Railway magazine «Railway Supply» №2-2020

railway supply №2 04 2020

отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

(093) 152 04 32

0931520432@UKR.NET

СВЕРЛО ДЛЯ СВЕРЛЕНИЯ РЕЛЬС

Так происходила смена эпох ...

www.philipdhawkins.co.uk

1959 год. Дизельный прототип «Deltic», осуществляющий тестовый заезд в Донкастер, обгоняет паровоз A4 Pacific №60003, который выполняет регулярный маршрут в Лидс и Брэдфорд со станции Кингс-Кросс в Лондоне.

Промышленные тепловозы Капитальные ремонты и модернизация

30

Путевой инструмент

26

Домкраты, рихтовщики Кран для перемещения рельс

AFRICA RAIL 2020

36

Событие, которое изменяет мир железных дорог!

23-я ЕЖЕГОДНАЯ ВЫСТАВКА

25 АВГУСТА – 26 АВГУСТА 2020

Sandton Convention Centre, Johannesburg, South Africa

САМАЯ БОЛЬШАЯ В АФРИКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ВЫСТАВКА И КОНФЕРЕНЦИЯ 7500 ПОСЕТИТЕЛЕЙ, 250 УЧАСТНИКОВ 250 СПИКЕРОВ, 180 СЕССИЙ, 5 НАПРАВЛЕНИЙ КОНФЕРЕНЦИИ Featuring:

www.terrapinn.com/africarail

Журнал «Railway Supply» медиапартнер AFRICA RAIL 2020

Created by:

№2’2020

railway supply

Содержание Капитальные ремонты и модернизация промышленных тепловозов

6

Шляхта против Ротшильдов: как строили первую железную дорогу на территории Украины

10

Путевой инструмент

26

«25 тонн на ось» — действенный инструмент повышение эффективности грузовых перевозок на железных дорогах Украины!

30

ELIKO поставки систем электронагревателей для железнодорожных и трамвайных путей!

16 Паровоз с электротрансмиссией Хельмана

20

Автосцепка Шарфенберга для грузового движения 34

Наша продукція исключительно важна для железнодорожной индустрии

AFRICA RAIL 2020 — событие, которое изменяет мир железных дорог!

36

Товары и услуги

38

22

railway supply

Учредитель и издатель журнала «Railway Supply» — ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС», г. Харьков, +38 057 7586982 Свидетельство о государственной регистрации печатного средства массовой информации №21737-11637Р от 21.12.2015 г.. Главный редактор — Батрак А.Ю. Ответственность за содержание рекламы несет рекламодатель. Реклама в журнале - +380 50 325 25 63

№2’2020

railway supply

Украина открыта к сотрудничеству с французскими партнерами для реализации проектов по развитию и модернизации железнодорожной инфраструктуры

Франция: забастовки в декабре 2019 года обошлись SNCF в 614 млн. евро!

Министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий провел встречу с Чрезвычайным и Полномочным Послом Франции в Украине Этьеном де Понсен 10 марта 2020, в Киеве. Стороны обсудили состояние и перспективные направления сотрудничества в сфере железнодорожных перевозок. Владислав Криклий заверил, что Украина открыта для реализации совместно с французскими партнерами новых инициатив и проектов по развитию и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Глава Министерства подчеркнул, что сотрудничество между Украиной и Францией в области транспортной

Забастовки сотрудников Национального общества железных дорог Франции (SNCF) в декабре прошлого года против предложенной правительством Франции реформы пенсионной системы привели к потере SNCF выручки в размере 690 млн. евро и операционного убытка 614 млн. евро за 2019 год. Забастовки начались 5 декабря и продолжались до конца года. Убытки SNCF сложились за счет прямых потерь от забастовки, а также расходов, понесенных компанией для смягчения влияния ситуации на пассажиров: ежедневные корректировки расписания движения поездов, организация компенсирующих автобусных маршрутов, помощь пассажирам на железнодорожных станциях, специальные предложения и компенсации.

инфраструктуры должно основываться на совместной работе украинских и французских компаний. Чрезвычайный и Полномочный Посол Франции в Украине Этьен де Понсен высоко оценил уровень двустороннего доверия и открытости транспортного диалога между Украиной и Францией. https://mtu.gov.ua

Казахстанская железная дорога показала убытки в 75 млрд. тенге за 2019 год При этом операционная прибыль компании по сравнению с 2018 годом выросла на 35%. Об этом на пресс-конференции рассказал председатель правления АО «НК «Қазақстан темир жолы» Сауат Мынбаев. «У нас двоякие результаты. С одной стороны, производственные результаты у нас хорошие, операционная прибыль составила 173 млрд тенге, это больше на 35% чем в 2018 году. Но в части итоговой прибыли «КТЖ» завершила год с убытками, это 75 млрд. тенге. Это лучше чем в предыдущий год, но, тем не менее, это негативный результат», — сказал он. Причин для такого положения дел несколько. Во-первых в 2019 году компания начала выкупать еврооблигации, чтобы уменьшить долю валютных долгов в кредитном портфеле «КТЖ». К концу 2018 это было 57%. Сейчас — 38%.

2

«Это все еще много, но все же меньше. И поскольку 80% нашей выручки формируется в тенге, мы не можем иметь большую долю валютных займов в кредитном портфеле», — добавил он. Кроме этого, прошлый год для национального перевозчика ознаменовался отказом от непрофильных активов. Некоторые объекты — это непрофильные для нас активы. Мы их вернули. Мы вернули судна, вернее объединили с «Казмортрансфлот». Я не думаю, что мы можем позволить себе две национальные компании на Каспии. И это все, разумеется, принесло определенные финансовые плюсы и предоставило возможность компании сосредоточиться на нашей основной деятельности, которой является перевозка», — рассказал Мынбаев.

Несмотря на забастовки, доходы SNCF в 2019 году увеличились на 5,1%, достигнув 35,12 млрд. евро. Перевозки высокоскоростными поездами, в том числе Eurostar и Thalys, показали рост выручки на 4,2% и объема перевозок на 4,1%. Региональные поезда TER перевезли пассажиров на 9% больше по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. Декабрьские забастовки ухудшили ситуацию с грузовыми перевозками компании, объем которых внутри страны продолжает снижаться. Однако благодаря росту перевозок за пределами Франции общий объем грузовых перевозок за 2019 год увеличился на 7,1%. Долговые обязательства SNCF за год увеличились с 56,65 млрд. до 60,28 млрд. евро, причем доля инфраструктурной компании SNCF Réseau в общем долге выросла с 49,59 млрд. до 51,85 млрд. евро в 2019 году. Однако 1 января 2020 правительство Франции уменьшило долгосрочный долг SNCF Réseau на 25 млрд евро в рамках реструктуризации компании.

https://365info.kz

https://www.railjournal.com

Парк оператора Etihad Rail пополнят 38 локомотивов Progress Rail Оператор национальных железных дорог ОАЭ Ethihad Rail заключил контракт с компанией Progress Rail (входит в состав корпорации Caterpillar, США) на разработку, поставку и тестирования 38 тепловозов EMD. Новые локомотивы приобретаются в дополнение к 7 единицам, находящимся в эксплуатации в ОАЭ, и должны быть рассчитаны на работу при высокой температуре (до 50° С) и влажности (в прибрежных районах) окружающего воздуха. Специально для работы в условиях пустыни на базе грузового тепловоза EMD SD70AC серийно выпускаемого компанией Progress Rail создана модификация EMD SD70ACS. Оснащение тепловозов высокотехнологичными фильтрами для защиты от песка и импульсной системой очистки воздуха обеспечивает бесперебойную работу оборудования, а применение прогрессивных технологий — снижение выбросов углерода на величину от 70 до 80%. Пополнение парка локомотивов обеспечит увеличение пропускной способности сети железных дорог ОАЭ с 7,2 до 60 млн. тн. в год. Использование локомотивов мощностью 3,3 МВт, предназначенных для управления составами до 100 вагонов, позволит отказаться от 5600 рейсов грузовых автомобилей в день.

2М62, M62, TЭM2, TЭM18, ЧМЭ-3М, ТГМ-4, ТГM-6.

https://www.railwaygazette.com

С начала года на Южной железной дороге отремон­ тировано более 3 тыс. грузовых вагонов

Как сообщает «Медиацентр «Магистраль», за два месяца 2020 года, в вагонных депо регионального филиала «Южная железная дорога» отремонтировано 2 тыс. 284 грузовых вагонов, находящихся на балансе предприятий АО «Украинская железная дорога». В частности, речь идет о полувагонах, универсальных и фитинговых платформах. При этом деповской ремонт прошли 309 единиц техники. Этим показателям в значительной мере способствовали собственные новаторские разработки, внедренные во многих депо. Благодаря им улучшился ремонт ряда узлов вагонов, ускорилось время ремонта и производительность. https://info.uz.ua/

Ваш надЁжный партнЁр по ремонту и модернизации подвижного состава www.vlrd.lt T +370 698 77902 info@vlrd.lt 3

№2’2020

railway supply

Начинается процесс предварительной Подписан договор квалификации для расширения на проектирова­ние харьковского метрополитена посленего естонзавершен в течение 4 лет. Работы по ского сег­мента заданию начнутся во втором квармагистрали Rail тале 2021 года. Предварительная квалификация и Baltica

Европейский банк реконструкции и развития выпустил Приглашение на предварительную квалификацию для расширения Харьковского метрополитена в южной части города. Документы для предварительной квалификации должны быть поданы до 20 апреля 2020 года. Проект состоит из строительства 3,47 км линии метро и 2 станций (Державинская и Одесская) с платформами длиной 104 метра. Тендер включает в себя путевые работы, а также поставку, монтаж электромеханического оборудования и интеграцию этого оборудования в существующую систему метро. Предполагается, что проект будет

тендеры на контракты финансируются ЕБРР и Европейским инвестиционным банком, которые вместе поддерживают проект с пакетом финансирования в 320 000 000 евро. В 2017 году ЕИБ выделил 160 000 000 евро на финансирование улучшения системы общественного транспорта Харькова, включая расширение метро. Расширение зеленой линии (линия 3) в сторону Одесской включает в себя также строительство нового депо вместимостью 100 вагонов метро (20 поездов) и обновление парка за счет приобретения 85 новых единиц подвижного состава, что составляет 17 пятивагонных поездов. Проект улучшит общественный транспорт в Харькове, расширив сеть метро и сделав его более привлекательным для пассажиров.

Временный генеральный директор RB Rail AS Агнис Дриксна и представитель консорциума OBERMEYER Planen + Beraten GmbH (Германия) и PROINTEC SA Жозе Мануэль Лендойро подписали контракт на проектирование и надзор за строительством новой линии от Пярну до эстонско-латвийской границы. Подписание контракта означает, что все 213 километров линии Rail Baltica в Эстонии находятся в процессе проектирования. Кроме того, в стране на линии уже начались строительные работы, в течение 2020 развернутся новые стройплощадки.

https://www.railwaypro.com

Первый поезд Avelia Liberty готов к проведению испытаний Первый из 28 высокоскоростных поездов нового поколения Avelia Liberty, предназначенных для эксплуатации в Северо-восточном коридоре, который соединяет Вашингтон, Нью-Йорк и Бостон, вышел из завода компании Alstom в Хорнелл (США, штат Нью-Йорк). За 9 месяцев он будет проходить испытания в Центре транспортных технологий вблизи Пуэбло (штат Колорадо). За это время планируется оценить тяговые и динамические характеристики нового поезда, работу токоприемников, системы наклона кузова, тормозов и системы управления. По завершении испытаний поезд вернется на предприятие-изготовитель для проведения работ по оснащению внутренних помещений. В составе поезда два обеспеченных кабинами машиниста моторных вагона, в которых размещены тяговое оборудование, и девять промежуточных с местами для сидения. Новые поезда Alstom строит для компании Amtrak, они будут эксплуатироваться под брендом Acela Express, как и те, что сейчас работают в Северо-вос-

4

точном коридоре. По сравнению с последними они вмещают почти на 25% больше пассажиров, при этом предполагается, что они будут потреблять на 40% меньше энергии в расчете на одного пассажира. Максимальная скорость поездов нового поколения — 300 км/ч, однако с учетом состояния инфраструктуры Северо-Восточного коридора она будет ограничена 255 км/ч. Ожидается, что поезда Avelia Liberty поступят в регулярную эксплуатацию уже в 2021 году. Уже завершено строительство второго поезда. Предполагается, что в марте 2020 начнутся его испытания в Филадельфии. Строительство третьего поезда было начато в ноябре 2019 года, испытания планируются в сентябре 2020 года .

Участок высокоскоростной железной дороги от Пярну до эстонско-латвийской границы имеет длину 93,5 км и включает в себя, согласно предварительному проекту, 9 железнодорожных мостов, 15 дорожных виадуков, 7 железнодорожных виадуков. Набор работ по контракту включает геологические изыскания, функционально-расчетный анализ, техническое и рабочее проектирование основания и верхнего строения пути, опор и пролетных строений, а также необходимых служебно-технических зданий. Подрядчики должны представить детальный проект через 27 месяцев и осуществлять авторский надзор во время строительства. Стоимость контракта составляет 10,8 млн. евро; 85% проектных работ эстонской части магистрали финансирует ЕС, 15% — правительство страны. Подрядчики проектирования двух других эстонских участков Rail Baltica были определены ранее. Так, испанская компания IDOM Consulting, Engineering, Architecture будет проектировать участки Таллинн — Рапла (48 км) и Рапла — Пярну (71 км).

www.railwaygazette.com

http://www.railbaltica.org

ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА ДЛЯ КОНТРОЛЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Hitachi оснастит бортовы­ми устройствами ETCS 60 тепло­ возы Stadler для VR Групп Компания Hitachi Rail получила заказ на оснащение аппаратурой европейской системы управления движением поездов (ETCS) 60 новых тепловозов, которые Stadler Rail Valencia поставит финской государственной железнодорожной компании VR Group. Контракт с опцией поставки дополнительных локомотивов до 2030 года предусматривает установку бортовой аппаратуры ETCS с программным обеспечением, которые соответствует требованиям спецификации базовой версии 3.6, и финских специализированных модулей передачи STM-JKV для взаимодействия с оборудованием национальной системы локомотивной сигнализации. В марте 2019 VR Group подписала с компанией Stadler контракт стоимостью 200 млн. евро на поставку тепловозов, преимущественно для грузовых сообщений. Новые локомотивы повысят эффективность работы в маневровых районах на не электрифицированных линиях, составляют около 45% протяженности сети железных дорог Финляндии. В течение последних 5 лет Hitachi Rail расширяет свое присутствие на железнодорожном рынке Скандинавских стран, в частности в сфере бортового оборудования ETCS. www.railwaygazette.com

В 2020 году АО «Украинская железная дорога» планирует максимально загрузить мощности своих локомотиворемонтных заводов В 2020 году АО «Украинская железная дорога» (УЗ) планирует обеспечить дочерние предприятия по ремонту тягового подвижного состава стабильными и экономически выгодными заказами, что позволит значительно обновить локомотивный парк компании, развивать ремонтную базу отрасли и отечественную промышленность в целом. Это поможет компании подготовиться к процессу либерализации, когда дочерние предприятия будут заниматься также ремонтом частных локомотивов. Об этом сообщил член правления компании Франтишек Буреш во время инспектирования Днепропетровского тепловозоремонтного завода (ДТРЗ). «В частности, в текущем году УЗ запланировала отдать ДТРЗ для ремонта 80 локомотивов (магистральных и маневровых) на общую сумму 850 млн. грн, — рассказал Франтишек Буреш. — Завод должен улучшить свою производственную логистику и рабочую деятельность для поддержания его конкурентоспособности на рынке. Только таким образом мы сможем повысить заработную плату для рабочих завода и привлечь новый квалифицированный персонал. Современное производство, базирующееся на бережном отношении к продукту, — наш приоритет развития локомотиворемонтних заводов. Сейчас мы надеемся, что в ближайшее время Правительство утвердит Финансовый план компании на 2020 гг. ».

Шаблоны Контршаблоны Микрометры Штангенрейсмусы Штангенциркули Толщиномеры для контроля Тел. +38 067 570 8848 0675708848@ukr.net

ШПАЛОПОДБОЙКА

ЭШП

ТЕЛ.+38 093 152 04 32 0931520432@UKR.NET БАШМАК ТОРМОЗНЫЕ

КОЛОДКА +38 093 152 04 32

https://info.uz.ua

5

№2’2020

railway supply

ЗТрЗ

Капитальные ремонты и модернизация промышленных тепловозов

Существующая производственная база и тенденции в развитии предприятия позволяют успешно сотрудничать с заказчиками из Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Молдовы, а также выстраивать плодотворные отношения с предприятиями России и Казахстана.

6

ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» является специализированным предприятием, которое выполняет капитальны ремонты и модернизирует промышленные тепловозы серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7, М62, ВЛ и других модификаций. Завод сотрудничает более чем с 200 предприятиями, основными потребителями продукции завода являются METINVEST HOLDING, БИ ТИ СОЛЮШНС, ИНТЕРПАЙП, НАЭК «Энергоатом», ОАО «Центрэнерго», ДТЭК Энерго, ЕВРАЗ, СМАРТ-ХОЛДИНГ, ИСД, ОСТХЕМ УКРАИНА.

• Техническое обслуживание, текущий ремонт, капитальный ремонт и модернизация тепловозов серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7, М62, ВЛ и других модификаций в объеме ТО, ТР и КР-1, КР-2, КРВ а также их узлов и агрегатов.

• Производим ремоторизацию тепловозов серий ТГМ, ТЭМ под двигателя «Caterpillar», «Сummins», Volvopenta, Mitsubishi, MTU-DDC. • Выполняем комплекс работ по диагностике основных несущих конструкций тепловоза для получения «Технического решения на продление срока эксплуатации тепловоза (срок службы тепловозов серии ТГМ6 (А,В, Д) – 20 лет согласно письма №7/681-15 от 14.01.05 г. от ПК «Людиновтепловоз»)».

• Восстановительный ремонт (установка) всех систем безопасности (ЭПК, БКБ), АЛСН тепловоза для получения разрешения выхода локомотива на пути примыкания АО «Украинская железная дорога».

• Выполняем дефектоскопию и экспертную оценку несущих конструкций тепловоза.

• Ремонт кузовных и несущих конструкций тепловоза с элементами усиления по чертежам и расчетам экспертной комиссии.

• Установка кондиционера, холодильника в кабине машиниста.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ТЕКУЩИЙ И КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ, МОДЕРНИЗАЦИЯ ТЕПЛОВОЗОВ ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗтрЗ)» проводит ремоторизацию тепловозов серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ4Б, ТГМ6, ТГМ40, что позволяет увеличить маневренность тепловозов, повысить эффективность, надежность и безопасность грузоперевозок, снизить эксплуатационные расходы и техногенная нагрузки на окружающую среду. Предприятие проводит капитальные заводские ремонты в объемах ТО, ПР, КР1, КР2 и КР2П, а также модернизирует промышленные тепловозы серии ТГК2, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7, М62, ВЛ и других модификаций. Качество ремонта соответствует требованиям «Основных положений о порядке ремонта и модернизации маневровых тепловозов на ремонтных предприятиях МПС ЦТ-ЦТВР — 133 от 23.12.92 г.»

• Оформление документации на продление срока эксплуатации тепловоза от 6 до 12 лет маневровых тепловозов серии ТГМ23 (Б, В), ТГМ4 (А, Б), ТГМ6 (А, В, Д) ТЭМ2 (У, УМ, М), ТЭМ7, ТЭМ15, ТЭМ17(18),М62, ВЛ и др.

РЕМОНТНЫЕ УСЛУГИ

Имея мощную производственную базу, 5 цехов промышленного производства, из них 2 основных (сборочный, дизельный и колесно-тележечный), а также 3 вспомогательных (транспортный, инструментальный, ремонтно-механический, ремонтно-строительный), ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» предлагает своим клиентам полный перчень услуг по ремонту узлов и агрегатов.

7

№2’2020

railway supply

• Ремонт отдельных узлов и агрегатов для тепловозов серии ТГМ23 (Б, В), ТГМ4 (А, Б), ТГМ6 (А, В, Д), ТЭМ2 (У, УМ, М), ТЭМ7, ТЭМ15, ТЭМ17(18), М62 и др.

• Ремонт дизелей 211Д3(М) с возможностью замены коленчатого вала и модернизацией шатунно-поршневой группы на составные поршня.

• Ремонт дизелей Д49 с возможностью замены коленчатого вала на стальной вал.

• Ремонт дизелей Д50.

• Ремонт унифицированных гидропередач УГП750-1200.

• Ремонт колесных пар тепловозов ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2 и др. Имеем право клеймения.

• Ремонт колесно-моторных блоков тепловозов ТЭМ.

• Ремонт тележек серии ТГМ и ТЭМ.

• Модернизация колесных пар с заменой цельнокатаных колёс на бандажированные.

• Установка винтового либо роторно – пластинчатого компрессора.

• Ремонт компрессоров ПК-35М, ВП-3,5/9, ПК-5,25, КТ-6.

• Ремонт турбокомпрессоров ТК-18(Н, С), ТК-23С, ТК-30.

• Ремонт гидравлических приводов компрессора, вентилятора.

• Ремонт электрических машин П-21, П-22, П-41, П-72, А-702, ПС-У2, ТЭД107, ТЭД118, ГП300.

• Устанавливаем гребнесмазыватели для увеличения срока службы колесных пар.

• Устанавливаем оборудование конденсаторного запуска с использованием 10 АКб СТ-140 в замен 32ТН450.

• Производим модернизацию теплообменника УГП с трубной решеткой из латунных трубок.

8

УСТАНОВКА СОВРЕМЕННЫХ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ • Устанавливаем бортовую радиостанцию — модель ICOM IC-F320S и преобразователь напряжения, аттестация для частот ЖДТ и др.

• Устанавливаем комплекс «Дельта» с блоком GPS. • Устанавливаем электронные бесконтактные скоростемеры «Вектор», которые позволяют снятие всех данных на компьютер, срок поверки через 3 года.

• Устанавливаем электронный регулятор фирмы «BOSCH», «Siemens», срок эксплуатации — 25 лет.

• Установка камер видеонаблюдения с сохранением и выводом информации с камер на монитор в кабине машиниста и диспетчера. Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ), ООО Адрес: Украина, Запорожская область, Запорожье, 69067, ул. Демократическая, 73 Руководитель: Перекрест Виталий Сергеевич По вопросам ремонтов и приобретения тепловозов тел. +38 095 500 10 02 Технический отдел тел. +38 095 449 51 77 Отдел маркетинга тел. +38 098 912 60 47 +38 095 574 00 44 Email: perekrestv@gmail.com Сайт: ztrz.com.ua Skype: Perekrestv

ЗТрЗ

9

№2’2020 №2’2020

railway supply

Шляхта против Ротшильдов: как строили первую железную дорогу на территории Украины Банкир Соломон Ротшильд, сын адъютанта Наполеона Бонапрата Леон Сапега, английский капитал, Индия, коррупция и зерновой шантаж России. Какое отношение все это имеет к первой железной дороге на территории современной Украины? Как оказалось – непосредственное.

П

ервая железнодорожная линия, проложенная по территории современной Украины, называлась Galizische Carl Ludwig-Bahn (Галицкая железная дорога Карла Людвига). Построил ее на условиях концессии сын адъютанта Наполеона Бонапрата наследник известного шляхетского рода — Леон Сапега. При этом ему пришлось вести острую аппаратную борьбу с другим претендентом на этот проект — влиятельным венским банкиром Соломоном Ротшильдом. В поисках денег на расширение железной дороги, в 1850-х годах, Сапега пытался убедить английских инвесторов в том, что трансконтинентальная железнодорожная магистраль из Англии в Индию будет наиболее выгодной, если пройдет через Львов. Потерпев неудачу в столь глобальном проекте, он сосредоточился на строительстве линии от Львова через Черновцы в дунайский порт Галац (первоначальный планы — на Одессу пришлось отложить из-за обострения отношений Австрии и Российской империи). Но и здесь все пошло не гладко и окончилось громким коррупционным скандалом, вошедшим в истории, как «железнодорожный процесс».

Железнодорожник-шляхтич. Первая железная дорога в мире между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль (56 км). В этом же году в Российской империи вспыхнуло польское восстание за независимость, которое впоследствии непосред-

10

ственно повлияло на историю железных дорог нашей страны. Одним из лидеров восстания оказался сын адьютаната Наполеона Бонапарта представитель известнейшей шляхетской фамилии, который детство и юность провел в городке Теофиполь на Волыни, Леон Сапега. После поражения поляков, Леон был вынужден бежать из России во Львов, который тогда находился в составе Австрийской империи. Оправившись от стресса, Сапега решил окончательно пустить корни в автономном галицком крае, который тогда назывался Королевством Галиции и Лодомерии. Для этого он приобрел один из красивейших замков в Красичине под Перемышлем, обустроил там семейное гнездо и взялся за восстановление своего материального положения, которое пошатнулось во время политических событий в России. Образование экономиста и юриста, полученное во французской Сорбонне, и практика в Министерстве финансов позволяли Леону Сапеге рассчитывать на осуществление крупнейших бизнес-проектов и он сделал ставку на железные дороги. Чтобы ускорить строительство железных дорог и догнать и перегнать соседние страны, австрийское правительство решило на условиях концессии привлечь к железнодорожным проектам частный капитал. В 1841 году власти провозгласили масштаб-

Чтобы обеспечить строительство профессиональными кадрами, Лев Сапега поддержал создание Львовской академии технических наук (теперь — Национальный университет “Львовская политехника”).

Лев Сапега ную «Программу по делам железных дорог» и создали комиссию, которая должна была разрабатывать проекты дорог. В ее состав, в частности, вошли семь крупнейших промышленников и землевладельцев Галичины во главе с Леоном Сапегой. Очень быстро строительство «правительственных путей» опорожнили государственный бюджет, и, чтобы погасить взятый на них кредит в 268 млн гульденов, в новогоднюю ночь 1855 года власть сделала бизнесу императорский подарок — объявила о распродаже железных дорог. Лев Сапега встретил эту новость во всеоружии. К тому времени князь основал во Львове Земельное кредитное общество, Галицкую сберегательную кассу, Галицкое хозяйственное общество, которые должны были стать серьезным финансовым и организационным фундаментом при сооружении путей и воплощении других проектов. Более того, чтобы обеспечить строительство профессиональными кадрами, Лев Сапега поддержал создание Львовской академии технических наук (теперь — Национальный университет «Львовская политехника»). Но, несмотря на такие конкурентные преимущества, князю, который претендовал на контроль над галицкими железными дорогами, надо было обойти сильного столичного соперника — частную компанию «Привилегированное общество Северная железная дорога имени императора Фердинанда», за которой стоял влиятельный венский банкир Соломон Ротшильд (сын основателя династии). В Вене Соломон Ротшильд основал банк S M von Rothschild, который финансировал железнодорожную компанию Nordbahn, первую австрийскую железную дорогу и различные капиталоемкие предприятия правительства.

Соломон Ротшильд Леону Сапеге и его партнеру Адаму Потоцкому (сын графа Артура Потоцкого, офицера наполеоновской армии) пришлось подключать все свои связи в Вене, чтобы вырвать из рук главного конкурента победу. И в конце концов Сапега оказался победителем. Единственное, что оставалось побежденному Ротшильду — стать одним из акционеров нового «привилегированного

11

№2’2020

railway supply

общества Галицких железных дорог имени Карла Людвига», которое 1 января 1858 основали Лев Сапега и еще 22 галицкие бизнесмены. Уставный капитал общества составлял 25 млн гульденов. Первая железная дорога в Галичине (линия КраковПшемысль-Львов) получила название Galizische Carl Ludwig-Bahn. Ее строительство началось в 1856-м, а закончилось в 1861-м году. Таким образом, на территории современной Украины первый ж.д. участок — это 80 км. Пшемысль (Перемышль) — Львов, который открылся в 1861-м году — на четыре года раньше линии Одесса-Балта, который строила Российская империя. Одной из причин, по которой строительство железной дороги Краков-Львов велось форсированными темпами, была и экономическая политика Российской империи. В 1855 году Россия запретила свободный вывоз зерна в Австрию. Затем экспорт был разрешен, но с ограничениями. Такие действия периодически повторялись. Нехватка же быстрых и легких коммуникаций с Восточной Галичиной (территория современной Украины) сильно увеличивала стоимость местного зерна для Вены, Кракова, Будапешта. Всем было понятно, что пока не будет введено в эксплуатацию прямого железнодорожного сообщения с этим крем, до того времени будет существовать возможность российского зернового шантажа и создания дополнительного напряжения.

Тарифи за перевезення на галицьких коліях були в шість разів вище, ніж на інших залізницях імперії. А транспортування вантажів в Гамбург через Львів коштувало в 4 рази дорожче, ніж через Будапешт.

Победа Леона Сапеги в борьбе за галицкий рынок не освободила предприятие от бюрократических процедур и технических проблем при строительстве первой колеи из Перемышля во Львов. Общество имени Карла Людвига должно было согласовывать проект с различными контролирующисм структурами, выполнять требования военных и учитывать выходки австрийской бюрократической машины. Но труднее всего было получить землю под пути. Владельцы сельскохозяйственных угодий, по которым должна пройти железная дорога, не хотели продавать свою кормилицу даже за цену, которая вдвое превышала рыночную. Радикально настроенные землевладельцы стеной становились на оборону своих наделов, уничтожали измерительные приборы, выгоняли инженеров-проектантов. Чтобы стимулировать строительство, правительство предложило «обществу Галицких железных дорог имени Карла Людвига» кредитование на выгодных условиях. В частности, было разрешено возвращать заем только тогда, когда путь будет не только сдан в эксплуатацию, но и начнет приносить прибыль. Щедрые госгарантии, монопольное положение и неконтролируемость уровня прибыли позволяли союзу Сапеги диктовать цены на услуги, быстро возвращать кредиты и инвестированный капитал. Тарифы за перевозку на галицких путях были в шесть раз выше, чем на других железных дорогах империи. А транспортировка грузов в Гамбург через Львов стоило в 4 раза дороже, чем через Будапешт. Стоимость начального капитала этой железной дороги в 1862 году составила 73,7 млн крон. Через 30 лет (в 1891 году) она была уже 186 млн крон. Успешный

Строительство «нового» железнодорожного вокзала во Львове (кн. XIX века)

12

старт бизнес-проекта — открытие первой в Галичине железной дороги и окончание строительства вокзального здания, которые стали общеимперской событием, способствовали политической карьере Леона Сапеги. В 1861 году князь выигрывает на выборах в сейм, а правительство утверждает его в должности предводителя (спикера) в парламенте. Теперь князь мог рассчитывать на еще большую лояльность со стороны власти к своему бизнесу и инвестировать в экономику края богатый опыт, который получил при реализации собственных, часто эпатажных, гуманитарных проектов.

Дальше, к морю Вскоре после запуска в 1861 году первого в Галичине пути Перемышль-Львов большинство акционеров железной дороги, обсуждая на очередном собрании стратегию развития, решили, что «двигаться надо на восток», поскольку именно перевозки между Австро-Венгрией и Россией обещали стать самыми оживленными, а затем — рентабельными. Однако небольшая группа предпринимателей во главе с Леоном Сапегой стояла на том, что более прибыльным является южный маршрут на Молдову и Одессу. Направление к портам для галицко-буковинских деловых кругов было одним из основных аргументов, который выдвигался ими перед иностранными акционерами для того, чтобы строить железные дороги в Галиции и Буковине — ведь в этом случае их проекты не выглядели местечковыми, а имели действительно европейский вес (даже евразийский учитывая серьезные намерения англичан создать железнодорожную линию к индийской Калькутте). Лев Сапега активно контактировал с молдавской стороной, стремяся заручится поддержкой по дальнейшему продолжению галицких железны дорог по молдавской территории к ведущему порту — Галац. Впрочем, акционеры не смогли достичь консенсуса, и 1864 часть членов «Привилегированного общества Галицких железных дорог имени Карла Людвига» создала новый акционерный союз Lemberg-Czernowitzer Railway Company Limited («Общество Львовско-Черновицкой железной дороги»), со штаб-квартирой в Лондоне. Именно на деньги английских инвесторов Сапега рассчитывал в данном проекте. Говорят, что он показывал битанцам глобус, а потом проводил по нему ниткой в направлении Индии, после чего демонстрировал, что нитка проходит через Львов. Конфликт достиг такого уровня, что дирекции обоих предприятий не смогли поделить железнодорожный вокзал во Львове и новый был построен в 400 метрах от старого. Но нарекания клиентов и пассажиров на неудобства таки заставили оппонентов искать компромиссные решения. Вокзал «Привилегированного общества Галицких железных дорог имени Карла Людвига» был предназначен для приема только пассажирских поездов, тогда как Черновицкий (на его месте теперь находится Пригородный вокзал) стал товарным.Лев Сапега сел в кресло президента «Общества Львовско-Черновицкой железной дороги», передав директорские полномочия Виктору Оффенгайму. За неполные полтора года «Общество Львовско-Черновицкой железной дороги», несмотря на отягчающие обстоятельства — австро-прусская война и эпидемия холеры, проложило 267 километров

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ОБОГРЕВА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ расчет • поставка • монтаж • гарантия

ООО «Теплолюкс-Днепр» Украина, Днепр, ул. Сечевых Стрельцов, 31 моб.: +38 067 335 52 26 e-mail: office@teplolux-dnepr.in.ua www.electro-install.pro 13

№2’2020

railway supply

Время пути в Вену из разных уголков империи по железной дороге в 1912 году

пути в столицу Буковины. Но форсированные темпы строительства сказались на качестве. 4 марта 1868 в Черновцах под поездом обрушился мост. Впоследствии по всему пути пошли сдвиги насыпей и завалы. Союз на ходу исправлял ситуацию. Однако жалобы, которые сыпались в Вену, как из рога изобилия, стали началом войны между правительством и директором железной дороги Виктором Оффенгаймом (многие считали его авантюристом). Управляющий не реагировал на правительственные предписания и регулярно докладывал Леону Сапеге, что железная дорога является убыточной. Кульминацией этих недоразумений стал суд над Оффенгаймом. На его заседании Оффенгайм обвинил чиновников из Вены в вымогательстве. В подтверждение были названы номера банковских счетов, на которые Оффенгайм вынужден был перечислять взятки. Наконец суд оправдал Оффенгайма. Но правительство вскоре отомстило предпринимателем. Черновицкую железную дорогу принудительно передали в управление правительственной администрации. Свое решение власти мотивировали «экономическими и железнодорожно-политическими интересами государства». Вместе с окончанием судебного процесса завершился 14-летний срок пребывания Леона Сапеги в должности предводителя Галицкого краевого сейма. Железнодорожный скандал больно ударил по самолюбию князя и он подал императору заявление об отставке. Франц-Иосиф удовлетворил ее. На железную дорогу «Карла Людвига» сразу же начались «наезды» со стороны чиновников, которые обвинили руководство общества в дискриминации клиентов — завышении тарифов на отечественные грузы и занижении — на транзит иностранных. Несмо-

14

Депо в Ивано-Франковске (1868 год)

тря на то, что дорога была прибыльной, чиновники всеми правдами и неправдами довели ее убыточность «на бумаге». Таким образом, в 1892 году она попала под действие тогдашнего закона, который предусматривал возвращение в управление государства всех убыточных путей, которые имели стратегическое для империи значения. При подготовке материала также использовались публикации: Ольга Швагуляк-Шостак, Леон Сапєга. Залізний князь (Business Class Magazine) и Ігор Жалоба, Зовнішньополітичні аспекти залізничного питання Молдовського князівства у 60-х роках XIX ст. Игорь Гошовский По материалам https://cfts.org.ua

Производство новых локомотивов: дизельные и аккумуляторные маневровые локомотивы низкие эксплуатационные расходы и расходы на техническое обслуживание лучшее соотношение цена/качество на европейском рынке локомотивов

• • •

Ремонтные возможности компании Express Service текущий и капитальный ремонт дизельных и аккумуляторных локомотивов более чем 150-летняя история и опыт работы с локомотивными технологиями модернизация маневровых и магистральных локомотивов

• • •

15

16

№2’2020

railway supply

Eliko – поставка систем электронагревателей для железнодорожных и трамвайных путей!

Eliko – самые большие продажи в Европе, ведущий европейский производитель нагревательных приборов, поставщик электронагревателей для железнодорожных и трамвайных путей в Европе и Северной Америке. Более 4000 клиентов из Польши, Европейского Cоюза, Литвы, Эстонии, Латвии, Украины и России

В

то время, как около 40 лет назад, M. Sc. Eng. Roman Mońka вместе со своей женой начали воплощать в жизнь свою мечту, только некоторые из самых близких родственников и друзей поверили в них. Сегодня большой завод, расположенный на площади 10000 м2, на котором работают более 50 человек, оснащенный современными производственными мощностями, является одним самых больших в регионе Ченстохова. Когда-то не известное имя, Eliko теперь стало синонимом качества, надежности, профессионального подхода к бизнес-вопросам и, прежде всего, символом продукта с самыми высокими европейскими стандартами. Ассортимент продукции, который регулярно расширяется за счет внедрения все новых и новых решений, сегодня включает более 120 серийных изделий и неограниченное количество индивидуальных нагревательных элементов. От обогревателей, предназначенных для водных баков, термометров, бойлеров и радиаторов для ванных комнат, до поставки систем электронагревателей для железнодорожных и трамвайных путей. Нагреватели для гальванических и кислотных ванн, которые работают в разных средах, и приборы, предназначенные для специальных заказов в соответствии с самыми высокими техническими требованиями! В 2012 году мы инициировали внедрение новых продуктов для электрических систем обогрева стрелочных переводов. Было проведено тщательное изучение рынка, его требований, нужд и возможностей нашей компании. Eliko начал разработку уникального решения – водонепроницаемого наконечника для нагревателей, абсолютная герметичность кото-

рого была обеспечена за счет заполнения его жидкой смолой, целью которого было сделать герметичную изоляцию проводов при сохранении срока службы нагревателя и его технических функций. Это инженерное решение было принято компаниями, которые специализируются на внедрении электрических систем обогрева на железнодорожных путях. Наша продукция была передана в Национальный Институт Железнодорожных Путей для проведения длительных испытаний, это очень требовательный процесс проверки на окончательное утверждение для использования на железнодорожных путях. После всей процедуры, длившейся более одного года, Eliko получил сертификат про выпуск и использование нагревательных элементов для обогрева стрелочных переводов, который подтвердил высокое качество и надежность продукции. В данное время Eliko является лидером на польском рынке, когда речь идет о реализации и поставке инновационных продуктов к электрическим системам обогрева стрелочных переводов и железнодорожных путей.

17

№2’2020

railway supply

Общая реализация продукции 250000 200000 150000 100000 50000 0

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Электронагреватели к стрелочному переводу 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Оборудование для электронагревателей стрелочного перевода 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

2016

Нагревательные элементы к тягам стрелочного перевода тип EGZ

Отопительные панели тип EPG 500-1

Наивысшее качество нашей продукции ценится как самыми крупными польскими производителями, так и предприятиями-экспортерами, работающими в железнодорожном сегменте, а также предприятиями по автоматизации PKP, специализирующимися на комплексном развитии железнодорожной инфраструктуры в Польше. Полный ассортимент нашей продукции, предназначенной для резервуаров для воды — изготовляется с нуля в Eliko, — доступен на многих рынках благодаря широкому распространению как в сетях Leroy Merlin, Castorama, Praktiker, OBI, так и в сотнях торговых точек по всей Европе. Узнаваемые белые крышки термостатов нагревателей с красным логотипом являются гарантией качества, надежности, современного стиля и, наконец, долгой, бесперебойной работы прибора, что наиболее важно для наших клиентов. Сегодня, через 40 лет, мечта владельцев — это дальнейшее укрепление Eliko, лидера в производстве электрических нагревательных приборов в Европе, а также технологических исследований и разработок новых продуктов. Результатом планов модернизации предприятия является интенсивное расширение технологических линий и их автоматизация. В 2019 планируется приобрести полностью автоматизированное оборудование для следующих производственных процессов: автоматическая концентрическая

18

2017

2018

Отопительные панели тип EPG 500-2

обмотка сопротивления, автоматическая резка труб, автоматический процесс заполнения, автоматический отжиг, пескоструйная обработка, автоматическое сгибание U-подобной формы, автоматический процесс маркировки… Целью приобретения является выразительно повысить надежность и качество продукции Eliko, а также эффективность производственных процессов.

Eliko, помимо производственной деятельности, является лидером в благотворительной деятельности, в том числе меценатом десятков мероприятий неправительственных организаций и культурных учреждений. В Eliko мы заботимся о позитивном восприятии имиджа компании, создавая и поддерживая экологическую политику в соответствии с экологическими стандартами. Если вы когда-нибудь видели электрический нагревательный элемент с маркировкой Eliko на железнодорожных путях, в резервуарах для воды, в термообработке, бойлере или радиаторе, подумайте о нас и о нашем тепле!

ELIKO Mońka Spółka Jawna Tomasz Kołaczyk Торговый представитель +48 664 979 854 tomasz.kolaczyk@eliko.pl www.eliko.pl

ЗАПЧАСТИ К ГИДРОПЕРЕДАЧАМ УГП-230 УГП-300

УГП-750 УГП-1200

Тел. +380675708848 0675708848@ukr.net 19

№2’2020

railway supply

Паровоз с электротрансмиссией Хельмана Паровозы с электротрансмиссиею Хельмана можно считать прародителями современных локомотивов, использующих электрическую трансмиссию.

В

1890 году Жан Жак Хельман зарегистрировал патент (Франция №. 207055) на локомотив с электрической трансмиссией. Идея Жана заключалась в том, чтобы создать локомотив для скоростного движения на электрической тяге, но при этом чтобы он мог работать на обычных, не электрифицированных путях и обеспечивал бы плавность движения.

И он придумал такую машину: паровой двигатель использовался для вращения генератора, который производил электрический ток, питал тяговые двигатели, каждый из которых вращал свою ось. Паровой котел классической схемы давал пар с давлением около 12-13 атмосфер для шестицилиндровой компаунд-машины (паровая машина двойного расширения пара), мощностью от 440 до 590 кВт, которая вращала генератор постоянного тока, мощностью около 500 кВт. Генератор имел напряжение 400 В при максимальном токе 1200 А. Локомотив имел две четырехосные тележки, оснащенные тяговыми электродвигателями прямого привода на каждой оси, мощностью от 59 до 74 кВт. Тормоза у локомотива были дисковые. Паровой двигатель (разработан Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) в Винтертуре, Швейцария) и котел были построены в Forges et Chantiers de la Méditerranée в Гавре, электрическое оборудование было разработано и изготовлено в Brown, Boveri & Compagnie из Бадена, Швейцария, в то время как локомотивная рама и тележки были построены в Compagnie de Materiel de Chemins de Fer. Строительство первого локомотива Хельмана началось в 1892 году и было завершено в августе 1893

20

года. Первые официальные испытания локомотива были проведены 2 февраля 1894. Испытательный поезд состоял из локомотива (полностью заправленного до 118 тонн), четырех новых вагонов первого класса, вагона-лаборатории и двух балластных вагонов; общий вес поезда составлял от 173 до 183 тонн, в зависимости от количества пассажиров. Скорость была увеличена на следующих рейсах: первый пробег показал в среднем 51,5 км/ч, на четвертом рейсе средняя скорость была 59,4 км/ч, со скоростью 55 км/ч на склонах и 70 км/ч на ровной трассе.

9 мая 1894 года локомотив Хельмана протестировали с пассажирским поездом из восьми вагонов. Участок от станции Сен-Лазар в Париже в Мант-лаДжоли протяженностью 53 км поезд преодолел за 55 минут. После пробного запуска локомотив перевез регулярный поезд обратно в Париж. Сообщалось, что максимальная скорость локомотива составила 107 км/ч. Для конца девятнадцатого века это более чем достойные показатели. Испытания также показали, что локомотив с электротрансмиссией Хельмана тратил угля примерно на 15% меньше, чем паровой локомотив классической схемы. Скорее всего, из-за более высокого КПД многоцилиндровой паровой машины, которая работала в более благоприятной зоне нагрузок. Но была и критика — машина была слишком сложна для своего времени, очень много весила (около 100 тонн) и стоила очень дорого. Эти же аргументы будут повторяться с введением магистральных дизель-электрических локомотивов через полвека. Локомотив проехал около 2000 километров пробных заездов и был разобран в 1897 году.

РЕЗИНОТЕХНИЧЕСКИЕ

ИЗДЕЛИЯ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА • Подвижный пассажирский состав • Грузовой состав • Локомотивы • Двигатели • Специальное вспомогательное оборудование • Комплекты РТИ к тепловозам, двигателям и гидропередачам

Тарас Рейка По материалам интернет

25 .0 .00

6 .00

6 11

Я И рам

ту Ц и Я арн

г 2 Л м 8 9 ны О 1 ч 6 о 0 8 З л И тре ) 75 56

15 11

0 2.0

1Д6 1Д12

А К Д

А Л К

О ПР

16

.0 0 .0

15 1 1

84

СП

ИЗ

ИЯ Ц Я ОЛ

11

ВТ

0 1 11 .00.

1 7 3-0

1 11 0.01 .0 15 11

3 3-0 9

-8 .01 СП15.00

5 .0 00 16 11 .00.

04 7

Еще два более крупных локомотива с электротрансмиссией Хельмана были заказаны и построены в 1897 году для французской железнодорожной компании Chemins de Fer de l'Ouest. Они были пронумерованы 8001 и 8002. Паровые двигатели были построены Willans & Robinson, в городе Регби, Уорикшир, Великобритания. Котел имел площадь обогрева 185,50 м2 и работал при давлении 14 стандартных атмосфер. Вес локомотива составлял 124 тонны. Ведущие колеса были расположены в двух четырехосных тележках так же, как в первом прототипе. Они имели диаметр 1160 мм. Локомотивы имели длину 28,35 метра, ширину 2,74 метра и высоту 4,19 метра. Объем воды составлял 20 000 литров.

12 ноября 1897, между Сен-Лазаром, Парижем и Мант-ла-Жоли был проведен пробный заезд. А 18 ноября 1897 был проведен 115-километровый испытательный пробег со скоростью, которая была снижена до 30 км/ч при нагрузке 50-тонн. Позже при перевозке уже 250-тонного груза, была достигнута скорость 100 км/ч. Хотя другие железнодорожные компании, такие как Ohio River, Madison & Southern Railway в США, а также, по меньшей мере, одна из Германии, проявили интерес к паровозам с электротрансмиссией Хельмана, они не получили массового распространения. Однако свою роль в истории локомотивостроения они все-таки сыграли, став предшественниками современных дизель-электрических локомотивов.

1 11

КА118.00.011-09 Л У 1 5.0 00

2

0 0.0

0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

.

1 11 5.00 04 1 .0 11 8.00

05 0 .

0 1

+38 093 152 04 32 +38 057 717 56 01

кс

8

+3

7 5 (0

7 1 7

У1Д6-250ТК

К661

ЗАПЧАСТИ

К ДВИГАТЕЛЯМ ПОСТАВКА И КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ НЕЗАВИСИМАЯ КАЛЬКУЛЯЦИЯ ДЕФЕКТАЦИЯ +38 057-7175601, 7586982 0577586982@UKR.NET WWW.GDC.COM.UA

21

№2’2020

railway supply

НАША ПРОДУКЦИЯ

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ВАЖНА ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНДУСТРИИ

22

w w w . s r u b e n a . c o m

Мы изготавливаем: путевые шурупы, легированные болты, стыковые болты, закладные болты, скрепления для стрелочных переводов, фланцевые болты и гайки, шестигранные гайки, самоконтрящиеся гайки, а также различные нестандартные крепежные элементы.

SRUBENA UNIA Sp. z o.o. экспортирует продукцию предприятиям, которые связанны с железнодорожным транспортом, по всему Европейскому Союзу, а винты нашей фабрики находятся на путях и поездах по всему миру. Крепежные изделия для железнодорожной отрасли широко применяются при строительстве железнодорожных путей различного типа, частей железнодорожной инфраструктуры, машин, зданий. Эти изделия очень долговечны.Мы можем изготавливать как стандартные винты и крепления, так и крепежные элементы, созданные на основе технических условий Заказчика. Путевой шуруп Ø20÷Ø24 Класс прочности 4.6, 5.6 PN-89/K-80021: TYP 42, 42R, 49A, 60A USs1, U1S, DHS35, Ss5, Ss6, Ss7, Ss8, Ss15, Ss16, Ss24, Ss25+ULS, Ss27, Ss30, Ss31, Ss33, Ss35+ULS, Ss73, Ss76, Ss77, Ss90

Шестигранный фланцевый болт PN-89/K-80000 Класс прочности 4.6 M24x585

Клеммный болт PN-84/K-80001 Класс прочности 4.6, 5.6 M22x65, 72

Стяжной болт PN-89/K-80004 Класс прочности 10.9 M24x2x130÷165

Болт с квадратной головкой для рельсовых скреплений PN-92/K-80005 Класс прочности 6.6 M24x85÷165

Болт с квадратной головкой для рельсовых скреплений PN-86/K-80009 Класс прочности 4.6 M24x160÷460

Болт с квадратной головкой для рельсовых скреплений PN-86/K-80011 Класс прочности 4.6÷10.9 M27x105÷600

23

№2’2020

railway supply

Клеммный болт HS 26, HS 32 Класс прочности 4.6, 5.6, 8.8 M22x55, 65, 90

Стяжной болт Din5903 blatt 1 Класс прочности 4.6, 5.6 M10÷M22

Стяжной болт Din5903 blatt 2 Класс прочности 4.6, 5.6 M20÷M22

Болт тип Srb2a Класс прочности 4.6, 5.6 M22x80, 86

Болт тип Sra 6 Класс прочности 4.6, 5.6 M22x73

Болт тип Srb 6 Класс прочности 4.6, 5.6 M22x67

Мы связаны с железнодорожной отраслью практически с момента создания железной дороги в Польше. С 1918 года мы поставляем высококачественные крепления производителям, поставщикам и другим железнодорожным компаниям .

Шестигранная гайка PN-86/K-80014 Класс прочности 5÷8 M20÷M27

Шестигранная стопорная гайка PN/86/K-80015 Класс прочности 8÷10 M22÷M27 Контактная информация: Mr. Tadeusz Jopek Director of Marketing & Sales t_jopek@srubena.com.pl mobile: +48 519 134 438 Mrs.Lidia Bialowas Export Department l_bialowas@srubena.com.pl mobile: +48 696 598 079 http://www.srubena.pl

24

ЧАО «ЛЬВОВСКИЙ ЛОКОМОТИВОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД» РЕМОНТИРУЕМ: • ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА • ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ • ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА • ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ • КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ Адрес: 79018, Украина, г.Львов, ул.Железнодорожная, 1А Тел./факс.: +380 32 233 30 25 info@lvivlrz.ua www.lvivlrz.com Назаркевич Павел Владимирович (nazarkevych_pv@llrz.com.ua) +380 67 340 5487 Администратор ЧАО “ЛЛРЗ”

25

№2’2020

railway supply

Путевой инструмент Путевой инструмент широко используется для проведения путевых ремонтных работ, текущего содержания пути, именно поэтому он является обязательным для эффективной работы железнодорожного транспорта. Рихтовщик групповой моторный РГУ-1М Рихтовщик РГУ-1М с бензиновым двигателем предназначен для рихтовки железнодорожного пути и стрелочных переводов, уложенных на деревянных и железобетонных шпалах при текущем содержании жд пути. Также моторные групповые рихтовщики РГУ-1М применяют при строительстве новых железнодорожных путей и капитальном ремонте путей.

Максимальное усилие рихтовки, тс — 30 Давление рабочей жидкости, кг/см2 — 100 Ход штока, мм — 120 Габаритные размеры (высота/ширина/длина), мм — 950х600х1055 Масса рихтовщика, кг — 13,2 Масса комплекта, кг — 125

26

Бензиновий ударный гайковерт БГМ-01.50-180 Бензогайковерт предназначен для монтажных и демонтажных работ в условиях, где применение электрических, пневматических и гидравлических машин затруднено или невозможно. Бензогайковерт позволяет производить сборку-разборку жестких резьбовых соединений, сверление отверстий на железнодорожных путях, мостовых сооружениях, линиях ЛЭП и других объектах в тяжелых полевых условиях полностью автономно. В случае применения при ремонте железнодорожных путей гайковерт позволяет закручивать и откручивать клеммные, закладные, стыковые болты и путевые шурупы, сверлить отверстия в деревянных шпалах под путевые костыли и шуруп. Бензиновый ударный гайковерт с легкостью справляется с заржавевшими и смерзшимися соединениями и легко заменяет КПУ, ШВ2М, КШГ, пневматический гайковерт, бензодрель для сверления шпал. Крепежные болты и гайки с помощью бензогайковерта могут быть закручены/откручены менее чем за семь секунд. Для облегчения работы оператора при больших объемах работы бензогайковерт может быть снабжен компактной облегченной транспортировочной тележкой и поэтому для работы требуется всего один человек.

27

№2’2020

railway supply

Станок рельсорезный ВР-1 (рельсорез) Станок рельсорезный ВР-1 предназначен для резки объемно-закаленных и незакаленных рельс типа Р50, Р65, Р75 специальными абразивными кругами при всех видах ремонта и реконструкции железнодорожного пути.

Тип привода — бензиновий Мощность двигателя, кВт (л.с.) при 9000 об/хв — 5,0 (6,8) Количество оборотов в режиме холостого хода — 2200 Максимальное число оборотов отрезного круга, об/мин — 4290 Время резки рельса Р65, сек — ≤120 Отрезной круг — 41 400х4,0х32 (для різання залізничних рейок) Рабочая скорость круга, м/с — 80 Топливо — бензин, октанове число 90

Станок рельсошлифовальный ВШР-1, ВШР-1-01 (СЧРА) Станок шлифовальный рельсовый ВШР-1 и его модификации предназначен для чистовой обработки методом шлифования головки рельса по поверхности катания и боковым поверхностям головки. Изделие предназначено для эксплуатации в районах с умеренным климатом V категории размещения 1 по ГОСТ 15150. Изделие изготавливается в следующих модификациях: ВШР-1 — модель без роликовых кассет для всех вышеперечисленных дефектов рельса, кроме волнообразного износа (рифлей). ВШР-1-01 — основная модель с роликовыми кассетами для шлифования после контактной стыковой сварки, наплавки исправленного стыка, микротрещин, наклепов и других подобных дефектов, а также для устранения волнообразного износа (рифлей) длиной до 300 мм.

28

Приспособление передвижное для смены рельс ППЗР-1000 Приспособление передвижное для смены рельс ППЗР-1000 предназначено для смены и перемещения рельс всех типов по железнодорожному пути нормальной колеи, при текущем содержании и других видах ремонта железнодорожного пути

Грузоподъемность крана, т — 1 Усилие на рукоятке подъема груза, кгс — 8 Усилие на рукоятке перемещения тележки с максимальным грузом, не более, кгс — 16 Усилие перемещения крана по рельсам с максимальным грузом, не более, кгс — 25 Величина поперечного перемещения рельса, мм.— 1100 Высота подъема, мм — 450 Габаритные размеры (высота/ширина/длина), мм.— 986х860х1756 Масса, кг — 80

Продажа путевого инструмента ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 (050) 325-25-63 +38 (057) 758-69-82 +38 (057) 717-56-01 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

№2’2020

railway supply

«25 тонн на ось» — действенный инструмент повышения эффективности грузоперевозок на железных дорогах Украины! В эксплуатации подвижной состав с нагрузкой 25 тонн на ось позволяет сократить расходы на текущий ремонт до 40%!

К

ак известно, производительность (эффективность) вагона непосредственно связана с его грузоподъемностью, которая зависит в первую очередь от максимально допустимой осевой нагрузки — важнейшего фактора, определяющего технико-экономические характеристики вагона. При этом многие страны достаточно давно и весьма успешно используют стратегию тяжеловесного движения, в основу которой заложено повышение осевой нагрузки.

Широко известен положительный опыт грузовых перевозок вагонами, имеющими осевые нагрузки, превышающие даже 40 тонн. Так, железные дороги США, Канады, Мексики, Австралии и ЮАР давно перевозят грузы в вагонах с повышенной осевой нагрузкой. Сейчас в Украине грузы перевозятся в вагонах с осевой нагрузкой до 23,5 тонн, однако сейчас уже разработан и испытан ряд украинских грузовых вагонов, специально спроектированных под осевую нагрузку 25 тонн. В связи с тенденцией допуска в соседних с Украиной странах на пространстве колеи 1520 вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн для внутренних и межрегиональных перевозок, крайне важно для Украины сохранить свой транзитный потенциал, с принятием увеличения осевой нагрузки до 25 тонн. По опыту эксплуатации инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн, мы понимаем, что производительность таких вагонов выше на 7-10% за счет увеличения грузоподъемности и межремонтного пробега, уменьшение расходов на тягу. Важно,

30

что вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось не требуют глобальной подготовки инфраструктуры. Новые технические решения, заложенные в тележки инновационных вагонов, в комплексе обеспечивают снижение динамических воздействий на путь и отсутствие их роста по мере износа фрикционных гасителей колебаний. В эксплуатации подвижной состав с нагрузкой 25 тонн на ось позволяет сократить расходы на текущий ремонт до 40%, а количество сцепок снижается почти в 7 раз.

Учитывая развитую сеть железных дорог Украины, для повышения эффективности и прибыльности грузоперевозок, необходимо двигаться по пути внедрения и строительства вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. Первыми шагами в этом направлении может быть реализация следующих задач: • изменить требования к ремонту магистральных путей, которые обеспечат возможности эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн; • на первом этапе внедрения, организовать расширенную подконтрольную эксплуатацию вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на замкнутых маршрутах; • предусмотреть возможность государственной поддержки перехода вагонного парка, особенно частного сектора, на инновационные вагоны и стимулировать этот переход, например, выгодами от налоговых кредитов на приобретение, уменьшение тарифов на эксплуатацию и ускоренную амортизацию стоимости таких вагонов. Как показывает практический опыт тяжеловесного движения на примере Северной Америки, модель железных дорог США достаточно успешная, проверенная временем и вполне может быть заимствована, как «прототип». «Amsted Rail» участвует в реализации проектов тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте во всех упомянутых странах и поставляет тележки (в сборе, а также отдельно крупногабаритные), и другие ключевые компоненты вагонов.

Увеличенный межремонтный пробег тележек «Amsted Rail» На сегодняшний день в Украине максимальный межремонтный пробег вагона составляет около 210000 км или 3 года до 1-го деповского ремонта. При недавнем инспекционном осмотре тележек «Motion Control» производства «Amsted Rail», которые на момент осмотра уже эксплуатировались около 10 лет в Швеции для перевозки руды, с пробегом около 1500000 км. было подтверждено, что износ компонентов тележек был минимален. По результатам эксплуатации, владельцы этих вагонов установили межремонтный пробег на уровне 750 000 км. Данные тележки сначала внедрялись с нагрузкой 25 тонн на ось, при стандартной европейской нагрузке 22,5 тонны на ось, но на сегодняшний день, учитывая успешную эксплуатацию, осевая нагрузка увеличена до 32,5 тонн! Ранее, с участием совместного украинского-американского предприятия ООО «Амстед-Рейл» (Украина, г. Малин, Житомирская область), был внедрен и успешно применен проект комплексной модернизации «С03.04», разработанный для всех тележек грузовых вагонов аналогов тележек модели 18-100. Данный проект позволяет увеличить межремонтный ресурс тележек.

31

№2’2020

railway supply

Преимущества комплексной модернизации: • значительное уменьшение сил взаимодействия износа колеса и рельса; • возможность увеличения диапазона эксплуатационных скоростей пустых грузовых вагонов на 30-40 км/ч • повышение безопасности движения, то есть увеличение запаса устойчивости против схода с рельсов при сохранении ограничений по скорости движения; • увеличение ресурса элементов фрикционного узла гашения колебаний в 7-10 раз; • эффективное гашение боковых колебаний;

колебаний

виляния

и

• увеличение ресурса колесных пар по износу гребней колес в 3-4 раза; • уменьшение износа элементов пятникового узла в 3-5 раз; • уменьшение износа буксовых проемах;

поверхностей

трения

в

• уменьшение затрат энергии на тягу благодаря уменьшению сил взаимодействия колес и рельсов. Опыт эксплуатации и компоненты комплексной модернизации «С03.04» были основой при создании инновационных украинских тележек нового поколения. В настоящее время «Amsted Rail» ведет работы по внедрению литых колес диаметром 957 мм на «пространстве 1520». Ведутся работы по согласованию технических требований для литых колес и нормативной базы для их сертификации. Кроме того, «Amsted Rail» имеет различные решения в области разработки и производства целого ряда продукции для вагоностроения. Основные из них:

32

• литейное производство: • изготовление крупного вагонного литья (рамы и балки), около 7500 вагонокомплектов этого литья украинской конструкции были поставлены в Украину в период 2011-2012 годов, во время сильного дефицита литья; • литые колеса, произведенные по уникальной собственной технологии отливки под давлением снизу; • кассетные подшипники «Brenco» для грузового и пассажирского подвижного состава с различными осевыми нагрузками и скоростями движения, которые применяются в Украине с 2007 года; • производство осей колесных пар • «End-of-Car» системы (конечные элементы вагона — автосцепки, поглощающие аппараты, амортизирующие элементы и др.)

• тормозные системы и их элементы; • комплексная система мониторинга активов «Amsted Digital Solutions».

«Amsted Rail» подтверждает свою готовность участия в развитии украинских грузовых железнодорожных перевозок, в том числе и в сегменте увеличение допустимых осевых нагрузок до 25 тонн.

Amsted Rail Company, Inc. / Представительство «ООО «Трансолюшнз СНГ» Эрик Пол Луманн Директор по развитию рынка в СНГ и Европе и Глава представительства в Украине. Пятаков Олег Олегович Руководитель проектов и программ.

ЗАПЧАСТИ К ТРАНСПОРТНЫМ ДВИГАТЕЛЯМ

1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК, К661 12VFE, К6S310DR, 6S310DR 14Д40, 14ДГТ2, 11Д45, 11Д45А-У2, 15ДГ, БДГМО3, 40ДМ, 10Д40 6ЧН21/21 (211Д3) 6ДМ21/21 5Д49, Д50, 2Д50, ПДГ-1М 2Д100, 10Д100, Д100 ЧН30/38 (2Д42М, 3-2Д42М, 5-2Д42, 6ДР42, 1-5ДР42, 2-3ДР42, 1-7ДР42) 8ЧН26/26 (1А-6Д49, 3А-6Д49, 3АЭ-6Д49, 5А-6Д49, 5-6Д49, 5В-6Д49, 17ПДГ-2, 18ДГ, 22ДГ, 1-22ДГ, 2-22ДГ, 22ДГМ)

ЗАПЧАСТИ К КОМПРЕССОРАМ КТ-6, КТ-7

ВВ0,8/8-720

ПК35, ПК-3,5

ЭК4, ЭК7

К2ЛОК

ЗАПЧАСТИ К ТЕПЛОВОЗАМ ЧМЭ-3,ЧМЭ2

ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2

ТГМ6А, ТГМ6Б, ТГМ4

2ТЭ10Л, 2ТЭ10М, 2ТЭ10ЛВ, ТЭ3, 2ТЭ10, ТЭП10

2ТЕ116, М62 ТЭП-60, 2ТЭП-60, ТЭП-70

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Кран двойной тяги

Клапан холостого хода

Кран машиниста

Кран комбинированный

Кран вспомогательного тормоза

Рукав соединительный и другое оборудование

ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС» ул.Тобольская, 42, оф.406, г.Харьков, 61072, Украина 0577586982@ukr.net

+380 (93) 152 04 32 +380 (50) 325 25 63 +38 057-717-56-01 +38 057-758-69-82

33 WWW.GDC.COM.UA

№2’2020

railway supply

Автосцепка Шарфенберга для грузового движения В компании SBB Cargo рассчитывают, что эти инновационные решения позволят перейти к формированию грузовых поездов силами одного работника.

К

омпания SBB Cargo — оператор грузовых перевозок Федеральных железных дорог Швейцарии (SBB) с мая 2019 проводит полномасштабные испытания грузовых вагонов, оборудованных автосцепками Шарфенберга CargoFlex.

В Швейцарии, как и в других странах Европы, грузовые вагоны обычно сцепляют, используя винтовую сцепку. В рамках программы стоимостью 1,5 млн. швейц. фр. SBB Cargo оснастила новыми автосцепками 100 грузовых вагонов и 25 локомотивов для комбинированных внутренних перевозок. По конструкции и принципу работы такое сцепление подобное устройству Шарфенберга, широко применяется на моторвагонном подвижном составе, но при этом оно рассчитано на значительные тяговые усилия, которые характерны для грузовых поездов. Конструкция, предложенная компанией Voith, которая более известна под названием автосцепка Шарфенберга CargoFlex, ранее прошла испытания на семи грузовых вагонах в рамках программы развития грузового подвижного состава 5L. Разрабатывая автосцепки CargoFlex, компания Voith стремилась создать очень легкую и в то же время усиленную конструкцию с модульным исполнением, которая допускает реализацию функций полуавтоматического или автоматического сцепления и расцепления вагонов при наличии соответствующей дополнительной системы подведения управляющих сигналов и питания. Кроме автоматического сцепления вагонов, CargoFlex обеспечивает автоматическое соединение тормозной магистрали, однако ее разъединение осуществляется вручную.

34

Интегрированная система поглощения энергии соответствует требованиям стандарта EN 12663-2 для грузовых вагонов категории 1. Автосцепка рассчитана на европейский рынок, способна работать в зимних условиях без подогрева и рассчитана на длительный межремонтный пробег. Для локомотивов, компания Voith разработала гибридное сцепное устройство CargoFlex Hybrid, сочетающее в себе автоматическое и винтовое сцепление. Сегодня большая часть работы при формировании грузовых поездов все еще выполняется вручную, что требует много времени, персонала и расходов. Автосцепки является первым важным элементом ускорения процесса формирования грузовых поездов, повышения эффективности перевозок, пунктуальности и, следовательно, повышение конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок. Благодаря новому виду автосцепки, процесс маневрирования ускоряется и становится более безопасным. Вагоны и локомотивы автоматически соединяются друг с другом — без риска травмирования маневрового работника.

КАЧЕСТВЕННЫЙ РЕМОНТ и ОБСЛУЖИВАНИЕ тепловозов ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ серии

ТГК2, ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40,

ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТЕМ2 РЕМОНТ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ производства стран СНГ

для железнодорожной техники

и речных суден Все грузовые вагоны с автосцепками CargoFlex оборудованы также системой для автоматической проверки тормозов. В течение 2019 проводилось ее интенсивное тестирование, а введение в регулярную эксплуатацию запланировано весной 2020 года. Система позволяет существенно сократить подготовку поезда к рейсу: если в поездах длиной 500 м проверка тормозов вручную продолжается до 40 минут, то в автоматическом режиме это занимает не более 10 минут.

SBB Cargo оборудует также маневровые локомотивы системой защиты от столкновений, которая работает совместно с усовершенствованной системой дистанционного управления локомотивом по радиоканалу машиниста, объединяя функции руководителя маневров.

Сцепление вагонов, проверка тормозов, локомотивные маневры — автоматизация всех этих этапов подготовки поезда позволяет значительно сократить общее время подготовки грузового поезда, изменяет процесс маневров и делает его более эффективным и безопасным в целом. В компании SBB Cargo рассчитывают, что данные инновационные решения позволят перейти к формированию грузовых поездов силами одного работника. Тарас Рейка По материалам интернет

ОБТОЧКА КОЛЕСНЫХ ПАР тепловозов мобильным оборудованием БЕЗ ВЫКАТКИ

на территории Заказчика

ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» +38 067-7020779 +38 097-4466665 dpdizel@ukr.net www.dediesel.com.ua 04071, г.Киев ул. Набережно-Луговая, дом.8 35 тел/факс 044-2908014

№2’2020

railway supply

23-я ЕЖЕГОДНАЯ ВЫСТАВКА

23RD ANNUAL

30 ЧЕРВНЯ ––126 СЕРПНЯ 2020 25 АВГУСТА АВГУСТА 2020 Sandton Convention Centre, Johannesburg, South Africa Sandton Convention Centre, Johannesburg, South Africa

НАЙБІЛЬША В АФРИЦІ САМАЯ БОЛЬШАЯ В АФРИКЕ ЗАЛІЗНИЧНА ВИСТАВКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ВЫСТАВКА ТА КОНФЕРЕНЦІЯ И КОНФЕРЕНЦИЯ 7500 ВІДВІДУВАЧІВ, 250 7500 ПОСЕТИТЕЛЕЙ, 250УЧАСНИКІВ, УЧАСТНИКОВ 250 СПІКЕРІВ, 180 СЕСІЙ, 250 СПИКЕРОВ, 180 СЕССИЙ, 5 НАПРЯМКІВ КОНФЕРЕНЦІЇ 5 НАПРАВЛЕНИЙ КОНФЕРЕНЦИИ Featuring: Featuring:

www.terrapinn.com/africarail www.terrapinn.com/africarail

36

Журнал “Залізничне постачання” Журнал «Railway Supply» медіапартнер AFRICA RAIL 2020 медиапартнер AFRICA RAIL 2020

Created by: Created by:

СОБЫТИЕ КОТОРОЕ

ИЗМЕНЯЕТ МИР ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ДВАДЦАТЬ ДВА ГОДА ИСТОРИИ,AFRICARAIL— ЭТО ИНВЕСТИЦИИ, РАЗВИТИЕ И ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ОПЕРАТОРОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, ИНВЕСТОРОВ И ВСЕХ СПЕЦИАЛИСТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ. Речь идет о масштабных идеях, проектах, развитие рынка и о взгляде в будущее, какие тенденции смогут удовлетворить потребности в грузовых и пассажирских перевозках, что изменит повседневную жизнь всех африканцев на всем континенте.

Africa Rail превратилась в крупнейшую и самую известную железнодорожную выставку в Африке. Сейчас Africa Rail вступает в 23-й успешный год, в ней принимают участие более 28 Африканских стран, 200 докладчиков и лучших поставщиков железнодорожных услуг по всему миру. Наша миссия состоит в том, чтобы поддерживать этот форум как отраслевое место встречи, где профессионалы отрасли знакомятся с нововведениями в области железнодорожных и транспортных инноваций,технологий, узнают, как обеспечить рациональность и доходность национальных проектов, а также знакомятся с новейшими тенденциями в области сигнализации и связи. Начиная в виде небольшой конференции с несколькими выставочными стендами, Africa Rail стала бесспорным лидером и непревзойденной платформой для железнодорожной индустрии континента, для того чтобы объединяться, учиться, создавать сеть и вести бизнес. Наше мероприятие — мультибрендовая выставка с тысячами посетителей и новаторская конференция. Ежегодно мы встречаем железнодорожных операторов, чиновников, потребителей, новаторов, которые стремятся осуществить закупки и сотрудничать с лучшими в мире.

Вы также должны присоединиться!

Oracle, Transnet, PRASA, GE Transportation, Siemens, MTU, Voith ... и это только некоторые из

них — все они используют Africa Rail, как возможность раз в год встречаться и вести дела с новыми и существующими клиентами. Проекты на миллиарды долларов были заключены, инициированы или возникли на этой выставке. Наша конференция представляет собой платформу уровня C, которая фокусируется на мировых тенденциях, операционной эффективности и практичности инновационных программ, а также на том моменте — как участники рынка могут извлечь выгоду из деловых возможностей на континенте. Наши форматы уникальны. Наши основные идеи — настоящие новаторы и лидеры мнения. Наш контент и темы актуальны, хорошо исследуемые и находятся на пороге мировых и региональных тенденций. Год за годом африканские железнодорожные операторы и их партнеры продолжают принимать участие в конференции высокого уровня. Как подтвердят многие, именно здесь они находят решения своих проблем. Здесь они формируют новые и выгодные отношения и партнерство. Именно здесь они формируют и инвестируют в новые железнодорожные бизнес проекты. Наши партнеры и поставщики бизнес решений — такие же мировые лидеры и новаторы, как вы. Africa Rail 2020 — это ваша возможность встретиться и начать дело с новыми клиентами.Участие в выставке предоставит вам доступ к рынку африканских железных дорог, в которые обычно трудно проникнуть.

И самое главное, выставка позволяет встретить реальных покупателей. Объединяя нашу историю с нашей страстью к инновациям, мы стремимся предоставить вам уникальное и перспективное мероприятие для того чтобы продвигать ваш бренд, генерировать новые коммерческие и торговые предложения а также инициировать развитие вашего бизнеса.

athena.maharaj@terrapinn.com

www.terrapinn.com

Контакты: Батрак Александр +38 (050) 3252563 Athena Maharaj Project Director Africa Rail 2020 +2711 516 4075 +2772 509 9240

37

№2’2020

railway supply

ЗАПЧАСТИ К ПУТЕВОМУ ИНСТРУМЕНТУ • Комплекты РТИ к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Вал муфты КШГ1.01.11.000, • Корпус муфты КШГ1.01.10.000 • Вал-водила ШВ2-02.02.00СБ / ШВ3.21.000СБ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (050) 325-25-63 ИЗОЛЯЦИЯ К СТРЕЛОЧНЫМ ГАРНИТУРАМ Прокладка 1115.00.019, СП-83, 1162.00.006, 1117.00.004, 1115.00.025, 1118.00.005, 1117.00.005 Втулка СП-84, 1115.00.013-01, 1116.00.002 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 (057) 717-56-01 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ Д50 • Шестерня Д50.27.063 • Шестерня Д50.27.064 • Шестерня Д50.27.080 • Шестерня Д50.27.223 • Ось Д50.27.065 • Валик Д50.36.104-1 • Хвостовик Д50.27.234 -2 • Вал Д50.27.233 • Вал в сборе Д50.36.006сб • Валик 2Д100.36.050 • Букса сальника Д50.27.224 • Ролик толкателя Д50.27.096 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . тел.:+38 (067) 570-88-48 ЗАПЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ 1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК • Вкладыш коренной (301-82 / 83) • Вкладыш коренной упорный (501-82 / 83-1Р1) • Вкладыш шатунный (3304-25 / 26) • Уплотнение носка коленвала (501-99 / 100) • Кольцо поршневое маслосбрасывающее (304-08-3) • Кольцо уплотнительное (3304-06-4) • Поршень (504-05-18-1) • Кольцо уплотнительное (303-10-2) • Прокладка под фланец впускного коллектора (306-89) • Прокладка под фланец выпускного коллектора (306-116) • Клапан впуска (сб.306-06-3) • Клапан выпуска (сб.306-07-3) • Гильза цилиндра (503-07-2) • Прокладка под головку блока (3303-08-01) • Трубка перепуска воды (303-18-1А) • Кольцо уплотнительное гильзы (303-11А) • Кольцо уплотнительное гильзы нижнее (303-12) • Элемент фильтрующий топлива (сб.329-05) • Кольцо уплотнительное (523-31-1А) • Элемент насосный (сб.527-07-2), • Распылитель (517-07-1) • Элемент фильтрующий очистки масла (Нарва 6-4-04) • Трубки нагнетательные (сб.523-01-1 / 06-2) • Кольцо уплотнительное под форсунку (317-22) • Прокладка под крышку люка (306-77) • Прокладка под крышку головки (306-83-1А) • Диск привода генератора (сб.309-41-3) • Стартер 721/722, Генератор 731/732 • Реле РРТ32, Реле РНТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

38

товары и услуги РЕАЛИЗУЕМ • Вентиль пневматический ВВ32 (24, 75, 110 В) • Контактор ТКС-601 ДОД, Реле стартера РС-400 • Манометр МТП60, Термометр ТКП60 / 3М • Датчик Д1ММ, Д2ММ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (050) 975-72-85 ЗАПЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЯМ К661 • Прокладка (150.03.012-1) • Втулка цилиндра (770.03.102) • Кольцо уплотнительное втулки цилиндра (164.03.114) • Прокладка (150.03.128-1) • Поршень (171.04.101-2) • Кольцо компрессионное (172.04.102) • Палец поршневой (150.04.104-1) • Комплект шатунных вкладышей (164.04.110) • Насос масляный (164.10.000) • Клапан редукционный (150.10.117) • Счетчики моточасов (СЧ-102 В) • Насос маслозакачивающий (657.17.026) • Термометр капиллярный (ТПП-2В) • Манометр капиллярный (МТС-16У) • Распылитель (164.25.001) • Насос подкачивающий (160.37.000-1) • Компенсатор (272.39.043) • Пара плунжерная (159.44.003-2) • Клапан нагнетательный (160.44.004) • Стартер Ст-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 152-04-32 СТАРТЕРЫ И ГЕНЕРАТОРЫ К ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЯМ • Стартер ПС-У2, Ст.25, ст.721, ст.722 • Генератор ГСК1500Ж, Г-731, Г-732 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .+38 (057) 717 56 01 ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ Гайковерт путевой ГМК-1 Электростанция ЭД-2Т / 230 (2 КВТ) Электростанция ЭД-4Т / 230 (4 КВТ) Рельсосверлильний станок РСС Путевой домкрат ДК10 Путевой домкрат ДК20 Гидравлический рихтовщик ГР12 Гидравлический разгонщик зазоров РЗ25 Шаблон путеизмерительный ПШ1520 Рельсошлифовалка МРШ3 Шпалоподбойка ЭШП Рельсорезный станок РМ5ГМ Рельсорез К1260 Сверлошлифовалка СШ1 Молоток костыльный Лом лапчатый Клещи шпальные и рельсовые Сверло для сверления рельс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 152 04 32 ВКЛАДЫШ КОРЕННОЙ К ДВИГАТЕЛЮ 6ЧН 21/21 0210.04.100Р1, 0210.04.110Р1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48 ВТУЛКА МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКАЯ СП Втулка СП26,2х13, СП30,2х13, СП32.2х11, СП36,2х11 СП40,2х11, СП50,2х11, СП55,2х19 и другие размеры . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

товары и услуги РЕЗИНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДЕЛИЯ. ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКЕ Диафрагма 418.002 Диафрагма 483А.007 Прокладка 367.035А Прокладка 367.038 Кольцо концевого крана ГОСТ 3872 КП Кольцо соединительного рукава ГОСТ 3872 "КУ" Кольцо 303-11А Кольцо (Н-1-120-110-2) 110-120-58-2-2 Кольцо (Н1-80х70-2) 070-080-58-2-2 Кольцо (Н1-65х55-2) 055-065-58-2-2 Кольцо 016-020-25-2-2 Кольцо (Н1-125х0-2) 115-125-58-2 Манжета (25803Н) 292М202 Кольцо 30Д.35.66.4 Кольцо уплотнительное Д100.01.024 Кольцо уплотнительное Д100.01.025 Кольцо уплотнительное Д131.00.30 Кольцо уплотнительное Д131.00.30 Кольцо уплотнительное Д100.01.031-1А Кольцо уплотнительное Д100.01.038 Кольцо уплотнительное Д100.01.046 Кольцо уплотнительное Д100.01.047 Кольцо Н1-52х45-2 Кольцо уплотнительное Д100.01.056 Кольцо Н1-75х65-2 (065-075-58-2-2) Кольцо уплотнительное Д100.20.165 Кольцо уплотнительное Д100.23.241 Кольцо уплотнительное Д100.27.044 Кольцо уплотнительное Д100-27-067 Прокладка Д100.40.021А Прокладка Д100.41.111А Кольцо уплотнительное гильзы цилиндра Д27.03.00.01 Кольцо уплотнительное 2Д100-11-011 Кольцо 4ВЦ50 / 12-033 Кольцо 4ВЦ50 / 12-034 Кольцо уплотнительное 2Д100.22.21 Манжета 3А-6Д49.97.023 (Д218.00.01, 2Д100.22.228) Амортизатор муфты 2Д100.32.032 Сальник 3Д100.63.086 Шайба 9Д100.36.092 Шайба 9Д100.36.093 Шайба 9Д100.36.154 Кольцо уплотнительное 9Д100.37.282 Кольцо 10Д100.20.228 Кольцо 10Д100.37.226 Кольцо уплотнения гильзы Д50.01.003-1 Кольцо водоперепускное Д50.01.015-1 Кольцо водоперепускное Д50.01.016 Кольцо маслоуплотнительное Д50.01.017 Уплотнение Д51.00.01.01 Уплотнение Д51.00.01.02 Уплотнение Д51.03.01.02 Кольцо уплотнительное Д51.03.01.03 Кольцо уплотнительное Д51.03.01.04 Кольцо Д70.27.107 Прокладка крышки 3РД-03 Уплотнение ОН11-61 / 4

Манжета ОН11-61 / 9 Манжета СД-021 Прокладка СД-206 Уплотнение СД-235 Уплотнение СД 237 Втулка 62.30.00.142 Прокладка 150.01.009 Прокладка 150.01.055А-3 Диафрагма 150.01.120 Амортизатор V300.30.55.111 Амортизатор V300.30.55.114 Амортизатор V300.30.55.116 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 38 (093) 152 04 32 РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ПУТЕВОМУ ИНСТРУМЕНТУ •Вилка кабельная • Вилка панельная • Розетка кабельная • Розетка панельная • Круг отрезной для резки рельсов • Пластина твердосплавная сменная • Полотно машинное для резки рельсов • Сверло для сверления рельс с напаянными пластинами • Сверло для сверления рельс со сменными пластинами • Сверло корончатое (фреза) для сверления рельсов • Амортизатор к шпалоподбойкам • Наконечник к шпалоподбойкам • Насос в сборе к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Плунжер-втулка к ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Клин зажимной к разгонщику РЗ25 • Комплект РТИ к путевому инструменту . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 (050) 325 25 63 ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА ДЛЯ КОНТРОЛЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА • Шаблоны для контроля автосцепного устройства • Средства измерения для контроля параметров колесных пар локомотивов • Средства измерения для контроля параметров колесных пар вагонов • Средства измерения и контроля при ремонте 2-х осных тележек модели 18-100 грузовых вагонов • Шаблоны для контроля деталей автоматических регуляторов тормозных передач РКЗТ- 675, РТРП- 675м • Шаблоны • Контршаблоны • Микрометры • Штангенрейсмусы • Штангенциркули • Толщиномеры • Штангенциркуль путевой типа ПСВ • Шаблон путеизмерительный ЦУП-1-01 (аналог ПШ-1520) • Скоба для измерения головки рельса модель 08601 • Шаблон универсальный КОР мод. 00316 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717 56 01

39

№2’2020

railway supply

товары и услуги

ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ДВИГАТЕЛЮ Д50

ГИЛЬЗО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

• Палец толкателя Д50.27.097

1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК

• Серьга Д50.27.168 • Патрубок нажимной Д50.27.017-1 • Штуцер подвода топлива Д50.27.019 • Стакан Д50.27.010 • Гильза поворотная Д50.27.006

Гильза цилиндра (503-07-2) 6 шт. / 12 шт. Кольцо уплотнительное гильзы (№303-11А) 12 шт. / 24 шт. Кольцо уплотнительное гильзы нижнее (№303-12) 6 шт. / 12 шт. Поршень (504-05-18-1М) 6 шт. / 12 шт.

• Втулка корпуса Д50.27.002

Кольцо поршневое (Сб.20-04-06-1) 12 шт. / 24 шт.

• Тарелка пружины верхняя Д50.27.007-1

Кольцо поршневое (Сб.20-04-08-6) 6 шт. / 12 шт.

• Тарелка пружины нижняя Д50.27.009

Палец поршневой (№304-10-2) 6 шт. / 12 шт.

• Направляющая 10Д100.36.104-1 • Пробка 10Д100.36.106 • Поршень 10Д100.36.107 • Поршень буфера 10Д100.36.103 • Поршень 10Д100.36.118 • Тарелка 10Д100.36.110

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48 ФИЛЬТР МАСЛЯНЫЙ Д27.35.12.00 Фильтр масляный Д27.35.12.00 к тепловозу ЧМЭ-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

• Ось 10Д100.36.111 • Шестерня 10Д100.36.195

ПУТЕВЫЕ ШАБЛОНЫ

• Шестерня 10Д100.36.196

Шаблон путеизмерительный ЦУП-2Д (аналог ПШ-1520П)

• Валик 10Д100.36.101

Шаблон путеизмерительный ЦУП-1-01 (аналог ПШ-1520)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

Шаблон путевой европейской колеи ШКВЕ1435 Штангенциркуль путевой типа ПСВ

РЕМОНТ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ Д50

Скоба для измерения головки рельса модель 08601

Восстановление картера топливного насоса Д50.27.046

Шаблон универсальный КОР мод. 00316

Восстановление насосного элемента (плунжер) Д50.27.104сб Восстановление распылителя Д50.17.101сб Восстановление распылителя Д67.20.11.00 Ремонт регулятора Д50.36сб

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01 КОЛОДКИ ТОРМОЗНЫЕ ДЛЯ ВАГОНОВ

Ремонт регулятора 10Д100.36cб2

И ЛОКОМОТИВОВ

Ремонт регулятора 9Д100.36.005сб

Колодка тормозная вагонная композиционная

Ремонт секций топливного насоса Д50.27.101сб

Колодка тормозная вагонная чугунная

Ремонт топливного насоса 1Д50.27сб2

Колодка тормозная локомотивная гребневая чугунная

Ремонт форсунок Д50.17.1сб

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570 88 48 ПОСТАВЛЯЕМ • Топливный насос в сборе 1Д50.27сб2 (б/у после КР) и запасные части к нему • Регуляторы Д50.36сб1 (б/у после КР) • Регуляторы 10Д100.36сб (б/у после КР)

40

БАШМАК ТОРМОЗНОЙ Башмак тормозной горочный железнодорожный . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ

• Форсунки Д50.17сб (б/у после КР)

Запасные части к двигателям

• Управление регулятором Д50.43сб

Д50, 5Д49, K6S310DR, Д6, Д12, К661

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

СТАНОК РЕЛЬСОРЕЗНЫЙ ВР

резка рельс тип Р50, Р65, Р75

БЕНЗИНОВЫЙ

ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ

УДАРНЫЙ ГАЙКОВЕРТ БГМ позволяет закручивать и откручивать клеммные, закладные, стыковые болты, путевые шурупы, сверлить деревянные шпалы

ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 (057) 7175601, +38 (057) 7586982 +38 (050) 3252563, +38 (093) 1520432 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

РЕЛЬСОСВЕРЛИЛЬНЫЙ

СТАНОК РСС c ДВС

СВЕРЛЕНИЕ РЕЛЬС

∅ 22 мм, 36 мм ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС”

+38 (050) 3252563, +38 (093) 1520432, 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua