Railway magazine «Railway Supply» №3-2020

railway supply №3

06 2020

отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

(093) 152 04 32

0931520432@UKR.NET

СВЕРЛО ДЛЯ СВЕРЛЕНИЯ РЕЛЬС

«Молния» над Дайнтоном

www.philipdhawkins.co.uk

Локомотив класса Britannia Pacific №70015 «Apollo» приближается к Дайнтонскому склону между городами Тотнес и Ньютон-Эббот и через мгновение въедет в тоннель на пути к станции Паддингтон в Лондоне.

От тормозов до локомотивов Что известно о компании Wabtec

16

Подстанции Hesop Экономия энергии и затрат в одном решении

24

Железнодорожная отрасль Казахстана Рельсовый каркас страны

28

ПРЕДЛАГАЕМ ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И ВАГОНОСТРОЕНИЯ, ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ И МЕТРОПОЛИТЕНА, А ТАКЖЕ ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫЕ ЗАПЧАСТИ И КОМПЛЕКТУЮЩИЕ

№3’2020

TechEnergoProm

railway supply

Содержание

ТИС обновил рекорд обработки железнодорожных вагонов

6

Качественный ремонт и обслуживание тепловозов

26

Синергия опыта и современных решений в развитии услуг по ремонту подвижного состава 8 33 – не возраст. Что думает бизнес о возможном запрете эксплуатации вагонов старше 1987 года КРАНОВЫЕ РЕЛЬСЫ

РЕЛЬСЫ

ТРАМВАЙНЫЕ РЕЛЬСЫ

ШПАЛЫ

12

Футуристический железнодорожный вокзал для Таллина

28

14

РЕЛЬСОВЫЕ КРЕПЛЕНИЯ

БАНДАЖИ

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОФИЛИ

Манхеттенский мост

ОСИ

И ДРУГУЮ ПРОДУКЦИЮ: контактный провод, автосцепки, тормозные рукава, аппараты поглощающие, пружины рессорного подвешивания, триангеля, межрельсовые соединители для трамвайных путей, тормозные упоры, хомут тяговый, крышки люков полувагонов

Если вы думаете, что это невозможно, обратитесь сначала к нам!

Железнодорожная отрасль Казахстана: рельсовый каркас страны

От тормозов до локомотивов: Что известно о компании Wabtec Элементы электрообогрева стрелочных переводов Подстанции Hesop: Экономия энергии и затрат в одном решении

16

Качество ремонта и строгое соблюдение договорных сроков – залог успеха!

34

20

24

Как электротехник из Люблина заработал миллионы на производстве локомотивов

36

Товары и услуги

38

Смотрите новости на нашем канале в Youtube https://www.youtube.com/TechEnergoProm

TECHENERGOPROM-DOLPHIN STEEL LTD info@tep.dp.ua www.tepsteel.com 38 050 345 77 88 38 056 778 58 98

railway supply №3 отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

06 2020

32

Учредитель и издатель журнала «Railway Supply» — ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС», г. Харьков, +38 057 7586982 Свидетельство о государственной регистрации печатного средства массовой информации №21737-11637Р от 21.12.2015 г. Главный редактор — Батрак А.Ю. Ответственность за содержание рекламы несет рекламодатель. Реклама в журнале: +380 50 325 25 63

№3’2020

railway supply

Организатор InnoTrans сообщает о «положительной реакции» на новую дату проведения выставки Решение перенести InnoTrans с сентября 2020 на 27-30 апреля 2021 из-за пандемии коронавируса получило широкую поддержку, сообщает организатор Messe Berlin. «Мы рады, что с помощью этого очень сложного и комплексного решения мы можем предложить адекватную альтернативу большинству экспонентов», — сказал Маттиас Стекманн, старший вице-президент Messe Berlin. Доктор Бен Мебиус, генеральный директор немецкой железнодорожной ассоциации VDB, сказал, что решение отложить InnoTrans было «тяжелым», но новая дата дала отрасли шанс восстановить бизнес. Директор InnoTrans Керстин Шульц (Kerstin Schulz) сказал, что, хотя некоторые компании не смогут принять участие, «мы тем более рады, что текущие заказы достигли уровня

InnoTrans 2018», что «показывает — отрасль объединенна и работает на полную мощность». Общий избыточный спрос на пространство сократился, однако мероприятие все равно будет занимать все выставочные площади. Президент UNIFE Филипп Ситроен заметил, «жаль, что InnoTrans 2020 был отложен, но это была необходимость общественной безопасности, поскольку пандемия Covid-19 продолжается».

Согласно новому соглашению, вознаграждение, которое WOG CAFE заплатит АО «Украинская железная дорога», увеличено втрое Филиал «Украинская железнодорожная скоростная компания» АО «Украинская железная дорога» (УЗШК) заключила дополнительное соглашение на 4 месяца с WOG CAFE по предоставлению услуг питания в скоростных поездах «Интерсити +». Согласно новому соглашению, вознаграждение, которое WOG CAFE заплатит АО «Украинская железная дорога» (УЗ), увеличено втрое.

Европейский инвестиционный банк поддержит модернизацию эстонской железной дороги

2

АО «Украинская железная дорога» (УЗ) объявила несколько тендеров на прогнозированную потребность до конца 2022 года, в частности на закупку цельнокатаных колес и черновых бандажей. УЗ внедряет практику долгосрочных договоров на критическую продукцию, в частности, колеса, бандажи и тормозные колодки, в связи с чем и были объявлены указанные тендеры на потребность до конца 2022 года. Соответствующая информация содержится в описании предмета закупки на площадке Prozorro. Ориентировочная сумма закупки формируется по стандартной методике на базе коммерческих предложений, последних цен и информации с рынка (в частности, аналогичных тендеров на порталах государственных закупок Беларуси и России).

Ожидаемая стоимость не является суммой конечного контракта, она меняется в процессе аукциона, а потом проверяется на момент выдачи заказов на поставку и корректируется в случае необходимости. Только в течение 2020 УЗ заключила дополнительные соглашения на уменьшение цен по существующим договорам более чем на 200 млн. гривен. То же самое касается объемов закупки. Заказ на поставку выдается в соответствии с уровнем запасов и планирования финансовых ресурсов, следовательно, УЗ не заказывает товары, на которые нет имеющейся потребности или заранее запланированных средств. Известно, что 28 мая филиал «Центр обеспечения производства» УЗ объявил тендер на закупку двух видов цельнокатаных колес (47871 и 6990 единиц) со

сроком поставки до 31 декабря 2022 года. Тогда же был объявлен тендер на сумму 505 млн. грн на поставку 20,4 тыс. черновых бандажей. В статье издания «Экономическая правда» было высказано предположение, что указанные объемы закупок УЗ связаны с тем, что Россия восстанавливает 34% пошлины на украинские железнодорожные колеса, что может ограничить сбыт украинской промышленной компании «Интерпайп». В ответ на это предположение УЗ подчеркивает, что любая закупка стратегически необходимых запчастей вызвана исключительно необходимостью обеспечить бесперебойный и безопасный процесс железнодорожных перевозок и ни в коем случае не имеет целью «поддержать» ту или иную компанию или лицо. www.uz.gov.ua

www.railwaygazette.com

ЕИБ подписал кредитное соглашение на сумму 95 млн. евро с Eesti Raudtee на модернизацию пути и сигнализации вдоль сети железных дорог Эстонии. Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) объявил, что он подписал договор о предоставлении кредита сроком на 25 лет на сумму 95 млн. евро с эстонской национальной железнодорожной компанией Eesti Raudtee. Эти средства будут использованы для модернизации железнодорожных путей и систем управления, сигнализации и связи в большинстве эстонских сетей, а также для оцифровки систем управления поездами. Эрик Лайдве, генеральный директор Eesti Raudtee, сказал: «Наша цель разработать наиболее удобный, экологически чистый и безопасный вид транспорта в Эстонии. Мы разработали очень амбициозный инвестиционный план до 2030 года, который выведет нашу железнодорожную инфраструктуру на новый уровень качества и безопасности, и заем от Европейского инвестиционного банка, безусловно, является важной

Закупка большой партии колес и бандажей призвана обеспечить прогнозированную потребность до конца 2022

Компания Skoda Transportation отметила 100-летие выпуска первого локомотива

частью его реализации». Работы включают в себя реконструкцию части линии Таллинн-Тарту, включая строительство нового моста на реке Эмайыги. Усовершенствованные меры безопасности (включая барьеры) для железнодорожных переездов и восстановление пути позволят увеличить скорость на линии до 135 км/ч, улучшив обслуживания пассажиров и сократив время в пути. Подобные работы запланированы для линии Тапа-Нарва, где будут отремонтированы два моста и 54 км. путей. Здесь также будут безопасными переходы. Наряду со структурной модернизацией в большей части эстонской сети будут установлены новые сигнальные устройства, а системы управления поездами будут переведены в цифровую форму, что улучшит обслуживание и безопасность.

Так, в течение четырех месяцев УЗ получит от контрагента 4,25 млн. грн. с НДС в месяц. Ранее сумма вознаграждения составляла более 1,3 млн. грн. Кроме этого, вознаграждение, которое отныне будет получать УЗ, является большим, чем предложила одна из компаний, которая не имела опыта предоставления аналогичных услуг, на отборе, который был отменен. УЗ уже в ближайшее время объявит новый конкурс по отбору контрагента для организации питания в скоростных поездах. В частности, в квалификационных критериях к потенциальным участникам, УЗ учтет наличие квалифицированного персонала, соответствующего оборудования и материально-технической базы. Также потенциальные участники должны иметь опыт одновременного предоставления таких услуг для большого количества людей. Аукцион проводится без ограничений количества раундов. Как сообщалось, УЗ уволили руководство УЗШК за непрозрачное проведения конкурса по питанию в скоростных поездах.

28 мая компания Škoda Transportation праздновала 100-летие выпуска своего первого локомотива Škoda 1Lo. Он был разработан австрийским конструктором Карлом Голсдорфом и построен в Пльзене. Производство паровозов началось относительно быстро, и в октябре 1921 года заказчику был передан уже сотый локомотив (для румынских государственных железных дорог). Первый локомотив Škoda 1Lo сохранился до наших дней как музейный экспонат. На постсоветском пространстве чешский бренд Škoda известный кроме авто и троллейбусов также линейкой пассажирских электровозов «ЧС» постоянного и переменного тока.

www.globalrailwayreview.com

www.uz.gov.ua

www.160letskoda.cz

На финансирование очередного этапа разработки технологий Hyperloop испанская компания Zeleros собрала более 7 млн. евро Испанская компания Zeleros завершила сбор средств в размере более 7 млн. евро для финансирования нового этапа развития своей версии системы Hyperloop, которую называют «пятым видом транспорта». Продолжение проекта стало возможным благодаря поддержке компаний Altran и Grupo Red Eléctrica, а также национальных и международных стратегических инвесторов, в том числе Goldacre Ventures (Великобритания), Road Ventures (Швейцария), Plug and Play (США) и испанских Angels Capital и MBHA. Компания ZIUR Composite Solutions, входящая в группу MBHA, привнесет в развитие технологий свой опыт разработки сложных композиционных материалов и автоматизации процессов их производства. Средства планируется направить на ускорение разработки собственной капсулы и развитие основных технологий, позволяющих сделать этот вид транспорта наиболее эффективным для перевозок на расстояния от 400 до 1500 км. при снижении общей стоимости инфраструктуры и создание среды с комфортным для пассажиров давлением.

В системе Hyperloop капсулы перемещаются в сети вакуумных трубопроводов со скоростью до 1000 км/ч с минимальными энергозатратами и практически нулевыми вредными выбросами. Консолидированная европейская транспортная сеть Hyperloop позволит уменьшить выбросы парниковых газов более чем на 7 млн. тн. в год.

Следующим этапом станет развертывание в Испании европейского центра развития Hyperloop, включающего испытательный путь длиной 3 км. для демонстрации эффективности технологий на высоких скоростях. Цель этого проекта заключается в стимулировании создания в Европе экосистемы индустрии Hyperloop посредством формирования международного промышленного, технологического и институционального партнерства. www.globalrailwayreview.com

3

№3’2020

railway supply

Выгода российской стороны в Совместном транспортном проекте БЕАТА под вопросом В середине мая Минтранс сообщил, что представители четырех стран — России, Финляндии, Швеции и Норвегии — согласовали обновленный проект Общего транспортного плана региона Баренцева моря. Он в том числе включает в себя строительство, проектирование и модернизацию железной дороги, а также объединение ее с автомагистралями. В документе отмечается, что на территории России появится три новых железнодорожных маршрута в соседние государства: Петрозаводск - Мурманск - Киркенес (Норвегия) и Воркута - Котлас - Сыктывкар - Архангельск Вартиус - Оулу (Финляндия), а также от финского Каяни в Петрозаводск. Подобная инициатива требует не только согласования новых маршрутов, но и прокладки новых путей (например, 46-километровой железнодорожной ветки Выходной - Лавна). Между тем эксперты сомневаются в целесообразности этих проектов для российской стороны.

Другие страны, участвующие в реализации инфраструктурного проекта, уже активно готовятся к строительству новых железнодорожных участков. В Норвегии это будет железная дорога протяженностью 500 км., которая соединит города Буде (станция Фауске) и Тромсе. На данный момент в активной фазе также реализуется проект по электрификации старой железной дороги между финскими городами Кеми (станция Лаура) и Торнио с выходом на шведскую Хапаранда. Также на севере Швеции идет подготовка к строительству новой железной дороги North Bothnia Line между городами Умео и Лулео.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. заключила новый контракт на техническое обслуживание устройств управления движением поездов Контракт на сумму около 26 млн. злотых обеспечит комплексное обслуживание устройств управления железнодорожным движением, отвечающих за безопасные и эффективные пассажирские и грузовые перевозки. 27 мая этого года, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. подписала контракт с Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. Z О.О. о предоставлении услуг в области поддержки и технического обслуживания устройств управления движением в 2020-2021 годах. Контракт, заключенный на пол-

www.railwaygazette.com

Siemens поставит в Болгарию 10 электровозов Smartron Государственные железные дороги Болгарии (BDZ) заказали компании Siemens Mobility 10 электровозов Smartron. Стоимость контракта — 55,54 левов (28,4 млн. евро) без учета НДС. Контракт предусматривает предоставление производителем технической поддержки, снабжение необходимыми запчастями и расходными материалами в течение 3 лет при пробеге локомотивов до 600 тыс. км. В стоимость включены также расходы по транспортировке локомотивов, страховка и расходы на ввод в эксплуатацию. Заказанные BDZ локомотивы, предназначены для пассажирских пере-

4

возок во внутреннем сообщении. Все они должны быть поставлены с февраля по май 2021 года. BDZ стали третьим заказчиком электровозов Smartron в Болгарии. Ранее их заказали компании PIMK и Bulmarket. Электровозы Smartron эксплуатируются в Болгарии, Румынии и Германии, показав высокую надежность и экономичность. Компания Siemens начала их выпуск весной 2018 года, в 2019 году продала первые электровозы за пределы Германии и за прошедшее время получила заказ от 13 компаний. Четырехосный электровоз Smartron создан на основе проверенной конструктивной платформы Vectron и максимально стандартизирован. Суммарный пробег локомотивов этого семейства во всем мире уже превысил 300 млн. км. Электровоз массой 83 тн. рассчитан на эксплуатацию на линиях колеи 1435 мм. Предназначены для Болгарии электровозы работают от контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ.

тора года, охватывает 232 объекта, на которых установлены компьютерные устройства управления железнодорожным движением Bombardier, расположенные, в частности, на трассе №9 Варшава-Восточная — Гданьск-Глувны, трасса №4 (CMK) Гродзиск-Мазовецкий — Заверце а также других направлениях — в Гданьске, Гдыне, Кракове, Познани, Ополе, Вроцлаве и Лодзи. По контракту будут проводиться специализированные периодические проверки компьютерных устройств управления движением и систем электропитания. Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. Z О.О. также обязана быстро устранять неисправности. Это решение ограничит время и объем изменений в железнодорожных перевозках. В положениях договора также указывается объем необходимых ремонтов и обеспечение запасными частями в случае отказа оборудования. Кроме того, будет проводиться обучение персонала PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. в области технического обслуживания и диагностики устройств управления движением Bombardier.

www.railwaygazette.com

www.plk-sa.pl

Новые контейнеры позволят Operail значительно увеличить объем мультимодальных грузоперевозок Эстонская компания Operail планирует с помощью 75 новых контейнеров для насыпных грузов увеличить более чем в два раза объем мультимодальных грузоперевозок и до конца 2020 года и перевезти более 200000 тонн грузов.

◾ РАБОТЫ ВЫПОЛНЯЕМ ПО ВСЕЙ ТЕРРИТОРИИ УКРАИНЫ ◾ ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СТРОИТЕЛЬСТВО и ОБСЛУЖИВАНИЕ железнодорожных путей, искусственных сооружений и технологических устройств ◾ УСЛУГИ строительной СПЕЦТЕХНИКИ:

За четыре первых месяца текущего года объем мультимодальных грузоперевозок Operail вырос более чем на 50% по сравнению с прошлым годом. «Объем мультимодальных грузоперевозок вырос за первые четыре месяца с 20 000 тонн до 32 000 тонн. Это показывает, что потребность в этой услуге постоянно растет и получение новых контейнеров для насыпных грузов позволит нам увеличить объемы еще больше», — сказал руководитель мультимодальных грузоперевозок Operail Урмас Петерсон. «Если в прошлом году благодаря нашей услуге мультимодальных грузоперевозок мы перевезли почти 100 000 тонн грузов, то в этом году мы прогнозируем увеличить объем грузоперевозок более чем вдвое до конца года и перевезти более 200 000 тонн», — добавил он. В настоящее время благодаря услуге мультимодальных грузоперевозок железной дорогой транспортируются в основном пиломатериалы, топливные гранулы (пеллеты), торф, щебень и зерно. «Новые контейнеры — с открытой крышей, что позволяет загружать насыпные грузы также фронтальным погрузчиком или с помощью другой техники, расширяет возможности использования контейнера», — пояснил Петерсон. «Контейнеры закрываются сверху покрытием, которое при необходимости защищает груз от ветра и дождя», — добавил Петерсон.

Механизированная замена шпал, выправка пути экскаваторами LIEBHER A900ZW, ATLAS 1404KZW Услуги телескопических погрузчиков JCB 534/140 Подготовительные, земляные и другие сопутствующие работы c использо­ ванием екскаватора-погрузчика New Holland B116-4PS и вибрационного катка STAVOSTROJ VSH 102

https://operail.com

ООО «Запад-Шляхбудтранс» Лицензия АЕ 290580 30400, Хмельницкая обл., г. Шепетовка, ул. Железнодорожная, 53а / 309 Директор: +380673813088 Фин.директор: +380679764882 e-mail: bashchuk1979@gmail.com e-mail: zakhidshbt@gmail.com5

№3’2020

railway supply

ТИС обновил рекорд обработки железнодорожных вагонов Крупнейший транспортный морской узел ТИС обновил собственный рекорд по скорости суточной обработки железнодорожных вагонов. Об этом сообщила пресс-служба компании.

В мае 2020 г. ТИС установил новый рекорд обработки железнодорожных вагонов — 1596 вагонов в сутки

ТИС

За время работы ТИС построил более 90 км внутренних железнодорожных путей

обновил рекорд обработки железнодорожных вагонов, обработав 1596 вагонов в сутки. За отчетные сутки (с 20:00 по 20:00) в мае ТИС обработал 1596 вагонов. «Это высочайшая планка, ведь наш результат — в два-три раза выше, чем у других украинских портов», — сказано в сообщении. Как подчеркивают в компании, этот рекорд стал возможным благодаря труду около 600 профессионалов железнодорожного управления ТИС под управлением Анатолия Ивановича Верлана. «Мы благодарим коллег из железнодорожного управления и других подразделений за отличный результат и слаженную командную работу», — добавила пресс-служба. Железнодорожная инфраструктура ТИС – одна из наиболее развитых частных железнодорожных инфраструктур в Украине

У компании – 28 собственных маневровых локомотивов ТИС оперирует собственной железнодорожной станицей «Химическая» Также в мае обновил рекорды выгрузки вагонов за рабочую смену и за сутки терминал «ТИС-Уголь». «Первый рекорд был установлен в ночную смену в середине мая, когда коллеги выгрузили 400 вагонов за смену. Уже этот показатель стал максимальным за всю историю работы терминала. Через несколько дней та же смена выгрузила 456 вагонов и тогда же «ТИС-Уголь» вышел на максимальный суточный рекорд выгрузки — 797 вагонов», — сообщает пресс-служба.

6

В 2018 году ТИС первым среди украинских портов запустил еженедельные контейнерные поезда. На данный момент из ТИС курсируют до 15 контейнерных поездов в неделю в Киев, Днепр, Харьков, Тернополь и Чернигов. Напомним, группа терминалов ТИС — крупнейшая частная стивидорная компания Украины. Оперирует 5 специализированными терминалами в акватории морского порта «Пивденный»: «ТИС-Зерно», «ТИС-Минудобрения», «ТИС-Руда», «ТИС-Уголь» и «ТИС-Контейнерный терминал». Объем инвестиций в объекты портовой инфраструктуры за время работы компании составил $770 млн.

За последние несколько лет собственными силами компания построила железнодорожный парк «Причальный», а это 23 км путей, 62 стрелочных перевода Объем инвестиций в объекты портовой инфраструктуры за время работы компании составил $770 млн. В 2019 году ТИС обновил собственный рекорд грузоперевалки, нарастив грузооборот на 29,1% — до 33,17 млн.т. В январе-апреле 2020 года ТИС обработал рекордное количество грузов — 11,75 млн.т., что на 23,2% выше по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Тарас Рейка Пресс-служба группы терминалов ТИС

7

№3’2020

railway supply

Качество выполняемых работ, развитие передовых технологий, делающих прорыв в области производства железнодорожного подвижного состава — являются приоритетом для ВЛРД

Вильнюсское локомотивное ремонтное депо Синергия опыта и современных решений в развитии услуг по ремонту подвижного состава

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ВЛРД) одно из самых крупных и передовых центров по ремонту подвижного состава в Восточной Европе.

Начало

становления предприятия относится к 1884 году, именно тогда было основано Вильнюсское депо сдачи паровозов. На его базе, 1 октября 2003 г. было создано ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» (ВЛРД).

Сегодня ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» профессионально предоставляет комплексные услуги по ремонту и модернизации подвижного состава, а также грузовых вагонов. Наши преимущества — качество, экономичность и надёжность!

8

Сотрудничество с нашими клиентами в Украине, такими, как ПАО «Днепропетровский металлургический комбинат» (г. Днепр), ООО «Укрелеваторпром» (г. Одесса) и др., демонстрируют, прежде всего качество выполненных работ, о чем свидетельствуют успешно выполненные проекты. Например, в 2018 году проект модернизации маневрового локомотива ТГМ4, выполненный по заказу украинских клиентов, получил сертификат EUR1 и был награждён золотой медалью «Продукт года» Конфедерации промышленников Литвы. В списке успешных проектов ВЛРД — производство маневровых локомотивов ТЭМ ТМХ, ТЭМ ЛТХ, ТЭМ 33, ТЭМ 35. Залогом успеха первых проектов по производству стало сотрудничество с опытными западными производителями, такими, как CZ Loko. Возможность делиться практическими и технологическими навыками с лидерами, неизбежно способствовало развитию спектра услуг. В 2019 году ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» приступило к выполнению крупнейшей за последние 10 лет программы по обновлению подвижного состава группы компаний железных дорог «Lietuvos geležinkeliai».

9

№3’2020

railway supply

Предприятие также открывает новую страницу в области ремоторизации одних из наиболее популярных локомотивов ТЭМ-2. Во время анализа современного парка подвижного состава, было замечено, что многие из работающих в настоящее время маневровых тепловозов TЭM-2 достигли точки физического износа, оснащены морально устаревшей технологией, а функциональная и эстетическая конструкция кабины водителя не соответствует современным требованиям Именно поэтому ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» инициировало новый проект — ремоторизацию тепловоза ТЭМ-2 c заменой двигателя на CAT C32 EU Stage III B 854 кВт и генератором EMIT GFP560+GTDS400

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» предлагает современные решения для украинских железнодорожников, гибкие и экономически выгодные решения, которые соответствуют текущим требованиям рынка по ремонту и модернизации подвижного состава. Украина является приоритетом для реализации наших идей, ширина колии 1520, удобное географическое положение, гарантия и ответственность за выполненные ремонты, а также возможность предложить сервис в строгом соответствии требованиям Европейского Союза по техническим, экономическим и экологическим нормативам, свидетельствуют о надежности и устойчивости наших деловых отношений!

Основными задачами проекта ремоторизации ТЭМ-2М и ремонта тепловоза КР-2 являются: • значительно снизить эксплуатационные расходы за счёт обновления оборудования на имеющих низкие эксплуатационные расходы и высокую эффективность; • сохранить окружающую среду установив современные выхлопные системы; • улучшить условия труда и комфорт обслуживающего персонала; • облегчить эксплуатацию и техническое обслуживание локомотива; • полностью отремонтировать кузов и шасси, устранив повреждения, вызванные коррозией. В таком случае ремоторизация локомотивов ТЭМ-2 становится современным и экономически обоснованным решением, дает возможность обновить парк локомотивов с затратами, достигающими всего лишь 60-70% стоимости нового тепловоза и в дальнейшем использовать все тот же, хорошо себя зарекомендовавший на рынке тепловоз ТЭМ-2, но уже капитально отремонтированный, с установленным современным оборудованием и новым экономичным дизельным двигателем.

10

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» заслуженно может гордиться опытом в области ремонта вагонов. Вагоны в Радвилишском депо вагонов, успешно ремонтируются с 1916 г. Здесь выполняются: • Работы по деповскому, капитальному, текущему ремонту всех типов грузовых вагонов; • Осуществляется капитальный ремонт с продлением срока службы полувагонов, платформ, цистерн, крытых вагонов; • Выполняется ремонт тележек грузовых вагонов, ремонт тележек с продлением срока службы и их модернизация, ремонт ударно-тяговых устройств и тормозного оборудования. В 2019 году ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» было сертифицировано для проведения ремонта грузовых вагонов с кассетными подшипниками. В Радвилишском депо вагонов приобретен и установлен вибрационный диагностический стенд. Данное устройство не только поможет контролировать колесные пары с кассетными подшипниками, но и значительно улучшит качество ремонта других типов колесных пар. Возможность ремонта грузовых вагонов с кассетными подшипниками открывает перспективы не только для расширения спектра услуг, но и для обслуживания еще большего количества грузовых транспортных средств, проходящих транзитом через Литву, обеспечивая безопасность инфраструктуры в соответствии с современными экологическими требованиями.

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» осуществляет: • модернизацию локомотивов ТГМ4, 2М62, M62, ЧМЕ-3М.

• капитальный и ревизионный ремонт электрических тяговых двигателей и генераторов ЭД118, ТЭ006 ТД802, ГП300, ГП312; • техническое обслуживание и капитальный ремонт двигателей типа ПД1М, 1ПД4А, 6ЧН21/21, Д49, К6С310ДР; • ремонт топливной аппаратуры, компрессоров и редукторов; • проверка и ремонт скоростемеров, манометров и электроприборов; • проектирование, изготовление, обработка и сварка металлоконструкций; • продажа запчастей к тепловозам М62, TEM2, ЧME3.

• ультразвуковое исследование осей;

Контакты по вопросам сотрудничества: Арунас Пяткявичюс (Arūnas Petkevicius), +370 698 77902 Arunas.petkevicius@vlrd.lt www.vlrd.lt LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/vlrd

11

№3’2020

railway supply

такое решение будет иметь катастрофические последствия для экономики страны. Для грузовладельцев это обернется ростом транспортных затрат. Для операторов подвижного состава увеличит финансовую нагрузку», — прокомментировали в компании. Еще один из участников рынка, пожелавший остаться неназванным, отмечает, что, по его мнению, таким поспешным решением, при котором, списывается более 10 тыс. вагонов УЗ, пытаются скрыть определенные проблемы в УЗ. По его словам, необходимо срочно провести аудит технического состояния: путевого хозяйства, локомотивного парка и подвижного состава. Данный аудит »должна провести независимая международная компания не по бумагам, а по фактическому состоянию с применением современных методов контроля. После аудита станет понятно: вкладывались деньги в инфраструктуру или просто списывались».

33 – не возраст Что думает бизнес о возможном запрете эксплуатации вагонов старше 1987 года

В

12

Украине заговорили о возможно запрете эксплуатации вагонов старше 33 лет. АО «Украинская железная дорога» (УЗ) по этому поводу отмалчивается, а грузоотправители считают решение непрозрачным, несущим угрозу экономике, и будут обращаться в суды и Антимонопольный комитет Украины (АМКУ), в случае его принятия.

оспаривать его в судах. «Пока еще сложно сказать, какие меры будут приняты со стороны бизнеса. Но, думаю, что будут обращения в АМКУ. И каждый собственник подвижного состава будет принимать меры для того, чтобы свой бизнес сохранить», — говорит Петриченко.

В начале мая ж/д рынок взбудоражился — появилась информация, что УЗ рассматривает возможность запретить эксплуатацию полувагонов производства 1987 года и раньше. И сделать это хотят одним днем. «Масса телеграм-каналов и ФБ гудят по поводу попытки запрета эксплуатации вагонов старше 1987 года», — написал в Facebook бывший глава УЗ Александр Завгородний. В УЗ в ответ на просьбу ЦТС прокомментировать ситуацию сообщили, что «решение пока не принято» и якобы информация распространяется на уровне слухов. Тем не менее там отметили, что «обсуждаются различные варианты, но не более того». Как говорят участники рынка, варианты не только обсуждаются, но и предпринимаются попытки их внедрения. Так, Наталья Петриченко, президент ассоциации «Укрведтранс», отмечает, что попытки останавливать вагоны на прошлой неделе уже были. «Я знаю, что есть такие случаи, когда вагоны старше 1987 года пытаются останавливать у нас на территории Украины работники станций. Видимо, они уже имеют какие-то указания от УЗ. На прошлой неделе такие случаи были, по информации от некоторых собственников подвижного состава», — сообщила она. Не исключено, что, если данное решение все же будет принято, бизнес будет обращаться в Антимонопольный комитет, а также

Согласно проекту телеграммы, текстом которой располагает ЦТС, АО «Украинская железная дорога» предлагает не допускать к техническому обслуживанию вагоны (т.е. подачу под погрузку порожних вагонов/принятие к перевозке вагонов с грузом), что де-факто является прямым запретом на эксплуатацию вагонов старше 1987 года. При этом, бизнес фиксирует юридическую неправомерность таких действий, так как решения о запрете курсирования железнодорожного подвижного состава не относится к компетенции УЗ и может приниматься исключительно Министерством инфраструктуры. Также инициатива УЗ фактически является нормой с обратной силой, так как постфактум запрещает эксплуатацию вагонов старше 33 лет для которых срок службы уже был ранее продлен в соответствии с действующими правилами. «УЗ этой телеграммой вмешивается в работу бизнеса. Собственники вагонов действуют в строгом соответствии с действующими на железной дороге нормативными документами — вагоны своевременно проходят плановые ремонты, техническое обслуживание. Какие основания для того чтобы запретить?», — отмечает глава «Укрведтранс». Александр Завгородний также подчеркивает, что такие меры не могут быть приняты УЗ. «Единственно,

Неправомерные действия?

Обновлять с умом

что вы можете сейчас сделать — это запретить продление срока службы, начиная с сегодняшней даты. А до истечения срока действия продления вагон может быть исключен только по техническому состоянию», — написал он в Facebook.

Влияние на бизнес и экономику При введении в силу предлагаемого решения рабочий парк полувагонов сократится: в 2020 году: -15 тыс. вагонов или -20% рынка, в 2021-2022 годах: -4 тыс. вагонов или -6% ежегодно. Итого, за 2020-2024 года может быть списано 30-35 тыс. вагонов рабочего парка, т.е. 40-45% рынка. Чтобы заменить этот парк потребуется около 1,3 млрд долл. в течении пяти лет, при текущих ценах на полувагон 44-45 тыс. долл. «Выведение парка из эксплуатации требует от рынка дополнительных финансовых ресурсов для его замещения новым парком. В текущих кризисных условиях такие финансовые ресурсы у рынка отсутствуют, а искусственный вывод парка приведет к его дефициту, срыву отгрузок и потенциальной остановке предприятий, что в нынешних условиях недопустимо», — отмечают в ДТЭК. О дефиците также говорят и в компании «Лемтранс». «За последние три года, при постоянном увеличении парка без увеличения количества локомотивов и пропускной способности инфраструктуры — оборот и объемы перевозок ухудшились. Поэтому на данном этапе массовое списание парка в краткосрочной перспективе обязательно приведет к дефициту. В период кризиса банки не кредитуют бизнес, а бизнес не имеет собственных средств в таком объеме. Поэтому

Данная мера была бы особо на руку вагоностроительным заводам. По итогам 2019 года динамика производства грузовых вагонов в Украине пошла на спад — был произведен 10571 вагон, что на 5,2% меньше, чем в 2018 году. Ситуация в этом году — будет еще хуже. Эксперты оценивают сегодняшние мощности вагоностроительных предприятий в 20-25 тыс. вагонов в год, без учета мощностей УЗ. «Решение с кардинальными сценариям обновления парка многократно выносились УЗ и вагоностроителями на обсуждения с бизнесом, но не нашло поддержки, в том числе ключевыми бизнес ассоциациями», — отмечают в компании ДТЭК. Однако реализация предложенной УЗ меры в сегодняшних реалиях вряд ли им поможет. Мировой кризис, вызванный пандемией, не обошел Украину и денег на капинвестиции у бизнеса сейчас нет. «К сожалению, заказывать новые вагоны сейчас невозможно. У бизнеса нет свободных средств для того, чтобы покупать новые вагоны. Кредитные средства тоже сейчас сложно привлекать», — отмечает Наталья Петриченко. Как альтернативу, бизнес предлагал разработать сценарий постепенного обновления парка (максимально по 3-5 тыс. вагонов, или около 5% парка ежегодно), возможно, путем запрета в дальнейшем продления срока службы вагонов старше 33 лет, но с предварительным информированием рынка о такой инициативе не ранее чем за несколько месяцев. Об этом же говорят в компании «АрселорМиттал Кривой Рог». «Норма должна вводиться поэтапно, чтобы не допустить дефицита вагонов. При этом важно, чтобы правила на запрет продления срока эксплуатации вагонов были одинаковыми для всех участников рынка (УЗ и частные вагоны)», — считают в компании. Это позволило бы минимизировать отрицательное влияние на рынок и обеспечило стабильной работой вагоностроителей, но, в любом случае, введение таких мер возможно только после стабилизации текущей кризисной ситуации в экономике и соблюдением регламента принятия таких решений. Ольга Быстрицкая https://cfts.org.ua

13

№3’2020

railway supply

Футуристический железнодорожный вокзал для Таллина Архитектурное бюро Захи Хадид спроектировало футуристический железнодорожный вокзал для Таллина

А

рхитектурное бюро Zaha Hadid Architects (ZHA) выиграло международный конкурс на проектирование нового железнодорожного вокзала в Таллинне. Он будет расположен в районе Юлемисте недалеко от международного аэропорта и станет отправной точкой новой высокоскоростной магистрали Rail Baltica.

Rail Baltica — запланированная электрифицированная железная дорога протяженностью 870 км, которая пройдет от Таллинна в Эстонии до литовско-польской границы. Rail Baltica соединит Таллинн, Ригу и Вильнюс с европейской высокоскоростной железнодорожной сетью колеей 1435 мм. Рассчитаная на активное пассажирское и грузовое сообщение, железная дорога Rail Baltica должна стать экономическим катализатором для Прибалтики. Проекты архитектурного бюро Zaha Hadid Architects всегда поражают своей масштабностью, футуристическим, даже каким-то космическим дизайном и новейшими технологиями воплощения замыслов. Отличительной чертой стиля бюро является плавность линий, когда пол, стены и потолок будто перетекают друг в друга, создавая особое, гармоничное пространство. Как видно из визуализации, вокзал в Юлемисте спроектирован в лучших традициях бюро, в особом, неповторимом стиле. Здание вокзала плавными линиями будто растекается по окружающей среде, одновременно структурируя и объединяя различные транспортные пути в единую функциональную сеть. Учитывая предыдущие работы известного бюро, понятно, что вокзал поразит любителей футуристического дизайна не только извне, но и внутри здания.

14

Кроме того, внутреннее пространство будет не только впечатляющим эстетически, но и функциональным, удобным для пассажиров и энергоэффективным. Именно этот проект наиболее поразил организаторов конкурса, причем не столько фантастическими контурами, а в большей степени своей универсальностью и функциональностью. Вокзал в Юлемисте, который спроектировано совместно с эстонской фирмой Esplan, представляет собой гибрид железнодорожной станции и пешеходного моста, проложенного над автотрассой и железнодорожным полотном. Вокзальный комплекс, таким образом, будет использоваться с одной стороны как соединительный мост для местной общины, а с другой, как мультимодальный транспортный узел для пассажиров пригородных перевозок, пассажиров внутригосударственных и международных железных дорог в дополнении к пассажирам, которые используют смежный Таллиннский аэропорт. Маршруты перемещения пассажиров через здание, определили пространственную геометрию станции, чтобы помочь навигации и плавной интеграции автобусных, трамвайных и железнодорожных линий, которые пересекаются в конечной остановке. Хотя сроки окончания строительства транспортного узла определить очень сложно, лондонская

фирма, которая в этом проекте сотрудничает с эстонской компанией Esplan, заявила, что они готовы внедрять модульную систему, которая позволит строить структуру терминала поэтапно. Это позволит использовать по прямому назначению вокзал Юлемисте в течение всего процесса строительства, а также сведет к минимуму время остановки движения транспорта в этом оживленном районе. Поскольку новый объект является двухуровневым и многофункциональным терминалом, то параллельно будет строиться еще и пешеходный мост над автомагистралью и железнодорожным полотном. Помимо внедрения инновационных технологических систем, которые будут следить за безопасностью движения как транспорта, так и пассажиров, само здание вокзала разработано так, чтобы полностью соответствовать всем экологическим стандартам строительства (сертификация BREEAM). Проект вокзала в Юлемисте показывает, что команда архитекторов достойно продолжает дело основательницы архитектурного бюро Zaha Hadid Architects и сохраняет ее особый стиль. Легендарная архитектор Заха Хадид с командой единомышленников, которых она собрала в бюро Zaha Hadid Architects, создали не один десяток удивительных проектов, которые невозможно спутать ни с одним другим объектом в мире. Об одном из них — железнодорожном вокзале Napoli Afragola Station в городе Афрагола (Италия) мы уже рассказывали в 5 номере нашего журнала за 2018. Тарас Рейка По материалам интернет

ЧАО «ЛЬВОВСКИЙ ЛОКОМОТИВОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД» РЕМОНТИРУЕМ: • ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА • ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ • ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА • ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ • КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

Адрес: 79018, Украина, г.Львов, ул.Железнодорожная, 1А Тел./факс.: +380 32 233 30 25 info@lvivlrz.ua www.lvivlrz.com Назаркевич Павел Владимирович (nazarkevych_pv@llrz.com.ua) 15 +380 67 340 5487 Администратор ЧАО «ЛЛРЗ»

№3’2020

railway supply

От тормозов до локомотивов: Что известно о компании Wabtec Краткая история Wabtec — от тормоза Вестингауза до слияния с GE Transportation

Б

олее ста лет назад американская компания Wabtec разрешила фундаментальную проблему для железной дороги. Благодаря ее изобретению поезда стали более безопасными. Сейчас корпорация готовится расширять свой бизнес в Европе, в том числе с помощью поставок локомотивов в Украину. В середине февраля американская транснациональная корпорация Wabtec начала строительство нового завода в Германии по производству и обслуживанию тормозов для поездов и локомотивов. Помимо этого, Wabtec планирует поставить в Украину вторую партию локомотивов ТЭ33А (40 единиц), ранее ввозившихся под брендом GE Transportation. Как видим, бизнес компании достаточно широк в географическом плане и разнообразен с точки зрения ассортимента продукции. Но так было не всегда. Некогда Wabtec была небольшой фирмой, которая изготавливала инновационный на тот момент продукт — автоматические воздушные тормоза, история которых началась с одной неудачной поездки.

новое. «Потеря времени и вызванные этим неудобства навели меня на мысль, а что, если бы у инженеров этих поездов была бы возможность применять тормоза ко всем колесам их поездов, тогда данного инцидента можно было бы избежать и сохранить мое личное время и время моих спутников», — писал позднее Джордж Вестингауз о том знаменательном для него событии. Стоит отметить, что в то время тормоза были уязвимым местом ж/д транспорта. В пассажирских поездах использовались ручные тормоза, которые устанавливались, как правило, на локомотиве и топливных вагонах, находившихся в голове состава. Поэтому чтобы остановить поезд из семи вагонов, движущийся со скоростью 45 км/ч, требовалось

расстояние порядка 115 м. Более длинные поезда нуждались в тормозной дистанции вплоть до 500 м. Грузовые вагоны, хоть и оснащались отдельными тормозами, но приведение их в действие требовало титанических усилий. Для этого существовали специальные рабочие, которых называли тормозчиками. Перед началом торможения машинист с помощью свистка подавал сигнал, после чего тормозчики прыгали по крышам вагонов, приводя в действие тормоза каждого отдельно взятого вагона. Количество тормозчиков в составе было разным и зависело от количества вагонов и массы перевозимого груза. Это была очень опасная профессия. Очень часто тормозчики увечились или гибли после падений с крыш движущихся вагонов. До внедрения изобретения Вестингауза ежегодно гибли порядка 1000 тормозчиков, еще около 5000 получали ранения и увечья. Несколько лет Джордж Вестингауз потратил на изобретение воздушной тормозной системы для поездов, которая позволяла машинисту задействовать тормоза во всех вагонах и без помощи тормозчиков. В апреле 1869 года 22-летний изобретатель запатентовал тормоз для ж/д транспорта, использовавший сжатый воздух. Тогда же изобретение Вестингауза было публично продемонстрировано на обычном пассажирском поезде, который следовал из Питтсбурга (Пенсильвания) в Стейбенвилл (Огайо). В сентябре 1869 года Джордж Вестингауз основал компанию Westinghouse Air Brake Company (WABCO), положившую начало современной группе Wabtec. Новосозданная фирма Вестингауза занялась усовершенствованием его изобретения и запуском его массового производства. Через пять лет после создания WABCO 2281 локомотивов и 7254 вагонов были оснащены воздушными тормозами Вестингауза. В конце 1870-х компания начала экспансию на внешние рынки. В 1878 году была основана «дочка» во Франции, в 1881 году — в Великобритании, в 1884 году — в Германии, в 1899 году — в России и т.д.

16

Электрический маневровый локомотив в Вильнюсском депо

Дизельный маневровый локомотив для Укрспецтрансгаза, Украина

В погоне за временем и безопасностью В далеком 1866 году молодой Джордж Вестингауз ехал на поезде из Скенектади в Трою, штат Нью-Йорк. Из-за столкновения двух грузовых поездов его путешествие затянулось на несколько часов. Впоследствии изобретатель вспоминал, что именно тогда у него родилась идея улучшить тормозную систему поездов и вместо привычных ручных тормозов придумать что-то

Express Service – болгарская компания, которая производит и ремонтирует локомотивы. Маневровые локомотивы, как дизельные, так и на аккумуляторных батареях, являются оптимальным решением для маневровых работ на промышленных предприятиях, в портах и железнодорожных депо.

Джордж Вестінгауз

Схема повітряного гальма Вестінгауза

Express Service OOD, DZS, Ruse 7011, Bulgaria Tel. +359 88 7412838, +380 50 3252563, e-mail: ExpressService@rws.in.ua 17

№3’2020

railway supply

Через слияния к локомотивам

Зборка електровозів на заводі Westinghouse Electric Works Corporation в Піттсбурзі, 1900-і роки.

От тока к электровозам Параллельно с разработкой тормозных систем Джордж Вестингауз занимался внедрением и популяризацией электричества. С этой целью в 1886 году изобретатель основал Westinghouse Electric & Manufacturing Company (с 1945 года — Westinghouse Electric Corporation). В этой области он выбрал иной путь, выступая, скорее, в роли промышленника, а не изобретателя. Джордж Вестингауз выкупил несколько патентов у Николы Тесла на электрооборудование переменного тока. Новая компания начала производить генераторы, трансформаторы, электродвигатели. Развитие электрического бизнеса привело Вестингауза к так называемой «войне токов». Он и Никола Тесла выступали за переменный ток, а их конкурент Томас Эдисон — за постоянный ток. Данный спор завершился только спустя 100 лет, когда переменный ток в США окончательно взял верх. Примечательно, что конкуренция с Эдисоном привела к ряду изменений. Чтобы выстоять, Томас Эдисон был вынужден объединить свою компанию Edison General Electric с Thomson-Houston Electric Элиу Томсон и Эдвин Хьюстон. Так возник крупный игрок, который сейчас известен под брендом General Electric. В то же время, Вестингауз был вынужден расширять сферу деятельности Westinghouse Electric & Manufacturing Company. В результате, в начале 1900-х компания занялась разработкой электровозов. Первый опытный образец электровоза PRR AA1 был изготовлен Westinghouse Electric & Manufacturing Company в 1905 году на мощностях компании Altoona Works. В последующие годы вместе с Baldwin Locomotive Works было налажено серийное производство нескольких моделей электровозов. В результате, у компании Вестингауза появилась транспортное подразделение Westinghouse Electric Works Corporation. После отхода Джорджа Вестингауза от дел в результате экономического кризиса в США (Паника 1907 года) Westinghouse Electric & Manufacturing Company продолжила развивать производство электровозов вплоть до 1950-х. А в конце 1980-х годов это подразделение вошло в состав немецкой группы AEG, которая позднее вольется в Adtranz, а затем в Bombardier Transportation.

18

В целом, Джордж Вестингауз основал более 60 компаний, названия большинства из них содержали фамилию основателя. Часть из них не пережила кризис 1907 года, часть позднее прошла через слияния и поглощения. Да и основное детище Вестингауза, Westinghouse Air Brake Company, также не избежало этих тенденций. Последние несколько десятилетий развития WABCO можно описать словами из книги Патрика Гохана «Слияния, поглощения и реструктуризация компаний»: «Одним из самых фундаментальных мотивов для слияний и поглощений является рост. Компании, стремящиеся к расширению, стоят перед выбором между внутренним ростом и ростом через слияния. Внутренний рост может быть медленным и неопределенным. Рост через слияния и поглощения может быть гораздо более быстрым процессом, хотя он приносит с собой собственные неопределенности. Компании могут расти внутри своей отрасли или могут расширяться, проникая в другие сферы бизнеса». Только за последние годы компания пережила несколько громких слияний. В 1999 году WABCO объединилась с американским производителем локомотивов MotivePower. Благодаря этой сделке появилось современное название — Wabtec. В 2016 года обновленная компания поглотила французского производителя электрооборудования для поездов Faiveley Transport. Ну и самая громкая сделка была заключена в 2019 году, когда Wabtec объединился с GE Transportation, транспортным подразделением своего давнего конкурента. В результате, укрупненная компания в рекламных материалах в качестве основателей стала указывать сразу трех предпринимателей: Джордж Вестингауз и Томас Эдисон, некогда бывших заядлыми конкурентами, а также Луи Фэвли (Faiveley Transport). Как видим, история сыграла с WABCО/Wabtec ироничную шутку. Вначале компания отказалась от производства электровозов, хоть и была одной из первых в этой сфере. Теперь же корпорация возвращается к локомотивосторению, но уже дизельных машин. Эта сфера оказалась охвачена благодаря слиянию вначале с MotivePower, а затем с GE Transportation.

Кроме того, в этом году Wabtec приобрел еще один актив, связанный с локомотивами — RELCO Locomotives, американскую компанию, специализирующуюся на ремонте и обслуживании данного типа машин. Похоже, что обновленная корпорация решила всерьез вернуться в эту отрасль. Тем более, что на этот год в штате Калифорния уже запланированы тесты контактно-аккумуляторного локомотива, способного питаться и от контактной сети, и от аккумуляторов. Николай Засядько https://cfts.org.ua

19

№3’2020

railway supply

Трубчатые электрические нагреватели

Трубчатые электрические нагреватели (ТЭНы) предназначены для работы в системе очистки железнодорожных стрелочных переводов от выпадающего или наносимого снега и наледи в зимнее время. Конструкция ТЭНа представляет собой металлический корпус (1) плоскоовального сечения, внутри которого расположены медные проводники (2) высокого омического сопротивления. Нагревательный элемент изолируется от корпуса при помощи наполнительного материала (оксида магния (3)). Токоподводящий силовой провод имеет длину от 1,5 до 8 метров и соединяется с контактными выводами ТЭНа через герметично закрытую муфту. Соединительная муфта из хромоникелевой стали полностью водонепроницаема, так что внешние воздействия, такие как влажность и грязь, не могут проникнуть. Втулка соединительной муфты внутренне пластифицирована для электрической изоляции. Кабель питания соединен с плоскими заглушками 6,3 мм с нагревательным элементом. Таким образом, замена неисправного кабеля или нагревателя возможна в любое время. Соединительный наконечник изготовлен из стали GGG 40. Высокопрочный винт М 10 х 210 мм, оцинкованный. Гайка М10, самоблокирующаяся, DIN 980.

Конструкция ТЭНа

Соединительная муфта

Параметры нагревательных ТЭНов Напряжение

220 Вт

Класс защиты

IP67

Материал оболочки

ек

эл е ы т а бч

Тру

20

ен

Крепл

Крепежный зажим

Нержавеющая сталь Остряк

80-1000C

Температура нагрева ТЭНов в контакте с подошвой рельса

А В Е Р Г О Б О О Р В Т О К Д Е О Л В Э Е Ы Р Т Е Н П Ны) Е Э Х Т ( М и Ы ел Н т а в Ч ЭЛЕ е р О Л наг Нов е Е Э и Т Р к я с СТ ия дл триче

ТЭН остряка

ТЭН рамного рельса

Нагреваемая среда

Металл-воздух

Тип кабеля питания

H07BQ-F 2×1.5

Сопротивление изоляции

Рельс

Слайд Шпала

˃ 10 МОм

Артикул

Тип

Форма

Размер (мм)

Длина (мм)

Кабель питания (м.п.)

241600

Type RKW

U-Form

13×5.5

2200

900

4/6/8

241615

Type RKW

U-Form

13×5.5

2870

900

4/6/8

241499

Type RKW

U-Form

13×5.5

3300

1050

4/6/8

241616

Type RKW

U-Form

13×5.5

3720

1200

4/6/8

241617

Type RKW

U-Form

13×5.5

4700

1500

4/6/8

Артикул

Тип

Форма

Размер (мм)

Длина (мм)

Кабель питания (м.п.)

240000

Type RKW

L-Form

12×6

3000

1000

4/6/8

240000

Type RKW

L-Form

12×6

3200

1500

4/6/8

240000

Type RKW

L-Form

12×6

3500

1675

4/6/8

240000

Type RKW

L-Form

12×6

4000

1500

4/6/8

240000

Type RKW

L-Form

12×6

4500

2175

4/6/8

U-Form

B

А

L-Form

21

№3’2020

railway supply

РЕЛЬСОСВЕРЛИЛЬНЫЙ ТЭНы для переводного механизма

Соединительные пластины

Разделенная опорная пластина

ТЭН

Обогрев переводного механизма Артикул

Тип

241490

Нагревательный элемент для переводного стрелочного механизма

210150 241039

Электрические нагреватели — ТЭНы предназначены для обогрева переводного механизма от выпадающего или наносимого снега и наледи в климатических условиях с умеренным и суровым климатом при температурах от -40°С до +7°С. Нагреватель переводного механизма состоит из двух теплопроводящих оцинкованных пластин, в каждой из которых зажимается нагревательный ТЭН. Пластины (толщиной 3 мм) располагаются углубленно в междушпальном пространстве на удалении от рычагов замыкателя и изолированно от рельса.

Размер Размер Размер L1 (мм) L2 В макс (мм) (мм) 2520

1250

210

2×450 (900)

Напряжение (V)

Класс защиты

230

IP67

Элементы крепления ТЕНов

Крепежная скоба, изготовленная из пружинной коррозионностойкой хромоникелевой стали, позволяет удерживать ТЭН по всей длине, исключая самопроизвольное смещение ТЭНа в процессе эксплуатации. Прижимная сила скоб выбирается таким образом, чтобы гарантировать максимальную теплоотдачу стрелочной подушке. Продольное расширение ТЭНа в режиме обогрева возможно без препятствий. Крепление ТЭНа U-формы в зоне соединительной муфты к подошве рамного рельса осуществляется при помощи специального зажима, который позволяет удерживать ТЭН неподвижно при длительных вибрационных нагрузках, тем самым исключая самопроизвольное смещение ТЭНа.

Артикул

СТАНОК РСС с ДВС

Место установки

Тип

600388

Крепежная скоба

Рамный рельс

Заземляющее устройство для переводного механизма

600363

Крепежная скоба

Остряк

Крепежные элементы для переводного механизма

241263

Крепление муфты ТЭНа

Рамный рельс

241082

Крепление муфты ТЭНа

Остряк

Art. 241082

Art. 600388

Art. 241263

Датчик температуры рельса

Метеостанция

Шкаф управления

СВЕРЛЕНИЕ РЕЛЬС Направляющий рельс

ТЭН Рамный рельс

∅ 22 мм, 36 мм

Остряк

Датчик температуры рельса

Переводной Электропривод Стрелочные механизм остряки

22

Крестовина

ООО «Теплолюкс-Днепр» Официальный представитель компании Türk + Hillinger GmbH на территории Украины 49101, Украина, г. Днепр, ул. Сечевых Стрельцов, 31 моб.:+38 067 335 52 26 факс: +38 056 745 12 76 e-mail: office@teplolux-dnepr.in.ua www.electro-install.pro

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 057 758 69 82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

23

№3’2020

railway supply

Подстанции Hesop: Экономия энергии и затрат в одном решении

Р

еагируя на потребности транспортных компаний в повышении энергоэффективности, компания Alstom разработала подстанции Hesop, которые оптимизируют энергию, потребляемую в метро, трамваях и пригородных железнодорожных операциях.

Hesop — это усовершенствованная реверсивная силовая подстанция, которая подает тяговое напряжение в сеть и восстанавливает энергию торможения транспортных средств. Она может быть адаптирована к существующим системам или встроенна в новые сети на этапе строительства. Опыт компании Alstom в области энергетики полностью отражается на ключевых характеристиках Hesop. Динамическое регулирование напряжения адаптирует источник питания к требованиями сети. Это означает, что при увеличении трафика мощность можно увеличивать без изменения инфраструктуры. Но Hesop также аккумулирует более 99% возобновляемой энергии торможения, повторно вводя ее в электросеть для перепродажи или повторного использования в станционных объектах, таких как эскалаторы, освещение и вентиляция.

24

Экономия расходов Благодаря своей эффективности Hesop позволяет увеличить расстояние между подстанциями, сократив их количество и связанные с этим капитальные расходы. И в дополнение к рекуперации энергии торможения, которая сама по себе снижает эксплуатационные расходы, Hesop также уменьшает рассеивание тепла в поездах, а это значит, что тоннели и станции метро будут потреблять меньше энергии на кондиционирование воздуха или вентиляции.

Hesop 1500 V Разработка версии 1500 V подстанции Hesop была выбрана программой LIFE + Европейской комиссии в 2012 году с финансированием 50% научно-исследовательского проекта. Alstom удалось удовлетворить критерии отбора Европейской комиссии, предложив инновационную и современную систему, дружественную окружающей среде. Подстанция HESOP 750 V уже полностью работала в регионе Парижа на трамвайной линии T1 на станции Пабло Пикассо, а в пределах проекта была разработана версия на 1500 V для поездов метро и пригородных поездов. Прототип подстанции был изготовлен в ноябре 2014 году на заводе Alstom в Шарлеруа, Бельгия. После тестирования в течение двух лет при различных мощностях, Hesop 1500 V был введен в эксплуатацию в сентябре 2017 года на существующей подстанции Rogoredo линии метро 3 в Милане. Испытания в реальных условиях эксплуатации были необходимы для подтверждения целей проекта с точки зрения эконо-

мии энергии и воздействия на окружающую среду. Целью проекта было снижение энергопотребления поезда на 15% за счет восстановления всей энергии электрического торможения при сохранении приоритета естественного обмена энергией между поездами, а также 15% снижения выбросов CO2. С момента введения в эксплуатацию, подстанция Hesop превзошла все ожидания — она возобновила более 20% потребляемой энергии, то есть 2 МВт в день, что привело к сокращению на 171 тонну выбросов CO2. Система Hesop работает путем преобразования и передачи любой неиспользованной мощности, генерируемой поездами при торможении, в ускорение поездов в других местах на линии или в сеть. Система управления Hesop интеллектуальна и обеспечивает рекуперацию энергии по наиболее эффективному маршруту, который позволяет инфраструктура. Это дает возможность восстанавливать более 99% энергии тяги при торможении, тем самым снижая выбросы СО2 за счет снижения потребления энергии.

Hesop 1500 V в Милане стал вторым в коммерческой эксплуатации на линии метро, первым был Hesop 600V 1MW, который установлен в лондонском метро и работает с марта 2015 года. Туннели Лондонского метрополитена небольшие, и большая часть тепла, производимого поездами, остается в тоннеле и его окрестностях. Hesop позволяет уменьшить количество тормозных резисторов и, следовательно, уменьшает нагрев туннеля, удаляя источник тепла. Таким образом, охлаждение оборудования вдоль системы может быть дополнительно оптимизировано, и туннель будет охлаждаться без огромных инвестиций в дополнительное оборудование, такое как вентиляционные шахты. По словам Теренса Уотсона, управляющего директора Alstom в Великобритании и Ирландии, если Hesop будет установлен более широко в подземном метро, это принесет огромные потенциальные выгоды как в снижении энергопотребления, так и по отношению к охлаждению тоннелей.

Н А Ш А П Р ОД У К Ц И Я

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ВАЖНА ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНДУСТРИИ

HESOP С ПЕРВОГО ВЗГЛЯДА • Сокращение инвестиций в инфраструктуру • Подходит для метро, трамваев и железных дорог • Восстановление энергии торможения • Меньше рассеивания тепла в поездах

Широко признанное решение Hesop доступен в широком спектре конфигураций напряжения и мощности и уже принят множеством различных сетей скоростного транспорта. Сейчас продано уже 128 подстанций Hesop. Они установлены на станциях метро в Милане, Эр-Рияде, Лондоне, Дубае, Панаме и Гарбурзи, используются в трамвайной сети Парижа, Сиднея, Милана. Уникальные экономические и экологические преимущества Hesop покорили владельцев транспортных сетей по всему миру. Тарас Рейка По материалам интернет

www.srubena.com

25

для железнодорожного, промышленного, сельскохозяйственного транспорта

№3’2020

railway supply

+38 093 1520432

ТОПЛИВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ

Качественный ремонт и обслуживание тепловозов Сочетание совершенных методов диагностики неисправностей, дефектации и сортировки деталей, команды высококвали­ фици­рованных специалистов и многолетнего опыта работы обеспечивают высокое качество выполнения всех видов технического обслуживания и ремонта ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» занимается выездным плановым, профилактическим и гарантийным сервисным обслуживанием тепловозов различных видов и марок, а также выполняет модернизацию этих тепловозов в соответствии с требованиями текущего времени и с учетом имеющихся технических возможностей. При обслуживании тепловозов серии ТГК2, ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2 и ЧМЭ3 осуществляется ремонт их узлов и агрегатов, а именно двигателей внутреннего сгорания, гидропередач, электрических машин и компрессоров.

Специалисты ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» выполняют работы по обточке колесных пар тепловозов мобильным оборудованием без выкатки на территории Заказчика.

Перед началом ремонтных работ тепловоз в целом и отдельные узлы и детали моются специальными растворами. При капитальном ремонте производится полная, а при текущем частичная пересборка, дефектация и сортировка деталей, забракованные детали и узлы заменяются. При ремонте обязательно выполняется центрирование двигателей, гидропередач и электрических машин, а также проводятся испытания на стенде и регулирование машин в целом и их двигателей.

26

Также ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» выполняет ремонт дизельных двигателей производства стран СНГ для железнодорожной техники и речных судов, в том числе: • Ч10,5 / 13 и М 12/14 производства завода «Юждизельмаш», г. Токмак; • Д6, Д12 (Ч 15/18) производства АО «Барнаултрансмаш»; • Ч18/22 «Хабаровец» производства Дальдизель; • 211Д-3 (6ЧН 21/21) производства завода им. Маминых; • Д49 (ЧН 26/26) производства Коломенского тепловозного завода; • Д50 (6ЧН31, 8/33) производства Пензенского завода, • K6S310DR тепловоза ЧМЭ-3. ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» выполняет диагностику и ремонт коленчатых валов вышеуказанных двигателей с последующим укомплектованием их после шлифовки шеек соответствующими вкладышами скольжения подшипников производства Тамбовского и Запорожского заводов. При выполнении ремонтных работ используются качественные запасные части от поставщиков, с которыми ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» сотрудничает на протяжении многих лет. Также предприятие имеет эксклюзивные контракты на поставку запасных частей для вышеуказанной линейки двигателей от зарубежных производителей. Сочетание совершенных методов диагностики неисправностей, дефектации и сортировки деталей, команды высококвалифицированных специалистов и многолетнего опыта работы обеспечивают высокое качество выполнения всех видов технического обслуживания и ремонта. ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» работает по системе сертификации УкрСЕПРО и предоставляет квалифицированные услуги по техническому обслужи-

ЭЛЕМЕНТЫ ФИЛЬТРУЮЩИЕ ванию в объеме ТО 1 ... ТО-4, текущему обслуживанию в объеме ТР-1 ... ТР-3 и капитальному ремонту тепловозов в объеме КР-1 и КР-2, качество которых подтверждено «Аттестатом производства от 28.11.2018 года UA3.276.332.01-18». Предприятие может выполнять ремонт и испытание отремонтированных машин на собственной производственной базе, а также осуществлять выезд на место нахождения техники Заказчика передвижными бригадами специалистов, укомплектованными всем необходимым для выполнения диагностики и ремонта, что позволяет подобрать оптимальное и выгодное решение для каждого клиента и обеспечить выполнение всех видов технического обслуживания и ремонта. Основными принципами работы ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» являются качество и строгое соблюдение выполнения работ в соответствии с условиями заключенных договоров, предоставление гарантий на отремонтированную технику, гибкая система ценообразования и индивидуальный подход к каждому клиенту. Контакты: Главный инженер ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» Засуха Иван Яковлевич 067-7020779 Директор ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» Чуприна Дмитрий Валерьевич 097-4466665 dpdizel@ukr.net www.dediesel.com.ua 04071, г. Киев, ул. Набережно-Луговая, д.8 тел / факс 044-2908014

ШПАЛОПОДБОЙКА

ЕШП ТЕЛ.+38 093 152 04 32 0931520432@UKR.NET

27

№3’2020

railway supply

Железнодорожная отрасль Казахстана: рельсовый каркас страны

В

стремительном развитии нашей страны трудно переоценить роль магистральной железнодорожной инфраструктуры Казахстана и ее значимости как сектора экономики. Магистральная сеть соединяет между собой практически все регионы Казахстана. Кроме этого выгодное географическое положение государства обеспечивает возможность широкого участия отечественного железнодорожного транспорта в международных транзитных перевозках. В интервью нашему изданию управляющий директор по инфраструктуре – директор филиала АО «НК «ҚТЖ» – «Дирекция магистральной сети» (ЦЖС) Бауыржан Урынбасаров рассказал, от чего зависит привлечение новых транзитных грузопотоков, как цифровизация влияет на скорость движения поездов и о многом другом.

— Бауыржан Пазылбекович, в начале 2000-х годов эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляла более 13,6 тысячи километров. Какова ее протяженность сегодня?

— Реализованные за последние годы инфраструктурные проекты, связанные со строительством новых линий и с повышением транзитной привлекательности, сформировали оптимальную конфигурацию железнодорожной сети. Так, в 2012 году построена железнодорожная линия Жетыген — Коргас (293 километра), которая позволила открыть второй пункт перехода с Китаем, при этом сокращено расстояние перевозок грузов в направлении Китай — Центральная Азия и страны Персидского залива на 550 километров.

28

В том же году построена железнодорожная линия Узень — государственная граница с Туркменистаном (146 километров), которая создала альтернативный маршрут международному транспортному коридору «Север–Юг» с сокращением расстояния перевозок грузов на 600 километров. С 2014 года в эксплуатацию сданы еще две линии. Участок Жезказган — Бейнеу (1045 километров) обеспечил прямой выход грузов с Центрального региона и станции Достык в Западный регион Казахстана и далее в Европу с сокращением расстояния перевозок. А линия Аркалык — Шубарколь (215 километров) обеспечивает кратчайшие транспортные связи крупных предприятий района тяготения – угледобывающей, горно-обогатительной промышленностей и отрасли по производству цветных металлов с западными районами республики, странами Западной Европы и Россией за счет снижения пробега грузов в среднем на 540 километров. В 2016 году построена новая линия Боржакты — Ерсай протяженностью 14 километров, которая создает благоприятные условия по увеличению грузовых перевозок в направлении Ирана, Китая, России, стран ЕС. Это служит повышению экспортного потенциала в западном направлении через порты на Каспии. В 2017-2018 годы построены вторые пути на участке Алматы-1 — Шу протяженностью 113,7 километра, что позволило сократить время следования поездов, увеличить пропускную и провозную способность участка. Сейчас железнодорожная инфраструктура, состоящая из хозяйств пути, сигнализации и связи, электроснабжения, обслуживает 21 тысячу километров развернутого

пути, из них электрифицированных — более 4 тысяч километров (26%). В том числе СНГ по показателям технического оснащения. Ведь у нас разные масштабы, экономические показатели, географическое расположение и другие факторы, которые существенно влияют на наличие или отсутствие железнодорожных сетей в регионе. Могу лишь отметить, что ведется активная интеграция Казахстана в глобальные логистические цепочки, координационная работа с железными дорогами других стран в целях привлечения новых транзитных грузопотоков на трансконтинентальные маршруты, что можно проследить в динамике роста транзитных перевозок, которые выросли за последние 6 лет на 12% — с 17 до 20 миллионов тонн в год. Согласно данным Комитета по статистике Министерства национальной экономики РК по итогам 2019 года, общий грузооборот в стране составил 609341 миллион тонно-километров, из них железнодорожным транспортом – 289174 миллиона тонно-километров, или 47,5%. Эта цифра подтверждает, что железнодорожные сети выполняют значительную роль в экономике страны.

— Расскажите о результатах прошлого года по повышению скорости контейнерных поездов.

— Для повышения скорости контейнерных поездов в 2019 году сделано немало. К примеру, выполнено оздоровление 952 километров верхнего строения пути. При этом капитальный ремонт проведен на 403 километрах пути. На транзитных маршрутах капитальный ремонт пути проведен на 249 километрах, что составляет 62% от годового объема. Кроме того, комплексами путевых машин тяжелого типа проведены работы на 9000 километров пути. Это позволило повысить скорость движения для пассажирских поездов на 1105 километров, с вагонами производства «Тұлпар-Тальго» — на 596, для контейнерных поездов — на 1873 километра. Также проведенная работа позволила увеличить скорости контейнерных поездов в направлении Китай — Европа на 10% (с 1011 километров в сутки в 2018 году до 1106 в 2019-м), Европа — Китай — на 20% (с 796 километров в сутки в 2018 году до 959 в прошлом году).

— Компания «Қазақстан темір жолы» активно реализует программу «Цифровая трансформация». Какие проекты в рамках трансформации реализуются в ЦЖС?

— Цифровизация — это веление времени, и у нас в рамках программы реализуются три проекта. Один из них — «Внедрение мобильных диагностических средств в рамках АСУ «Магистраль». С мая 2019 года в целях минимизации человеческого фактора при выявлении рисков образования отступлений и дефек-

Директор филиала АО «НК «ҚТЖ» – «Дирекция магистральной сети» (ЦЖС) Бауыржан Урынбасаров тов, развивается диагностический блок путевого хозяйства. Мобильные диагностические комплексы предназначены для комплексной диагностики железнодорожного пути, мониторинга состояния геометрии рельсовой колеи. Такая диагностика позволяет увидеть и понять причину происходящих в пути изменений под влиянием проходящих поездов, климатических и других факторов, а также оценить эти изменения качественно и количественно, принимать решения о том, когда и в каком объеме необходимы работы по содержанию и ремонту пути. Это, в свою очередь, напрямую влияет на улучшение обеспечения безопасности движения поездов. Также в рамках проекта «Центр управления движением поездов» внедрена микропроцессорная диспетчерская централизация (МП АСДЦ) на участках Уральского отделения дороги и Илецкого железнодорожного узла (38 раздельных пунктов). На смену физически изношенным и морально устаревшим системам пришли современные микропроцессорные устройства собственной разработки. Это позволит осуществлять централизованный контроль состояния подвижного состава, производить сбор, обработку информации значительно быстрее. Помимо того, в 2019 году введена в опытную эксплуатацию АСУ «ТОиР» в пределах границы Павлодарского отделения магистральной сети. Уже в данную систему введены и выполнены порядка 52 тысяч заказов на техническое обслуживание и ремонт объектов МЖС с автоматическим списанием в системе SAP использованных материалов.

29

№3’2020

railway supply

— Человеческий капитал, поддержка молодых специалистов — эти социальные вопросы во все времена актуальны. Как развиваются эти вопросы?

— Да, действительно ЦЖС является самым многочисленным структурным подразделением компании. С учетом региональных филиалов численность Дирекции магистральной сети составляет более 46 тысяч человек. При этом в ЦЖС сформирован стратегический и базовый кадровые резервы. Утверж ден план преемственности стратегического и базового кадрового резерва. На сегодня в кадровом резерве состоят 218 работников, в стратегическом — 73, в базовом — 145. Конечно же, мы не забываем про молодежь и всегда делаем на нее ставку. Численность молодежи — 13098 человек, в том числе в центральном аппарате работают 143 молодых и перспективных сотрудника. Вместе с этим, учитывая производственную направленность ЦЖС, мы ежегодно восполняем потребность в молодых специалистах и набираем выпускников КазАТК имени Тынышпаева. В целом, социальные права и гарантии работников регулируются Коллективным договором на 2018-2020 годы между АО «НК «ҚТЖ» и его трудовым коллективом, в рамках которого оказывается поддержка работникам и пенсионерам компании. Молодым специалистам-железнодорожникам, прибывшим на работу на станции 3, 4, 5 классов, обгонные пункты и разъезды, оказывается материальная помощь на обустройство в размере 25 МРП. Предусмотрена и 20-процентная надбавка к тарифным ставкам молодых специалистов, направленных на станции 3, 4, 5 классов и раздельные пункты, в течение первых двух лет работы. Компания заботится и о своих пенсионерах. Сейчас на учете состоят 15179 неработающих пенсионеров. Как наши работники, так и пенсионеры ежегодно поправляют свое здоровье в санаториях Казахстана. Не остаются без внимания и дети работников. В 2019 году организован летний отдых для детей 2551 работника в детских оздоровительных центрах Казахстана.

— В конце декабря прошлого года Правительством РК утверждена Государственная программа инфраструктурного развития на 2020-2025 годы. Какие основные направления развития железнодорожной инфраструктуры отражены в ней?

— В данную государственную программу включена модернизация участка Достык — Актогай — Мойынты с началом реализации в 2023 году. Этот участок является частью основного транзитного коридора Китай — Европа по территории Казахстана. Поэтому уровень развития его инфраструктуры является стратегическим фактором в привлечении транзитного грузопотока Китай — Европа. Как отмечают специалисты, с 2019-го по 2024 годы объем перевозок между Казахстаном и Китаем по станции Достык увеличивается от 2,5 до 4,5% ежегодно. Кроме того, в рамках данной госпрограммы предусмотрена электрификация железнодорожного участка Мойынты — Актогай протяженностью 526,7 километра с началом реализации в 2022 году.

— В последние годы активно развивается туризм на озере Алаколь. Что сделано и планируется выполнить по созданию условий для пассажиров, путешествующих в курортную зону на поезде?

— В летний период в курортную зону озера Алаколь осуществляется движение пяти пар пассажирских поездов. С целью развития туристической отрасли и курортной зоны озера АО «НК «ҚТЖ» в январе 2018 года завершено строительство производственного здания с пунктом обслуживания пассажиров на станции Акши. Его общая площадь – более 264 квадратных метров. В среднем в летний период здесь проходит более 3700 пассажиров в сутки. Кроме того, на вокзале станции Жаланашколь в связи с увеличением вагонов в составе пассажирских поездов ведутся работы по подготовке инфраструктуры, в том числе по удлинению пассажирской платформы до 450 метров для обеспечения безопасности при организации посадки/высадки пассажиров. Также планируется строительство двух навесов для защиты от дождя и снега длиной по 96 метров.

— Зима выдалась снежной, щедрой на бураны, но ни разу снежные заносы не помешали движению поездов. Как велася борьба со стихией?

— Все наши сотрудники были мобилизованы на снегоборьбу. На противостояние стихие сделан основной акцент, особенно, в Актюбинской, Восточно-Казахстанской, Карагандинской и Костанайской областях. Там железнодорожники в круглосуточном режиме устранли последствия метели и снегопада. Благодаря этому, несмотря на возникшие сложности, обеспечивается бесперебойное и безопасное движение поездов. Усилия монтеров пути и работников других железнодорожных предприятий позволили не допустить срыва графика поездов на железной дороге. Всего на магистральной сети всеми видами снегоуборочной и снегоочистительной техники было осуществлено 1075 выездов, при этом очищено 43709,3 километра пути, убрано 334685 кубометров снега. Для очистки путей и стрелочных переводов привлекались более 15 тысяч работников путевого хозяйства и более 4 тысяч сотрудников других железнодорожных организаций. Не остались в стороне от снегоборьбы и сотрудники центрального аппарата АО «НК «ҚТЖ» и его дочерних организаций. Благодаря такому сплоченному труду поезда ходят вовремя, а грузы доставляются строго по графику! Асель Шайхинова https://railnews.kz

30

31

№3’2020

railway supply

TRANSPORT BOOK 4 издание Манхеттенский мост

Более 350 трендов, более 3 800 фактов, формирующих комплексный и системный обзор грузопотоков и базовых индикаторов транспортной инфраструктуры Украины.

Манхэттенский мост, соединяющий районы Нью-Йорка Нижний Манхэттен и Бруклин, является одним из трех подвесных мостов через Ист-Ривер. Он расположен между Бруклинским и Вильямсбургским мостами

М

ост поднят над водой на 40 метров, его общая длина составляет 2089 метров, а длина основного пролета — 448 метров.

Манхэттенский мост — двухъярусный. На верхнем ярусе расположены четыре полосы для легковых транспортных средств, которые разделены между двумя дорогами с противоположными направлениями движения. Нижний уровень имеет по центру три автомобильные полосы, а по обе стороны от них расположены четыре железнодорожные пути нью-йоркского метро (по две с каждой стороны), а также пешеходная и велосипедная дорожки.

Строительство Манхэттенского моста началось в 1901 году, его необходимость была вызвана тем, что Бруклинский мост уже в те годы не справлялся с растущим потоком автомобилей и поэтому регулярно возникали заторы. Мост был построен The Phoenix Bridge Company по проекту инженера Леона Мойссейффа. При строительстве моста было применено множество инноваций, эта конструкция послужила моделью для многих большепролетных подвесных мостов, построенных в первой половине ХХ века. При строительстве возникало много споров и трудностей, но 31 декабря 1909 мост был открыт для движения.

В течение своей долгой жизни, мост испытывал многих изменений, а с 1986 по 2004 годы то одни, то другие линии закрывались на ремонт в связи с повреждениями конструкции моста, вызванными интенсивным движением поездов метро.

В октябре 2009 года мост праздновал 100-летний юбилей, в ходе которого Нью-Йоркская комиссия столетнего юбилея моста организовала ряд праздничных событий и выставок, среди которых были парад по Манхэттенском мосту утром 4 октября и фейерверк вечером. Кроме того, в 2009 году Американским обществом государственных сооружений Манхэттенский мост был признан историческим инженерным памятником. Тарас Рейка По материалам интернет

32

ОБЗОР СОСТОИТ ИЗ ЧЕТЫРЕХ РАЗДЕЛОВ: ■ Транспортная инфраструктура ■ Железнодорожный транспорт ■ Морской транспорт и порты ■ Авиационный транспорт

По вопросам приобретения справочника обращайтесь по адресу Iryna.vasylchenko@cſts.org.ua 33

№3’2020

railway supply

Качество ремонта и строгое соблюдение договорных сроков — залог успеха!

О

дно из самых мощных ремонтных предприятий Украины — ООО «Полтавский тепловозоремонтный завод». Гарантированное качество ремонта тепловозов, высокая конкурентоспособность продукции и стабильная работа предприятия характеризует его как надежного делового партнера.

вые электродвигатели, тележки, колесные пары, автосцепки, тормозное оборудование. Была восстановлена несущая способность рамы тепловоза и рам тележек. После окончания ремонта были выполнены реостатные и приемо-сдаточные испытания. Заказчик высоко оценил качество ремонта и строгое соблюдение нашим предприятием договорных сроков выполнения ремонта.

Впервые в Украине — глубокая модернизация тепловоза ТЭМ-2! Согласно решению тендерного комитета ООО «Полтавский тепловозоремонтный завод» был признан победителем и заключил договор на модернизацию и капитальный ремонт тепловоза ТЭМ-2 зав. №137 собственности АО «Никопольский завод ферросплавов».

Капитальный ремонт тепловоза ТЭМ-2 В конце мая ООО «Полтавский тепловозоремонтный завод» сдал заказчику — ЗАО «Киев-Днепровское межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта» (подчиняется Министерству инфраструктуры Украины) капитально отремонтированный тепловоз ТЭМ-2 зав. №7564. Ремонт был выполнен в соответствии с требованиями «Правил капитальных ремонтов тепловозов типа ТЭМ1, ТЭМ2» ЦТВР-0205 и условиями договора. Высокое качество, сжатые сроки ремонта и привлекательные для Заказчика условия расчетов (отсрочка оплаты за выполненные работы) позволили государственному предприятию и в дальнейшем продолжить плодотворное сотрудничество с ООО «Полтавский тепловозоремонтный завод». Так, после введения отремонтированного в заводских условиях тепловоза в эксплуатацию, ЗАО «Киев-Днепровское МППЖТ» сразу отправит на ремонтное предприятие следующий тепловоз для выполнения ремонта.

Капитальный ремонт с модернизацией тепловоза 2М62 ООО «Полтавский тепловозоремонтный завод» в апреле 2020 завершил выполнение капитального ремонта с модернизацией тепловоза 2М62 зав. №0755 собственности ЧАО «Ивано-Франковскцемент». В ходе выполнения ремонта был отремонтирован дизель, тяго-

34

Кроме выполнения ремонтов и модернизаций тепловозов, ООО «Полтавский тепловозоремонтный завод» продолжает изготавливать широкую номенклатуру запасных частей, которые по действующим контрактам отгружаются на железные дороги Украины, Беларуси, Латвии, России, Молдовы, Казахстана, Кыргызстана и корпоративным заказчикам - ООО «Метинвест Холдинг», Синара Транспортные Машины (группа «Уральские локомотивы»). Особым спросом пользуются: гильза цилиндра 2Д100.01.101Сб-1СБ, поршень нижний Д100.04.001-5 и верхний Д100.04.002-7, цилиндрическая крышка 5Д49.78, вкладыши моторно-осевых подшипников ЭД-107 и ЭД-118, зубчатые колеса 2ТЭ10Л.30.55.112 и 2ТЕ10Л.30.58.123.

Модернизация тепловоза предусматривает установление вместо морально и физически устаревшего штатного дизель-генератора, современного дизеля Cummins QSТ30-L2 с новым тяговым агрегатом А735У2 производства ГП «ЗАВОД «ЭЛЕКТРОТЯЖМАШ».

Также выполняются следующие работы предусмотренные существующим проектом модернизации: • Установка вентиляторов охлаждения ТЭД с электрическим приводом; • Модернизация шахты холодильника с установкой вентилятора с электрическим приводом; • Установка роторно-пластинчатого компрессора Mattei (Италия) с приводом от электродвигателя; • Модернизация электрической передачи путем установления выпрямителя тяговых двигателей и преобразователей на современной элементной базе; • Оборудование тепловоза электронной микропроцессорной системой диагностики и управления тепловозом; • Продление срока эксплуатации тепловоза в соответствии с техническим решением и выдачей заключения.

В Украине впервые выполняется глубокая модернизация тепловоза ТЭМ-2, поэтому весь прогрессивный железнодорожный мир пристально следит за ходом выполнения работ. Окончание работ и приемки тепловоза по ремонту запланировано на 25-26 июня 2020 г. ООО «Полтавский ТРЗ» Коммерческий директор Скрипка Сергей +380 50 341 64 12, s.skrypka@trz.com.ua Технический директор Мамчур Дмитрий +380 50 305 74 48, dnmamchur@trz.com.ua office@trz.com.ua

35

№3’2020

railway supply

Как электротехник из Люблина заработал миллионы на производстве локомотивов

К

ак из обанкротившегося советского наследия сделать конфетку, увеличить рыночную капитализацию в несколько десятков раз и продавать на пике так, чтобы за этим активом охотились и Alstom, и Bombardier, и Skoda. Бывший электротехник Збигнев Якубас знает ответ. На рабочем столе Збигнева Якубаса несколько моделей поездов, модель истребителя, золотые часы, огромное количество гаджетов и шесть фигурок слонов. Если смотреть на вагоностроительную отрасль Польши, то владелец компании Newag представляется именно одним из крупных слонов, сумевших окончательно вытеснить из рынка мамонтов советской эпохи. Якубас превратил завод-банкрот в ключевого производителя железнодорожного подвижного состава Польши с капитализацией около 200 млн евро, затем успешно вывел эту компанию (Newag) на биржу, а теперь заявил о желании продать оставшийся пакет. В очередь выстроились все знаковые игроки – и Alstom, и Bombardier, и Stadler, и Skoda, и Siemens. Збигнев Якубас считается одним из наиболее талантливых предпринимателей Польши. Но сам он утверждает, что все это благодаря продавцу цветов, который когда-то посоветовал ему инвестировать накопленные на покупку квартиры деньги в бизнес. Збигнев Якубас входит в двадцатку самых богатых поляков. Его состояние оценивается в 1,3-1,4 млрд злотых (около 350 млн евро). Часть этих денег ему удалось заработать благодаря приватизации разорённого после падения социалистического строя железнодорожного хозяйства страны. До 2003 года производитель железнодорожного подвижного

36

состава ZNTK Nowy Sącz еле сводил концы с концами, балансируя на грани банкротства. Тогда Якубас приобрел свыше 80% акций компании всего за 6 млн злотых. В целом, в предприятие бизнесмен, по его собственному признанию, инвестировал порядка 30 млн злотых. А уже через десять лет, в 2013 году, только за 44% акций он выручил более 400 млн злотых. Итак, что же нужно, чтобы сделать вагоностроительный завод успешным? Опыт Збигнева Якубаса показывает, что нет необходимости заново изобретать велосипед. Все довольно просто: чтобы поднять завод нужны деньги и продуманная стратегия.

Где взять деньги? В начале 2000-х этот сакраментальный вопрос стоял для Newag крайне остро. Збигнев Якубас оказался со своим капиталом в нужное время и в нужном месте. Все начиналось довольно романтично. В 1978 году Якубас окончил Ченстоховский политех, став дипломированным электротехником. Однако по специальности он поработал всего лишь год, преподавая в одном из варшавских ПТУ. Зарплаты преподавателя в 3300 злотых не хватало для оплаты аренды за комнатку (с ванной, но без кухни) размером в 4500 злотых. Молодого, женатого преподавателя выручали родители. Вскоре они дали сыну 7 тысяч долларов на покупку квартиры в Варшаве. Но жилье он так и не купил. Электропоезд марки 19WE

По дороге с Люблина в Варшаву Якубас заехал в цветочный магазин, чтобы купить букет для жены. Там он разговорился с владельцем и решил спросить у него совета: покупать квартиру или основать свой бизнес. Тот, не задумываясь, посоветовал второе. Так, в 1979 году Якубас начал заниматься предпринимательством, отнюдь не связанным с электричеством. Он открыл в центре Варшавы первый в то время бутик женской и мужской одежды. А через год купил и долгожданную квартиру. Далее был успех. Якубас уже не просто завозил импортную одежду, а наладил ее пошив для известных марок Hugo Boss, Valentino. Далее бизнесмен переключился на импорт компьютерных деталей с Тайваня и сборку компьютеров в Польше. Здесь прибыль достигала неимоверных высот — до 1000%. Такие барыши позволили Якубасу основать финансовую группу Multico. Дальше, как говорится, деньги должны работать. У миллиардера на этот счет свое правило: «Заработай и дай заработать». В дальнейшем, куда только не вкладывал деньги бизнесмен: и в прессу, и в книгоиздательство, и в производство минеральной воды. Список достаточно длинный. В начале 2000-х тогда еще миллионер переключился на более техничные отрасли. Именно в то время совершенно случайно сошлись пути бизнесмена и завода-банкрота ZNTK Nowy Sącz. Но для подъема последнего и превращения его в прибыльный Newag самих денег было мало, нужна была еще и стратегия развития.

ство электролокомотива Griffin. Помимо совместного производства и обмена технологиями, условлено, что хорваты будут продавать продукцию на рынках третьих стран, а Newag — в Польше.

В первые годы после приватизации вагоностроительный завод в Новом Сонче сосредоточился на ремонте и модернизации устаревшего подвижного состава (электричек, локомотивов и т.д.). До конца 2014 года завод получил 70 заказов. Своего рода обкаткой для скоростных поездов послужила городская электричка в Варшаве. Поэтому в Newag решили всерьез взяться за городской транспорт и разработали свои модели трамваев и составов для Варшавского метро. Сейчас компания занимает хорошие позиции на рынке модернизации и производства локомотивов, а также развивается в нише производства дизельных поездов. В своей деятельности Newag использует передовой опыт партнеров — в том числе EC Engineering, а ранее также и General Electric. Компания сотрудничает с крупнейшими западноевропейскими производителями подвижного состава (Siemens, Stadler) и пользуется их опытом. Компании удалось выйти на рынок Италии и Хорватии. Электропоезд марки 36WE IMPULS

Технологии решают Если взглянуть на историю Newag за последние 10 лет, то можно сказать, что стратегия Якубаса была направлена на зарабатывание любым способом. При этом движение к успеху осуществлялось маленькими, но уверенными шажками. В первую очередь на заводе был внедрен стандарт управления качеством ISO 9001:2001. Именно это нововведение открыло компании доступ на рынок Евросоюза. Но это с прицелом на перспективу. А вначале главным для Newag стал рынок Польши. И как оказалось, здесь Збигнев Якубас не прогадал. Работы хватило сполна. В первые годы после приватизации вагоностроительный завод в Новом Сонче сосредоточился на ремонте и модернизации устаревшего подвижного состава (электричек, локомотивов и т.д.). Такого добра у Польских железных дорог хватало более чем достаточно. Именно устаревшие поезда принесли Newag первую прибыль. Следующим шагом стало развитие собственного производства. Так, в 2005 году был произведен первый электропоезд марки 14WE. В течение последующих двух лет было собрано еще 8 таких поездов. Динамичное развитие Newag началось в 2008 году, когда удалось приобрести компанию ZNLE Gliwice (занимается производством электролокомотивов). В 2009 году было запущено следующее поколение — 19WE. А в 2011-м началось производство поездов Newag Impuls, способных развивать скорость до 160 км/ч. Поезд оказался довольно успешным. В декабре 2013 года компания Якубаса получила заказ на производство десяти дизельных поездов для Италии. На сегодня подтвержден заказ на четыре первых поезда по этому контракту. Более того, в мае 2014 года польская компания подписала соглашение с хорватской Đuro Đaković Specijalna Vozila на совместное производ-

Примечательно, что при раскрутке своего завода Якубас использовал нестандартные ходы. К примеру, в 2006 году Newag взяла участие в проекте «поезд Папы», курсирующий из Кракова в Вадовице, где родился будущий папа Иоанн Павел ІІ. Подвижной состав на маршрут поставлялся заводом из Нового Сонча — электропоезда марки 14WE. При этом, сами поезда были лично освящены папой Бенедиктом XVI. Так что Newag получила своего рода одобрение со стороны католической церкви. ПНесмотря на успехи в вагоностроительном бизнесе, Збигнев Якубас все же распродает свои акции. Похоже, что пришло время для выполнения остальной части правила — «дай заработать» другим. А тем временем, миллиардер активизировал свою деятельность в телекоммуникационном бизнесе. Николай Засядько https://cfts.org.ua

37

№3’2020

railway supply

ЗАПЧАСТИ К ПУТЕВОМУ ИНСТРУМЕНТУ • Комплекты РТИ к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Вал муфты КШГ1.01.11.000, • Корпус муфты КШГ1.01.10.000 • Вал-водила ШВ2-02.02.00СБ / ШВ3.21.000СБ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (050) 325-25-63 ИЗОЛЯЦИЯ К СТРЕЛОЧНЫМ ГАРНИТУРАМ Прокладка 1115.00.019, СП-83, 1162.00.006, 1117.00.004, 1115.00.025, 1118.00.005, 1117.00.005 Втулка СП-84, 1115.00.013-01, 1116.00.002 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ Д50 • Шестерня Д50.27.063 • Шестерня Д50.27.064 • Шестерня Д50.27.080 • Шестерня Д50.27.223 • Ось Д50.27.065 • Валик Д50.36.104-1 • Хвостовик Д50.27.234 -2 • Вал Д50.27.233 • Вал в сборе Д50.36.006сб • Валик 2Д100.36.050 • Букса сальника Д50.27.224 • Ролик толкателя Д50.27.096 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . тел.:+38 (067) 570-88-48 ЗАПЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ 1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК • Вкладыш коренной (301-82 / 83) • Вкладыш коренной упорный (501-82 / 83-1Р1) • Вкладыш шатунный (3304-25 / 26) • Уплотнение носка коленвала (501-99 / 100) • Кольцо поршневое маслосбрасывающее (304-08-3) • Кольцо уплотнительное (3304-06-4) • Поршень (504-05-18-1) • Кольцо уплотнительное (303-10-2) • Прокладка под фланец впускного коллектора (306-89) • Прокладка под фланец выпускного коллектора (306-116) • Клапан впуска (сб.306-06-3) • Клапан выпуска (сб.306-07-3) • Гильза цилиндра (503-07-2) • Прокладка под головку блока (3303-08-01) • Трубка перепуска воды (303-18-1А) • Кольцо уплотнительное гильзы (303-11А) • Кольцо уплотнительное гильзы нижнее (303-12) • Элемент фильтрующий топлива (сб.329-05) • Кольцо уплотнительное (523-31-1А) • Элемент насосный (сб.527-07-2), • Распылитель (517-07-1) • Элемент фильтрующий очистки масла (Нарва 6-4-04) • Трубки нагнетательные (сб.523-01-1 / 06-2) • Кольцо уплотнительное под форсунку (317-22) • Прокладка под крышку люка (306-77) • Прокладка под крышку головки (306-83-1А) • Диск привода генератора (сб.309-41-3) • Стартер 721/722, Генератор 731/732 • Реле РРТ32, Реле РНТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

38

товары и услуги РЕАЛИЗУЕМ • Вентиль пневматический ВВ32 (24, 75, 110 В) • Контактор ТКС-601 ДОД, Реле стартера РС-400 • Манометр МТП60, Термометр ТКП60 / 3М • Датчик Д1ММ, Д2ММ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (050) 975-72-85 ЗАПЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ К661 • Прокладка (150.03.012-1) • Втулка цилиндра (770.03.102) • Кольцо уплотнительное втулки цилиндра (164.03.114) • Прокладка (150.03.128-1) • Поршень (171.04.101-2) • Кольцо компрессионное (172.04.102) • Палец поршневой (150.04.104-1) • Комплект шатунных вкладышей (164.04.110) • Насос масляный (164.10.000) • Клапан редукционный (150.10.117) • Счетчики моточасов (СЧ-102 В) • Насос маслозакачивающий (657.17.026) • Термометр капиллярный (ТПП-2В) • Манометр капиллярный (МТС-16У) • Распылитель (164.25.001) • Насос подкачивающий (160.37.000-1) • Компенсатор (272.39.043) • Пара плунжерная (159.44.003-2) • Клапан нагнетательный (160.44.004) • Стартер Ст-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 152-04-32 СТАРТЕРЫ И ГЕНЕРАТОРЫ К ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЯМ • Стартер ПС-У2, Ст.25, ст.721, ст.722 • Генератор ГСК1500Ж, Г-731, Г-732 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .+38 (057) 717 56 01 ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ Гайковерт путевой ГМК-1 Электростанция ЭД-2Т / 230 (2 КВТ) Электростанция ЭД-4Т / 230 (4 КВТ) Рельсосверлильний станок РСС Путевой домкрат ДК10 Путевой домкрат ДК20 Гидравлический рихтовщик ГР12 Гидравлический разгонщик зазоров РЗ25 Шаблон путеизмерительный ПШ1520 Рельсошлифовалка МРШ3 Шпалоподбойка ЭШП Рельсорезный станок РМ5ГМ Рельсорез К1260 Сверлошлифовалка СШ1 Молоток костыльный Лом лапчатый Клещи шпальные и рельсовые Сверло для сверления рельс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 152 04 32 ВКЛАДЫШ КОРЕННОЙ К ДВИГАТЕЛЮ 6ЧН 21/21 0210.04.100Р1, 0210.04.110Р1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48 ВТУЛКА МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКАЯ СП Втулка СП26,2х13, СП30,2х13, СП32.2х11, СП36,2х11 СП40,2х11, СП50,2х11, СП55,2х19 и другие размеры . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

товары и услуги РЕЗИНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДЕЛИЯ. ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКЕ Диафрагма 418.002 Диафрагма 483А.007 Прокладка 367.035А Прокладка 367.038 Кольцо концевого крана ГОСТ 3872 КП Кольцо соединительного рукава ГОСТ 3872 "КУ" Кольцо 303-11А Кольцо (Н-1-120-110-2) 110-120-58-2-2 Кольцо (Н1-80х70-2) 070-080-58-2-2 Кольцо (Н1-65х55-2) 055-065-58-2-2 Кольцо 016-020-25-2-2 Кольцо (Н1-125х0-2) 115-125-58-2 Манжета (25803Н) 292М202 Кольцо 30Д.35.66.4 Кольцо уплотнительное Д100.01.024 Кольцо уплотнительное Д100.01.025 Кольцо уплотнительное Д131.00.30 Кольцо уплотнительное Д131.00.30 Кольцо уплотнительное Д100.01.031-1А Кольцо уплотнительное Д100.01.038 Кольцо уплотнительное Д100.01.046 Кольцо уплотнительное Д100.01.047 Кольцо Н1-52х45-2 Кольцо уплотнительное Д100.01.056 Кольцо Н1-75х65-2 (065-075-58-2-2) Кольцо уплотнительное Д100.20.165 Кольцо уплотнительное Д100.23.241 Кольцо уплотнительное Д100.27.044 Кольцо уплотнительное Д100-27-067 Прокладка Д100.40.021А Прокладка Д100.41.111А Кольцо уплотнительное гильзы цилиндра Д27.03.00.01 Кольцо уплотнительное 2Д100-11-011 Кольцо 4ВЦ50 / 12-033 Кольцо 4ВЦ50 / 12-034 Кольцо уплотнительное 2Д100.22.21 Манжета 3А-6Д49.97.023 (Д218.00.01, 2Д100.22.228) Амортизатор муфты 2Д100.32.032 Сальник 3Д100.63.086 Шайба 9Д100.36.092 Шайба 9Д100.36.093 Шайба 9Д100.36.154 Кольцо уплотнительное 9Д100.37.282 Кольцо 10Д100.20.228 Кольцо 10Д100.37.226 Кольцо уплотнения гильзы Д50.01.003-1 Кольцо водоперепускное Д50.01.015-1 Кольцо водоперепускное Д50.01.016 Кольцо маслоуплотнительное Д50.01.017 Уплотнение Д51.00.01.01 Уплотнение Д51.00.01.02 Уплотнение Д51.03.01.02 Кольцо уплотнительное Д51.03.01.03 Кольцо уплотнительное Д51.03.01.04 Кольцо Д70.27.107 Прокладка крышки 3РД-03 Уплотнение ОН11-61 / 4

Манжета ОН11-61 / 9 Манжета СД-021 Прокладка СД-206 Уплотнение СД-235 Уплотнение СД 237 Втулка 62.30.00.142 Прокладка 150.01.009 Прокладка 150.01.055А-3 Диафрагма 150.01.120 Амортизатор V300.30.55.111 Амортизатор V300.30.55.114 Амортизатор V300.30.55.116 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 38 (093) 152 04 32 РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ПУТЕВОМУ ИНСТРУМЕНТУ •Вилка кабельная • Вилка панельная • Розетка кабельная • Розетка панельная • Круг отрезной для резки рельсов • Пластина твердосплавная сменная • Полотно машинное для резки рельсов • Сверло для сверления рельс с напаянными пластинами • Сверло для сверления рельс со сменными пластинами • Сверло корончатое (фреза) для сверления рельсов • Амортизатор к шпалоподбойкам • Наконечник к шпалоподбойкам • Насос в сборе к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Плунжер-втулка к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Клин зажимной к разгонщику РЗ25 • Комплект РТИ к путевому инструменту . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 (050) 325 25 63 ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА ДЛЯ КОНТРОЛЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА • Шаблоны для контроля автосцепного устройства • Средства измерения для контроля параметров колесных пар локомотивов • Средства измерения для контроля параметров колесных пар вагонов • Средства измерения и контроля при ремонте 2-х осных тележек модели 18-100 грузовых вагонов • Шаблоны для контроля деталей автоматических регуляторов тормозных передач РКЗТ- 675, РТРП- 675м • Шаблоны • Контршаблоны • Микрометры • Штангенрейсмусы • Штангенциркули • Толщиномеры • Штангенциркуль путевой типа ПСВ • Шаблон путеизмерительный ЦУП-1-01 (аналог ПШ-1520) • Скоба для измерения головки рельса модель 08601 • Шаблон универсальный КОР мод. 00316 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717 56 01

39

№3’2020

railway supply

ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЮ Д50

ГИЛЬЗО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

• Палец толкателя Д50.27.097

1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК

• Серьга Д50.27.168 • Патрубок нажимной Д50.27.017-1 • Штуцер подвода топлива Д50.27.019 • Стакан Д50.27.010 • Гильза поворотная Д50.27.006

Гильза цилиндра (503-07-2) 6 шт. / 12 шт. Кольцо уплотнительное гильзы (№303-11А) 12 шт. / 24 шт. Кольцо уплотнительное гильзы нижнее (№303-12) 6 шт. / 12 шт. Кольцо поршневое (Сб.20-04-06-1) 12 шт. / 24 шт.

• Тарелка пружины верхняя Д50.27.007-1

Кольцо поршневое (Сб.20-04-08-6) 6 шт. / 12 шт.

• Тарелка пружины нижняя Д50.27.009

Палец поршневой (№304-10-2) 6 шт. / 12 шт.

• Пробка 10Д100.36.106 • Поршень 10Д100.36.107 • Поршень буфера 10Д100.36.103 • Поршень 10Д100.36.118 • Тарелка 10Д100.36.110 • Ось 10Д100.36.111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48 ФИЛЬТР МАСЛЯНЫЙ Д27.35.12.00 Фильтр масляный Д27.35.12.00 к тепловозу ЧМЭ-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

• Шестерня 10Д100.36.195

ПУТЕВЫЕ ШАБЛОНЫ

• Шестерня 10Д100.36.196

Шаблон путеизмерительный ЦУП-2Д (аналог ПШ-1520П)

• Валик 10Д100.36.101

Шаблон путеизмерительный ЦУП-1-01 (аналог ПШ-1520)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

Шаблон путевой европейской колеи ШКВЕ1435 Штангенциркуль путевой типа ПСВ

РЕМОНТ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ Д50

Скоба для измерения головки рельса модель 08601

Восстановление картера топливного насоса Д50.27.046

Шаблон универсальный КОР мод. 00316

Восстановление насосного элемента (плунжер) Д50.27.104сб Восстановление распылителя Д50.17.101сб Восстановление распылителя Д67.20.11.00 Ремонт регулятора Д50.36сб

Техническое обслуживание Текущий и капитальный ремонт Модернизация тепловозов Ремонт отдельных узлов и агрегатов для тепловозов Установка современных приборов управления и контроля

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01 КОЛОДКИ ТОРМОЗНЫЕ ДЛЯ ВАГОНОВ

Ремонт регулятора 10Д100.36cб2

И ЛОКОМОТИВОВ

Ремонт регулятора 9Д100.36.005сб

Колодка тормозная вагонная композиционная

Ремонт секций топливного насоса Д50.27.101сб

Колодка тормозная вагонная чугунная

Ремонт топливного насоса 1Д50.27сб2

Колодка тормозная локомотивная гребневая чугунная

Ремонт форсунок Д50.17.1сб

Капитальные ремонты и модернизация промышленных тепловозов

Поршень (504-05-18-1М) 6 шт. / 12 шт.

• Втулка корпуса Д50.27.002

• Направляющая 10Д100.36.104-1

ЗТрЗ

товары и услуги

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570 88 48 ПОСТАВЛЯЕМ • Топливный насос в сборе 1Д50.27сб2 (б/у после КР) и запасные части к нему • Регуляторы Д50.36сб1 (б/у после КР) • Регуляторы 10Д100.36сб (б/у после КР)

40

БАШМАК ТОРМОЗНОЙ Башмак тормозной горочный железнодорожный . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ

• Форсунки Д50.17сб (б/у после КР)

Запасные части к двигателям

• Управление регулятором Д50.43сб

Д50, 5Д49, K6S310DR, Д6, Д12, К661

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ), ООО Адрес: Украина, Запорожская область, Запорожье, 69067, ул. Демократическая, 73 Руководитель: Перекрест Виталий Сергеевич По вопросам ремонтов и приобретения тепловозов тел. +38 095 500 10 02 Технический отдел тел. +38 095 449 51 77 Отдел маркетинга тел. +38 098 912 60 47, +38 095 574 00 44 Email: perekrestv@gmail.com Сайт: ztrz.com.ua Skype: Perekrestv

СТАНОК РЕЛЬСОРЕЗНЫЙ

резка рельс тип Р50, Р65, Р75

БЕНЗИНОВЫЙ

ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ

УДАРНЫЙ ГАЙКОВЕРТ позволяет закручивать и откручивать клеммные, закладные, стыковые болты, путевые шурупы, сверлить деревянные шпалы

ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 (057) 7175601, +38 (057) 7586982 +38 (050) 3252563, +38 (093) 1520432 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua