Журнал "Залізничне постачання" #6 Грудень 2018 року

вільним шляхом у світ вільний

залiзничне постачання галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

ГРУДЕНЬ №6'2018

Ціна 726,00 грн.

Поршень

504-05-18-1М до двигунів Д6, Д12, У1Д6-250ТК

(093) 152 04 32 0931520432@ukr.net

ВСЕСВІТНЯ ІСТОРІЯ ЗАЛІЗНИЦЬ

Дарницький залізничний міст Найстарший і найбільший з залізничних мостових переходів в Київському залізничному вузлі. Міст на дві залізничні колії запроектований за асиметричною схемою

ТОВ «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» Якісний ремонт та обслуговування тепловозів

Гальмівні системи від ДП «ХМЗ «ФЕД» Безпечно, якісно, надійно!

Поїзд на водневому паливі Нова альтернатива дизельним поїздам

19-20 БЕРЕЗНЯ 2019 HKCEC, ГОНКОНГ 11 ТЕМАТИЧНИХ НАПРЯМІВ | 200 ДОПОВІДАЧІВ | 100 ЕКСПОНЕНТІВ | 1 ПЛАТФОРМА

МАЙБУТНЄ АЗІЙСЬКИХ ЗАЛІЗНИЦЬ

№6’2018

залізничне постачання

Змiст На українські колії вийшов перший локомотив «Тризуб» від General Electric

Якісний ремонт та обслуговування тепловозів

Європейський парламент розширює права пасажирів

Поїзд на водневому паливі – нова альтернатива дизельним поїздам

Christmas Tree Train

Всі як один: як "Укрзалізниця" і бізнес вирішують проблеми з тягою

Гальмівні системи від ДП "ХМЗ ФЕД": безпечно, якісно, надійно!

Чим відрізняються залізниці Польщі та України?

КЛЮЧОВІ ТЕМИ: Цифрова залізниця

Мобільність у містах

Інновації на залізничних станціях

Сигналізація та зв’язок

Метро

Проекти високошвидкісних та магістральних залізниць

Пасажирські перевезення

Управління активами

Електрифікація

Залізниці Швейцарії: підкорення висоти

28 Люкс-торпеди

Колійний інструмент

Пропонуємо!

Готардський базовий тунель 18

Будівництво та управління проектами

Маркетинг

Квитки та платежі

ВКАЖИ КОД "JNEK" ТА ОТРИМАЙ 15% СКИДКУ ДО ДІЮЧИХ ЦІН

Нашi партнери

залізничне постачання Передплатний індекс 60002

Засновник та видавець журналу «Залізничне постачання» – ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС», м. Харків, +38 057 7586982 Свідоцтво про державну реєстрацію друкованого засобу масової інформації №21737-11637Р від 21.12.2015 р. Головний редактор – Батрак О.Ю. Відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець. Реклама у журналi – 050 325 25 63

№6’2018

залізничне постачання

Румунія в 2018 р. представила на затвердження Європейської комісії 14 проектів

Skoda Transportation відкрила представництво в Дніпрі

Румунія в 2018 р. представила на затвердження Європейської комісії 14 великих інфраструктурних проектів загальною вартістю 2,5 млрд євро. Як повідомили в Міністерстві регіонального розвитку та європейських фондів Румунії, 13 з них вже схвалені, а 14-й (спорудження лінії метро від станції 1-Травня до міжнародного аеропорту Бухареста імені Хенрі Коанде) проходить оцінку в Європейській комісії і до кінця року теж повинен бути затверджений. Найбільшим проектом вартістю 2 млрд євро є модернізація залізничної ділянки Гурасада - Сімер протяжністю 40 км. Переможцем тендеру на модернізацію цієї ділянки став консорціум компаній FCC Construcction (провідна роль в консорціумі), Astaldi і Contratas Y Ventas. Роботи почалися в квітні 2018 р. За прогнозами проект буде завершений в 2021 році. Контракт включає роботи зі зведення земляного полотна, будівництва 17 мостів (три з яких через річку Марош), 27 водопропускних споруд,

транспортних розв'язок. Заплановано також будівництво споруд на дев'яти станціях (в тому числі комерційних точок), а також роботи з електрифікації та енергопостачання, розгортання європейської системи управління рухом поїздів ETCS рівня 2 разом з системою радіозв'язку GSM-R. Максимальна швидкість руху пасажирських поїздів після модернізації ділянки складе 160 км/год, вантажних — 120 км/год. Ця ділянка знаходиться в північній частині транс'європейського коридору Рейн-Дунай, який проходить через міста Нюрнберг, Прага, Відень, Будапешт, Куртич, Сімер, Брашов, Будапешт, Констанца. Проекти, що реалізуються в Румунії в межах когезионной політики, що проводиться Євросоюзом та спрямована на згуртування держав ЄС, оцінюються в 6,4 млрд євро. Наразі ступінь освоєння Румунією коштів, що надходять з європейських фондів, становить 20,3%, в той час як в середньому по Європі — 22%.

Офіс в Україні буде займатися розробкою конструкторських рішень в сфері залізничного та громадського транспорту для материнської компанії. Компанія Skoda Transportation відкрила своє перше представництво в Україні. Офіс в Дніпрі буде займатися проектами залізничного та громадського транспорту для материнської компанії, що знаходиться в Чеській Республіці, і залучати для виробництва українських постачальників. Про це повідомляє ЦТС з посиланням на інформацію Офісу Національної інвестиційної ради. «Діяльність представництва Skoda Transportation забезпечить місту нові інвестиції та допоможе зберегти його інтелектуальний капітал. Такій співпраці сприятиме наявність у Дніпрі мережі виробників та ремонтних підприємств локомотивного та важкого машинобудування», — сподіваються в міській раді обласного центру. «Наша мета — щоб Skoda повернулася в Україну. Дніпро — невипадковий вибір. У міста є величезний потенціал», — заявив директор по персоналу Skoda Transportation Тесарж Люмір.

https://www.railwaypro.com

cfts.org.ua

На українські колії вийшов перший локомотив «Тризуб» від General Electric

У листопадi на українські колії вийшов перший локомотив General Electric на ім’я «Тризуб». Доукомплектований на Крюківському вагонобудівному заводі тепловоз стартував зі станції Крюків-на-Дніпрі в Кременчуці. У складі вантажного поїзду локомотив здійснив пробігові випробування в реальних умовах української залізниці. «Тризуб» подолав 150 кілометрів у складі вантажного поїзда з Кременчука до Ромодана. Керує тепловозом локомотивна бригада, яка раніше проходила випробування на локомотивах General Electric у Казахстані. Як йдеться на сайті Крюківського вагонобудівного заводу, 25 вересня у порт Чорноморська прибуло чергове судно з США з вантажем локомотивів від компанії General Electric. Доставлено, як і планувалося, 7 тепловозів TE33AC.

Другого жовтня нову партію тепловозів GE спеціальним рейсом доставлено в Кременчук, на Крюківський вагонобудівний завод для подальшого складання. Нагадаємо також, що перший локомотив, який вже проходить випробування на українській залізниці, прибув 10 вересня поточного року. 5 червня 2018 було підписано угоду про партнерство між ПАТ «КВБЗ» та «General Electric». Згідно з нею на першому етапі планується поставити 30 тепловозів з локалізацією в Україні на рівні 10 відсотків. https://vestnik.in.ua

GE Transportation поставлятиме локомотиви до Молдови

Китайська державна аерокосмічна корпорація CASIC вже працює над проектом системи, в якій поїзди, розраховані на рух зі швидкістю 1000 км/ год, будуть перевозити як пасажирів, так і вантажі. Вивчається також можливість підвищити надалі швидкість поїздів до 4000 км/год. Geely — одна з провідних автомобілебудівних компаній в Китаї, активно працює на міжнародному ринку. Вона є власником шведської компанії Volvo і нещодавно придбала 10% пакету акцій німецького автовиробника Daimler. Угода між Geely і CASIC передбачає використання при створенні поїзда двох технологій — магнітної левітації і розрідження повітря в трубопроводі, по якому буде курсувати поїзд. Схожі технології запропоновані також в концепції Hyperloop І. Маска

GE Transportation отримала замовлення від Молдовських залізниць (CFM) на постачання 12 локомотивів серії Evolution. Контракт також включає в себе частини, умови навчання та надання послуг. Молдова прагне поліпшити свій парк як вантажних, так і пасажирських поїздів. Вантажні поїзди в Молдові в основному транспортують зерно і руду. Локомотив TE33AC був розроблений з урахуванням широкого діапазону температур в регіоні СНД. Він оснащений 12-циліндровим двигуном Evolution Series потужністю 4000 кінських сил, який відповідає рівням викидів EU3A. GE Transportation каже, що цей локомотив пропонує «високу потужність, підвищену продуктивність, більшу гнучкість, більш низькі витрати на життєвий цикл і підвищену надійність при важких перевезеннях». GE Transportation буде виробляти комплекти локомотивів в США в 2019 році. Потім вони відправлять їх для регіонального виробництва з очікуваною остаточною датою поставки в 2020 році. Юрій Топала, генеральний директор молдавських залізниць, сказав: «Завдяки цим новим локомотивам GE Transportation ми отримаємо додаткову вигоду від значної економії палива, оскільки ми зможемо використовувати один локомотив для перевезення поїздів, замість двох, які ми використовуємо сьогодні для перевезення такого за обсягом вантажу» . Це замовлення є частиною проекту реструктуризації Молдовських залізниць, який отримав кошти від Європейського банку реконструкції та розвитку, Європейського інвестиційного банку та Європейського союзу. Проект покликаний дозволити Молдовським залізницям купувати «нові багатоцільові локомотиви, що пропонують більш високий рівень якості послуг, безпеку і ефективність використання енергії» і проводити «пріоритетні інвестиції в відновлення залізничної інфраструктури та пов'язані з ними наглядові послуги».

https://www.reuters.com

http://www.railway.md/

Bombardier поставить лізинговій компанії Akiem 33 електровоза TRAXX Компанії Akiem і Bombardier Transportation підписали два контракти на поставку 33 локомотивів TRAXX загальною вартістю 112 млн євро. У складі поставок будуть електровози різних типів — багатосистемні (TRAXX MS2), змінного (TRAXX AC3) і постійного (TRAXX DC3) струму. Машини мають надійти замовнику між 2019 і 2021 рр. Після виконання контракту парк компанії Akiem налічуватиме 180 локомотивів TRAXX, доступних операторам як пасажирських, так і вантажних перевезень. Фаб'єн Рошфор, генеральний директор Akiem Group, сказав: «Ця додаткова партія з 33 локомотивів TRAXX відповідає вимогам наших клієнтів по всій Європі. Завдяки флоту з 180 локомотивів TRAXX до 2020 року ми зміцнюємо нашу здатність надавати надійні, ефективні, безпечні та рентабельні тягові сервіси, очікувані як пасажирськими, так і вантажними операторами. Це плідне партнерство

Китай: автовиробник і аерокосмічна корпорація займуться створенням надшвидкісного потягу На авіакосмічній виставці в китайському місті Чжухай 7 листопада 2018 р. підписано угоду між компаніями Geely і CASIC про створення надшвидкісного потягу, який зможе переміщатися з надзвуковою швидкістю. У заяві про співпрацю говориться, що Geely і CASIC будуть «об’єднувати свої можливості», але в ній не були докладно описані їхні інвестиції в спільні зусилля або часові межі.

з Bombardier Transportation дозволяє промисловим командам Akiem Group розробляти і надавати індивідуальні послуги та рішення для обслуговування по всій Європі. Ми робимо нашу групу великим довгостроковим, надійним партнером і додатковим постачальником вартості для галузі залізничного транспорту в Європі». Чотиривісні локомотиви на платформі TRAXX випускаються вже 18 років, за цей час продано понад 2200 машин. Всі три моделі опціонально можуть бути оснащені додатковим дизельним двигуном для експлуатації на неелектрифікованих ділянках. Локомотиви TRAXX MS працюють на системах електротяги всіх видів, які використовуються на європейських залізницях, — змінного струму напругою 15 і 25 кВ, а також постійного струму 1,5 та 3 кВ, забезпечуючи експлуатаційну сумісність в транс'європейських перевезеннях. https://www.railwaygazette.com

26-27 Лютого 2019

№6’2018

залізничне постачання

Залізниці Німеччини та Китаю поглиблюють співпрацю в галузі інноваційних технологій

Консорціум компаній Bombardier і Alstom додатково поставить 153 вагона серії AZUR для метрополітену Монреаля Консорціум компаній Bombardier Transportation і Alstom підписав додаткову угоду до контракту 2010 року з транспортною адміністрацією Монреаля (Société de transport de Montréal — STM) на поставку ще 153 вагонів метрополітену серії AZUR (17 дев'ятивагонних складів) на колесах з пневматичними шинами. Вартість нового замовлення становить 340 млн дол. США, з яких на частку Bombardier припадає 213 млн, а на частку Alstom — 127 млн дол. США. Основний обсяг робіт, включаючи складання, буде виконуватися на підприємстві компанії Bombardier в місті Ла Покатьере (провінція Квебек, Канада), де за узгодженим графіком завершується будівництво вагонів за першим замовленням. Компанія Alstom зі свого заводу в м. Сорель-Трасі (провінція Квебек) поставить візки і тягові елек-

Укрзалізниця: відсьогодні змінилася назва товариства 27 листопада 2018 року, державним реєстратором проведено реєстрацію змін до статуту Укрзалізниці. Його нову редакцію було затверджено постановою Кабінету Міністрів України 31 жовтня 2018 р. Серед іншого, зокрема, змінилося найменування товариства. Відтепер українською мовою назва товариства виглядатиме так: повна — акціонерне товариство «Українська залізниця», скорочена — АТ «Укрзалізниця»; англійською мовою: повна — joint stock company «Ukrainian railways», скорочена — JSC «Ukrainian railways». Рішення Кабінету Міністрів України 31 жовтня 2018 р було викликане необхідністю привести статут Укрзалізниці у відповідність до змін у законодавстві,

Виставковий центр Дубаї 26-27 Лютого 2019 ОАЕ Виставковий центр Дубаї

ОАЕ

Спільно з

тродвигуни, а також обладнання систем управління рухом поїздів, зв'язку, інформування пасажирів і відеоспостереження. Оскільки 60% виробництва локалізовано в Канаді, це замовлення забезпечить завантаження декількох сотень підприємств в провінції Квебек. Місткість нових складів на 8% більше в порівнянні з тими, що експлуатуються нині. Нові вагони мають широкі переходи, вдосконалену систему вентиляції, обладнані сучасною системою інформування пасажирів, бортовими відеокамерами і двостороннім зв'язком пасажирів з машиністом. Двері вагонів на 27% ширше, ніж у існуючих поїздів. Вагони серії AZUR були представлені в кінці 2013 року і експлуатуються на метрополітені Монреаля з 2016 р (фото: Bombardier).

що регулює діяльність акціонерних товариств. Також змінився тип товариства на приватне акціонерне товариство. Проте це, за словами керівника Укрзалізниці Євгена Кравцова, жодним чином не змінює форму державної власності Укрзалізниці. «Попри зміну типу з публічного на приватне акціонерне, товариство, як і раніше, повністю залишається у власності держави. Єдиним акціонером товариства є держава в особі Кабінету Міністрів України. 100% акцій Укрзалізниці належать державі і не можуть бути відчужені», – повідомив Євген Кравцов. У 2018 році почали діяти нові підходи до розмежування публічних і приватних акціонерних товариств та регулювання їх правового статусу, з'явився чіткий критерій віднесення акціонерного товариства до категорії публічного, який наблизив поняття публічного АТ до стандартів розвинутих ринків.

Глави залізниць Німеччини (DB) та Китаю (CRC) підписали 13 листопада 2018 р угоду про кооперацію, що передбачає розвиток співпраці обох компаній в обміні технологіями і перевезеннях між Китаєм і Європою. Обсяг залізничних контейнерних перевезень з Китаю безперервно зростає з 2008 року, коли був відправлений перший поїзд за маршрутом протяжністю 10 тис. км. У 2017 році він досяг приблизно 80 тис. TEU проти 30 тис. TEU в 2016 р. DB розраховують, що в 2018 р буде перевезено приблизно 90 тис. TEU. Важливою сферою кооперації DB і CRC є високошвидкісний рух. Залізниці Німеччини надають підтримку CRC в технічному обслуговуванні високошвидкісних поїздів, парк яких в Китаї досяг 1200 од. Одночасно DB вивчають досвід експлуатації китайських високошвидкісних поїздів, використовуючи його для організації обслуговування власного парку поїздів ICE. В межах китайської ініціативи One Belt, One Road залізниці Китаю і Німеччини співпрацюють у розвитку інфраструктурних проектів, при цьому DB надають експертні послуги. DB присутні в Китаї з 1966 року та брали участь у створенні транспортної системи на магнітному підвісі Transrapid в Шанхаї, а також у формуванні мережі високошвидкісних ліній в цій країні. Штат транспортно-логістичної компанії DB Schenker (дочірнє підприємство DB) в цій країні складає 5000 чол.

www.uz.gov.ua

https://railway-news.com

https://www.bombardier.com

Міністерство розвитку інфраструктури

Федеральне управління наземного та морського транспорту

Регіональна залізнична виставка інновацій, технологій та стратегій

СПІЛЬНО З Регіональна залізнична виставка інновацій, технологій та стратегій

СПІЛЬНО З

Близький Схід / Північна Африка / Центральна Азія / Південна Азія 12-13 Березня 2018 Міжнародний виставковий конференц-центр Дубаї, ОАЕ У СПІВПРАЦІ З

Спільно з

НАЙБІЛЬША ЗАЛІЗНИЧНА ВИСТАВКА ТА КОНФЕРЕНЦІЯ НА ТЕРЕНАХ БЛИЗЬКОГО СХОДУ, ПІВНІЧНОЇ АФРИКИ, СПІВПРАЦІ З ПІВДЕННОЇУТА ЦЕНТРАЛЬНОЇ АЗІЇ

Created by

СПІКЕРИ, УЧАСТЬ ЯКИХ ПІДТВЕРДЖЕНО H.E. Dr. Abdulla Belhaif Al Nuaimi Minister of Infrastructure Development, Chairman Federal Transport Authority - Land & Maritime, UAE

www.terrapinn.com/merail

H.E. Julio Gómez-Pomar Secretary of State Ministry for Infrastructure, Transport & Housing, Spain

H.E. Dr Hesham Arafaat Minister Ministry of Transport, Egypt

middleeastrail @MiddleEast_Rail #MERail Mohammad Saud Rolf Härdi Alhadbah БРОНЮВАННЯ МІСЦЬ - WWW.TERRAPINN.COM/MERAIL/BOOK CEO CTO SNCF Gares & Board Member Deutsche Bahn, АБО ТЕЛЕФОНУЙТЕ +971 4 440 2535 ВЖЕ СЬОГОДНІ Connexions & Chairman Public Authority Germany of the Supervisory Board for Roads &

Patrick Ropert www.terrapinn.com/merail

Міністерство розвитку інфраструктури

Федеральне управління наземного та морського транспорту

Henrik Hololei Director General European Commission, Belgium

Created by

Ahmed Jasem Al Mansoori A/CEO Etihad Rail, UAE

№6’2018

залізничне постачання

Зростає транзит китайських товарів через Литву «Литовські залізниці», компанія, яка прагне стати лідером в області мобільності і логістики Центральної та Східної Європи, нарощує китайські вантажопотоки через Литву. За словами генерального директора Литовських залізниць Мантаса Бартушка, в цьому році транспортується більше китайських вантажів через зростання обсягів торгівлі між Китаєм і Європою, зручним географічним розташуванням Литви. «Китай є одним з наших пріоритетних ринків вантажів.

Через наш офіс в Китаї ми постійно співпрацюємо з китайськими логістичними компаніями, пропонуючи швидкі, якісні та ефективні послуги. Литва знаходиться у винятковому географічному місці, у нас є розвинена і сучасна інфраструктура, яка пов’язує вантажні потоки між Сходом і Заходом», — сказал Бартушка, який в даний час знаходиться в Китаї. За словами менеджера «Lietuvos geležinkeliai», на зростання транзиту китайського вантажу впливає також послідовна робота «Lietuvos geležinkeliai» в зміцненні зв’язків з китайськими партнерами. В цьому році компанія вперше представила свої послуги на найбільшій в Китаї транспортно-логістичної виставці Transport Logistic China 2018, лідери зустрілися з представниками найбільших стивідорних і логістичних компаній Китаю. З листопада Литовська залізниця почала організовувати перевезення китайських вантажів в комбінованому вигляді — морським і залізничним

транспортом. Перші 200 контейнерів перевозяться з 1 листопада. З Китаю в Литву залізничні перевезення проходять через Білорусь. Комп’ютери, побутова техніка та інше обладнання перевезені в кінцевий пункт призначення Німеччини. Тим часом, автозапчастини та промислові товари транспортуються з Німеччини через Польщу, Калінінград, Литву та інші країни в Китай. Всього в цьому році на локомотивах «Lietuvos geležinkeliai» планується перевозити близько 120 контейнеровозів з китайським вантажем. З метою збільшення обсягу китайських вантажів, що перевозяться через Литву, Lietuvos gelezinkeliai планує розширити вантажопідйомність на залізничній станції Sestokai на польському кордоні, з 2019 року через інтермодальний термінал в Каунасі, а також можливість транспортування китайських вантажів в скандинавські країни через Клайпедський морський порт. Ведуться переговори зі шведськими і фінськими компаніями.

Європейський парламент розширює права пасажирів. Компенсації за запізнення поїздів зростуть удвічі

http://www.litrail.lt

Європейський парламент 533 голосами при 47, що утрималися, підтримав пропозицію Європейської комісії про внесення змін до Директиви 1371/2007 (ЄС), що розширюють права пасажирів залізничного транспорту. Проти проголосували 37 депутатів. На етапі остаточного читання законопроекту можливі обговорення і внесення поправок. Зміни передбачають вдосконалення обслуговування пасажирів з обмеженою мобільністю на станціях і в поїздах, забезпечення доступу пасажирам з велосипедами в усі поїзди і упорядкування процедур розгляду скарг. Крім того, залізниці будуть зобов'язані надавати пасажирам повну інформацію про їхні права. Розмір компенсації при запізненні поїзда більш ніж на 1 годину підвищений з 25 до 50% вартості квитка. У разі запізнення на 1,5 години компенсація складе 75%, більше 2 годин — 100% вартості квитка. Збільшено розмір компенсації і приміським пасажирам. При отриманні компенсації пасажир зберігає право на поїздку і зміну маршруту. Пасажири, що мають кілька квитків на поїздки з пересадками, зрівняні в правах з тими, хто їде по прямому

маршруту. Зокрема, при запізненні на стикувальний рейс такі пасажири мають право на інформаційне обслуговування, отримання необхідної допомоги і компенсації. При цьому Європарламент відхилив пропозицію звільнити операторів від виплати компенсації з «надзвичайних обставин». Обслуговування пасажирів з обмеженою мобільністю має бути безкоштовним і на великих станціях надаватися без попередньої заявки. Скорочено термін подачі заявки на обслуговування таких пасажирів на малих станціях. Оператори і станційний персонал повинні повністю компенсувати збитки в разі пошкодження або втрати обладнання, що забезпечує мобільність пасажира (наприклад, інвалідних крісел). Передбачено право пасажирів перевозити велосипеди в високошвидкісних, міжміських, транскордонних та місцевих поїздах. У всіх нових і модернізованих поїздах повинні бути чітко позначені зони для перевезення велосипедів. Скоригована директива повинна поширюватися на всі країни Євросоюзу без винятків, які раніше допускалися для внутрішніх повідомлень на деяких залізницях. https://www.railwaypro.com

Проектні закупівлі для магістралі Rail Baltica переходять на другий етап

В Марокко відкрили високошвидкісну лінію ТанжерКасабланка Король Марокко Мохаммед VI і президент Франції Еммануель Макрон 15 листопада 2018 р. офіційно відкрили високошвидкісну лінію Танжер-Касабланка. Лінія включає 13 віадуків загальною довжиною 10 км; більшість з них були побудовані марокканської групою SGTM Ця 186-кілометрова швидкісна лінія, розрахована на рух поїздів зі швидкістю 320 км/год, працює від Тангера до Кенітра, далі поїзди приєднаються до звичайної мережі, де вони будуть працювати зі швидкістю 160 км/год. Новою лінією можна буде дістатися з Танжера до Касабланки за 2 години 10 хвилин, що більш ніж удвічі швидше поточних 4 годин 45 хвилин по існуючій лінії. Національний оператор ONCF очікує протягом перших трьох

років експлуатації 6 мільйонів пасажирів на своїх швидкісних послугах. В ме6жах проекту Alstom надав ONCF (Office National des Chemins de Fer Marocain) 12 високошвидкісних поїздів для залізниці Танжер-Касабланка. Крім того, Alstom також поставив бортовий ERTMS рівня 1 і 2 для поїздів. Поїзди Avelia Euroduplex для Марокко — це зчленовані двоповерхові поїзди, адаптовані до конкретних умов клімату і навколишнього середовища. Маючи загальну місткість 533 пасажири, кожен поїзд складається з 8 вагонів, включаючи два першокласних вагони, вагон-ресторан і п’ять вагонів другого класу. Поїзди об’єднують останні досягнення з точки зору комфорту і доступності. Одна частина поїзда повністю призначена

для людей з обмеженою рухливістю. Поїзди також оснащені цифровими інформаційними системами для пасажирів, двомовними — арабською та французькою мовами. До складу делегації Франції увійшли представники консорціумів, які брали участь в реалізації проекту, таких як Alstom, — який поставляв поїзди, консорціум Ansaldo-Ineo (який постачав системи сигналізації та телекомунікацій), Cegelec (електричні підстанції) і Colas Rail -Egis Rail консорціум (колія і контактна система). SNCF надала допомогу з управління проектами. Вартість проекту становила 2 млрд. Євро (23 млрд. Дирхамів), з яких 50% фінансувалося Францією через різні кредити. https://www.railwaypro.com.

Спільне підприємство Rail Baltica розпочинає другий етап закупівель послуг з проектування і дизайну для секції Rail Baltica Upeslejas-Riga-Misa в Латвії. Ця ділянка магістральної залізниці Rail Baltica протяжністю 56 кілометрів включає п’ять муніципалітетів і складається з трьох підрозділів: Центральний вокзал Улеслесас-Рига, Торнякалнс-Иманта і Ризький аеропорт-Міза. Це одна з найскладніших ділянок, оскільки вона перетинає густонаселені міські райони і включає в себе єдиний тунель на весь маршрут Rail Baltica. Крім того, вона об’єднує

міжнародні пасажирські станції Rail Baltica на Центральному вокзалі Риги і міжнародному аеропорту «Рига». Крайній термін подання тендерних пропозицій — 22 грудень 2019 року, а тривалість контракту складе 24 місяці, протягом яких обраний підрядник розробить майстер-проект, інженерні дослідження вартості, вирішення по просторовому плануванню та детальний технічний дизайн. Крім того, контракт включає надання авторського нагляду на етапі будівництва лінії. «Оскільки Rail Baltica є ключовою ланкою транс’європейської транспортної мережі, я уважно стежу за її прогресом. Проект секції «Упеслежас-Рига-Мисан» є природним продовженням раніше підписаного докладного технічного проекту будівельних конструкцій та пасажирських станцій Ризького міжнародного аеропорту «РБ», а також поточних закупівель для детального технічного проектування і будівництва Ризького центрального вокзалу. Більш того, найближчим часом ми плануємо підписати наш перший контракт на будівництво. Я радий бачити, що проект Rail Baltica залишається в центрі уваги міжнародної спільноти, так як багато іноземних компаній висловили готовність брати

участь в торгах на тендерах Rail Baltica. І наші, латиські, підприємства йдуть з ними», — коментує Каспарс Озоліньш, державний секретар Міністерства транспорту Латвії. «Дизайн лінії Rail Baltica через Ригу — це складне технічне завдання, і ми раді бачити, що в тендері беруть участь сильні і досвідчені конкуренти», — каже Ігнас Дегутіс, виконуючий обов’язки генерального директора RB Rail AS. «Наш план полягає в тому, щоб лінія Rail Baltica була стійко інтегрована в навколишнє середовище столиці Латвії і сусідніх муніципалітетів на маршруті. Обраний конструктор буде грати ключову роль у визначенні технічних рішень у співпраці з широким колом зацікавлених сторін, а також у наданні рішень для задоволення очікувань оточуючих спільнот, таких як візуальна інтеграція залізниці в ландшафт, а також боротьба з шумовим забрудненням». Згідно з попередніми планами, для цієї ділянки Rail Baltica необхідно спроектувати 12 дорожніх віадуків, 16 залізничних віадуків, 13 окремих пішохідних переходів, 5 мостів, другу частину залізничної естакади в аеропорту Риги, а також тунель для обрізки і покриття. http://www.railbaltica.org/tenders/.

№6’2018

залізничне постачання

вільним шляхом у світ вільний

залiзничне постачання галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

ТЕНДЕНЦІЇ ПРОПОЗИЦІЇ ЦІНИ Christmas Tree Train

рудень — перший зимовий місяць, який наповнений хвилюючим очікуванням різдвяних та новорічних свят. Кожен готує подарунки для близьких та друзів, прикрашає будинок та традиційно ставить святкову різдвяну ялинку. Вузькоколійна залізниця Дуранго-Сілвертон (D&SNGRR) в штаті Колорадо (США) на початку грудня пропонує всім охочим відправитись на борту Christmas Tree Train до Національного лісу Сан Хуан за різдвяною ялинкою. На оригінальних парових поїздах, які збереглися в незмінному вигляді з 1923-1925 років, можна не тільки здійснити незабутню подорож через великий національний парк Сан-Хуан з найвищими гірськими піками і бездонними каньйонами, а ще й зрубати свою особливу Різдвяну ялинку та відвезти її назад в Дуранго на паровозі. Така подорож може бути чудовим варіантом романтичного дня для молодої пари, щоб вибрати свою першу різдвяну ялинку разом, або захоплюючим Днем сім'ї з теплими рукавицями і гарячим шоколадом для всіх! Національний ліс Сан-Хуан визначив район, прилеглий до колії поруч з Каскадом Уай, на якому необхідне профілактичне вирубування лісу. Скорочуючи кількість невеликих ялинок, що ростуть в підліску, пасажири допоможуть зменшити небезпеку лісових пожеж уздовж залізничного коридору. У партнерстві з San Juan National Forest Columbine Ranger District і Асоціацією гір Сан-Хуан (SJMA) залізниця D&SNGRR пропонує зрубання ялинок у вихідні дні напередодні Різдва цього року. Дозволи на зрубання дерев можуть бути зарезервовані через залізницю або придбані

безпосередньо у добровольців SJMA, які допомагають в цьому заході. Залізниця D&SNGRR надаватиме пилки для різання дерев в день подорожі. Пасажирам рекомендується вдягати для заходу відповідний теплий одяг. Дозвіл на дерево коштуватиме 8 доларів США, на додаток до регулярного тарифу на зимовий поїзд. Одне дерево до 20 футів може бути зрубане кожною сім'єю для особистого використання. Добровольці з SJMA і Firewise на південному заході штату Колорадо приєднаються до персоналу команди поїзда, щоб допомогти пасажирам у виборі і зрубуванні власної ялинки під час відпочинку в Каскаді Уай. Дерева будуть завантажені на спеціальний вагон для повернення додому. Ще у Каскаді Уай можна зігрітися біля каміна і насолодитися гарячим напоєм або прогулятися до пішохідного моста через річку Анімас.

Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad (D& SNGRR) Вузькоколійна залізниця Дуранго і Сілвертон з'єднує ці два невеликих містечка в американському штаті Колорадо. Довжина колії - 45 миль (72 км). Ширина колії 36 дюймів (914 мм). Залізниця, побудована компанією «Денвер і Ріо Гранде» в 1881-1882 роках, використовувалася для перевезення людей, срібла та золота з рудних шахт в горах Сан-Хуан. Депо Durango також було побудовано в січні 1882 року і збереглося в оригінальній формі. В наш час залізниця використовується для перевезення туристів, і є одним з небагатьох місць в Сполучених Штатах, де безперервно використовуються паровози. Деякі паровози виготовлені ще в 1880 році і використовуються донині. Паровози лінії Дуранго — Сильвертон неодноразово фігурували в кінофільмах, присвячених романтиці Дикого Заходу. У другій половині 60-х років минулого століття залізниця Дуранго-Силвертон була зареєстрована як національний історичний пам'ятник і нагороджена як національний історичний об'єкт будівництва.

за послтiзаничне чанн я

вільни м шл яхом у світ вільни й

галузе ве вид залізн ання ичного для трансп фахівц ів орту

Ручний кутовий шліфувальний верстат

ГРУД ЕНЬ 2017

+38 (057) 7205908 www.rbl.insl.in.ua

ВСЕСВІ ТНЯ

Істори Чарівн

а маг

ІСТОРІ

чна за Я ЗАЛІЗНИЦЬ міста лізниця Камлу пс

ія ста рог на бор о доброг ту пар о Різдва овозу 2141

З ново річним святам и и!

Локомо EXPRES тиви S SER

VICE Надійне маневр рішення ових роб для іт!

НВП "ХА РТРОН ЕКСПР (ТОВ) ЕС ЛТД" -

Все під

контро лем!

Магіст та про ральні електрмислові овози

АТ "Эл

ектров

озостр

оитель"

Не встигли передплатити через Укрпошту? Редакційна передплата на журнал «Залізничне постачання» 480,00 грн. на рік

За матеріалами інтернет Тарас Рейка http://www.durangotrain.com

+38 (050) 3252563 rws.in.ua@gmail.com www.rws.in.ua9

№6’2018

залізничне постачання

ЕЛЕКТРОАГРЕГАТИ ЕД-2Т/230 (2 кВт) ЕД-4Т/230 (4 кВт)

Гальмівні системи від ДП «ХМЗ «ФЕД»: безпечно, якісно, надійно! Підприємство постійно проводить роботи з модернізації з метою підвищення надійності гальмiвних систем і забезпечення безпеки вантажних перевезень на залізничному транспорті. У 2000 році ДП «Харківський машинобудівний завод «ФЕД» освоїло серійний випуск головної 270.023-1 і магістральної 483М.010 частин повітророзподільника для вантажних вагонів, очоливши програму імпортозаміщення гальмівного обладнання для рухомого складу залізничного транспорту. Так підприємство, що спеціалізується на виготовленні високоточних агрегатів для літаків та вертольотів, скерувало вміння та навички своїх працівників у новому напрямку. Адже українська залізниця відчувала гостру потребу у комплектуючих виробах і запасних частинах вітчизняного виробництва. Зараз ДП «ХМЗ «ФЕД» займає на ринку України провідне становище у виробництві та постачанні гальмівного обладнання. Підприємство постійно проводить роботи з модернізації з метою підвищення надійності гальмiвних систем і забезпечення безпеки вантажних перевезень на залізничному транспорті. У 2005 році ДП «ХМЗ «ФЕД» розробив і приступив до серійного випуску виробу «Авторежим вантажний 265А-1М», який є модернізацією авторежима 265А-1, що виконана з метою усунення недоліків і дефектів, котрі виникають при експлуатації та ремонті. Конструкція авторежима захищена патентом на винахід. У 2014 році ДП «ХМЗ «ФЕД» освоїв випуск виробів «Камера 295М.001» і «Повітророзподільник 483М». Протягом всього періоду випуску на підприємстві проводяться роботи по вдосконаленню конструкції і технології виготовлення гальмівного обладнання: підвищена якість клапанних систем за рахунок їх вулканізації і забезпечення ремонтопридатності, підвищена стабільність характеристик пружин під

час експлуатації за рахунок вдосконалення технології виготовлення та багато іншого. В даний час спільно з головним інститутом еластомерних матеріалів ДП «УНДКТІ «ДІНТЕМ» на Ми пропонуємо: • Магістральну частину 483М.010 • Головну частину 270.023-1 • Камеру 295М.001 • Повітророзподільник 483М • Авторежим 265А-1М • Запасні частини для зазначених виробів

підприємстві проводяться роботи по збільшенню до 6 років гарантійного терміну експлуатації гальмівного обладнання в діапазоні робочих температур навколишнього повітря від мінус 60ºС до плюс 60ºС для інноваційних вантажних вагонів зі збільшеним міжремонтним терміном експлуатації. Підприємству ДП «ХМЗ «ФЕД» в установленому порядку присвоєно умовний номер таврування на всю продукцію, що випускається. Надійність і якість нашої продукції підтверджено не лише сотнями виконаних замовлень, а й отриманням Атестатів з обстеження виробництва та Сертифікатів відповідності, виданих уповноваженим органом ТОВ «Орган з сертифікації автоматизованих систем управління та умов процесу перевезень на залізничному транспорті», а також Сертифікатами з підтвердження відповідності системи управління якістю ISO 9001:2015 і системи екологічного управління — ISO 14001:2015, виданих Bureau Veritas Certification Holding SAS — UA Branch.

Державне підприємство «Харківський машинобудівний завод «ФЕД» Україна, 61023 м. Харків, вул. Сумська, 132 Тел.: +38 (057) 700 42 70 Факс: +38 (057) 707 04 63 e-mail: khmz@ukroboronprom.com www.fed.ua

РЕЙКОСВЕРДЛИЛЬНИЙ ВЕРСТАТ РСС

ГАЙКОВЕРТ МОТОРНИЙ КОЛІЙНИЙ ГМК-1 ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” вул.Тобольська, 42, оф.406, м.Харків, 61072, Україна 057-717-56-01, 758-69-82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

№6’2018

залізничне постачання

За основним показником — вантажообігом — різниця ще більш разюча: більш ніж в 6 разів (31 і 191 млн.ткм відповідно).

Відмінність, мабуть, в тому, що в Україні велике значення мають залізна руда, а також зернові вантажі. У Польщі на першому місці — тверде паливо.

Порівняння України та Польщі в розрізі залізниць

ТОП-5 вантажів у 2017 році (млн. т)

Країна

На скільки «Укрзалізниця» відстає від польського оператора залізниць PKP SA? І чи зможе вона коли-небудь його наздогнати?

аціональні залізничні компанії України і Польщі — ПАТ «Укрзалізниця» і «Polskie Koleje Panstwowe» Spolka Akcyjna (PKP SA) мають схожі риси і проблеми. Перш за все, тому що в основному експлуатують старий парк рухомого складу і інфраструктуру. Головні відмінності — значне випередження польської групи в проведенні реформ. В останні роки, польська компанія активно модернізується. Українській компанії притаманні в кілька разів більші обсяги роботи. Але стан галузі при цьому з кожним роком погіршується. Україна і Польща — одні зі світових лідерів по розвиненості інфраструктури залізничного транспорту. Польща має більш густу мережу колій і більший відсоток електрифікованих ліній. В цілому, це властиво розвиненим країнам ЄС. Україна ж значно перевершує сусідку за обсягами вантажоперевезень. За цим показником ми є лідером в Європі.

Протяжність колій національних залізничних адміністрацій світу за даними Міжнародного союзу залізниць (International Union of Railways — UIC): Україна — на 7 місці, Польща — на 9-му

Організація роботи залізничного транспорту в Україні та Польщі відрізняються дуже сильно. Якщо в нашій країні ще, за великим рахунком, діє стара радянська модель — коли «Укрзалізниця» є монополістом на ринку надання послуг магістральної тяги і в пасажирських залізничних перевезеннях, то в компанії PKP зовсім інші умови роботи. Ринок Польщі максимально лібералізований. У країні понад 70 ліцензованих перевізників. Частка державного оператора в вантажній роботі складає близько 51%.

Структура групи PKP Не дивлячись на значну конкуренцію, в тому числі і з боку найбільшого в ЄС гравця — Deutsche Bahn (Німецька залізнична державна компанія), PKP SA вдається покращувати показники, виходити на ринки сусідніх країн. Наразі, польська компанія вважається другою в Європі за обсягами вантажних перевезень. Хоча, в порівнянні з Україною, ці показники виглядають дуже скромно. За результатами 2017 року, вантажний підрозділ PKP — PKP Cargo — перевіз 119 млн. т вантажів, тоді як «Укрзалізниця» — майже в 3 рази більше — 339 млн.т.

Загальна довжина колії, тис. км

Електрифіковані колії, тис. км

Україна

603,7

21,6

10,2

Польща

312,7

18,8

11,7

Країна

Чим відрізняються залізниці Польщі та України?

Площа Населення, країни, тис. млн. чол. 2 км

Вантажо Кількість перевезення вантажних в 2017 році, локомотимлрд. ткм вів *

Кількість Чисельність вантажних персоналу вагонів * держ. залізничних компаній, тис. чол.

Україна

191

2195

67000

274

Польща

1250

60000

* Робочий парк рухомого складу

Більше роботи — менше прибутку

На тлі різниці в вантажоперевезеннях, що є основним джерелом доходів, фінансові показники кардинально відрізняються. При великих обсягах роботи «Укрзалізниця» показує набагато менший чистий прибуток. Якщо за результатами минулого року Українська залізниця задекларувала чистий прибуток в розмірі 114 млн. грн., то тільки PKP Cargo за цей же період отримала 82 млн. злотих (майже 600 млн.грн.). Загальний фінансовий результат польської групи за минулий рік на момент публікації матеріалу не був оприлюднений. Але якщо брати звіт за 2016 рік, то чистий прибуток групи тоді складав 111 млн. злотих (800 млн. грн.), а загальна виручка — 7,9 млрд. (57,5 млрд. грн.), показник EBITDA — понад 1 млрд. злотих (7 млрд. грн. ). Відповідні показники ПАТ «Укрзалізниця» за минулий рік: виручка — 73,9 млрд.грн., EBITDA — 20 млрд.грн. Як видно, при великих обсягах роботи «Укрзалізниця» не набагато дохідніша і менш прибуткова, ніж польська компанія. Це можна пояснити відмінностями в тарифах на вантажні перевезення. До зміни українськими залізничниками підходів до визначення вагонної складової навесні 2018 року, різниця у вартості перевезень в доларовому еквіваленті становила 5-10 разів. Після підвищення тарифів ситуація дещо змінилася — прибуток УЗ в першій половині 2018 року, за оперативними даними, складе 400 млн. грн. Однак до польського вантажоперевізника ще далеко — PKP закінчила півріччя з показником 89,6 млн. злотих (650 млн.грн.). У PKP немає складної системи поділу вантажів на класи, яка історично склалася в Україні. Що стосується номенклатури товарів, то в Польщі і в нашій країні вона дуже схожа. PKP залишається головним в країні перевізником масових вантажів, таких як вугілля, руда, будматеріали і т.п. Основні клієнти компанії — найбільші гірничодобувні, енергетичні та металургійні підприємства.

PKP Cargo: Тверде паливо — 57,6 Кам'яне вугілля — 51,7 Будівельні матеріали — 22,1 Метали і руди — 12,9 Хімічні продукти — 6,9 ПАТ «Укрзалізниця»: Руда залізна і марганцева — 64,9 Кам'яне вугілля — 43,9 Будівельні матеріали — 41,2 Зерно і продукти помелу — 35,7 Чорні метали — 20,8 Основний напрямок транспортування в обох країнах — морські порти. Разом з тим, як і в усьому світі, простежується тенденція до контейнеризації вантажів. Якщо проводити довгострокові аналогії, то можна помітити, що обидві компанії істотно втратили у вантажній роботі. Після реформування польський перевізник втратив значну частку ринку. Так, в 2007 році компанія декларувала, за даними Організації співробітництва залізниць, в 5 разів більший вантажообіг — близько 120 млн.ткм проти нинішніх 31. Показники «Укрзалізниці» також впали за цей період, в 3 рази — 512 проти 191 млн.ткм. Але викликано це іншими причинами. В обох компаніях за 10 років приблизно на третину зменшилася кількість працівників. У групі PKP SA загальна чисельність персоналу знизилася з 123 до 81 тис. чоловік, в Укрзалізниці, дещо менше, — з 361 до 274 тис.

Замовлення для своїх

Як і в Україні, в Польщі гостро стоїть питання оновлення рухомого складу. Вирішується він, в основному, шляхом модернізації старих локомотивів. Наприклад, однією з «робочих конячок», на залізниці залишаються магістральні електровози постійного струму ЕТ 42 (український аналог — ВЛ11) і тепловози ST44 (аналог — М62), які випускалися в СРСР. Правда, польські локомотиви перебувають в кращому технічному стані, ніж їх українські аналоги, в які роками не вкладалися кошти.

Головні «робочі конячки» на Польській залізниці, як і в Україні, зроблені в СРСР

№6’2018

Дослідний зразок нового польського локомотива Dragon2 для PKP Cargo

Реконструйований з урахуванням збереження історичного вигляду вокзал Козятин (Україна)

Польський «Інтерсіті»

Резюме

Автор: Василь Мельник https://biz.censor.net.ua

ТОВ «Теплолюкс-Дніпро»

1 11 0.01 .0 15 11

1 11

ізо

1 11

А К Д

А Л К

ПР

СП

Яітур І Цн

ар г Я 2 их 8 Л н 9 оч 1 О 6 л і 0 р 8 З т І до с ) 75 56

1 0.0

5.0

. 1 11 5.00 04 1 .0 11 8.00

ВТ

0 1 11 .00. 1 7 3-0

3 3-0 9

-8 .01 СП15.00

5 .0 00 16 11 .00. 04 7

КА118.00.011-09 Л У 1 5.0 00

0 0.0

ія ц я

Україна, м.Дніпро, вул. Січових Стрільців, 31 моб.: +38 067 335 52 26 e-mail: oﬃce@teplolux-dnepr.in.ua www.electro-install.pro

05 0 . 0 1

Основна відмінність польських залізниць від українських полягає в тому, що перші значно випереджають по проведенню ринкових реформ. Основні перетворення в PKP пройшли в 2001 — 2008 роках. «Укрзалізниця» сформувалася як господарюючий суб'єкт тільки в 2015 році. При цьому багато напрямків діяльності до сих пір не виділені як окремі, в тому числі і високоприбуткові. Від деяких ідей, таких як створення UZ Forwarding, наразі, мабуть, відмовилися. Процес реформування української компанії гальмується через відсутність вирішення питань з оновленням тягового рухомого складу та компенсацій за пасажирські перевезення, відсутність необхідної законодавчої бази, так і, в цілому, на це немає політичної волі вищого керівництва країни. Українська компанія відстає по реформуванню від польської, за різними оцінками, десь на 7-14 років. Дуже можливо, що саме через такий проміжок часу ми зможемо побачити в «Укрзалізниці» відображення нинішньої ситуації в PKP. Можна відзначити і приклад успішних ринкових перетворень в Україні — активне насичення загального робочого парку вантажних вагонів, в числі яких приватного рухомого складу вже більше, ніж державного. Рано чи пізно повинен з'явитися і парк приватних магістральних локомотивів. Ось тільки чи зможе тоді «Укрзалізниця» залишити за собою провідні позиції на ринку залізничних перевезень, як це вдалося польській PKP Cargo?

Польські підприємства, на відміну від українських, випускають і поставляють пасажирські поїзди і вагони на замовлення як державного оператора, так і воєводств (аналогів наших областей) і приватних перевізників.

розрахунок • поставка • монтаж • гарантія

15 11

Залізничний вокзал Катовіце (Польща)

ПРОЕКТНЕ РІШЕННЯ

У Польщі цей ринок лібералізований. На деяких привабливих маршрутах працюють, конкуруючи і борючись за пасажира, відразу кілька операторів. Наприклад, конкуренція діє на маршруті експреса в аеропорт Варшави. При цьому державний перевізник отримує компенсації за соціальні перевезення в сегменті дешевих перевезень. Між PKP Intercity і Міністерством інфраструктури Польщі підписано рамкову угоду на 2011-2021 роки, за результатами якої рівень співфінансування перевезень протягом терміну дії встановлений в сумі 4,5 млрд. злотих (понад 32 млрд. грн.). Дана практика притаманна для всіх європейських країн. Саме державна підтримка стала рятівним колом, що дозволив Польській залізниці вибратися з важкого фінансового стану, в якому компанія опинилася в 1990-х і 2000-х роках. Причому, перші плоди цієї підтримки проявляються лише в останні кілька років. На розвиток залізничної інфраструктури Польщі активно йдуть кошти ЄС. Найбільший проект — Rail Baltica, який оцінюється в 5,8 млрд. євро, проходить здебільшого саме по території Польщі. Крім того, багатомільйонні інвестиції ЄС вкладаються в створення термінальних комплексів, проекти з модернізації управління рухом і інше.

Реконструйований з урахуванням збереження історичного вигляду вокзал Вроцлав (Польща)

ЕЛЕКТРИЧНІ СИСТЕМИ ОБІГРІВУ СТРІЛОЧНИХ ПЕРЕВОДІВ В ЕКСТРЕМАЛЬНИХ КЛІМАТИЧНИХ УМОВАХ

.02 0 0 .

Локомотив, який випускався в Україні для «Укрзалізниці» в 2003-2008 роках

Польською компанією експлуатується і новий вантажний рухомий склад. Зокрема, німецької компанії Siemens. Істотний внесок в модернізацію техніки внесли місцеві виробники рухомого складу — компанії Pesa і Newag. Один з останніх прикладів — в квітні поточного року PKP Cargo уклала контракт з Newag на модернізацію 60 дизельних маневрових локомотивів SM48. Орієнтовна вартість угоди — 388 млн. злотих (2,8 млрд. грн.). Термін реалізації — до травня 2021 року. Раніше 30 тепловозів вже були модернізовані на зазначеному підприємстві. В Україні, за весь час Незалежності модернізація подібного рівня так і не отримала масовості. Єдиний приклад — тепловоз М62, модернізований в локомотивному депо Ковель. Закупівлі нової техніки носили більш-менш масовий характер до першої половини 2000-х — купували тепловози і електропоїзди у вітчизняного «Луганськтепловозу» (зараз на непідконтрольній території), а також електровози, випущені спільно з Siemens — у «Дніпропетровського електровозобудівного заводу» (ДСЗ) Леоніда Юрушева. Пізніше ці роботи були згорнуті. Невеликі партії техніки були придбані також у виробників з Росії, Грузії, Польщі (ті ж дизель-поїзди Pesa), Чехії і Кореї (широко відомі швидкісні поїзди Hyundai). Крім того, були куплені два електропоїзди і один дизель-поїзд у Крюковського вагонобудівного заводу. Таке оновлення парку не задовольняло потреби. В кінцевому підсумку, це призвело до нинішнього занепаду українського машинобудування. Польські виробники також знаходяться в досить складному становищі. Наприклад, недавно державний Польський фонд розвитку (Polski Fundusz Rozwoju SA) навіть взяв під контроль фінансування найбільшого і давнього виробника країни — Pesa Bydgoszcz SA. Згідно інвестугоді, фонд придбає майже 100% акцій компанії і вкладе в її розвиток в загальному 300 млн. злотих (понад 2 млрд. грн.). Деякі надії пов'язують з новим вантажним польським локомотивом заводу Newag — Dragon2, який проходить випробування. Меморандум щодо нього підписаний з PKP Cargo. Український подібний електровоз — тільки в стадії креслень.

.0 .00

залізничне постачання

7 5 (0

7 1 7

№6’2018

залізничне постачання

ПРОПОНУЄМО ЗАПЧАСТИНИ ДО

ДВИГУНІВ

СЕРІЇ 1Д6, У1Д6-250ТК, 1Д12

Люкс-торпеди Інколи, зазираючи в минуле, можна знайти такі неймовірні речі чи факти, що дивуєшся – як таке могло бути в ті часи

днією з таких дивовиж є люкс-торпеди — унікальні залізничні транспортні засоби, які працювали на маршрутах Польщі у 1930-х роках. Такий поїзд складався з одного вагону класу люкс, який мав власний дизельний двигун внутрішнього згоряння. Офіційно такий поїзд називався пол. Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE, що перекладається як Експрес-поїзд із двигуном внутрішнього згоряння. Виглядав такий потяг як гібрид автобуса й лімузина. Така «торпеда» мала аеродинамічну форму та була на 1,5 метра нижча за звичайний паротяг. Кабіни машиніста розташовувалися з обох боків. Коли поїзд проходив повз залізничні станції, він неодмінно привертав загальну увагу своїм надзвичайним дизайном та відсутністю стовпу диму, як у тодішніх поїздів. Перший такий поїзд було споруджено на заводі Аustro-Daimler-Puch у 1933 році в Австрії. Пізніше Польський уряд купив одну таку мотрису VT63 з двома бензиновими двигунами та після перших вдалих випробувань придбав і ліцензію на неї. У 1936 році у Польщі на заводі Fablok було виготовлено п’ять «Люкс-торпед», які були вдосконалені під місцеві потреби. Польською залізницею люкс-торпедам було присвоєно клас SAx і номери 90 080 (австрійська) і 90 081-90 085 (польські). Було вирішено обладнати польські мотриси дизельними двигунами D4086 з потужністю 92 кВт, що поставлялися MAN AG, на відміну від бензинових двигунів австрійської версії з потужністю 59 кВт. Ця зміна була зумовлена більш низькою вартістю палива, а також зменшенням ризику пожежі і вибуху. Двигуни із водними охолоджувачами були встановлені попереду кабіни машиніста — по одному з кожного боку. Трансмісія була гідравлічною (гідротрансформатор і гідравлічна муфта), що поставлялася Voith. Кожен двигун мав свою власну механічну реверсивну передачу і трансмісію, розташовану під кабіною. Швидкість обох двигунів можна було

контролювати з однієї кабіни, але запуск і зупинка їх, реверсування, а також перемикання між двома системами передачі (зі швидкістю близько 75-80 км/ год), виконувались незалежно для кожного двигуна. Тому в більшості випадків необхідні були два машиніста. Вони спілкувалися один з одним за допомогою системи сигналізації, що складалася з набору кольорових вогнів і електричного дзвінка. Така конструкція та наявність двох машиністів дозволяла уникати тривалого маневрування на вузлових станціях, коли поїзд мав рухатися у протилежний бік. Не треба було відчіплювати і переганяти локомотив. Максимальна швидкість люкс-торпеди, досягнута під час випробувань, становила 120 км/год, а в якості практичного експлуатаційного максимуму була встановлена швидкість 100-105 км/год. Середня швидкість при застосуванні автомотрис була значно вищою, ніж у звичайних паротягів. Так, швидкий поїзд на ділянці Львів-Красне долав за годину 75 км. А при використанні автомотрис середня швидкість на цих ділянках дорівнювала 90 км/год. Комфортабельний салон міг вмістити 52 пасажира. Квиток на «Люкс-торпеду» коштував чимало. Наприклад, від Варшави до Кракова 40 злотих, це при тому, що середня місячна зарплатня становила на той час 200-250 злотих.

Люкс-торпеди обслуговували важливі маршрути тогочасної Польщі, і увійшли у свідомість громадян як символ швидкого і комфортного пересування на залізниці. Перші рейси з'єднували Краків з курортом Закопане. Відстань 147 кілометрів між двома містами, на складному маршруті з багатьма зворотними кривими 190 м і ухилами до 2,7%, люкс-торпеди покривали середнім часом 2 години 45 хвилин. У 1936 році поїзд подолав цю відстань за 2 години 18 хвилин — рекорд, не побитий досі. Пізніше було відкрито рейси Варшава-Лодзь, Варшава-Познань, Краків-Варшава, Варшава-Катовіце. На Галичині станом на літо 1939 року люкс-торпеди обслуговували маршрути Львів-Стрий-Дрогобич-Борислав, Львів-Галич-Станіслав(Івано-Франківськ)-Коломия, Львів-Красне-Золочів-Тернопіль та Тернопіль-Чортків-Заліщики. Середня маршрутна швидкість на рейсі до Заліщиків складала 58 км/год, на маршруті Львів-Тернопіль цей показник сягав 75 км/год, а на маршруті Львів-Коломия — 93 км/год. Для порівняння в наш час найшвидші експреси Укрзалізниці рухаються з маршрутною швидкістю 70-90 км/год, а звичайні пасажирські та приміські — 50-70 км/год. Відстань 195 км від Львова до Коломиї люкс-торпеда долала за 2 години 10 хвилин. Сучасний пасажирський поїзд Львів-Чернівці витрачає на ці ж 195 км шляху 2 години і 37 хвилин, а поїзд Чернівці-Одеса проїжджає цю відстань за 4 години 5 хвилин. Після нападу німецьких військ на Польщу, з усіх «люкс-торпед» вціліло лише дві, вони використовувалися як поїзди «Тільки для німців» на лінії до Закопане і Криниці, а також як спецтранспорт для працівників Генерал-губернаторства. З приходом Червоної Армії до Польщі, Радянська влада повернула їх соціалістичному польському уряду в непридатному для пасажирського руху вигляді. Деякий час одна з люкс-торпед возила шахтарів на роботу в місті Тшебині, а друга була розібрана на деталі в разі поломки першої. Приблизно в 1954 році обидві «люкс-торпеди» були списані на злом і до нашого часу не збереглися. Так завершилася славна, але не довга історія люкс-торпед. За матеріалами інтернет Тарас Рейка Фото: https://uk.wikipedia.org

Балка приводу вентилятора 1214-12-4 Блок циліндрів Сб.503-00-1 Вентилятор з приводом Сб.514-00-40 Вкладиш упорний 501-82/83-1 Вкладиші корінні 301-82/83-5 Вкладиші носка коленвалу 501-99/100-2 Вкладиші шатунні Сб.1204-25/26 Вольтамперметр ВА-240 Втулка циліндрів 503-07-2 Генератор Г-731 / Г-732 Головка блоку Сб.1206-02-4/Сб.1206-01-4 Диск гумовий 509-05-3 Диск з обоймою Сб.509-41-3 Клапан впуску/випуску Сб.306-06-3/ Сб.306-07-3 Клапан нагнітальний Сб.527-08 Клапан редукційний Сб.312-03-2 Колінчатий вал Сб.1205-01-27/Сб.505-01-6 Колектор впускний Сб.1219А-06-4/Сб.519-01-3 Колектор випускний Сб.518-01-4 Кільце поршневе маслоз'ємне 304-08-3/504-08-6 Кільце поршневе маслоз'ємне Сб.20-04-08-6 Кільце поршневе ущільнююче 20-04-06-1/3304-06-4 Кільце ущільнююче 301-161А, 303-10-2, 303-11А, 303-12 Кільце ущільнююче 303-38, 317-22, 506-100, 523-31-1А Контактор КМ-600ДВ/ТКС-601ДОД, ТКС-101ДОД Корпус приводу вентилятора Сб.1214-01-5/Сб.514-08 Коректор напруги КН-3 Крильчатка вентилятору 1214М-10-4/514-10-6 Кришка головки блоку Сб.506-08-5 Насос Сб.546М-00-1 Маховик Сб.505-02 Напрямна клапана 506-17-7

Насос водяний Сб.1211-00-55/Сб.511-00-55 Насос масляний Сб.512-00-6-01 Насос паливний Сб.1227-00-6-01/Сб.527-00-3 Палець поршневий 304-10-2 Плунжерна пара Сб.327-07-1/Сб.327-07-2 Поршень 504-05-13/504-05-18-1М Привід вентилятора Сб.1214-00-40 Прокладка 303-14-2/518-12-1 Прокладка під головку блоку 3303-08-1 Прокладка під кришку головки блоку 306-83-1А Прокладка під фланець впускного колектора 306-89 Прокладка під фланець випускного колектора 1206Н-116/506-116 Розпилювач Сб.517-01-1/Сб.517-01-2 Реле стартера РС-400 Реле-регулятор РНТ-32/ РРТ-32 Стартер ст.721/ст.722 Паливопідкачуючий насос Сб.532-00 (БНК-12) Трубка перепуску води 303-18-1А Трубки нагнітальні Сб.1223-01/12 Турбокомпресор ТКР-14 Фільтр масляний Сб.513-00-25 Фільтр паливний Сб.1229-00-10/Сб.529-00-6 Форсунка Сб.517-00-8/Сб.517-00-8-01 Шатун головний Сб.1204-02А-1 Шатун причіпний Сб.1204-03А-1 Шатун Сб.504-02А-1 Шестерня коленвала 305-17А Елемент фільтруючий Нарва-64 Елемент фільтруючий Сб.329-05

057-7175601, 7586982 0577586982@UKR.NET WWW.GDC.COM.UA

№6’2018

залізничне постачання

Готардський базовий тунель Людство за свою історію створило багато надзвичайних об'єктів, які вражають своїми масштабами та технічною складністю. Одним із таких є Готардський базовий тунель — найдовший та найглибший залізничний тунель у світі.

ін має довжину 57,1 км, а включаючи службові та пішохідні ходи — 153,4 км. Північний портал тунелю знаходиться біля міста Ерстфельд, а південний портал — біля міста Бодио (Швейцарія). Тунель забезпечив залізничне сполучення через Альпи і перевів вантажні перевезення північ-захід з автомобільних на більш екологічні залізничні. Готардський базовий тунель разом з Ceneri Base Tunnel (відкриття тунелю заплановано на 2019 рік) і базисним тунелем Лётчберг (відкритий в 2007 році) є частиною проекту AlpTransit. Цей проект, також відомий як Нова залізнична лінія через Альпи (NRLA), повинен зв'язати Швейцарію, Німеччину та північні країни з Італією і далі — з Грецією і Балканами. Початкова ідея побудови базового тунелю Готард була висунута ще в 1947 році. Перший варіант проекту був складений міністерством внутрішніх справ Швейцарії в 1962 році. План включав в себе двоколійний тунель у вигляді прямої лінії від Амстега до Гіорніко. Він повинен був простягнутися на 45 км і мати перехід між коліями в середині. Поїзди мали досягати швидкості 200 км/год, що не сильно відрізняється від остаточного плану. Але багато параметрів початкового плану були радикально змінені згодом. Основним каменем спотикання стала конструкція тунелю. Вибір стояв між двоколійним тунелем з тунелем обслуговування і двома одноколійними тунелями (з або без тунелю обслуговування). Остаточно перемогло технічне рішення з двома одноколійними тунелями без тунелю обслуговування, але зі з'єднуючими

переходами (галереями), у такому випадку один тунель може служити виходом з іншого. Воно також включало дві багатофункціональні станції та переходи колій. Через збільшення інтенсивності руху між країнами, Швейцарія в 1994 році проголосувала за зміни в транспортному регулюванні. Метою змін стало перевозити вантажні автомобілі і контейнери між південною Німеччиною і північною Італією на поїздах, щоб зменшити перевантаження на дорогах і, разом з тим, полегшити екологічне навантаження. Прийняття в 1998 році податку на важкий транспорт укупі з модернізаційними планами залізниць остаточно відкрили дорогу для будівництва.

На будівництві тунелю одночасно працювало понад 3500 робітників, включаючи інженерів, планувальників і геологів. Роботи велися цілодобово, сім днів на тиждень. Для прорубування скельних порід тут застосували як вибухові роботи, так і 4 тунелепрохідних комплексів. З допомогою тунелепрохідних комплексів було прокладено 45 км тунелю. За весь час прокладання було витягнуто 24 млн т скельних порід або 13,3 млн.м³, що еквівалентно п'яти пірамідам в Гізі. Готард будувався одночасно в 5 секціях: Ерстфед, Амстег, Седрун, Файдо і Бодио. Перші роботи розпочалися в 1993 році з пробної розробки Піора і вибухової прокладки шахт доступу з 1996 по 1998 в Седруні, Файдо і Амстегу.

У 1999 році, коли почалися буропідривні роботи в рамках прокладки чорнового варіанту тунелю, ніхто не міг передбачити в деталях, якими будуть умови роботи. Було відомо, звичайно, що робітникам і інженерам доведеться мати справу з високими температурами. Однак дійсність перевершила всі очікування. Температура в тунелі досягала плюс 45 градусів за Цельсієм, що було значно вище 28 градусів (граничного показника, встановленого в рамках швейцарської національної системи страхування від нещасних випадків (IV). Необхідно було зробити щось, щоб змінити ситуацію, інакше робітники просто залишилися б без страховки, що в Швейцарії неможливо. І рішення було знайдене — будівельні майданчики охолоджувалися за спеціально розробленою схемою свіжим повітрям з поверхні. Основні роботи по прокладанню тунелю були розпочаті в 2001 році. На грудень 2004 року було побудовано 53,2 км, що склало 40% від проектної довжини. А 24 серпня 2015 року влада Швейцарії оголосила, що більшість технічних робіт зі спорудження залізничної інфраструктури тунелю завершена. Тунель побудували за 17 років і за приблизно €11 млрд. Під час будівництва були дотримані заплановані часові рамки і вдалося уникнути суттєвого збільшення витрат, як це часто трапляється з масштабними будівельними проектами по всьому світу. З 1 жовтня 2015 року розпочався тестовий рух по тунелю, який тривав до 31 травня 2016 року. За цей час по тунелю пройшло 5000 поїздів зі швидкістю до 275 км/год. Для проведення тестів було орендовано рухомий склад Швейцарських залізниць і спеціальний ICE-S з Німеччини.

№6’2018

залізничне постачання

Гальмівні системи від ДП «ХМЗ «ФЕД»:

БЕЗПЕЧНО, ЯКІСНО, НАДІЙНО!

ТЕЛ.: +38 (057) 700 42 70 ФАКС: +38 (057) 707 04 63 KHMZ@UKROBORONPROM.COM WWW.FED.UA Для забезпечення на лінії швидкісного режиму 250 км/год, нова магістраль Цюріх — Мілан практично не має вигинів і прямує на висоті 500 м над рівнем моря. Завдяки тунелю час подорожі з Цюріха до Мілана зменшився з 3 годин 40 хвилин до 2 годин 50 хвилин. Урочисте відкриття тунелю відбулося 1 червня 2016 року, а комерційна експлуатація розпочалася в грудні того ж року. На урочистому відкритті, по тунелю пройшли два перших поїзда з 1000 пасажирами, які виграли квитки в лотерею, організовану Швейцарською федеральною залізницею, разом з ними нові вагони випробували президент Франції Франсуа Олланд, канцлер Німеччини Ангела Меркель і президент Швейцарії Йоганн Шнайдер-Амманн. У період з 11 грудня 2016 року, коли почалися регулярні перевезення пасажирів і вантажів, і до кінця квітня 2017 року по тунелю проїжджали в середньому 9600 чоловік в день. У порівнянні з аналогічним періодом 2016 року загальний обсяг перевезень через регіон Готард збільшився на 30%. Що стосується вантажів — а тунель був побудований в першу чергу для прискорення процесу переведення вантажопотоків з транзитних автодоріг на залізницю, то в 2017 році, за повідомленням «SBB» щоденна ступінь завантаженості тунелю становила приблизно 67 тис тонн вантажів або 120 поїздів на добу, що еквівалентно 5576 великовантажним автомобілям. Концерн «SBB» запевняє, що базисний залізничний тунель під перевалом Сен-Готард є одним з найбезпечніших в світі і може забезпечувати найвищу з усіх можливих ступенів безпеки в області як пасажирських, так і вантажних перевезень. Рух поїздів здійснюється

по двом паралельним шляхопроводам, через що фронтальні зіткнення потягів тут виключені спочатку. Для нейтралізації і ремонту пошкоджених поїздів або вагонів всередині тунелю споруджені два технічних вокзальних термінали, один в районі міста Седрун, інший в районі міста Файдо. Вони пов'язані з поверхнею аварійними шахтами. Обидва шляхопроводи кожні 325 метрів з'єднані поперечними штольнями, що дозволяють швидко евакуювати пасажирів в разі аварії. Ці аварійні виходи закриваються дверима зеленого кольору, які є справжнім шедевром інженерної думки. Двері аварійного виходу розроблені таким чином, щоб їх могла відкрити навіть дитина, вони спрацюють в ситуації відсутності електрики, і при цьому вони ще повністю непроникні для вогню і диму. Крім того, вони витримують регулярні аеродинамічні удари повітряних хвиль, що виникають від поїздів, які проносяться на високій швидкості. При будівництві тунелю було також враховано таке явище, як перепад тиску при вході поїзда в тунель і виході з нього. Вибухоподібна ударна хвиля, що утворюється при виході поїзда з тунелю, цілком може завдати шкоди довколишнім будівлям. Тому для її пом'якшення було вирішено використовувати особливі ступінчасті конструкції обрамлення порталів. Ще однією проблемою для інженерів було потенційна загроза прориву ґрунтових вод. Долина Валь Піора особливо славиться непередбачуваними гідрогеологічними умовами, оскільки тут гори багато в чому складаються з надзвичайно м'якої породи під назвою доломіт, який з вигляду чимось нагадує кристали цукру. Пробні буріння свердловин показали, що,

на щастя, підступний доломіт і траса тунелю ніде не перетинаються. І тим не менше проблему підземних вод потрібно було вирішити раз і на завжди. Для цього був використаний «метод парасольки» — склепіння тунелів зроблені герметично, а в нижній частині розташували системи стоку, прийому, збору і відводу вод під залізничним полотном до південного та північного порталам тунелю. Будівництво Готардського базового тунелю, складне та масштабне, тривало більше десяти років. За такий тривалий термін багато що змінюється, тому численні компоненти та елементи тунелю були замінені і модернізовані вже в період прохідницьких і монтажних робіт, просто тому, що за цей час технологічні стандарти вийшли на новий рівень, і потрібно було їм відповідати. Наприклад, за цей час в Швейцарії вступив в силу закон про те, що лінії залізничних електропередач повинні бути як би «нарізані» на ділянки протяжністю в п'ять кілометрів. Це один із заходів безпеки, який дозволяє в разі пожежі зберегти всю лінію цілком в безпеці, крім, зрозуміло, потерпілого відрізка дистанції. Для руху в тунелі це має величезне значення — в цьому випадку поїзд, який знаходиться попереду пошкодженої ділянки зможе без проблем продовжити рух і покинути тунель. Під час будівництва Готардського базового тунелю інженерами було вирішено ще багато інших важливих технічних завдань і отримано досвід, який, безумовно, допоможе і при реалізації інших проектів, дозволивши їм забезпечувати найвищі стандарти безпеки. За матеріалами інтернет Тарас Рейка

КУПУЙ УКРАЇНСЬКЕ!!!

ШПАЛОПІДБИВКА

ЕШП

ТЕЛ.+38 093 152 04 32 0931520432@UKR.NET

№6’2018

залізничне постачання

∅22 мм ∅36 мм С ВЕРДЛ А ДЛЯ СВЕРДЛІННЯ

РЕЙОК

Якісний ремонт та обслуговування тепловозів

оєднання досконалих методів діагностики несправностей, дефектування та сортування деталей, команда висококваліфікованих професіоналів та багаторічний досвід роботи забезпечують високу якість виконання всіх видів технічного обслуговування та ремонту. ТОВ «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» займається виїзним плановим, профілактичним і гарантійним сервісним обслуговуванням тепловозів різних видів і марок, а також виконує модернізацію цих тепловозів у відповідності до вимог поточного часу та з урахуванням наявних технічних можливостей. При обслуговуванні тепловозів серії ТГК2, ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТЕМ2 здійснюється ремонт їх вузлів та агрегатів, а саме двигунів внутрішнього згорання, гідропередач, електричних машин та компресорів. Перед початком ремонтних робіт тепловоз в цілому та окремі вузли і деталі миються спеціальними розчинами. При капітальному ремонті проводиться повне, а при поточному часткове перескладання, дефектування та сортування деталей, забраковані деталі та вузли замінюються. При ремонті обов’язково виконується центрування двигунів, гідропередач та електричних машин, а також проводяться випробовування на стенді та регулювання машин в цілому та їх двигунів.

Також ТОВ «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» виконує ремонт дизельних двигунів виробництва країн СНД для залізничної техніки та річкових суден, в тому числі: • Ч 8,5/11 виробництва Ризького та Дагестанського заводів; • Ч 10,5/13 та Ч 12/14 виробництва заводу «Юждізельмаш», м. Токмак; • Д6, Д12 (Ч 15/18) виробництва АТ «Барнаултрансмаш»; • УТД-20 (Ч 15/15) виробництва АТ «Барнаултрансмаш»; • Ч 18/22 «Хабаровець» виробництва Дальдизель; • 211Д-3 (6ЧН 21/21) виробництва заводу ім. Маміних; • Д49 (ЧН 26/26) виробництва Коломенського тепловозного заводу; • Д50 (6ЧН31, 8/33) виробництва Пензенського заводу. ТОВ «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» виконує діагностику та ремонт колінчатих валів вище вказаних двигунів та наступним укомплектуванням їх після шліфування шийок відповідними вкладишами ковзання підшипників виробництва Тамбовського та Запорізького заводів. При виконанні ремонтних робіт використовуються якісні запасні частини від постачальників, з якими ТОВ «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» співпрацює протягом багатьох років. Також підприємство має ексклюзивні контракти на постачання запасних частин для вищевказаної лінійки двигунів від закордонних виробників. Поєднання досконалих методів діагностики несправностей, дефектування та сортування деталей, команда висококваліфікованих професіоналів та багаторічний досвід роботи забезпечують високу якість виконання всіх видів технічного обслуговування та ремонту.

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” вул.Тобольська, 42, оф.406, м.Харків, 61072, Україна 057-717-56-01, 720-59-08 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua ТОВ «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» працює згідно з системою сертифікації СЕПРО та надає кваліфіковані послуги з технічного, в обсязі ТО-1 … ТО-4, обслуговування, поточного, в обсязі ПР-1 … ПР-3 та капітального, в обсязі КР-1 та КР-2, ремонту тепловозів, якість яких засвідчено «Атестатом виробництва від 28.11.2018 року UA3.276.332.01-18». Підприємство може виконувати ремонт та випробовування відремонтованих машин на власній виробничій базі, а також здійснювати виїзд на місце знаходження техніки Замовника пересувними бригадами фахівців, укомплектованих всім необхідним для виконання діагностики та ремонту, що дозволяє підібрати оптимальне та найвигідніше рішення для кожного клієнта та забезпечити виконання всіх видів технічного обслуговування та ремонту. Основними принципами роботи ТОВ «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» є якість та суворе дотримання виконання робіт у відповідності з умовами укладених договорів, надання гарантій на відремонтовану техніку, гнучка система ціноутворення та індивідуальний підхід до кожного клієнта.

ЛIТЕРАТУРА ЗАЛIЗНИЧНИКIВ

ТЕХНIЧНА ДЛЯ

ДРУКОВАНІ ТА ЕЛЕКТРОННІ КАТАЛОГИ, ПОСІБНИКИ, ТЕХНІЧНІ УМОВИ ТА ІНСТРУКЦІЇ ДЛЯ: ДИЗЕЛІВ ТА ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРІВ; ТЕПЛОВОЗІВ, ЕЛЕКТРОВОЗІВ, ВАГОНІВ ТА ЦИСТЕРН; ЗАЛІЗНИЧНОЇ ТА КОЛІЙНОЇ СПЕЦТЕХНІКИ; ВАНТАЖОПІДЙОМНОГО ОБЛАДНАННЯ; ДОПОМІЖНОГО ОБЛАДНАННЯ.

Контакти: Головний інженер ТОВ «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» Засуха Іван Якович 067-7020779 Директор ТОВ «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» Чуприна Дмитро Валерійович 097-4466665 dpdizel@ukr.net www.dediesel.com.ua 04071, м.Київ, вул. Набережно-Лугова, буд.8 тел/факс 044-2908014

057-7175601, 7586982 0577586982@UKR.NET WWW.GDC.COM.UA

№6’2018

залізничне постачання

H2 Поїзд на водневому паливі – нова альтернатива дизельним поїздам У багатьох країнах світу залізничні мережи є не однорідними — частина електрифікована, а частина ні, і на цих ділянках використовуються дизельні поїзди.

лектрична тяга в порівнянні з тепловозною має низку істотних переваг. Перевезення на електроенергії вдвічі дешевші, а витрати на технічне обслуговування електровозів втричі нижче, ніж для тепловозів при однаковому обсязі роботи. Крім економії витрат на енергоресурси, відмова від дизельної тяги сприяє поліпшенню екологічної ситуації, підвищенню привабливості залізничного транспорту, покращенню умов праці залізничників завдяки зниженню рівня шуму та уникнення контакту з паливно-мастильними матеріалами. Тож в европейських країнах активно проводяться роботи по електрифікації залізничних ліній. На думку міжнародних експертів, оптимальною для країн з розвинутою залізничною інфраструктурою є електрифікація 50-60% загальної довжини залізничних мереж країни з виконанням ними 90% загального обсягу перевезень. Але з технічних або економічних причин електрифікація деяких ліній може бути не можливою, тоді виникає потреба в пошуку інших решень. Компанія Alstom в якості альтернативи дизельним поїздам пропонує поїзд на водневих паливних елементах Coradia iLint. Він вперше був представлений на найбільшій в світі залізничній виставці InnoTrans 2016. Coradia iLint це нова ера на залізничному транспорті без викидів. Це інновація, яка є результатом спільної роботи франко-німецьких команд і є прикладом успішного транскордонного співробітництва. Так, спочатку технологія поїздів на водневому паливі розроблялася німецькою компанією LHB, яка пізніше була поглинена французьким концерном Alstom.

В Нижній Саксонії (Німеччина) уряд зацікавився новою розробкою та активно підтримував розробку і тестування нової технології, надаючи кошти з Національної інноваційної програми за технологією водню і паливних елементів. На цьому тлі не дивно, що новий поїзд Coradia iLint компанії Alstom був виготовлений на заводі в німецькому місті Зальцгиттер. Починаючи з 17 вересня 2018 року, два поїзди Coradia iLint вже експлуатуються відповідно до фіксованого розкладу на майже 100 км лінії між Куксхафеном, Бремерхафеном, Бремерверде і Букстехуде (Нижня Саксонія, Німеччина). Наразі ця ділянка залізничного сполучення не була електрифікована, що не є в Німеччині такою вже рідкістю, і рух здійснювався на дизельних поїздах. Їх поступово і повинні замінити собою поїзди Coradia iLint. Поїзд Coradia iLint пофарбований у небесно-блакитний колір, який символізує екологічність. Поїзд на водневому паливі не виробляє абсолютно ніяких шкідливих викидів в навколишнє середовище і має розумну енергетичну систему, що дозволяє йому витрачати енергію запасу палива максимально ефективним способом. При розробці нового поїзда основою була обрана конструкція поїзда Coradia Lint 54, який здатний перевозити до 300 пасажирів, 150 з яких розташовуються на сидячих місцях. Поїзд Coradia iLint може розвивати максимальну швидкість до 140 кілометрів на годину, а всі його інші динамічні характеристики, що впливають на плавність ходу і комфортність поїздки, не відрізняються від характеристик дизельного поїзда Coradia Lint 54. Однією з основних відмінностей електричного варіанту від дизельного є вкрай низький рівень шуму, який видається поїздом при русі навіть на максимальній швидкості.

Coradia iLint — це невеликий поїзд з двома електромоторами, електрика для яких надходить не з повітряної контактної мережі, а з джерела енергії в самому поїзді. На даху Coradia iLint встановлена цистерна з воднем і паливний елемент. У ньому водень з'єднується з киснем, в результаті чого виникає електричний струм. Викидів шкідливих речовин в атмосферу, як у дизельних двигунів, при цьому не виникає — як результат електрохімічної реакції в паливному елементі в навколишнє середовище виділяється тільки вода. Енергія від паливних елементів накопичується в літій-іонних акумуляторах, куди ще надходить енергія від регенеративної системи гальмування. «Розумна» система управління постійно перерозподіляє потоки енергії, яка подається на різні системи поїзда, що і забезпечує поїзду дальність поїздки до 1000 кілометрів на одній заправці водневим паливом. Нові поїзди заправляються на мобільній станції наповнення воднем. Водень в газоподібному стані надходить із сталевого контейнера висотою 1,2м, який знаходиться поблизу від колій станції Бремерфёрде. Стаціонарні заправні станції, які будуть розміщені на територіях, що належать транспортній компанії EVB, планується запустити в експлуатацію в 2021 році. Експерти називають паливні елементи на водні ідеальною технологією отримання енергії в майбутньому. Однак скептики звертають увагу на те, що водень в цистерні на даху поїзда отриманий не природним шляхом, а в результаті процесу електролізу води, на який треба було витратити багато електроенергії, отриманої зовсім не завжди екологічно чистим способом. У відповідь на це виробник Coradia iLint - французький концерн Alstom — вже пообіцяв побудувати підприємство з виробництва водню за допомогою електрики з вітряних електростанцій.

МАТЕРІАЛИ ВЕРХНЬОЇ БУДОВИ

КОЛІЇ

ЛЯ

ІЗО

ЦІЯ

Втім, вже зараз у міністерстві економіки і транспорту Нижньої Саксонії впевнені, що поїзди Coradia iLint як екологічно безпечні стануть альтернативою традиційним поїздам на дизельному паливі, зокрема на не електрифікованих лініях. Тому до 2021 року земля Нижня Саксонія закупить ще 14 таких поїздів, що обійдеться їй в приблизно 81 мільйон євро. «Відмінна інвестиція», — гордо заявив міністр економіки і транспорту Нижньої Саксонії Бернд Альтхусман (Bernd Althusmann). Інтерес до поїздів на водневому паливі проявили також ще 3 федеральних землі в Німеччині, є кілька потенційних покупців з інших європейських країн і Північної Америки. За матеріалами інтернет Тарас Рейка

ЗАЛІЗНИЧНІ КРІПЛЕННЯ 057 7175601 25

№6’2018

залізничне постачання

МАНЕВРОВИЙ ТЯГАЧ НА БАЗІ ТРАКТОРА

НА КОМБІНОВАНОМУ ХОДУ

Всі як один: як «Укрзалізниця» і бізнес вирішують проблеми з тягою Менеджер з транспортної логістики ДП «Ферротранс» (Ferrexpo) Віталій Олійник в кулуарах RAIL EXPO-2018 про те, що "Укрзалізниця" пропонує бізнесу патові варіанти для вирішення проблем з тягою.

ерміни по допуску на залізницю приватної тяги поки залишаються невідомими — ВР так і не прийняла закон про залізничний транспорт. Тим часом «Укрзалізниця» повідомляє про критичний знос локомотивів, а бізнес — про проблеми з не вивезенням вантажів через відсутність тяги. Для вирішення патової ситуації з тягою «Укрзалізниця» зробила бізнесу ряд пропозицій. На недавніх зустрічах з великим бізнесом УЗ озвучила пропозицію віддати в ремонт «убитий» тяговий склад, який стоїть «під парканом». Після ремонту цей рухомий склад буде закріплений за компанією — це варіант «псевдо-приватної тяги». Бізнес в зв'язку зі сформованими обставинами по нестачі тяги розглядає будь-які пропозиції, і ця не стала винятком. Однак «Укрзалізниця» запропонувала нам такі локомотиви, які неможливо відновити або ціна відновлення яких становить 75-80% від придбання нового локомотива. Який бізнес на це піде, якщо новий тяговий склад буде працювати 25 років (гарантійний термін), а після його модернізації він відпрацює ще стільки ж. Тоді як при відновленні старого локомотива УЗ він буде ходити максимум 15 років — через фізичну втому металу, який просто не дозволить їхати такому локомотиву. Крім того, ремонтувати тяговий склад «Укрзалізниця» хоче на своїх вагоноремонтних підприємствах. Виходить дуже цікава ситуація — компанії дають старий локомотив, на ремонт якого вона повинна дати гроші УЗ. Ми були готові взяти цей локомотив і відремонтувати його на приватних локомотиворемонтних

заводах, де можна проконтролювати якість. Однак цей варіант УЗ не влаштовує. Для розуміння: щоб закрити напрям Ferrexpo з Золотнішіно (майже весь вантажопотік зі станції Золотнішіно генерує Полтавський ГЗК) на ТІС (порт «Південний»), а це 50% від всього експортного об’єму, потрібно 12 одиниць електровозів змінного струму. У перспективі, якщо купувати нову тягу, яка нас влаштує, ціна такого локомотива — близько 6 млн. євро. При цьому ми не розглядаємо себе як компанію-перевізник і на першому етапі не претендуємо мати свої локомотивні бригади, локомотивами повинна оперувати УЗ, як єдиний фаховий національний перевізник.

«Укрзалізниці» потрібно розуміти, що проблема тяги як така ще і в тому, що її не можна купити завтра — це не автомобіль. Якщо сьогодні підписати контракт, то нову тягу можна отримати тільки через 2 роки. Крім того, для вирішення проблеми з тягою УЗ запропонувала механізм фінансового лізингу для приватних компаній, які готові профінансувати покупку локомотивів. Однак ніяких чітких умов УЗ для цього варіанту не надала і поки ринок чекає офіційного виходу цієї пропозиції. Ferrexpo неодноразово заявляли, що ми — не фінансова організація, щоб фінансувати УЗ лізингом. Для цього потрібно залучати лізингові компанії, лізинг

потрібно пропонувати банку, а банк з пропозицією йде до компанії, підписує договір, і ми в парі з банком йдемо в УЗ на лізингові умови. На сьогоднішній день працює схема по лізингу з вагонами, зокрема, з зерновозами. «Укрзалізниці» потрібно розуміти, що проблема тяги як така ще і в тому, що її не можна купити завтра — це не автомобіль. Якщо сьогодні підписати контракт, то нову тягу можна отримати тільки через 2 роки. Резюмуючи, варто сказати, що немає однієї глобальної проблеми в УЗ: в цілому вистачає і вагонів, і локомотивів, і інфраструктури. Але в майбутньому ринок зіткнеться з більш серйозними проблемами. Наприклад, Ferrexpo заявляє про програму-2023 — через 5 років ми маємо намір збільшити виробництво окатишів в 2 рази. Питання тільки в тому, як ми їх вивеземо. Зараз у нас штучно стримується нарощування обсягів з виробництва окатишів через розуміння, що ми його не вивеземо фізично. І справа не тільки в вагонах і локомотивах — на сьогодні «забиті» західні переходи, вони не можуть перевалювати більше. Крім того, через порти вивозити їх теж не можна — порти завантажені. Є варіант відправки вантажу в порт «Ізмаїл» — він готовий приймати більше, проте УЗ не зможе туди доставити вантажі. У порт йде не електрифікована «одноколійка», яка в літній сезон відпочинку «забита» додатковими пасажирськими поїздами. Віталій Олійник Менеджер з транспортної логістики ДП «Ферротранс» RAIL EXPO-2018

6-8 навантажених вагонів на ухилах до 8 ‰

10 навантажених вагонів

на горизонтальній поверхні 0-2 ‰ Можливість використання в якості тягача Ефективний при виконанні

маневрових робіт

Комплектація навісним

снігоочисним відвалом

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 057 758 69 82

0577586982@ukr.net

№6’2018

залізничне постачання

Залізниці Швейцарії: підкорення висоти Ще в другій половині XIX століття швейцарці зрозуміли, що завдяки дивовижній альпійській природі туризм може стати потужною складовою економіки їх країни.

тже на «даху Європи», в Альпах, наче гриби після дощу стали з'являтися гірські залізниці, багато з яких були на ті часи інженерним дивом — підземні станції в надрах неприступних вершин, спіральні тунелі та віадуки, поїзди, які підіймаються з ухилом в 40% на кілометрові висоти. Однак туристів ще необхідно було якось привезти в важкодоступні високогірні райони. В останній чверті століття технічний прогрес нарешті дозволив знайти підходящі інженерні рішення: до нових розкішних готелів на схилах Ейгера, Маттерхорна та Юнгфрау мандрівників і лижників повинен був доставити рейковий транспорт.

Юнгфраубан — найвисокогірніша залізниця Європи Ейгер, Мьонх і Юнгфрау — найвідоміша гірська тріада Бернських Альп, об’єкт світової спадщини ЮНЕСКО та заповітна мрія багатьох альпіністів. Ще з 1860-х років існували плани будівництва залізниці, яка повинна була пройти прямо крізь товщу перших двох вершин і завершитися на

Юнгфрау, найвищої з них (4158 метрів). Але реалізацію проекту змогли почати тільки через три десятиліття, внаслідок фінансових і інженерних причин. В грудні 1893 року швейцарський підприємець Адольф Гуйер-Целлер подав прохання на будівництво зубчастої залізниці. Промисловець поставив для себе мету життя, — побудувати цю дорогу. «Всі повинні мати можливість побачити цю незвичайну красу» — сказав він. 21 грудня 1894 Федеральна рада видала відповідний дозвіл. З самого початку Гуйер-Целлер планував електропостачання дороги і в 1896 році отримав дозвіл на будівництво електростанцій. У тому ж 1896 році почалося будівництво 9-кілометрової лінії, яка брала свій початок від уже існуючої залізничної станції на перевалі Кляйне-Шайдег біля гори Ейгер. Якщо брати до уваги тільки протяжність колії в 9 км, то з сучасного погляду нічого особливого. Але якщо поглянути на місцевість, по якій мала пройти колія, стає зрозумілим, що перед будівельниками стояло надскладне завдання. Лінії

належало подолати перепад висот майже в 1400 метрів, причому 7 з 9 кілометрів її довжини необхідно було пробити прямо крізь масив гір Ейгер і Менх. Це не аби як вражає, бо залізниця Юнгфрау зводилася більше 100 років тому з відповідними технологіями і по приватній ініціативі. Цей тунель будували цілих 14 років, з 1898 по 1912 рік, спочатку цілодобово, в три зміни. При проведенні вибухових робіт загинуло кілька робочих, а в 1899-му році процес загальмувався після смерті основного інвестора, Адольфа Гуйер-Целлера. Довелося змінити і первісний маршрут. Кінцева станція залізниці мала бути в вершині гори Юнгфрау, але через фінансові труднощі, які виникли після смерті натхненника проекту, а також через складні геологічні умови в запланованій кінцевій точці, колію довели тільки до перевалу Юнгфрауйох між Менх і Юнгфрау. Природно, що звичайну рейкову лінію будувати в даному випадку було неможливо. Всього за 9 кілометрів поїзд повинен був піднятися на 1393 метри, з перевалу Кляйне-Шайдег (2061 метр над рівнем моря) до Юнгфрауйох (3454 метри). Єдиним ефек-

тивним рішенням для подібних підйомів є будівництво зубчастої залізниці. Це особливий вид залізниць, який відрізняється наявністю додаткової зубчастої рейки, що прокладається посередині двох звичайних рейок. За зубчасту рейку чіпляється таке ж зубчасте колесо, встановлене на рухомому складі. Цю технологію запропонував швейцарський інженер Нікулаус Рігенбач в 1862 році. Вона отримала особливе поширення якраз в Швейцарії, де налічується кілька десятків

№6’2018

залізничне постачання

КОЛІЙНИЙ ІНСТРУМЕНТ подібних ліній, та дозволила відносно легко і безпечно долати круті гірські схили. Незважаючи на те, що дорога з'єднувалася з дорогою «Венгернальп», була обрана інша ширина колії (1000 мм замість 800 мм), інша система зубчастої рейки і трифазний струм замість однофазного струму, що обіцяло більшу продуктивність і безпеку дороги. Перші два кілометри вона долала по поверхні землі. У підніжжя гори Ейгер, на тлі її знаменитої Північної стіни, що забрала чимало життів альпіністів, влаштована перша станція «Айгерглетчер» («Льодовик Ейгер»). Решта три станції дороги підземні або, точніше, підгорні. Будівельники Юнгфраубана звели прямо в товщі гори станційні комплекси, причому не прості, а поєднані з оглядовими майданчиками. Станція «Айгерванд» («Стіна Ейгера») розташована посеред тієї самої Північної стіни і була відкрита в 1903 році. Поїзд по дорозі наверх зупиняється тут на п'ять хвилин. З пасажирських платформ влаштовані виходи до оглядових вікон, з яких з висоти 2865 метрів відкриваються фантастичні панорами долини Гріндельвальда. Ці ж вікна свого часу використовувалися для порятунку альпіністів, які мали намір підкорити Північну стіну Ейгера, але не розрахували свої сили. У 1905 році на висоті 3158 метрів знову-таки в глибинах Ейгера, але вже його південно-східного схилу відкрилася станція «Айсмеер» («Крижане море»). Тут поїзди також роблять п'ятихвилинну зупинку, щоб пасажири могли помилуватися вже не долиною, а льодовиком Нижній Гріндельвальд. Бажаючі можуть відправити прямо з товщі однієї з найвідоміших альпійських вершин листівку додому.

Нарешті, третя кінцева станція Юнгфрауйох почала працювати тільки в 1912 році. Вона розташувалася на однойменному перевалі між горами Менх і Юнгфрау і зайняла висоту 3454 метри, ставши, таким чином, найбільш високогірною залізничною станцією всієї частини світу. Саме тому вона названа «вершиною Європи». Тут туристи можуть вийти на поверхню, де розташовано одразу кілька туристичних об'єктів: ресторани, музей, поштове відділення, льодовий палац. Знаменитий Льодовий палац є одним з найбільш популярних місць Юнгфрауйох. Він займає близько 1000 м² і розташований в 20 м під льодовиком Алеч. У його залах всі експонати вирізані з льоду. Тут же на висоті 3571 метр знаходиться і астрономічна обсерваторія «Сфінкс», доступна для відвідування публікою. Підйом на «Сфінкс» здійснюється швидкісним ліфтом, який перевозить до 1200 пасажирів на годину і долає шлях в 110м за 25 секунд. На оглядовому майданчику обсерваторії можна насолоджуватися панорамними видами на околиці, включаючи найдовший альпійський льодовик Алеч та долину Тунського озера. Прихильники зимових видів спорту можуть знайти багато розваг в Snow Fun Park, влітку ще можна покататися на собачій упряжці по льодовику. Залізниця Юнгфраубан, і сама, звичайно, перш за все є найпопулярнішим туристичним об'єктом. Двовагонні склади щорічно перевозять понад півмільйона людей. Підйом займає близько години і дарує незабутні емоції. За матеріалами інтернет Тарас Рейка

Домкрати колійні ДК20, ДК10 Гідравлічний рихтувальник ГР12М Розгонщик зазорів РЗ-25.110 Шпалоподбійка ЕШП-01 Електроагрегати АД-2Т/230, АД-4Т/230 Гайковерт моторний колійний ГМК1 Рейкосвердлувальний верстат РСС з ДВЗ Шаблон колієвимірювальний ПШ-1520, ЦУП-2Д Штангенциркуль ПШВ Молоток костильний з ручкою Лом лапчастий костильний Ключ торцевий під гайку Ключ торцевий під шуруп Ключ трищіточний ККТ41, ККТ36

ЗАПЧАСТИНИ ДО КО ЛІЙНО ГО ІН С ТР У МЕН ТУ ТА ВИТРАТНІ МА ТЕР ІА ЛИ 057- 71756 0 1 , 7 5 8 6 9 8 2 057758 6 9 8 2 @uk r.ne t www.g d c .c om .ua 31

№6’2018

залізничне постачання

Верстат рейкорізний ВР-1 (Рейкоріз)

Колійний інструмент Колійний інструмент широко використовується для проведення колійних ремонтних робіт, поточного утримання колії тому є обов'язковим для ефективної роботи залізничного транспорту. При поточному утриманні і ремонті виконуються роботи, пов'язані з постійним підтриманням елементів колії (його верхньої будови та ін.).

Рихтувальник груповий моторний РГУ-1М Рихтувальник РГУ-1М з бензиновим двигуном призначений для рихтування залізничної колії та стрілочних переводів, покладених на дерев'яних та залізобетонних шпалах при поточному утриманні залізничні колії. Також моторні групові рихтувальники РГУ-1М застосовують при будівництві нових залізничних колій та капітального ремонту шляхів. Максимальне зусилля рихтування, тс..........................30 Тиск робочої рідини, кг / см2....................................... 100 Хід штока, мм................................................................... 120 Габаритні розміри (висота/ширина/довжина), мм.................950х600х1055 Маса рихтувальника, кг.................................................13,2 Маса комплекту, кг......................................................... 125

Верстат рейкорізний ВР-1 призначений для різання об'ємно-загартованих або незагартованих рейок типу Р50, Р65, Р75 спеціальними абразивними кругами при всіх видах ремонту та реконструкції залізничної колії. Тип приводу........................................................ бензиновий Потужність двигуна, кВт (к.с.) при 9000 об / хв........................................................5,0 (6,8) Кількість оборотів в режимі холостого ходу............................................. 2200 Максимальне число оборотів відрізного круга, об / хв............................. 4290 Час різання рейки Р65, сек.......................................... ≤120

Бензиновий ударний гайковерт БГМ-01.50-180

Відрізний круг.................. Круг відрізний 41 400х4,0х32 .................................... (для різання залізничних рейок)

Бензогайковерт призначений для монтажних та демонтажних робіт в умовах, де застосування електричних, пневматичних і гідравлічних машин ускладнене або неможливе. Бензогайковерт дозволяє проводити збірку-розбирання жорстких різьбових з'єднань, свердління отворів на залізничних коліях, мостових спорудах, лініях ЛЕП та інших об'єктах у важких польових умовах повністю автономно. У разі застосування при ремонті залізничних колій гайковерт дозволяє закручувати і відкручувати клемні, закладні, стикові болти і колійні шурупи, свердлити отвори в дерев'яних шпалах під колійні костилі і шуруп. Бензиновий ударний гайковерт з легкістю справляється з заржавілими і змерзлими з'єднаннями і легко замінює КПУ, ШВ2М, КШГ, пневматичний гайковерт, бензодриль для свердління шпал. Кріпильні болти і гайки за допомогою бензогайковерта можуть бути закручені або відкручені менш ніж за сім секунд. Для полегшення роботи оператора при великих обсягах роботи бензогайковерт може бути забезпечений компактним полегшеним транспортувальним візком і тому для роботи потрібна всього одна людина.

Паливо.................................... бензин, октанове число 90

Робоча швидкість круга, м/с...........................................80

Верстат рейкошліфувальний ВШР-1, ВШР-1-01 (СЧРА) Верстат шліфувальний рейковий ВШР-1 та його модифікації призначені для чистової обробки методом шліфування головки рейки по поверхні катання та бокових поверхнях головки. Виріб виготовляється в наступних модифікаціях: ● ВШР-1 - модель без роликових касет для всіх перерахованих вище дефектів рейки, крім хвилеподібного зносу (рифлів). ● ВШР-1-01 - основна модель з роликовими касетами для шліфування після контактного стикового зварювання, наплавлення виправленого стику, мікротріщин, наклепів та інших подібних дефектів, а також для усунення хвилеподібного зносу (рифлів) довжиною до 300 мм.

Пристосування пересувне для зміни рейок ППЗР-1000 Пристосування пересувне для зміни рейок ППЗР1000 призначене для зміни і переміщення рейок всіх типів по залізничному шляху нормальної колії, при поточному утриманні і інших видах ремонту залізничної колії. Робочий комплект складається з двох кранів

Вантажопідйомність крана, т........................................... 1 Зусилля на рукоятці підйому вантажу, кгс.................. 8 Зусилля на рукоятці переміщення візка з максимальним вантажем, не більше, кгс................ 16 Зусилля переміщення крана по рейках з максимальним вантажем, не більше, кгс ............... 25 Величина поперечного переміщення рейки, мм.............................................. 1100 Висота підйому, мм ...................................................... 450 Габаритні розміри (висота / ширина / довжина), мм.......... 986х860х1756 Маса, кг................................................................................. 80 Реалізація колійного інструменту ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Роман Скіданов +38 (057) 758-69-82 +(38) 057-717-56-01 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

№6’2018

залізничне постачання

ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ КОЛІЙНОГО ГОСПОДАРСТВА • Візок однорейковий • Кран портальний для заміни рейок • Перегінник шпал • Гідравлічне пристосування для натяжіння рейок • Гідравлічний гайколом • Пристосування для закриття люків напіввагонів • Гайковерт ударний моторний • Різак кабельний . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (050) 975-72-85 ПОРШНI ТА ПОРШНЕКОМПЛЕКТИ ДЛЯ ДВИГУНІВ ЗАЛІЗНИЧНОЇ, ТРАНСПОРТНОЇ ТА ЕНЕРГЕТИЧНОЇ ТЕХНІКИ 504-05-18-1М (Д6, Д12, Ч; ЧН 15/18) 504-05-18-1М-20 (Д20, Ч 15/15) 171.04.101-2, 890-004.002 (6ЧН12/14) 144-1004021Б (Д-21, Д144, 4 Ч 10,5/12) Д62.08.25.01 (12VFE17/24) Д67.08.41.00 (K6S310DR, ЧМEЗ) 210.12.001-5 (6ЧН21/21, ТГМ-4) Т328.40.221.101Р1/Р4,890-006.000 (Компресор К-2, ЧМЕЗ,ЧС-2) Т328.40.221.101Р1/Р4,890-007.000 (Компресор К-2, ЧМЕЗ,ЧС-2) 890-008.000 (МАБ-2 Компресор МАБ-2, Кондицiонер вагону) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . тел.:+38 (057) 758-69-82 ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ 1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК • Вкладиш корінний (301-82/83) • Вкладиш корінний упорний (501-82/83-1Р1) • Вкладиш шатунний (3304-25/26) • Ущільнення носка коленвалу (501-99/100) • Кільце поршневе мастилоскидальне (304-08-3) • Кільце ущільнювальне (3304-06-4) • Поршень (504-05-18-1) • Кільце ущільнювальне (303-10-2) • Прокладка під фланець впускного колектора (306-89) • Прокладка під фланець випускного колектора (306-116) • Клапан впуску (сб.306-06-3) • Клапан випуску (сб.306-07-3) • Гільза циліндру (503-07-2) • Прокладка під головку блоку (3303-08-01) • Трубка перепуску води (303-18-1А) • Кільце ущільнювальне гільзи (303-11А) • Кільце ущільнювальне гільзи нижнє (303-12) • Елемент фільтруючий палива (сб.329-05) • Кільце ущільнювальне (523-31-1А) • Елемент насосний (сб.527-07-2), • Розпилювач (517-07-1) • Елемент фільтруючий очистки мастила (Нарва 6-4-04) • Трубки нагнітальні (сб.523-01-1/06-2) • Кільце ущільнювальне під форсунку (317-22) • Прокладка під кришку люка (306-77) • Прокладка під кришку головки (306-83-1А) • Диск приводу генератора (сб.309-41-3) • Стартер 721/722, Генератор 731/732 • Реле РРТ32, Реле РНТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01 РЕАЛІЗУЄМО • Вентиль пневматичний ВВ32 (24, 75, 110 В) • Контактор ТКС-601 ДОД, Реле стартера РС-400 • Манометр МТП60, Термометр ТКП60/3М • Датчик Д1ММ, Д2ММ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (050) 975-72-85

пропонуємо ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ К661 • Прокладка (150.03.012-1) • Втулка циліндра (770.03.102) • Кільце ущільнююче втулки циліндра (164.03.114) • Прокладка (150.03.128-1) • Поршень (171.04.101-2) • Кільце компрессійне (172.04.102) • Палець поршневий (150.04.104-1) • Комплект шатунних вкладишів (164.04.110) • Насос масляний (164.10.000) • Клапан редукційний (150.10.117) • Лічільник мотогодин (СЧ-102 В) • Насос маслозакачуючий (657.17.026) • Термометр капілярний (ТПП-2В) • Манометр капілярний (МТС-16У) • Розпилювач (164.25.001) • Помпа підкачуюча (160.37.000-1) • Компенсатор (272.39.043) • Пара плунжерна (159.44.003-2) • Клапан нагнітаючий (160.44.004) • Стартер Ст-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 152-04-32 ІЗОЛЯЦІЯ ДО СТРІЛОЧНИХ ГАРНІТУР Прокладка 1115.00.019, СП-83, 1162.00.006, 1117.00.004, 1115.00.025, 1118.00.005, 1117.00.005 Втулка СП-84, 1115.00.013-01, 1116.00.002 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .+38 (057) 7175601 КОЛІЙНИЙ ІНСТРУМЕНТ Гайковерт колійний ГМК-1 Електростанція ЕД-2Т/230 (2 КВТ) Електростанція ЕД-4Т/230 (4 КВТ) Рейкосвердлильний верстат РСС Колійний домкрат ДК10 Колійний домкрат ДК20 Гідравлічний рихтувальник ГР12 Гідравлічний розгонщик зазорів РЗ25 Шаблон колієвимірювальний ПШ1520 Рейкошліфувалка МРШ3 Шпалопідбийка ЕШП Рейкорізний станок РМ5ГМ Рейкоріз К1260 Свердлошліфувалка СШ1 Молоток костильний Лом лапчастий Кліщі шпальні та рейкові Свердло для свердління рейок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 1520432 ВКЛАДИШ КОРІННИЙ ДО ДВИГУНА 6ЧН 21/21 0210.04.100Р1, 0210.04.110Р1 Ціна з ПДВ: 960,00 грн. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48 ЗАПЧАСТИНИ ДО КОЛІЙНОГО ІНСТРУМЕНТУ • Комплекти ГТВ до ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Вал муфты КШГ1.01.11.000, • Корпус муфти КШГ1.01.10.000 • Вал-воділо ШВ2-02.02.00СБ/ШВ3.21.000СБ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

пропонуємо ГУМОВО-ТЕХНІЧНІ ВИРОБИ. ЗАПАСНІ ЧАСТИНИ ДО ЗАЛІЗНИЧНОЇ ТЕХНІКИ Втулка Т258.001(00024-НУ) 100-40-028-01 Прокладка букси Д250мм (00021-НУ) 35061-Н Кільце букси Д250мм (00022-НУ) 35063-Н Кільце 40813 Н (0101А-4) 40813 Н Кільце 40812-Н (00018-НУ) 40812-Н Кільце 40811-Н (00017-НУ) 40811-Н Втулка 12405-Н 12405-Н Кільце 168-75-009 12429-Н Амортизатор 12455Н (168.20.007) 2.705.04.15.00.003/4 Прокладка 183-9 Манжета 222.06 Манжета 222.11 Манжета 120.07-2 Прокладка 254.46-1 Прокладка 254.21 Прокладка 222.21.1 Прокладка 222-36-1 Ущільнення клапану 222.58 Прокладка 394.003 Манжета 265.133 Прокладка 334-1729А-1 Прокладка 334.1762.1 Прокладка 292.154 Ущільнення 292.126 Прокладка 292.127 Прокладка 188.23 Манжета 511.06А Манжета 508.12А Манжета (4В.06774.110) 504.07А Поршневий воротник 188.22 Манжета 188.22Б Манжета (901V080610-1-2) 519.06 Прокладка 170.01А.2 Шайба пилезахисна 188.45 Діафрагма 170-01-03 Ущільнення 270.311 Манжета 270.313 Манжета 270-317 Прокладка 270.326 Прокладка 270.330.1 Діафрагма 270.379 Прокладка (Ущільнення) 270.357 Прокладка ( 00032-НУ) 270.399.2 Манжета 270.397.3 Манжета 270.397 Прокладка 270.711 Діафрагма 270.716.2 Ущільнення 270.751 Ущільнення 270.753 Манжета 270.769 Прокладка 270.549 Діафрагма 483.005 Діафрагма 270.773 Прокладка 305.134 Діафрагма 305-161-1 Прокладка 305.172 Прокладка 305.186 Ущільнення 305.383 Прокладка 305.151 Манжета 305.156 Кільце 265.223 Манжета 265.242 Ущільнення 265.244А Прокладка 265.246 Манжета 265А.269 Манжета 135.05.21А

ВИТРАТНІ МАТЕРІАЛИ ТА ЗАПАСНІ ЧАСТИНИ ДО

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 758-69-82

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

КОЛІЙНОГО ІНСТРУМЕНТУ • Вилка кабельна • Вилка панельна • Розетка кабельна • Розетка панельна • Круг відрізний для різання рейок • Пластина твердосплавна змінна • Полотно машинне для різання рейок • Свердло для свердління рейок з напаяними пластинами • Свердло для свердління рейок зі змінними пластинами • Свердло корончате (фреза) для свердління рейок • Амортизатор до шпалопідбийки • Наконечник до шпалопідбийки • Насос у зборі до ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Плунжер-втулка до ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Клин затискний до розгонщика РЗ25 • Комлекти ГТВ до колійного інструменту . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 1520432

ПЕРЕМИЧКА ДРОСЕЛЬНА ДЛЯ ДРОСЕЛЬ-ТРАНСФОРМАТОРІВ Тип I, довжина 700 мм, переріз 298 мм2 Тип II, довжина 8150 мм, переріз 298 мм2 Тип III, довжина 1220 мм, переріз 298 мм2 Тип IV, довжина 3220 мм, переріз 298 мм2 Тип V, довжина 3620 мм, переріз 298 мм2 Тип VI, довжина 1620 мм, переріз 298 мм2 Тип VII, довжина 2130 мм, переріз 298 мм2 Тип VIII, довжина 4140 мм, переріз 298 мм2 Тип X, довжина 700 мм, переріз 153 мм2 Тип XI, довжина 8150 мм, переріз 153 мм2 Тип XII, довжина 1220 мм, переріз 153 мм2 Тип XIII, довжина 3220 мм, переріз 153 мм2 Тип XIV, довжина 3620 мм, переріз 153 мм2 Тип XV, довжина 1620 мм, переріз 153 мм2 Тип XVI, довжина 2130 мм, переріз 153 мм2 Тип XVII, довжина 4140 мм, переріз 153 мм2 Тип XX, довжина 700 мм, переріз 120 мм2 Тип XXI, довжина 8150 мм, переріз 120 мм2 Тип XXII, довжина 1220 мм, переріз 120 мм2 Тип XXIII, довжина 3220 мм, переріз 120 мм2 Тип XXIV, довжина 3620 мм, переріз 120 мм2 Тип XXV, довжина 1620 мм, переріз 120 мм2 Тип XXVI, довжина 2130 мм, переріз 120 мм2 Тип XXVII, довжина 4140 мм, переріз 120 мм2 З’єднувач рейковий стиковий

№6’2018

залізничне постачання

пропонуємо

КІЛЬЦЕ ПОРШНЕВЕ. ЗАПАСНІ ЧАСТИНИ ДО ЗАЛІЗНИЧНОЇ ТЕХНІКИ Дизель К6S310DR (тепловоз ЧМЕ-3) Кільце маслоз’ємне Експандер до кільця м/з Кільце ущільнююче Кільце ущільнююче Дизель 5Д49, 14Д40 (тепловози 2ТЕ116, М62, ТЭП-60, ТЭП-70) Кільце компресійне Кільце поршневе Кільце маслоз’ємне Кільце компресійне Кільце компресійне Кільце маслоз’ємне Кільце маслоз’ємне Кільце маслоз’ємне Кільце компресійне Кільце компресійне Кільце маслоз’ємне

14Д40.22.16 40Д.22.4 сб. 40Д.22.08 14Д40.22.12 8Д49.22.04.1 6Д49.22.05 5Д49.22.08.4 6Д49.22.05.4 1,5Д49.22.04 1,5Д49.22.03 1,5Д49.22.05

Дизель 12VFE 27853 (дизель-поїзд Д1) Кільце компресійне. Кільце компресійне Кільце маслоз’ємне

Д62.08.25.02 Д62.08.25.03 Д62.08.17.04

Дизель М756-Б (дизель-поїзд ДР1) Кільце маслоз’ємне Кільце маслоз’ємне рем. Кільце ущільнююче стальне Кільце маслоз’ємне стальне Кільце ущільнююче стальне Кільце маслоз’ємне Кільце маслоз’ємне стальне Кільце маслоз’ємне стальне Дизель Д50 (тепловоз ТЕМ-2) Кільце поршневе (трапеція) Кільце поршневе маслоз’ємне Дизель 10Д100 (тепловоз 2ТЕ10ЛВ) Кільце поршневе ущільнююче Кільце поршневе маслоз’ємне Кільце поршневе маслоз’ємне Дизель 211Д (тепловоз ТГМ-4) Кільце поршневе компресійне Кільце компресійне Кільце поршневе маслоз’ємне Кільце поршневе маслоз’ємне

Д67-08-04-06 Д67-08-44-00 Д67.45.02.01 Д67.45.02.02

11М.07.02А 11М.07.02АР/1-2 15М.07.39А 11М.07.94Б 11М.07.143 11М.07.00.01.00 11М.07.92А 11М.07.137

Д50.04.011А Д50.04.007

Д100.04.101сб-2сб Д100.04.016-2 Д100.04.017-2

0330.11.019-3 0210.12.002 0210.12.003 0210.12.004

Дизель 1Д6, 3Д6, У1Д6-250ТК, 1Д12, 3Д12 Кільце поршневе Сб.20-04-06-1 Кільце поршневе Сб.20-04-08-6 Кільце поршневе ущільнююче 3304-06-4 Кільце поршневе маслоз’ємне 304-08-3 Для електропоїздів Кільце ущільнююче Н05.11.03 Кільце ущільнююче 760.17.07-1 Кільце поршневе маслоз’ємне ЭК7А.03.013 Кільце поршневе компресійне ЭК4.03.012

raportkolejowy.pl

Компресор: К2-ЛОК, КТ-6, ЭК7А, МК135, К1 Кільце маслоз’ємне Т95.40.15.02 Кільце маслоз’ємне Т95.40.06.05 Кільце маслоз’ємне ЦНТ Ø 135 рем Т95.40.16.02 Кільце компресійне ЦНТ Ø 155 рем Т76.40.01.13 Кільце маслоз’ємне ЦВТ Ø 125 рем Т76.40.01.15 Кільце компресійне ЦНТ Ø 155 рем Т328.40.241.02 Кільце компресійне ЦНТ Ø 155 рем Т328.40.241.03 Кільце маслоз’ємне ЦНТ Ø 155 рем Т328.40.241.04 Кільце компресійне ЦВТ Ø 125 рем Т76.40.01.14 Кільце маслоз’ємне ЦВТ Ø 125 рем Т328.40.221.02 Кільце компресійне Т328.40.241.02 Кільце поршн. маслоз’ємне Ø 112 рем ЭК7А.03.013 Кільце компресійне Ø 112 рем ЭК4.03.012 Компресор ПК35 Кільце поршневе У-190 Кільце поршневе У-190 Кільце поршневе У-110 Кільце поршневе У-110 Компресор КТ1 Кільце компресійне Кільце компресійне Компресор Е-500 Кільце поршневе компресійне Кільце поршневе маслоз’ємне Компресор ВП-4-4/8А, ВВ1,5/900 Кільце поршневе У-185 Кільце поршневе У-152 Кільце поршневе М-152 Компресор ПК-5,25 Кільце поршневе компресійне Кільце поршневе маслоз’ємне Кільце поршневе маслоз’ємне

ПК.35.03.003 ПК.35.04.003-1 ПК.35.04.004 ПК.35.04.004-1

Э500/45а-А 1КТ-235

Э500.03.004 Э500.03.005 ВВ1,5/9.02.11 ВВ1,5/9.02.15 ВВ1,5/9.02.16

389.148.000 389.223.000 389.103.000.05

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

ДУМКИ АНАЛІЗ ІНТЕРВ΄Ю КОМЕНТАРІ +38 057 758 69 82

Організатор:

III Міжнародна конференція

ЗаліЗниці України: розвиток та інвестиції

28 лютого 2019, Київ Premier Palace Hotel

тел./факс: + 38 (056) 370-18-32 e-mail: conference@promgruz.com