Журнал "Залізничне постачання" #3 Червень 2018 року

вільним шляхом у світ вільний

залiзничне постачання галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

ЧЕРВЕНЬ №3'2018

Ціна 726,00 грн.

Поршень

504-05-18-1М до двигунів Д6, Д12, У1Д6-250ТК

(093) 152 04 32 0931520432@ukr.net

ВСЕСВІТНЯ ІСТОРІЯ ЗАЛІЗНИЦЬ

Віадук високошвидкісної лінії Мадрид-БарселонаФранцузький кордон Довжина 2100 метрів. Це перший віадук для високошвидкісних ліній побудований в Іспанії.

Компанія «Штадлер» Надійність і якість як основа розвитку транспорту

4

Розмова по суті... Про скорочення зернових залізничних станцій

30

Так що краще? Підіймальні системи вагонів та локомотивів

24

MiningWorld Міжнародна виставка гірничодобувної та вугільної промисловості

№3’2018

залізничне постачання

Змiст Консолідований стенд українських виробників на виставці InnoTrans 2018

3

Колійні руйнівники під час Другої світової війни

16

Нове покоління будівельномонтажних поїздів

22

Компанія «Штадлер» — надійність і якість як основа розвитку транспорту 4

10-12 жовтня 2018

НВП "Корпорація КРТ" — лідер у своїй галузi!

8

Підіймальні системи вагонів та локомотивів 24

КиївЕкспоПлаза, Київ, Україна

Легендарний «Східний експрес» 12

miningworld.com.ua

Довідково-інформаційна система для залізничної транспортної техніки

28

Розмова по суті. Про скорочення зернових залізничних станцій

30

Minevac 8000 — вакуумна усмоктувальна прибиральна машина

34

Пропонуємо!

36

Спільно з:

Construction machinery

Нашi партнери

З питань участі звертайтеся:

Україна: Керівник проекту – Юрій Єршов Тел. +380 44 4968645 (вн. 254) Email: Y.Ershov@pe.com.ua Генеральный медиа-партнер:

залізничне постачання Передплатний індекс 60002

Засновник та видавець журналу «Залізничне постачання» – ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС», м. Харків, +38 057 7586982 Свідоцтво про державну реєстрацію друкованого засобу масової інформації №21737-11637Р від 21.12.2015 р. Головний редактор – Батрак О.Ю. Відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.

№3’2018

15.05.2018 року ТОВ НВП «Корпорація КРТ» отримало сертифікат на систему менеджменту якості стосовно виробництва елементів, запасних частин та деталей верхньої будови колії (код ДКПП: 22.19.73; 30.20.4070.00), яка відповідає вимогам ДСТУ ISO 9001:2015 (ISO 9001:2015, IDT). В травні 2018 року державним підприємством «Дніпропетровський орган з сертифікації залізничного транспорту» на виробничих потужностях НВП «Корпорація КРТ» проведено черговий технічний нагляд за сертифікованою продукцією із перевидачею сертифікатів. Черговий раз якість продукції НВП «Корпорація КРТ» підтверджено сертифікатами відповідності.

За новим транспортним коридором Іран-Азербайджан-Грузія-Європа планується перевозити близько 10 млн тонн вантажів на рік і «Укрзалізниця» може розраховувати приблизно на третину з цього обсягу, які транзитом може доставляти в країни ЄС. Про таку оцінку розповів в.о. голови правління УЗ Євген Кравцов в інтерв'ю Діловій столиці. «Ми бачили оцінки наших західних колег — загальні обсяги можуть бути в 10 млн тонн. Принаймні третина може йти через Україну. Важливим є те, що наші партнери в цьому транскордонному співробітництві сприймають нас не як УЗ, а як Україну. І вони кажуть, якщо ви просува-

https://krt.co.ua

єте ідею транзиту, то повинні бути вирішені питання портових зборів, митниці, поромного сполучення. Не вийде сказати, що ми поїзд до Іллічівську доставимо за добу, а решта нас не стосується. Наші колеги, особливо з Близького Сходу, цього не зрозуміють. У них централізований підхід», — зазначив Кравцов. Він додав, що відсутню залізничну гілку, яка зв'яже Іран з Азербайджаном, вже добудовують. «Для Ірану шлях через Азербайджан та Грузію до Європи є надзвичайно перспективним. Якщо політична ситуація щодо Ірану буде сприятливою, то у транзитного потоку, який може йти через Україну, є великі перспективи», — заявив керівник УЗ.

6 червня Укрзалізниця в рамках безпрецендентної відкритості своєї фінансово-економічної діяльності продемонструвала cуспільству та ЗМІ першу публікацію платежів за ІІ квартал 2018 року на Єдиному веб-порталі використання публічних коштів (Е-Data). Відтепер в онлайн-режимі громадськість, ділові кола, інвестори та інші зацікавлені особи зможуть бачити платежі товариства, зокрема інформацію про суми та одержувачів коштів за цими платежами. Укрзалізниця — перша корпорація, власником акцій якої є держава, що самостійно ініціювала приєднання до публічного розкриття платіжної інформації. Це демонструє шлях компанії до запобігання корупційним проявам на ранніх етапах через відкритість своїх даних. Загалом протягом 2018 року заплановано опублікувати інформацію щодо більш ніж 100 тис. платежів на загальну суму понад 10 млрд грн. Під час прес-конференції буде здійснено публікацію 21 тис. транзакцій на загальну суму 2,3 млрд грн. Цей захід стане прикладом нового підходу до спілкування з громадськістю та підвищення планки відповідальності компаній державного сектору перед суспільством.

https://cfts.org.ua

https://info.uz.ua

Тени для обігріву стрілочних переводів В Україні компанія ТОВ «Теплолюкс-Дніпро», є ексклюзивним постачальником трубчастих електронагрівачів (ТЕНів) від німецького виробника. ТЕНи — призначені для безвідмовної роботи залізничних стрілочних переводів в зимовий період і запобігають накопиченню снігу та утворенню криги між вістряком та рамною рейкою. Особлива форма нагрівачів дозволяє обігрівати будь-які елементи стрілочних переводів: рамну рейку, вістряк, перевідний механізм, а індивідуально розроблена конструкція кріплень повністю виключає самовільне зміщення ТЕНів в процесі експлуатації. Підбір ТЕНів здійснюється за кількома параметрами: Довжина — в залежності від розмірів обігрівального елемента; Потужність — в залежності від кліматичних умов; Форма — в залежності від місця кріплення. www.electro-install.pro

2

Магістральні локомотиви для перевезення власних вантажів ПАТ «КВБЗ» та компанія GE підписали договір про співпрацю 5 червня, в Одесі, у конференц-залі готелю «Gagarinn», відбулася офіційна церемонія підписання угоди про партнерство між ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» і компанією General Electric. Від КВБЗ документ підписав директор з економіки, фінансів та перспективного розвитку Ігор Манаєнков, від General Electric — керівник компанії в Україні В’ячеслав Фєклін. Угода з ПАТ «КВБЗ» включає в себе кілька етапів виробництва, а також закупівлю певного обладнання у регіональних постачальників. Складання

Консолідований стенд

Укрзалізниця починає публікацію платежів компанії на порталі Е-Data

локомотивів для українських залізниць розпочали минулого місяця на заводі GE Transportation у Ері, штат Пенсільванія, перші поставки заплановано на кінець цього року. Крім поставок 30 нових локомотивів TE33A, довгострокова рамкова угода GE Transportation з «Укрзалізницею» включає також модернізацію застарілих локомотивів існуючого парку УЗ, а також допомогу в забезпеченні надійної роботи парку шляхом партнерства з довгострокового сервісного обслуговування.

Гірничодобувна компанія Ferrexpo планує придбати магістральні локомотиви для перевезення власних вантажів. Стримуючим фактором виступає затягування прийняття нового закону про залізничний транспорт, який передбачає появу в Україні приватних перевізників. Про це заявила Інгрід Макмехон, менеджер Ferrexpo по роботі з інвесторами та комунікацій, передає кореспондент ЦТС. «Нам би хотілося придбати власні локомотиви, але ми чекаємо прийняття нового закону», — заявила Інгрід Макмехон. Подібну ідею компанія Ferrexpo висловлює не вперше. Раніше комерційний директор Полтавського ГЗК (входить в Ferrexpo) Дмитро Спатарь в блозі на порталі ЦТС заявив, що підприємство зацікавлене в перевезеннях окатишів між Кременчуком і портом Південний. «Ми б хотіли стати приватним оператором для власних потреб, наприклад, в коридорі з Кременчука в бік порту Південний», — зазначив він.

www.kvsz.com

https://cfts.org.ua

українських виробників на виставці InnoTrans

2018

УЧАСТНИК InnoTrans-2018

UKRAINE

railway supply ВИ З Б И РА Є Т ЕС Ь НА INNOT RA N S 2 0 1 8 Я К ВІДВ І Д У В АЧ ? ВИ КО Р И С Т О В У Й Т Е В С І М О Ж ЛИ В О С Т І С Т ЕН Д У " U K R AINE : R A I LWAY SU PPLY" ! СТАНЬ Т Е У Ч АС Н И КО М INNO T RA N S 2 0 1 8! Д О Д АЙ Т Е СВОЇ П РЕЗ ЕН ТА Ц І Й Н І М АТ Е Р ІА Л И Н А С Т ЕН Д " U K R AINE : R A I LWAY SU PPLY" !

ПАКЕТ

Якість підтверджено сертифікатами відповідності

«Укрзалізниця» може отримати 3 млн тонн транзитного вантажопотоку з Ірану

UKRAINE: Railway Supply «Медиа+»

ПАКЕТ

залізничне постачання

UKRAINE: Railway Supply «Медиа»

Вартість = 48000,00 грн. з ПДВ

Вартість = 15960,00 грн. з ПДВ

Контактна інформація: Тел .: (050) 325 25 63 www.expo.rws.in.ua www.rws.in.ua rws.in.ua@gmail.com Придбання квитків на InnoTrans 2018 +38 050 234 57 58 info@messe-berlin.com.ua 3

№3’2018

залізничне постачання

ФІЛЬТР

Від 120 до 488 сидячих місць Від 2 до 8 вагонів

Екстра високі показники прискорення (1,2 м/с2)

Електропривід, дизельний привід, двухмодульне виконання

МАСЛЯНИЙ ДО ТЕПЛОВОЗУ

ЧМЕ-3 Частка підлоги з пониженим рівнем: 95%

Від 120 до 488 сидячих місць

Конструкційна швидкість: 200 км/г

Компанія «Штадлер» — надійність і якість як основа розвитку транспорту «Штадлер» — це надійність, гнучкість та інноваційність з 1942 року. Понад 7500 співробітників більш ніж в 20 підрозділах по всьому світу щодня забезпечують високу якість продукції.

4

К

омпанія «Штадлер» виготовляє економічний рухомий склад, який відповідає усім вимогам замовників, і застосовує інноваційні технології при їх розробці та виробництві. Потяги «Штадлер» надійні, безпечні в експлуатації та забезпечують максимальний комфорт для пасажирів. Репутація компанії «Штадлер» сформувалася в результаті прихильності традиційним швейцарським цінностям, тепер репутація працює на просування продукції у всьому світі. Компанія «Штадлер» пропонує широкий асортимент продукції у сфері міського і залізничного транспорту: високошвидкісні потяги і міжміські експреси, регіональні і приміські потяги, рухомий склад для метро, трамваї, трамваї-потяги і пасажирські вагони, локомотиви потягів і маневрові локомотиви, рухомий склад по спецзамовленню і на зубчастій тязі. Прихід компанії «Штадлер» на білоруський ринок відбувся у березні 2010 року, коли швейцарський виробник виграв відкритий тендер на постачання 10 чотирьохсекційних і п'ятисекційних електропоїздів FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug — швидкий легкий сучасний регіональний моторвагонний рухомий склад) для Білоруської залізниці. Завдяки своїм особли-

востям відносно приводу, прискорення і гальмування, комфортабельності їзди і організації простору, а також принципу модульної конструкції FLIRT дає економічну відповідь на виклики урбанізації та наростаючої конкуренції на ринку транспортних послуг. Перераховані переваги роблять цю серію лідером продажів, адже понад 1400 потягів FLIRT нині експлуатуються в 17 країнах — від полярного круга до Африки. Пасажирський потяг FLIRT призначений для міського і приміського, регіонального і міжміського сполучення. Його легка вага завдяки алюмінієвій конструкції, непримхливість в технічному обслуговуванні, а також багато разів випробувані компоненти сприяють зниженню виробничих, енергетичних та експлуатаційних витрат.

ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» ТЕЛ.:+38 057 7586982 E-MAIL: 0577586982@UKR.NET

FLIRT INTERCITY

Г І Д РА В Л І Ч Н И Й

В жовтні 2013 року у рамках оновлення парку рухомого складу Білоруська залізниця замовила у компанії «Штадлер» два семивагонні міжрегіональні електропоїзди типу FLIRT G. На відміну від вже експлуатованих у Білорусі приміських електропоїздів FLIRT у складі нових ЕПМ є вагони двох класів. Секція бізнес-класу розташована в одному з головних вагонів. Вона обладнана 16 комфортабельними шкіряними кріслами з регульованим положенням сидінь, столиками різних розмірів, сонцезахисними шторками, гардеробом, полицями і стойками для багажу. Один з вагонів обладнаний бістро для продажу легких закусок, гарячих і прохолодних напоїв. Наявність солідного клієнта в особі Білоруської залізниці і бажання виходу компанії на залізничний ринок СНД стали мотивами для швейцарського

РОЗГОНЩИК ЗАЗОРІВ

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” вул.Тобольська, 42, оф.406, м.Харків, 61072, Україна

057-717-56-01, 758-69-82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

5

№3’2018

залізничне постачання

Високі показники прискорення (до 1,3 м/с ) 2

Від 180 до 1000 сидячих місць

Від 2 до 8 вагонів

виробника, щоб відкрити виробниче підприємство на території Республіки Білорусь. Так в 2014 році свою діяльність почала «Штадлер Мінськ» — білоруська філія концерну «Штадлер», яка відповідає за розробку і виробництво міського і залізничного рухомого складу для країн СНД з широкою колією. Нині основна діяльність організації включає такі виробничі стадії як зварювання алюмінію і сталі, фарбування кузовів і деталей, складальні операції, а також завершальний етап виробництва — запуск готової продукції. Існуючі виробничі потужності дозволяють виготовляти до 150 алюмінієвих вагонів і 100 сталевих секцій на рік. Організація розміщується на території площею 220 000 м2 і включає 35 000 м2 виробничої площі. Чисельність персоналу компанії складає більше 600 чоловік. Вже із запуску перших виробничих ділянок новий завод активно включився в знаковий для компанії «Штадлер» проект по виготовленню, наладці і постачанню двоповерхових потягів серії KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug — комфортабельний сучасний швидкий міський рухомий склад). Двоповерховий потяг KISS представляє оптимальне рішення проблеми, пов'язаної з різким зростанням навантаження на громадський, зокрема залізничний, транспорт. Міцний, стійкий до скручування алюмінієвий кузов вагону робить потяг KISS легким і енергоефективним. Стійка до тиску конструкція потягу з оптимізованими візками дозволяє розвивати максимальну швидкість руху 200 км/год. Для потягу KISS була розроблена сучасна концепція кондиціонування. Повітря подається в салон через стельові конструкції, а не по повітряних каналах, розташованих під вікнами вагонів. За рахунок цього вдалося збільшити ширину внутрішнього простору в салонах, зробити їх затишнішими для пасажирів. Сьогодні двоповерховий потяг KISS курсує у кількості 270 одиниць в 10 країнах світу (Швейцарія, Німеччина, Росія, Грузія, Азербайджан, Австрія і інші). Особливий інтерес в трамвайному напрямі викликала наша новинка — 100% низькопідлоговий трамвайний вагон «Метелиця», розрахований для міст з широкою колією. Трамвай був спроектований в 2014 році фахівцями компанії «Штадлер Мінськ» із застосу-

6

ванням як білоруського, так і швейцарського досвіду. Сьогодні, залежно від побажань замовника, «Штадлер Мінськ» здатний запропонувати різні модифікації трамваїв «Метелиця», адаптованих під конкретні особливості транспортної інфраструктури та технічні вимоги. Кількість секцій, кольорове рішення, зовнішній і внутрішній дизайн, пасажиромісткість, розташування сидінь, наявність однієї або двох кабін управління, розташування дверей по обидві сторони трамвайного вагону — все розробляється індивідуально під замовника. Варто відмітити, що трамвайний вагон «Метелиця» модифікації В85600М є найбільш довгим — 33,45 метра — трисекційним трамвайним вагоном серед країн СНД. Ця ж модифікація стала переможцем конкурсу «Кращі товари Республіки Білорусь» 2017 в номінації «Продукція виробничо-технічного призначення» з присудженням статусу «Новинка року».

22-а Казахстанська міжнародна виставка «Транспорт та логістика» 18-20 ВЕРЕСНЯ 2018

Каркас трамвая виготовляється з високоміцної легованої сталі і обшивається алюмінієвими панелями, що збільшує його термін служби і полегшує технічне обслуговування, оскільки панелі у разі ушкодження можуть бути легко замінені. Трамвайний вагон «Метелиця» розрахований на експлуатацію при температурі навколишнього повітря від мінус 40 до плюс 40°С. Компанія «Штадлер» — це єдина компанія, яка при проектуванні і виробництві трамвайного вагону «Метелиця» модифікації В85600М застосувала не лише стандартну дахову і бічну теплоізоляцію, але і забезпечила теплоізоляцію підлоги. Трамвай за бажанням замовника може бути обладнаний необхідною кількістю зовнішніх і внутрішніх камер, відеореєстраторами, портами для зарядки гаджетів і розетками. Продукція фірми «Штадлер» відрізняється високою продуктивністю, низькою вартістю життєвого циклу, підвищеним рівнем безпеки, експлуатаційної надійності і комфорту для пасажирів. Інша відмінна риса — простота і легкість обслуговування рухомого складу та окремих вузлів і систем, що забезпечується за рахунок застосування оптимальних продуманих конструкторських рішень. Завдяки комплексному сервісному обслуговуванню виробник створює додаткові переваги для рейкового транспорту. Компанія «Штадлер» не збирається зупинятися на досягнутому і націлена на подальший розвиток і отримання замовлень, у тому числі і на ринку України, який пропонує великі можливості для потенційних постачальників залізничного і міського електротранспорту. У разі оголошення тендерів і відповідності заявленим вимогам «Штадлер» готовий запропонувати українським операторам і пасажирам надійний транспорт і якісний сервіс.

Алмати, Казахстан

Дізнайтеся більше

ОФІЦІЙНА ПІДТРИМКА: Міністерство з інвестицій та розвитку Республіки Казахстан

Матеріал надано компанією «Штадлер» www.stadlerrail.com

7

№3’2018

залізничне постачання

Досягнення і конкретні результати є основою нашого лідерства! Директор корпорації Вадим Сахаров 8

НВП «Корпорація КРТ» — лідер на ринку України серед виробників елементів верхньої будови залізничних колій, деталей та вузлів залізничних скріплень

НВП «Корпорація КРТ» — лідер у своїй галузi! НВП «Корпорація КРТ» — виробник елементів верхньої будови залізничної колії, деталей та вузлів залізничних скріплень і є лідером на ринку України. Група компаній, об'єднавшись надалі в корпорацію, почали виробництво деталей для потреб залізниці ще в 1993 році. Модернізуючи виробництво і нарощуючи виробничі потужності, Корпорація КРТ досі не зупиняє свій розвиток. Завдяки прогресивному менеджменту корпорація упевнено утримує міцні позиції на ринку України. Ефективне використання передових технічних рішень у виробництві залізничних скріплень, сприяє впровадженню швидкісного руху, зменшенню експлуатаційних витрат на утримання шляху та модернізації рейкових шляхів за європейським зразком. Спеціалізацією компанії є повний цикл виготовлення вузлів проміжних пружних скріплень типу КПП-5 і КПП-5-К. Завдяки новітнім конструкторським розробкам та застосуванню сучасних матеріалів, нам вдалось досягти оптимального балансу міцності та витривалості залізничних скріплень. Це дозволило досягти високих показників їх зносостійкості. Багаторічний досвід експлуатації на діючих шляхах показав, що скріплення КПП-5 і КПП-5-К нашого виробництва, однаково ефективно витримують максимальне навантаження, як на швидкісних ділянках шляху при пасажирських перевезеннях, так і при вантажних перевезеннях з максимальною вантажонапруженістю. Всього на залізницях України експлуатується більше 5000 км шляху з скріпленнями типу КПП5 і 11 км з скріпленнями типу КПП-5-К в кривих малого радіусу. Ефективний менеджмент контролю за виробництвом, потужна лабораторно-випробувальна база, використання високотехнологічного устаткування забезпечують високий рівень якості продукції. Усі види лабораторних випробувань нашої продукції проводяться незалежною Центральною заводською лабораторією, яка акредитована Національним Агентством по Акредитації України на усі види лабораторних випробувань відповідно до вимог технічних умов і конструкторської документації на усі види продукції. Лабораторні дослідження проводяться на всіх етапах виробництва. Усі деталі вузлів скріплення КПП-5 і КПП-5-К і вузол в цілому сертифіковані в Системі сертифікації УкрСЕПРО. На підприємстві впроваджена і використовуються сучасна європейська система менеджменту якості. У січні 2017 комісією Укрзалізниці були проведені кваліфікаційні випробування елементів верхньої будови колії з метою постановки їх на серійне виробництво відповідно до вимог державних стандартів України. Комісія зробила позитивні висновки відносно документальної підготовки всіх технологічних процесів, вхідного контролю сировини і визначення основних фізико-механічних показників продукції, що виготовляється для потреб Укрзалізниці. За результатами роботи комісії складено протоколи та акти кваліфікаційних випробувань, які є підтвердженням спроможності підприємства виготовляти та поставляти споживачеві продукцію високої якості, яка відповідає сучасним технічним вимогам.

Головний iнженер Володимир Суслов

У 2017 році був проведений сертифікаційний аудит провідними аудиторами міжнародного органу сертифікації TUV SUD з метою оцінки спроможності підприємства виготовляти продукцію за європейськими стандартами. За результатами аудиту наше підприємство 21 липня 2017 отримало сертифікати ISO 9001:2015 — впровадження і використання системи менеджменту якості, ISO 14001:2015 — впровадження і використання системи менеджменту охорони довкілля та OHSAS 18001:2007 - впровадження і використання системи менеджменту охорони професійного здоров'я та безпеки праці. У 2016 році наше підприємство взяло участь в міжнародній транспортній виставці InnoTrans (Берлін, Німеччина). Після чого співпраця з іноземними підприємствами набрала нові оберти. У 2018 році планується вийти на міжнародний ринок з продукцією власного виробництва. За минулі два роки Корпорація КРТ брала участь у багатьох міжнародних виставках залізничного напряму, а саме, InnoTrans 2016 SEE Mobility 2017, Trako 2017 та інших. Саме на міжнародних виставках відбулися знайомства з різними компаніями, з якими ведуться переговори про виготовлення продукції відповідно до вимог іноземних замовників. НВП «Корпорація КРТ» співпрацює з науковими структурами України та ініціює науково-практичні семінари, основною метою яких є підвищення безпеки руху на залізничному транспорті. Підтримуючи новітні наукові ініціативи, ми ввели постійні комунікаційні рішення для обговорення актуальних питань розвитку залізничної інфраструктури, науково-технічного і технологічного супроводу сучасних рейкових скріплень в умовах реформування залізничного транспорту України та світу. З думкою про майбутнє, ми стали ініціатором гармонізації нормативної документації у сфері інтероперабельності пружних рейкових скріплень з нормами країн ЄС по залученню провідних зарубіжних і міжнародних організацій в залізничній галузі.

9

№3’2018

залізничне постачання

Контактна інформація: https://krt.co.ua вул. Академіка Лазаренка, 1, м. Львів, 79026, Україна e-mail: sales@krt.co.ua Телефон: +38 032 237 54 42 Телефон: +38 097 641 96 70

СкріпленняRailпроміжне пружне КПП-5 R65 Under-rail padПризначене PRP-2.11 для укладання в безстикову колію на прямих і кривих

ділянках шляху радіусом не менше 350 м (у тому числі і у межах перехідних кривих) із залізобетонними шпалами, з вантажонапруженістю до 60 млн. ткм брутто/км в рік, на яких максимальна швидкість руху пасажирських потягів не перевищує 160 км/год, вантажних — (90 км/год). Основні технічні характеристики

KПП-5

Tension clamp KP-5.2 • Використовується для облаштування безстикових залізничних колій • Надає можливість використання для різних типів рейок: UIC60, Р65 і Р50 • Забезпечує високий електричний опір за рахунок використання полімерних матеріалів в електроізолюючих деталях • Сприяє зниженню рівня шуму • Простий і швидкий монтаж/демонтаж • Зусилля притиснення рейки до шпали не менше 25 кН • Для забезпечення запасу пружності використовується високоеластичні nsulating insert VIP-65.11 прокладки з жорсткістю не менше 60 кН/мм • Середній ресурс надійності скріплень не менше 800 млн.т. брутто пропущеного вантажу.

Anchor AZ-2

Ferro-Concrete sleepers

Rail R65

Скріплення проміжне пружне КПП-5-К Under-rail pad PRP-3.2.-K

Призначене для прикріплення рейок до шпал і забезпечує регулювання ширини колії в кругових і перехідних кривих малого радіусу. Скріплення укладаються в залізничну колію з рейками типу Р65 і UIC60 на залізобетонні шпали типу СБ3-5.2 Tension clamp KP-5.2

Основные технические характеристики

• Використання для регулювання ширини колії від 1520 мм до 1535 мм в кругових і перехідних кривих при радіусах від 200 м до 450 м.

• Надає можливість регулювання ширини колії до 15 мм без додаткової комплектації • Сприяє зниженню рівня шуму • Простий і швидкий монтаж/демонтаж • Зусилля притискання рейки до шпали не менше 25 кН Insulating insert VI-K • Для забезпечення запасу пружності використовуються високоеластичні прокладки з жорсткістю від 110 до 590 кН/мм • Забезпечує високий електричний опір за рахунок використання полімерRegulating bushing VR-65-K них матеріалів в електроізолюючих деталях.

KПП-5-K

Anchor AZ-2.K Ferro-Concrete sleepers

10

11

№3’2018

залізничне постачання

Легендарний «Східний експрес»

«Східний експрес» — один із найстаріших потягів світу, є всесвітньо відомим символом справжньої розкоші і подорожі по-королівськи

В

ідомо, що в найпершу розкішну подорож по залізниці відправилася британська королева Вікторія, для якої побудували особливий вагон-салон, обставлений диванами з подушечками і широкими кріслами з пуфами. Його стіни були задрапіровані блакитним муаром, а стеля нагадувала шовкову стьобану ковдру. Ідея проведення масових подорожей подібного рівня на потягах належить американцеві Джону Пульману, що побудував в 1864 році перший комфортабельний склад, що дістав назву «Піонер». У Англії «Пульманівську компанію палацових вагонів» чекав неймовірний успіх: усі аристократи і члени королівської сім'ї подорожували тільки у вагонах Пульмана. Але в континентальній Європі першим поїздом для перевезення пасажирів у фешенебельних спальних вагонах став «Східний Експрес» або Orient Express, який створив Джорж Нагельмакерс. Все почалося в 1872 році, коли молодий бельгійський інженер Джорж Нагельмакерс здійснив подорож до Америки і, вражений розгалуженою мережею залізниць і розкішними пульманівськими вагонами, вирішив втілити в життя своє бачення поїзда майбутнього. Свій перший рейс «Східний експрес» здійснив з Парижа до Стамбула в жовтні 1883 року. Маршрут включав короткі зупинки в таких містах, як Мюнхен, Відень, Будапешт і Бухарест. Перший трансконтинентальний експрес в Європі, який з'єднав Захід і Схід, спочатку охоплював маршрут понад 1700 миль (близько 2740 км) і долав його за 67 годин, що було вражаючим досягненням для того часу. У поїзді було п'ять вагонів — багажний, два спальних, вагон-ресторан і вагон для персоналу. У поїзді розмі-

12

стилося близько сорока пасажирів, яких запросив в подорож з Парижа до Стамбула інженер Джордж Нагельмакерс, який розробив концепцію транс'європейських маршрутів. Під час своєї першої подорожі пасажири вирушили з Парижа в болгарський порт Варна на поїзді, а потім були переправлені пароплавом через Чорне море до Константинополя. Однак до 1889 року вже вся подорож проходила по залізниці, і Orient Express став шикарним дорогим готелем на колесах для монархів, політиків, мільйонерів. Компанія Nagelmackers, Міжнародна конгрес-компанія Wants-Lits et des Grands Express Européens, обладнали поїзд, в якому були спальні, ресторанні і салонні вагони, в яких розміщувалися відсіки для курців і жіночі вітальні. Вагони були встелені східними килимами, вікна задрапіровані оксамитовими портьєрами. Меблі і предмети побуту були прикрашені витонченими монограмами, обшивка з червоного дерева, глибокі крісла були оббиті м'якою іспанської шкірою. Вражали і овальні дверні скла, і незвичайної конфігурації ручки і сидіння. Обслуговуючий персонал був одягнений в форму, виготовлену за спеціальними ескізами. Не менш відома була і його кухня. Готувалися, перш за все, національні страви країни-призначення. Крім того, в меню були присутні також екзотичні делікатеси: ікра, устриці, омари. Статусним мандрівникам поїзд припав до душі. Протягом багатьох років розкіш поїзда приваблювала еліту європейського суспільства, тут подорожували самі високопоставлені особи: монархи і аристократи, політики і бізнесмени, актори театру і кіно, зірки естради. На борту поїзда вирувало й кипіло світське життя — в купе плелися інтриги, в вагоні-ресторані укладали мільйонні угоди і навіть вирішувалися питання державного значення.

Orient-Express навіть називали «Поїзд монархів». У 1901 році, після смерті королеви Вікторії, «Східний експрес» заповнився королями, принцами і монархами. Персонал дивувався: кому з високих осіб можна ходити по вагонах інших принців і королів? Кого в яке купе селити? Всі вони їхали на «Східному експресі» в Лондон попрощатися з королевою. Крім того, на «Східному експресі» в різні роки подорожували австро-угорський імператор Франц Йосиф, сербський король Олександр Перший, королева Великобританії Єлизавета II. А болгарський цар Фердинанд I, коли поїзд проходив по території його країни, неодноразово «вставав за штурвал». «Східний експрес» з моменту свого створення був більше ніж просто транспортним засобом. Джоржу Нагельмакерсу прийшла в голову щаслива думка — він хотів, щоб його дітище стало «поїздом Європи» і поєднало б її східну і західну частини. Коли в 1923 році до влади в Туреччині прийшов новий прогресивний політик Ататюрк, він згадав «Східний експрес» як символ сучасних технологій і співпраці з Європою. У «Східному експресі», крім засновника сучасної Туреччини Кемаля Ататюрка, подорожували також генерал Шарль де Голль, Микита Хрущов, відома авантюристка Мата Харі, Марлен Дітріх та інші не менш примітні особистості. За словами турецького історика і журналіста Кемаля Ордака, пасажирів «Східного експреса», квиток на який коштував цілий статок, супроводжували не менше ста осіб обслуговуючого персоналу: «Поїзд був символом розкоші. Все було влаштовано на вищому рівні, з урахуванням будь-яких побажань клієнтів, в тому числі і бажання зберегти інкогніто. Однак здійснити подорож в обстановці цілковитої секретності не завжди вдавалося. Пасажирів супроводжував цілий штат фотографів, які передавали подробиці подорожі в усі європейські газети. Вечеря в «Східному експресі» нагадувала справжній вихід у великий світ, театралізовану виставу в смокінгах і вечірніх сукнях. Поступово потяг став обростати легендами та історіями ... » Після прибуття в Стамбул мандрівники вирушали до готелю «Пера Палас» (Pera Palas Hotel Istanbul), побудованого спеціально для пасажирів «Східного експреса». Схожий на великий східний намет готель називали найбільш розкішною будівлею в Стамбулі. Тут влаштовувалися дипломатичні зустрічі і справжні європейські бали, де чоловіки вільно пили вино, а східні жінки могли ходити без покривал. У готелі і сьогодні зберігаються срібні дощечки з вигравіруваними іменами відомих постояльців: Мата Харі, Сара Бернар, Троцький, шах Ірану, Ернест Хемінгуей, Жаклін Кеннеді-Онассіс. Актриса Грета Гарбо не раз зупинялася в готелі, приїжджаючи сюди на зйомки. В одному з номерів цього готелю Агата Крісті написала знаменитий детектив «Вбивство в Східному експресі».

ЕЛЕКТРИЧНІ СИСТЕМИ ОБІГРІВУ СТРІЛОЧНИХ ПЕРЕВОДІВ В ЕКСТРЕМАЛЬНИХ КЛІМАТИЧНИХ УМОВАХ

ПРОЕКТНЕ РІШЕННЯ розрахунок • поставка • монтаж • гарантія

ТОВ «Теплолюкс-Дніпро» Україна, м Дніпро, вул. Січових Стрільців, 31 моб.: +38 067 335 52 26 e-mail: office@teplolux-dnepr.in.ua www.electro-install.pro 13

№3’2018

залізничне постачання

«Східний експрес» завжди вирушав і прибував вчасно. Лише одного разу він запізнився на цілих п'ять днів. Взимку 1929 року склад здійснив вимушену зупинку в горах Туреччини в 80 кілометрах від Стамбула. Шляхи «Східного експреса» затягла сніжна буря. Пасажири сиділи в вагонах всі п'ять днів. Вагон-ресторан не працював, і двоє пасажирів вирушили на полювання, озброївшись двома револьверами. Тоді на вечерю подали вовче м'ясо .... Агата Крісті любила подорожувати на «Східному експресі» і почула про вимушену зупинку в новинах. Цей епізод згодом ліг в основу знаменитого детектива Агати Крісті «Вбивство в Східному експресі», який зробив поїзд всесвітньо відомим. «Східний експрес» захоплював уяву багатьох письменників, ставав їх натхненням і місцем дії їхніх романів. Серед цих літературних творів: «Стамбульський експрес» Грема Гріна, «Якщо настане завтра» Сідні Шелдона, «З Росії з любов'ю» Яна Флемінга, «Ніч в «Східному експресі» Вероніки Генрі. «Східний експрес» залишив свій слід не тільки в літературі, а також і в кінематографі. За романом Агати Крісті було знято 4 фільми «Вбивство в Східному експресі», останній з яких вийшов на екрани в 2017 році. У «Східному експресі» таємниче зникла героїня фільму «Леді зникає», знятого Альфредом Хічкоком. Американка Лілі, героїня фільму «Любов у «Східному експресі» подорожуючи на знаменитому поїзді, несподівано стикається зі своїм колишнім коханцем Алексом і намагається розгадати таємницю їх розриву. Однак в історії легендарного поїзда є не тільки успіх і радісні сторінки. Його служба була зупинена Першою світовою війною, але відновилася в 1919 році, за маршрутом від Кале і Парижа до Лозанни, потім через перевал Симплон в Мілан, Венецію, Загреб, Белград і Софію; поїзд тоді називався Simplon-Orient-Express. Рух потяга був знову перервано під час Другої світової війни. До 50-х років поїзд став ходити по колишньому маршруту. Однак він тут же придбав свою неофіційну назву — «потяг холодної війни», оскільки курсував він по територіях конфліктуючих держав. Це негативно позначилося і на сервісі, і на швидкості руху, до того ж від імперської розкоші поїзда залишилося мало. Багато незручностей доставляла процедура проходження митниці, яка часто супроводжувалася доглядом особистих речей в пошуках контрабандних товарів, які таємно перевозили через кордони соцкраїн. Маршрут ставав все менше і менше популярним. Багаті люди перестали користуватися поїздом, і пересіли в літаки, які коштували дешевше, а подорож до Стамбула займало набагато менше часу. Через економічну невигідність рух «Східного експресу» було припинено в 1977 році. Однак, легендарний поїзд з плином часу не канув в лету і саме завдяки Агаті Крісті та її роману, який надихнув режисера Сідні Люмета. Для створення достовірності кінооповіді режисер здобув два старих

14

Міжнародна спеціалізована виставка вагона — спальний і ресторан 1920 року випуску. Вагони ці несли незмінну вахту в складі поїзда Venice Simplon Orient-Express аж до 1939 року, потім були списані і мирно доживали свій вік на запасній колії. Після виходу картини в 1977 році вагончики продали з аукціону Сотбі. Покупцем став підприємець Джеймс Шервуд. Він заплатив ще 16 млн. доларів, щоб розшукати по всій Європі і відновити 35 оригінальних вагонів «Східного експреса». Так зібрався поїзд, який художники реставрували кілька років. І ось, 25 травня 1982 року, майже через 99 років після свого народження, оновлений та чисто туристичний Orient-Express знову вирушив у дорогу з Лондона до Венеції через Симплон. Поїзд почав також ходити з Венеції до Риму, Парижа і Стамбула, і, звичайно, по найвідомішому маршруту Париж — Стамбул. Сьогодні «Східний експрес» являє собою вдале поєднання сучасних технологій і автентичних інтер'єрів XIX століття. Такі ж двері і панелі з червоного дерева, лампи, столи, диванчики, шкіряні крісла в стилі арт-деко оточували аристократів і богему минулої епохи. Пасажири розміщуються в одно- і двомісних купе з окремими туалетом і ванною, гарячу воду для яких нагрівають спеціальні прилади. Кожне купе — це оазис комфорту з чудовим видом на пейзажі, які проносяться повз. На борту «Східного експреса» заборонено носити джинси. А вечеря у вагоні-ресторані вимагає дотримання суворого дрес-коду: вечірні сукні, смокінги, краватки-метелики. За традицією вечері тут подаються в елегантній обстановці одного з трьох шикарних вагонів-ресторанів, де під звуки рояля гості куштують страви, приготовані кращими кухарями. М'яке світло, найтонший льон, французьке столове срібло і важкий кришталь — все це створює особливий настрій і переносить в епоху розкоші 20-х років минулого століття. Вагон-бар — романтичне місце для зустрічей, знамените своєю чарівною атмосферою і вишуканими напоями. У цьому чудовому барі на колесах мандрівники з усього світу можуть обмінятися враженнями, а їх слух тішить неголосна фортепіанна музика. Легендарний «Східний експрес» (Orient-Express) в наші дні прямує з Європи до Туреччини лише один раз на рік і його прихильникам доводиться чекати в черзі місяцями в надії зайняти одне з місць. А протягом року «Східний експрес» курсує по декількох маршрутах, що зв'язують найцікавіші і найвідоміші міста Європи — Лондон, Париж, Венецію, Рим, Прагу, Відень і Будапешт. Сьогодні, як і більш ніж сто років тому, квитки на подорожі «Східним експресом» коштують шалено дорого в порівнянні зі звичайними поїздами, але їх ціна адекватна як для найнезабутнішої пригоди в житті. Тарас Рейка За матеріалами інтернет

TransUkraine Kyiv • Транспорт • Логістика • Інфраструктура • Склад

23-25 жовтня 2018 МВЦ, Київ, Україна

Спеціалізована експозиція в рамках виставки:

ІнтерСклад’2018 Організатори:

www.transukraine.com.ua 15

№3’2018

залізничне постачання

ВТУЛКИ СП З ПОРОШКОВОГО МАТЕРІАЛУ

ДЛЯ ШАРНІРНИХ З'ЄДНАНЬ ВАГОНІВ

Колійні руйнівники під час Другої світової війни

ЗАЛІЗНИЦЬ ШИРОКОЇ

ТА ВУЗЬКОЇ КОЛІЙ

0675708848@ukr.net Г І Д РА В Л І Ч Н И Й

Незважаючи на простоту конструкції та нескладний принцип дії, колійні руйнівники виявилися досить ефективним iнструментом руйнування колії.

П

ід час Другої світової війни основою логістики в Європі були залізниці. Частина вантажів доставлялася на фронт по автомобільних дорогах, але провідна роль завжди залишалася за залізничним транспортом, що було обумовлено високо розвиненою залізничною мережею Західної Європи. На території Радянського Союзу особливе значення залізниці було пов’язане з величезними відстанями, поганою якістю шосейних і ґрунтових шляхів, суворими кліматичними умовами, а також необхідністю швидких перекидань військ для посилення тієї або іншої ділянки фронту. Врешті-решт залізничне сполучення перетворилося на оперативний чинник першої величини, бо від нього залежало все, починаючи з постачання і закінчуючи евакуацією військ. Залізничні перегони мали велике значення для військ і були серед об’єктів, які слід було знищувати. Проводилася так звана рейкова війна — численні операції радянських партизан, метою яких було руйнування шляхів і переривання перевезень супротивника, а також атака різних ешелонів з живою силою, технікою і ресурсами. Проте, операції по знищенню залізничних колій проводилися не лише в глибокому тилу супротивника. Зрозуміло, що залізниці, виявившись на захопленій супротивником території, тут же будуть використані ним для перекидання і постачання своїх військ. Таким чином, виникала необхідність в знищенні шляхів при відході. Руйнування рейок і шпал дозволяло ускладнити військову логістику супротивника і помітно знизити темпи його наступу.

16

РИХТУВАЛЬНИК

Ще в роки Першої світової війни з'явилися перші колійні руйнівники. Після перших невдач на фронті армія Російської Імперії була вимушена відступати в Польщі та Галіції. Не бажаючи залишати супротивникові залізниці, російська армія знищувала їх. Спочатку для цього використовувалися заряди вибухових речовин. Вибух розбивав шпали, ушкоджував рейки і робив їх непридатними для використання. Проте, мінування шляхів було занадто тривалою і важкою справою, а наростаюча нестача боєприпасів не дозволяла знищувати усі шляхи, що переходять супротивникові. Було потрібне нове рішення, просте і ефективне, а також не пов'язане з витратою дефіцитних ресурсів. В 1915 році підпрапорщик Черв'як, що служив в 4-му залізничному батальйоні запропонував засіб руйнування шляхів, що не вимагав вибухівки або яких-небудь боєприпасів. Для руйнування шляхів за допомогою системи, незабаром названої на честь конструктора, був потрібний тільки паровоз. Сам колійний руйнівник «Черв'як» міг виготовлятися польовими майстернями з наявних матеріалів. Колійний руйнівник конструкції підпрапорщика Черв'яка був петлею, зігнутою з рейок. Ширина петлі помітно перевищувала ширину колії, а на кінці петлі, що звужується, на рейках, що сходяться, були кріплення для встановлення на наявне зчіпне облаштування паровоза. Таким чином, виріб «Черв'як» мав украй просту конструкцію, але міг ефективно вирішувати поставлені завдання. Перед початком руйнування верхньої будови колії система «Черв'як» доставлялася до місця роботи будь-яким зручним методом. Далі солдатам-залізничникам слід було закріпити руйнівник на паровозі

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” вул.Тобольська, 42, оф.406, м.Харків, 61072, Україна

057-717-56-01 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

БАШМАК ГАЛЬМІВНІ КОЛОДКА 093 152 04 32

17

№3’2018

залізничне постачання

що дозволяла збирати колійні руйнівники прямо у військових майстернях з наявних матеріалів. Проте, німецька промисловість не могла обійтися без незвичайного і оригінального рішення проблеми. У кінці 1942 року фірма Krupp розробила спеціальний колійний руйнівник і почала його серійне виробництво. Запропонована система фігурує в літературі під декількома назвами. Вона згадується як Schienenwolf, Schwellenpflug або Haken. У російськомовних джерелах найчастіше застосовується переклад останньої назви — «Крюк». Слід зазначити, саме ця назва краще всього розкриває головні особливості проекту. Основою «Крюків» усіх версій була двовісна залізнична платформа. На ній монтувалися усі необхідні агрегати. Цікавою особливістю такої техніки було використання максимально важких металевих комплектуючих. Для ефективнішого руйнування шляхів Schwellenpflug повинен був мати максимально можливу масу. Проте на ефективність впливали і інші особливості конструкції.

та приступити до підготовки шляху. Один із стиків рейок розбирався, а поряд з ним рейки відкріплялися від шпал. Після цього петлю руйнівника можна було підвести під рейки і почати руйнування шляху. Рухаючись, паровоз тягнув за собою петлю, а вона за рахунок своєї зігнутої форми буквально відривала рейки від шпал. При цьому відбувалося витягання костилів, а рейки під впливом великого навантаження помітно згиналися. Результатом роботи колійного руйнівника були зрушені з місця і пошкоджені шпали, розкидані уздовж колії костилі та зігнуті рейки. Незважаючи на простоту конструкції і нескладний принцип дії, колійний руйнівник «Черв'як» виявився досить ефективною системою. Він міг швидко і просто приводити в непридатність порівняно довгі ділянки шляхів, тим самим ускладнюючи просування супротивника. Важливою особливістю нової системи була міра руйнування верхньої будови шляху. Ті або інші ушкодження отримували усі елементи його конструкції. Рейки згиналися і не могли використовуватися для відновлення шляху, а шпали отримували різні ушкодження, що теж ускладнювало їх застосування. У результаті супротивникові доводилося наново прокладати залізничні шляхи замість знищених. Відомо, що колійний руйнівник «Черв'як» був виготовлений в декількох екземплярах, які використовувалися впродовж декількох років Першої світової війни. Під час Другої світової війни Червона Армія відходячи була знов вимушена різними способами знищувати залізниці. Як і раніше, основним способом їх руйнування була вибухівка. Проте, в деяких випадках червоноармійці використовували колійні руйнівники «Черв'як». Так, наприклад, у мемуарах Героя Соціа-

18

лістичної Праці генерал-полковника технічних військ Павла Олексійовича Кабанова згадується випадок використання «Черв'яка» на початку липня 1941 року 77-им батальйоном 5-ої залізничної бригади, який за допомогою цього колійного руйнівника знищив частину шляху на перегоні Гречани-Проскуров. За допомогою вибухівки і колійних руйнівників залізничні шляхи ставали непридатними для використання. Перед тим, як пустити потяги, німецьким загарбникам необхідно було відновити шлях, згаявши час і сили. Зрештою, руйнування залізниць не змогло зупинити просування супротивника, але відчутно уповільнювало його. Із зрозумілих причин, на початку війни на Східному фронті німецькі війська не потребували засобів для знищення залізниць. Більше того, Вермахт був зацікавленіший в засобах їх будівництва. Проте, зміна обстановки на фронтах з часом привела до необхідності створення техніки для руйнування. До кінця 1942 роки нацистська Німеччина була вимушена розробити і запустити в серійне виробництво колійні руйнівники власної конструкції. Щоб завадити Червоній Армії, а надалі англо-американським військам, німці використовували руйнівники декількох типів. Спочатку було запропоновано скопіювати радянську конструкцію. Результатом цього стала поява колійного руйнівника, заснованого на конструкції радянського «Черв'яка». Далі робилися спроби розвинути ідеї підпрапорщика Черв'яка. Зокрема, пропонувалося використання двох петель, по одній на кожну рейку, або робочих органів іншої форми. Таке устаткування проходило випробування і використовувалося у військах. Великим плюсом була простота конструкції,

МИ ГАРАНТУЄМО ВИСОКУ ЯКІСТЬ ПРОДУКЦІЇ ТОВ "СПП " КВАЗАР" Україна, 03045, м. Київ, вул. Набережно-Корчеватська, 136-Л. т/ф: +38 (044) 501-79-20, +38 (044) 501-79-21, +38 (044) 501-79-22, www.kvazar.com.ua, e-mail: info@kvazar.com.ua

СПІЛЬНЕ ВИРОБНИЧЕ ПІДПРИЄМСТВО

«КВАЗАР» У передній частині платформи був зчіпний пристрій для буксирування паровозами і кріплення для основної деталі — металевого крюка. Сам крюк був довгою двотавровою балкою або збірним коробом із загнутим вниз заднім кінцем, що утворює міцний крюк. Передній кінець балки кріпився на шарнірі. Уздовж осі платформи передбачалося поглиблення або подовжній отвір (не завжди). У задній частині платформи була П-образна опора з гвинтовим механізмом. За рахунок цих вузлів крюк міг переміщатися у вертикальній площині. При транспортуванні він піднімався у верхнє положення, а для руйнуванні колії — опускався. Далі паровоз повинен був тягнути платформу з крюком зі швидкістю не більше 8-10 км/год. Під час

СВІТЛОТЕХНІЧНА, ЕЛЕКТРОКОНТАКТНА ТА РЕЛЕЙНА АПАРАТУРА ДЛЯ ТЯГОВОГО РУХОМОГО СКЛАДУ І ПРОМИСЛОВОГО УСТАТКУВАННЯ

19

№3’2018

залізничне постачання

руху крюк захоплював шпали, тягнув їх за собою і ламав навпіл. За рахунок специфічних навантажень в цей час відбувалася деформація рейок. Крім того, крюк під час роботи робив глибоку борозну в баласті. Після проходу «Крюка» верхня будова шляху являла собою сумне видовище: дві зігнуті рейки лежали на розламаних навпіл шпалах, а баласт між ними був буквально розораний. З метою створення додаткових ускладнень супротивникові слід було підривати стики окремих рейок. Після такої дії для ремонту шляху необхідно було прибрати усі уламки, потім відновити баластний шар і тільки після цього укладати нові рейки і шпали. У одній з версій «Крюка» на задній частині платформи закріплювалися дві балки, що були розташовані під кутом і опускалися на рейки. Під час роботи вони повинні були торкатися рейок і, мабуть, утримувати їх від зміщення убік. Річ у тому, що рейки, що не скріплюються шпалами, під навантаженням могли розходитися в сторони, що представляло певну небезпеку для самого руйнівника, який міг зійти з них. Додаткові утримуючі балки повинні були запобігати подібним інцидентам. Для утримання зруйнованих рейок на місці могли застосовуватися і ролики, які кріпилися на задній частині платформи і під час руху грали роль додаткової опори, а також не давали рейкам розійтися убік. Застосування колійних руйнівників сімейства Schienenwolf почалося в середині 1943 року, коли Червона Армія перейшла в наступ. Не бажаючи пропускати супротивника і полегшувати йому перевезення вантажів, німці відступали і знищували залізничні колії. Де це було можливо, рейки просто висаджували в повітря. На інших перегонах використовувалися колійні руйнівники. Усе це ускладнювало роботу радянських залізничних військ і негативно впливало на постачання підрозділів на фронті.

20

Створюючи масу проблем червоноармійцям, «Крюки» стали пріоритетною метою для авіації та артилерії. При виявленні цієї техніки організовувалася операція по швидкому її знищенню. Подібну атаку у своїх мемуарах описав радянський льотчик Микола Євгенійович Платонов. На рахунку 951-го штурмового авіаполку, де він служив, було два знищених колійних руйнівника. Один був знайдений і ліквідований під час звільнення України, інший — в Югославії. У другій половині Великої Вітчизняної війни радянські льотчики і артилеристи, за різними даними, знищили до декількох десятків колійних руйнівників різних версій. Крім того, деяка кількість подібних машин стала трофеями Червоної Армії. Частина «Крюків» дожила до кінця війни. Англо-американським військам уперше довелося зіткнутися з результатами роботи Schwellenpflug під час боїв в Італії в середині 1943 року. Як і на Східному фронті, німецькі війська спробували стримати наступ супротивника шляхом руйнування залізниць. Ймовірно, це дозволило трохи ускладнити постачання союзників, але 8 вересня 43-го Італія капітулювала. Колійні руйнівники не змогли серйозно змінити хід війни. Після поразки Німеччини експлуатація колійних руйнівників усіх версій припинилася. Велика частина техніки цього класу, що збереглася, відправилася на утилізацію. Для відновлення зруйнованої інфраструктури був потрібний метал, джерелом якого, серед іншого, служила не потрібна вже техніка. Декілька екземплярів колійних руйнівників збереглося до наших днів і тепер вони є музейними експонатами. Тарас Рейка За матеріалами інтернет

21

МАТЕРІАЛИ ВЕРХНЬОЇ БУДОВИ

№3’2018

залізничне постачання

КОЛІЇ

ПРОТЯГНІТЬ НОВІ РЕЙКИ (NR)

ПРОКЛАДІТЬ НОВІ ШПАЛИ (NT)

ПОКЛАДІТЬ НОВІ РЕЙКИ (NR)

ВСТАВЬТЕ КРІПЛЕННЯ

Нове покоління будівельно-монтажних поїздів 4

Будівництво нових залізничних колій базується на найновіших вимогах до якості та безпеки, а також на досвіді та ноу-хау, здобутих протягом більш ніж 70-ти років існування галузі. Скориставшись цим досвідом, компанія «MATISA» розробила нове покоління будівельно-монтажних поїздів, які можуть прокладати нові шляхи в безперервному режимі та досягати найвищого рівня виробничої потужності та ступеня точності. Будівельно-монтажні поїзди виробництва компанії «MATISA» вже заклали тисячі кілометрів нових шляхів по всьому світу. ТСМ — це машина, здатна прокладати шпали та рейки безперервно на обладнаному будівельному майданчику. Організація будівельного майданчика з прокладання доріг за допомогою БМП проходить у два етапи: переміщення довгих зварних рейок на платформі попереду машини, укладення шпал з наступним вставленням рейок на шпали. Для організації цих процесів найкращим способом, компанія «MATISA» розробила два типи машин:

Будівельно-монтажні поїзди ТСМ 60, ТСМ 80: будівництво залізничних шляхів майбутнього!

22

ТСМ 60 ТСМ 60 — це компактний, високоефективний будівельно-монтажний поїзд для прокладання залізничних колій. Він забезпечений порталом підйомного крана вантажопідйомністю у 20 шпал. Його швидкість прокладання становить приблизно 16 шпал на хвилину. Можливості ТСМ 60 дозволяють працювати з составом довжиною ~ 300 м із зчеплених вагонів, що перевозять шпали. Спеціальні інструменти ТСМ 60 розташовують шпали на земляному полотні, приготованому для укладання баласту, застосовуючи точний інтервал між шпалами та забезпечують вирівнювання взаємно перпендикулярних сторін. Позиціонування рейок на шпалах також виконується з найвищими вимогами до точності.

ТСМ 80 ТСМ 80 — це покращена та високопродуктивна версія поїздів для будівництва залізничних колій «MATISA». Він забезпечений порталом підйомного крана P30TR вантажопідйомністю у 30 шпал, що завантажує їх з довгого ланцюга зчеплених вагонів, які йдуть по шпалах. У поєднанні з вагоном WCA, що має 4 ведучих осі (додатково, але необов'язково), ТСМ 80 може обробляти ряд шпал та залізничних вагонів довжиною до 500 м. Маючи оснащення такими ж інструментами, що й ТСМ 60, поєднання цього обладнання дозволяє оптимізувати організацію процесу, хід роботи та продуктивність на залізнчних будівельних майданчиках.

5

Новітні розробки для будівельно-монтажних поїздів «MATISА»: • HMI (інтерфейс «людина-машина»): графічний інтерфейс/візуальний/тактильний • Реєстратор подій на об'єкті будівництва, • Панель для приладів з метою покращення та підвищення безпеки персоналу.

ЛЯ

ІЗО

ЦІЯ

Новітні розробки, що впроваджуються для будівельно-монтажних поїздів компанії «MATISA», принесуть значну економічну вигоду підряднику, наприклад: • Обмежений знос • Низьке споживання • Мінімальний штат для експлуатації обладнання Компанія "MATISA" прислуховується до сучасних вимог під час розробки та виробництва будівельно-монтажних поїздів, щоб оптимізувату вашу роботу. Тарас Рейка За матеріалами інтернет www.matisa.ch

ЗАЛІЗНИЧНІ КРІПЛЕННЯ 057 7175601 23

№3’2018

залізничне постачання

РЕМОНТ ТА МОДЕРНІЗАЦІЯ КОЛЕСОТОКАРНИХ ВЕРСТАТІВ ВИРОБНИЦТВО СУПОРТІВ ІЗ СИСТЕМОЮ ЧПККС 1836, ВИРОБНИЦТВО ПІДРЕЙКОВИХ ВЕРСТАТІВ ДЛЯ ОБРОБКИ КОЛІСНИХ ПАР ЛОКОМОТИВІВ ТА МОТОРВАГОНІВ КС950Ф3, КС909Ф3, ВЕРСТАТІВ ДЛЯ ОБРОБКИ ПАР ІЗ ВИКАТКОЮ КС905Ф3 .

УКРАЇНИ, 12 РОКІВ НА РИНКУ РОСІЇ ТА ГРУЗІЇ.

Підіймальні системи вагонів та локомотивів

С

тарі дизельні та електричні моторвагонні поїзди зазвичай рухались у дво-, три- і часом чотиривагонному складі, однак кабелі міжвагонного з'єднання легко від'єднувалися і ці вагони розчеплювались, що дозволяло під час технічного обслуговування обробляти кожен вагон окремо. Це, разом з різноманіттям типів вагонів, не потребувало використання чогось іншого, окрім підіймання за допомогою комплектів з чотирьох вагонних домкратів або мостового крана. Впровадження у залізничну систему Британії сучасних зчленованих вагонів та створення спеціальних маршрутів для окремих типів вагонів потребувало розглянути альтернативні методи підіймання під час технічного обслуговування.

Підпідлогові підіймальні системи Одним з таких методів є підпідлогове підіймання як для поїздів, так і для трамваїв, яке протягом деякого часу було поширеним по всій Європі, де спеціально сформований склад на вибраних маршрутах є вже звичайною практикою. Цей метод дозволяє заходити поїздам в депо та наїжджати на підпідлогові підіймачі, розташовані безпосередньо під кожним з візків транспортного засобу. При однократному натисканні на кнопку весь зчленований поїзд підіймається, щоб забезпечити доступ знизу для знімання візків та будь-яких модулів обладнання. В деякі підіймачі вбудовані комбіновані опори для кузова, які підтримують кузов вагону, поки знімається візок. Коли підіймачі не використовуються, ми маємо відкриту, вільну підлогу майстерні.

24

Підіймальні домкрати Альтернативним методом є використання складних вагонних домкратів для підіймання зчленованих вагонів. Весь потяг таким же чином заходить у депо, як і при першому методі, але у цьому випадку домкрати стоять з кожної сторони поїзда і приєднуються до кузова вагону в заздалегідь визначених точках. Коли домкрати готові, контролер забезпечує повністю синхронізоване підіймання на всіх домкратах.

Так що краще? Обидва способи використовують гвинтову технологію як основний метод підіймання, тому пропонують безпечну систему для роботи людей знизу, а обсяг споживання енергії в обох випадках дуже схожий. Підпідлогові підіймальні системи забезпечують вільний робочий простір в той час, коли вони не використовуються, і, що важливо, плоску та рівну підлогу. Не потрібна канава для персоналу під транспортним засобом, щоб виконати необхідні роз’єднання для зняття візків, оскільки вони виконуються тоді, коли вагони підняті на підіймальних платформах. При застосуванні опор для кузова візок, який потрібно зняти, опускається на окремий підіймач, назад до рівня підлоги, а потім може бути вийнятим з-під піднятого транспортного засобу для заміни. Вагонні домкрати роблять все, що потрібно для забезпечення заміни візка, але для них потрібна канава під поїздом по повній довжині для доступу персоналу, щоб виконати від’єднання візка. Крім того, домкрати, коли вони не використовується, все ж залишаються

в майстерні, що створює перешкоди для іншої діяльності у майстерні. Тягові канати, як правило, з'єднані з вагонними домкратами, можуть бути ще однією серйозною небезпекою в робочій зоні. Що стосується вимог цивільної інженерії щодо обох систем, для підпідлогових підіймальних систем необхідна канава розміром приблизно 4,5 х 4 метри та, як правило, плюс 3 метри глибини, для кожного підіймача, що в результаті дає потребу в 540 кубічних метрах конструкції канави для системи підіймання п'яти вагонів. Канава з доступом для персоналу по всій довжині для домкратної установки складе приблизно 1,2 х 1,2 метра глибини х 130 метрів довжини, що дає значну економію на витратах робіт з цивільного будівництва загальним об’ємом 190 кубометрів. Тягові канати на установках з кількома домкратами більше не є проблемою, яку вони являли собою в минулому. Якщо домкрати працюватимуть у заданому положенні, як у випадку для порівняння з підпідлоговими підіймальними системами, кабелі домкрату, як правило, можуть бути укладені в канали або жолоби, розташовані в канаві для доступу персоналу. Безперечно, домкрати завжди будуть знаходитись над рівнем підлоги, і це може скласти проблему, проте доріжки для технічного обслуговування в зоні депо призначені для розміщення транспортних засобів, що підлягають технічному обслуговуванню, таким чином, здається, для жодної з систем немає переваг у випадку, коли у майстерні відсутні поїзди. Також і сама підпідлогова підіймальна система має певні недоліки. Розглянемо можливі наслідки для залізничної компанії-оператора, яка потребує доповнити поїзд ще одним вагоном. Це не є незвичайним

Супорт КС1836

Підпідлогові підіймальні системи забезпечують вільний робочий простір в той час, коли вони не використовуються, і, що важливо, плоску та рівну підлогу

(06264) 5-57-61, 050 0319008 e-mail: office@avis.in.ua www.avis.in.ua вул.Восьмиквартирна, 14-А м.Краматорськ, Україна, 84313

25

№3’2018

залізничне постачання

явищем, але наслідок, пов'язаний з підпідлоговою підіймальною системою, означав би виділення ще двох канав для монтажу додаткових підіймачів, з усіма пов'язаними витратами та незапланованими змінами. Очевидно, що ці канави мають знаходитися на доріжках для технічного обслуговування депо, тому, поки надаються нові канави, а підіймачі встановлюються, доріжка повністю не працює. Це, ймовірно, матиме серйозні наслідки для роботи депо. Запит щодо додаткового вагона, котрий необхідно підійняти, мав би незначний вплив на систему домкратів, у тому відношенні, що чотири нові пристрої можуть бути встановлені для роботи без будь-яких переривань роботи депо. Але канаву для доступу персоналу все ж таки теж треба продовжувати. Незважаючи на те, що як для підпідлогових, так і для домкратних систем звичними є доволі великі встановлені шафи управління, нині існують вагонні

домкрати з розподільною системою управління, яка не потребує встановлення шафи управління. Ця система забезпечує все необхідне управління плюс діагностику в портативному пристрої розміром з невеликий портфель. Домкрати з цією системою надають обслуговуючому персоналу можливість переміщувати домкрати всередині депо або, якщо виникає необхідність, транспортувати всю систему до іншого депо для аварійного підіймання. Хоча обидві системи мають бездоганні показники надійності, що трапляється, якщо виникає проблема? Підпідлогова підіймальна система зазвичай має механічно скомпоновану систему з чотирьох гвинтів, керованих одним або сполученою парою блоків двигуна/ коробки передач. Таким чином, одиночні гвинтові збої практично невідомі. Вихід з ладу будь-якого підіймача призведе до повного виходу з ладу всієї системи, що може заклинити поїзд у підійнятому положенні. Повернення до робочого стану для виконання ремонтних робіт може бути надзвичайно складним. Вихід з ладу окремого вагонного домкрата буде також надзвичайно обтяжливим. Проте можна буде легко залучити запасний домкрат, щоб замінити несправний пристрій, що дозволить системі нормально функціонувати поки триває ремонт несправного пристрою. Таким чином, обидві системи мають свої переваги та недоліки, і питання яку вибрати має вирішуватися, виходячи з потреб та умов кожного підприємства.

MECHAN A CIM Group company www.mechan.co.uk

26

27

№3’2018

залізничне постачання

ДОВІДКОВО-ІНФОРМАЦІЙНА СИСТЕМА ДЛЯ ЗАЛІЗНИЧНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ТЕХНІКИ

Перелік електронних каталогів Дизельні двигуни Дизель 7-6Д49. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель 3А-6Д49. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель 210Д2. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель 211Д3. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель 211Д3М. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель 14Д40У2. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель 11Д45А У2. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель Д12. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель 50М. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель ЧМЭ3. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель ЯМЗ 238 (236). Каталог деталей та складальних одиниць Дизель 40ДММ3. Каталог деталей та складальних одиниць

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” ВУЛ.ТОБОЛЬСЬКА, 42, ОФ.406, М.ХАРКІВ, 61072, УКРАЇНА +38 (057) 7175601 +38 (057) 7586982 0577586982@UKR.NET WWW.GDC.COM.UA

КОЛІСНА ПАРА

РУ1Ш-957-Г

Дизель-генератори Дизель-генератор 3-9ДГ. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель-генератор 1А-9ДГ. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель-генератор 2-26ДГ. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель-генератор 9-26ДГ. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель-генератор 12-26ДГ. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель-генератор ПДГ1М. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель-генератор 1ПДГ4А. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель-генератор 17ПДГ-2М. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель-генератор 10Д100. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель-генератор 2Д50СБ2. Каталог деталей та складальних одиниць Дизель-генератор Г72М. Каталог деталей та складальних одиниць Тепловози Тепловоз ТЭМ2. Каталог деталей та складальних одиниць екіпажної частини. Тепловоз ТЭМ7. Каталог деталей та складальних одиниць екіпажної частини. Тепловоз ТЭ10М. Каталог деталей та складальних одиниць екіпажної частини. Тепловоз ТЭ10М. Каталог електричного обладнання. Тепловоз ЧМЭ3. Каталог запасних частин ел.тягового обладнання Тепловоз ЧМЭ3. Електрична схема. Тепловоз ЧМЭ3. Каталог деталей та складальних одиниць екіпажної частини. Тепловоз 2ТЭ116. Каталог деталей та складальних одиниць екіпажної частини. Тепловоз ТГМ4Б. Каталог деталей та складальних одиниць екіпажної частини. Тепловоз ТГМ6Д. Каталог деталей та складальних одиниць екіпажної частини. Тепловоз 2М62. Каталог деталей та складальних одиниць екіпажної частини. Тепловоз ТГМ23. Каталог деталей та складальних одиниць екіпажної частини.

Можливості системи дозволяють формувати списки запчастин єдиної номенклатури заводам-виробникам, дилерам, ремонтним фірмам та клієнтам. Програма представляє собою електронну версію «паперових» каталогів запасних частин дизелів і тепловозів, а також пов’язаної з ними інформацією про структуру вузлів, агрегатів, деталей з їх заводськими позначеннями, найменуваннями, кількістю та графічними зображеннями (кресленнями).

Основні можливості програми:

• Наочність уявлення деревовидної структури баз даних та пов’язаної з нею інформації каталогів дизелів, тепловозів в єдиному вікні; • Можливість редагування кожної деталі (змінити або додати найменування, позначення, масу та матеріал); • Додавання та редагування (примітки для кожної деталі) • Зручний та швидкий пошук по номеру або найменуванню деталі, по заданому рядку або будь-якій її частині;

28

Інше обладнання Гумові вироби дизельного двигуна Д49 Гумові вироби серійного виробництва дизельних двигунів Гумові вироби дизельного двигуна 14ДГУ2 Гідропередача уніфікована УГП 750-1200ПР. Каталог деталей та складальних одиниць. Регулятор швидкості 1-М7РС2. Каталог деталей та складальних одиниць. Компресор КРМ1-10. Каталог деталей та складальних одиниць. Компресор КТ6. Каталог деталей та складальних одиниць. Агрегат силовий СА.10-1. Каталог деталей та складальних одиниць.

10тКОЛІЙНИЙ20т

ДОМКРАТ

• Перегляд та формування цін на кожну деталь; • При натисканні на необхідну деталь на ілюстрації позиціонування її в списку запчастин; • Маштабування та друк графічної інформації; • Експорт добавленних в замовлення деталей в MS Word, MS Excel з можливістю настройки та подальшого використання. * Базовий комплект на одне робоче місце. У базовий пакет поставки входить ПО на CD диску на одну ліцензію (1 робоче місце) та електронний ключ захисту. У вартість базового пакету входить поштова доставка по Україні ** Додаткове робоче місце При необхідності до базового пакету ПО можна придбати додаткові робочі місця (електронні ключі захисту USB), але в рамках можливості розширення даного базового пакета ПО.

ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» пропонує друковану технічну літературу, яку використовують при проектуванні та експлуатації. У нас ви зможете знайти друковані каталоги, керівництва, технічні умови та інструкції для: дизелів та дизель-генераторів; тепловозів, електровозів, вагонів та цистерн; залізничної та колійної спецтехніки; вантажопідйомного обладнання; допоміжного обладнання. ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» тел. +380 57 7175601 +380 57 7586982 e-mail: 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

057-717-56-01, 758-69-82 0577586982@ukr.net

29

ГУМОВО-

№3’2018

залізничне постачання

ТЕХНІЧНІ ВИРОБИ ДО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Розмова по суті...

• • • • • •

Рухомий пасажирський склад Вантажний склад Локомотиви Двигуни Спеціальне допоміжне обладнання Комплекти ГТВ до тепловозів, двигунів та гідропередач

057-717-5601, 758-6982 0577586982@ukr.net «Завдяки оптимізації малодіяльних станцій передбачається додатково вивільнити до 50 маневрових локомотивів, що поліпшить операційну роботу» Євген Кравцов

Євген Кравцов, в.о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця»

Про скорочення зернових залізничних станцій «Укрзалізниця» має намір закривати станції з низьким завантаженням, щоб підвищити ефективність своєї роботи. Але не усі учасники ринку бачать вигоду в такій ініціативі. «Укрзалізниця» презентувала учасникам аграрного ринку своє бачення питання скорочення кількості залізничних зернових станцій. У компанії говорять, що таким чином хочуть скоротити витрати на утримання малодіяльних станцій та підкреслюють, що ці заходи дозволять заощадити УЗ до 350 млн грн на рік, які будуть витрачені на оновлення вагонного парку і локомотивів. Але головне, за словами залізничників, навіть не це, а ефективність роботи. У компанії далеко не завжди справляються з повагонною відправкою, і керівництво не вперше говорить про пріоритет маршрутних відправок. Але цим задоволені не усі гравці ринку. Великі агрохолдинги у виграші — їм і своєчасна відправка і знижки, а ось дрібним буде складніше. Що ж пропонує «Укрзалізниця»? Аналіз роботи зернових вантажних станцій свідчить, що близько 300 станцій з 528 обробляють до 2-х вагонів зерна на добу. УЗ виробила критерії, за допомогою яких було визначено 177 малодіяльних станцій по вантаженню зерна, роботу яких, на думку фахівців УЗ, доцільно

30

оптимізувати шляхом їх реструктуризації, санації, тимчасового або повного закриття для вантажних операцій. Повністю закрити пропонується 60 станцій, ще 110 станцій закрити для вантажної роботи на період з 1 червня по 1 грудня 2018 року з подальшим відновленням за наявності певної кількості заявок на вантаження. Також є 7 станцій, яким через негативний фінансовий результат або недостатнє використання потужностей пропонується надати можливість впродовж декількох місяців збільшити кількість середньодобового завантаження вагонів і вийти на беззбиткову діяльність. В той же час, це не остаточне рішення. УЗ пропонує спільно з ринком сформувати незалежну групу експертів, яка дасть свою оцінку таким ініціативам. Група впливатиме на остаточне ухвалення рішень про закриття або продовження роботи тих або інших малодіяльних зернових станцій. Чому «Укрзалізниці» так треба скоротити станції та які ризики бачать для себе учасники ринку — у рамках рубрики ЦТС «Розмова по суті».

На сьогодні у нас є велика кількість станцій, які ми відносимо до проблемних і малодіяльних, — близько 300 зернових вантажних станцій з 528 обробляють до двох вагонів зерна на добу. Ми пропонуємо обмежити роботу цих станцій для того, щоб знизити навантаження на нас, на обслуговування цієї інфраструктури. На другому етапі ми виходитимемо з механізмами цінового стимулювання для переходу на більші станції і норми вантаження. Такі заходи дозволять поліпшити якісні показники роботи рухомого складу і, відповідно, якість послуг, що надаються. За попередніми підрахунками, витрати на утримання станційної інфраструктури малодіяльних станцій зменшаться до 350 млн грн на рік, приблизно на стільки ж будуть зменшені витрати на формування потягів за рахунок зменшення відстані між станцією вантаження і станцією формування потягів. Ці засоби будуть спрямовані на оновлення робочого парку вантажних вагонів і локомотивів, поліпшення станційного господарства. Окрім цього, завдяки оптимізації малодіяльних станцій передбачається додатково вивільнити до 50 маневрових локомотивів, що поліпшить операційну роботу.

Валерій Ткачов, заступник директора по логістиці «Дельта Вілмар» Закриття станцій приведе до монополізації ринку. Зараз у нас зберігається конкуренція між західними українськими компаніями (ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus) і найбільшими вітчизняними гравцями ринку («Нібулон», «Укрлендфармінг», «Кернел»). У сільгоспвиробника є вибір, куди везти зерно, хто дасть велику ціну. Запропонований УЗ механізм виб'є з ринку 100-200 елеваторів, тобто майже третину від усього

www.gdc.com.ua

ВИМІРЮВАЛЬНА ТЕХНІКА ДЛЯ КОНТРОЛЮ РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛІЗНИЦЬ Шаблони Контршаблони Мікрометри Штангенрейсмуси Штангенциркулі Товщиноміри для контролю Тел. +38 067 570 8848 0675708848@ukr.net

1Д6 У1Д6-250ТК 1Д12

К661

ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ ПОСТАВКА ТА КАПІТАЛЬНИЙ РЕМОНТ НЕЗАЛЕЖНА КАЛЬКУЛЯЦІЯ ДЕФЕКТАЦІЯ 057-7175601, 7586982 0577586982@UKR.NET WWW.GDC.COM.UA

31

№3’2018

залізничне постачання

ринку, і нам буде дуже складно. Крім того, закриття станцій буде на руку найбільшим гравцям ринку. Ми невелика компанія і у нас немає своїх вагонів і елеваторів, і я сумніваюся, що Кернел пустить нас на свій елеватор зберігати соняшник, оскільки вони самі займаються його переробкою. Або ж, якщо і пустять, то буде дискримінація під час відвантаження — вони спочатку вантажитимуть своє зерно, а ми стоятимемо в черзі. Щоб такого не сталося, можна, як говорить «Укрзалізниця", не закривати станції, а укрупнювати їх. На законодавчому рівні зобов'язати станції виконувати норму вантаження. Або ж структурувати систему подання вагонів.

по маршрутах, працюють із залізницею, вкладають кошти і модернізують виробництво. На нашу думку, Україні слід перейняти цей досвід.

Ярина Скороход, координатор Логістичного комітету ЄБА

«УЗ говорить, що хоче відключити їх від мережі, тому що вони малодіяльні. Але якщо УЗ подаватиме більше вагонів, то вони готові вантажити» Вадим Мірошниченко

Вадим Мірошниченко, представник компанії Cargill

«Станції, які практично не обробляють вантажів, є збитковими і не мають перспектив інвестування, потребують закриття» Володимир Клименко

Володимир Клименко, заступник генерального директора «Нібулон» Основним показником ефективності роботи УЗ є оборотність. Якщо ми обслуговуватимемо усі далекі станції, оборотність буде 25 вагонів на добу, і ми прийдемо у безвихідь. Запропоновані заходи УЗ дозволять оптимізувати роботу станцій і процеси перевезення в цілому. Станції, які практично не обробляють вантажів, є збитковими і не мають перспектив інвестування, потребують закриття. Адже вони несуть технологічний і економічний тягар не лише для «Укрзалізниці», але і для компаній, які інвестують в інфраструктуру. Вже сьогодні ми уткнулися в обмеження інфраструктури. Я був шокований, коли дізнався, що 84% вантажів вантажиться з 8% станцій. Ми звернули увагу на досвід США, де 95% перевезень зернових вантажів виконується маршрутами. Договори на перевезення формуються за 3,6 або 9 місяців, а компанії, які працюють маршрутами, мають знижку на перевезення 30%. Елеватори, які «вміють» працювати

32

«Найбільше занепокоєння у представників бізнесу викликає те, що скорочення станцій може привести до того, що конкуренція, що склалася, між аграріями буде зруйнована і, як наслідок, також постраждають дрібні відправники» Ярина Скороход

УЗ говорить, що по цих зонах відвантаження складає 50-80%, то це ті елеватори, які здатні організувати маршрути. «Укрзалізниця» давала їм 50% порожнього складу, таким чином штучно обмеживши подання або прибирання на усіх інших фронтах вантаження. Елеватори, які здатні приймати по 5-10-15 через систему автоматичного розподілу отримували 1-2 вагони. Таким чином, ці елеватори потрапили в червону зону і зараз УЗ говорить, що хоче відключити їх від мережі, тому що вони малодіяльні. Але якщо УЗ подаватиме більше вагонів, то вони готові вантажити.

Сам рейтинг станцій вантаження зерна за основними параметрами сортування винесений на обговорення і опрацювання учасників Логістичного комітету і відповідна позиція з коментарями і зауваженнями буде сформована до наступного засідання спільно з представниками «Укрзалізниці» в травні. У ній будуть відображені основні проблемні питання і ті, які вимагають належного доопрацювання. Найбільше занепокоєння у представників бізнесу викликає те, що скорочення станцій може привести до того, що конкуренція, що склалася, між аграріями буде зруйнована і, як наслідок, також постраждають дрібні відправники. Інше питання стосується алгоритму визначення малоактивних станцій, адже станція може бути такою у зв'язку з тим фактом, що в цьому напрямі не подається в необхідному об'ємі рухомий склад під вантаження. Крім того, механізми цінового стимулювання повинні надавати відчутну перевагу для тих, хто перейде на більші станції і норми вантаження, оскільки по маршрутних відправках така знижка, на даний момент, не є відчутною. Для представників бізнесу украй важливо, щоб наступні обговорення і ухвалення рішень з питання обмеження роботи станцій або зовсім закриття було прийняте в тісній співпраці з ними, оскільки це питання може докорінно відбитися на діяльності підприємств. Ольга Бистрицька https://cfts.org.ua/

Науково-дослідницькі та інженерно-дослідні роботи з розробки систем автоматики та телемеханіки для магістрального, промислового залізничного транспорту і метрополітену Проектно-конструкторські розробки систем автоматики і телемеханіки для рейкового транспорту, розробка прикладного програмного забезпечення на мовах програмування стандарту МЕК 61131 і SCADA

Комплексні поставки спеціалізованого обладнання і технічних засобів для підприємств рейкового транспорту

Комплекс монтажних і пуско-налагоджувальних робіт при впровадженні систем автоматики і телемеханіки, технічний супровід систем протягом життєвого циклу

пр. Науки, 36, м. Харків, 61166, Україна Т./ф. +38 (057) 719 -62-45, 724 -10 -27 телефон залізничний 4 -10 -27 rwa@rwa.com.ua info@rwa.com.ua www.rwa.ua

33

№3’2018

залізничне постачання

Передплати, та гарантовано

отримуй журнал!

Передплата

на журнал

«Залізничне постачання»

триває!

Minevac 8000 — вакуумна усмоктувальна прибиральна машина Вакуумна усмоктувальна прибиральна машина, призначена для очищення дуже забруднених залізничних шляхів в шахтах та на промислових територіях.

Minevac 8000 може використовуватися для проведення на залізничних коліях місцевої вибірки забрудненого щебеню без зняття рейкошпальної решітки; очищення стрілок, переїздів, тунелів, мостів та дренажних каналів залізничної колії, розвантаження сипучих матеріалів, відриття електричних та сигнальних кабелів, траншей та ям.

Minevac 8000 — саморушна усмоктувальна машина з дизельним двигуном потужністю 250 кВт. Він надає руху 3-х лопатевому вакуумному насосу з потужністю потоку повітря 8000 м³/год та вакууму 950 мбар. Зібране забруднення потоком повітря з швидкістю 75 м/сек транспортується в накопичувальний бункер об'ємом 18 м³ з донним вивантаженням. Далі повітря із залишковим пилом очищається у фільтрувальному відсіку з площею фільтрації 36м². Повітря на виході з Minevac 8000 чистіше, ніж на вході в машину. Усмоктуючий шланг та насадка керуються за допомогою джойстика і гідравлічного маніпулятора з шістьома ступенями рухливості.

Ефективність Машина здатна збирати як сухий, так і вологий матеріал, будь то сильне забруднення, зайвий щебінь або вийнятий грунт. Середня продуктивність машини при роботі кваліфікованого оператора становить 10 м³/год, максимальна — 15 м³/год. Застосування вакууму для роботи з очищення і вилучення ґрунту дозволяє проводити роботи без збитку для інфраструктури, кабелів та установок.

Переваги Minevac 8000 розроблений як ефективний інструмент для очищення сильних забруднень в депо, навантажувальних зонах та промислових шляхах. Він легко справляється з вилученням зайвого баласту. Його розроблено з урахуванням запобігання сходу з шляхів при роботі з усіма видами сипучих матеріалів на залізничних коліях.

Основні завдання: • Очищення навантажувальних зон • Очищення залізничних стрілок • Збір зайвого баласту і просипів уздовж баластного шару

34

Технічні характеристики: • • • • • • • • • • • • • •

Габаритна довжина ........................................ 15 метрів Габаритна ширина ............................................. 3 метри Габаритна висота ............................................ 3,4 метра Вантажний об’єм .................................................... 18 м³ Тип вивантаження .................... донне вивантаження Загальна маса (порожній) . ................................ 45 тон Загальна маса (завантажений) ......................... 90 тон Саморушна швидкість ................................. 15 км/год Потужність ........................................................... 250кВт Усмоктуюча потужність номінальна ......... 10м³/год Усмоктуюча потужність миаксимальна . .. 15м³/год Потужність потоку повітря ..................... 8000м³/год Вакуум ................................................................ 950мбар Площа фільтрації . .................................................... 36м²

Вакуумна усмоктувальна прибиральна машина Minevac 8000 може використовуватися для очистки тунелів. Поступово протягом експлуатації тунелі забруднюються будівельним сміттям — щебенем і елементами тунельної обробки, що осипалися, і це, безумовно, впливає на безпеку руху поїздів та потребує проведення очисних робіт.

Minevac 8000 — основний інструмент для підтримання промислових територій в належному стані для безпеки перевезень сипучих вантажів на залізничних коліях. Тарас Рейка За матеріалами інтернет

БУДЬ в курсі сучасних тенденцій! 360,00 грн. на рік! ПРИЙМАЙ участь у виставках! ОТРИМУЙ інформацію про товари та послуги! Р Е Д А К Ц І Й Н А П Е Р Е Д П Л АТА +38 (050) 3252563 rws.in.ua@gmail.com www.rws.in.ua

60002 35 Передплатний індекс у всіх відділеннях Укрпошти

пропонуємо НАУКОВО-ВИРОБНИЧЕ ПІДПРИЄМСТВО «ХАРТРОН ЕКСПРЕС ЛТД» (ТОВ) • Автоматизовані системи контролю, управління і діагностики апаратури життєзабезпечення пасажирських вагонів різних модифікацій; • Багатофункціональні системи управління і діагностики для тягового рухомого складу (електровози, тепловози,дизель-поїзди, електропоїзди); • Лічильники електроенергії постійного і змінного струму; • Системи пожежної сигналізації та пожежогасіння для усіх видів транспорту; • Системи управління і безпеки руху для рухомого складу метрополітену; • Системи управління і діагностики для міського електротранспорту; • Відеоспостереження, візуальне і мовне сповіщення пасажирів; • Перетворювачі напруги бортової мережі транспортних засобів в напругу 220В, 50Гц для живлення побутової апаратури; • Екологічно чисті туалетні комплекси для тягового рухомого складу і пасажирських вагонів.

• Освітлювальні прилади, прилади сигналізації для рухомого складу. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . тел.:+38 (057) 315-11-06, 768-07-92, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . факс +38 (057) 768-07-95

ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ К661 • Прокладка (150.03.012-1) • Втулка циліндра (770.03.102) • Кільце уплотн. втулки циліндра (164.03.114) • Прокладка (150.03.128-1) • Поршень (171.04.101-2) • Кільце компрессійне (172.04.102) • Палець поршневий (150.04.104-1) • Комплект шатунних вкладишів (164.04.110) • Насос масляний (164.10.000) • Клапан редукційний (150.10.117) • Лічільник мотогодин (СЧ-102 В) • Насос маслозакачуючий (657.17.026) • Термометр капілярний (ТПП-2В) • Манометр капілярний (МТС-16У) • Розпилювач (164.25.001) • Помпа підкачуюча (160.37.000-1) • Компенсатор (272.39.043) • Пара плунжерна (159.44.003-2) • Клапан нагнітаючий (160.44.004) • Стартер Ст-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 152-04-32

МПП «АВІС» • виробництво супортів із системою ЧПККС 1836, • виробництво підрейкових верстатів для обробки колісних пар локомотивів та моторвагонів КС950Ф3, КС909Ф3, • верстатів для обробки пар із викаткою КС905Ф3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (06264) 5-57-61, 050 031-90-08

ІЗОЛЯЦІЯ ДО СТРІЛОЧНИХ ГАРНІТУР Прокладка 1115.00.019, СП-83, 1162.00.006, 1117.00.004, 1115.00.025, 1118.00.005, 1117.00.005 Втулка СП-84, 1115.00.013-01, 1116.00.002 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 7175601

ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ 1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК • Вкладиш корінний (301-82/83) • Корінний упорний (501-82/83-1Р1) • Вкладиш шатунний (3304-25/26) • Ущільнення носка коленвалу (501-99/100) • Кільце поршневе мастилоскидальне (304-08-3) • Ущільнювальне (3304-06-4) • Поршень (504-05-18-1) • Кільце ущільнювальне (303-10-2) • Прокладка під фланець впускного колектора (306-89) • Прокладка під фланець випускного колектора (306-116) • Клапан впуску (сб.306-06-3) • Клапан випуску (сб.306-07-3) • Гільза циліндру (503-07-2) • Прокладка під головку блоку (3303-08-01) • Трубка перепуску води (303-18-1А) • Кільце ущільнювальне гільзи (303-11А) • Ущільнювальне гільзи нижнє (303-12) • Елемент фільтруючий палива (сб.329-05) • Кільце ущільнювальне (523-31-1А) • Елемент насосний (сб.527-07-2), • Розпилювач (517-07-1) • Елемент фільтруючий очистки мастила (Нарва 6-4-04) • Трубки нагнітальні (сб.523-01-1/06-2) • Кільце ущільнювальне під форсунку (317-22) • Прокладка під кришку люка (306-77) • Прокладка під кришку головки (306-83-1А) • Диск приводу генератора (сб.309-41-3) • Стартер 721/722, Генератор 731/732 • Реле РРТ32, Реле РНТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

КОЛІЙНИЙ ІНСТРУМЕНТ Гайковерт колійний ГМК-1 Електростанція ЕД-2Т/230 (2 КВТ) Електростанція ЕД-4Т/230 (4 КВТ) Рейкосвердлильний верстат РСС Колійний домкрат ДК10 Колійний домкрат ДК20 Гідравлічний рихтувальник ГР12 Гідравлічний розгонщик зазорів РЗ25 Шаблон колієвимірювальний ПШ1520 Рейкошліфувалка МРШ3 Шпалопідбийка ЕШП Рейкорізний станок РМ5ГМ Рейкоріз К1260 Свердлошліфувалка СШ1 Молоток костильний Лом лапчастий Кліщі шпальні та рейкові Свердло для свердління рейок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 1520432 ВКЛАДИШ КОРІННИЙ ДО ДВИГУНА 6ЧН 21/21 0210.04.100Р1, 0210.04.110Р1 Ціна з ПДВ: 960,00 грн. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48 ЗАПЧАСТИНИ ДО КОЛІЙНОГО ІНСТРУМЕНТУ • Комплекти ГТВ до ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Вал муфты КШГ1.01.11.000, • Корпус муфти КШГ1.01.10.000 • Вал-воділо ШВ2-02.02.00СБ/ШВ3.21.000СБ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

raportkolejowy.pl

ДУМКИ АНАЛІЗ ІНТЕРВ΄Ю КОМЕНТАРІ +38 057 758 69 82