IOA 11-1a7
16-10-2007
1:47
Pagina 1
ottobre 2007
Due ruote in città
Studio del mese
Progetto del mese
Orizzonti
5
7
8
14
Vélib’ a Parigi un progetto ambizioso
C+S Associati innovazione e tradizione
Milano Santa Giulia città ideale ma reale
La città dopo l’automobile frammenti di una visione ANNO 2 numero 11 euro 2,50
Pubblicità Font srl via Siusi 20/a 20132 Milano tel. 02 2847274 fax 02 45474060 pubblicita@fontcom.it Sped. in abb. postale 45% D.L. 353/2003 (conv. in L. 27.02.2004 n.46) art. 1, comma 1, DCB Milano
IN QUESTO NUMERO
La città senza automobili ualche anno fa, nel museo dei trasporti pubblici di Londra un cartello diceva: “La velocità media del traffico a Londra nel ‘500 era di 16 km/h; nel 1999 è di 16 km/h”. Evidentemente in 500 anni, almeno per quanto riguarda la città, non c’è stato un grande progresso, si è semplicemente messa in gioco una quantità spaventosa di energia, di tempo, di spazio, di gas di scarico, di rumori molesti e di ferraglia per arrivare allo stesso risultato. Ne è valsa la pena? Nel rapporto città/automobile si concentrano le più palesi contraddizioni contemporanee: veicoli di 1000 chili per trasportare un solo occupante di si è no 80, macchine fatte per spostarsi più che altro ferme ai semafori e con i motori accesi, veicoli che impiegano 15 minuti per compiere un tragitto e 30 per trovare un posto libero. Senza contare lo spazio. Spazi aperti come viali o piazze, rappresentativi della ricchezza di un ambiente urbano tramandati dal passato, declassati al ruolo di parcheggi. Partendo da queste considerazioni abbiamo deciso di esplorare il tema delle “città intelligenti” raccogliendo contributi come quello di Moshe Safdie, autore di progetti che hanno fatto la storia dell’architettura, e nel 1997, di un ottimo saggio sul tema, o quello della MIT Media Lab Concept Car, espressione formalmente significativa del concetto di conversione dell’auto da “bene” a “servizio”. L’obiettivo è quello di proporre e suggerire una risposta a una domanda fondamentale: “è possibile una città più bella ed efficiente senza automobili?”. Carlo Ezechieli
PIANIFICAZIONE E AUTOMOBILI SECONDO MOSHE SAFDIE
Nuovi scenari per
città intelligenti
Q
Uno dei protagonisti dell’architettura contemporanea racconta il suo punto di vista sul traffico e il futuro delle città
ARCH. MOSHE SAFDIE Nato ad Haifa nel 1938, si trasferisce in Canada e si laurea in architettura alla McGill nel 1961. Dopo un periodo trascorso nello studio di Kahn a Filadelfia ritorna a Montreal per occuparsi del masterplan dell’Expo’67, dove realizza il progetto Habitat. Nel 1970 apre uno studio a Gerusalemme e si occupa del piano urbano della città. Nel ‘78 diventa professore a Yale e in seguito alla McGill, alla Ben Gurion e ad Harvard, e trasferisce lo studio a Boston. Tra i suoi lavori più recenti: il Telfair Museum of Art a Savannah (Georgia), lo Yad Vashem Museum (il museo dell’Olocausto) a Gerusalemme, gli aeroporti internazionali di Tel Aviv e di Toronto.
L’INTERVISTA
Slow bike
ricetta vincente Progetto per Marina Bay Sands a Singapore (ArchPartners)
M
oshe Safdie è uno degli architetti più coinvolti nelle tematiche legate allo sviluppo della città del futuro. Lo incontriamo a dieci anni dalla pubblicazione di The City After the Automobile e gli chiediamo se ha notato qualche cambiamento di rilievo. “Qualcosa sta gradualmente emergendo. Per esempio, a Boston si è andato consolidando un servizio, simile al concetto Ucar, chiamato Zipcar: l’utente individua con un GPS consultabile via web la posizione della
Zipcar più vicina e la prenota. Cammina fino all’auto, in genere a non più di un isolato di distanza, e la sblocca con una carta tipo bancomat. Alla fine dell’utilizzo, la lascia per l’utente successivo: in strada, in un parcheggio o in posteggi riservati. Non si è proprietari di un’automobile, ma si compra un servizio, si prende una macchina per lasciarla nel luogo più comodo una volta usata. È un’attività in crescita. Un punto importante verso il cambiamento è la traslazione del concetto di automo-
TRASPORTO CICLISTICO COME SISTEMA
Münster, sviluppo
“
Si ha un cambiamento solo quando ci si trova bloccati e non c’è altra alternativa che rivoluzionare sia il mindset sia il modo in cui si facevano le cose in precedenza.
”
a misura di bicicletta l mezzo più utilizzato per muoversi a Münster, una città di 255mila abitanti nella regione tedesca della Renania Settentrionale-Vestfalia, è la bicicletta. Un’abitudine tanto radicata da vedere diminuire il numero delle due ruote in città solo del 10-15% quando il tempo è brutto (neve compresa). E che richiede costanti interventi e un’attenta progettazione urbanistica e viaria perché si mantenga agli attuali livelli. Area di traffico intenso è quella della
I
stazione centrale, verso la quale ogni giorno convergono e dalla quale prendono il via alla volta dei luoghi di lavoro migliaia di cittadini e di pendolari in bicicletta. Con evidenti problemi di parcheggio che hanno trovato soluzione nella Radstation. Realizzata dall’azienda comunale Westfälische Bauindustrie, è un garage sotterraneo (la struttura interna è stata progettata dallo studio Thormälen e Peukert) continua a pag. 2 >>>
bile da bene a servizio per la mobilità. Le principali compagnie di autonoleggio stanno incominciando a intuire le potenzialità di un nuovo concetto di automobile quale strumento per la mobilità e non come oggetto da possedere”. Quali pensa siano i fattori principali che guidano il cambiamento? Innumerevoli casi dimostrano che uno dei principali motivi di
Per il 30% dei ferraresi la bicicletta è il mezzo di trasporto quotidiano. Abitudine inossidabile favorita da una gestione attenta e rigorosa entotrentamila abitanti, una percentuale di utilizzo del 30,9% (DataBank 2000) della bicicletta da parte dei cittadini che ne posseggono in media 2,8 ciascuno. In questi rapidi tratti è radiografata la
C
continua a pag. 2 >>> continua a pag. 3 >>>
Una città in cui l’ecologica due-ruote ha un ruolo tanto importante da meritare un parcheggio tutto suo nel cuore della città