PLUS03 J.W.F. Burgemeester
Een vroege voorloper van de huidige serie 189
De DB-serie 184 als �Europaloc� De 184 001 te Aachen Hbf, eind jaren zestig. J.W. Poortermans
Rail Magazine 288 / oktober 2011
D B - S E R I E
1 8 4
De DB-serie 184 als ”Europaloc”
J.W.F. Burgemeester
Een vroege voorloper van de huidige serie 189
100
Amsterdam maakte voor het eerst op 5 maart 1970 kennis met een meerspanningslocomotief van de DB. De voor vier spanningen uitgeruste 184 001 kwam met buurlandtrein 771 uit Keulen en zou later op de dag met trein 780 teruggaan. Op de foto trein 780 tijdens de doorkomst van Driebergen-Zeist. Rechts het toen hinderlijk in de weg staande Plan T-stel 515. Nu in 2011 is het een mooi tijdsbeeld. H. Peters
Toen in 1957 de veel bewonderde TEE-treinen op de West-Europese sporen hun opwachting maakten werd de reiziger door middel van prospectussen, die toen nog geen flyer heetten maar nu ongetwijfeld als zodanig zouden worden bestempeld, ervan vergewist dat dé drijvende kracht achter de Europese eenwording van de spoorwegen uit zou gaan. En met de TEE was een begin daartoe gemaakt, zo viel te lezen. De ”Europaloc” E 410 zou daaraan ook zijn bijdrage moeten leveren. R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
Nu zijn meer dan vijftig jaar verstreken en is de eenwording van Europa voor grote delen van het continent gerealiseerd, zelfs met een eigen munteenheid, hetgeen in 1957 wellicht niet voor mogelijk werd gehouden. Maar de spoorwegen hebben hun toen beloofde rol als motor van de Europese vereniging niet waar kunnen maken en de ontwikkeling is door de politiek bepaald. Wat de spoorwegen betreft zijn landsgrenzen lange tijd barrières gebleven die moeizaam konden worden overbrugd, altijd tijdrovend waren en waar
van tractiemiddel moest worden gewisseld als het een systeemgrens (ook meestal de landsgrens) was. In het reizigersverkeer gingen de ICE, de Thalys en de Eurostar het goederenvervoer uiteindelijk voor. Het goederenverkeer had in dat opzicht maar in beperkte mate kunnen profiteren van de eenwording en het wegvallen van landsgrenzen. Het vrije verkeer van goederen bleef omslachtig en dus oneconomisch. Oorzaken hiervan lagen bijvoorbeeld in het niet-compatibele
D B - S E R I E
1 8 4
101
Ook de Franse serie CC-40100 was een meer(vier)spanningslocomotief maar heeft zich als zodanig nimmer kunnen bewijzen. Boven: De CC-40104 met EC 83 “Brabant” (Parijs - Brussel) op 29 april 1992 langs het perron te Brussel-Noord. A.M. Voogel Linksonder: Ook op de verbinding Parijs - Luik was de serie CC40100 actief. Op de afbeelding staat de CC-40110, in het begin van de jaren zeventig, langs het perron van Liège-Guillemins. J.W. Poortermans Rechtsonder: In de jaren tachtig werd de CC-40101 aangetroffen te Liège-Guillemins. J.W. Poortermans
seinwezen en de dito treinbeveiliging en communicatie. De ooit als ”Europaloc” gekwalificeerde vierspanningsloc E 410 uit 1966 -vanaf 1968 de DB-serie 184- heeft eveneens de toentertijd geldende euforie over de spoorwegen als drijvende kracht achter de eenwording niet kunnen waarmaken. De serie is al een aantal jaren buiten dienst gesteld. Ook de fraaie Franse SNCF-serie CC-
40100 en de Belgische NMBS-reeks 18 (eerste bezetting) hebben zich nimmer als echte vierspanningslocomotief kunnen bewijzen. Alleen de Duitse E 410 is slechts een aantal keren in Amsterdam CS aan het perron verschenen. Voor zover bekend is de Franse CC-40100 alleen op 2 juni 1996 in Nederland geweest. Twee is beter dan vier? Tweespanningslocs hebben zich daarente-
gen wél kunnen bewijzen: slechts een enkel voorbeeld vormen de 25 thyristorlocs van de DB-serie 181.2, die al sinds de jaren zeventig tussen Duitsland (15 kV / 16 2/3 Hz) en Frankrijk (25 kV / 50 Hz) via Ehrang en Apach succesvol pendelen. Vooral de ontwikkeling van de halfgeleidermaar ook de draaistroomtechniek, maken het vandaag de dag mogelijk om tweespanningslocs aanmerkelijk eenvoudiger, qua R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
D B - S E R I E
102
1 8 4
In 1973 werd een aangepaste versie van de Franse CC-40100 door de Belgische spoorwegen in gebruik genomen. De machines 1801 - 1806 werden niet in Frankrijk geproduceerd maar in het Belgische Nivelles door La Brugeoise & Nivelles (BN). Boven: De 1806 met een ledig materieel trein komende van KölnDeutz loopt op 27 maart 1993 Köln Hbf binnen. Niet veel later zal als trein 314 worden doorgereden naar Oostende. A.M. Voogel Linksonder: De 1805 met een trein Oostende - Keulen tijdens de passage van Momalle, 18 augustus 1990. H.A. Redelaar Rechtsonder: Te Brussel-Zuid wacht op 3 juni 1979 de 1806 op de volgende dienst. A.M. Voogel
elektrische installatie veel compacter en vooral goedkoper te kunnen realiseren als in de jaren zestig. Bij een meerprijs van circa vijf procent is het voor de DB AG geen moeilijke keus geweest om, in plaats van een loc, van de serie 145, een machine van de serie 185 als tweespanningsvariant aan te schaffen. Evenzo koos de Oostenrijkse ÖBB voor de tweespannings Taurus van de serie 1116 in plaats van de monocourante versie. Deze keus is bij een laag technisch risico en een matige meerprijs voorzichtig als ”toekomstgericht ondernemerschap” te betitelen! De zaken liggen echter volledig anders bij R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
een vierspanningslocomotief. In de jaren zestig was het met oog op de zware elektrische uitrusting niet anders mogelijk dan zesassige vierspanningslocs te bouwen (SNCF 40100 en NMBS 18). De DB wilde echter vierassige locomotieven en droeg die ontwikkeling dan ook aan de industrie op. Dat streven was haalbaar door de ontwikkelingsstappen die in de vermogenselektronica waren gezet en de toepassing van regelbare siliciumdioden (thyristor-gelijkrichters) mogelijk maakte. Daarmee werd een aanzienlijke massavermindering gerealiseerd en kon daadwerkelijk een vierassige, 84 ton wegende machine ont-
worpen worden. Het grote dilemma voor de constructeur bij het ontwerp van een viersyspanningslocomotief, is dat bij een dergelijk ontwerp een optelsom plaatsvindt van alle randvoorwaarden die elk stroomsysteem op zich aan het ontwerp oplegt. Hierdoor ontstaat uiteindelijk een steeds kleinere speelruimte om het totaalontwerp in te verwezenlijken: - Het wisselspanningssysteem 15 kV, 16 2/3 Hz (D, A) eist de toepassing van een zware transformator en kent ongunstige afmetingen van de componenten met inductieve ijzerkernen.
D B - S E R I E
1 8 4
Bij de moderne meerspanningslocomotieven spelen heden ten dage economische afwegingen meestal een prominentere rol dan eventuele technische mogelijkheden met als voorbeeld de DB-serie 189 (ES 64 F4) van Siemens. In vergelijking met de DB-serie 152, die over een vergelijkbaar vermogen van 6,4 MW beschikt is de aanschafprijs van een ES 64 F4 ruim twintig procent hoger. Een van de voor Nederland aangepaste locomotieven serie 189 van de DB werd op 30 juli 2010, op weg naar de Maasvlakte, vastgelegd ter hoogte van Deil. H.A. de Jager
- Het wisselspanningssysteem 25 kV, 50 Hz (F) kent het gegeven van de isolatieafstand ten gevolge van de hoge spanning, resulterend in een grotere afstand tussen rijdraad en locomotiefdak en dus een beperkter omgrenzingsprofiel van de loc. - Gelijkspanning 1,5 kV (NL) veroorzaakt grote stroomsterkten, dus hoge ampèrages, waarop de schakelelementen en de bekabeling gedimensioneerd moeten zijn. - Gelijkspanning 3,0 kV (B): veroorzaakt vanwege een hoge lamelspanning en de benodigde isolatiewaarde een ongunstige dimensionering van de motor en stelt bijzondere eisen aan de schakelelementen. - De componenten van alle treinbeveiligingssystemen van de landen waar de loc wordt ingezet, dienen ingebouwd te worden. - Voor al deze landen is wellicht een aparte stroomafnemer noodzakelijk, conform de regelgeving. Tevens moet gekeken worden naar wielbandprofielen, de comforteisen aan de cabine en zo zijn er nog meer eisen te formuleren waar in dit artikel echter van zal worden afgezien. Voor de door de DB in de jaren zestig gegeven opdracht voor de ontwikkeling van een vierassige viersspanningsloc, werden al deze eisen door de industrie in een intensieve voor-
studie verenigd. Deze studie werd verricht om te komen tot een definitief ontwerp van een serie die in beginsel E 210 was gedoopt. Op basis hiervan verleende de DB uiteindelijk de definitieve opdracht voor de bouw van de series E 310 en E 410. Heden ten dage spelen economische afwegingen meestal een prominentere rol dan eventuele technische mogelijkheden. We nemen als voorbeeld de DB AG-serie 189, het type ES 64 F4 van Siemens. In vergelijking met de DB-serie 152, die over een vergelijkbaar vermogen van 6,4 MW beschikt, is de aanschafprijs van een ES 64 F4 ruim twintig procent hoger. Bij het veranderen van de optie op honderd extra locomotieven van de serie 152 in een net zo groot aantal exemplaren van de serie 189 die per stuk echter substantieel duurder
waren, moeten de beslissers bij de DB duidelijke doelen voor ogen hebben gestaan voor wat betreft het aandeel van DB AG in het internationale goederenverkeer. Inmiddels is bewezen dat de grensoverschrijdende inzet van dit loctype bijzonder succesvol is gebleken en daarmee van een heldere visie van de verantwoordelijke beslissers bij DB AG zou mogen worden gesproken. Heden ten dage is een locwissel bij een grensoverschrijdende trein geen alledaags verschijnsel meer en bijna iets uit het verleden. Bijna, als we denken aan de NS 1700 / DB 101-wissel in Bad Bentheim, waar het nog wachten is op de inzet van de in 2011 door de DB bij Siemens bestelde treinstellen ICx. Als dit materieel ingezet wordt is het inmiddels 2016. (lees verder op bladzijde 106)
Heden ten dage is een locwissel in het grensoverschrijdend verkeer bijna geen alledaags verschijnsel meer. Dit in tegenstelling tot Bad Bentheim waar het internationale reizigersvervoer nog van loc moeten wisselen. Maar na de komst van de in 2011 door de DB bij Siemens bestelde treinstellen ICx -gesproken wordt over de inzet in 2016- zal ook daar het wisselen historie zijn. Op de afbeelding zien we NS-loc 1614 met rechts de binnenlopende 110 489. Bad Bentheim, 31 maart 1990. H.A. Redelaar
R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
103
D B - S E R I E
1 8 4
Derde bezoek Eén van de vijf meerspanningslocomotieven van de DB heeft voor het eerst een lange proefrit op een baanvak met 1500 volt gelijkspanning gemaakt. De DB 184 003 reed op donderdag 5 maart 1970 de buurlandtreinen 771 en 780 van Keulen naar Amsterdam en terug. Tijdens het overstaan in Amsterdam werden loc en meetrijtuig op het emplacement Rietlanden door dieselloc 2455 omgerangeerd omdat deze eenheid door de diverse meetkabels van de beproevingsapparatuur niet verbroken kon worden. Op 6 maart maakten loc en meetwagen een proefrit Emmerich Maarn en terug. De DB 184 003 was uitgerust met vier stroomafnemers, de beide buitenste moeten voor de Nederlandse en Belgische (3000 volt gelijkspanning) worden gebruikt. De beide binnenste stroomafnemers zijn respectievelijk voor de 15.000 volt - 16 2/3 Hz wisselspanning van DB, SBB en ÖBB en voor de 25.000 volt - 50 Hz wisselspanning van de SNCF.
104
Alle foto’s werden op 5 maart 1970 gemaakt door L.J.P. Albers
Boven: Tussen het Amstel- en Muiderpoortstation kon buurlandtrein 771 (Keulen - Amsterdam), getrokken door de DB 184 003 met daarachter een meetrijtuig en NS loc 1141, worden vastgelegd. Midden: Voor de terugrit werden de DB 184 003 en het meetrijtuig met behulp van dieselloc 2455 op de Rietlanden gedriehoekt. Onder: Met buurlandtrein 780 (Amsterdam - Keulen) aan de haak staat de DB 184 003 gereed voor vertrek langs het perron van Amsterdam CS. De 1141 heeft plaats moeten maken voor 1155.
R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
D B - S E R I E
1 8 4
M A G A Z I N E
2 8 8
Vierde bezoek Trein 2306 werd op dinsdag 22 juli 1975 tussen Emmerich en Amsterdam opnieuw getrokken door een meerspanningslocomotief van de Deutsche Bundesbahn, de 184 112. In de uit Keulen afkomstige trein werd in Emmerich de geplande NS-loc 1300 tussengeplaatst. Een en ander had te maken met het standaard testafname-programma dat de DB hanteert bij iedere nieuwe locserie. Bij de eerste drie locs van de serie 184 werd voor de verwarming, verlichting, het opladen van de batterijen, et cetera thyristoren* gebruikt (fabrikant AEG). De regeling met thyristoren heeft echter als nadeel dat in de tractiestroom wisselstromen kunnen ontstaan die de seininstallatie ongunstig kunnen beïnvloeden. Dit werd ondermeer geconstateerd tijdens het testen van de DB 184 003 op 5 maart 1970 en was direct een reden waarom dit loctype niet meer welkom was op de automatisch beveiligde baanvakken in ons land. De machine die op 22 juli 1975 op het baanvak Emmerich - Amsterdam heeft gereden was echter uitgerust met een elektrische installatie van BBC die, wat de regeling van de tractiemotoren betreft, conventioneel was uitgevoerd; dat wil zeggen met weerstanden. Het hulpbedrijf van 100 kW was echter wel met thyristoren uitgerust en zou dus storingen op de seininstallatie kunnen veroorzaken. Gezien het kleine vermogen en de verdere toegepaste elektrische eigenschappen waren de NS-technici daar echter niet bang voor. Tijdens de proefrit bleek dat ze gelijk hadden. Alle foto’s gemaakt op 22 juli 1975 door P. Hoope * Thyristoren zijn stuurbare halfgeleiders waarmee het mogelijk is op efficiÍntere wijze wissel- en gelijkstromen te regelen.
Boven: In Arnhem wordt de DB 184 112 in gereedheid gebracht voor de proefrit naar Amsterdam. Midden: De machine met haar trein tijdens de stop in Utrecht. Rechts: Ook de retourtrein naar Keulen werd gereden door de 184 112. De loc tijdens het omlopen te Amsterdam CS.
R A I L
D B - S E R I E
1 8 4
(vervolg van bladzijna 103)
Wat dus vanaf 1960 de veelbelovende visie omtrent grensoverschrijdend verkeer was, is uiteindelijk wat het locomotiefbedrijf betreft pas met bijvoorbeeld de DB-serie 189 werkelijkheid geworden. En dan voornamelijk in het goederenverkeer.
106
Op proef bij NS Eind jaren zestig rook NS ook aan dit grensoverschijdende fenomeen en deed enkele voorzichtige proeven met de Europaloc van de DB, de serie E 410/184. Deze eerste testen werden gemeld in het personeelsblad De Koppeling, nummer 232 van 16 februari 1968. Daarin viel te lezen dat de dagelijkse kolentrein tussen Amsterdam en Duitsland werd gebruikt om proeven uit te voeren met de Duitse serie E 410, toen nog niet vernummerd in de serie 184. Op 31 januari 1968 reed de E 410 001 met een dergelijke kolentrein tussen Elten en Emmerich. Tussen de blauwe meerspanningsloc en de ”bruine wand” Fads’en vormden drie NS 2200 ‘en een aanvullend dood gewicht. Vijf maanden later was de quadricourante serie terug in ons land: ”Op woensdag 30 en donderdag 31 juli 1969 maakte de Duitse vierspanningslocomotief 184 001 verscheidene proefritten op het baanvak Emmerich - Maarn - Utrecht v.v.”, zo meldde De Koppeling nummer 295 van 8 augustus 1969. Deze proefritten vonden plaats om het systeem als geheel te beproeven onder NS- spanning. In het bijzonder ging de belangstelling uit naar de wisselrichter, die de 1,5 kV gelijkspanning uit het Nederlandse bovenleiding-
net omzette in circa 1,35 kV wisselspanning, die op zijn beurt weer wordt gelijkgericht in 1,05 kV voor de met thyristoren en siliciumdioden uitgeruste motoren. Er werd gereden met kolentreinen vanaf Maarn naar de grens en met reizigersmaterieel vice versa naar Utrecht. Voor de beproeving was een lang traject nodig, waarop tenminste 130 km/h gereden kon worden en meerdere aanzetproeven konden worden uitgevoerd. Het voor de eerste testen met de serie 184 van de DB gebruikte baanvak tussen Emmerich en Elten was hiervoor te kort. En ten derde male kwam de serie op bezoek, waarbij nu werd doorgereden naar Amsterdam CS: ”Een van de vijf meerspanningslocomotieven van de DB heeft voor het eerst een lange proefrit op een baanvak met 1,5 kV gelijkspanning gemaakt. De 184 003 reed op donderdag 5 maart 1970 de buurlandtreinen 771 en 780 van Keulen naar Amsterdam en terug”, schreef De Koppeling nummer 322 van 13 maart 1970. Er volgde uiteindelijk een vierde bezoek aan Amsterdam op 22 juli 1975, waarbij de DB 184 112 de tractie verzorgde voor trein 2306. Telkens drong de Europaloc bij zijn bezoek dieper door in Nederland: eerst Elten, toen Utrecht en tenslotte Amsterdam. Maar volgens NS had ons nationale spoorwegbedrijf in 1970 voorlopig nog geen plannen tot doorvoer van de DB-machines naar en van Amsterdam, omdat de serie Europalocs van de DB te klein was voor dat doel. NS stelde zich bovendien op het standpunt dat bij praktisch alle D-, TEE- en buurlandtreinen in beide richtingen in Emmerich rijtuigen werden bijgeplaatst of uitgenomen, zodat tij-
dens dit stationnement gemakkelijk van tractiemiddel kon worden gewisseld. Bovendien verwachtte NS van deze machines zeer gecompliceerde omlopen op haar net, waarbij dit ”waarschijnlijk geen besparingen aan eigen locomotieven oplevert.” De serie kwam vervolgens niet meer terug in Nederland, maar werd ingezet op de verbinding tussen Keulen en Luik. Daarbij traden wel problemen op vanwege de overspanningen in het Belgische bovenleidingnet, die de gevoelige thyristorelementen van de wisselrichter gemakkelijk konden beschadigen. De bovenleidingspanning bereikte in België daarbij waarden tot 4,0 kV, terwijl de UIC-tolerantie op 3,6 kV is bepaald. De DB deed er alles aan om deze problemen meester te worden, hetgeen nimmer volledig is gelukt. Desondanks werden de locomotieven tot 1979 in België ingezet. De DB-serie E 410 Met ingang van de zomerdienstregeling van 22 mei 1966 werd de treindienst met elektrische tractie gereden, zowel op het 72,6 kilometer lange traject Oberhausen Hbf - Wesel - Emmerich, als op het 76,8 kilometer lange traject van Keulen via Aken naar de grens met België. Emmerich werd systeemwisselstation. Daar diende een locwissel plaats te vinden. Voor Aken waren de omstandigheden anders, vanwege de inzet van Belgisch materieel (reeks 16), maar dat valt buiten het bestek van dit artikel. De DB wilde met het gereedkomen van de doorgaande bovenleiding graag het internationale elektrische verkeer naar België en Nederland opnemen. Daarvoor waren meerspanningslocs nodig.
Voor het verkeer tussen het Duitse Saarbrücken en het Franse Metz, beschikte de DB al sinds 1960 over tweespanningslocs. Drie proeflocs van de serie E 320 waren er in dienst die vanaf 1968, werden omgenummerd in de serie 182. De opname toont de 182 001 -inmiddels eigendom van AEG die de loc gebruikt voor proefnemingen met draaistroomtractie- op het terrein van het Bundesbahnausbesserungswerk München-Freimann op 19 april 1989. E. van Werkhoven
R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
D B - S E R I E
1 8 4
Ondanks het feit dat het Belgische type 160 niet in het artikel wordt behandeld treft u toch een vroege afbeelding (eind jaren zestig) aan omdat dit loctype een belangrijke rol heeft vervuld in het verkeer tussen BelgiĂŤ en Duitsland. Op de afbeelding staat de 160 001 te Aachen Hbf. J.W. Poortermans
R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
D B - S E R I E
1 8 4
Spanningssystemen van de landen waar de serie E 410 / 184 was voorbestemd om te gaan rijden: Wisselspanning Gelijkspanning
15 kV / 16 2/3 Hz 25 kV / 50 Hz 3000 V 1500 V
Duitsland en Oostenrijk Oostnet van Frankrijk België Nederland
Voor het verkeer tussen Duitsland en Frankrijk, tussen Saarbrücken en Metz, beschikte de DB al wel over tweespanningslocs. Sinds 1960 waren daar de drie proeflocs van de serie E 320 in dienst (E 320 01, 11 en 21), die vanaf 1968 de serie 182 zouden vormen. De geplande nieuwe machines zouden echter vierspanningslocs moeten zijn, geschikt voor het verkeer naar alle buurlanden. Daarmee
voorzag de DB een doorgaand verkeer met D- en TEE-treinen van Dortmund via Keulen en Brussel naar Parijs. In januari 1965 bestelde de DB bij de Duitse industrie negen meerspanningslocs, waarvan vier machines als twee- en vijf machines als vierspanningsvariant werden uitgevoerd. Omtrent de prestaties van de locomotieven waren de volgende eisen vastgelegd:
Gegevens DB-locs serie E 310 en E 410 Hoofdopdrachtnemer voor de negen locomotieven: Krupp, Essen Elektrische uitrusting E 410 001 - 003: AEG, Berlijn Elektrische uitrusting E 410 011 - 012: BBC, Mannheim Elektrische uitrusting serie E 310: AEG, Berlijn Per 1 januari 1968 werd de serie E 410 vernummerd in de serie 184 0,1 Per 1 januari 1968 werd de serie E 310 vernummerd in de serie 181 0,1
108
Locnummer E 310 001 E 310 002 E 310 003 E 310 004
Vernummerd in 181 001 181 002 181 003 181 103 181 004 181 104
Fabrikanten Krupp/AEG Krupp/AEG Krupp/AEG Krupp/AEG
Bouwjaar 1966 1966 1966 1966
Fabrieksnr 4839/8562 4840/8563 4841/8564 4842/8565
Afname DB 22-05 1967 23-05 1967 05-07 1967 17-07 1967
Buiten dienst 18-08 2003 05-11 1987 29-10 1984 31-03 1993
E 410 001 E 410 002 E 410 003 E 410 011 E 410 012
184 001 184 002 184 003 184 011 184 111 184 012 184 112
Krupp/AEG Krupp/AEG Krupp/AEG Krupp/BBC Krupp/BBC
1966 1966 1967 1967 1967
4835/8552 4836/8560 4886/8561 4837/-- 4838/--
01-10 1967 29-09 1967 26-07 1968 26-07 1968 29-08 1968
06-10 1993 01-10 1994 24-01 2002 03-10 1980 17-12 1982
- Een 600 ton zware sneltrein zou met 150 km/h op de vlakke baan gereden moeten kunnen worden. - Een 2000 ton zware goederentrein zou met 60 km/h op de vlakke baan gereden moeten kunnen worden. - Een 600 ton zware sneltrein zou op de helling van 26,3 promille, die zich bevindt tussen Aachen Hbf en Aachen Süd, met 80 km/h gereden moeten kunnen worden. - Het vermogen van de locomotieven moest 3,2 MW bedragen. - De massa van de loc mocht niet meer dan 84 ton bedragen. - De machines moesten gekoppeld en in trek/ duwbedrijf kunnen rijden. Met dit Programma van Eisen was een universele locomotief geconstrueerd, geschikt voor gemengd en grensoverschrijdend verkeer. Een visionair ontwerp dus. Door AEG en BBC waren voor de elektrische installatie van de E 410 twee verschillende concepten ontwikkeld, waarbij AEG gebruikmaakte van een nieuw ontwikkelde statische wisselrichter op thyristorbasis bij bedrijf onder een gelijkspanningsnet, terwijl BBC gebruikmaakte van speciaal ontwikkelde motoren voor 3000 V gelijkspanning, die bij inzet onder wisselspanning werden gevoed via een transformator met een thyristor-gelijkrichter. De vierspanningslocs van AEG waren wereldwijd de eerste machines waarbij de complete energieomzetting gelijkspanning-wisselspanning-gelijkspanning tot stand kwam met uitsluitend elektronische componenten op basis van halfgeleidertechniek. Krupp ontwikkelde voor beide varianten E 310 en E 410 een bijzonder elegante locomoOp 21 september 1968 werd de toelating voor België een feit, na een geslaagde proefrit tussen Aken en Luik. Zeven maanden na de toelating wordt de 184 003 op 5 april 1969 te Aachen Hbf vastgelegd. H. Peters
R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
D B - S E R I E
tiefkast die voldeed aan de eisen van het internationale omgrenzingsprofiel en daardoor circa 250 mm lager is dan de lockast van bijvoorbeeld de elektrische eenheidslocs. Een andere reden voor de lagere lockast is de benodigde hogere isolatieafstand bij inzet onder een bovenleiding met een spanning van 25 kV. De locomotieven waren in de oorspronkelijke kleurstelling voorzien van een hoog lichtgrijs gelakt frame en een donkerblauw geschilderde opbouw. Markant waren de grote frontvensters in aluminium lijsten, die gezichtsbepalend waren. De E 410 001 werd op 25 oktober 1966 bij Krupp in Essen als eerste Europaloc voorgesteld. De machine werd door Alfred Krupp von Bohlen und Halbach en dr. Bühler van AEG, in het bijzijn van genodigden van onder andere NS, SNCF en NMBS overgedragen aan DBpresident Heinz Oeftering. Op 2 november 1966 werd de eerste loc in het bestand van de DB opgenomen. De eerste drie E 410‘en werden ondergebracht in München-Freimann. Daarna gingen zij naar hun definitieve depot Köln-Deutzerfeld, waar de opleiding voor de machinisten startte. In de eerste maanden werden de locs grondig beproefd, totdat als eerste de E 410 002 door de DB officieel werd afgenomen op 29 september 1967 bij een proefrit tussen München en Treuchtlingen. De andere volgden. De gegevens daaromtrent zijn te ontlenen aan de desbetreffende tabel. Het betrof echter nog alleen een toelating voor Duitsland. Internationale inzet Aansluitend werden de locomotieven ingezet in diensten vanuit Keulen, waarbij zij werden opgenomen in de omloop van de DB-serie 141. In mei en juni 1968 ondernam de 184 001 de eerste proefritten tussen Aken en Welkenraedt in België. Vanaf 1969 werden proeven in Nederland genomen met respectievelijk de E 410/184 001 en 184 003, zoals eerder beschreven. De officiële volledige toelating van de gecompliceerde techniek in de verschillende landen duurde tot medio 1969. Hieronder de data voor de 184 001. - Op 21 september 1968 werd de toelating voor België een feit, na een proefrit tussen Aken en Luik. - Op 2 juli 1969 volgde de toelating voor Frankrijk, na een proefrit tussen Saarbrücken en Metz. - Op 31 juli 1969 kwam de toelating voor Nederland, na een proefrit tussen Maarn en Emmerich.
1 8 4
Door het toegenomen vervoer tussen Duitsland en Frankrijk respectievelijk Luxemburg leverden AEG en Krupp in 1966 aan de DB vier nieuwe meerspanningslocs. Op basis van de serie 184 ontstond zo de voorserie E310. Bij de invoering van de computernummering in 1968 kregen de tweespanningslocomotieven de nummers 181 001/002 en 103/104. De afwijkende nummering had te maken met de verschillende remsystemen. Op 19 april 1990 bevindt de 181 104 zich in de inmiddels gesloten hoofdwerkplaats Opladen. A. Wouters
Gegevens van de Europaloc E 410 / 184 Lengte over de buffers Afstand h.o.h. draaistellen Asafstand binnen één draaistel Wieldiameter nieuw Maximumsnelheid Vermogen Dienstvaardig gewicht Massa elektrisch gedeelte Massa mechanisch gedeelte Wielindeling
16.950 mm 12.100 mm 3.100 mm 1.250 mm 150 km/h 3,2 MW 3,3 MW (E 410 001 en 012) 84 ton 46 ton 38 ton Bo’Bo’
109
Locwissel in Emmerich tussen de DB 103 193 en de NS 1607 op 16 maart 1996. De Duitse loc heeft een Eurocity tot aan de grens gebracht. Terwijl de NS-loc van het opstelspoor naar de trein rijdt, loopt de DB-loc om. Dit gebeuren zou plaatsvinden tot aan de inzet van ICE3-stellen, vanaf de zomerdienst 2001. Daarmee verloor Emmerich echter veel van zijn internationale alure. J.W.F. Burgemeester
Uiteindelijk waren vanaf de winterdienstregeling van 1969 alle vijf de machines van de serie 184 volledig inzetbaar en konden ze als echte Europaloc opgeld doen. Zoals eerder vermeld, kwam het in Nederland nimmer tot een reguliere inzet en hield NS stug vast aan een locwissel in Emmerich, die pas vanaf de zomerdienstregeling van 2001 verleden tijd werd met de inzet van de ICE3’s van de DB/NS-serie 406. Om de naam van Europaloc eer aan te doen ondernam de 184 003 in 1972 ook een aantal proefritten in Italië, tussen Milaan en Bologna. Het was toentertijd het plan om tijdens de Olympische Spelen in München een doorgaande TEE Mediolanum, tussen Milaan en de Beierse hoofdstad met Italiaans reizigersR A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
D B - S E R I E
1 8 4
materieel en getrokken door de serie 184 in te leggen. De Italiaanse spoorwegen wilden uiteindelijk niet meewerken aan de toelating. Na hun diensten te hebben verricht vanuit de depots in Keulen en Saarbrücken werden de vijf 184’ers uiteindelijk geconcentreerd in Ehrang bij Trier. Daar reden de machines in een driedaagse omloop in het goederenverkeer tussen Ehrang Rangierbahnhof en het Franse Apach, over de Moezellijn, soms tot het Luxemburgse Wasserbillig! Tevens werden enige reizigerstreinen gereden tussen Trier en Merzig.
De stationering van de DB-serie 184 in Trier voor diensten op Saarbrücken was eigenlijk een degradatie. Door de inzet in het binnenlandse verkeer kon afscheid worden genomen van het gelijkspanningcircuit en werd het buiten werking gesteld. De opname toont de 184 001 nog in volle glorie te Aachen Hbf op 6 augustus 1970. R. van der Kuil In november 1993 stond de 184 112 buiten op het terrein van het Deutsches Technik Museum in Berlijn. Kenmerkend waren de rode stroomafnemers die om veiligheidsredenen contrasteerden met het donkere blauw van de locomotief. De donkerblauwe kleur was voorbehouden aan snelle elektrische locomotieven, terwijl langzamere elektrische locomotieven donkergroen werden geschilderd. Vanaf 1974 ontkwam de serie 184 niet aan de “türkisch-beige” huistijl. J.W.F. Burgemeester
110
Zo daalde langzaam de ster van een eens veelbelovende serie locomotieven. Uiteindelijk deden ze veelal in Duitsland dienst tussen Trier en Saarbrücken. Dit betekende voor de 184 003 en 012 dat hun gelijkspanningcircuit als eerste buiten bedrijf gesteld werd. Als eerste van de serie werd ten gevolge van schade de 184 111 op 3 oktober 1980 buiten dienst genomen, op 24 september 1981 uit de DB-bestandslijsten geschrapt en in 1983 gesloopt. Successievelijk verging het de andere 184‘en net zo. De 184 003 hield het nog relatief lang vol. Op 9 december 2001 kwam zij met trafoschade haar thuishaven binnen. De DB was voornemens de loc te repareren, maar met oog op de afloop van de toelatingstermijn op 2 december 2002 werd daar vanaf gezien. De 184 003 reed op 23 januari 2002 de laatste keer op eigen kracht naar een emplacement in Saarbrücken Burbach, een dag later ging zij buiten dienst. Ook 184 001 heeft het tot na de eeuwwisseling uitgehouden. De 184 001 en 003 zijn als statisch museumstuk, uiterlijk opgeknapt, tentoongesteld in het DB Museum Koblenz-Lützel. Bovendien is de 184 112 als BBC-loc na de buitendienststelling in 1983 eveneens bewaard. Zij is in het Deutsches In de laatste periode van hun bestaan werden de locomotieven van de DB-serie 184 ook in de goederendienst ingezet. Op 17 augustus 1988 passeert de 184 003 met een goederentrein Wasserbillig. H. Peters
R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
D B - S E R I E
1 8 4
DB Museum Koblenz De DB 184 003, die op 5 maart 1970 met de buurlandtrein vanuit Keulen een testrit maakte naar Amsterdam, maakt deel uit van de collectie van het DB Museum Koblenz, dat gelegen is in L端tzel, een buitenwijk ten noorden van Koblenz. Voor liefhebbers van Duitse elektrische tractie is een bezoek aan het museum zeker aan te raden. Voor meer informatie zie www.dbmuseum-koblenz.de. Koblenz-L端tzel, 10 september 2011. J.W.F. Burgemeester
111 Technik Museum in Berlijn te zien. Daarmee is van een oorspronkelijke serie van vijf een drietal exemplaren nog te bewonderen; verhoudingsgewijs misschien oververtegen-
woordigd, maar als Europaloc wellicht van bijzonder symbolische waarde. In elk geval valt niet te verwachten dat hedendaagse Europalocs van de serie 189 dezelfde museale
eer ten deel zal vallen. In elk geval mag duidelijk zijn dat afbeeldingen van een 184 in Nederland een hoge curiositeitswaarde bezitten.
Tijdens een materieelshow op 25 april 1987 in Opladen was ook een exemplaar van de DB-serie 184 te gast, de 184 001. E. van Werkhoven
R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
D B - S E R I E
1 8 4
Ook twee exemplaren van de serie 181 staan in het DB Museum Koblenz, de 181 001 en 181 206. Op de afbeelding staat de 181 001 naast de 113 311. Koblenz-L端tzel, 10 april 2004. E. van Werkhoven
R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8
D B - S E R I E
1 8 4
Ook de inzet van de serie 184 in België was een bron van zorg wat resulteerde in het feit dat de 184 001 en 184 002 begin 1974 als thuishaven Saarbrücken kregen toegewezen ter versterking van de dienst serie 181. Op de afbeelding staat de 184 001 in afwachting van een volgende dienst. Trier, 17 augustus 1988. H. Peters Op dezelfde datum werd de 184 003 te Wasserbillig vastgelegd, links DB loc 216 04717. H.Peters
Ook de inzet van de serie 184 in België was een bron van zorg, wat resulteerde in het feit dat de 184 001 en 184 002 begin 1974 als thuishaven Saarbrücken kregen toegewezen ter versterking van de serie 181. Op de afbeelding staat de 184 001 in afwachting van een volgende dienst. Trier, 17 augustus 1988. Op dezelfde dag werd de 184 003 te Wasserbillig vastgelegd, links DB-loc 215 047. H.Peters
113
D B - S E R I E
1 8 4
114
Nogmaals een afbeelding van de DB 184 001 tijdens haar doorkomst te Driebergen-Zeist op 5 maart 1970. Zie ook de afbeelding op bladzijde 100). H. Peters
R A I L
M A G A Z I N E
2 8 8