Rail Magazine Plus #2

PLUS02 Harrie Peters Luc Peulen Freek Verhoof Simon Wijnakker

Infrastructuur Trams en metro’s Treinstellen

High Speed Locomotieven Goederenwagens

InnoTrans 2010

Rail Magazine 279 / november 2010

I N N O T R A N S

InnoTrans 2010 uitverkocht!

Verslag van de vakbeurs voor spoorwegtechnologie in Berlijn

90

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

Op het Berlijnse Messe-terrein was tijdens InnoTrans, die van 21 tot en met 24 september 2010 werd gehouden, geen vierkante meter onverhuurd. Alle beursgebouwen, het complete buitenterrein en de 3,5 kilometer aan beschikbare opstelsporen waren in gebruik om het rollend materieel, 131 stuks, en alle standhouders een plaatsje te geven.

Ook al heeft de economische crisis ook haar sporen achtergelaten bij het railgoederen- en reizigersvervoer, het dieptepunt is absoluut voorbij. Alleen in Duitsland al, een niet onbelangrijke graadmeter voor de branche, is het goederenverkeer in het eerste halfjaar van 2010 met zeventien procent gestegen ten opzichte van het eerste halfjaar van 2008.

Iets verder van huis heeft China aangekondigd in de komende vijf jaar tachtig miljard euro extra te investeren in de spoorsector.

De fabrikanten en leveranciers in de spoorbranche hebben groots uitgepakt voor de meer dan 100.000 bezoekers die de beurs deze vier dagen bezochten. Uit 45 verschillende landen waren in totaal 2242 standhouders aanwezig. Opvallend was, evenals in 2008, de groei van het aantal Oost-Europese en Aziatische deelnemers. Als vanouds hebben bedrijven als Alstom, Bombardier, Siemens en Voest-Alpine de grootste stands, en vaak ook de drukste. Ook dit jaar was er weer veel nieuws op allerlei gebied. De beurs bracht 52 wereldprimeurs. Locomotieven, rijtuigen, treinstellen, goederenwagens, werkwagens, trams, metro’s en bussen zijn vanwege hun grootte de meest in het oog springende zaken. Allerlei innovatieve snufjes van toeleveranciers zijn echter ook de moeite waard. Een aantal voorbeelden hiervan vindt u onder het kopje diversen. Rails, wissels, wisselmotoren,

seinen met toebehoren en onderhoudssystemen voor de spoorse infrastructuur; de keuze is ongekend. Zo was één hal speciaal ingericht voor alles wat met spoortunnelbouw te maken heeft. Voor de inrichting van trein, tram, metro of bus, denk hierbij aan stoelen, ruiten, vloerbedekking, montagestangen en reizigersinformatiesystemen: de klant wordt bedolven onder diversiteit. Opmerkelijk zijn ook de twee hallen waarin zich uitsluitend vervoersmaatschappijen presenteren. Nationale vervoerders gaan hun know-how over de grenzen proberen te verkopen en herpositioneren zich als Europese of zelfs globale spelers. Nieuwe partijen doen daarnaast hun intrede in de markt.

Natuurlijk is ook de wereldwijde economische crisis niet aan de spoorwegindustrie voorbijgegaan. De gevolgen voor het goederenvervoer en reizigersvervoer zijn echter verschillend. Het goederenvervoer ging hard onderuit en is nog niet bekomen van de klap. Marktpartijen die vooral in deze tak van sport actief zijn beleven daardoor ook nu nog magere tijden.

Er zijn geen noemenswaardige bestellingen voor bijvoorbeeld nieuwe locomotieven te melden voor onze regio. Dat betekent dat er veel tijd gestoken kon worden in innovatie, en het aantal nieuwe producten is er dus niet minder om. Nu is het wachten op het moment dat vervoerders weer genoeg vertrouwen hebben in de markt en besluiten de vloot weer uit te gaan breiden of te vernieuwen.

De vraag naar mobiliteit vanuit de reiziger heeft minder geleden onder de crisis en daarom draait de markt voor reizigersvervoer wel op volle toeren. Hier valt vooral de steeds groter wordende verscheidenheid van vervoerders en producten op. Bij veel te ver-

geven concessies hoort ook een nieuwe bestelling, en vaak een nieuwe versie van een product. Fabrikanten spelen hier op in door hun platformen steeds flexibeler te maken.

Vervoerders stellen leveringscontracten op waarin materieel steeds globaler wordt gespecificeerd.

Ten slotte hebben de vrije marktwerking en de globalisering hun effect op de industrie en op de beurs. Zoals al gezegd blijven vervoerders en fabrikanten niet meer binnen de eigen grenzen en worden nieuwe markten gezocht. De DB gaat Dubai leren hoe een spoornetwerk moet worden opzet, Alstom heeft een aandeel genomen in de Russische fabrikant Transmashholding en gaat daarmee de markt van Kazachstan betreden. En dan is er natuurlijk China, het land dat eigenlijk totaal ongevoelig is gebleken voor alle hiervoor genoemde ontwikkelingen, en dat in razend tempo zowel het eigen spoorwegnetwerk als de eigen industrie uitbreidt. In de afgelopen jaren hebben de Chinezen bij alle westerse industrieën (Europa, Japan, Verenigde Staten) materieel en know-how ingekocht en kunnen inmiddels vrijwel alles zelf bouwen. Daar plukt nu nog vooral de eigen binnenlandse markt de vruchten van, maar we moeten niet gek opkijken als op InnoTrans 2012 of 2014 China ook een zodanige belangrijke speler is geworden op de internationale markt dat ze ook voor ons passende producten in de aanbieding heeft.

Deze RM Plus brengt u de belangrijkste noviteiten van de beurs in combinatie met de meer algemene marktontwikkelingen. Achtereenvolgens komen de infrastructuur, trams en metro’s, treinstellen, hogesnelheidsmaterieel, locomotieven en goederenwagens aan bod.

Siemens had zijn Vectron-locomotieven prominent geparkeerd, tussen de belangrijke hallen 2 en 4.

Sebastian Schrader

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

91

I N N O T R A N S

Infrastructuur Voor de inrichting of het onderhoud van trein, tram, metro, bus of de benodigde infrastructuur is op de beurs van alles te vinden, van complete onderhoudstreinen tot componenten zo klein als een schroef of moer. Bij de bouw en het onderhoud in de openbaar vervoersector zijn honderden toeleveranciers betrokken. Een zeer sterk groeiende markt is die voor het onderhoud van de infrastructuur.

Werd dit in het verleden meestal door de vervoerders zelf uitgevoerd, tegenwoordig zijn exploitatie en onderhoud meestal gescheiden. Ook hier zijn Europese aanbestedingsregels de oorzaak van deze omslag. Steeds meer Oost-Europese en Aziatische bedrijven opereren op de Westerse markt. De lage lonen in deze landen zijn voor een groot deel oorzaak van deze verschuiving. Het Oosterse aandeel op de beurs is dan ook aanzienlijk.

De Westerse wereld zoekt daarentegen naar expansie in verre landen. Niet vreemd gezien alleen China de komende vijf jaar al tachtig miljard euro extra in het railvervoer steekt.

Vloerverwarming op het spoor De opvallendste primeur in dit kader was dit jaar voor de Duitse firma Winkler/Metawell.

Zij introduceerden een vloerverwarmingssysteem voor treinstellen, rijtuigen en trams.

Dit gebruikt tot dertig procent minder energie en bespaart bovendien veel ruimte omdat luchtkanalen overbodig zijn. Bijkomend voordeel is dat de warmteverspreiding veel optimaler is en aangenaam aanvoelt.

De verwarmingskabel wordt in lussen onder de vloer aangebracht. Eenvoudig in de ruimten tussen de profielen die noodzakelijk zijn om de vloer zijn stevigheid te geven.

Primove van Bombardier Nu de patenten rond zijn gaf Bombardier meer openheid over het Primove-systeem, het contactloos overdragen van energie voor tractiesystemen. Op de beurs was te zien hoe de kabels voor de tractie en sturing in de baan worden aangebracht.

92

Links: tussen de sporen liggen de inductiekabels als lussen in het beton opgesloten. De afdichting kan bestaan uit beton, asfalt of eenvoudige straatstenen. Rechts: naast de sporen ligt de signaalkabel om de aanwezigheid van het voertuig te detecteren. Zolang een voertuig boven deze lussen aanwezig is worden de naastliggende inductiekabels ingeschakeld om tractie-energie over te dragen.

Highlights infrastructuur en techniek 1

R A I L

2

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S 1) Haakse kruisingen zijn in de bovenleiding een probleem. Een draad zit altijd hoger dan de andere hetgeen vonkvorming en slijtage aan de stroomafnemer kan veroorzaken.

De Zwitserse firma Arthur Flury heeft een nieuwe oplossing voor dit probleem gevonden. Eenvoudig uit te wisselen en aan te brengen.

3

4

5

6

2) Voor de steile bergbaan levert Tenso Rail de volgende tandradsystemen: Riggenbach, Abt en Strub.

3) Het aanbrengen van schakelstangen voor bovenleiding- en aardingschakelaars in tunnels wordt aanzienlijk vereenvoudigd door de buigzame schakelstangen van de firma Fritz Driescher & Söhne uit Duitsland.

4) Profieldraad voor de bovenleiding komt op zo’n haspel uit de fabriek.

De ronde draad wordt, meestal koud, door een matrijs getrokken om het profiel aan te brengen en dan op een haspel gewonden. Deze haspel bevat circa 2500 meter profieldraad.

5) Deze boormachine brengt in een handomdraai gaten aan in de tunnelwand voor de bevestiging van kabelgoten, seinen of bovenleidingattributen. Ook het boren van ankergaten of gaten om springstof in aan te brengen bij de tunnelaanleg behoren tot de mogelijkheden.

93

6) Een voorbeeld van zo’n geboord ankergat met ingelijmd anker.

7) Een versnellingsbak voor een locomotief heeft een forse omvang.

Kant-en-klaar te koop bij Henschel Antriebstechnik.

8) Om zoveel mogelijk soorten onderhoud aan de infrastructuur tegelijkertijd uit te kunnen voeren worden de daartoe geschikte voertuigen steeds geavanceerder, getuige deze werkwagen van Windhoff uit Rheine.

7

8

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

Trams en Metro’s In twee jaar kan veel gebeuren. Zo blijkt niet alleen uit het nieuws, maar ook op InnoTrans. Daar waar de bezoekers twee jaar geleden nog konden komen kijken naar een aantal wereldprimeurs op het gebied van stedelijk railvervoer is dit nu sterk gereduceerd. Op het buitenterrein was vooral materieel aan te treffen dat de weg naar publicatie al eerder had gevonden.

Op tramgebied viel, evenals twee jaar geleden, de aanwezigheid van veel Oost-Europese producten op. Gezien het feit dat deze fabrikanten van oudsher vooral leveren aan de Oost-Europese markt wordt de Westerse markt voor nieuw materieel, in ieder geval op het buitenterrein, vrijwel niet bediend. Afgezien van de Variobahn die door Stadler werd gepresenteerd

ontbraken de gevestigde fabrikanten, zoals Alstom, Bombardier en Siemens. Zeker voor de eerste is dit opvallend gezien de recente onthulling van de Citadis-Dualis. Deze tram-trein is de opvolger van de Regio-Citadis en is geschikt voor inzet op menig lightrail verbinding in WestEuropa. Op basis van het gepresenteerde materieel kan verder worden gesteld dat de gehele markt inmiddels uitgaat van modulaire platformen. Alle aanwezige trams zijn zowel uiterlijk als technisch afgeleid van een platform dat, afgezien van een gewijzigde kopvorm of interieur, vaak niet veel van elkaar afwijkt.

De link met een materieelplatform is bij metrotreinen in het algemeen en de gepresenteerde treinen in het bijzonder minder duidelijk aanwezig. Hoewel materieel in de meeste geval-

len nog wel onder een zelfde platformnaam wordt verkocht en veel onderdelen worden gedeeld is de uiterlijke gelijkenis tussen de verschillende treinen minder duidelijk. Het meeste metromaterieel op het buitenterrein is dan ook specifiek voor een bepaalde afnemer ontwikkeld, wat bijvoorbeeld duidelijk te zien is bij het nieuwe metromaterieel voor Londen.

Het bijzondere profiel van vrije ruimte van het netwerk en de strenge eisen van de opdrachtgever resulteren in een Movia-metrotrein die in niets lijkt op andere exemplaren van het type. Een ander punt dat bij de rondgang over het buitenterrein kan worden opgemerkt is dat de gevestigde Westerse fabrikanten bij het metromaterieel wel goed vertegenwoordigd zijn. Echter was hier juist de afwezigheid van Oost-Europees materieel opvallend.

Alstom-Bombardier DT5 Een consortium van Alstom en Bombardier werd in december 2006 door de Hamburger Hochbahn (HHA) gecontracteerd voor de levering van 67 nieuwe metrotreinen van het type DT-5 (Doppeltriebwagen-5).

Een exemplaar van dit type werd op InnoTrans gepresenteerd.

94

Alstom

Het materieel is gebaseerd op de bestaande DT3- en DT4-metrotreinen en is ontworpen in samenspraak met Tricon Design. In het hoekige ontwerp is een aantal technische modificaties doorgevoerd ten opzichte van de eerdere series. Zo heeft het nieuwe materieel drie in plaats van vier rijtuigen, is het volledig doorloopbaar en vervalt het gebruik van jacobsdraaistellen. De middenbak van de DT5 rust op twee eigen draaistellen en de kopbakken aan de uiteinden elk op één draaistel. Aan de andere zijde worden zij ondersteund door de geleding van de middenbak. Door de geringe lengte van 39,6 meter kunnen twee gekoppelde stellen worden ingezet op de Ringlijn U3 en tot drie gekoppelde stellen op de lijnen U1, U2 en de toekomstige lijn U4.

Aan het comfort voor de maximaal 224 reizigers is ook gedacht. Zo is het materieel voorzien van verbeterde luchtgeveerde draaistellen, airconditioning en geavanceerde informatieschermen. Opvallend is dat de DT5, naast de verplichte maatregelen tegen brand, tevens is voorzien van een sprinklerinstallatie. Na een testperiode, die tot begin 2011 zal strekken, wordt het materieel vanaf maart 2011 in Hamburg in dienst gesteld op lijn U3 en vanaf 2012 ook op lijn U4.

Het materieel dient ter capaciteitsverhoging en ter vervanging van de DT3-metrotreinen.

AndaldoBreda Driverless Metro In opdracht van vervoerder Metropolitana di Roma levert AnsaldoBreda dertig metrotreinen van het Driverless Metro-platform voor inzet in Rome. Een exemplaar van dit nieuwe materieel werd in Berlijn aan het publiek getoond. De zesdelige trein met een lengte van 109,4 meter en een capaciteit voor 1200 reizigers zal in de toekomst worden ingezet op de nog in aanbouw zijnde metrolijn C tussen

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

Clodio-Mazzini en Montecompatri Pantano. Gedeeltes van deze lijn worden in 2011, 2013 en 2015 in gebruik genomen.

AnsaldoBreda’s platform voor bestuurderloze metrotreinen werd voor het eerst geïntroduceerd in Kopenhagen, alwaar 34 exemplaren van het type werden afgenomen. Sinds 2002 worden de treinen in de Deense hoofdstad ingezet op de lijnen M1 en M2. Deze exploitatie bleek succesvol, waarna ook andere steden tot bestellingen overgingen. Zo kan het materieel in de toekomst, behalve in Kopenhagen en Rome, ook worden aangetroffen in Brescia, Milaan en Thessaloniki. De fabrikant biedt afnemers de mogelijkheid te kiezen uit drie- tot zesdelig materieel met een lengte variërend van 39 tot 109,4 meter. Voor de stroomafname kan worden gekozen voor een derde rail of voor bovenleiding.

Bij het ontwerp van het interieur is getracht de vloer vrij te houden van obstakels zodat reizigers zich vrij door het materieel kunnen bewegen en het onderhoud wordt vergemakkelijkt. In de praktijk leidt dit in het geval van de metro voor Rome echter tot een vrij spartaanse en kille inrichting. Naast de levering van het bestuurderloze materieel, zorgt AnsaldoBreda ook voor de achterliggende technologie die een volautomatische exploitatie mogelijk maakt, zoals het automatische treinbeïnvloedingssysteem (ATC).

I N N O T R A N S

Bombardier Movia Het frisse rood, wit en blauw van de nieuwe metrotrein voor Londen trekt direct de aandacht op het buitenterrein. Het gaat in dit geval om nieuw materieel voor de sub-surface metrolijnen in de Britse hoofdstad. Deze Circle, District, Hammersmith & City en Metropolitanlijnen, die circa vijf meter onder straatniveau werden aangelegd, behoren tot de oudste van het Londense metronetwerk.

In 2003 bestelde de toenmalige beheerder van het netwerk, Metronet, 191 S Stock metrotreinen ter vervanging van het A, B en C Stock. Gelijktijdig werd ook een bestelling geplaatst voor 47 treinen voor de dieper ge-

legen Victorialijn. Dit achtdelige 2009 Stock vertoont ondanks het kleinere profiel van de deep-level metrolijnen veel uiterlijke gelijkenis met het S Stock. Beide typen zijn dan ook ontwikkeld op basis van Bombardier’s Movia-platform. Van het S Stock worden 133 zevendelige (S7), en 58 achtdelige (S8) treinen geformeerd. De S7 is bestemd voor de Circle, District en Hammersmith & City lijnen, terwijl de S8 alleen kan worden ingezet op de Metropolitanlijn. De treinen hebben een capaciteit van respectievelijk 1071 danwel 1226 reizigers. Het nieuwe materieel is volledig doorloopbaar en is uitgerust met

airconditioning, wat primeurs zijn voor het Londense metronetwerk. Door de problemen met de afvoer van de warme lucht afkomstig van de airco-installatie in de kleine tunnels van de deep-level lijnen ontbreekt deze techniek echter in het 2009 Stock. Het S Stock wordt vanaf 2010 in dienst gesteld op de Metropolitanlijn. De andere lijnen volgen op een later tijdstip. Gedurende de gezamenlijke inzet van nieuw en oud materieel worden de prestaties van het S Stock begrensd. Pas wanneer al het oude materieel uit dienst is zal de volledige potentie van de treinen benut kunnen worden.

Sören Heise

95

PESA Swing Vanuit Polen werd door fabrikant PESA Bydgoszcz een lagevloertram afgevaardigd die bestemd is voor het tramnetwerk in Warschau. In mei 2009 werden door vervoerder Tramwaje Warszawskie bij PESA 186 van deze trams besteld. De vijfdelige tram van het type 120Na maakt deel uit van het Swing-platform. Binnen dit platform zijn drie-, vijf- en zevendelige trams ondergebracht die zijn uitgerust met een volledig lage vloer. Bij de ontwikkeling van het materieel is veel aandacht besteed aan een reductie van de exploitatiekosten en aan veiligheid. De tram is daarom voorzien van energie-absorberende bumpers en de bestuurderscabine is opgenomen in een veiligheidskooi. Deze cabine kan, evenals het reizigerscompartiment, tevens worden voorzien van airconditioning. Trams van het Swing-platform werden door vier Poolse steden besteld: behalve door Warschau, ook door Bydgoszcz, Elbląg en Łódź. De in Berlijn gepresenteerde variant is voor Warschau ontwikkeld op basis van de vijfdelige tram van het type 120N, waarvan sinds 2007 vijftien exemplaren in dienst zijn. De opvallendste wijzigingen ten opzichte van het eerdere materieel zijn de kopvorm en de kortere tweede en vierde (zwevende) modules om de gewichtsverdeling te verbeteren. Door deze wijzigingen neemt de lengte van het materieel licht af, tot 30,1 meter. Om een hogere capaciteit te realise-

ren is tevens gekozen voor een andere zitplaatsopstelling. Daar waar voorheen 2+1 werd toegepast is dit nu teruggebracht tot 1+1. Het aantal zitplaatsen daalt daarmee van 63 naar 40, maar door de grotere ruimte voor staanplaatsen stijgt de totale

capaciteit tot tweehonderd reizigers. De 120Na worden vanaf de zomer van 2010 in Warschau afgeleverd. In 2013 moet de gehele bestelling zijn afgerond en moet het grootste deel van het bestaande 105Namaterieel vervangen zijn.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

Škoda ForCity Op dezelfde locatie als waar Škoda op de InnoTrans-editie van 2008 het ForCity-platform presenteerde in de vorm van een tram voor Praag stond in 2010 de stemmig blauwe versie voor Riga.

Deze driedelige tram maakt deel uit van een bestelling van in totaal 52 exemplaren die door vervoerder Rigas Satiksme in mei 2008 werd geplaatst. Deze order bestaat uit 46 driedelige en zes vierdelige trams die vanaf april 2010 worden afgeleverd.. De trams voor Riga vertonen veel gelijkenissen met de Praagse basisvariant, de tussen 2005 en 2008 werd ontwikkeld naar aanleiding van een gewonnen aanbesteding voor 250 lagevloertrams. Enkele verschillen zijn echter het aantal aangedreven draaistellen (drie in plaats van vier), de spoorwijdte (1524 millimeter in plaats van normaalspoor) en de airconditioning (in de hele tram in plaats van alleen in de bestuurderscabine). Bij de ontwikkeling werd gebruik gemaakt van de ervaringen met het 14T-materieel dat door Škoda voor Praag werd gebouwd.

In de praktijk bleken deze trams door een hoge en ongelijke aslast te kampen met een onrustige loop, resulterend in slijtage aan materieel en infrastructuur. De 15T kreeg daarom een geheel andere opbouw en geleding. Als enige tramtype met een volledig lage vloer is het uitgerust met jacobsdraaistellen.

Solaris Tramino

96

Vanuit Polen kwam het prototype van de Tramino. Deze lagevloertram werd ontwikkeld door busfabrikant Solaris dat hiermee het eigen productportfolio uitbreidde met het eerste railvoertuig.

De fabrikant startte in 2005 met de ontwikkeling en werkte hierbij nauw samen met ontwerpbureau studioFT dat zowel tekende voor het ontwerp van het interieur als van het exterieur. Solaris richt zich met de Tramino vooral op de Poolse markt. De noodzakelijke aanpassingen om het materieel ook te kunnen certificeren voor inzet in Duitsland staan echter gepland. Het materieel wordt door de fabrikant vooralsnog alleen aangeboden in een drie- en een vijfdelige variant met een volledig lage vloer. Later wordt het productaanbod uitgebreid met een tram bestaande uit zeven modules en de optie van een zeventig procent lage vloer. Alle trams worden uitgerust met draaistellen die zijn afgeleid van Bombardier’s Eurorunner. Dit garandeert goede rijeigenschappen, ook wanneer de kwaliteit van de infrastructuur niet al te hoog is.

Het gedemonstreerde prototype heeft sinds de onthulling in oktober 2009 testritten gemaakt op het tramnetwerk van Poznań. Vanuit dezelfde stad komt ook de eerste bestelling van het nieuwe materieel.

Solaris ondertekende in november 2009 een overeenkomst met MPK Poznań voor de levering van veertig vijfdelige trams van het type

LF32. Deze ondertekening volgde op het ongegrond verklaren van een bezwaar tegen de aanbestedingsprocedure dat door concurrent PESA aanhangig was gemaakt. De 31,9 meter lange Tramino’s met een capaciteit voor 229 reizigers worden tussen juni 2011 en maart 2012 afgeleverd. Op tijd voor het Europese voetbalkampioenschap van 2012 dat mede in Polen wordt gehouden.

Stadler Variobahn Stadler demonstreerde haar kunnen op het gebied van stadsvervoer met een loot aan de Variobahn-stam. Het gaat in dit geval om een vijfdelige variant bestemd voor Bybanen, het vervoerbedrijf in het Noorse Bergen. Twaalf van deze trams werden in januari 2008 besteld voor inzet op de verbinding tussen Bergen en Nesttun. Na aflevering

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

van de eerste trams van deze serie werden met het lichten van een optie uit het eerste contract in april 2010 vijf exemplaren van het type bijbesteld. Deze worden vanaf 2012 ingezet op de dan in dienst gestelde uitbreiding van de eerste tramlijn.

Het bestelde materieel heeft een lengte van 32,1 meter en capaciteit voor 212 reizigers. De trams hebben aan beide zijden deuren en zijn voorzien van airconditioning. Het platform waar het materieel deel van uitmaakt ontstond in 1993, toen Henschel ABB in opdracht van twee vervoerders uit Chemnitz een prototype bouwde van een nieuwe lagevloertram. Deze eerste Variobahn werd naar volle tevredenheid beproefd wat leidde tot verschillende bestellingen. Zo kwam het materieel onder meer terecht in Helsinki en Mannheim. Door het samengaan van Henschel ABB en AEG werden deze trams gebouwd onder de naam Adtranz. Een volgende wijziging volgde in 2001, toen Adtranz werd verkocht aan Bombardier. Om te voorkomen dat het marktaandeel van de nieuwe onderneming te groot zou worden moest de fabrikant afstand doen van de bouw van de Variobahn en de Regio-Shuttle.

Beide licenties werden daarop overgenomen door Stadler. Sinds deze overname bouwt Stadler gestaag verder aan het succesvolle Variobahn-platform. Bestellingen uit Bergen, Bochum-Gelsenkirchen, Graz, München, Nürnberg en Potsdam breiden het aantal door Stadler gebouwde trams inmiddels uit tot meer dan 150.

I N N O T R A N S

Treinstellen Bekijken we het aanbod op het buitenterrein, dan zijn natuurlijk vooral de Europese fabrikanten aanwezig. Aan de ene kant zijn er de grote bouwers uit West-Europa, zoals Stadler, Siemens, Alstom, Bombardier en CAF die allemaal meerdere, steeds flexibeler productplatformen ontwikkelen voor globale markt.

Ze bouwen grote series voor Europa, waar het concept van het treinstel inmiddels dat van de getrokken trein overvleugeld heeft, en kennen daarnaast alle vaak wat exotische varianten voor innovatieve opdrachtgevers in bijvoorbeeld de Verenigde Staten of Azië.

Aan de andere kant worden op het buitenterrein ook altijd enkele Oost-Europese produc-

De Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb (GKB) neemt de GTW 2/8 van Stadler in dienst als serie 5063.

ten tentoongesteld. Fabrikanten zoals PESA en Newag leveren veel kleinere series diesel- en elektrische treinstellen voor de lokale markten, al moet worden vermeld dat PESA met de ATR tot in Italië is doorgedrongen.

In tegenstelling tot hogesnelheidstreinen en locomotieven is China op dit gebied nog niet zo actief voor wat betreft het inkopen van Westerse kennis. Treinstellen blijven voorlopig vooral een West-Europees exportsucces.

Stadler

Links: inmiddels hebben vijf vervoerders dubbeldekstreinstellen bij Stadler besteld, die vanaf nu als KISS door het leven gaan. Deze artist impression verraadt dat vervoerder ODEG exemplaren geleverd zal krijgen die niet het bekende Stadler-gezicht zullen hebben. Rechts: een Stadler KISS-treinstel voor de Zwitserse spoorwegen SBB, aangeduid als serie 511.

Tijdens InnoTrans 2010 toonde de Zwitserse fabrikant Stadler een greep uit haar omvangrijke portfolio. Ze hebben voor de komende jaren een zeer goed gevuld orderboek, wat op de stand werd verduidelijkt door de vele artist impressions van nog te bouwen voertuigen, tot 2015 aan toe. Stadler slaagt er in ook nieuwe markten aan te boren met de FLIRT, die in de komende jaren bijvoorbeeld geleverd gaat worden aan de spoorwegen van Estland en Wit-Rusland.

Op het buitenterrein toonde Stadler de intercity-FLIRT voor de Noorse nationale spoorwegmaatschappij NSB (waarmee er nu ook een variant van de FLIRT beschikbaar is voor snelheden tot 200 km/u), een GTW voor het Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb (GKB) en een KISS voor de Zwitserse staatsvervoerder SBB. Dit laatste platform is de nieuwste loot aan de stam en werd pas in Berlijn van een naam voorzien. Onder de

naam KISS, wat staat voor Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug, worden in het vervolg dubbeldekstreinstellen aangeboden. Met de mededeling dat een succesvolle FLIRT normaal gesproken leidt tot een KISS werd de link aangeduid die bestaat tussen het dubbeldeksmaterieel en het bestaande FLIRTplatform.

De Coradia Duplex TER 2NNG van de Franse spoorwegen, in de kleuren van gewest Pays de Loire.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

97

I N N O T R A N S

Links: de volledige vergroende Itino van Bombardier. Rechts: Newag 221M voor Województwo Pomorskie.

Alstom toog naar Berlijn met twee treinstellen op basis van het Coradia-platform. Een nieuw Coradia Continental-treinstel voor de Duitse regionale vervoerder Agilis en een Coradia Duplex-treinstel voor de Franse SNCF. Treinstellen van deze serie, ook wel aangeduid als TER 2NNG, worden sinds 2004 in dienst ingezet.

Ook Bombardier toonde in de vorm van de Itino een van oorsprong al wat ouder treinsteltype, dat echter in 2008 technisch werd aangepast.

Hierbij werd de constructie van het materieel aangepast om de onderhoudskosten te reduceren en werd een minder vervuilende dieselaandrijving ontwikkeld in het kader van Bombardier’s ECO4-portfolio. Het gedemonstreerde treinstel wordt sinds april 2010 ingezet door

de Duitse vervoerder VIAS en heeft de laagste emissie van schadelijke stoffen in de materieelklasse tot 500 kW. Binnen toonde de fabrikant een aantal schaalmodellen van nog te leveren materieel, waaronder een model van het nieuwe platform voor dubbeldekstreinstellen, OMNEO genaamd. Sinds februari 2010 werden van dit platform reeds 129 exemplaren besteld bestemd voor inzet in verschillende regio’s in Frankrijk. Tevens werden verschillende opties genomen op nog een flink aantal stellen, waardoor de totale omvang van de bestellingen kan toenemen tot maximaal 860 treinstellen.

Siemens was in Berlijn present met het Desiroplatform. Buiten stond een Desiro Mainline-stel voor de Belgische spoorwegen, binnen waren

vooral de Desiro-RUS voor de Russische spoorwegen en de Desiro City voor de Engelse markt prominent aanwezig.

Oost-Europa werd op het buitenterrein vertegenwoordigd door Končar, PESA en Newag.

Het is opvallend dat ze op elke editie van de beurs weer een compleet nieuw ontwerp neerzetten. Het Poolse PESA lijkt echter nu wel echt in te gaan zetten op een meer algemeen toepasbaar platform wat de naam ELF mee heeft gekregen. Newag, ook uit Polen, showde een driedelig dieseltreinstel type 221M voor Województwo Pomorskie. Tenslotte was daar nog een futuristisch ogend treinstel uit Kroatië, een elektrisch lagevloertreinstel van Končar, gebouwd in samenwerking met Gredelj.

98

Siemens noemt zijn platform met rijtuigen Viaggio. De Oostenrijkse rijtuigen voor de railjet-diensten zijn een voorbeeld van een Viaggio-product.

Desiro-ML overhandigd

Siemens

Op de beurs presenteerde Siemens CEO Peter Löscher officieel het eerste treinstel Desiro-ML aan de directeur van de Belgische spoorwegen, Marc Descheemaecker (rechts op de foto). De NMBS neemt de komende jaren 210 monocourante stellen in bedrijf (serie 08001-08210 voor 3 kV gelijkspanning) en 95 bicourante stellen die ook onder 25 kV wisselspanning kunnen functioneren (serie 08501-08595).

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

Bombardier Omneo Voor de Franse gewesten ontwikkelde Bombardier zijn nieuwe dubbeldeks-Omneo-platform. Bij de Omneo is veel aandacht besteed aan het gedrag van reizigers, zoals het efficiënt uitstappen, het bewegen door het voertuig heen en de prioriteiten van verschillende soorten reizigers. Dit resulteerde in een opvallende bakindeling, met korte en lange bakken gecombineerd.

Levering Desiro-RUS bevestigd

Tijdens de beurs ondertekenden Siemens en de Russische spoorwegen officieel het contract tot levering van Desiro-RUS treinstellen, die voor het eerst ingezet zullen worden tijdens de Olympische Winterspelen van Sotschi in 2014.

Bombardier

KONCAR & TZV Gredelj lagevloertreinstel Vanuit Kroatië werd een nieuw treinstel afgevaardigd bestemd voor de Kroatische spoorwegen. Het vierdelige treinstel werd ontwikkeld door een consortium bestaande uit de Kroatische fabrikanten KONČAR

en TŽV Gredelj. Het nieuwe materieel is uitgevoerd met een lage vloer, heeft een lengte van 75 meter en biedt 210 zit- en 220 staanplaatsen. Het ontwerp wordt volgens de fabrikanten gekarakteriseerd door func-

tionaliteit, modulariteit en door lage onderhoudskosten. Zowel het in- als exterieur ogen futuristisch.

Sören Heise

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

99

I N N O T R A N S

Stadler: Intercity-Flirt voor Noorwegen Op InnoTrans presenteerde Stadler uit Zwitserland het eerste intercity-treinstel voor de Noorse spoorwegen (NSB). In 2008 werden vijftig exemplaren besteld, uit te leveren in twee verschillende varianten; 24 exemplaren krijgen de Short Regional-configuratie, bedoeld voor het intercity-verkeer in het zuiden van het land met reistijden tot drie uur (serie BM74). De andere 26 stellen representeren de Long Local-variant en gaan het voorstadsverkeer van Oslo versterken (serie BM75).

De Short Regional zal als eerste aantreden en vanaf 2011 in dienst komen, het andere type volgt een jaar later. Met de order uit Noorwegen kon Stadler zijn productportfolio verder uitbreiden; het is namelijk voor het eerst dat de fabrikant stellen levert met een maximumsnelheid van 200 km/u. Voor het implementeren van het specifieke Scandinavische eisenpakket had Stadler wel al enige ervaring kunnen opdoen, namelijk met de breedspoor-FLIRT voor het voorstadsvervoer

van Helsinki. Deze serie vormde dan ook de basis voor de Noorse stellen, die geschikt zijn voor temperaturen tot -40 graden Celsius en een maatje breder zijn (3200 mm) dan een normale FLIRT, waardoor een 3+2 zitplaatsopstelling mogelijk is.

Voor deze BM-series is een geheel nieuwe kopvorm ontworpen, die de fraaie stellen een eigen identiteit geeft en tevens voldoet aan meest recente EN-normen op het gebied van botsveiligheid.

Sören Heise

PESA: de ELF

100

De Electric Low Floor (ELF) van de Poolse fabrikant PESA beleefde zijn debuut op InnoTrans. De ELF is ontwikkeld op basis van de ED59/ED74 waarvan een exemplaar op InnoTrans 2008 te zien was. Het exem-

plaar op de beurs is een frisse verschijning en is er een uit een serie van acht die geleverd zal worden aan het Poolse Śląskie Voivodeship (Silezië). Met zijn 200 meter lengte biedt het 200 reizigers een zitplaats. Het

heeft een maximumsnelheid van 160 km/u.

De ELF is echter een modulair platform: de stellen kunnen geleverd worden met twee tot acht bakken en een maximumsnelheid tot 190 km/u.

Sören Heise

Links: Škoda presenteerde op het buitenterrein een trek/duw-stam voor de Slowaakse spoorwegen (ZSSK). De stam is in feite een ongemotoriseerde variant op Škoda’s dubbeldekstreinstel type CityElefant. In totaal worden er tien stammen van drie rijtuigen geleverd, die dienst gaan doen met gemoderniseerde locs serie 263.

De SBB liet zien waartoe de eigen werkplaatsen in staat zijn. Zo stond er een gemoderniseerde rangeertraktor type Tm232 en een EuroCity-panoramarijtuig, voorheen ook wel bekend als zebra-rijtuigen en die ook nog wel eens te gast waren in Amsterdam. Een plaatje van het nieuwe ruimtelijke interieur is het vertonen waard. Dit eerste verbouwde rijtuig bevindt zich inmiddels in de commerciële, binnenlandse dienst.

Sören Heise

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

High Speed

Links: het vooraanzicht van de Zefiro 380. Rechts: de mock-up in zijn geheel.

Op InnoTrans presenteerde Bombardier het resultaat van haar eerste, zelfstandige poging toe te treden tot de markt van treinstellen voor zeer hoge snelheid (meer dan 300 km/u). Onder merknaam Zefiro bouwt de Canadees-Duitse fabrikant aan een portfolio van snellere treinstellen, en niet zonder succes. Als eerste werd een 1:1 mock-up getoond van het nieuwe topmodel uit de reeks, de Zefiro-380. In deze kopbak geen interieur, maar een klein theater waarin met een 3D-animatie de veelzijdigheid van het Zefirointerieur getoond werd. Je werd meegenomen door exclusieve afdelingen met slaapstoelen, multi-functionele ruimtes, het toilet, de bar en een restaurant. Het exterieur-ontwerp van de mock-up zal als zodanig worden toegepast op de tachtig treinstellen type CRH380C die besteld zijn door de Chinese overheid. In december 2010 zal de serieproductie daarvan opgestart worden bij Bombardier Sifang in het Chinese Qingdao. Eind 2011 zal het eerste stel beschikbaar zijn voor dynamische metingen. Behalve het exemplaar op de beurs heeft Bombardier nog een tweede mock-up om het ontwerp verder te kunnen verfijnen.

En er is meer nieuws over de Zefiro-familie. Inmiddels is het namelijk ook definitief dat Bombardier, samen met AnsaloBreda uit Italie, vijftig V300-Zefiro-stellen gaat bouwen voor de Italiaanse spoorwegen, Trenitalia. Deze vervoerder had een zeer uitgebreid pakket van eisen en wensen waardoor fabrikanten genoodzaakt waren erg ver af te wijken van de eigen, bestaande platformen. Alstom, als voornaamste opponent van Bombardier bij het vergeven van deze order, heeft daarom besloten een heel nieuw platform toe te voegen aan haar productportfolio.

Zo heeft Alstom de AGV, maar dit is een gelede trein met korte bakken en jacobsdraaistellen, terwijl de Italianen om een conventionele trein vroegen, met twee draaistellen per bak.

De Pendolino van Alstom heeft dit, maar deze is ontwikkeld voor snelheden tot 250 km/u. Zo ontstond een derde platform, wat, ondanks het feit dat Alstom de Italiaanse order niet heeft weten binnen te slepen, wel officieel tijdens InnoTrans werd gepresenteerd. Het heeft de naam Speedalia meegekregen en Alstom zal proberen andere klanten te winnen voor de trein.

Het Italiaanse pakket van eisen en wensen de-

den Siemens besluiten helemaal niet mee te doen. De Duitsers richten zich momenteel helemaal op het grondig herziene Velaro-platform.

Het eerste exemplaar voor de Duitse spoorwegen werd tijdens de beurs met groot ceremonieel overhandigd. De DB heeft vijftien stellen type Velaro-D in bestelling die geleverd gaan worden als serie 407. Opvallend is de nieuw ontworpen kopvorm waarmee geprobeerd is de elegantie van de voorganger (de ICE3) nog enigszins te combineren met meest actuele veiligheidseisen. De nieuwe Velaro is meteen al middelpunt van een verhitte discussie tussen Frankrijk en Alstom aan de ene kant en de Duitse vervoerder aan de andere kant. De DB wil

namelijk met de Velaro-D ook door de Kanaaltunnel gaan rijden, een traject wat de Fransen zien als hun exclusieve domein en waarvoor alleen Alstom de expertise zou hebben om vooral veilige treinen voor te kunnen bouwen.

De DB wil het tegendeel bewijzen en doet proeven met een ICE3 in de tunnel. Daarnaast wil Eurostar ook de Velaro bestellen om zijn vloot uit te breiden, wat de Franse weerstand nog verder heeft vergroot. Discussies die ontstaan nu Europa besloten heeft de markt voor internationaal reizigersvervoer vrij te geven.

In Spanje is de concurrentiestrijd juist nog niet zo hevig losgebarsten. Het conventionele netwerk op het Iberisch schiereiland heeft een af-

Bombardier

Een artist impression van de V300 Zefiro voor de Italiaanse spoorwegen Trenitalia.

Model van nieuwe conventionele hogesnelheidsplatform van Alstom, de Speedelia.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

101

I N N O T R A N S

DB AG

Links: op de tweede dag van de beurs werd de Velaro-D officieel onthuld. Rechts: de nieuwste generatie Velaro-treinstellen van Siemens is makkelijk te herkennen aan de herontworpen koppen en horizontale boegklep.

wijkende spoorwijdte van 1668 mm en is daarom moeilijk toegankelijk voor vervoerders die internationale reizigersdiensten willen aanbieden. De Spaanse fabrikanten Talgo en CAF presenteerden daarom op de beurs hun visie op hoe Spanje beter te ontsluiten is. Beide komen Het nieuwste hogesnelheidstreinstel van de Chinese spoorwegen, de CRH380A, waarmee recent het Chinese hogesnelheidsrecord op 416,6 kilometer per uur is gezet.

102

met een nieuw platform voor zeer hoge snelheid waarbij de spoorwijdte van de draaistellen variabel is. Talgo ontwikkelt de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero, kortweg AVRIL, met een topsnelheid van 380 km/u. De aandrijflijn van de gelede trein zal verdeeld worden over meerdere bakken waardoor 87 procent van de treinlengte beschikbaar komt voor reizigersaccommodatie.

CAF noemt zijn nieuwe platform Oaris. De maximumsnelheid in commerciële dienst zal 320 km/u bedragen. In tegenstelling tot de AVRIL is de Oaris conventioneel opgebouwd, waarbij elke bak zijn eigen draaistellen heeft. Wel is de aandrijflijn weer verdeeld. Concrete klanten voor beide concepten zijn nog niet bekend.

Kijken we naar de stand van zaken in China, dan is het Europese perspectief altijd een beetje gepriegel op de vierkante meter. Zo weinig uitnodigend en communicatief de Chinese bedrijven zichzelf presenteren op zo’n beurs als InnoTrans, zo ambiteus zijn hun plannen en hun daden. De Chinezen zijn inmiddels toe aan de derde stage in hun grote hogesnelheidsplan. Na treinstellen met een commerciële snelheid van 250 en 300

km/u volgt nu de categorie van 380 km/u. Maar liefst 320 stellen zijn in opdracht gegeven. Als eerste zijn daar de al genoemde tachtig stuks van Bombardier die in dienst komen als serie CRH380C. Ook op basis van de Velaro van Siemens is recent de eerste zestiendelige CRH380B uit de fabriek gerold en met een CRH380A, op basis van de techniek van Kawasaki, is op 28 september 2010 het Chinese snelheidsrecord aangescherpt tot 416,6 km/u.

Tenslotte zijn er nog de fabrikanten uit ZuidKorea en Japan. In eerstgenoemd land wordt nu gebouwd aan de tweede en derde generatie Korea Train Express (KTX) treinstellen, die nu geheel door de eigen industrie worden gebouwd. De eerste generatie is namelijk een derivaat van het TGV-platform van Alstom. In 2011 moet het eerste prototype van de derde generatie, de HEMU 400X, uitontwikkeld zijn.

In Japan wordt het efSET-platform verder uitontwikkeld wat bedoeld is om als platform te dienen voor de export naar bijvoorbeeld de Verenigde Staten en Brazilie. Voor de thuismarkt zijn de N700- en de E5/E6-modellen op dit moment de nieuwste ontwikkelingen.

ETR 610 in de kleuren van SBB De categorie high speed-treinstellen met een maximumsnelheid van 250 km/u, werd deze editie op het buitenterrein vertegenwoordigd door een Pendolino-Due (ETR610) in de kleuren van de Zwitserse spoorwegen (SBB). We hebben hier alleen te maken met oude wijn in nieuwe zakken.

De toelating van dit door Giugiaro ontworpen en door Alstom gebouwde type is een moeizaam proces geweest en heeft een dikke twee jaar vertraging opgelopen. Het tentoongestelde exemplaar, met dienstnummer 610 014, werd in 2004 besteld voor Cisalpino, een dochteronderneming

van SBB en Trenitalia. Echter, doordat het imago van deze maatschappij zodanig beschadigd is door slechte dienstverlening en vertragingen hebben de beide vervoerders inmiddels besloten deze op te heffen en de veertien ETR610 stellen onder elkaar te verdelen.

Voor de beurs gaf de Pendolino-Due een demonstratie van zijn kantelbakmechanisme. De man rechts moet een schade aan de neus wegpoetsen die ontstaan was bij het rangeren op het InnoTrans-terrein.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

Locomotieven Hybride locomotieven Diverse fabrikanten toonden tijdens de InnoTrans-vakbeurs hun plannen op het gebied van hybride locomotieven. Een van de spelers die al langer op dit vlak aan de weg timmert is Alstom, dat in Stendal West-Duitse diesellocomotieven type V 100 reviseert en in de markt zet. Reeds in 2006 presenteerde de fabrikant de omgebouwde 203 701 op InnoTrans. In de jaren daarna werd de machine door verschillende vervoersbedrijven beproefd, waarna het ingebouwde accusysteem verder werd geoptimaliseerd. De eerste klant voor dergelijke machines liet lange tijd op zich wachten, maar eind september kondigde Alstom de samenwerking met DB Schenker Rail en de Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft (MEG) aan. De MEG, die eerder al de op de beurs getoonde hybride locomotief beproefde, zal vanaf eind 2011 naast deze nog vier andere omgebouwde V 100-locomotieven in gebruik nemen en voor een lange periode in de praktijk testen. De overeenkomst omvat eveneens een optie op aankoop van de vijf rangeerlocomotieven op een later tijdstip. MEG kan hiermee worden gezien als de launching customer van de hybride V 100, en in het algemeen van hybride locomotieven die op het hoofdnet zijn toegelaten.

Naast Alstom wierp ook Vossloh Locomotives een blik in de toekomst. Op basis van de DE 18

Ondertekening contract DB Schenker Rail en Alstom.

(zie elders in deze RM Plus) toonde de NoordDuitse fabrikant tijdens de expositie in Berlijn een houten model van de DM 20, waarbij een stroomafnemer op het cabinedak is toegevoegd. De Spaanse tak van Vossloh kondigde de Euro DUAL aan, een hybride Euro 4000. In hoeverre beide ideeën geconcretiseerd worden zal in de toekomst blijken. Met de DM 20 en Euro DUAL zouden er voor het eerst grote Europese lijndiesellocomotieven in een hybride uitvoering worden gebouwd.

Lijndiesellocomotieven InnoTrans 2010 bood op het gebied van zware lijndiesellocomotieven twee echte highlights.

Vossloh Espana kwam met de EuroLight, een lichtgewicht-uitvoering van de Euro 4000. Het Duitse Siemens Transportation, dat tijdens de presentatie van de Vecton-locomotieffamilie in juni nog meedeelde ruimte voor een dieselelektrische variant pas op de lange termijn te zien, bleek een dergelijke machine reeds te hebben geconstrueerd. Andere fabrikanten toonden locomotieven die ze tijdens InnoTrans 2008 al aankondigden, of namen machines mee die twee jaar geleden al werden gepresenteerd. Dan zijn er nog de concepten die in de archiefladen verdwenen, zoals de opvolger van EMD’s Class 66, de Class 66EU. Bedrijven uit de Oostbloklanden toonden diverse ombouwprojecten.

De markt voor grote lijndiesellocomotieven ligt grotendeels stil. Fabrikanten speculeren op grote orders, die uiteindelijk wel zullen komen, alleen weet niemand nog wanneer. Zowel de fabrikanten in Azië als in de Verenigde Staten hebben inmiddels locomotiefconcepten voorhanden om de eigen markten op een later tijdstip te bieden. In West-Europa wordt op grote schaal geïnvesteerd in elektrische locomotieven, en daar waar nieuwe diesellocomotieven worden besteld gebeurt dat vaak op kleine schaal (bijvoorbeeld Euro 4000 in Portugal en Spanje). Oost-Europa kent daarentegen wel een grote potentiële afzetmarkt, hoewel het vooralsnog aan de financiële middelen ontbreekt om grote orders te mogen verwachten.

103 De hybride 203 701 van Alstom.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

Links:een proefballonetje van Vossloh? Een model van een toekomstige hybride locomotief van de Duitse fabrikant, typenaam DM20. Rechts: in maart 2010 beleefde de hybride rangeerlocomotief zijn debuut in Japan. In die maand presenteerde Toshiba de HD300. Deze locomotief heeft een kleine dieselmotor, met maar een kwart van het vermogen van een normale motor, gecombineerd met een accu-pakket op basis van Lithium-Ion technologie.

Vossloh Locomotives: een nieuw productplatform

104

Twee jaar geleden presenteerde Vossloh Locomotives uit Kiel (D) reeds hun nieuwe rangeerlocomotief G 6. De drieasser met een vermogen van zo’n 650 kW was de eerste loot van een nieuw productplatform dat in 2012 alle huidige materieeltypen van de fabrikant moet vervangen. Daarvoor is gekozen om te kunnen voldoen aan de nieuwste bepalingen op het gebied van de crashbestendigheid, de Europese standaard EN 15227. Nu zijn dan ook de locomotieven in het hogere vermogensbereik gepresenteerd: de G 12 en DE 18. Daarmee introduceert Vossloh Locomotives wederom diesel-elektrische tractie, na in de jaren tachtig en negentig ook al machines met een dergelijke aandrijftechniek te hebben gebouwd. Het productaanbod zal in 2011 en 2012 worden

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

gecompleteerd met de DE 12 en G 18.

De G 12 en DE 18 zijn qua uiterlijk uitvergrote versies van de G 6. Vossloh Locomotives heeft echter niet alleen uiterlijk naar een grote mate van overeenkomst gestreefd: de G 6 en G 12 delen veertig procent van de onderdelen, de G 12 en DE 18 zelfs zestig procent. Daarmee reduceert de fabrikant de kosten van het ontwikkelen en het op voorraad houden van onderdelen. Tevens kan het rijdend en onderhoudspersoneel eenvoudiger met de drie verschillende materieeltypen overweg. Ook worden alle machines aangeboden met een automatisch start-/stop-systeem en verbeterde cruise control om brandstof te besparen.

Informatie over de technische staat van iedere locomotief wordt draadloos beschikbaar

gemaakt om onderhoud efficiënter en effectiever te kunnen plannen en uitvoeren.

De twee jaar geleden aangekondigde proef met het inbouwen van een LPG-installatie duurt nog steeds voort. Ook hiervoor wordt gebruik gemaakt van machines uit het nieuwe platform, hoewel ook de mogelijkheid tot het ombouwen van oudere locomotieven wordt geboden. Commercieel zijn beide opties echter nog niet beschikbaar.

Vossloh Locomotives presenteerde de volgende locomotieven uit het nieuwe productplatform: Loctype Fabrieksnummer Locnummer G6 5001859 VPS 676 G 12 5001919 DE 18 5001921

I N N O T R A N S

Dichter bij huis, in Duitsland, wacht DB eveneens al jaren met het afronden van de aanbesteding voor nieuwe lijndiesellocomotieven; de grote aantallen machines uit de voormalige DDR voldoen nog steeds. Onder de streep betekent de potentiële markt echter dat ook de Europese fabrikanten lijndiesellocomotieven in hun productportfolio opnemen, hoewel de

markt nu nog een niche is. Afwachten tot de grote orders komen is echter geen optie: de concurrentie zit ook niet stil en te laat is te laat.

Wanneer een grote order komt moet iedere fabrikant, die market share bij de lijndiesellocomotieven wil veroveren, klaarstaan.

Hoe het speelveld zich de komende jaren ontwikkelt blijft moeilijk te voorspellen, zoals blijkt

uit de plotselinge introductie van de EuroLight en de diesel-elektrische variant van de Vectron. Een en ander zal sterk afhangen van de ontwikkeling van de economieën en daaraan gerelateerd het beschikbaar komen van kapitaal in zich ontwikkelende landen. Wellicht wordt tijdens InnoTrans 2012 al een tipje van de sluier opgelicht.

Vossloh EuroLigh

Voith: Gravita 15 BB

Tot verrassing van velen dook eind september Vossloh Espana’s EuroLight op, een lichtgewicht-versie van de Euro 3000 en Euro 4000, die reeds in 2006 werden gepresenteerd. Met de lichtere versie breidt de fabrikant uit Albuixech (E) het Euro-locomotiefplatform aan de onderzijde uit: door het lagere gewicht is de aslast beperkt, zodat deze nieuweling uit de Euro-serie ook op technisch minder ontwikkelde spoornetten terecht kan. De tentoongestelde 284 002 laat zien dat op diverse punten is afgeweken van het ontwerp van de Euro 3000 en Euro 4000. Met name het meer gewelfde front, met nog steeds de los opgezette cabinemodule, trekt daarbij de aandacht.

Zoals verwacht presenteerde Voith Turbo Lokomotivtechnik uit Kiel (D) de nieuwste variant uit de Gravita-familie. De 15 BB-machine is met een motorvermogen van 1500 kW de grote broer van de Gravita 10 BB (1000 kW motorvermogen), die twee jaar geleden werd gepresenteerd. Uiterlijk zijn er weinig verschillen tussen beide locomotieftypen; het meest in het oog springend zijn de verder opengewerkte zijschotten bij de looppaden langs de beide huiven. Deze wijziging is echter het gevolg van een gebruiksevaluatie: door de grotere opening blijkt het makkelijker te zijn zware materialen op de locomotief te plaatsen. Onder de huiven is de achtcilinder MTU-motor vervangen door een variant met twaalf cilinders en is een andere dieselhydraulische overbrenging geïnstalleerd.

105

Maxima 40 CC voor Wiebe Op 22 september ontving de Duitse spoorbouwer H.F. Wiebe haar eigen Maxima 40 CC-locomotief. De machine in de opvallend gele huisstijl lost een eerder van fabrikant Voith Turbo Lokomotivtechnik gehuurd exemplaar af. De nieuwste aanwinst van de aannemer heeft fabrieksnummer L06-40011 en is toegelaten in Duitsland en Nederland. Op een later tijdstip zal de machine ook voor inzet in België en Polen gecertificeerd worden.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

GE PowerHaul

Kosovo Railways JT38CW-DC

Het Amerikaanse General Electric (GE) presenteerde één van de dertig PowerHaul-diesellocomotieven die de fabrikant in opdracht van het Britse FreightLiner als Class 70 bouwt. Het project, dat reeds in 2007 werd gestart, bouwt voort op het concept van de ook in Nederland bekende JT42CWR (Class 66), waarbij hoofdzakelijk is ingezet op het verbeteren van het vermogensrendement.

De eerste twee machines werden in november 2009 uitgeleverd; GE presenteerde de locomotief met nummer 70007.

TZV Gredelj Zagreb presenteerde een herbouwde Kosovaarse lijndieselloc, de 2 061 501, op basis van een EMD G16. De Kosovaarse spoorwegen Kosovo Railways bezit vier van zulke machines, waarvan er nog drie in bedrijf zijn. In 2008 kwam de vervoerder met TZV Gredelj de modernisering van één van de drie machines overeen.

Voor een bedrag van omgerekend 2,5 miljoen euro werd op basis van de draaistellen, tractiemotoren en de compressor en bijbehorende systemen en met ondersteuning van EMD een nieuwe machine opgebouwd, die in tegenstelling tot zijn voorganger over één in plaats van twee cabines beschikt.

4000 op herhaling 106

Net als twee jaar geleden, stond op de stand van Vossoh een Euro4000 diesel-elektrische locomotief uit de fabriek in Valencia. De machine is afkomstig uit een serie van zes machines met normaalspoordraaistellen, besteld door Alpha Trains. Deze leasemaatschappij bestelde oorspronkelijk twaalf locs geconfigureerd voor het internationale goederenvervoer in Frankrijk, Duitsland en België. Dit werd teruggebracht naar zes stuks en uiteindelijk wilde Alpha Trains de machines helemaal niet meer hebben. Ze willen zich met de Euro4000 alleen nog richten op de Spaanse en Portugese markt.

Zodoende waren er dus zes locs over. Voor zover wij konden nagaan wa-

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

ren op het moment van schrijven slechts twee van de zes machines daadwerkelijk gebouwd, genummerd als 4001 en 4002, waarvan laatst-

genoemde dus aanwezig was op de beurs.

Leasemaatschappij Beacon Rail blijkt de nieuwe eigenaar te zijn, en neemt in totaal vier machines over van Vossloh. Ze gaat deze verhuren aan de Franse vervoerder Europorte.

I N N O T R A N S

Voith Maxima wordt Legios General Op de Voith-stand op het buitenterrein stond dit jaar geen Maxima.

Een honderdtal meter verder kwam je echter toch een exemplaar tegen, echter met een andere naam: General. Voith logo’s waren alleen nog te vinden op de fabrieksplaatjes, de naam Maxima was overal verwijderd. Zelfs de metalen plaatjes onder de cabinedeuren waren vervangen door exemplaren met de naam General uitgestanst.

Wat wil het geval, de Poolse fabrikant van rollend materieel Lostr heeft een licentie voor de Maxima weten te bemachtigen. In het afgelopen jaar hebben medewerkers van Lostr daarom stage gelopen in Kiel en zijn ze actief geweest bij de bouw en assemblage van loc 263 003. Deze machine stond op InnoTrans. Daarbij maakte Lostr van de gelegenheid gebruik om haar nieuwe naam onder de aandacht te brengen: Legios, die hier in het westen makkelijker in het gehoor moet liggen.

Voith heeft altijd gezegd dat het de productie van zijn nieuwe diesel-

locomotieven zoveel mogelijk wil uitbesteden, en zo past de rol van Legios mooi in dit plaatje.

Oost-Europese exoten In Oost-Europa zijn de financiële middelen van veel vervoerders beperkt. Daarom is daar een zeer grote markt ontstaan voor het grondig moderniseren van bestaand materieel. Een bestaand frame en de originele draaistellen zijn vaak de basis van een verder geheel nieuw type dieselloc, dat zich qua uitrusting, opties en prestatie makkelijk kan meten met nieuwbouw. Ditmaal konden we de nieuwste producten op dit gebied bekijken van de Roemeense onderneming Remarul 16 Februarie. Het bedrijf stuurde twee locs naar InnoTrans, de Carpathia 1300 DH-M en de Carpathia 2300 DE-M. De eerste machine, een vierassige rangeerloc met middencabine, baseert zich op het type 84 van de Roemeense spoorwegen. Het is

nummer 24 uit een serie bestemd voor goederenvervoerder CFR Marfa. De loc heeft een nieuwe dieselmotor van Caterpillar, type 3508C, met een vermogen van 1000 kW. Het gewicht bedraagt 70 ton en de maximumsnelheid is 100 km/u.

Bij de 2300 DE-M gaat het om een compleet herbouwde locomotief op basis van Europa’s meest gebouwde dieselloc; de 060DA. Deze machine heeft een geheel nieuwe opbouw gekregen, die qua ontwerp wel wat sober aandoet vergeleken met het sierlijke originele ontwerp van de Zwitserse fabrikant SLM. De compacte zesasser heeft een nieuwe dieselmotor type 3512C van fabrikant Caterpillar met een vermogen van 1700 kW. De lok weegt 115 ton en heeft een maxiumsnelheid van 100 km/u.

107

Modulaire locomotiefplatformen Europa Siemens zette op InnoTrans de Vectron prominent in de spotlights. Alstom zette daar de PrimaII tegenover. Dat betekent dat beide fabrikanten nu in potentie een product hebben dat zich zou kunnen meten met de TRAXX van Bombardier, die de afgelopen vijf jaar de markt voor modulaire elektrische en diesellocomotieven heeft weten te domineren.

Alstom heeft door geldgebrek niet eerder een volwaardig alternatief kunnen ontwikkelen en de producten van Siemens bleken niet de flexibiliteit te hebben om het de TRAXX moeilijk te kunnen maken.

Dat moet dus nu gaan veranderen, maar de echte strijd zal pas over enkele jaren losbarsten, wanneer Siemens en Alstom de lange, moeizame weg van homologatie in Europa hebben bewandeld en er toegelaten uitrustingspakketten aangeboden kunnen waarmee de Vectron en PrimaII de internationale

goederencorridors in Europa kunnen berijden. Bombardier heeft dus nog even de tijd om met een tegenzet te komen, als ze dit al nodig achten.

Opvallend is het verschil in aanpak en presentatie van Siemens en Alstom. De Fransen presenteerden het eerste exemplaar van de PrimaII al in mei 2009, maar hebben daarmee tot nu toe alleen nog maar proefrondes gedraaid op het testcircuit van Wegberg-Wildenrath.

De machine die op InnoTrans werd getoond was een tweede, sterk verbeterd prototype.

In tegenstelling tot wat eerder was toegezegd is ook de tweede PrimaII een exemplaar voor goederenvervoer, met een maximumsnelheid van 140 km/u. De eerste ritten met een PrimaII op het openbare spoorwegnet staan nu gepland voor het voorjaar van 2011.

Veel rigoureuzer is de aanpak van Siemens, deze zette op InnoTrans meteen vier gloednieuwe prototypen neer. En er waren al twee

exemplaren beschikbaar, die in juni 2010 al in Wegberg-Wildenrath aan het publiek gepresenteerd waren. In Berlijn werd al snel duidelijk dat Siemens toen niet het achterste van Vectron-tong had laten zien. De vier nieuwe machines hebben anders vormgegeven lampbehuizingen en frontkleppen. Bij één machine viel al snel op dat de stroomafnemers ontbraken. Op InnoTrans presenteerde Siemens ook meteen een dieselvariant van de Vectron, een variant die men tot het laatste moment geheim had weten te houden. De vier machines representeerden samen de vier belangrijkste basisvarianten van het Vectronplatform, de DE-, DC-, AC- en MS-variant. De laatste twee modellen zijn de belangrijkste pijlers in de Vectron-familie en moeten de strijd aanbinden met de erg succesvolle 185 en 186 series uit de keuken van Bombardier.

Siemens maakte van de gelegenheid gebruik om nog wat extra flexibiliteit te tonen door R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

Sebastian Schrader

Links: het PrimaII prototype van Alstom. Rechts: De eerste TRAXX-DE voor Lotos Koley.

108

de Vectron-DC aan een zijde te voorzien van een automatische koppeling van Faiveley en de Vectron-DE was uitgerust met bestemmingsdisplays geïntegreerd in de boegklep.

Sowieso is er bij Siemens veel te kiezen, daar klanten kunnen kiezen uit een kabinet voor alle beveiligingsystemen van eigen fabrikaat of een exemplaar van Alstom, en voor het remsysteem kan de klant zowel bij Faiveley als Knorr terecht.

In tegenstelling tot Alstom is Siemens al begonnen met de eerste dynamische tests op het openbare net. Vectron 193 921 (een AC-loc) is al sinds augustus onderweg in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. Siemens heeft als eerste prioriteit om een machine aan te kunnen bieden voor goederencorridor A (Rotterdam – Duisburg – Basel – Genua). Alstom focust eerst op een toelating voor Duitsland en Frankrijk.

De vier Vectron-basisvarianten zijn exact

hetzelfde opgezet als de vier pilaren van het TRAXX-concept, zij het dat de dieselvariant van Siemens niet dezelfde kast heeft als de elektrische varianten. De dieselmachine is een meter langer, dus uitwisselbaarheid tussen elektrische en dieselvarianten is bij de Vectron niet echt aan de orde.

Voorlopig blijft het echter wachten op klanten.

Door de economische crisis is de markt voor met name goederenlocs erg gekrompen en moeten de vervoerders eerst weer voldoende op kracht komen voor er weer gedacht kan worden aan uitbreiding.

Zoals gezegd heeft Bombardier voorlopig nog even tijd om weer een voorsprong te nemen op de concurrentie. De Vectron is scherp geprijsd, geeft men toe, en wat ons betreft spreekt het uiterlijk van de TRAXX nu het minste aan, maar daar hebben de klanten geen boodschap aan, die willen rijden en wel nu.

Het TRAXX-platform stond bij Bombardier in tegenstelling tot de edities van 2006 en 2008 dit keer niet in de spotlights. Op de stand van Bombardier werd het platform vertegenwoordigd door dieselvariant bestemd voor de Poolse vervoerder Lotos Kolej. Deze expandeert snel en heeft daarbij haar geld gezet op de producten van Bombardier. Naast het leasen van een groot aantal TRAXX MS-machines van Railpool, bestelde Lotos Kolej in oktober 2009 zes nieuwe diesel-TRAXX’en. In mei 2010 kwamen daar nog vier exemplaren bij en werd bovendien overeengekomen dat de levering versneld zou worden. En zo kon Bombardier al op InnoTrans een eerste machine officieel presenteren. De blauw-zilveren 285 121 heeft een maximumsnelheid van 140 km/u en zal ingezet worden in het goederenvervoer. Lotos Kolej zal voor mei 2011 alle tien diesellocs geleverd krijgen.

Links: Škoda stuurde de 380 011 bestemd voor de Tsjechische spoorwegen naar de beurs als vertegenwoordiger van het 109E-platform. Rechtsboven: De stuurtafel van de Škoda 109E. Rechtsonder: Model van de serie 381, waarvan Škoda twee exemplaren zal bouwen voor de Slowaakse spoorwegen.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

Links: de nieuwe E-loc voor goederenvervoer van de Poolse fabrikant ZNLE: de E6ACT Dragon. Rechts: de stuurtafel van de ZNLE E6ACT.

E-locs uit Oost-Europa, Rusland en China Tijdens InnoTrans 2008 presenteerde Škoda zijn nieuwe multifunctionele elektrische locomotief, de 109E. Inmiddels hebben zowel de Tsjechische (20 stuks, serie 380) als de Slowaakse (2 stuks, serie 381) spoorwegen bestellingen geplaatst. De eerste machines serie 380 worden nu op proef voor reguliere goederentreinen ingezet door CD Cargo.

Op InnoTrans 2010 was de 380 011 present, en op de Škoda-stand kon een model van de rood-wit geschilderde 381 bewonderd worden. Nieuw is dat Škoda specificaties heeft vrijgegeven voor een meer op reizigers- dan wel goederenvervoer toegesneden variant van de 109E. De 92E is een vierspanningsvariant voor het goederenvervoer met een vermogen van 4800 tot 6400 kW. Voor het reizigersvervoer kan een vierspanningsloc worden ontwikkeld met een maximumsnelheid van 200 km/u.

Helemaal nieuw deze editie van InnoTrans is Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych ofwel ZNLE uit het Poolse Gliwiche.

Deze onderneming, met een lange traditie in vooral het onderhouden en moderniseren van rollend materiaal, is sinds 2007 bezig met de ontwikkeling van een eigen locomotiefplatform. InnoTrans 2010 was het moment waarop het eindresultaat uitvoerig bekeken kon worden. Het gaat om een zesassige goederenloc met als type-aanduiding E6ACT en de bijnaam Dragon. Als je naar de configuratie van deze eerste machine kijkt, dan is deze specifiek voor de eigen Poolse markt

ontwikkeld, want alleen geschikt voor 3kV gelijkspanning. De eerste indruk van de machine is best aardig. Het laswerk is wat grof, maar de cabine-inrichting oogt modern met de groene led-verlichting. Opvallend is een middenconsole met ventilatorkleppen zoals we die tegenkomen in het dashboard van een vrachtauto. Het prototype bevindt zich nu nog in de testfase, maar wordt al wel voor goederentreinen op het openbare spoor ingezet. De grotere Poolse vervoerders zoals Lotos Kolej en CTL worden genoemd als mogelijke klanten.

Het is wel de vraag hoe levensvatbaar deze concepten nu werkelijk zijn. Vaak spelen politieke argumenten een rol, moet een fabrikant de eer van de lokale industrie hooghouden, en moet er Europees geld bij om een project überhaupt uit te kunnen voeren. Natuurlijk spreken zowel Škoda als ZNLE over de grote aandacht en de vele plannen om Europa in te gaan met de machines, maar daarvoor zal eerst een kapitaalkrachtige klant gevonden moeten worden. Bouwen is natuurlijk één, de toelatingen volbrengen is nog een flinke tweede hindernis.

Het is de vraag of het mogelijk is te concurreren met de grote drie in Europa op dit gebied, Alstom, Siemens en Bombardier, die een meer continue productontwikkelingsgeschiedenis hebben en grotere aantallen locs bouwen. Concurreren op prijs en kwaliteit wordt dus lastig en moet er vooralsnog gehoopt worden op locale bestellingen. En

109

De EP20 van Alstom en Transmashholding lijkt een kleurige vertoning te worden.

dan moet er voort gemaakt worden want dergelijke markten zullen in de toekomst steeds interessanter worden voor Russische en zeker ook Chinese producenten.

Negentig procent van alle locomotieven die op dit moment aan de Russische spoorwegen (RZD) worden geleverd komen uit een van de vele fabrieken van Transmashholding. In de fabriek in Novocherkassk worden de meeste elektrische locs gebouwd en dan gaat het

De Chinese spoorwegen importeren niet alleen E-locs met een Europese achtergrond. De serie HXD3 komt van Toshiba. Modellen waren te bewonderen zowel bij de fabrikant als bij de vervoerder.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

Vier maal Vectron Op een prominente plaats tussen hal 2 en 4 stonden de Vectron-locomotieven van Siemens. Vier splinternieuwe machines werden vanuit de fabriek in München-Allach naar Berlijn overgebracht. De belangrijkste eigenschappen van de vier machines in een overzicht.

1

1) Vectron MS (193 902): een meetsysteemloc voor de vier gangbare bovenleidingspanningen in Europa. De MS zal vooral interessant zijn voor klanten die op de Europese goederencorridors willen rijden waarvoor zowel gelijk- als wisselspanning benodigd is, zoals bij bijvoorbeeld de route van Rotterdam naar Genua of trajecten via België. De getoonde machine heeft een vermogen van 5200 – 6400 kW, afhankelijk van het spanningssysteem waaronder gereden wordt. De maximumsnelheid kan 160 of 200 km/u bedragen, afhankelijk van de variabele configuratie van de draaistellen.

2) Vectron DE (247 901): de grote verrassing van Siemens was de dieselVectron, die de EuroRunner moet gaan aflossen. Met een maximumsnelheid van 160 km/u is de loc interessant voor zowel reizigers- als goederenverkeer. Ter demonstratie was de DE voorzien van optionele bestemmingsdisplays in de neus. De dieselloc is leverbaar met verschillende typen dieselmotoren met een vermogen van 2000, 2200 of 2400 kW, die allemaal voldoen aan de Tier IIIb-emissienorm.

Thomas Wohlfarth

2

3) Vectron AC (193 922): een locomotief voor wisselspanning, en uitermate geschikt voor verkeer vanuit Duitsland naar Scandinavië, naar de Alpenlanden en richting Oost-Europa. Met de AC wil Siemens het Bombardier eindelijk weer moeilijk kunnen maken, want de machine is een directe concurrent voor de 185-serie. Er zijn twee vermogensvarianten mogelijk, een medium-power versie met 5200 kW en een high-power met 6400 kW. De maximumsnelheid kan 160 of 200 km/u bedragen, afhankelijk van de variabele configuratie van de draaistellen.

4) Vectron DC (191 951): voor deze variant zijn met name de Poolse en Italiaanse markten interessant. Spanje zou ook nog tot de mogelijkheden kunnen behoren. Met een vermogen van 5200 kW is de DC alleen geschikt voor gelijkspanningssystemen. Deze machine was op InnoTrans voorzien van een automatisch koppelingssysteem van Faiveley.

De maximumsnelheid bedraagt 160 km/u.

110

3

4

Links: close-up van de Faiveley Transpact automatische koppeling op de Vectron-DC. Rechts: zowel Siemens als Bombardier maakten goed gebruik van moderne presentatiemiddelen. Zo was de Vectron te ontdekken door middel van augmented reality, waarbij je met een fysiek middel, in dit geval een stuk karton, via een webcam een interactieve presentatie kon bedienen.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

vooral om grote machines voor het zware goederenvervoer richting Siberië en het Verre Oosten. Er worden ook locs bestaande uit meerdere eenheden ge. Op InnoTrans draaide het vooral om twee nieuwe orders van de RZD waarvoor Transmashholding samenwerkt met Alstom. De Fransen hebben ingezien dat de groeimarkten voor locomotieven, zoals Rusland en China, moeilijk toegankelijk zijn voor de eigen producten, en dus werd uit strategisch oogpunt besloten een belang van 25 procent in Transmashholding te nemen.

Op de eerste dag van de beurs ondertekenden de president van de RZD, Vladimir Yakunin, de president van Transmashholding Andrei Bokarev en de president van Alstom Transport, Philippe Mellier, een intentieverklaring voor de levering van dubbellocs type 2ES5 voor het goederenvervoer. Het definitieve contract moet voor 1 september 2011 ondertekend worden.

Daarnaast zijn Alstom en Transmashholding al begonnen met de ontwikkeling van een elektrische locomotief voor reizigersdiensten, de EP20. Het worden zesassige locs met drie draaistellen met een vermogen van 7200 kW en een maximumsnelheid van 200 km/u. Ze zullen overweg kunnen met beide spanningssystemen in Rusland, 3kV gelijkspanning en 25kV wisselspanning. Op InnoTrans waren de eerste kleurige artist impressions van deze loc te zien.

Andere spelers op de markt voor elektrische locs zijn de fabrikanten uit Zuid-Korea, Japan en China. Vooral de Chinezen zullen de komende jaren een belangrijke speler worden in de internationale markt voor locomotieven, net zoals in alle andere takken van sport. Op dit moment worden er voornamelijk locs gebouwd voor de eigen spoorwegen, op basis van technologie ingekocht bij alle belangrijke Europese en Japanse fabrikanten, maar uit-

eindelijk zal deze kennis rijpen en resulteren in producten die ook in het buitenland kunnen voldoen.

In Oezbekistan en Kazachstan rijden al de eerste E-locs van Chinese makelij rond. Of we ook in Europa Chinese locs zullen gaan zien valt voorlopig nog te bezien. Natuurlijk is het promotie van het ultieme soort als een Europese order binnengehaald kan worden, maar op dit moment zijn er ook veel markten die een stuk interessanter zijn voor de Chinezen.

Markten waar de volumes veel groter zijn en de wetgeving niet zo ongelooflijk gecompliceerd. Je moet dan denken aan de voormalige Sovjet-republieken en de Aziatische buurlanden. Daarnaast zijn er economieën waar China zeer welkom is als aanbieder van ontwikkelingshulp, in Afrika en Zuid-Amerika bijvoorbeeld. Daar kunnen locomotieven onderdeel zijn van een groter plan om de infrastructuur op te waarderen.

Bombardier Dual-Power; twee-in-één Verreweg de grootste locomotief op het buitenterrein van InnoTrans 2010 was de nieuwe Dual-Power van Bombardier, die geleverd gaat worden aan het Amerikaanse New Jersey Transit en het Agence Métropolitaine de Transport (AMT) van de Canadese stad Montreal. Een gigant van 130 ton, met een aslast van 32,5 ton en een lengte van meer dan 21 meter. De machine op InnoTrans was een loc met nummer 4500, het eerste exemplaar van NJT, in de basiskleuren zwart en zilver van deze vervoerder. Echter, de golvende bestickering op beide zijden verwijst naar de kleurstelling van de toekomstige locs voor AMT. Beide vervoerders staken enkele jaren terug de koppen bij elkaar, en besloten gezamenlijk een tender uit te schrijven.

Beide hebben een netwerk met niet-

geëlektrificeerde delen, maar ook met tunnels, die verplicht van bovenleiding voorzien moeten zijn.

De dual-power is een uniek project in de wereld, waarin Bombardier een volwaardige diesel- en elektrische locomotief heeft weten te integreren. Alleen de Spaanse fabrikant CAF heeft tot nu toe met de Bitrac een soortgelijk product weten te ontwikkelen, alleen is elektrische tractie geschikt voor gelijkspanning en niet voor wisselspanning.

De voornaamste uitdagingen bij de ontwikkeling van de Dual-Power waren gewicht, gewichtsverdeling, de lengte van de machine en de koeling van alle systemen.

Het resultaat is een machine met een enkele cabine, waarvan het ontwerp zich baseert op de ALP 46 elektrische locs van NJT, die weer een verre verwant zijn van

de serie 101 van de DB. De loc oogt weliswaar hoog, maar de machine is 20 cm lager dan zijn elektrische neefje.

In het voorjaar van 2011 zullen de eerste twee locs richting Noord-Amerika vertrekken om te gaan testen in Pueblo en bij de klanten zelf. NJT heeft nu 36 machines besteld en een optie voor elf extra machines is inmiddels gelicht, tezamen serie 4500-4546. Er kunnen nog 42 machines bijbesteld worden. AMT heeft twintig exemplaren in de planning, nummer 1350-1369, en heeft een optie op tien extra exemplaren.

Tezamen met de 36 machines type ALP46A, die momenteel ook door Bombardier aan NJT geleverd worden, heeft de fabrikant dus toch genoeg te doen in Kassel, ook nu de bestellingen van Europese vervoerders sterk teruggelopen zijn.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

111

I N N O T R A N S

Railpool, succesvol op de leasemarkt Leasemaatschappij Railpool had locomotief 186 105 naar InnoTrans afgevaardigd. Railpool is sinds de lancering op InnoTrans 2008 zeer succesvol gebleken in het verhuren van met name elektrische locomotieven aan Europese vervoerders. Daarvoor zijn toentertijd 58 TRAXX-locs bij Bombardier besteld, waarvan inmiddels een groot deel onderweg is in Scandinavië, Nederland, Duitsland en de Alpenlanden, Polen, Hongarije en Italië. Ondanks dat Railpool zelf communiceert dat het kampt met een loctekort, staat een nieuwe bestelling nog niet in de planning.

Masteris en Akiem, nieuwe merknamen van de SNCF groep

112

De Franse spoorwegen zijn druk bezig om de eigen divisies te herpositioneren als internationale, liefst globale spelers. Prominent aanwezig waren de nieuwe merknamen Masteris en Akiem. Masteris werd eind 2009 opgericht en is er op gericht om de expertise van de SNCF op het gebied van onderhoud en renovatie van rollend materieel Europa-wijd aan te bieden. In de praktijk betekent dit dat de onderhoudswerkplaatsen (28 zogenoemde technicentres en centres de excellence) van de SNCF in Frankrijk nu samengebracht zijn onder één noemer en dat deze nu buiten de Franse landsgrenzen op zoek gaan naar samenwerkingsverbanden met andere bedrijven of werkplaatsen. Dit gebeurt vooral daar waar de SNCF zelf, via dochterondernemingen, actief is het in het buitenland, zoals bij de Prima-locs ingezet door ITL in Duitsland of de BB 36000-locomotieven in Italië. Ook kunnen de technici zo ervaring opdoen met andere soorten voertuigen dan die van de SNCF zelf, zoals de TRAXXlocs van Akiem en de Vossloh-machines die de SNCF inzet in Frankrijk, Duitsland en Italië. In Berlijn kon een Corail-rijtuig

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

bekeken worden, waarvan het interieur in verschillende stadia van renovatie getoond werd.

Daarnaast stond er rangeerloc nummer 9002 die gerenoveerd is voor SNCF Infra.

Akiem (spreek uit a-kie-èm) is de nieuwe leasemaatschappij van de SNCF groep, officieel opgericht in januari 2009.

Akiem beheert inmiddels een kleine vierhonderd elektrische en diesellocomotieven, en heeft in korte tijd zo een omvangrijke vloot kunnen opbouwen doordat binnen de SNCF-organisatie het eigendom van een groot deel van de meest moderne locomotieftypen (BB 27000, BB 36000, BB 37000, BB 75000 en rangeerders type Y 8000) van Fret SNCF aan Akiem is overgedragen. Daarnaast is er een aantal kleinere series die afkomstig zijn van de SNCFdochter VFLI (rangeerder type BB 400) en van het dit jaar ingelijfde Veolia Cargo (Prima E37500). Tenslotte beheert Akiem drie TRAXX MS machines, oorspronkelijk besteld door Veolia Cargo in 2008.

Op dit moment wordt het grootste deel van de genoemde locs gewoon nog ingezet door de SNCF en haar dochterondernemingen, zoals VFLI en ITL. Een eerste externe klant werd rond de zomer van 2010 gevonden in Euro Cargo Rail (notabene onderdeel van aartsrivaal DB Schenker) die op dit moment een viertal BB 27000 Prima-locs en enkele rangeerders van Akiem huurt. Op de beurs stond Akiemlocomotief BB 37027 tentoongesteld in een, en dat durven alleen de Fransen, opvallend paars jasje.

I N N O T R A N S

Goederenwagens Naast de bekende zelflossers, containerwagens, draaistellen en andersoortige frames en onderdelen treffen we op InnoTrans twee interessante ontwikkelingen gericht op het rollend materieel: de Modalohr en MegaSwing. Deze goederenwagens zijn beide ontwikkeld met als doel het railvervoer van vrachtwagenopleggers te vergemakkelijken.

Nu is het vaak niet mogelijk om deze eenheden te vervoeren omdat de verlading alleen verticaal kan plaatsvinden. Naast het feit dat het merendeel van de opleggers hiervoor niet geschikt is, speelt de tijd die is gemoeid met het verticale beladingsproces het vervoer parten. Het is voor transporteurs dus vaak niet interessant om kraanbare opleggers met de trein te vervoeren. Al jaren wordt vanuit verschillende richtingen gezocht naar een oplossing voor dit probleem. De reeds ontwikkelde innovaties maken duidelijk dat deze vooral moet worden gezocht in horizontale verlading, zoals in het roll-on-roll-off (RoRo) principe dat succesvol wordt toegepast bij diverse nationale en internationale veerdiensten. Deze diensten blijken in staat voertuigen gemakkelijk maar vooral ook snel over te laden.

De Rollende Landstraße (RoLa), voor het eerst geïntroduceerd in Zwitserland in 1968, was het eerste vervoerssysteem dat het RoRoprincipe succesvol kopieerde. Ondanks de economische en ecologische voordelen heeft de tijd echter uitgewezen dat dit systeem het voornamelijk goed doet op de Oostenrijkse en Zwitserse bergpassen, waar wegvervoer wordt bestreden met strenge overheidsmaatregelen. Buiten de bergpassen blijkt de RoLa geen rendabel alternatief. Zo kost het beladingsproces veel tijd en ruimte en wordt veel overbodig gewicht getransporteerd omdat de trucks met de opleggers meereizen. Daarnaast kampt het RoLa-materieel met relatief hoge onderhoudskosten door het grote aantal wielen met een kleine diameter.

Omdat de problemen met het transport van opleggers met de introductie van de RoLa nog niet waren opgelost werd gezocht naar andere mogelijkheden. Op InnoTrans werden met Modalohr en MegaSwing twee van deze alternatieven gedemonstreerd, respectievelijk ontwikkeld door het Franse Lohr Industrie en het Zweedse Kockums Industrier. Naast deze twee technieken bestaan echter nog meer initiatieven, zoals CargoBeamer en FlexiWaggon. De systemen kunnen worden ingedeeld in twee categorieën. De eerste, bestaande uit Modalohr en CargoBeamer, maakt gebruik van een speciaal geconstrueerde overslagterminal. De tweede, bestaande uit MegaSwing en FlexiWaggon, kan op elk verhard oppervlak uit de voeten, zo lang dit maar een bepaalde breedte heeft. Ondanks dit verschil gaan beide systemen uit van hetzelfde basisprincipe: een wagen uitgerust met een beweegbare laadvloer met ruimte voor een vrachtwagenaanhanger. Op de overslaglocatie wordt deze vloer in de lengterichting gedraaid of geschoven zodat een conventionele truck hierop de aanhanger kan plaatsen. Daarna wordt de laadvloer teruggedraaid, wordt de aanhanger

Kockums Industrier De zes afbeeldingen geven het beladingsproces van een MegaSwing-wagen weer. In het kort gaat dit proces als volgt: allereerst wordt de laadvloer opgetild en daarna geroteerd via de uitgeklapte steunbalk (1). Daarna zakt de vloer tot het straatniveau en wordt de steunbalk weggedraaid (2) om de truck en aanhanger toegang tot de laadvoer te verschaffen (3). Daarna wordt de truck afgekoppeld en de steunbalk teruggedraaid (4). Vervolgens wordt de laadvloer opgetild en draait deze terug via de steunbalk (5), waarna deze opnieuw zakt en kan worden gezekerd. Als de steunbalk vervolgens wordt teruggedraaid is de wagen transportgereed (6).

113

Met het MegaSwing-prototype werd het systeem op het buitenterrein in de praktijk gedemonstreerd. Hier is de laadvloer geroteerd en gezakt, vergelijkbaar aan de situatie in 4.

Naast de General biedt de Tsjechische fabrikant Legios een grote verscheidenheid aan goederenwagens aan. Op InnoTrans werd een vierassige ketelwagen van het type Zacns gepresenteerd die bestemd is voor CD Cargo.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

I N N O T R A N S

gezekerd en is de wagen klaar voor vertrek.

Op de aankomstlocatie wordt dit proces in omgekeerde volgorde herhaald. Bij de systemen met een vaste terminal wordt het beladingsproces uitgevoerd via een systeem dat

is geïnstalleerd op de overslaglocatie. Bij de niet aan een terminal gebonden systemen wordt dit gerealiseerd middels een motor die in de wagen is ingebouwd. De inzet op bladzijde 113 geeft een weergave van de werking

De Portugese fabrikant EMEF bracht een containerdraagwagen van het type Sgnss mee naar Berlijn.

Het ging om een exemplaar voor de Portugese spoorwegen.

114

nieuw!

Gotthard Mythe en werkelijkheid Drs. W.H. van den Dool sr.

De Gotthardlijn is een Europese verkeersader van de eerste orde.

Minstens tien thema’s van zeer verschillende aard worden in dit boek behandeld: de historie van de pas en alle verkeer vanaf de Middeleeuwen tot nu, de tunnelbouw in heden en verleden, de stoom- en volledige elektrische tractie, de regelgeving voor het gebruik daarvan, het benutten van waterkracht en het functioneren van de waterkrachtcentrales, sneeuw, lawines en sneeuwruiming en de beschrijving van een reis over de Gotthard in de cabine van een locomotief. Alles is geïllustreerd met exclusief beeldmateriaal.

Het boek is 24 x 33 cm groot en bevat 256 bladzijden met ruim 500 illustraties. De prijs bedraagt e 45,- inclusief verzendkosten.

R A I L

M A G A Z I N E

2 7 9

van MegaSwing, op internet zijn van dit proces verschillende animaties te bekijken.

De systemen van beide categorieën hebben een aantal gezamenlijke voordelen. Zo wordt de beladingstijd sterk gereduceerd doordat de belading simultaan kan worden uitgevoerd, is het proces minder gecompliceerd en bespaart de transporteur op personeel en rollend materieel doordat de trucks niet meer met de trein mee hoeven. In de praktijk vertegenwoordigt dit een grotere mate van flexibiliteit, voor sommige verbindingen vergelijkbaar met de exploitatie van het wegvervoer. Een categoriespecifiek voordeel van het eerste type systemen is dat deze zich in de vorm van Modalohr reeds in de praktijk hebben bewezen op twee verbindingen binnen Europa (Frankrijk - Italië en Luxemburg - Frankrijk), terwijl het tweede type zich nog in de prototypefase bevindt. Daarentegen is de noodzaak om een kostbare terminal te bouwen voor het eerste systeem een aanzienlijk nadeel waarmee de tweede categorie niet kampt. Andere factoren die een rol spelen zijn de minder gecompliceerde techniek in wagens van de eerste categorie dan in het materieel bestemd voor de tweede categorie.

De vraag is echter in hoeverre welke factoren een rol gaan spelen bij de toekomstige uitwerking van de systemen. Vast staat in ieder geval wel dat beide systemen een interessant alternatief kunnen vormen voor het goederenvervoer over de weg.