Rail Magazine Plus #10

RAIL MAGAZINE

PLUS RAIL MAGAZINE

#10

Vanaf de 2400

Deel 1

Kleurrijke verhalen door het oog van de meester

Rail Magazine 309 / november 2013

Bernd-Jan Kraan

Vanaf de 2400 Kleurrijke verhalen door het oog van de meester (1) In 1991 verdwenen de laatste locs van de serie 2400 uit de actieve dienst. De locs waren bij de spoorwegliefhebber geliefd vanwege de brullende motoren en de karakteristieke rookpluimen bij het opschakelen. De meningen onder de meesters waren meer verdeeld. De karren werden geroemd omdat het ideale rangeermachines waren, waarbij het uitstoten van wagens vlotjes verliep. Het totale gebrek aan comfort en het constante gedreun van de dieselmotor waren echter de keerzijde. Daarnaast: ’s zomers te heet en ’s winters niet warm te krijgen. In deze Rail Magazine Plus blikken we middels enkele (auto-)biografische verhalen terug op deze markante machines.

100

Spoorliefde Verhalen rondom het spoor zijn in de koffiekamers, kantines en verblijven regelmatig een geliefd onderwerp van gesprek, waarbij verhalen vaak “iets” worden aangedikt.

Spoorverhalen, wel of niet aangedikt, werden vroeger bij ons thuis aan de kamertafel ook dikwijls verteld. Immers, mijn vader is tot aan zijn pensionering in 1987 Hoofdconducteur bij de Nederlandsche Spoorwegen geweest en deed uit hoofde van zijn functie in de jaren vijftig van de vorige eeuw ook dienst op goederentreinen. Mijn moeder was tot aan haar trouwdag in 1957 lokettiste in Winterswijk.

Destijds was het regel dat er geen getrouwde

Introfoto bladzijde 99: Naargeestig galmt de tyfoon van de 2415 het sein lang-kort-kort (ik sta voor stoptonend sein) als trein 7390 vanuit Borken Winterswijk nadert en voorsein Hv van het stoptonende inrijsein passeert.

Als de 3000 ton zware kolos even later vlak voor het inrijsein met een klap tot stilstand is gekomen ziet de vloekende meester dat er haastig een fiets tegen Post II wordt aangesmeten en een seinhuiswachter met twee treden tegelijk naar boven stormt. J.G.C. van de Meene, fotobewerking Alex Wouters

Halverwege de jaren vijftig werd overal in het land de stoomtractie verdreven door de moderne tractie. Voor het personeel een reden om trots te poseren voor het nieuwe materieel. Tijdens de introductie van de Blauwe Engelen, de redders van veel nevenlijnen, poseert mijn moeder naast de heren ter Woerdt, zittend op de automatische koppeling, en Koenen op spoor 2a in Winterswijk voor een gloednieuw stel.

Collectie GOLS station

vrouwen bij de NS mochten werken, dus haar huwelijk betekende gelijk het einde van haar carrière aan het spoor, wat haar altijd heeft gespeten. De liefde tussen mijn vader en

moeder is dus “tussen de rails” ontstaan.

Deze maand is het al weer tien jaar geleden dat mijn moeder is overleden. Dit verhaal is dan ook een eerbetoon aan haar.

Overzicht van het Winterswijkse emplacement vanaf Post II, waar op 20 april 1960 de 2458 vanaf uithaalspoor c druk is met het uitstoten van een lang rangeerdeel. Rechts het Winterswijkse tractieterrein, nog met waterkolom en draaischijf. R. Ankersmit

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

V A N A F

D E

2 4 0 0

Links: Op 16 februari 1957 is het definitief gedaan met de Nederlandse stoomtractie in Winterswijk als de versierde loc 3772 met trein 7520 aan de haak vertrekt in de richting Lichtenvoorde-Groenlo. R. Ankersmit, collectie GOLS station Rechts: Een onbekende 2400 is met de lange trein 7397 aan de haak onderweg van Winterswijk naar Borken en passeert zwaar materieel dat wordt ingezet bij baanonderhoud. Collectie GOLS station

7390 und 7392 “gekuppelt abgefahren!”

Dicht tegen de wagens van trein 7391 aanlopend, om zo te proberen nog enigszins te schuilen voor de wind en de fijne motregen, is op een vroege zondagochtend een jonge Winterswijkse Hc (Hoofdconducteur) op het emplacement van z’n standplaats bezig met het opnemen van z’n trein. Wagenlijsten met er tussenin “blauwtjes” (carbonpapier), geklemd op een zelfgemaakt schrijfplankje en voorzien van een stuk zeil tegen de regen, worden moeizaam ingevuld. Aan de voorzijde van de trein heeft hij zich kort verbaasd over de aanwezigheid van de glanzend blauwe loc 2415. Volgens de TDR/IIIB (Tijdtafel van de dienstregeling deel IIIB: Goederentreinen, losse locomotieven en proefritten), winterdienst 2 oktober 1955 tot en met 2 juni 1956, wordt de tractie voor trein 7391 verzorgd door een stoomloc. Deze dienstregeling is al enkele weken van kracht en ondanks de oprukkende ontstoming staat er eigenlijk standaard een NS stoomloc voor deze dagelijks rijdende trein.

Diep weggedoken in z’n jas springt hij, als de trein is opgeschreven, het eerste perron op en spoedt zich naar de zich in het station bevindende Post T. Onder de perronoverkapping schudt hij de fijne regendruppels van z’n jas. Wanneer hij de deur opent komt de behaaglijke warmte van de loeiende gaskachel en het aroma van versgezette koffie hem tegemoet. Binnen bespreken treindienstleider, opzichter buitendienst en enkele rangeerders

101 de kansen van de plaatselijke voetbaltrots WVC die deze middag tegen het altijd lastige Be Quick Zutphen moeten spelen. De aandacht van de Hc gaat echter richting lokettiste die op deze rustige ochtend naast de kachel zit te breien. Na het inschenken van de koffie bespreken de twee op gedempte toon hoe ze na afloop van de dienst de rest van de zondag zullen vullen.

Geratel van een wekker aan de bovenkant van het bloktoestel verstoort na enkele minuten de gesprekken. De treindienstleider begeeft zich naar z’n werkplek om ongedurig aan de inductorkruk te draaien om vensters met post I te wisselen. Hc en lokettiste nemen afscheid waarna de eerste zich naar de 2415 begeeft om de Zutphense machinist van de 7391 een wagenlijst te overhandigen. Deze zit met een nors gezicht te wachten op de dingen die ko-

men gaan. Mopperend vertelt de meester dat hij vroege reserve had en direct bij aanvang dienst een dieselloc had moeten starten. De 3772 die trein 4051 naar Winterswijk had moeten brengen was defect en de machinist had nog geen materieelbekendheid op de 2400’en. “Daarom moest ik de 4051 en aansluitend de slag 7391/7390 rijden. En als we pech hebben is het treingewicht van de 7390 nog te hoog ook en moeten we twee keer!”, waarna een krachtterm volgt die niet echt bij de zondag past. De Hc, die precies begrijpt wat de meester bedoelt, beaamt dit laatste, waarna hij zich maar snel naar de Dg begeeft, die zich aan de achterzijde van de trein bevindt.

Hartgrondig vloekend rijdt de Zutphanees ruim een half uur later het Borkense emplacement op. Op twee sporen staan lange rijen

Overzicht van emplacement Borken, staand op de overweg direct onder “Stellwerk Bf” met aan de linkerzijde de goederensporen. Collectie GOLS station

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

V A N A F

D E

2 4 0 0 Links: Stellwerk Bf”, het domicilie van de “Fahrdienstleiter” Borken was gesitueerd aan de Winterswijkse zijde van het emplacement. Naast de bediening van seinen en wissels aan de westzijde van het emplacement moest de “Fahrdienstleiter” ook de overweg direct onder de post bedienen.

Collectie GOLS station

Rechts: De potkachel in Post T Winterswijk was in de winterperiode de plaats om je, tijdens de pauze in de rangeerdienst, op te warmen of je natte kleding te drogen. De kachel stond letterlijk en figuurlijk in het middelpunt want rondom de warmtebron werden de “belangrijke” zaken des levens bediscussieerd. Als deze kachel oren had gehad en had kunnen praten was er stof voldoende geweest om een boek met ”waargebeurde” spoorverhalen te schrijven. Collectie GOLS station

102

wagens te wachten op afvoer naar Nederland. Geroutineerd brengt hij z’n korte trein tot stilstand naast de wachtende 44 1055.

Lokführer und Heizer kijken eerst nieuwsgierig naar de glanzende dieselkar en daarna goedkeurend naar het korte treintje waarover ze zich na de locwissel zullen ontfermen. Aan de achterzijde worden vanuit de Dg de papieren aan de Aufsicht overhandigd, waarna Duitser en Hollander uitgebreid met elkaar overleggen over de wagens en het treingewicht voor de retourrit: Voor een 2400 is het treingewicht veel te hoog, wat betekent dat de loc na het wegbrengen van de helft van de wagens als losse loc terug moet keren om de rest op te halen. Voor de Aufsicht en het rangeerpersoneel betekent dit dat ze moeten wachten op de terugkeer van de 2400.

Pas als deze het restant van de wagens heeft meegenomen kan het DB personeel naar huis. Dan lopen de twee mannen naar de wachtende machines waar de Aufsicht zich in het machinistenhuis van de 44 hijst en de Hc de cabine van de 2415 betreedt: “Meester, je zult die wagens al wel gezien hebben, neem ik aan” wat wordt bevestigd door een brommend hoofdknikje. De Duitsers willen het hele zooitje in één keer meegeven, waarbij ze met die stoomkar, daarbij met de duim over de schouder naar de 44 1055 wijzend, opdruk zullen geven tot de top van de helling. Wat vind je daarvan?” De meester denkt even na en krabt zich over z’n hoofd: “Dan moeten ze wel Winterswijk bellen en meede-

len dat we gecombineerd rijden, zodat ze op tijd de Wooldse overweg kunnen sluiten en we direct naar binnen kunnen. Anders hebben we een probleem!”. Met nieuwsgierig opgetrokken wenkbrauwen staat de Aufsicht in de deuropening van de 44 te wachten als de Hc weer naar buiten komt. “In Ordnung” is de korte mededeling, waarop de Duitser zich richting Fahrdienstleiter spoedt om de nodige rangeerbewegingen door te geven en het gecombineerd rijden van de 7390 en 7392 mede te delen. Dan volgt een scala aan rangeerbewegingen: de 2415 brult tijdens het omlopen woedend over het Duitse emplacement om de Dg aan te haken en vervolgens plaats te nemen voor de 7390. De 44 1055 die “toevallig” aan de 7392 gekoppeld staat trekt deze vrij van het nevenspoor om vervolgens omzichtig tegen de staart van de 7390 te lopen. Een koppeling valt in een trekhaak, luchtslangen worden doorverbonden en Ackermankranen geopend waarna de treinleiding van twee kanten wordt gevuld. Als deze op de voorgeschreven druk is wordt op de stoomloc de remkraan in de afsluitstand gezet waarna de loc wordt losgekoppeld en de remproef vanaf de 2415 volgt. Tergend langzaam slaan daarbij de remblokken van de laatste wagens tegen de wielen, waarna ze, na het teken “remmen los” net zo langzaam weer lossen.

Intussen liggen in het Winterswijkse stationsgebouw verschillende mannen dubbel

van het lachen. De seinhuiswachter van Post II heeft tussen de zondagse treinenloop door voldoende tijd om de sociale contacten op het station te onderhouden. Onderweg daar naartoe is hij op de spekgladde bielzen van het overpad van spoor 20/21 met de fiets onderuit gegaan waardoor hij nu aan één kant groen is als een boswachter. “Welgemeende en goedbedoelde” adviezen om jas en broek maar helemaal groen te maken of toch maar te reinigen worden afgewisseld met “bezorgd” informeren wat z’n echtgenote (die thuis de broek aan heeft) vanmiddag wel niet moet denken. Beteuterd hoort de man de kakofonie aan totdat de lokettiste zich over hem ontfermt en adviseert om de kleding bij de kachel te drogen, waarna het meeste groen er zo afgeborsteld kan worden. Zijn overjas geeft hij graag af, maar om z’n broek uit te trekken om bij te kachel te drogen gaat hem, ondanks de aanmoedigingen van z’n collega’s, te ver. Stoelen en tafel worden daarop richting kachel geschoven zodat de seinhuiswachter naast de kachel z’n broek kan drogen. Dan komen de speelkaarten op tafel en verdiepen de mannen zich in het edele klaverjassen.

Duidelijk zijn de gongslagen van de klok uit de dienstwoning van de stationschef, die zich boven Post T bevindt, hoorbaar in de

In de VDL (Voorschriften voor NS personeel op Duitse Lijnen) zijn alle regels en voorschriften te vinden die van toepassing zijn op het rijden van een grensbaanvak (o.a. regels voor het rijden met Duitse beveiliging). VDL deel III is specifiek van toepassing op de grensbaanvakken Winterswijk - Borken en Haanrade - Herzogenrath. Achterin de VDL III bevindt zich standaard een baanvaktekening. Elk personeelslid dat dienst deed op het grensbaanvak moest de VDL bij zich hebben. Tekening NS

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

V A N A F

ruimte eronder. De treindienstleider, die een gewoonte heeft ontwikkeld om het aantal slagen mee te tellen, wordt enigszins ongedurig als de statige klok elf slagen geeft. Diep in z’n geheugen weet hij dat er iets niet goed is maar hij kan er niet direct opkomen. Dan herinnert hij zich opeens de dienstmededeling van de Fahrdienstleiter Borken: “7390 und 7392 gekuppelt abgefahren!” De telefonische mededeling was binnengekomen net op het moment dat ze de seinhuiswachter uit z’n broek probeerden te praten en was daarom niet goed tot hem doorgedrongen. Nu springt hij van z’n stoel en roept halfluid, enigszins paniekerig, dat de 7390 en 7392 gekoppeld zijn vertrokken uit Borken. De seinhuiswachter, die weet wat dit betekent, springt op, grist z’n overjas van de kleerhanger die boven de kachel hangt, rent naar buiten, springt op z’n fiets en rijdt zo snel hij kan terug naar z’n post aan de Wooldse overweg. Halverwege weet hij echter al dat hij niet op tijd zal zijn.

Het naargeestige lang-kort-kort vanaf de 2415 echoot vanuit de verte al over het emplacement.

In Borken geeft de machinist van trein 7390 een lange stoot op de tyfoon op het moment dat Ausfahrsignal J 6-8 van Hp 0 in Hp 2, en het Schutzsignal van spoor 7 van Sh 0 in Sh 1 verandert, schakelt op naar stand 2 en kijkt, met z’n hoofd hangend uit het cabineraam, wat de machine doet. Eén voor één worden de koppelingen van de voorste wagens strakgetrokken. De 2415 rijdt langzaam ongeveer twee en halve meter vooruit, slipt dan plotseling hevig, waarop direct de tractie wordt uitgeschakeld en de loc twee meter terugveert.

Nogmaals wordt, nu met zandstrooiers, opgeschakeld. Weer komt de loc tergend langzaam op gang tot opeens de koppelingen slap gaan hangen en buffers tegen elkaar komen.

Vanuit de verte zijn de machtige exhaustslagen van de 44 1055 te horen, terwijl de ruim 3000 ton zware trein zichtbaar versnelt. De 2415 laat zich met dit geweld ook niet onbetuigd. De meester, die voor het eerst op deze zondag een goed humeur heeft, schakelt door naar stand 7 en brullend passeert de loc Stellwerk Bf, waar de Fahrdienstleiter tevreden toekijkt hoe de ruim tachtig wagens onder z’n werkplek doorrijden.

Van een afstand ziet de meester van de 7390 ruim tien minuten later dat het inrijsein van Burlo is bediend. Vanwege de baanvaksnelheid van 50 km/h heeft het inrijsein geen voorsein en daarom is het prettig dat “de inrijder” goed zichtbaar is. Met baanvaksnelheid wordt dit station gepasseerd, waarna de helling opdoemt die in dit jaargetijde, vanwege

D E

2 4 0 0

Een beeld vanaf Post II dat in eerste instantie nog wel wat vragen oproept. Het lijkt immers alsof loc 2496 met een trein binnenrijdt in Winterswijk, terwijl het uitrijsein bediend is. Nadere bestudering van de gegevens brengt echter uitkomst: de machine is tijdens de voorjaarscampagne met de sproetrein onderweg en moet het traject Winterswijk - Borken tot aan de grens sproeien. Omdat er onderweg geen omloopmogelijkheid is gebeurt dit op 20 april 1960 op de heenweg geduwd waarbij er niet gesproeid wordt. R.Ankersmit, collectie GOLS station Op z’n gemak leunt de seinhuiswachter van Post II uit het raam van z’n hoge werkplek als hij de blokhandelingen met de treindienstleider Winterswijk heeft verricht, de wissels voor binnenkomst van een trein uit de richting Borken goedgelegd, de overwegbomengesloten en het inrijsein bediend. Als je je werk op tijd doet kun je rustig genieten van het zonnetje en de meester van de binnenkomende trein groeten!

G.H. Janssen, collectie GOLS station

103

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

V A N A F

D E

2 4 0 0

Loc 2496 is tijdens de sproeicampagne helemaal uitgerust als sproeiloc, inclusief sproeicabine voor op de machine. Op de foto heeft de sproeitrein “op de grens” kop gemaakt en is op 20 april 1960 sproeiend ter hoogte van km 47.6 op de terugweg naar Winterswijk. Logisch dat er nu pas gesproeid wordt. Bij geduwd rijden zou de bemanning zelf chemicaliën inademen. R. Ankersmit, collectie GOLS station

104

bladval, berucht is. Met zoveel Pk’s achter zich heeft de Zutphanees er echter alle vertrouwen in dat deze hobbel vandaag geen moeilijkheden zal opleveren. Zonder snelheidsvermindering duwt de 44 de 3000 ton de helling op. De naald van de snelheidsmeter in de 2415 kruipt intussen gestaag richting 60 km/h, waarop de meester besluit tractie uit te schakelen. Nu is vanuit de verte nog even het gezwoeg van de driecilinder te horen tot het moment dat deze de top van de helling bereikt. Daar stopt de loc om kort daarna als Sperrfahrt terug te keren naar Burlo en daarna door naar Borken.

De vijf kilometer vanaf de grens tot het inrij-

sein van Winterswijk gaat het freewheelend naar beneden. De baanvaksnelheid op het Nederlandse gedeelte is 70 km/h zodat er niet afgeremd hoeft te worden. Het valse fluiten van de meester verstomt plotsklaps als het voorsein in zicht komt. Even knippert hij met de ogen om zich er van te overtuigen dat voorsein en het zich zevenhonderd meter verderop bevindende inrijsein nog niet bediend zijn. Dan begint hij vertwijfeld op de tyfoon het sein lang-kort-kort (ik sta voor stoptonend sein) te geven, terwijl hij met de andere hand de remkraan bedient. Veel te snel komt inrijsein H 2, 4-9 dichterbij waarop een volremming wordt ingezet. Knarsend remmen nu

Staand op het Duitse gedeelte van de spoorlijn Winterswijk - Borken werd op 20 januari 1960 de scheiding tussen het Duitse en Nederlandse gedeelte met links het bord dat de grens markeert en rechts het Nederlandse baanvaksnelheidsbord gefotografeerd. R. Ankersmit, collectie GOLS station

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

Legenda tijdtafel bladzijde rechts

V A N A F

D E

2 4 0 0

105

Drukte op het Winterswijkse emplacement, waar op 30 augustus 1956 loc 3710 gereed staat om trein 7520 naar Zutphen te brengen terwijl loc 2529 zich bezig houdt met het nodige rangeerwerk.

R. Ankersmit, collectie GOLS station

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

V A N A F

D E

2 4 0 0

Onder het toeziend oog van de seinhuiswachter van Post I rolt de uit 24 wagens bestaande trein 4123 op 27 oktober 1962 het Winterswijkse goederenemplacement op. Trekkrachten zijn de 2524 en 2499, terwijl loc 2204 in opzending meeloopt. In de jaren vijftig en zestig een normaal beeld vanwege het vele extra treinverkeer vanuit Duitsland. R. Ankersmit, collectie GOLS station

106

de wagens en 75 meter voor het sein komt de 3000 ton met een klap tot stilstand. In de verte ziet de meester een gestalte in een lange overjas haastig langs het spoor fietsen, z’n fiets tegen de post aangooien en met twee treden tegelijk de trap oprennen. Enkele ogenblikken later dalen overwegbomen en komt het inrijsein uit de stand stop.

Bijna een kwartier later heeft de 7390 de tweehonderd meter tussen het inrijsein en de post afgelegd. Wat de meester ook probeerde om de kolos in beweging te krijgen, het enigste wat de loc wilde was slippen. Met een gebalde vuist van woede passeert hij uiteindelijk de post waar verder niemand zichtbaar

is. Tergend langzaam kruipt de loc over het emplacement. Post I aan de Mister overweg heeft de bomen al bijna een half uur dichtliggen als de 2415 deze post passeert. De 7390 is veel te lang voor het emplacement en moet daarom doorrijden tot het stootjuk van uithaalspoor a. Dan wordt de trein gesplitst, waarna het voorste deel wordt teruggedrukt naar een schoon spoor. Daar wordt de 2415 het zwijgen opgelegd, springt de meester in één keer van de loc af en stormt Post T binnen, duwt de verbouwereerde treindienstleider opzij, en grijpt de telefoon om Post II te bellen. Wat dan volgt is een tirade die de zondagsrust bepaald niet te goede komt.

De smeuïge spoorverhalen aan de keukentafel gaven ons als kinderen een bepaald romantisch beeld van het spoor. Dit beeld werd later nog versterkt doordat mijn broer en ik in de schoolvakanties nog wel eens met onze vader meegingen als hij een mooie dienst had en we zodoende een kijkje “achter de schermen” mochten nemen: In 1971 een stukje met de (pijprokende) machinist meerijden in een Mat’46 (of was het een Mat’36?) van Maassluis tot vlak voor Rotterdam, daarbij gebiologeerd starend naar de grote tikkende snelheidsmeter en genieten van de voelbare versnelling van het materieel. De geur van de brandende tabak was dusdanig neusprikkelend, dat als ik de tabaksgeur nu weer opsnuif ik terug moet denken aan de stoïcijnse machinist, die op ieder station één van ons tweeën even van het klapstoeltje wegjoeg om vervolgens leunend in de deuropening te wachten op het vertrekbevel. Of (1973) met een DE-V van Arnhem naar Winterswijk met de ontzagwekkende motorkamer en de totaal versleten rode bekleding van de eerste klasse. In de zomerhitte wegdromend bij de eindeloze telegraafdraden die vanaf Zevenaar nog langs het klassiek beveiligde traject stonden en die we van station tot station volgden.

Nog zie ik halverwege de jaren tachtig mijn vader plichtsgetrouw na binnenkomst van de (beroemde) trein 7766 uit Winterswijk op spoor 8 in Arnhem de raampjes van de drie niet gemoderniseerde DE-II’en dichtdraaien omdat de stellen gewassen moesten worden.

Een klus die ’s zomers bijna 25 minuten in beslag nam. Is het dan vreemd dat het spoorvirus overslaat op een volgende generatie? Ik denk van niet. Als je om je heen kijkt zie je ook tegenwoordig nog vader en zoon of dochter aan het spoor, terwijl opa gepensioneerd spoorman is.

Links: Overzicht vanaf de Mister overweg in westelijke richting met links uithaalspoor a, in het midden de spoorlijn richting Zutphen en rechts de spoorlijn richting Groenlo rond 1960. Uiterst rechts de silo van de Landbouwbond. G.H. Janssen, collectie GOLS station Rechts: Een van de Winterswijkse rangeerploegen hangt aan de kar om een aangekomen trein aan te haken, terug te trekken naar uithaalspoor a en vervolgens uit te stoten naar de verschillende verdeelsporen.

Een ideale klus voor een 2400. Situatie begin jaren zestig met rechts Post I bij de Mister overweg. G.H. Janssen, collectie GOLS station

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

V A N A F

D E

2 4 0 0

Staand op uithaalspoor a werd op 24 augustus 1959 de als trein 3836 (Winterswijk - Zutphen) vertrekkende DE-I 36 die juist de Mister overweg passeert vastgelegd. Op spoor 2a wacht een andere Blauwe Engel op de volgende inzet. Het draaiseinbord (links op de foto) is evenwijdig aan het spoor gedraaid zodat de meester van de op spoor 4 wachtende 2400 weet dat de overweg veilig berijdbaar is. J.G.C. van de Meene

RELT en DERL Nadat ik in 1981 in Zutphen als sass ster, bestemd voor machinist, aan het spoor was gekomen, duurde het nog tot 1986 voordat ik naar de RELT cursus werd gestuurd. Eind jaren zeventig en begin jaren tachtig werden jonge sollicitanten voor onder andere de functies Hc en machinist aangenomen als sass met een ster. Je werd dan alvast volledig medisch en psychologisch gekeurd en aangenomen bij het spoor, maar dan in de functie van stationsassistent (sass), waarbij de ster aangaf dat je doorgroeide naar een andere functie. Was er op je standplaats behoefte aan nieuwe machinisten of Hc’s dan werd er uit het vijvertje van de sass sterren gevist en ging men op basis van anciënniteit naar de cursus.

De RELT was de cursus voor Rangeren Elektrische Locs en Treinstellen en moest door iedere aspirant machinist worden gevolgd. Als men het theoretische en praktische examen met goed gevolg had afgelegd mocht men rangeren met elektrische krachtvoertuigen met een maximale snelheid van 40 km/h. De DERL was de cursus voor Diesel Elektrische RangeerLocs waarbij naast algemene dieseltechniek ook veel aandacht werd besteed aan de specifieke kenmerken van de 600, 2200 en 2400. Ook deze cursus werd afgesloten met een mondeling- en een praktijkexamen, waarna je, wederom met maximaal 40 km/h met deze krachtvoertuigen mocht rangeren.

107

De bediening van de rijcontroller van een 2400 vereiste de nodige oefening en routine, vooral in de rangeerdienst waar je regelmatig van rijrichting moet veranderen. Aan de rechterzijde de uitneembare stuurstroomsleutel waarmee je de rijcontroller kunt ontgrendelen en rijrichting kunt kiezen.

Om daadwerkelijk tractie te kunnen geven moet de vergrendelpal boven de rijcontroller ook nog worden omgezet. Zoals te zien is, is de rijcontroller aan de zijkant van de apparatenkast geplaatst.

Tijdens het rangeren stond je met je rug naar de rijcontroller (je moest immers buiten naar de rangeeropdrachten van de rangeerders kijken) waardoor je de rijcontroller “blind” moest bedienen.

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

V A N A F

D E

2 4 0 0

Weekendrust voor de Zutphense locloods waar loc 632 staat te wachten op de wekelijkse wasbeurt. Op zaterdagochtend werd de rangeerloc door de vroege RET dienst vertroeteld. Eerst werd de machine afgetankt, waarna de “Hippel” voor de locloods met de stoomcleaner aan de buitenzijde grondig werd gereinigd waarna de cabine zorgvuldig werd schoongemaakt en tot slot het drijfwerk werd gesmeerd. Na deze poetsbeurt mocht de “Hippel” in de locloods uitrusten en wachten tot de volgende inzet op maandagochtend.

108

“Meester, of je even de Verkeersleider wilt bellen” De rangeerdiensten voor de Zutphense RET(rangeer) machinisten werden zowel in Zutphen als in Deventer uitgevoerd. In Zutphen werd er vooral met reizigersmaterieel gerangeerd, terwijl het rangeerwerk in Deventer puur ten behoeve van het goederenverkeer werd uitgevoerd. Omdat het rangeerwerk over deze plaatsen was verdeeld hadden de Zutphense RET-machinisten in Nederland een vrij uitzonderlijke positie: ze hadden allen bevoegdheid om op de vrije baan tussen deze twee plaatsen te rijden. De rangeerlocs die de hele week op Deventer GE (Goederenemplacement) dienst deden werden in de vroege zaterdagochtend door de nachtdienst overgebracht van Deventer naar Zutphen, waarna ze door de vroege dienst werden getankt, in of voor de locloods met de stoomcleaner uitwendig werden gereinigd en daarna gesmeerd. Maandagochtend rond de klok van vijven verdwenen de 600’tjes vervolgens weer naar Deventer.

Met het verdwijnen van het van Gend & Loos vervoer verdween ook één van de twee Deventer 600’en. De andere ”Hippel”, zoals de bijnaam van “de Bakkies” in het Zutphense luidde, kreeg een rustig bestaan, met in de nachtdienst het rangeerwerk met de verschillende binnenkomende buurtgoederentreinen, in de vroege dienst het plaatsen van wagens in de haven (dagelijks de VAM, regelmatig de zware treinen met blik voor Thomassen en Drijver en soms graan). In de late R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

dienst werd de volle VAM en de lege overige wagens weer uitgehaald en op GE uitgesorteerd.

Al met al kwamen de Zutphense RET-machinisten niet veel in aanraking met de grote diesellocs. Alleen als de 600 defect of voor onderhoud naar Zwolle was hadden ze nog wel Ruim 40 km/h per uur! De snelheidsmeter van de 2400 is niet altijd even nauwkeurig. Maar of dit nu een preek van een kwartier waard is?

eens de luxe van een 2400. Dat was vooral prettig in de nacht van vrijdag op zaterdag als de loc na afloop van het rangeerwerk naar Zutphen moest worden gebracht: Je had dan niet die ellendige fluit van de snelheidsbegrenzing van de 600 die bij 32 km/h begon te protesteren en die je dwong om af te remmen. Het overbrengen uit de nachtdienst was met die snelheid toch al geen pretje. Na vijf nachten had je het zin er wel vanaf en wilde je zo snel mogelijk naar huis. En met die snelheid duurde de overbrenging op het ruim zestien kilometer lange traject ruim een half uur, waarbij je constant je aandacht tussen de seinen buiten en de hoog in de cabine geplaatste snelheidsmeter moest houden.

Met een 2400 ging dat allemaal “iets” sneller.

Voor vertrek uit Deventer eerst netjes twee sluitseinen en correct frontsein maken, en als dan het uitrijsein uit de stand stop kwam er als een speer vandoor. Oh ja, je kon met dat ding ook nog zwakveld schakelen. Even terugschakelen naar stand 4 en in het duister de knop “zwakveld” zoeken, die vervolgens met een klik inkwam. Dan weer door naar stand 7 totdat de wijzer van de snelheidsmeter het rode veld aantikte. Na ruim tien minuten doemde dan het inrijsein van Zutphen al op.

Als je het sein “op de Knobbel” met 40 km/h passeerde en het Zutphense goederenemplacement was verder leeg dan kon je het sein bij de overweg Nieuwstad al waarnemen en als deze “geel knipper” toonde kon de machine nog één maal brullen over het emplacement. Dan weer netjes afremmen naar 40 km/h, even bij de passage van de overweg de cabineverlichting aan om de overwegwach-

V A N A F

ter te groeten, loc op de tankplaat parkeren, dieselmotor en batterijschakelaar uit, handrem aandraaien, vlug van de loc springen en via het overpad tussen het tweede en eerste perron, langs het hok van de perronopzichter (popz), die met z’n presentielijst klaar zat om de collega’s die in dienst komen af te vinken, naar boven om op de dagorder de dienstbescheiden in te leveren en de volgende dienst af te tekenen. En dan snel richting fietsenstalling. Een korte groet aan de perronopzichter, die over z’n halve brilletje heen kijkt, je wenkt en gelijk “Meester, of je nog even de Verkeersleider wilt bellen” door de gesloten deur roept. Een moment twijfel. Doen alsof je gek bent, de opmerking niet gehoord hebt, doorlopen richting fietsenstalling en het risico nemen om via de stationsomroep terug geroepen te worden of plichtsgetrouw bij de popz naar binnen gaan om daar te bellen met de verkeersleider? Achteraf blijkt dan dat je de verkeerde keuze hebt gemaakt door plichtsgetrouw toch maar te bellen en na een kwartier chagrijnig het gesprek, nou noem het maar gerust een monoloog over wat RETmachinisten wel en vooral niet mogen, te beëindigen. Een preek die een dag later, op de onwelvoeglijke taal na, in de Walburgkerk niet zou hebben misstaan. En dat alleen maar omdat je één keer ruim 40 km/h rijdt!

DEL en DET Na minimaal 200 rangeerdiensten konden RET-machinisten naar de DEL of de Fase 2 worden gestuurd. Bij de standplaatsen met

dieseltractie in het pakket gingen de machinisten naar cursus Diesel Elektrische Locomotieven. In de Randstad, waar de dieseltractie nog maar marginaal was vertegenwoordigd, gingen de RET-machinisten na hun 200 dagen door naar de Fase 2, waarbij men werd opgeleid om te kunnen rijden met elektrische treinstellen. In de DEL cursus ging men nog verder in op de techniek van de dieselelektrische tractie. Daarnaast werd er veel aandacht besteed aan het rijden op de vrije baan, de beveiliging waarbij ook de klassieke beveiliging nog werd behandeld en de daarbij behorende regelgeving. Ook tijdens de DEL cursus werden de theorie en praktijkdagen weer in een vast ritme afgewisseld. Naast het regelmatig meerijden met de vroege en late dienst waarbij men de VAM in Apeldoorn bediende kreeg je ook af en toe meerijden met een ET (Elektrische Tractie) dienst. Een gevarieerde dienst daarbij was een late dienst waarbij je eerst met een Plan U “binnendoor” van Zutphen naar Hengelo ging om vervolgens met een tweetje Mat’54 een slag Oldenzaal te maken. Dan schaften om daarna de, vaak door een 1200 getrokken, buurtgoederentrein van Hengelo naar Amersfoort te brengen om daar vervolgens druk te zijn met enkele rangeerklussen voordat het slotakkoord aanbrak: de nachtelijke buurtgoederentrein van Amersfoort naar Venlo. Deze lange en zware trein, regelmatig zat hij aan z’n grenslast, werd door drie multiple geschakelde 2400’en gereden en reed standaard via Apeldoorn, Deventer, Arnhem en daarna de Heilige Lijn naar Venlo. Terecht

D E

2 4 0 0

informeerden de Zutphense mentormachinisten bij aanvang dienst of de leerling zijn gehoorbeschermers bij zich had. De onooglijke gele schelpen waren niet geliefd, werden in de rangeer- en VAM dienst niet gedragen en enigszins knorrig antwoordde je dan ook dat ze in de tas zaten. Opdracht om ze bij vertrek uit Amersfoort op te zetten kreeg je echter niet. Tijdens het bedwingen van de beruchte helling van Assel was die opdracht ook niet nodig en kwamen ze automatisch uit de tas.

De grijns van de mentor, die ze bij vertrek uit Amersfoort al wel direct had opgezet, was daarbij in het nachtelijk duister niet zichtmaar wel voelbaar. Het “compliment” over de mooie als nieuw glimmende schelpen bij het afstappen in Zutphen was echter alleszeggend.

Na het met goed gevolg afleggen van het examen volgde vervolgens nog de aanvullende DET cursus, waarbij aandacht werd besteed aan de techniek van de Diesel Elektrische Treinstellen. Nadat ook deze cursus met goed gevolg was geëxamineerd en na het aansluitende wegleren mocht je dan eindelijk gaan rijden op de baanvakken uit het Zutphense dieselpakket: Veel met “Blauwtjes” (DE-II) heen en weer rijden tussen Apeldoorn en Winterswijk en vanaf Zutphen met Plan U naar Enschede, waarbij in de vroege dienst de monotonie werd doorbroken met het rijden van een stoptrein Enschede - Deventer met Plan U. In de late dienst reden de Zutphense dieselmachinisten, ook met Blauwtje, een late slag stoptrein Zutphen - Arnhem vice

109 Als je vanuit Oldenzaal met het Mat’54-tweetje op spoor 11 in Hengelo was teruggekeerd stond de buurtgoederentrein naar Amersfoort al vaak gereed voor vertrek en wist je welke trekkracht er voor stond. Op 21 mei 1990 viel deze eer te beurt aan de 1223, met een 2200 in opzending. Maar eerst nog even schaften.

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

V A N A F

D E

2 4 0 0 In het dienstregelingjaar 1989-1990 losten de Zutphense dieselmachinisten in Zutphen de late dienst af die de buurtgoederentrein Amersfoort - Venlo vanaf Amersfoort hadden aangebracht en brachten deze trein vervolgens naar Arnhem, waarna een Venlose nachtdienst de trein naar de bestemming bracht. Op 23 mei 1990 staat trein 54681 (Amersfoort - Venlo) na de machinistenwissel weer gereed voor vertrek. Het driespan 2400 heeft inmiddels het veld geruimd voor een trio 2200 met de 2318 op kop, overigens ook indrukwekkend.

versa. Later werd de wegbekendheid uitgebreid met het baanvak Winterswijk - Arnhem.

Het leeuwendeel van het werk bestond dus uit het rijden van reizigerstreinen. Zowel in de vroege als in de late dienst was er welgeteld één dienst met alleen goederenvervoer.

Voorproeven en watertanden In de periode dat ik de DEL en DET cursus volgde legde ook het laatste 600’tje in Deventer het loodje. Deventer GE werd in de periode afgebouwd als hulprangeerstation waardoor de nachtdiensten wegvielen en de rangeerloc in de vroege en late dienst alleen nog werd gebruikt voor het bedienen van de Regelmatig kwam het voor dat er bij de VAM in Apeldoorn moest worden gewacht op het laden van de laatste VAM wagens. Op 2 april 1990 is loc 2482 als trein 55562 (Apeldoorn - Apeldoorn VAM) bij de VAM gearriveerd. Meester en machine wachten op het oprijteken van een van de rangeerders. Net zichtbaar is trouwens nog het aftakkende spoor naar Dekker & Heinen.

110

Als je in de late dienst de loc naar Zwolle moest brengen werd deze steevast richting werkplaats gedirigeerd. Bij binnenkomst stopte je voor het S bord, waarna je door een rangeerder werd begeleid. Op 5 april 1990 is de loc naast de werkplaats geparkeerd. Op de terugweg richting perron moet er even worden gewacht op een rangeerdeel bestaande de locs 6410, 6402, 2467, 2477,6414, 2456 en 6419. De laatste is de rangeerloc van dienst.

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

V A N A F

D E

2 4 0 0

Na het uithalen van de VAM in Deventer en Apeldoorn moest de dienstdoende machine op 17 april 1990 vanuit Deventer voor onderhoud naar Zwolle worden overgebracht. Dit betekende standaard op blokafstand van trein 4358 uit Deventer richting Olst vertrekken. Voor het stoptonende inrijsein van Olst staat loc 2458 als trein 95881 (Deventer Goederen - Zwolle) te wachten totdat de 4358 is vertrokken.

haven. Dit werk kon echter ook gemakkelijk worden verricht door de loc die ’s morgens vroeg vanuit Deventer de VAM en overige wagens naar Apeldoorn bracht, daar plaatste en rond de klok van acht uur los terug keerde in Deventer om vervolgens tegen het einde van de ochtend de buurtgoederentrein naar Zutphen te brengen. In de tussenliggende tijd was er meer dan voldoende ruimte om de Deventer haven te bedienen, met dagelijks de VAM, regelmatig blikwagens voor Thomassen & Drijver Verblifa (TDV) en bij hoog water graan.

De buurtgoederentrein naar Zutphen had niet veel om het lijf en reed regelmatig niet.

De late dienst, die bij aanvang dienst normaal de buurtgoederentrein terug naar Deventer bracht ging in dat geval passagieren naar Deventer en ging daar, na enkele boompjes kaarten in het rangeerdersverblijf, de wagens in de Deventer haven uithalen om daarna met de losse loc naar Apeldoorn te verdwijnen om daar VAM en overige wagens uit te halen en terug naar Deventer te brengen waar de beide VAM delen werden gecombineerd voor afvoer naar Wijster. De overige wagens werden verzameld voor de buurtgoederentrein naar Amersfoort, waarna je van de opzichter te horen kreeg of de loc in opzending mee ging met één van de samengestelde treinen, of dat de loc moest worden overgebracht naar de werkplaats Zwolle.

Als trein 59603 (Deventer Goederen - Zutphen Goederen) wel reed was dat meestal met een tweeassige ketelwagen brandstof

om de Zutphense tankplaat te bevoorraden, daarnaast sporadisch een wagen voor de werkplaats of een wagen voor de losweg.

“Meester, we hebben vandaag een wagentje Calpam”. Loc 2435 is, nadat in de Deventer haven VAM en TDV zijn geplaatst, teruggekeerd op GE en is omzichtig tegen de vierassige ketelwagen aangelopen die aan kop van trein 59603 loopt. Na het ritueel van vasthaken, luchtslangen doorverbinden en remproef nemen springen de twee rangeerders met de treinpapieren op de loc en delen de machinist, behalve “het wagentje Calpam”, mee dat de opzichter de trein bij de treindienstleider heeft aangemeld en dat het seintje er zo bij komt. Juist op dat moment passeert loc 1202 met de internationale trein richting Hengelo en Bad Bentheim zodat er nog een enkel minuutje overblijft om de papieren te bestuderen en de laatste gegevens op het machinistenrapport in te vullen. Dan dwalen de gedachten even af naar dat “wagentje Calpam” die in Zutphen via de stamlijn op het gelijknamige raccordement geplaatst moet worden. Wagentjes Calpam worden sporadisch geplaatst. Ik heb de collega machinisten er ook wel over horen praten, maar tijdens de opleiding heb ik niet het genoegen gehad om Calpam te plaatsen. De stamlijn in Zutphen ken ik dan ook alleen van papier en vanuit die wetenschap weet ik ook dat de wagens op de raccordementen langs de lijn alleen geduwd geplaatst kunnen worden.

“Hé, groener wordt ie niet hoor!” Ruw word

ik door één van de rangeerders uit m’n overpeinzingen gehaald als hij met een kortaf armgebaar naar het uitrijsein wijst dat inmiddels uit de stand stop is gekomen. Vlug krijgt nu de loc de sporen en met plaatselijke snelheid schiet het korte konvooitje door de 40 km/h-wissels aan het einde van het emplacement. Even met de kop buiten boord om te kijken of de laatste wagen uit de wissels is, schakelen naar stand 4, zwakveld erbij en weer doorschakelen naar stand 7. Brullend schiet de van A frontsein voorziene machine naar voren en binnen enkele ogenblikken zit trein 59603 op 80 km/h, waarna tractie kan worden teruggenomen.

Tien minuten later springt een van de rangeerders op het Zutphense goederenemplacement van de machine om via de machinistentelefoon het rangeerplan met de treindienstleider door te nemen. De ander heeft intussen de wagens achter de Calpam losgemaakt waarna het korte rangeerdeel over de, inmiddels gesloten, overweg wordt gereden, om geduwd terug te keren naar “de hoge sporen” om zo bij het aansluitwissel voor de stamlijn te komen. De rangeerders staan achter op het bordes van de vierasser en zijn bij geduwd rangeren de ogen en oren van de machinist die nu weliswaar de korte huif van de loc voor zich heeft maar door de lange ketelwagen “op de kop” weinig zicht heeft op het spoor voor hem. En wat er op tekening simpel uitziet blijkt in de praktijk toch iets gecompliceerder te zijn als een van de rangeerders met korte zwaaiende armbeR A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

111

V A N A F

D E

2 4 0 0 Met korte zwaaiende armbewegingen heeft een van de rangeerders het rangeerdeel bij de toegangspoort van raccordement Levison tot stoppen gedwongen waarna de rangeerders in gesprek gaan met medewerkers van de voddenboer met het verzoek om het spoor vrij te maken waarna kan worden verder gereden naar de Calpam.

Zutphen, 25 juli 1988.

112

wegingen de meester maant te stoppen. Het spoor over het raccordement Levison (Handel in schroot, lompen en papier), waarover het rangeerdeel moet rijden om de Calpam te bereiken, is bezaaid met allerlei “handelswaar” die de doorgang totaal versperren. Beide mannen springen nu van de machine om te overleggen met de medewerkers van de voddenboer om het spoor vrij te maken. Even later verschijnt er een aftandse vorkheftruck die ruw begint de op het spoor liggende half gesloopte motoren weg te halen, terwijl de rangeerders in de weer zijn om met vereende krachten enkele voddenbalen te verplaatsen.

Als het spoor eindelijk vrij is volgt een driftig opzwaaiteken, terwijl de mannen weer plaats nemen op het bordes. Uiterst voorzichtig maar toch nog vervaarlijk schommelend zoeken wagen en machine vervolgens hun weg over het met enorme bergen oud papier, metaal en lompen bezaaide terrein terwijl de bedorven lucht die boven het terrein hangt langzaam wordt verdrongen door de zoete geur van versgebakken stroopwafels. De combinatie van geuren verbaast me enigszins want wie verwacht er nou een bakkerij in de buurt van een voddenboer? Toch blijkt die er te zijn als de 2435 even later een bakkerij passeert

Op 9 september 1988 heeft de vroege dienst één “Calpam” uitgehaald, teruggeduwd naar het station en op spoor 11 geparkeerd. De late dienst hoeft bij aanvang dienst nu niet naar het goederenemplacement te lopen, kan zo de 2477 starten en na het nemen van de remproef als trein 59504 richting Deventer GE vertrekken.

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

waar de warme, verse, heerlijk geurende stroopwafels netjes in lange rijen op plateaus liggen af te koelen, precies op cabineraam hoogte. Watertandend bestudeer ik kort de keurig in het gelid liggende heerlijkheden als m’n oog plotsklaps twee open plekken ontdekt! Dat is echter ook het moment om weer de aandacht te richten op de twee rangeerders voorop die, naast elkaar staand, staan te genieten van de heerlijk warme lekkernij. Een seconde later zijn er opeens drie open plekken op één van de plateaus.

“Ja, wij hadden van die bakker het verzoek gekregen om, als we langs kwamen, de stroopwafels te proeven en te keuren. En als we ze goedkeuren kunnen we er op de terugweg nog één pakken. Als de bakker ziet dat er zes lege plekken zijn weet hij dat de stroopwafels door een kenner zijn goedgekeurd”. De ketelwagen is bij het Calpam raccordement afgeleverd en één van de rangeerders komt nu in de cabine en vertelt met een ernstig gezicht over de zware en verantwoordelijke taak die ze (verder overigens onbezoldigd) van de bakkerij opgedragen gekregen hebben, terwijl z’n

V A N A F

D E

2 4 0 0

Loc 2434 heeft op 27 februari 1990 twee wagens Calpam uitgehaald en nadert vanaf de stamlijn het Zutphense goederenemplacement. In de nacht ervoor heeft het gestormd, zijn er wagens onbedoeld gaan rollen waardoor er voor de rangeerploeg in Zutphen meer werk is dan normaal. Een stroopwafeltje zou er dan ook best ingaan, maar ja dat vervelende kippengaas!

maat voor op de loc het opzwaaiteken geeft om terug te keren naar het Zutphense goederenemplacement voor de laatste rangeerklusjes. Overigens werden de stroopwafels unaniem goedgekeurd.

Drie maanden later …… … loopt de 2435 op het Deventer goederenemplacement omzichtig tegen twee wagens Calpam aan. De intercity richting Bad Bentheim wordt nu getrokken door de glimmende

1656 en als deze uit het zicht is verdwenen krijgt de 2435 de sporen richting Zutphen.

Onderweg overleggen de drie mannen, die elkaar drie maanden eerder in een identieke situatie troffen, gnuivend over de zware taak

Een heerlijk klassieke buurtgoederentrein staat op 13 augustus 1990 in Zutphen gereed om als trein 59604 naar Deventer te vertrekken. Trekkracht is op deze zonnige zomerdag de 2432. De vijf E’tjes komen waarschijnlijk van het raccordement Levison. Het zou mijn laatste reguliere dienst op een 2400 worden. Meer daarover in het tweede deel van deze Rail Magazine Plus.

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9

113

V A N A F

D E

2 4 0 0

114

Soms is het dringen op het baanvak Apeldoorn - Apeldoorn VAM. Op 17 april 1990 is loc 2458 vanuit Deventer op spoor 6 in Apeldoorn binnengereden en moet als trein 55562 verder naar Apeldoorn VAM. VSM-loc 64 415 is net aan het omlopen om daarna met een extra reizigerstrein richting Beekbergen te vertrekken.

De perronopzichter in Apeldoorn is baanvakleider (lees treindienstleider) en beslist dat de VSM als eerste vertrekt in de richting Beekbergen. Dat betekent voor de bemanning van de 2458 wachten totdat het blok tot de VAM vrij is en een vertraging van ruim een half uur. Het voorstel van de rangeerders om met de VSM mee te rijden wordt niet door de perronopzichter gehonoreerd zodat een mooie rit in voorspan in rook opgaat.

die hen aanstonds weer staat te wachten.

Bij Levison is dit maal het spoor wel vrij en eerder dan de vorige keer verdrijft de geur van heerlijk warme, verse, geurende stroopwafels de penetrante lucht van de voddenboer. Watertandend rijdt de rangeerploeg richting bakkerij waar de lekkernijen al uitnodigend liggen te wachten. Achter het kippengaas staat een banketbakker, die de lawaaibak van verre heeft horen aankomen, gemeen te

RM 310:

lachen en als het rangeerdeel voorbij komt brengt hij tergend langzaam een lekkernij naar z’n mond.

In deel 2 van deze Rail Magazine Plus volgt een terugblik naar het leven op de 2400 als bevoegd dieselmachinist in zowel binnen- als buitenland (alhoewel daar in het buitenland eerst gerede twijfel over was). Daarnaast nemen we bij de VSM een kijkje achter de scher-

men tijdens één van de ritten die de 2530 in de loop der jaren al bij de “Veluwsche” hebben verzorgd. De machine is inmiddels al ruim 21 jaar eigendom van de VSM en heeft in die periode al verschillende uithoeken van Nederland bezocht.

Foto’s Bernd-Jan Kraan, tenzij anders vermeld

Dertig jaar Hemspoortunnel Ondertunneling van de spoorverbinding Zaandam – Amsterdam, 1983-2013

Jan van der Male

R A I L

M A G A Z I N E

3 0 9