Rail Magazine Plus #13

RAIL MAGAZINE

PLUS RAIL MAGAZINE

#13

Vanaf de 2400

Deel 2

Kleurrijke verhalen door het oog van de meester

Rail Magazine 313 / april 2013

Bernd-Jan Kraan

Vanaf de 2400 Kleurrijke verhalen door het oog van de meester (2)

100

Om de platte wagen te hersporen werd de loc van de vroege VAM-dienst, na het uithalen van twee wagens Calpam (Zie RM 309, bladzijde 113), naar Arnhem gedirigeerd om daar een kraansik op te halen.

Met de 368 aan de haak staat de 2434 op Arnhem Berg gereed om als trein 84622 (Arnhem - Zutphen) terug te keren naar de torenstad. Op de Arnhemse tankplaat wacht de 2477 totdat vanuit de tweeassige ketelwagen de voorraadtank weer is bijgevuld; 27 februari 1990.

Introfoto bladzijde 99: Op 14 juni 1989 heeft loc 2439 het in de bossen tussen Delden en Goor aftakkende raccordement “Servo Delden” bediend en staat nu in station Delden voor het uitrijsein richting Hengelo te wachten op de binnenrijdende stoptrein richting Zutphen.

In Rail Magazine 309 heeft u al enkele kleurrijke verhalen over de markante locs van de serie 2400 kunnen lezen, waarin eerst een blauwe machine de absolute hoofdrol opeiste in de zware goederendienst. Daarna volgde een geurend verhaal met de geel/grijze variant. Er was eind jaren tachtig echter nog een kleurvariant die een bepaald spanningsveld opriep. Loc 2501 reed, als laatste der Mohikanen, nog rond in de bruine kleur en zou deze tot de buitendienststelling houden.

De machine dook nog wel eens ergens “toevallig” op als er bijzondere ritten gereden moesten worden, maar daar had uw auteur toen nog geen weet van.

Links: De sproeitrein had als thuisbasis Zutphen.

Loc en wagens hadden een plekje op de opstelsporen achter de parkeerplaats; 28 maart 1989.

Rechts: Tot 1984 was loc 2530 uitgerust met sproeicabines, van waaruit de sproeimeester de afsluiters bediende. Nadat deze cabines overbodig waren geworden werden ze op een platte wagen op Zutphen GE opgeborgen. Op 27 februari 1990 is deze wagen tijdens een storm gaan rollen en op een stop/ontspoorblok ontspoord, waarbij één van de cabines is omgevallen.

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

V A N A F

D E

2 4 0 0

2501 en mP Jules “Daar heb ik nog dia’s van.” Verbaasd kijkt de Arnhemse meester z’n Utrechtse collega aan als deze het verhaal onderbreekt waar de eerste mee bezig is. Het gesprek in het Utrechtse personeelsverblijf gaat op deze stormachtige herfstdag ergens in 2008 over “de goeie ouwe tijd” toen er nog met diesellocs gerangeerd en gereden werd. De Arnhemmer vertelt over de tijd dat hij nog in Zutphen zat en net een blauwe maandag van “de grote diesel” (DEL en DET) was. “Ik ben destijds met de trein van Utrecht naar Zutphen gegaan en daarna door richting Hengelo om die bijzondere combinatie onderweg vast te leggen.

Het was voor mij een verrassing dat die bruine er toen achter hing,” vervolgt de Utrechter.

“Ik had hem een dag eerder al samen met een andere 2400 in Zutphen zien staan, dus het was voor mij alleen nog maar de vraag of het de 2501 of die andere kar zou worden. Maar ik heb jou die dag niet gezien.” Onder het genot van een kop vers gezette koffie ontspint het gesprek tussen de twee zich daarna over sporen van het verleden.

Onderweg naar huis denkt de Arnhemmer ‘s avonds nogmaals terug aan die, voor hem gedenkwaardige, dag in maart 1988. Het baanvak Zutphen – Hengelo was anderhalf jaar eerder, als een van de laatste baanvakken

Meester fotografeert meester en daar dan ruim twintig jaar later onder het genot van een bak koffie achterkomen! Jan Philipsen

Op de miezerige ochtend van 10 maart 1988 staan de mP Jules en loc 2501 op spoor 19 in Zutphen gereed om als trein 82468 D richting Hengelo te vertrekken. Jan Philipsen

101

De auto’s op de parkeerplaats van NS-medewerkers geven een tijdsbeeld van het Zutphen uit de jaren tachtig van de vorige eeuw. Anno 2014 is de situatie drastisch gewijzigd: Tankplaat en gebouwtje zijn verdwenen, evenals de locloods en de markante gebouwen van Reesink. Ook het tankplaatspoor waarop de geel-bruine combinatie staat te wachten is weg. Jan Philipsen

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

V A N A F

102

D E

2 4 0 0

in Nederland, gemoderniseerd en van lichtseinen voorzien. Daarbij werd dit baanvak als één van de eerste dieselbaanvakken voorzien van ATB. Dit beveiligingssysteem moet periodiek gecontroleerd en doorgemeten worden, waarvoor gebruik wordt gemaakt van de mP Jules, het bekende, uit een motorwagen Mat ’24 omgebouwde ATB-meetrijtuig. Hij ziet zichzelf weer met een DE-II vanuit Winterswijk Zutphen binnenkomen waarbij zijn blik even wordt gevangen door een bruine en een geel/grijze 2400, waarvan er één de volgende dag zijn werkplek zal zijn. Dienst voor de volgende dag aftekenen, het dienstkaartje en de benodigde papieren in ontvangst nemen en op de fiets naar huis nog even mijmeren welke van de twee locs zal worden ingezet.

De volgende ochtend extra vroeg en toch wel enigszins gespannen naar het werk en op het station aangekomen tevreden constateren dat de door hem gewenste bruine machine op de tankplaat gereed staat achter de Jules.

Volkomen ten overvloede deelt de perronopzichter, waarbij hij zich in dienst meldt, mee dat zijn trein op de tankplaat gereed staat.

Vlug in het verblijf een kop gloeiend hete koffie naar binnen werken en dan snel, alsof hij bang is z’n eigen trein te missen, naar de kleurrijke combinatie.

“Zo jochie, mag jij mij vandaag douwen.” De (Zutphense) meester van de Jules opent de cabinedeur van het meetrijtuig om z’n jonge collega binnen te laten. Vol bewondering bekijkt deze even later de krappe werkplek met houten klapkrukje, een eenvoudige rijcontroller, Knorr-remkraan en glimmend gepoetste koperen meters en luistert vol ontzag naar de uitleg van de ervaren meester. Hij kijkt op tegen z’n collega, een van de drie Zutphanezen die bevoegd zijn om op de Jules te rijden. Een erebaan!

De bemanning van de Jules is al druk bezig met de voorbereidingen van de rit als de twee machinisten zich in de technische ruimte melden. Dan volgt een korte uitleg over het doel en de eisen waaraan de rit en de seingeving moeten voldoen: De meetsnelheid is 60 km/h en de seinbeelden onderweg moeten minimaal “geel 6” of “groen knipper 6” aangeven (bij een seinbeeld waarbij rijden met een snelheid van 40 km/h wordt opgelegd (geel, “geel 4” of groen knipper) is er geen ATBcode en wordt er dus niets gemeten. Met deze instructies, en voorzien van een portofoon voor de communicatie met z’n collega, begeeft de jonge machinist zich even later naar de 2501, controleert in de cabine in een oogopslag de meters van de batterijlading en koelwatertemperatuur, waarna hij plaatsneemt op het krukje bij stuurstand 1. Onwennig kijkt hij naar de Oerlikon-remkraan die

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

Uitzicht vanaf de werkplek van de meester van de 2501 voordat trein 82468D (Zutphen – Hengelo) vanaf de Zutphense tankplaat via GE richting Laren-Almen vertrekt.

achter de pal staat (de treinrem wordt vanuit de Jules bediend) terwijl de manometer van de treinleiding richting de 5 bar loopt. Dan kraakt door de portofoon de opdracht om tractie te geven. Vergrendelkruk, rijcontroller en vergrendelpal worden bediend, de rangeerrem gelost, en stand 2 van de rijcontroller wordt gekozen. Soepel komen de twee krachtvoertuigen in beweging. Vreemd zit de meester in de 2501 tegen de achterkant van de mP aan te kijken als trein 82468 richting uitrijsein van het tractieterrein rijdt. Breed hangend uit het cabineraam neemt hij zelf waar dat dit sein voorbijrijden toelaat. Op dat moment volgt “van voren” door de portofoon de mededeling met dezelfde constatering, even later gevolgd door de mededeling dat het uitrijsein van spoor 3G ook is bediend. De 2501 brult en de snelheid wordt opgevoerd tot 40 km/h. Als de loc de laatste wissels van De treindienstleider Zutphen – Hengelo heeft ruim op tijd het in- en uitrijsein van Lochem voor trein 82468 bediend, zodat de ATB-meting ongestoord door kan gaan. Met meetsnelheid passeren de mP Jules en 2501 de fotograaf.

Jan Philipsen

het goederenemplacement heeft verlaten kraakt de portofoon weer: “Alle seinen tot Laren-Almen bediend, meting wordt gestart.”

In de cabine wordt nu doorgeschakeld naar stand 4, zwakveld inschakelen en dan door naar stand 7. Met een lange rookpluim dondert de combinatie over de brug in het Twentekanaal om direct daarachter rechtsaf te slaan richting Hengelo.

Veertig minuten later rollen de beide krachtvoertuigen Hengelo binnen om voor het personeelsverblijf tot stilstand te komen.

Met een tik komt de stroomafnemer van de Jules tegen de draad, de compressor begint te draaien, enkele ogenblikken later gevolgd door de motorgenerator. De batterijen kunnen nu worden opgeladen. De verwarming in de cabines en de meetruimte wordt op de hoogste stand gezet zodat het in het motorrijtuig weer enigszins behaaglijk kan worden.

Een rangeerder heeft intussen de 2501 losgekoppeld en overlegt kort met beide meesters of de mP of de dieselloc “eromheen” zal lopen, waarna het trio zich naar de mP begeeft, de meester de Knorr-remkraan lost, even wacht tot de remmen daadwerkelijk gelost zijn, rijrichting kiest en tractie geeft. Gebiologeerd kijkt de jonge machinist naar het huis van de schakelwals tegen het dak van de cabine boven het hoofd van z’n collega waaruit geluiden komen van relais die pneumatisch inkomen en weer afvallen, tot het moment dat de tractie wordt uitgeschakeld en alle relais met één klap weer in de normale stand komen. Subtiel wordt de Knorr-remkraan bediend, komt de mP zonder schok tot stilstand, waarna rijrichtingkruk en remkraanhandel worden uitgenomen en meegenomen naar de andere cabine. Een kleine remproef volgt waarna de Blokkendoos zich met z’n karakteristieke stofzuigergeluid naar de andere kant van het emplacement begeeft, waar weer wordt kopgemaakt om enkele ogenblikken later tegen de wachtende dieselloc tot stilstand te komen. Snel aanhaken, remproef nemen en dan eindelijk naar de wachtende koffie in het personeelsverblijf.

Een klein half uur later begeeft de bemanning zich weer naar hun werkplekken. In de Jules worden de verwarming, compressor en motorgenerator uitgeschakeld. De “stroomafnemer neer” knop wordt bediend wat kort daarna wordt gevolgd door het geluid van de panto die met een zachte tik op het dak landt. Vanuit de richting Delden nadert intussen de stoptrein uit Zutphen. Enthousiast zwaait de Zutphense collega vanuit de Plan U op het moment dat deze op spoor 3 binnenkomt. De Hengelose treindienstleider, die precies op de hoogte is van het krappe tijdspad van de Jules, zit al met z’n handen

V A N A F

D E

2 4 0 0

Links: Het Hengelose personeelsverblijf heeft zich jarenlang in het dienstgebouw aan de oostzijde van het perron bevonden. Vanuit hieruit had je zicht op de goederensporen. De foto van de wachtende trein 82469D (Hengelo – Zutphen) is achter een dampende kop koffie genomen, nadat de vitrage aan de kant is geschoven. Rechts: Nadat trein 82469D (Hengelo – Zutphen) enkele minuten voor het inrijsein van Goor heeft gebivakkeerd passeren de mP Jules en 2501 het station over spoor 2. De treindienstleider had eerst een rijweg over spoor 1 ingesteld. Aan de Zutphense zijde moet het uitrijwissel dan met 40 km/h gepasseerd worden, waardoor het inrijsein het seinbeeld “geel 4” toont. Nadat het inrijsein is herroepen en er twee minuten is gewacht wordt er een rijweg via spoor 2 ingesteld waar de plaatselijke snelheid 80 km/h is. Jan Philipsen

aan de knoppen en direct nadat de “7200” de wissels heeft vrijgemaakt lopen deze om, komt het uitrijsein uit de stand stop, volgt door de portofoon het tractie-opdrachtsein, wordt voorin de treinrem gelost en achterin de tractie ingeschakeld, waarna de geel-bruine combinatie het Hengelose emplacement achter zich laat liggen. “Delden veilig door,” klinkt het ruim vijf minuten later door de portofoon. Vanuit de dieselloc wordt dit bericht herhaald. De machinist op de 2501 is inmiddels gewend aan het geduwd rijden en heeft niet meer de neiging om bij nadering van de onderwegstations naar buiten te kijken om de stand van de seinen waar te nemen. Rustig zit hij in het monotone gedreun van de V12 met de blik vrijwel constant gericht op de tik-

kende snelheidsmeter. Af en toe bedient hij de ruitenwisser om het gordijn van motregen van de voorruit te wissen. Veel hoeft hij verder niet te doen. Met ingeschakeld zwakveld blijft de combinatie in stand 3 goed op snelheid. Alleen bij de helling voor de brug over de zijtak van het Twentekanaal moet even worden doorgeschakeld naar stand 7. Boven op de brug tractie helemaal uit, waarna het freewheelend weer naar beneden gaat, en de snelheid langzaam naar de 70 km/h loopt.

Dan daalt even de meter van de treinleiding met een halve bar en remt de loc voelbaar totdat de dienstregelingsnelheid weer is bereikt.

“Kun je even tractie uitschakelen? We moeten even stoppen. De band is bijna vol en moet gewisseld worden.” Trein 82469 is inmiddels

Laren-Almen gepasseerd en op weg naar Eefde als het verzoek door de portofoon komt.

Direct wordt de tractie uitgeschakeld en gemeld. Vanuit de Jules wordt een vrij forse remming ingezet. De reden wordt even later duidelijk, als de mP vlak voor een aankondigingsbord voor een AKI tot stilstand komt.

Het wisselen van de band met meetgegevens duurt enkele minuten, waarna het tractie-opdrachtsein weer volgt en de laatste kilometers tot Zutphen kunnen worden afgelegd.

“Alle metingen zijn goed verlopen. De tweede slag hoeven we alleen nog maar de stationssporen te meten. Tot de voorseinen kun je maximumsnelheid rijden en als we de stations uit zijn en het baanvaksnelheidsbord zijn gepasseerd kun je weer snelheid hernemen”.

Vanwege een brugopening van de IJsselbrug is trein 69416 op 22 juni 1989 vlak voor het uitrijsein van spoor 5 in Zutphen tot stilstand gekomen. De treindienstleider maant de brugwachter tot spoed, want de staart van trein 69416 houdt de overweg Nieuwstad geblokkeerd. De meester van het kwartet 2400’en (2414, 2482, 2435 en 2526) heeft vanaf z’n werkplek uitzicht op het dalen van het beweegbare deel van de brug en bij het omlopen van de wissels de rijcontroller al ontgrendeld. Als een sportman die in het startschot valt wordt de rijcontroller in één keer naar stand 7 doorgeschakeld als het uitrijsein uit de stand stop komt.

De geteisterde diesels brullen van woede om zoveel bruut geweld waarna het station in rook gehuld wordt.

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

103

V A N A F

D E

2 4 0 0 Loc 2447 is op 25 mei 1990 met de korte trein 59604 (Zutphen – Deventer Goederen) binnengereden op het Deventer goederenemplacement.

Mijn overplaatsing van standplaats Zutphen naar Winterswijk met ingang van 1 september 1990 was toen al beklonken. Ik was me op dat moment dan ook terdege bewust dat dit één van de laatste keren zou zijn dat ik een late goederendienst zou rijden. De herinneringen aan deze diensten koester ik ruim twintig jaar later nog steeds en middels deze twee delen Rail Magazine Plus probeer ik ze met u te delen.

104

Op het Zutphense goederenemplacement hebben loc en motorrijtuig weer van positie gewisseld. Binnen volgt een kort overleg over de tweede meetslag, waarna men zich gereed maakt voor deze slag.

“Rijd maar naar het sein, dan ga ik even bellen waarom we nog niet weg kunnen,” klinkt enkele minuten later door de portofoon. Het tijdstip van vertrek van trein 82470 is al enkele minuten verstreken zonder dat het uitrijsein van kleur verandert. Op het moment dat de meester van de Jules uit de cabine wil klimmen en naar de telefoon wil lopen is vanuit de richting van het station een aanzwellend geluid te horen. Vier 2400’en leveren een heroïsch gevecht met een zware grindtrein.

Ter hoogte van de wachtende meettrein worden dan alle registers los getrokken. Vier locs braken een geweldige rookpluim uit als de meester even terugschakelt naar stand 4 om het zwakveld in te schakelen en daarna weer doorschakelt naar stand 7. Het gebrul van de motoren is oorverdovend en tergend langzaam maakt de vuile ballasttrein meer snelheid om de helling van de brug over het Twentekanaal te overwinnen en uiteindelijk na enkele minuten uit het zicht te verdwijnen.

“Gelukkig dat de wind goed staat!” Terwijl de twee machinisten oogcontact hebben spre-

ken ze elkaar door de portofoon grijnzend toe, intussen wijzend naar het rookgordijn dat langzaam richting sportvelden drijft. Dan komt het uitrijsein uit de stand stop en volgt even later een bescheiden pluimpje het gordijn op gepaste afstand.

Afscheid van de 2400’en In 1990 besluit ik, samen met mijn gezin terug te keren naar mijn roots en vraag ik overplaatsing aan naar Winterswijk. Winterswijk is sinds de jaren zestig een kleine standplaats van 12 tot 14 dieselmachinisten. Omdat de standplaats een zeer beperkt en daardoor eentonig werkpakket heeft en daarnaast de Winterswijkse machinisten in salarisgroep 56 zijn ingedeeld (tegen een machinist met bevoegdheid voor de elektrische tractie salarisgroep 57) is een vacature aldaar niet te vervullen. Om de vacature toch ingevuld te krijgen wordt besloten de Winterswijkse machinisten naar de ET (Elektrische Tractie) cursus te sturen. Met dit besluit verdwijnt de laatste standplaats in Nederland met pure dieseltractie. Met mijn overplaatsing per 1 september verdwijnt voor mij de variatie met af en toe goederendiensten, maar de cursus voor ET lonkt en daarmee het

Ondanks dat de standplaats Winterswijk in 1990 nog een pure dieselstandplaats was hadden ze geen goederentaken meer in het pakket. Het weinige goederenvervoer in de Achterhoek werd afwisselend gedaan door Arnhemse of Nijmeegse machinisten. Op 6 november 1990 rangeert een Nijmeegse meester met loc 2528 en enkele graanwagens bij de landbouwbond in Aalten. De enige Winterswijkse inbreng was de rangeerder die voor deze klus kwam passagieren.

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

(echte) werk met de 1100, 1200, 1300 en de minder interessante 1600.

Het afscheid van standplaats Zutphen gebeurde voor mij trouwens geheel in stijl: De vroege VAM-dienst waar tot mijn verrassing geen 2400 maar de 2275, de laatste bruine 2200, in Deventer stond te wachten voor mijn laatste rondje VAM Apeldoorn en Deventer, waarna het vertrek met de buurtgoederentrein naar Zutphen gepaard ging met de luide ontploffingen van enkele knalseinen die vlak voor de loc op het vertrekspoor waren bevestigd. Geen afscheid van de goederendienst met een 2400 dus. Ruim een jaar later kon ik echter toch nog kleurrijk afscheid nemen van de markante machines. Tijdens de “Classical Tour”, de grote afscheidsrit van de locs van de serie 2400 op 21 september 1991, deed ik dienst als één van de machinisten op de Plan U’s die de deelnemers vervoerden. Een week later verschenen de vier kleurrijke machines tot verrassing van de vele bezoekers op de open dag in Winterswijk en kon ik op gepaste wijze afscheid nemen van de brullende machines. Nadat het kwartet in de vroege

V A N A F

D E

2 4 0 0

Links: Zowel het plaatsen als uithalen van de TDV-wagens vergde het nodige vakmanschap van de dienstdoende meester. Bij het plaatsen reed je in de vroege dienst met de beladen trein vanaf het emplacement helling af richting Meester de Boerlaan. Met de zware, beladen bliktrein vergde het het nodige “fingerspitzengefühl” om met de trein precies op het detectierooster tot stilstand te komen. Zette je de remming te laat in dan stond je midden op de drukke kruising stil, met alle mogelijke gevolgen vandien. In de late dienst werden bij het uithalen de lege wagens “in één trekje” tegelijk met de beladen VAM-wagens meegenomen.

Ook dan vergt het het nodige vakmanschap om de helling naar het emplacement te bedwingen. Op 10 augustus 1988 staat loc 2410 op het terrein van TDV gereed om een set lege wagens op te halen. Rechts: Op 21 september 1991 vond onder de naam “Classical Tour” een grote afscheidsrit van de 2400’en plaats, waarbij ook Budel werd aangedaan, een van de laatste plaatsen in Nederland met klassieke beveiliging waar de 2413 en 2530 gewillig voor Post T poseren.

ochtenduren vanuit de Watergraafsmeer in Winterswijk was gearriveerd liet ik me de buitenkans niet ontnemen om met de vier multiple geschakelde locs de rangeerbeweging van spoor 1 naar spoor 4 uit te voeren. Niet voorzichtig deze keer. Soepel de rijcontroller bedienend laat ik de machines onder de perronkap van spoor 1 brullen om daarna heel

even door te schakelen naar stand 7. Een rookgordijn zoals dat eerder zo vaak over het emplacement dreef verduistert ook nu het al opgestelde materieel. Het besef dat ik met een vierspan 2400’en over het emplacement van m’n geboorte- en woonplaats rijd zorgt voor een rilling over m’n rug. Het zal de enige keer zijn dat ik met een 2400 in Winterswijk zal

rijden en de laatste keer dat ik de machines zal laten brullen …

Tomatensoep ’s Middags, tegen het einde van de open dag, wordt er spontaan besloten om met drie van de vier kleurrijke machines een slag naar Aalten te rijden. Na een treinnummer te hebben

In een stralende ochtendzon arriveren op 28 september 1991 de vier kleurrijke hoofdrolspelers vanuit de richting Zutphen in Winterswijk.

Enkele ogenblikken later, na het nemen van de “vrijgave rangeren”, volgt een plaatselijke zonsverduistering als de machines richting Arnhem rangeren om daarna te worden teruggezet naar de goederensporen.

105

Ten behoeve van de open dag in Winterswijk op 28 september 1991 werd een keur aan materieel aangevoerd, waaronder een complete stam DDM-1! In Terborg staat in de vroege ochtend van 28 september 1991 trein 90803D (Arnhem – Winterswijk) gereed voor vertrek in de richting Varsseveld. Naast trekkracht 6436 en loc 1610 met DDM-1 is deze trein verder samengesteld uit de 2275, 1208 en 446.

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

V A N A F

D E

2 4 0 0

Om een min of meer historisch beeld te creëren moest de geel/grijze 2444 in Winterswijk achterblijven.

Het kleurrijke trio 2450, 2530 en 2413 als (historisch verantwoorde?) trein 84500 (Winterswijk - Aalten) in de bossen tussen Winterswijk en de voormalige halte Miste.

106

Het is een drukte van belang in de werkplaats Tilburg als een groep Winterswijkse ET-cursisten op 17 april 1991 een bezoek brengt. Van Sik 218 is de motorhuif afgenomen zodat monteurs de ruimte hebben om aan de dieselmotor te werken. Naast de 2477 staan nieuwe batterijkisten gereed om geplaatst te worden, terwijl ook aan de 2276 en 1115 druk gewerkt wordt.

Op het buitenterrein van de werkplaats Tilburg staan op 17 april 1991 de 2414, 2465 en 2406 te wachten op de dingen die komen gaan. Loc 1213, waar op dat moment de aandacht naar uitgaat, is op hulpdraaistellen geplaatst.

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

aangevraagd worden de 2413, 2450 en 2530 gestart, gecombineerd en multiple geschakeld. Kort na de klok van 16.00 uur, als trein 7754 in Aalten is gearriveerd, verlaten de drie machines met donderend geweld het langgerekte emplacement. Op het perron staat een vijfjarig ventje in een, hoe kan het anders, blauw jasje met gebalde vuistjes en vechtend tegen de tranen in zijn ogen te kijken hoe “zijn” blauwe 2400 als achterste loc van het trio in een gordijn van rook de grote boog richting Aalten induikt en aan zijn zicht wordt onttrokken. “Zijn” loc, want z’n vader had immers de hele dag rond de 2400’en aan de drommen toeschouwers uitleg gegeven, waarbij de 2530 en 2444 waren opengesteld voor het publiek. Alleen hij had, omdat de blauwe zijn lievelingsloc is, in de cabine van die loc op de stoel van de machinist mogen zitten en de (vergrendelde) rijcontroller mogen beroeren. En nu gaat de loc weg, voor altijd, en ziet hij hem nooit meer terug! Gemeen is het!

De zondag erna voltrekt zich voor mij en mijn gezin in een haast vast en zeer gekoesterd ritueel. Eerst naar de kerk en daarna koffie drinken bij opa en oma. Als we daar arriveren springt de oudste van de fiets, gooit van ongeduld zijn blauwe jasje op de grond en rent naar binnen om met rode koontjes van opwinding op de wangen belangrijk nieuws wereldkundig te maken. “Oma, ik heb gisteren in de blauwe 2400 gezeten en papa heeft ermee gereden!” waarna het verhaal van de open dag in geuren en kleuren tijdens het koffiedrinken wordt verteld.

Later die zondag, als we met z’n allen rond de grote eettafel in de achterkamer zitten en genieten van oma’s wereldberoemde, eigengemaakte tomatensoep, komt het gesprek weer op de blauwe 2400. Schalks kijken opa en oma elkaar aan als opa daarop begint te vertellen: “Vroeger, je vader was nog niet eens geboren, moest ik ook op een zondag met een blauwe 2400 naar Borken in Duitsland ….”

2400’en naar Frankrijk Een bezoek aan de werkplaats Tilburg was eind jaren tachtig en begin jaren negentig een vast onderdeel van de ET-cursus. Doel van dit bezoek was om de techniek van de verschillende locs en hun componenten in een “exploded view” te aanschouwen. Beginpunt van de rondleiding was de centrale hal waar altijd meerdere machines voor herstelling of revisie stonden. Vaak opgebokt, met geopende of afgenomen luiken waardoor de locs een gedeelte van de vaak verborgen techniek prijsgaven. Daarna volgde een rondgang door de verschillende werkplaatsen waar componenten werden gereviseerd en getest.

De excursie werd steevast afgesloten in de draaistelafdeling waar het banden krimpen altijd een spectaculair gezicht was.

In de periode dat “de Winterswijkers” naar de ET-cursus gingen en Wph Tilburg op 17 april 1991 bezochten werd er druk gewerkt aan de 2400’en. Zevenenveertig machines kregen een kleine revisie voordat ze aan de SNCF werden overgedragen. De Franse spoorwegen wilden eigenlijk nog meer locs overnemen ten behoeve van de aanleg van verschillende TGV-lijnen, maar er waren simpelweg niet meer machines beschikbaar. Op de dag

V A N A F

D E

2 4 0 0

Tijdens een van de laatste afleveringsproefritten ten behoeve van verkoop aan de SNCF nadert op 20 februari 1992 het kwartet 2413, 2444, 2459 en 2530 als trein 84704 (Tilburg - Boxtel) station Boxtel. Voor de laatste maal kwamen drie van de vier hoofdrolspelers van de Classical Tour gezamenlijk in Nederland in actie. Wie had op dat moment kunnen voorspellen dat de vierde loc van dit kwartet later zou worden herenigd met de Bisschop?

van ons bezoek aan de werkplaats waren er al tien locs overgedragen. In een onregelmatig tempo zouden de overige locs tot 20 februari 1992 na enige afnameproefritten worden overgedragen. Zo verdwenen de laatste in konvooi uit Nederland en zou alleen de 2498 als museummachine in Nederland achterblijven.

2530 en mP Jules Geconcentreerd tuurt de meester van de 2530 naar de rustig tikkende snelheidsmeter als de loc met 40 km/h station Zaandam passeert. Ruim voor station Kogerveld is de tractie al uitgeschakeld om snelheid te minderen

en niet met te hoge snelheid de Hemtunnel in te rijden. Ondanks het feit dat de machine een reizigerstrein aan de haak heeft brandt er een G onder het uitrijsein ten teken dat voor de Hemtunnel een rijweg met Goederentreinregime is ingesteld (Bij het G-regime is er een rijweg ingesteld tot voorbij de helling aan de andere zijde van de tunnel zodat goederentreinen nooit onder in de tunnel, of op de helling de tunnel uit voor een stoptonend sein kunnen lopen). Met een lichte frons op het voorhoofd, ĂŠĂŠn hand op de rijcontroller, de andere hand op de rangeerrem, de ogen wisselend gericht op de snelheidsmeter, de rijweg voor en een enkele keer achter zich laat hij de machine het duister van de tunnel

inrollen. Achter de loc hangen meerdere reizigers uit de ramen om aanstonds niets te hoeven missen van het doorrijden van de tunnel.

Spaarzaam is de verlichting van de meters en de snelheidsmeter die gestaag oploopt richting de 80 km/h. Binnensmonds moppert de machinist op zichzelf dat de entreesnelheid nog te hoog is waardoor de snelheidsmeter boven de 80 km/h dreigt uit te komen. Met de rangeerrem remt hij de loc iets af totdat het vlakke stuk onder in de tunnel is bereikt.

Even freewheelt de machine nog. Dan wordt de tractie ingeschakeld en brult de loc voor de eerste maal. Binnen wordt blindelings de schakelaar voor het zwakveld gevonden.

Een klik verraadt dat het relais is ingekomen.

Links: Veertig jaar nadat de Tramwegstichting op Hemelvaartsdag een excursie met de mP, Blokkendozen en dieselloc had georganiseerd werd deze excursie herhaald. Destijds bracht de mP de excursietrein tot Alkmaar, waarna de dieselloc de tractie tot het eindpunt zou verzorgen. Op Hemelvaartsdag 2008 wacht trein 38000 (Apeldoorn - Hoorn) voor Alkmaar tot er langs het perron een plekje vrij is. Daar loopt dan de mP om om achter aan de trein plaats te nemen, waarna de 2530 de tractie tot Hoorn zal verzorgen. Rechts: De terugweg van Hoorn naar Apeldoorn zou via Purmerend en Zaandam verlopen waardoor de 2530 op spectaculaire wijze de Hemtunnel bedwong. Op de foto is het nog niet zo ver als de excursietrein in Hoorn gereed staat voor vertrek; 1 mei 2008.

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

107

V A N A F

D E

2 4 0 0

Doorschakelen naar stand 6 en 7. Een orkaan van lawaai galmt door de rechter tunnelbuis als de machine zich vervolgens woedend een weg naar boven vecht. Vonken vliegen uit de uitlaat. Achter de loc worden haastig de ramen gesloten. Toch glunderen de reizigers vanwege het akoestische spektakel waarvan ze getuige zijn. Boven aan de helling is de snelheidsmeter teruggelopen naar 55 km/h.

Tevreden, maar toch ook wel opgelucht, blikt de meester achterom waar verschillende duimen goedkeurend worden opgestoken.

Op Hemelvaartsdag 1968 organiseerde de Tramweg Stichting een excursie met drie NS-Blokkendoosrijtuigen van Amsterdam naar Hoorn. Trekkracht was toentertijd van Amsterdam tot Alkmaar een gloednieuwe mP, waarna een 2200 de tractie over het nog niet geëlektrificeerde enkelsporige traject tot Hoorn verzorgde. Vanaf dit station werd vervolgens met stoomtractie naar Medemblik gereden.

Op Hemelvaartsdag 2008 organiseerde de NVBS vrijwel een getrouwe kopie van deze excursie, ditmaal met drie VSM-Blokkendozen. Als alternatief voor de op dat moment niet beschikbare 2200 werd ditmaal gebruik gemaakt van de 2530. Bovenstaande scène is een fragment van de terugweg van deze excursie en voor het tractiepersoneel een van de hoogtepunten.

2530 niet nodig bij de SNCF 108

Uiteindelijk werden er maar 46 van de 47 machines aan de SNCF geleverd. Voor de 2530, met haar afwijkende vorm en kleur, hadden de Fransen geen belangstelling zodat deze machine in Tilburg achterbleef. In 1992 werd de loc door de VSM aangekocht en overge-

Nadat loc 2459 in 1998 door de VSM was aangekocht, uit Frankrijk gerepatrieerd, gereviseerd en in de oorspronkelijke toestand was teruggebracht vervulde de machine tijdens Terug naar Toen 1999 een absolute hoofdrol en trok daarbij onder andere een kleurrijke “Kever” trein. Op 5 september 1999 werd de trein tijdens het evenement naar het open veld net ten zuiden van Loenen gerangeerd om ruimte te maken voor een uit de richting Beekbergen in Loenen eindigende trein. Overigens geen straf om daar een half uurtje te wachten.

bracht naar Beekbergen. Vooral in de beginjaren werd de loc hoofdzakelijk op de eigen lijn ingezet. Slechts sporadisch verscheen de loc in haar bisschoppelijk kleed op de hoofdbaan. In 1995 kreeg de 2530 concurrentie van de 2233 en 2299 die de VSM-vloot kwamen versterken. In de jaren daarna zou vooral de 2233 zich ontpoppen als kilometervreter. Niet geheel onlogisch want de 2200’en hebben een hogere maximumsnelheid. Daarnaast is het comfort, vooral het zitcomfort, aanzienlijk beter. Maar …, doe mij maar een 2400.

Na mijn hernieuwde kennismaking met de markante 2530 in 1993 tijdens de VSM-dieseldag bracht een van mijn eerste ritten op de hoofdlijn in 1994 in VSM-dienst de machine in Dordrecht. Als Zutphense dieselmachinist

kwam je eind jaren tachtig, begin jaren negentig met de 2200 en 2400 niet verder dan de stedendriehoek Apeldoorn – Deventer – Zutphen, het wegbrengen van “de VAM” loc naar wpl Zwolle en een incidentele locoverbrenging binnen het wegbekendheidsgebied.

Een hoogtepunt vormde in 1989/1990 het rijden van de, in deel 1 beschreven, buurtgoederentrein (Amersfoort - Venlo) die de Zutphense “jonkies” van Zutphen naar Arnhem reden. De 2400’en waren inmiddels bij deze trein verdreven door een driespan 2200’en, overigens ook indrukwekkend (Zie foto RM 309, bladzijde 110). Dan is het een genoegen om met de loc in VSM-dienst in alle windstreken van het land op te duiken.

Twee retourtjes Simpelveld (met caravan) Wat is het toch dat de 2400 tot zo’n geliefde machine maakt? Is het het geluid en de rookpluimen die de machines uitstoten als er tractie wordt gegeven, het snelle optrekken tijdens het rangeren, of is het het gevoel van weemoed waaraan men denkt als men de werkterreinen van deze machines in ogen-

In de week voorafgaand aan Terug naar Toen wordt er altijd keihard gewerkt om al het materieel op de goede plaats te krijgen. Daarnaast worden verschillende beproevingen uitgevoerd. Op 2 september 2009 zijn de 2459 en 2530 met een kort konvooi onderweg van Apeldoorn naar Beekbergen. Tijdens de slag Beekbergen – Apeldoorn v.v. wordt daarbij de multiple tractie beproefd.

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

V A N A F

schouw neemt: Een buurtgoederentrein die op onderwegstations druk aan het rangeren is, de meester ver uit het cabineraam hangend, één rangeerder die de wissels omlegt en één die bij het geduwde rangeren als ogen en oren voor de machinist fungeert en daarnaast ook de wagens aan- en afpikt? En als het werk klaar is koffie drinken op een van de posten, waar altijd een ketel koffie klaarstaat.

Of met een buurtgoederenkonvooi langs verschillende raccordementen op een lijn waar alleen nog maar goederenverkeer is, zeeën van tijd hebben, en op de terugweg ’s zomers tijd over hebben om een koele duik te nemen in een grindgat vlak langs de lijn (Geen zwemkleding bij je, maar dat deerde niet. Er was toch niemand die je zag). Alleen door de haast om in het water te komen vergeten om de trein goed geremd te zetten en na tien minuten je eigen trein zien wegrollen! Geen tijd om je kleding te grijpen! Er achteraan en dan constateren dat er toch nog toeschouwers zijn! Of de olieboot vanaf Schoonebeek, getrokken door drie hardwerkende machines?

De sfeer van gemoedelijkheid, de op veel zijlijnen nog aanwezige klassieke beveiliging, daardoor onderweg nog personeel op de stations, nog niet gesaneerde emplacementen, het zijn allemaal elementen waardoor we met enige melancholie terugdenken aan “de goeie ouwe tijd”. Terecht staat deze laatste opmerking tussen aanhalingstekens, want de spoormensen die deze tijd hebben meegemaakt zullen er beslist wel eens anders over denken. Het is echter wel een tijd die definitief is verdwenen: buurtgoederentreinen zijn niet rendabel en daardoor weggesaneerd. De bijbehorende infrastructuur (raccordementen en emplacementen) zijn opgebroken. De klassieke beveiliging is verdwenen. In de afgelopen 25 jaar is het gezicht van de spoorwegen in Nederland niet alleen op materieel, maar zeker ook op infrastructureel gebied totaal veranderd. Gelukkig zijn er verspreid over het land in de vorm van verschillende railmusea nog eilandjes waar de sfeer van weleer levend wordt gehouden. De 2530 is bij enkele andere musea te gast geweest en overal waren er dezelfde bevlogen en gastvrije collega’s. Daarnaast heeft iedere lijn zijn eigen unieke kenmerken en heerst er de sfeer van lang vervlogen tijden. Twee keer was de loc te gast bij de ZLSM. Eén keer redelijk anoniem en één keer tijdens de ZLSM dieseldagen, waarbij de machine een glanzende hoofdrol vervulde. Het verhaal is al uitgebreid in Rail Magazine 249 beschreven. Richten we ons nu op die andere keer, waarbij naast uw auteur Erwin van Meel als chef trein, regelneef en vooral klankbord fungeert waarbij hij steevast het laatste woord heeft!

Nachtelijk transport Het over langere afstanden slepen van een koude stoomloc is een expeditie die de nodige voorbereiding vergt en zelf ook tijdrovend is. Tijdens het koud slepen wordt het drijfwerk afgenomen. Omdat de loc dan in onbalans is, is de sleepsnelheid 30 tot maximaal 40 km/h, wat betekent dat dit soort klussen uitsluitend ’s nachts kunnen plaatsvinden.

In 2006 nam de VSM de oliegestookte loc 50 3666 over van de Belgische Vennbahn. Op 21 oktober 2006 arriveerde de machine koud bij

D E

2 4 0 0

Eén van de eerste grote ritten met de Bisschop in VSM-dienst was het ophalen van een Bolkoprijtuig en twee goederenwagens op 5 juni 1994 in Dordrecht. De terugweg verliep daarbij via de Betuwelijn, waar de treindienstleider Kesteren uit routine trein 82223 (Dordrecht - Dieren) met de “stop-door” schakeling had bediend. Nadat het uitrijsein uit de stand stop is gekomen vervolgt het museumtransport op karakteristieke wijze zijn weg richting Arnhem.

109

Links: Met het andere “retourtje Simpelveld” verzorgde de 2530 een gastoptreden bij de ZLSM-dieseldagen van 2007. Na de overbrenging vanuit Beekbergen rangeert de machine op 21 september 2007 in het klassiek beveiligde Simpelveld. Rechts: In de weken voorafgaand aan Terug naar Toen is de “regelneef” zo’n beetje dag en nacht aanwezig om alles in goede banen te leiden. Als dank hebben enkele VSM-collega’s dit eerbetoon in het personeelsverblijf in Beekbergen neergehangen.

de ZLSM waar de loc een gastvrij onderkomen vond alvorens de, met een knipoog naar de historie, door de VSM in 50 0073-2 omgenummerde machine naar Beekbergen kon worden overgebracht.

Pas nadat de machine daadwerkelijk in Simpelveld was gearriveerd konden de voorbereidingen voor de overbrengingsrit naar Beekbergen worden gestart. Daarbij stonden de organisatoren onder behoorlijke tijdsdruk: Vanwege het lange traject en om geen ander nachtelijk verkeer in de weg te zitten was het alleen mogelijk om in de weekenden te rijden. Groot struikelblok bij weekendritten was echter weer de grote hoeveelheid geplande buitendienststellingen, waardoor er voor de laatste maanden van 2006 eigenlijk maar twee nachten overbleven. Uiteindelijk werd besloten om te proberen de loc zo snel mo-

gelijk thuis te krijgen en de nacht van 5 op 6 november 2006 aangewezen als datum. Dan moeten er nog “even” machinisten worden gezocht met materieel- en wegbekendheid om op vrijdag 3 november een dieselloc naar Simpelveld te brengen en de zondagnacht erop retour.

De meester die zich op vrijdag tegen het einde van de ochtend in Beekbergen meldt heeft geen idee van de stress die er al een kleine veertien dagen rond het transport van de stoomloc hangt. Hij is benaderd, heeft aangegeven dat hij voor de heenrit beschikbaar is en verheugt zich nu op de komende rit naar Simpelveld. In het personeelsverblijf zit z’n maat met een rood hoofd te bellen en aan de armgebaren en de toon van het gesprek is te merken dat nog niet alles op rolletjes loopt.

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

V A N A F

110

D E

2 4 0 0

Nog tijdens het gesprek rinkelt z’n andere mobiele telefoon. Even kijkt hij geërgerd op het schermpje om vervolgens de tweede beller weg te drukken. Kort daarna beëindigt hij ook het eerste gesprek, kunnen de twee mannen elkaar eindelijk begroeten waarna de machinist deelgenoot wordt gemaakt van de stress: de 2200 die voor deze rit was aangewezen staat achter ander materieel verstopt en het kost minstens een uur om de machine “uit te graven”. “En verder staat de caravan ook nog opgesloten en die moet mee!” vervolgt de chef trein terwijl hij de volgende telefonische oproep krijgt. “We nemen de 2530!” Met een tevreden grijns bergt hij enkele seconden later het mobiele apparaat op, springt van zijn kruk en beent naar buiten, de meester in zijn kielzog. “Als jij die loc nakijkt dan kan ik het gereedschap in de caravan gooien en trekken we hem d’r even tussenuit. We gaan naar Apeldoorn, kopmaken en dan via Deventer, en de Heilige Lijn naar Kerkrade.” Met grote passen beent hij naar de locloods. De machinist begeeft zich naar de loc die bijna vooraan staat en zonder al teveel rangeren naar het vertrekspoor is te dirigeren. Nauwkeurig worden de controles bij de 2530 uitgevoerd, smeerolie en brandstof voorgepompt en de startschakelaar bediend. Slechts even tornt de dieselmotor waarna deze vlot start en rustig stationair draait. Een half uur later is de caravan, het Mitropa-slaaprijtuig dat tijdens meerdaagse ritten standaard wordt meegenomen, tussen het overige materieel uitgehaald en wordt de bruin-rode combinatie via de diensttelefoon in het stationsgebouw voor vertrek aangemeld bij de treindienstleider. Dan nog de overweg aan de noordzijde van het station sluiten, waarna loc en rijtuig kunnen passeren. Stoppen, overweg open, wachten totdat de chef trein aanwezig is, korte blik op de meter van de koelwatertemperatuur, tevreden constateren dat deze op 50°C staat, opschakelen naar stand 2 en Beekbergen met een mooie pluim verlaten voor de lange reis naar Zuid-Limburg. Intussen is de chef alweer druk aan het telefoneren. Uit

flarden van het gesprek kan de meester opmaken dat er twee problemen zijn: Er is nog geen machinist voor de terugweg gevonden en in de nacht van zondag op maandag is er een buitendienststelling bij Nijmegen waardoor er niet via de Heilige Lijn terug kan worden gereden. Ook ligt Nijmegen – Oss eruit waardoor daar tot zes uur geen treinverkeer mogelijk is. Maar dat is op dit moment geen reden om het transport nu nog uit te stellen.

Ruim anderhalf uur later, als de twee tijdens een korte pauze in Nijmegen koffie gaan halen, is de VSM-regelneef nog steeds, en steeds wanhopiger, aan het bellen in zijn zoektocht naar een machinist. Dan wordt het z’n maat te gortig. Hij staat maandag 6 november ingepland voor vroege dienst, maar kan altijd nog proberen of hij vrijgemaakt kan worden. “Oh dat is geen enkel probleem.” Het antwoord wat hij van de dienstindeler op zijn telefonische verzoek op deze vrijdagmiddag rond de klok van 15.00 uur krijgt verrast hem blij. Het volgende moment, als hij luchtigjes meedeelt dat ze aanstaande zondagnacht weer tot elkaar veroordeeld zijn, vliegt er een halve kop koffie over het perron als hij van enthousiasme een enorme dreun op z’n schouder krijgt. “Auw, en nu moet ik de ziektewet in!” Lachend lopen beide mannen weer naar de wachtende loc, die enkele ogenblikken later brullend Nijmegen achter zich laat.

In Kerkrade staat drie uur later de “Esslingen”, een 700 pk sterke ZLSM-dieselloc, al te wachten op het VSM-konvooi. Na het koppelen wordt de 2530 het zwijgen opgelegd en gaat de machine het laatste gedeelte tot Simpelveld in opzending mee.

Met behulp van een lier wordt op zondagavond 5 november “Thomas de Stoomlocomotief” voor de ZLSM-loods op een dieplader getrokken op het moment dat met gierende banden een auto het terrein komt opgescheurd. De blauwe stoomloc heeft twee dagen een glanzende hoofdrol vervuld in het gelijknamige festival en vertrekt nu naar het volgende evenement. Een beetje triest

staan een spoor verder de 2530, de 50 00732 en de Mitropa te wachten. De ZLSM-organisatie had voor de VSM-diesel nog een rol weggelegd tijdens het festival, maar omdat er geen machinist beschikbaar was heeft de machine het hele weekend zwijgend toegekeken. Nu springen haastig enkele mannen uit de auto en spoeden zich naar het in duisternis gehulde konvooi waar al meerdere VSMmedewerkers rondlopen. Zij zullen tijdens de nachtelijke rit de conditie van de 50’er nauwlettend in de gaten houden. Twee uur eerder was de dienstdoende machinist met de auto in Zevenaar opgepikt om na een flitsende rit nu bij het schaarse licht van een zaklamp de nodige controles uit te voeren. Tijdens de rit kwam het bericht door dat de vertrektijd uit Kerkrade met 45 minuten vervroegd was. En op tijd vertrekken is met een transport met deze lage snelheid beslist een vereiste. Dan wordt het geluid van de met draaiende motor wachtende vrachtwagen overstemd door het geluid van de V12 die soepel tot leven wordt gewekt. “Hoofdreservoir en treinleiding gevuld”. De chef trein knikt instemmend en geeft opdracht de remmen vast te zetten, waarna hij, al onderzoekend naar achteren loopt om te controleren of alle remmen aanslaan. Dan zwaait een rangeerlamp horizontale tekens in de duisternis en worden in de cabine de remmen gelost. De ZLSMrangeerder, die de handelingen nauwlettend heeft gevolgd, is al in contact getreden met de wachter van post I en zodra de remproef is geslaagd krijgt de meester toestemming om het rangeerdeel terug te drukken naar spoor 3. Vanaf de loc zijn de schimmen van de treindienstleider en seinhuiswachter van post I waar te nemen, die op hun spaarzaam verlichte werkplekken de vensters wisselen waarna de laatste de hendel voor de Ck3/Cr3 bedient. Bijna met een schuldgevoel schakelt de meester op naar stand 2 en rauw wordt de stilte verstoord. Bij de post even de cabineverlichting aan, waarna de trein in het duister verdwijnt en de stilte weerkeert.

Tot Kerkrade hoeft de machine niet veel te

Met een sluitertijd van 15 seconden heb je rustig de tijd om even om je heen te kijken en te genieten van de pantomime die de “regelneef” op de kop van spoor 1 in Sittard opvoert tijdens de tussenstop van trein 90200 (Kerkrade – ‘s-Hertogenbosch).

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

V A N A F

doen. Het meest rolt de combinatie bergafwaarts en slechts bij enkele overwegen wordt de nachtelijke stilte ruw verstoord door het geluid van de tyfoon van de 2530, dat naargeestig wordt weerkaatst tegen de heuvels.

De meester, die weinig ervaring heeft op de Miljoenenlijn, tuurt geconcentreerd in het donker terwijl de ZLSM-pilot af en toe een aanwijzing geeft. Verder wordt er gezwegen en is er alleen het geluid van de tikkende snelheidsmeter die het gedreun van de stationair draaiende dieselmotor overstemt.

In Kerkrade wordt door de VSM-bemanning afscheid genomen van de pilot, waarna een eerste controleronde rond de 50’er wordt gehouden en er kort met de bemanning wordt overlegd hoe de machine zich houdt bij een snelheid van 40 km/h. Dan wordt trein 90200 aangemeld bij de treindienstleider, waarna de nachtelijke rust in Kerkrade kortstondig wordt verstoord. Freewheelend en regelmatig bijremmend worden de verstilde stationnetjes van Chèvremont en Eygelshoven gepasseerd, waarna in Landgraaf een stop is gepland om het reguliere treinverkeer voorrang te verlenen.

Links of rechts? Lood om oud ijzer Tijdens de stop in Sittard -het 40 km/h-transport is dan al ruim anderhalf uur onderwegis “regelneef” buiten de geluidscirkel van de 2400 al weer volop aan het bellen. De begeleiders van de oliestoker controleren wederom de lagers en het drijfwerk en melden alles in orde. Enigszins geamuseerd bekijkt het groepje mannen vervolgens de schim die met heftige arm- en af en toe voetbewegingen op de kop van het perron een stukje pantomime van het betere soort aan het opvoeren is. Dan krijgt de meester een even lumineus als gemeen idee, springt snel op de loc, geeft een matig lang attentiesignaal en laat vervolgens de kar kortstondig brullen. Als door een wesp gestoken onderbreekt de schim zijn zwijgende toneelstukje, kijkt richting het groepje mannen en daarna naar het uitrijsein dat gewoon nog knalrood is. Wat nog volgt is een even kort als krachtig laatste bedrijf wanneer langzaam de rechterarm ten hemel wordt gestoken, waarna net zo langzaam nog één vinger volgt.

Enkele ogenblikken later beent de toneelspeler richting het wijselijk zwijgende maar zowat van de lach stikkende groepje mannen, richt zijn toorn op de met een gezicht van vermoorde onschuld kijkende machinist, en bijt hem met venijnige stem toe: “Hé Arnhemse krukkendraaier, wil je bij Roermond links- of rechtsaf?” De Arnhemmer, die krampachtig z’n gezicht in de plooi probeert te houden, informeert uitermate correct en beleefd waar hij dit “compliment” opeens aan verdiend heeft, terwijl hij twee dagen eerder nog wel goed genoeg was om deze nachtdienst op te knappen! Een vernietigende blik valt hem ten deel, waarna het laatste bedrijf van de pantomime nog eens tergend langzaam wordt herhaald. “Je valt in herhalingen!” Eén van de mannen waagt het deze opmerking te plaatsen, waarna het hele koor, inclusief pantomimespeler, in lachen uitbarst.

“Er is een buitendienststelling bij Nijmegen waar we niet omheen kunnen. We kunnen via de Heilige Lijn en moeten dan in Cuijk of Mook-Middelaar aan de kant of we rijden via

D E

2 4 0 0

“Ieder nadeel heb z’n voordeel” is een bekende voetbaluitspraak die voor het VSM konvooi dat hier in Eerbeek tot stilstand is gekomen ook van toepassing is. Immers, als er geen buitendienststellingen waren geweest, had het konvooi midden in de nacht en dus in het aardedonker station Eerbeek gepasseerd met alle mogelijke gevolgen van dien.

Eindhoven naar ’s-Hertogenbosch, wachten daar om vervolgens door te rijden als de buitendienststelling voorbij is.” “Scheelt dat qua tijd nog?” vraagt één van de mannen, waarop Erwin antwoordt dat de buitendienststelling tussen Oss en Nijmegen waarschijnlijk eerder is beëindigd, maar dat er altijd een kink in de kabel kan komen. Verder kan het transport, mocht de buitendienststelling bij Nijmegen uitlopen waardoor er geen gelegenheid meer is om met het 40 km/h-transport overdag verder te rijden, ergens op het Bossche emplacement worden achtergelaten. De emplacementen van Cuijk of Mook-Middelaar zijn daar niet geschikt voor zodat wordt doorgereden naar de Brabantse hoofdstad. Dit laatste argument is het meest steekhoudend, waarop wordt besloten om de omweg voor lief te nemen en voor de route via ’s Hertogenbosch te kiezen.

Blik op de (spoor-)weg Knarsend komt het konvooi de volgende ochtend rond kwart over acht in Eerbeek tot stilstand. Vermoeid springen de begeleiders na de slopende nacht van de machines om te kijken wat er aan de hand is.

Na het vertrek uit Sittard was trein 90200 uiteindelijk rond half drie ’s nachts in ’s-Hertogenbosch aangekomen, waarna de treindienstleider het konvooi richting postperron had gedirigeerd. Nu bewees de caravan zijn nut, want de vermoeide bemanning, en vooral de begeleiders van de stoomloc die al sinds het vertrek uit Simpelveld de avond ervoor rond de klok 21.00 uur op de koude 50’er hadden meegereden, vallen als een blok in slaap.

Slechts anderhalf uur duurt de nachtrust als er hard door het rijtuig wordt geroepen dat de buitendienststelling bij Nijmegen op tijd is beëindigd. Snel wordt de dieselloc weer gestart, beproevingen gedaan en het konvooi aangemeld bij de treindienstleider, die het nieuwe treinnummer 90202 inmiddels ook in z’n systeem heeft staan zodat er, nadat het konvooi naar boven is geduwd, direct kan worden vertrokken. Dit verhindert echter niet dat het konvooi pas rond de opstartende ochtendspits in Nijmegen arriveert, waarna de treindienstleiders van Nijmegen en Arnhem met het nodi-

ge vakmanschap het langzame transport over het drukke baanvak tussen de beide Gelderse steden weten te leiden en door te sturen naar Dieren.

En nu staan de beide locs in het zicht van de finish stil op station Eerbeek. Een van de buurtbewoners is het niet eens met de spoorse infra-activiteiten en heeft zijn ongenoegen geuit door het doorgaande spoor met takkenbossen te blokkeren. De bemanning, die op de hoogte is van de problemen met “de buurman” en ook weten waar hij woont gaan hierop “in stevig gesprek” met de betrokkene en wijzen hem daarbij fijntjes op de eventuele gevolgen als de relatief lichte 2400, met een asdruk van 15 ton en de korte huif voor, in het nachtelijk duister over de obstakels was gereden en een ontsporing niet denkbeeldig was geweest. Na dit indringende gesprek worden met vereende krachten de takken uit het spoor verwijderd, waarna de laatste kilometers van de dan al twaalf uur durende tocht kunnen worden afgelegd.

Pas de problème!

Na 15 jaar onbarmhartige dienst bij de SNCF, waarbij de locs soms in vijfspan de (te) zware werktreinen moesten trekken waren de meeste machines totaal opgereden. De laatste machines werden om die reden op Oudejaarsdag 2006 door SNCF Infra buiten dienst gesteld.

Slechts de locs die in 2001 door dochtermaatschappij VFLI (Voies Ferrées Locales Industrielles) waren overgenomen ten behoeve van de aanleg van de TGV Est ontsprongen nog de dans. Twaalf machines werden door VFLI Cargo in 2003 gereviseerd. Na de voltooiing van de TGV Est sleet een gedeelte van deze locs hun oude dag bij twee mijnen rondom Petite-Rosselle, een klein plaatsje tegen de Frans-Duitse grens onder de rook van Saarbrücken.

De geluiden dat het 2400-tijdperk in Frankrijk zijn einde naderde bereikte in 2006 ook Nederlandse liefhebbers waarna door Chris Rompelberg contact met de VFLI werd gelegd om de mogelijkheden te onderzoeken één of twee van deze gereviseerde machines R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

111

V A N A F

D E

2 4 0 0

Het werkplaatsterrein van de VFLI in Petite-Rosselle heeft veel weg van een lockerkhof. De eerste vier locs met vooraan de ex NS (6)2407 en (66)2510 en daarachter de BB07 en BB08 wacht nog maar één gang. Op het, eveneens in deplorabele toestand verkerende, “strijkijzer” BB12083 hangen stickers dat de machine bestemd is voor museumdoeleinden. Loc 62501 is net zoals de overige 2400’en achteloos aan de kant geschoven en zal uiteindelijk ook de onvermijdelijke gang naar de sloper maken.

Doorkijkje tussen de in desolate staat verkerende 62429 en 662467 op de evenmin florissant uitziende 62407 op het werkplaatsterrein van Petite-Rosselle op 16 april 2007.

112

te repatriëren naar Nederland. Om de technische staat van de verschillende machines te bekijken reisde op de warme 16e april 2007 een Nederlandse delegatie van acht personen af naar de Franse plaats voor een bezoek aan de VFLI-werkplaats, waar behalve de ex-NS 2400 ook nog een enkele Franse zustermachine aan het werk was. Via e-mail had Chris enkele weken eerder een afspraak gemaakt met monsieur Strabel, contactpersoon bij de VFLI en in het dagelijks leven werkplaatschef in Petite-Rosselle. Een relaas door de ogen van de Franse werkplaatschef: Een plafondventilator in het kleine kantoor van monsieur Strabel, de werkplaatschef van de VFLI in Petite-Rosselle, draait verwoed rond in een poging de hitte buiten te sluiten.

Buiten zindert de hitte, ondanks het vroege tijdstip, over het bijna verlaten terrein. De enige activiteit wordt ontplooid door de BB16, die voor de werkplaats aan het rangeren is.

Het motorgeluid van de Franse zustermachine van de 2400 dringt door tot in het kantoor waar monsieur Strabel, met een mobieltje aan z’n oor, enigszins geïrriteerd naar de klok kijkt die bijna half elf aanwijst. “Merde, waar blijven die Hollanders toch!” mompelt hij binnensmonds als het telefoongesprek is beëindigd en hij intussen in z’n computer zoekt naar de mailwisseling met de woordvoerder van de Nederlandse delegatie waarin datum en tijdstip zijn afgesproken. Als dit is gecontroleerd rinkelt de telefoon alweer en loopt hij hevig gebarend de werkplaats in, overlegt schreeuwend iets met een monteur, en ontvlucht daarna snel het werkplaatslawaai om het gesprek op zijn kantoor voort te zetten.

“Entrée!” Bescheiden wordt er op de deur geklopt, die even later aarzelend opengaat waarna een Nederlander in z’n beste Frans excuses maakt voor de late aankomst. “We R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

waren verkeerd gereden en moesten vervolgens zoeken.” De werkplaatschef waardeert het dat er Frans wordt gesproken, laat z’n irritatie varen, en vertelt dat hij om 11.00 uur een volgende afspraak heeft, zodat een gesprek met de Hollandse delegatie direct na het middaguur wordt gepland. In de tussentijd krijgen de acht toestemming om op het werkplaatsterrein de her en der verspreid staande 2400’en en andere slooplocs te bekijken. Er wordt alleen extra attentie gevraagd voor de rangeerloc die met enkele wagens aan het rangeren is.

Buiten duwt de groene BB 16 met een slakkengang enkele wagens een spoor naast de werkplaats op. De cabinedeur staat open waardoor goed is te zien dat de meester af en toe de rijcontroller bedient en tractie geeft, gevolgd door de karakteristieke rookpluim.

Het geluid ten opzichte van een 2400 is wat zwaarder, maar voor de rest is de gelijkenis sprekend. De machine valt verder op door de locplaten die voor- en achterzijde van de machine sieren. Het logo van de HBL (Houillères du Bassin Lorrain), de voorloper van de VFLI, siert nog altijd deze platen.

Voor de werkplaats staan de in VFLI-kleuren geschilderde 662413 en 662424 te wachten op de volgende inzet. Deze twee machines zien er, temidden van andere VFLI-locs, nog goed uit. Dat is met de locs aan de zijkant van de loods wel anders. Tussen opschietend onkruid en berkenbomen staat een rij half gesloopte locs. Een berk aan het einde van het spoor doet dienst als geïmproviseerd stootjuk. Van de meeste machines staan de huifdeuren open zodat regen en wind vrij spel hebben. Ruiten van cabineramen en deuren zijn ingegooid. Een enkele machine mist al de complete schakelkast van de cabine, een wiel van een rijcontroller is achteloos in een hoek gesmeten. Deze rij machines rest nog

maar één lot: de gang naar de sloper. Hetzelfde geldt voor de op een spoor naast de loods staande (6)2501, die met enkele geopende huifdeuren ook de indruk geeft al enkele jaren buiten dienst te staan. De bruine loc voert een triest rijtje aan: direct erachter de elektrische BB 12083, een zogenoemd strijkijzer. Volgens een plakkaat op de loc is de vierassige machine bestemd voor museumdoeleinden.

“Enig” revisiewerk zal er nog moeten plaatsvinden voordat deze loc weer toonbaar is en kan worden tentoongesteld in het zich ook op het mijnterrein bevindende museum. Achter het strijkijzer twee desolate BB’s, de 08 en 07 en vervolgens de 662510 en 62407. Aan de andere zijde van het voetpad nog een rij locs, waarvan een enkele beter het predikaat karkas kan dragen. Opvallend in deze rij is de 662418, een van de twaalf door VFLI gereviseerde machines.

Quelle arrogance!

Om 12.30 uur heerst er een doodse stilte op het VFLI-werkplaatsterrein. De zon brandt onbarmhartig en laat de lucht boven de locs trillen. Er staat niet het minste zuchtje wind wat voor enige verkoeling kan zorgen. De geluiden uit de werkplaats zijn verstomd. De monteurs zitten loom in de schaduw te schaften.

De BB 16 is allang het zwijgen opgelegd. De meester laat een grote stofwolk achter als hij zich in z’n gebutste Renault naar huis spoedt.

Zelfs voor de vogels is het te heet om maar enig geluid te produceren.

Twee Hollanders die de Franse taal machtig

V A N A F

zijn melden zich enigszins gespannen bij het kantoor van monsieur Strabel, waar ze nu hartelijk worden ontvangen. Tijdens de rondgang over het werkplaatsterrein hebben ze een eerste indruk van de opgestelde locs kunnen krijgen en geconstateerd dat de 662403 en 662412 er op het eerste oog nog goed uitzien. Met die wetenschap gaan ze het gesprek met de werkplaatschef aan die niet onwelwillend tegenover het initiatief staat. Hij kan echter niet zelf de beslissing over een eventuele verkoop nemen en zegt toe met het VFLIhoofdkantoor te overleggen. De twee, die door het open karakter van het gesprek nog enthousiaster zijn geworden, trekken aan het einde van het onderhoud de stoute schoenen aan en leggen een vriendelijk verzoek bij Strabel neer of het mogelijk is om een van de twee locs, of eventueel een andere machine, nog aan het werk te zien. Even fronst de werkplaatschef de wenkbrauwen en aarzelt. Dan antwoordt hij dat de rangeermachinist reeds naar huis is. “Maar wij hebben zelf een machinist in de groep, misschien dat die wel kan rijden?”. “Quelle arrogance!” Verbluft kijkt monsieur Strabel van de één naar de ander, denkt even bij zichzelf na en besluit dan met een glimlach om aan het verzoek te voldoen.

Als de drie mannen daarop naar buiten lopen heeft er een binnenpret over de arrogantie van de Hollanders. “En mocht het “met die machinist” toch lukken een loc te starten dan heb ik nog een kleine verrassing in petto,” overlegt de werkplaatschef bij zichzelf. Buiten gaan de Nederlanders op zoek naar hun metgezellen om het nieuws van het rijden met een 2400 mee te delen. Dit geeft monsieur Strabel even gelegenheid om z’n schaftende monteurs op de hoogte te brengen van z’n ideetje.

Enkele minuten later verzamelen de overige Nederlanders zich nieuwsgierig in de schaduw van de loods en maken kennis met de werkplaatschef die behalve Frans gelukkig ook Engels en Duits spreekt zodat er van een taalbarrière geen sprake is. “Dat heb ik nog nooit meegemaakt!” Monsieur Strabel wordt aan “de machinist” voorgesteld, kijkt ongelovig en schudt z’n hoofd. “Ik heb hier al veel fotografen en hobbyisten ontvangen, maar nog nooit één die ook kan rijden,” vertelt hij grijnzend in half Engels en half Duits. “Maar dat komt goed uit. Die loc, daarbij wijzend op een

van de 2400’en, moet nog verplaatst worden voordat het konvooi binnenkomt.” “Pas de problème.” De Nederlandse meester wil zijn goede wil tonen door in het Frans te antwoorden, maar slikt wijselijk z’n woorden net op tijd in. Het Frans van de middelbare school is al dertig jaar niet meer in de praktijk gebracht (nooit eigenlijk) en hij wil niet de indruk wekken de taal machtig te zijn, laat staan dat de chef in het Frans tegen hem begint te praten.

“Kein Problem,” luidt het antwoord dan ook in vertrouwd Duits. Even later staat Strabel driftig smeerolie voor te pompen, waarna hij met een simpel handgebaar en een glimlach de Nederlandse bedrieger uitnodigt de loc te starten. Snel wordt in de cabine onder in de schakelkast de batterijschakelaar ingezet, de kruk geplaatst en omhoog getrokken waardoor de rijcontroller wordt ontgrendeld en in de S-stand gezet. Voet op het dodemanspedaal, met de rechterhand brandstof voorpompen en met de linkerhand de startknop bedienen. Aarzelend komt de machine tot leven.

Nog even verwoed brandstof doorpompen totdat de dieselmotor “regelmatig” loopt en de groene lamp van de smeeroliedruk gaat branden. Rijcontroller terug in de 0-stand, waarna er lucht gepompt kan worden. Verbaasd heeft de Fransman het tafereeltje aanschouwd en is door de snelheid van handelen nu volkomen overtuigd met een Hollandse machinist te maken te hebben.

Tien minuten later zoekt de 662424 rustig zijn weg over de werkplaatssporen van de VFLI. De infrastructuur is niet al te best, zo heeft de chef meegedeeld en daar is niets te veel mee gezegd. Schommelend en schuddend als in z’n beste dagen rijdt de loc met plaatselijke snelheid (15 km/h) naar het uithaalspoor aan het einde van het emplacement. Enkele wissels worden goedgelegd en als de chef weer aan boord klimt is hij in rap Frans druk aan het bellen. Daarbij wijst hij weer richting werkplaats wat voor de meester het teken is om terug te rijden en de loc voorzichtig voor de 662413 te parkeren. Als de beide machines elkaar tot op tien meter genaderd zijn klinkt er opeens een luide knal. De 662424 springt even omhoog en de toeschouwers deinzen verschrikt achteruit. In de cabine kijkt de Hollander eerst onthutst naar monsieur Strabel om daarna achter zich te kijken wat er aan de hand is. Op dat moment komen VFLI-mensen

D E

2 4 0 0

uit de werkplaats naar buiten, één voor één breed lachend en luid roepend. Die oude knalseinen komen toch nog wel eens goed van pas en werken nog steeds uitstekend! Direct wordt de machinist ook duidelijk wat de strekking van het telefoontje even daarvoor was. Dan wordt hem in de cabine enigszins verontschuldigend de hand gereikt. Schijnbaar is het aantal decibellen van de knal de chef ook nog tegengevallen. Maar lachend schudden beide mannen elkaar de hand.

Grenzeloze spoorhumor in optima forma wordt altijd gewaardeerd!

(Overigens zijn van het starten van de 662424 en het rangeren (inclusief ontploffend knalsein) twee filmpjes op Youtube verschenen: http://www.youtube.com/ watch?v=9SqyY095M2U en http://www.youtube.com/watch?v=LzHwCOzIKo4 ) Even later klinkt vanuit de verte het onmiskenbare geluid van een 2400. Tussen de bomen komt met lage snelheid de groene BB 04 aanrijden met aan de haak de defecte BB 027.

Telkens als de locs een slecht stuk spoor zijn gepasseerd, zichtbaar aan het schudden van de machines, geeft de meester even tractie om weer op snelheid te komen. Het konvooi rijdt door tot het uithaalspoor waarna de met HBL-locplaten gesierde machine omzichtig de defecte loc tot voor de loods duwt. Na het loskoppelen verdwijnt de Franse zustermachine weer in de richting van waaruit ze gekomen is en daalt de rust weer over het werkplaatsterrein, waar korte tijd later de Nederlandse delegatie afscheid neemt van de gastvrije VFLI-medewerkers.

E 94 of toch de dieplader?

Begin 2008 waren de onderhandelingen over de repatriëring van een 2400 dusdanig gevorderd dat er kon worden nagedacht over het logistieke vraagstuk. In het oorspronkelijke plan was er sprake van de terugkomst van twee machines. Uiteindelijk werd de eerder geselecteerde 662403 afgekeurd vanwege overslag in de tractie-installatie en bleef de 662412 over. De interesse in een machine was bij verschillende Nederlandse museumverenigingen zeker aanwezig, maar vanwege de kosten (aankoop en transport) bleef uiteindelijk alleen de VSM over. Nadat de aankoop was beklonken en het transport geregeld vertrok een ploeg van acht VSM’ers in de laatste Nadat er enkele wissels zijn goedgelegd krijgt de Nederlandse “bedrieger” een oprijteken om terug te rijden richting werkplaats waar de voorbereidingen voor een knalharde ontvangst intussen zijn afgerond.

Overblijfselen van wat kort daarvoor nog een knalsein was.

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3

113

V A N A F

D E

2 4 0 0

“And then there were three!”

Prominent staat de 2412 op 23 mei 2009 in Beekbergen voor de loods op spoor 6 te pronken als na ruim een kwartier warmdraaien voor de eerste keer toerenverhoging van de machine wordt verlangd en de uitlaat wordt ontdaan van vogelnesten en ander Frans vuil.

114

week van januari 2008 per auto op weg naar Frankrijk om de machine te controleren en tijdens het transport te begeleiden, terwijl een loc met bemanning paraat stond om de 662412 in Emmerich op te halen. Honderd kilometer voor Petite-Rosselle kreeg de groep echter te horen dat het transport van PetiteRosselle tot de Frans-Duitse grens, een traject van enkele kilometers, door bureaucratie van Franse zijde een onoverkomelijke hobbel zou blijken, waarop het transport werd afgeblazen, de Duitse vervoerder werd afbesteld en Barbara Pirch met haar E 94 thuis kon blijven.

Een foto van de 2530 naast een E 94 in Emmerich ontbreekt dus helaas bij dit artikel.

Over onwelvoeglijke taal is in dit artikel al genoeg geschreven. Uitwijden over de gemoedstoestand van de machinist die dit tafereel in een winterzonnetje op z’n netvlies voor zich zag blijft dus achterwege.

Het zou daarna nog ruim een jaar duren voordat de 2412 na een reis per dieplader op 7 mei 2009 in Loenen voet, euhh, wiel op Nederlandse bodem zou zetten.

And then there were three!

“We gaan vanmiddag de 2412 voor de eerste keer starten en waren nieuwsgierig of je hier bij wilde zijn?” Als deze telefonische mededeling enthousiast wordt bevestigd deelt de beller mee dat ze dan even wachten met het “aanzwengelen” van de V12.

Prominent staat de 2412 ruim anderhalf uur later in Beekbergen voor de loods op spoor 6 te pronken. De machine is inmiddels al ruim

twee weken terug in Nederland en VSM-technici, geassisteerd door een dieselmonteur uit Zwolle, zijn nu in de voorjaarszon druk bezig met de ex-VFLI-machine. Door de geopende huifdeuren geeft de loc haar binnenste prijs, terwijl de technici nauwgezet de laatste controles uitvoeren. Vanaf de korte huif, waar de batterijen zich bevinden, lopen verschillende kabels naar de “hart-long” machine, het laadapparaat dat er voor zorgt dat de batterijen worden geladen. Dan, als alle controles naar tevredenheid zijn afgerond, kijken de mannen elkaar vastberaden aan en nemen het besluit om de machine te starten. Ondanks de nauwkeurige inspectie blijft er natuurlijk altijd enig risico met een dieselmotor die langer dan twee jaar heeft stilgestaan. Langdurig wordt er smeerolie voorgepompt totdat er forse tegendruk is. In de cabine wordt de batterijschakelaar ingezet wat gepaard gaat met de buiten hoorbare klik van het inkomende relais. Flink brandstof voorpompen terwijl in de machineruimte een andere technicus bij de stopknop staat om de motor in geval van nood direct te kunnen stilzetten. Rijcontroller in de S-stand, startknop bedienen en dan tevreden constateren dat de dieselmotor vlot tornt om even daarna redelijk soepel te starten. Opgelucht kijken de mannen elkaar enkele minuten later aan als de motor rustig stationair staat te draaien. Na een kwartier warmdraaien volgt dan de eerste beproeving: het toeren verhogen van de dieselmotor. Een orkaan van geluid komt er uit de geopende motorhuiven als er wordt opgeschakeld naar stand twee. Vogelnesten en al het andere

Franse vuil van de afgelopen twee jaar wordt, onder het toeziend oog van minstens vijftien toeschouwers, vakkundig uit de schoorsteen geblazen. Heel kort wordt er doorgeschakeld naar stand zes en zeven wat het akoestisch genot nog groter maakt, waarna de motor in nullast wordt teruggezet.

Na de koffiepauze, waarbij de motor van de 2412 weer is stilgezet, wordt de machine, nadat de kabels van de hart-long-machine zijn afgekoppeld, boven een putspoor geduwd voor inspectie van de draaistellen en smering van de lagers. De klik van het inkomende relais verraadt enige tijd later dat inspectie en smeren zijn afgerond en dat de machine nu zonder de hulp van het laadapparaat gestart wordt.

“Hé Bernd-Jan, de 2412 moet even verplaatst worden en jij bent op dit moment de enige bevoegde machinist die in de buurt is. Kun je even assisteren?” Die zon, de voorjaarswarmte, het armgebaar en de aanblik van een VFLI-machine laten de gedachten van de auteur even terug gaan naar een min of meer vergelijkbare situatie ruim twee jaar eerder.

“Pas de problème”. Ook nu hoeft hij niet te aarzelen en geeft in “perfect” Frans grijnzend antwoord. “Wel even op knalseinen letten!” houdt hij zichzelf voor als hij even later de cabine betreedt en behoedzaam schakelend in stand 1 de machine de loods uit laat schrijden. Uit de radio in de werkplaats schalt “Follow you, follow me” van Genesis. Grijnzend fluit de meester vals mee, denkend aan het album waarvan deze track afkomstig is: And then there were three!

Ook bij de VSM worden volgens vaste cycli herinstructies gegeven. Op 4 september 2013 geldt dit onder meer voor de historische (ex-) NS diesellocs. Omdat de dieselmachinisten in voorkomende gevallen ook dienst moeten kunnen doen als Chef trein op de VSM-lijn wordt er op deze dag ook baanvak-herinstructie gegeven waarbij de 2530 werd ingezet als instructieloc voor een slag Beekbergen - Apeldoorn v.v. Niet geheel toevallig trof de machine daarbij in Apeldoorn het VSM-konvooi, afkomstig uit Het Spoorwegmuseum. Op geheel eigen en unieke VSM-wijze werd daarna besloten om in voorspan (2530 en 52 3879) met opdruk (2299) van Apeldoorn naar Beekbergen te rijden. Daarmee werd “het smetje”van 23 jaar eerder ook weggepoetst (zie RM 309, bladzijde 114).

R A I L

M A G A Z I N E

3 1 3