The Red Bulletin INNOVATOR AT 2017 - #2

FORMULA E

E-CAR-CHECK

JOB-ZUKUNFT

BUSINESS

DER WELTMEISTER ERKLÄRT SEIN SIEGER-AUTO

WAS WELCHE MARKE AM BESTEN KANN

EXPERTEN-TALK: WIE UND WAS WIR ARBEITEN WERDEN

DIE REGELN DER ELITE

AUSGABE ÖSTERREICH

ALLE FACTS

GAME OF DRONES

ZUM TRENDSPORT UND ZUM LIVE-EVENT

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AM SPIELBERG

Der neue Lexus LC

Handgenähtes Interieur.

Vollendete Form.

5,0l V8 mit 477 PS. 3,5l V6 Hybrid mit 359 PS Systemleistung.

Ein klassischer GT. Soulcrafted in Japan.

Der Lexus LC – Seele in jedem Detail.

soulcrafted.lexus.at

LEXUS AUSTRIA Normalverbrauch kombiniert: 6,4 – 11,6l/100, CO2-Emission kombiniert: 145 – 267g/km. Symbolfoto.

EDITORIAL

T H E R E D B U L L E T I N I N N O V AT O R

CONTRIBUTORS

ARNOLD PÖSCHL

Der freie Fotograf aus Klagenfurt ist Kleinstadtliebhaber, Wassersportler und spezialisiert auf Reportagen, FoodFotografie und Porträts. Das Shooting für unsere Coverstory hatte es in sich. „Es war herausfordernd, einen ScienceFiction-Look rund um die Drohne zu generieren.“ SEITE 40

WOLFGANG WIESER

Der Wiener Journalist hat ein Faible fürs Wandern durch die Zeiten. Weshalb er für seine Story zur Zukunft der Arbeit nicht nur nach vorn, sondern auch zurück blickte. Was ihm daran am besten gefiel? „Dass ein Museum wie das Wiener MAK den Zeitgeist in seiner schönsten Form atmet.“ SEITE 66

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Die Welt braucht Optimisten, Menschen mit Weitblick, die sich etwas zutrauen und ihre Ideen in die Tat umsetzen. In diesem Magazin werden Sie Bekanntschaft mit Visionären, Querdenkern und Idealisten machen – und vielleicht Dinge für Ihr eigenes Leben mitnehmen können.

Angst vor Jobverlust durch die stetige Auto­ matisierung? Völlig unbegründet, ist der deutsche Trendforscher Matthias Horx überzeugt. „In den letzten zehn Jahren entstanden über 500 Jobs, die es davor nicht gab – menschliche Begegnung bleibt einfach unersetzbar“ (Seite 66). „Das schau ma sich an“: Manfred Stohl liebt Herausforderungen. Ohne Vorkenntnis in Sachen Elektromobilität baute Österreichs Rallye­Ass einen Peugeot 207 in ein E­Rallye­Car mit 544 PS um. Seine Vision: die benzinbetriebene Konkur Konkur­ renz in der Rallyecross­WM ­­WM aufmischen (Seite 76). „Es bedarf verrückter, neugieriger und mutiger Menschen, um unser Leben besser und kom­ fortabler zu machen“, meint Eugen Elmiger.

Er ist Geschäftsführer der Schweizer Firma maxon motor, deren Entwicklungen etwa beim Mars Rover der NASA oder in winzigen Chirur­ gierobotern zum Einsatz kommen (Seite 26).

Aber jetzt: Schauen Sie doch ins Heft – und viel Spaß beim Lesen!

Die Redaktion

INNOVATOR

ARNOLD PÖSCHL (COVER)

BLICK NACH VORN

INHALT

26 FEATURE Der Sonne entgegen

Anfang 2019 soll eine ESA-Sonde mit Motortechnik aus einer kleinen Schweizer Gemeinde das Weltraumwetter erforschen.

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INNOVATOR

T H E R E D B U L L E T I N I N N O V AT O R

BULLEVARD

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Der menschenähnliche Roboter Das erste Hybridauto der Welt Wankel-mütig

FEATURES 22 48 52 62

Acht Regeln fürs eigene Start-up Start-up-Queen Lea-Sophie Cramer Am Stand der (Elektro-)Technik Social Entrepreneur Perrine Schober

10 32 B U L L E VA R D

F E AT U R E

Stark-Stromer

Elektrobike goes Erzberg

Der amtierende Formula-E-Weltmeister Sébastien Buemi präsentiert uns seinen emissionsfreien Rennboliden.

Motocross-Könner Dieter Rudolf unterzog die KTM Freeride E einem ultimativen Härtetest. Wo? Natürlich am legendären Erzberg.

B U L L E VA R D

F E AT U R E

Fliegen mit dem Segelboot

Schneller als die Formel 1

Foiling revolutioniert den Segelsport: Denn moderne Boote fliegen jetzt über das Wasser. Wir erklären, wie das geht.

In rund 2 Sekunden von 0 auf 100 km/h: Erlebe die leistungsstärksten Race-Drones beim Red Bull DR.ONE in Spielberg.

18 40 66 F E AT U R E

So werden wir in Zukunft arbeiten Trendforscher Matthias Horx, Unternehmer Georg Kapsch und Ökonom Stephan Schulmeister über die Arbeitswelt im Jahr 2030.

MAXON MOTOR, NASA/JPL

SERVICE

88 90 92 94 96 98 INNOVATOR

Alles über die E-Mobility Play Days Wichtige Termine für Start-upper Red Bull TV: unbedingt ansehen!

Kolumne: Andreas Gall Impressum Tech-Highlight

76 F E AT U R E

Der Pionier aus Niederösterreich Warum Österreichs bester Rallyefahrer Manfred Stohl einen Peugeot 207 zerlegte, um ihn zum Elektro-Rallyeauto umzubauen.

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EURO 279,-

E r h ä l t l i c h i n I h r e m U h r e n - u n d S c h m u c k g e s c h ä f t • N ä h e r e I n f o r m a t i o n e n u n t e r w w w. s e v e n - 2 4 . w a t c h

B U L L E VA R D THE FUTURE IS NOW

ERIC VARGIOLU/DPPI

RENNSPORT PUR – UND TROTZDEM COOL FÜR DIE NATUR 2014 ins Leben gerufen, wurde die Formula E anfangs belächelt – doch nur kurz. Das Konzept mit Rennen in Großstädten von New York über Paris bis Berlin, überschaubaren Entwicklungskosten und spannenden Rennen überzeugt immer mehr Hersteller. Renault, Jaguar und Audi sind schon dabei, BMW hat seinen Einstieg in der kommenden Saison verkündet. Champion Sébastien Buemi erklärt uns sein Auto – Seiten 10/11.

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SÉBASTIEN BUEMI

DAS IST MEIN E-AUTO

Der Westschweizer hat in der Saison 2016/17 die Gesamt­ wertung der FIA Formula E gewonnen und führt aktuell schon wieder. Uns zeigt er die Geheimnisse seines Renault e.dams.

GETRIEBE

BATTERIE

ELEKTRONIK

PACKAGING

Überraschung: Wir haben keines!

Zunächst sind wir noch mit fünf Gängen gefahren, in der Saison darauf mit zwei, jetzt verzichten wir komplett darauf. Wer nicht zurückschalten muss, kann ständig Energie zurückgewinnen, wenn er nicht beschleunigt. Außerdem macht es das Fahren einfacher.

Der Nachteil: Man braucht einen starken, aber auch schweren Motor, um konkurrenzfähig zu sein. Daher fahren manche Gegner mit zwei oder auch drei Gängen.

Wir müssen einheitliche LithiumIonen-Zellen verwenden, 350 Kilo schwer, mit 600 Volt Spannung.

Wir haben 28 kWh Energie an Bord, das entspricht 4000 SmartphoneAkkus. Zur Hälfte des Rennens wechseln wir beim Boxenstopp das Auto und fahren mit einem vollgeladenen Zweitwagen zu Ende. Ab nächster Saison ändert sich das: Die neuen Batterien speichern doppelt so viel Energie, wiegen aber nur minimal mehr. Das zeigt den dramatischen Fortschritt in der Akku-Technologie.

Das Herzstück des Autos. Wie bremse und beschleunige ich möglichst schnell und dennoch e∞zient? Wie manage ich die mir zur Verfügung stehende Energiemenge? Wer dieses Thema am besten beherrscht, hat einen großen Vorteil. Das Thema ist sehr komplex und reicht von Start-Software bis zu einem Piep, der mir in den Helm eingespielt wird, damit ich weiß, wann ich das Auto noch vor der Bremsphase auf die Kurve zurollen lassen soll, um Energie zu sparen.

Welche Komponenten befinden sich wo? Bei den Batterien müssen alle Autos baugleich sein, dahinter darf man entwickeln. Das ist gewollt, um sich nicht in Aerodynamik-Auswüchsen wie in der Formel 1 zu ergehen, die mit moderner, e∞zienter Fortbewegung nichts zu tun haben.

Wichtiges Thema: Der Inverter, der den Gleichstrom der Batterien in den Wechselstrom für den Motor umwandelt, ist groß und schwer.

Neben seiner Qualität ist auch seine Lage im Auto entscheidend.

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PATRICK GOSLING, DEAN TREML/RED BULL CONTENT POOL

WERNER JESSNER

B U L L E VA R D ZUKUNFT: FORMULA E

Sébastien Buemi, 28, stammt aus Aigle in der Schweiz und war drei Jahre Formel-1Pilot bei Toro Rosso.

Seit 2012 fährt er für Toyota in der Sportwagen-Serie WEC, seit 2014 auch in der Formula E. Dort ist er aktueller Titelträger.

B U L L E VA R D ZUKUNFT: FORMULA E

Buemis Racer in freier Wildbahn.

Pure Renn­Action bei null Schadstoff­ emission.

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FAHRWERK

MOTOR

CHASSIS

Viel Geld und Entwicklungsarbeit fließen in das ideale Zusammen­ spiel von Federn, Dämpfern und Stabilisatoren in Kombination mit Reifendruck, Spur und Sturz. Klas­ sische Rennwagen­Abstimmungs­ arbeit also. Teams, die in der GP2 – der Klasse unter der Formel 1 – gut darin sind, können das auch in der Formula E. Daher hat sich Renault mit dem erfolgreichen DAMS­Team ­ ­Team zusammengetan. Die Michelin­ Reifen sind für alle gleich.

Darf reglementbedingt maximal 200 kW leisten, das entspricht 270 PS. Unser Motor wird von Renault entwickelt. Die Maximal­ drehzahl liegt bei 20.000, das ist mehr als in der Formel 1. Das exakte Drehmoment darf ich nicht ver­ raten, aber wer auf einen Wert von knapp unter 600 Nm tippt, liegt nicht völlig daneben. Das Geheimnis ist ohnehin die Energiee∞zienz: Da liegen wir bei 96 Prozent, also schon sehr nahe am Maximum.

Das Carbon­Chassis von Spark Racing Technology, entwickelt vom italienischen Spezialisten Dallara, ist für alle Teams gleich. Genau wie in der Formel 1 ist es crashgetestet, hat einen seitlichen Kopfschutz und eine elektrische Feuerlöschanlage. Das Auto – 5 Meter lang, 1,8 Meter breit – muss inklusive des Fahrers, also mir, mindestens 880 Kilo wiegen.

DPPI

HIROSHI ISHIGURO

TRÄUMEN IST ZEITVERSCHWENDUNG Das Ziel des Wissenschaftlers Hiroshi Ishiguro: einen menschenähnlichen Roboter konstruieren, in den er sich verlieben kann. Davon zu träumen ist dafür ein ungeeignetes Werkzeug.

JULIE GLASBERG

WOLFGANG WIESER

Hiroshi Ishiguro, 53, ist ein japanischer Robotiker. An der Universität Osaka baut er menschenähnliche Roboter (Androide, Humanoide). 2010 konstruierte Ishiguro einen mechanischen Zwilling, Geminoid HI-1, der statt seiner weltweit Vorträge hält.

the red bulletin innovator: Was haben Sie letzte Nacht geträumt? hiroshi ishiguro: Nichts.

Normalerweise träume ich von meiner Arbeit, meinen Projekten, manchmal kriege ich auch Ideen oder grüble über etwas nach, aber ich kann mich nicht daran erinnern.

Der Grund: Ich schlafe nicht sehr tief. Als Kind konnte ich meine Träume noch kontrollieren. Es war wie in einem Theaterstück: Ich erlebte etwas und träumte am nächsten Tag die Fortsetzung davon.

Welcher war Ihr Lieblings­ traum als Kind?

Ich träumte immer gruselige Dinge – unser Haus brannte, weil ein Feuermonster übers Haus ritt. Und da waren Schlangen – ich stand mitten in einem Haufen Schlangen.

Klingt schrecklich. Hatten Sie eine schlimme Kindheit?

Ich kenne den Grund nicht. Ich sah Monster, aber zur gleichen Zeit konnte ich ein Superheld sein, der sie vernichtete.

Träumten Sie als Kind von einem Roboter als Spiel­ gefährten?

Damals haben mich Roboter nicht interessiert. Ich war ein ganz normales japanisches Kind und interessierte mich für Cartoons.

Sind Träume ein guter Start, um seine Ziele zu erreichen?

Es ist nicht gut, Träumen nachzuhängen, denn einen Traum zu haben heißt, limilimi INNOVATOR

tiert zu sein. Träume sind Zeitverschwendung. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Wenn ich ein guter Baseball-Spieler werden will, ist das ein gefähr gefährlicher Traum. Ich konzentriere mich nur auf Baseball und ver verwende das als Ausrede, alles andere zu vernachlässigen, etwa mein Studium. Wenn wir mehr lernen, haben wir am Ende mehr Fähigkeiten und mehr Möglichkeiten. Der Grund, dass ich in der Robotik erfolgreich bin, ist, weil ich keinen klaren Traum habe.

Ihr wissenschaftlicher Zugang ist: Ich baue einen Roboter, um die Menschen besser zu verstehen …

Ich wollte zuerst Maler werden, Künstler, um die Menschen zu studieren – doch dann habe ich Computerwissenschaft studiert. Ich mache jedoch die gleichen Dinge wie ein Künstler – ich versuche, das Menschliche auf die Roboter zu übertragen wie ein Maler auf die Leinwand.

Wie war und ist die Reaktion

B U L L E VA R D FUTURE OF ROBOTS

„ICH BIN ERFOLGREICH, WEIL ICH KEINEN KLAREN TRAUM HABE.“

Ihrer wissenschaftlichen Kollegen auf Ihre Ideen?

Durchwegs negativ. Sie sind an mechanischen Robotern interessiert, an Arbeitsmaschinen, nicht an Humanoiden.

Enttäuscht Sie das?

Ich hatte nie ein Problem damit. Wenn jemand an seine Fähigkeiten glaubt, braucht er sich nicht um andere zu kümmern. Er macht einfach sein Ding.

Ihr Ziel ist ein Roboter, der so perfekt ist, dass Sie sich in ihn verlieben können.

Das ist möglich.

Aber Liebe ist doch eine Emotion zwischen zwei Lebewesen …

Das kommt auf die Art der Liebe an – ob es intelligente Liebe ist oder tierische Liebe.

Auf einer Skala von 1 bis 100 mit 100 als Maximum: Wo landen Ihre Roboter im Moment im Vergleich mit einem Menschen aus Fleisch und Blut?

Das kommt auf die Situation an. Normalerweise bei 10, aber wenn Sie sich etwa einen Rezeptionisten anschauen – das kann ein Humanoide besser. Entscheidender ist die Frage: Was ist Ihre Definition von „menschlich“?

Etwa: Menschlich ist ein Wesen, das sich auf spezielle Weise auf sein Gehirn ver­ lassen kann. Ihr Android wird von externen Com­ putern gesteuert. Haben Sie den Ehrgeiz, ein mensch­ liches Gehirn nachzubauen?

Meine Antwort lautet ja und nein. Wenn wir einen besseren Humanoiden wollen, müssen wir das Gehirn nachbauen – aber das ist nahezu unmöglich, oder es dauert 100 Jahre.

Wenn wir bei unserem Rezeptionisten bleiben: Für seinen Job reicht es, simple Konver Konversation zu machen. Verstehen Sie mich nicht falsch: Auch Rezeptionisten brauchen ein Gehirn, aber es muss nicht so flexibel sein.

Haben Sie schon einen Roboter als Haushaltshilfe?

Meine Frau fragt mich auch immer danach … www.geminoid.jp 15

E L E K T R O M O B I L I TÄT E I N S T

DER PORSCHE, DER ES BIS AUF DEN MOND SCHAFFTE

Lohner-Porsche aus dem Jahr 1901, ein Jahr nach dem Triumph in Paris: ein wunderschönes Auto, das dank komplementärer Farbgebung auch optisch feine Spannung generierte

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ARCHIV FAHRTRAUM.AT WOLFGANG WIESER

Ein Auto, das für Furore sorgte. Das mit Gold ausgezeichnet wurde. Und gleich sein erstes Rennen gewann. Der Lohner-Porsche, das erste Hybridauto der Welt.

B U L L E VA R D FUTURE OF E-MOBILITY

Der Lohner-Porsche war eine Sensation. Von Anfang an: Als er 1900 bei der Weltausstellung in Paris vorgestellt wurde, sorgte er für ungeheures Erstaunen.

Und wurde prompt mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Warum? Weil er elektrisch betrieben wurde, mit Motoren, die sich in den Vorderrädern befanden.

Der nächste logische Schritt war die Entwicklung zum Hybriden: Die voluminösen Batterien (bis zu

1800 kg schwer), die den Strom für die Radnabenmotoren lieferten, wurden durch einen leichteren Generator ersetzt. Und der wurde per Benzinmotor aufgeladen. Das Ergebnis: der Lohner-Porsche Mixte, das erste Hybridauto der Welt.

Dank 28 PS war es bis zu 80 km/h schnell und siegte gleich in der ersten Wettfahrt, dem Exelberg-Rennen.

Das von Ludwig Lohner (1858–1925) und Ferdinand Porsche (1875–1951) kons-

truierte Auto hatte nur einen entscheidenden Nachteil: Es war außergewöhnlich teuer.

Bis zu 35.000 Kronen, heute rund 350.000 Euro, kostete ein Wagen – ein „normales“ Auto gab es Anfang des 20. Jahrhunderts bereits um 1000 Kronen. Der große Erfolg blieb folglich aus, nur 52 Mixte wurden gebaut.

Die Idee der Autopioniere Lohner und Porsche wirkte allerdings lange nach – bis 1971 zur Mission Apollo 15.

Der Mond-Buggy, mit dem die Astronauten James Irwin und David Scott damals über den Erdtrabanten zuckelten, wurde von Radnabenmotoren bewegt.

Elektrischen, natürlich.

Ferdinand Porsche Erlebniswelten: fahrtraum.at

Die Revolution begann 2013 beim 34. America’s Cup: Katamarane begannen plötzlich übers Wasser zu fliegen und erreichten noch nie da gewesene Geschwindigkeiten.

Das ermöglichen Hydro-Foils, tragflächenähnliche Ruder Ruderblätter unter den Rümpfen, auf denen sich die Katamarane aus dem Wasser erheben können. Wie funktioniert das?

Generell gilt: Die Kraft des Windes schiebt ein Boot an, der Wasserwiderstand bremst es ab. Solange die durch den Wind verursachte Kraft größer ist als der Wasserwiderstand, beschleunigt das Boot. Mit dem Tempo wächst aber der Wasserwiderstand. Wenn beide Kräfte gleich groß werden, ist das Maximaltempo erreicht.

Und hier kommen die Foils ins Spiel.

Sie ragen L-förmig ins Wasser hinein und erzeugen nach dem gleichen Prinzip einen Auftrieb wie die Tragflächen eines Flugzeugs. Dieser wächst mit der Geschwindigkeit an.

FOILING IM DETAIL:

Deshalb gleitet das Boot zunächst normal durchs Wasser.

Wird aber eine gewisse Grenzgeschwindigkeit erreicht, wird der durch die Foils erzeugte Auftrieb größer als das Gewicht des Katamarans, und er hebt sich auf spektakuläre Weise aus dem Wasser.

Warum braucht ein Flugzeug Riesenflügel, während ein Katamaran mit winzigen Foils auskommt? Der dynamische Auftrieb eines Objekts ist proportional zur Dichte des Mediums, durch das es sich bewegt. Die Dichte von Wasser ist über den Daumen etwa 800mal so groß wie die von Luft – weshalb man mit vergleichsweise winzigen Foils einen Katamaran mit 2,5 Tonnen aus dem Wasser heben kann.

Warum bringt das wieder wiederum einen so enormen Geschwindigkeitsgewinn? Weil der Wasserwiderstand von der Anströmfläche abhängt!

Tauchen nur noch die Foils ins Wasser, sinkt er daher sehr stark ab, und man kann ein wesentlich höhere Endgeschwindigkeit erreichen.

Wenn sich der Katamaran durch den Winddruck schief legt (krängt), kann es sogar passieren, dass nur mehr ein Foil ins Wasser taucht, wodurch sich die Geschwindigkeit noch weiter erhöht.

In jedem Fall spielt die Ver Verdrängung durch den Rumpf aufgrund der Hydro-Foils keine Rolle mehr bei der Limitierung der Geschwindigkeit. Anders gesagt: Wie fett der Rumpf auch ist, wenn er mal aus dem Wasser ist, ist das egal. Kurz: eine Segel-Revolution.

„Foiling ist die Zukunft auf dem Wasser, nicht nur im Segelsport.

So richtig Fahrt aufgenommen hat die Entwicklung erst in den letzten zwölf Monaten.

Die Technologie ist noch lange nicht ausgeschöpft. Es wird sicher noch spektakulärer und schneller.“ HANS-PETER STEINACHER Doppelolympiasieger und Sportdirektor Red Bull Sailing Team

GETTY IMAGES, PREDRAG VUCKOVIC/RED BULL CONTENT POOL MANDY FISCHER MARTIN APOLIN

B U L L E VA R D FUTURE OF SAILING

Auftrieb größer als Gewicht = Rumpf hebt sich aus dem Wasser

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INNOVATOR

DIE PHYSIK DES FOILINGS

FLIEGEN IST DAS NEUE SEGELN

Unterwasser-Tragflächen, sogenannte Foils, revolutionieren den Segelsport.

Unser Physiker DDr. Martin Apolin erklärt, wie das funktioniert.

Der America’s Cup (hier das aktuelle AC50-Boot) machte die Foiling-Technik breiter bekannt. Seit deren Einführung hat sich die Geschwindigkeit fast verfünffacht. Topspeed derzeit: 50 Knoten (ca. 92 km/h).

RUNDHERUM STATT AUF UND AB

Warum der genialen Konstruktion des Wankelmotors eine große Zukunft bevorsteht – allerdings anders als gedacht.

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Dem großen deutschen Erfinderquerkopf Felix Wankel leuchtete nicht ein, warum in Verbrennungsmotoren Aufund-Ab- erst mühsam in Drehbewegungen umgewandelt werden mussten. So kam es zum Kreiskolbenmotor. Hier dreht sich – vereinfacht gesagt – ein dreieckiger Läufer in einem speziell geformten Brennraum. Diese Konstruk Konstruktion hat etliche Vorteile: Der Motor ist kleiner, leichter, läuft geschmeidiger, kommt mit weniger Teilen aus, hat einen besseren Drehmomentverlauf und kann mit Wasser Wasserstoff betrieben werden. Viele der früheren Nachteile (Ver (Verbrauch, Verschleiß) hat man inzwischen unter Kontrolle.

Das Verdienst gebührt Mazda, das den Wankelmotor (lange Zeit als einziger Hersteller) permanent weiterentwickelt

INNOVATOR

MAZDA

MAZDA TECHNIK

und mehr als zwei Millionen Autos mit dieser Technologie auf die Straße gebracht hat.

Die eigentliche Zukunft des kompakten Motors liegt aber anderswo: Plug-in-Hybride, also Autos, die Verbrennungsund E-Motor kombinieren und zudem an Steckdosen geladen werden können, haben ein Gewichts- und Platzproblem.

Je mehr Leistung du brauchst, umso schwerer, größer und ineffizienter wird die doppelt ausgelegte Konstruktion. Hier kommt der Wankelmotor ins Spiel. Mazda hat Erfindungen patentieren lassen, die darauf hindeuten, dass bald ein Wankelmotor als Range Extender in einem kleinen Hybrid-Fahr Hybrid-Fahrzeug zum Einsatz kommen könnte, das erstmals auch leicht sein wird – trotz der schweren Akkus, die diese Bauweise mit sich bringt.

Auf einem zweiten Feld sind Kreiskolbenmotoren ebenfalls überlegen: In Drohnen und Leichtflugzeugen er erlebt die Konstruktion ebenfalls eine Renaissance. Je kleiner und leichter das Luftfahrzeug, umso besser ist der Wankel geeignet. Der 38-PS-Motor des britischen Herstellers UAV ist keine 24 Zentimeter hoch – niedriger als das Magazin, das Sie gerade in Händen halten.

Vielleicht noch eindrucksvoller: Der Kreiskolbenmotor des österreichischen Spezialisten Austro Engine wiegt weniger als 28 Kilo – so viel wie ein Gepäckstück.

Im Sport werden wir den Kreiskolbenmotor hingegen eher nicht mehr sehen. Seine Qualitäten liegen anderswo.

Der Sieg des legendären Mazda 787B mit 4-ScheibenWankelmotor in Le Mans 1991 wird wohl einzigartig bleiben. mazda.at

WERNER JESSNER

B U L L E VA R D FUTURE OF E-MOBILITY

KRAFT IN IHRER ELEGANTESTEN FORM.

Subjekt und Objekt.

Mensch und Maschine.

Wenn Gegensätze zu Gemeinsamkeiten werden, verschmelzen Fahrer und Fahrzeug wie nie zuvor.

Und dank innovativer intuitiver Technologie entsteht perfektes Zusammenspiel. Das ist unsere Philosophie.

DRIVE TOGETHER

DER NEUE M{ Z D { C X- 5 Verbrauchswerte: 5,0 — 6,8 l/100 km, CO2-Emissionen: 132 —159 g/km. Symbolfoto.

PROTOKOLL: VERENA DAUERER FOTOS: STUDIO NEONCOLOUR

DIE REGELN DER ELITE Das „BuildersNetwork“ ist Deutschlands größtes Netzwerk für CEOs, Busi­ ness Angels und Risiko­ kapitalgeber. Mitbegründer Christian Miele verrät uns acht Business­Regeln aus dem elitären Zirkel der ge­ schlossenen Chat­Gruppe.

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CHRISTIAN MIELE, TECHINVESTOR: „ICH ZIEHE BUSINESS-PARTNER VOR, DIE OFFEN MIT IHREN SCHWÄCHEN ­U M G E H E N . “

A

ls Principal des Hamburger Frühphasen-Investors e.ventures und Vorstandsmitglied des Bundesverbands Deutsche Startups zählt der Hamburger Christian Miele, 29, zu den führenden TechExperten des Landes. Mit dem BuildersNetwork, einer geschlossenen und exklusiven Gruppe im MessengerDienst Slack, gründete er außerdem das führende Vernetzungstool der Szene.

Im BuildersNetwork tauschen sich 700 CEOs und Investoren über die Herausforderungen der Branche aus. Uns hat Miele acht Lehren aus dem Netzwerk verraten, die ihm bei der Arbeit als Risikokapitalgeber helfen.

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1. Verändere die Spielregeln „Einem Gründerteam müssen wir zu­ trauen, mit einem Produkt, das wir gut finden, in einem riesigen Markt etwas komplett zu verändern. Erst wenn all diese Komponenten aufeinandertreffen, sehen wir die Chancen, zu einem Category Creator zu werden. Das ist wie beim Ver Ver­­ liebtsein: Es passt in dem Moment einfach.

Ein schönes Beispiel aus dem e.ventures­ Portfolio ist Natural Cycles. Mit dieser App können Frauen durch das Messen der Basaltemperatur ihre fruchtbaren Tage ermitteln und die Schwangerschaft planen oder vermeiden. Hier kann etwas günsti­ ger, gesünder und genauer den gleichen Sinn erfüllen wie chemische Verhütungs­ mittel. Das Gründer Gründer­­­Team?

Team? Ein Physiker Physiker­­ Ehepaar, das die Idee auf Basis eigener Erfahrungen entwickelt hat.“

2. Bereite dich vor, als gäbe es kein Morgen „Als Gründer solltest du dir eingestehen, dass die Venture­Capital­Szene (= Risiko­ kapital; Anm.) auch eine professionelle Finanzindustrie ist. Hier geht es um Geld, Arbeitsplätze und Schicksale. Deshalb erwarten wir, dass du deine Hausaufga­ ben gemacht hast. Mein Credo aus der Zeit bei Rocket Internet: ‚If you fail to prepare, you will prepare to fail.‘ Wenn wir das Gefühl haben, dass du vor uns sitzt und noch nicht weißt, was du willst, finden wir das nicht gut. Es ist okay, wenn du noch nicht alles weißt, aber die Art des Umgangs damit ist extrem wichtig.

Wir können dir nicht in der ersten Finan­ zierungsrunde zwei bis fünf Millionen Euro in die Hand drücken, wenn wir das Gefühl haben, dass du nicht hundert­ prozentig weißt, was du tust.“

3. Frag deinen Bäcker „Du solltest dir ganz sicher sein, dass deine Kunden dein Produkt wirklich wollen.

Dazu kannst du ruhig rausgehen und Leute nach Feedback fragen: den Bäcker, den Taxifahrer, deine Mama. Es ist wichtig, dass du so früh wie möglich über dein Modell sprichst. Hol dir Feedback und hab keine Angst vor Kritik oder dass dir jemand die Idee klauen könnte. Du musst verstehen, was im Markt schiefläuft, bevor du in ihm erfolgreich sein kannst.“

4. Studiere die Unit Economics „Baue dein Businessmodell von vornherein so auf, dass du damit Geld verdienst.

Wenn ein Start­up up Schiff Schiff­ bruch erleidet, liegt das häufig daran, dass es keine sauberen Unit Economics gibt. Diese Messgröße hilft dir zu verstehen, wie viel Geld du für die Stückzahl eines verkauften Produkts be­ kommst. Das musst du jeder jeder­ zeit wissen. Die VC­Commu­ nity wird dein Produkt nicht finanzieren, wenn du auf die Frage der Unit Economics keine Antwort hast.“

5. Sprich über deine Idee „Start­ups sind verletzliche Pflänzchen mit einer ähnlichen Ausgangslage. Es ist wichtig, dass du dich mit anderen Gründern austauschst. Denn du bist nicht allein. Die Kommunikation untereinander hilft dir dabei, außerhalb der Firma sinnvolle Effekte zu kreieren. Innerhalb deines Unternehmens ist eine flache Kommunikation eine der größten Stärken in der Anfangsphase eines Start­ups (eine andere ist die Toleranz, Fehler zu machen).

Das ist wie beim Schnellbootfahren: zügig zu Wasser lassen und einfach mal loslegen. Gute Social Skills helfen dir nicht nur, einen Investor einzufangen, sondern auch andere Mitarbeiter – deine allerwichtigste Ressource. Da musst du die Besten der Besten bekommen und sie überzeugen, für dich einzustehen. Mir machen Gründer Angst, die nicht über ihr Produkt sprechen. Viel lieber ist mir jemand, der das Selbstbewusstsein hat, Feedback von anderen einzuholen. Meine Meinung: Ideen­Protektionismus führt zu gar nichts.“ INNOVATOR

„WIR KÖNNEN DIR NICHT ZWEI BIS FÜNF MILLIONEN EURO IN DIE HAND DRÜCKEN, WENN DU NICHT GENAU WEISST,WAS DU TUST.“

7. Alles wird komplizierter: Sei bereit dafür „Uns steht eine spannende Zeit bevor. Die Start-ups der Zukunft werden noch technischer und komplexer werden. Grund dafür sind neue Technologien, wie künstliche Intelligenz, Virtual Reality oder das Internet of Things. Alles wird vernetzt, daraus ergibt sich ein immenses Potential für Jungfirmen. Die gesamte Start-upWelt wird ein unvorstellbares Momentum erreichen. Grundsätzliche makroökonomische Entwicklungen riesigen Ausmaßes prallen aufeinander und machen ganz neue Modelle möglich. Schon jetzt haben wir eine neue Evolution der Start-up-Stufe erreicht, in der sie viel zersplitterter wird.

Die Branche wird immer größer werden – und leider auch immer anonymer.“

„MIR MACHEN GRÜNDER ANGST, DIE NICHT ÜBER IHR PRODUKT SPRECHEN. IDEENPROTEKTIONISMUS FÜHRT ZU GAR NICHTS.“

INNOVATOR

6. Investiere in Vertrauen

8. Sei ehrlich

„Mit 700 CEOs, Investoren und Business Angels aus ganz Deutschland ist die gege samte erfolgreiche Landkarte der Startups im BuildersNetwork vertreten. Es ist eine Plattform des Gebens und Nehmens, die den Spirit der Szene widerspiegelt: Wir greifen uns gegenseitig unter die Arme. Wir haben gelernt, wie wichtig Vertrauen ist. Im Netzwerk zeigen wir alle unsere Profilbilder, Telefonnummern und Skype-Accounts. Wir wollen uns gegenseitig Aufschwung verleihen. Das hat mir im Geschäftsleben extrem die Augen geöffnet: was es bedeutet, Vertrauen an der Basis aufzubauen. Das leben wir im Fonds auch im Umgang mit Start-up-Gründern.“

„Wir sehen mehrere tausend Businesspläne pro Jahr. Wenn du uns als Gründer dein Geschäftsmodell vorstellst, wissen wir aufgrund unserer Erfahrung recht schnell, wo die Schwachpunkte liegen.

Dann möchten wir jemand vor uns haben, der offen mit seinen Schwächen umgeht.

Sobald wir in dich investieren, gehen wir eine Partnerschaft ein. Wenn du uns etwas vormachst, schafft das nicht jenes Vertrauen, das wir als Investoren brauchen. Viele dieser Werte fehlen leider manchmal in der Start-up-Szene: Aber Bodenständigkeit, Offenheit und Ehrlichkeit sind die Pfeiler für eine langfristige Zusammenarbeit.“ 25

Te x t : Stephie Fuchs Ausgerüstet mit maxon-Motoren, wird nicht nur der NASA Mars Rover auf dem Roten Planeten landen.

MAXON MOTOR, NASA/JPL

MOTOR

Liebenswerte Mensch-Maschinen, m a r s t a u g l i c h e R o v e r, w i n z i g e Chirurgieroboter: Mit ihren MikroPräzisionsantrieben lässt die Schweizer Firma maxon motor Te c h n o - U t o p i e n R e a l i t ä t w e r d e n .

AN! INNOVATOR

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achseln im Kanton Obwalden: fünftausend Seelen, eine Wallfahrtskirche, sattgrüne Wiesen, jede Menge Kühe. Ein bisschen bekannt, weil es den geografischen Mittelpunkt der Schweiz bildet. Wirklich bekannt, wenn auch bislang eher in Hochtechnologie-Kreisen, für revolutionäre Mikro-Präzisionsantriebe, die hier von maxon motor gebaut werden.

Die Erfolgsgeschichte des Schweizer Familienunternehmens, das heute weltweit mehr als 2400 Mitarbeiter beschäftigt, erzählt von Mut und Innovationsgeist, von Launen der Wirtschaft, von kleinen und großen Weltsensationen. Am Anfang dieser Geschichte standen die Brüder Erwin und Artur Braun: Sie ließen im Produktionsgebäude der von ihnen gegründeten Interelectric Sachseln AG ab 1961 nämlich Scherfolien für die gleichnamigen elektrischen Rasierer herstellen.

Anfangs beschäftigte die Interelectric Sachseln AG 17 Mitarbeiter, nach kurzer Zeit entschieden sich die Firmengründer, auch eine eigene kleine Entwicklungsabteilung für elektromechanische Geräte aufzubauen. Eine Entscheidung, die sich einige Jahre später als Rettungsanker für das Unternehmen entpuppte. Als Braun an die amerikanische Firma Gillette ver verkauft wurde, war das Unternehmen gezwungen, rasch neue Geschäftsfelder zu eröffnen. Das hauseigene Ingenieursteam entwickelte in Rekordzeit ein neuartiges Typenprogramm extrem leistungsstarker 28

MAXON MOTOR, NASA/JPL

S

Gleichstrom-Kleinstmotoren namens maxon. Was diese DC-(=direct DC-(= current/ Gleichstrom-)Motoren grundlegend von allen anderen Motoren unterschied: Sie kamen ohne Eisen aus. Das machte sie nicht nur wesentlich leichter, sondern auch kaum anfällig für magnetische StöStö rungen – und bedeutend leistungsstärker.

Diese sogenannte „eisenlose Wicklung“ ließen die maxon-Ingenieure bereits in den 1970ern patentieren, heute ist sie das Herzstück der maxon-DC-Motoren. Oder, wie Eugen Elmiger, seit 2011 CEO von maxon motor, es ausdrückt: „Unsere wertvollste Kuh im Stall! Damit wurde der Grundstein für alle darauf folgenden Innovationen gelegt. Und wenn ich mir unsere Projekte der letzten 25 Jahre so ansehe, finde ich, wir haben es doch ziemlich weit gebracht.“ 1997 waren es konkret 250 Millionen Kilometer weit. Da landete der Marsrover „Sojourner“ im Zuge der NASA-PathfinderMission erfolgreich auf dem Roten PlanePlane ten, angetrieben von maxon-DC-Motoren. „Das war ein historischer Moment für uns und für die Welt!“, sagt Elmiger. „Zu sehen, wie dieser Rover mit unseren Antrieben auf dem Mars landet, und dann funktiofunktio niert das Ding auch noch! Zwanzig Jahre danach macht mich das immer noch unun endlich stolz.“ Die Gründe, stolz zu sein, werden Elmiger so schnell nicht ausgehen.

Die Enkel und Urenkel der ersten DCMotoren steuern mittlerweile Formel-1Autos, Rettungs- oder Mini-ChirurgieroboMini-Chirurgierobo ter, Prothesen, Verpackungsmaschinen, E-Bikes, Logistikshuttles, Tiefseefahrzeuge und Insulinpumpen. „Für einige Kunden liefern wir mehrere hunderttausend Antriebe. Das gibt uns zum Glück finanziellen Freiraum. So können wir uns für schwer realisierbare Projekte wie Marsmissionen oder Robotikprojekte fünf oder sechs Jahre Zeit nehmen.“ Es sind vor allem diese besonders visionären und als schwer realisierbar geltenden Projekte, die Elmiger und seine Ingenieurskollegen magisch anziehen. Es ist unmöglich, in einen extrem leistungsstarken Elektroantrieb für E-Bikes gleichzeitig Getriebe, Motor, Elektronik und Sensor zu packen? Machen wir’s! Ein britischer Roboternerd baut an einem

INNOVATOR

Zehn Jahre tüftelte man an 18 Motortypen für den ExoMars-Rover der ESA. Vo r a l l e m a m r evo l u ti o n ä r e n Bohrantrieb (Bild), der Gesteinsproben aus dem Marsinneren holen soll.

Humanoiden, der die Bewegungen des menschlichen Körpers detailgenau imitiert? Entwickeln wir Motoren für ihn! „Ich bin vielleicht der Verrückteste in der Geschäftsleitung“, sagt Elmiger. „Aber ich behaupte, dass viele unserer Mitarbeiter ein bisschen verrückt, jedenfalls aber extrem neugierig und mutig sind. Vom Know-how mal abgesehen braucht es genau das, um technologisches Neuland zu betreten. Und, in letzter Konsequenz, das Leben der Menschen besser und komfortabler zu machen.“

VO M M A R S I N D E N A L LTAG D E R Z U K U N F T

„Wi es o n i c h t e i n e n G e d a n ke n an das Unmögliche zulassen?

Q uerdenken u nd der M ut, auch mal Fehler zu machen: Das sind die Fundamente des For tschritts.“

Daran, das Leben auf Erden besser zu machen, arbeitet auch Robin Phillips. Nur knüpft er sich dafür erst mal das Weltall vor. Seit zehn Jahren arbeitet der Mathematiker und Astronom als Aerospace-Projektmanager für maxon unter anderem an einem ähnlich prestigeträchtigen Projekt wie der Pathfinder-Mission oder der von der NASA geplanten „Mars 2020“-Mission: an ExoMars. Auch die Europäische Weltraumorganisation ESA und Russlands Roskosmos schicken zum ersten Mal ein Erkundungsfahrzeug zum Mars. Dessen Hauptaufgabe wird sein, mittels einer speziellen Bohreinheit Gesteinsproben zu ziehen – aus bis zu zwei Meter Tiefe. Angetrieben wird das russisch-europäische multifunktionale Gefährt (im Übrigen ebenso wie der „Mars 2020“-Rover der NASA, der am Mars nach Spuren von Leben suchen wird) von maxon-Motoren. „Mit den NASA-Missionen haben wir uns einen Namen als Spezialist für weltraumtaugliche Antriebe gemacht, die ESA wusste also, dass wir Motoren entwickeln können, die den harschen Bedingungen im All standhalten werden“, sagt Phillips über die Anfänge der Zusammenarbeit. „Die eigentliche Revolution der Entwick Entwicklungen für ExoMars ist tatsächlich diese Bohreinheit.“ Sie funktioniert ähnlich einer Ölbohrplattform, nur eben vollautomatisch. „Dieser Bohrantrieb ist, was man in der Raumfahrt missionskritisch nennt.

Arbeitet er nicht präzise und zuverlässig, sind zehn Jahre Missions-Vorbereitung

F ragen, ob seine Motoren auch wirklich nicht schlappmachen, stellt sich Phillips keine. Einzig die Landephase des Rovers könnte, so sagt er, ein bisschen Herzrasen verursachen. Sie gilt unter Experten als einer der schwierigsten Abschnitte einer Mission, muss das Gefährt doch innerhalb kürzester Zeit von mehr als 20.000 Kilometern pro Stunde abgebremst werden.

NASA-Ingenieure bezeichnen diese so kritische Phase als „sieben Minuten des Schreckens“. „Die werden auch für mich ein emotionaler Höllenritt, aber wenn der erst vorbei ist, wird ExoMars die Menschheit wieder einen kleinen Schritt nach vorne bringen.“ Und das nicht nur im übertragenen Sinn. Technische Entwicklungen, die Weltall-Bedingungen über Jahre hinweg zuverlässig trotzen, sind auch für irdische Industriezweige nützlich. Motoren, die sich heute in einem Rover drehen, arbeiten morgen in Autoklaven, Chirurgierobotern oder auf Ölbohrplattformen.

„ E S B R A U C H T N U R ‚ J U S T D O I T ‘ -T Y P E N “ : D R E I M A XO N M O T O R -V I S I O N Ä R E Ü B E R DAS MÖGLICHMACHEN VON UNMÖGLICHEM.

THE RED BULLETIN INNOVATOR:

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War Ihnen die irdische Erfolgsgeschichte von maxon motor zu langweilig, oder warum trieb es Sie 1997 auf den Mars?

EUGEN ELMIGER: Der Kunde hat uns getrieben! JPL, ein Unternehmen, das für die NASA arbeitet, kam auf uns zu und wünschte sich einen ziemlich verrückten Motor.

Wir haben zuerst abgelehnt.

Gibt es Leben auf dem Mars?

ROBIN PHILLIPS: Es besteht die Chance, dass wir mit ExoMars 2020 primitive Lebensformen finden, wie sich vor Millionen Jahren auch auf der Erde gebildet haben.

Was fasziniert Sie an Robotern?

ROB KNIGHT: Alles! Ich bin als Roboter-Geek auf die Welt gekommen, und ich werde als Roboter-Geek sterben.

Warum?

Die Anforderungen schienen einfach zu hoch. Aber als die JPL-Ingenieure irgendwann damit herausrückten, dass sie den Motor für eine Marsmission brauchen, war klar: Das hat noch niemand gemacht. Also machen wir es.

Sie machen aus ScienceFiction regelmäßig Realität. Wie geht so etwas?

Wir nehmen uns die Freiheit, die Grenzen des Möglichen auszuloten. Dafür braucht es, von Geld und Infrastruktur abgesehen, Just-do-itTypen. Die sich gern aufs Glatteis wagen, auch wenn sie damit mal auf die Schnauze fallen.

Wer nicht scheitert, ist nicht innovativ genug?

Ohne Fehler kein Fortschritt!

Sie bauen gerade die maxon-Medical-Abteilung aus. Arbeiten Sie am bereits menschlichen Ersatzteillager?

In zwanzig Jahren können Sie eine Hand oder vielleicht sogar ein Herz vollständig künstlich ersetzen. Damit wird sich der Alltag von Milliarden Menschen entscheidend verbessern.

Was würde das für die Menschheit bedeuten?

Dass die Entstehung von Leben im Universum vielleicht alltäglicher ist, als wir denken!

Die von Ihnen entwickelten Motoren setzen auch in der irdischen Industrie Standards. Wie funktioniert so ein Entwicklungsprozess eigentlich?

Man muss nicht jedes Mal das Rad neu erfinden: In der Regel bauen wir auf einem bereits existierenden Motordesign auf.

Und wo passiert der allererste Schritt?

In den Köpfen aller, die an den ersten BrainstormingSessions teilnehmen. Irgendwann steht so etwas wie ein Plan, dann ein Prototyp – und sehr viel später ein funktionierender Motor.

Auf welchen anderen Planeten könnten maxonAntriebe zukünftig zum Einsatz kommen?

Die NASA plant eine Mission zum Jupiter-Mond Europa.

Dort gibt es einen von einer dicken Eisschicht ummantelten Ozean, und aus der Tiefseeforschung wissen wir, dass Leben ohne Sonnenlicht entstehen kann. Technisch gesehen wird das sicher eine der komplexesten Missionen überhaupt, und die NASA wird dafür verlässliche Partner brauchen.

Um es zum Pionier der humanoiden Robotik zu bringen, reicht das noch nicht.

Ein Uniabschluss ist hilfreich.

Aber nicht ausschlaggebend.

Was ist ausschlaggebend?

Sich mit Leuten zu umgeben, die einen bei der Umsetzung von Visionen nicht nur theoretisch, sondern praktisch unterstützen. Den Tatkräftigen gehört die Welt.

Ihr Humanoid ECCE ist anatomisch gesehen der menschenähnlichste seiner Art. Warum reicht es nicht, wenn er einfach seine Arbeit tut?

Stellen Sie sich vor, ein Roboter räumt nachts Ihre Wohnung auf. Beängstigend, oder? Er könnte ja Böses im Schilde führen! Doch wenn Sie ihn mögen, weil er menschlicher wirkt, akzeptieren Sie ihn auch im Alltag.

Wie viel Robo-Technik umgibt Sie in Ihrem Zuhause?

Ich habe nur einen Rasenmäher-Roboter, auf den ich aber nie verzichten möchte.

Werden Maschinen uns irgendwann ersetzen?

Nein. Sie werden Schnee von den Gehsteigen räumen oder hübsche Muster in Hecken schneiden. Arbeiten machen, die uns nur Zeit kosten. Aber Persönlichkeit und Gespür sind etwas zutiefst Menschliches – und unersetzbar.

MAXON MOTOR, NASA/JPL

dahin.“ Deshalb muss der kleine Super Supermotor – so wie die anderen im Rover ver verbauten Motoren, die Solarpaneele und Kameramaste ausklappen oder Räder antreiben – im Obwaldner Test-Center ganz schön viel mitmachen. Die Testingenieure setzen die Motoren extremen Bedingungen aus: Sie erhitzen sie auf 110 Grad Celsius und kühlen sie auf minus 130 Grad runter, die Antriebe werden mit Dreck bespritzt, geschüttelt, fallen gelassen – und müssen zuverlässig mehr Umdrehungen absolvieren, als es Sterne gibt. „Es gibt natürlich keine hundertprozentige Sicher Sicherheit, dass alle Motoren einwandfrei und lange genug arbeiten“, sagt Phillips. „Aber durch die ausführlichen Testzyklen an den Antrieben geht das Restrisiko am Ende dann doch gegen null.“

ESA-Projekt Solar Orbiter: 2018 wird sich eine Sonde der Sonne nähern – um von ihrer Oberfläche Aufnahmen zu machen. Die dafür nötige Linse wird durch eine maxon-motorisierte Schiebeklappe geschützt.

15.000 Antriebsvarianten s t e l l t m a xo n m o t o r h e r.

Im Bild: ein Motor aus der EC-Reihe - bestimmt für d e n E xo M a r s - R o v e r.

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„ EC C E H O M O “

In Divonne-les-Bains in den Französischen Alpen lässt Rob Knight seine Vision davon, wie sich der Alltag von Milliarden von Menschen in Zukunft erleichtern ließe, Realität werden. Der Cambridge-Absolvent und Gründer des 2-Mann-Robotik 2-Mann-Robotikunternehmens The Robot Studio ist der Star der europäischen Robotik-Szene.

Knight – der im Mandat für maxon motor werkt – hat verblüffend lebensechte schwimmende Fischroboter für das Sea Life London Aquarium gebaut („Super („Superprojekt“), Kampfroboter für BattlebotShows („Spaßprojekt“) sowie mit den Robotern Cronos und ECCE die der menschlichen Anatomie am akkuratesten nachempfundenen Humanoiden der Welt („revolutionäres Projekt“).

Die Frage, die Knight umtrieb, als er mit der Arbeit an seinem ersten Humanoiden Cronos begann, lautete: Ist es möglich, künstliches Bewusstsein zu schaffen? „Die Annahme war, dass ein Bewusstsein, das menschlich sein will, einen Körper braucht“, sagt Knight. „Als mich einer meiner Professoren, der an Maschinen mit Bewusstsein forschte, fragte, ob ich nicht so eine Maschine bauen könnte,

habe ich mal einfach drauflosgearbeitet.“ Aus dem Experiment entstand bald ein menschenähnlicher Torso, der konnte, was noch kein Roboter vor ihm gekonnt hatte: seinen Kopf in alle Richtungen drehen; ein Kameraauge, Gelenke, Finger und seine Wirbelsäule, Bandscheiben inklusive, bewegen. „Das war schon ein ziemlich großer Schritt. Aber das AhaErlebnis kam, als wir anfingen, Cronos der Öffentlichkeit zu zeigen“, erzählt Knight. „Da stellte sich heraus: Die Menschen mögen ihn!“ So wie die maxon-Ingenieure, die vor sechs Jahren in Zürich einen Blick auf Cronos warfen – und sofort das mögliche Potential der Technologie erkannten. „Sie sagten, so etwas Verrücktes hätten sie noch nie gesehen. Seitdem arbeiten wir zusammen an einer Vielzahl von Robotik-Projekten und bauen auch unsere Humanoiden mit ihren Motoren.“ Der erwachsene Bruder von Cronos heißt ECCE, auch er wurde nach dem Vorbild Mensch konstruiert. ECCE verfügt über die gleiche Muskel- und Knochenstruktur wie wir, seine Bewegungsmuster sind fließend. Genau das qualifiziert ihn auch für mögliche zukünftige Arbeiten im Haushalt. Gassi gehen, aufräumen, ältere Menschen bei täglichen Arbeiten unter unterstützen? „Zukunftsmusik ja“, sagt Knight. „Aber nicht allzu ferne.“ Zudem planen Knight und maxon, die Roboterentwick Roboterentwicklung für die Open-Source-Gemeinde zu öffnen. In Zukunft sollten also möglichst viele Menschen die Möglichkeit haben, sich unkompliziert und schnell ihren per persönlichen ECCE zu basteln. „Wenn nur einige wenige Privatleute mit viel Geld Zugang zu diesen Entwicklungen hätten, dann würde das an der Idee vorbeigehen, damit wirklich etwas Gutes in die Welt zu bringen“, ist Rob Knight überzeugt. „Die gute Nachricht für alle, die jetzt daran denken, dass so hoch entwickelte Roboter ja auch gute Killermaschinen abgeben könnten: Dafür sind sie einfach nicht stark genug.“ Der Terminator ist trotzdem sein persönlicher Lieblingsroboter. „Und selbst der, obwohl ursprünglich als Horrorfilmfigur erdacht, ist in Wahrheit ein sympathischer Clown.“ maxonmotor.com

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WAS KANN E‑MOBILITÄT, WENN MAN SIE AUF DEN GIPFEL TREIBT? WIR MACHEN DEN VERSUCH MIT EINER KTM FREERIDE E‑XC AUF DER ULTRA‑ BRUTALEN STRECKE DES RED BULL HARE SCRAMBLE AM ERZBERG.

SPANNUNGS

SPITZE

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A L S D U R C H S C H N I T T S FA H R ER D EN KS T D U N I C H T E I N M A L DA R A N : D I E T ER R U D O L F F L I EG T M I T D ER K T M F R EER I D E E D I E BA D E WA N N E H O C H – I M WO R T S I N N .

TEXT: WERNER JESSNER

FOTOS: CHRISTOPH MEISSNER

D

ieter Rudolf sitzt seit seinem vierten Lebensjahr auf dem Motorrad und gehört zu den am häufigsten fotografierten Motorradfahrern des Landes.

Nie gehört, diesen Namen?

Dieter – den Freunde Didi nennen, nicht Rudi, weil ersterer sein Vorname ist – steckt hinterm Helm der Fahrer auf den KTM-Prospekten, von 125 bis 500 Kubikzentimetern. Außerdem gehört Rudolf zur raren Spezies österreichischer Erzberg-Finisher; zuletzt ist ihm dieses Kunststück 2017 gelungen – mit einem ausgezeichneten 22. Platz.

Was er noch macht: Er fährt Stunt-Shows mit der KTM Freeride E. Und jetzt kommen wir ins Spiel: Was kann das kleine, handliche Motorrad, dieser Zwitter aus Trial- und Enduro-Bike mit Elektroantrieb, im extremen, nein, im WIRKLICH extremen Gelände? Wir wählen drei Passagen aus dem legendären Erzberg-Rodeo und schicken Dieter los.

EN D LO S E S C H I N D ER E I : CA R L’ S D I N N ER I S T E I N E A N SA M M LU N G R I ES I G ER S T E I N B R O C K EN , D I E E I N R AC H S Ü C H T I G ER G E I S T S O D R A P I ER T H AT, DAS S S EL B S T D I E B ES T EN Z W E I S T U N D EN L A N G O R D EN T L I C H Z U K Ä M P F EN H A B EN .

U N S ER T ES T FA H R ER: D I E T ER R U D O L F, JA H R GA N G 1 9 8 8 , KO M M T AU S A LT L EN G BAC H ( N Ö) U N D I S T E I N ER D ER B ES T EN A M AT EU R - C R O S S ER Ö S T ER R E I C H S .

INNOVATOR

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PRÜFUNG 1

WASSERLEITUNG ine ikonische Schlüsselstelle gleich zu Beginn der Strecke, ein Steilhang entlang zweier Wasserrohre, daher der Name. Die Einfahrt ist ein wenig verzwickt, dabei gilt es, jedes km/h Schwung mitzunehmen, um weiter oben nicht zu verhungern. Nicht nur fahrerisch spielen sich hier traditionell Dramen ab.

Viele Bikes sind schlicht zu schwach, scheint es. Keine guten Karten für die nominell nur 15 PS starke Freeride, die kurzfristig eine Spitzenleistung von 22 PS abrufen kann. Dieter fährt an, der Motor summt, mit spürbar Vollstrom donnert er in den Hang. Von wegen zu wenig Leistung: Spielerisch kommt er oben an und hat sogar noch genügend Geschwindigkeitsüberschuss, um über die Kante zu springen. Wir müssen den Schwierigkeitsgrad erhöhen.

3% A L L ER T E I L N EH M ER S C H A F F EN ES B E I M R ED B U L L H A R E S C R A M B L E I N S Z I EL – I N G U T EN JA H R EN .

D I E T ER R U D O L F WA R 20 17 E I N ER D I ES ER H EL D EN .

E

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INNOVATOR

D ER E I N D R U C K TÄU S C H T: O P T I S C H I S T D I E K T M F R EER I D E E E I N K L E I N ES, L E I C H T ES B I K E .

TAT SÄC H L I C H W I EG T S I E S O GA R E I N W EN I G M EH R A L S D I E T ER R U D O L F S 30 0 - K U B I K- B I K E .

Prozent Stei­ gung, länger 97 als die Wasser Wasser­ leitung, dazu ausgewaschen und wellig: Hier braucht man nicht nur Leistung, man muss sie auch auf den Boden bringen.

Dosierbarkeit ist gefragt und die Fähigkeit, aus niedrigen Dreh­ zahlen wieder zu beschleunigen.

Wir kommen von oben, der Ein­ fachheit halber fährt Dieter den Hang gleich runter. Unten dreht er um, holt Schwung und zischt hoch. Das Fehlen des Motor­

geräuschs irritiert noch immer – auch deshalb, weil hörbar ist, was sonst vom Geräusch des Verbrennungsmotors übertönt wird: das Klappern der Plastics, das Pfeifen der Federelemente, auch das Schnaufen von Dieter Rudolf, als es ihn aushebt, er wieder Traktion sucht und tat­ tat sächlich bis ganz nach oben ackert. War es so leicht, wie es ausgesehen hat? „Nein, das war am Limit. Hier fehlt einfach Power. Mit meiner knapp 50 PS starken 300 EXC fahre ich das im dritten Gang. Die Freeride

hat nur einen einzigen Gang, dafür viel Drehmoment unten raus. Du musst mit dem leben, was kommt. Und da kommt halt nur halb so viel wie bei meinem Bewerbs­Motorrad.“ Gibt’s einen Steilhang, den du dir mit der Freeride E nicht zutrauen würdest? „Dreikönig. Das ist der längste hier am Erzberg.“

BADEWANNE PRÜFUNG 2 INNOVATOR

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PRÜFUNG 3

CARL’S DINNER as hier ist etwas ganz anderes: eine endlose Geröllhalde, an der sich die Profis beim Red Bull Hare Scramble gut und gern zwei Stunden abarbeiten. Die Linie ist stets so gesteckt, dass sie garantiert keine Schwierigkeit auslässt. Meterhohe Felsen sind normal, manche sind mehr als lenkerhoch. Dazu gibt es enge Ecken und – besonders gemein – abgeschnittene Junglärchen, die elastische Hindernisse abgeben.

Carl’s Dinner ist ein MaterialKiller und verlangt präzisen Fahr Fahrstil. Da muss freilich auch das Bike mitspielen. Anders als konventionelle Motorräder Motor hat die KTM Freeride E keine Kupplung.

Stattdessen liegt am linken Lenkerende der Hebel für die Hinterradbremse – ganz wie beim Fahrrad. Das macht es für Dieter Rudolf schwer, das Vorderrad präzise auf die Felsen zu heben: „Normal machst du das mit der Kupplung. Die Freeride E musst du über die Bremsen vorspannen und gleichzeitig Gas geben. Wenn du die Bremsen schlagartig öff öffnest, entlädt sich die Energie, und das Bike schnellt auf das Hinder Hindernis. Leider kommt die Leistung mit leichter Verzögerung. Das macht das Timing schwierig.“ Hier kommt Dieter Rudolf seine Trial-Erfahrung zugute.

Schwitzend turnt er zwischen den Felsen umher, einige Passagen bewältigt er neben statt auf dem Motorrad. Es ist eine extreme Schinderei: Mit 108 Kilo ist die Freeride E sogar geringfügig schwerer als Dieters ZweitaktDreihunderter. Der erste Akku ist mittlerweile leer, der neue war in weniger als einer Minute eingesetzt. Sitzbank aufklappen, vier Schrauben lösen, neuen Akku rein, weiter geht’s. Schneller als tanken.

Nach einer weiteren Stunde erlösen wir die Probanden, fahren auf den Erzberg-Gipfel und machen uns Schlussgedanken.

Z W E I VO R T E I L E VO N E- M O B I L I TÄT I M G EL Ä N D E: D U B I S T L E I S E . U N D D U K A N N S T D I C H – I M FA L L D ES FA L L ES – N I C H T A M H E I S S EN AU S P U F F V ER B R EN N EN .

KTM

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TECHNIK IM DETAIL DIE K TM FREER IDE E HAT EIN E STRASSENZU L ASSU NG, IST ABER IM G EL ÄN DE DAH EIM . DA SIE A‑1 ‑TAUG LIC H IST, DÜ RFEN SIE BEREITS SECHZEHNJÄHRIGE FAH REN .

CHASSIS

E I N E M I S C H U N G AU S A LU M I N I U M U N D S TA H L – GA N Z W I E B E I D EN M O D EL L EN M I T Z W E I - O D ER V I ER TA K T M OTO R .

GEOMETRIE

A B S I C H T L I C H V ER S P I ELT AU S G EL EG T. V ER L EU G N E T I H R E T R I A L- G EN E K E I N E S E K U N D E . DA H ER K E I N E K ER N KO M P ET EN Z : S TA B I L I TÄT B E I H O H EM T EM P O.

BREMSEN

V ERW I R R EN D F Ü R M OTO R R A D FA H R ER , N AT Ü R L I C H F Ü R M O U N TA I N B I K ER: D ER R EC H T E H EB EL I S T K E I N E K U P P LU N G, S O N D ER N D I E VO R D ER R A D B R EM S E .

POWER MODE

D R E I M O D I KÖ N N EN A M R A H M EN R O H R Ü B ER B U T TO N S E I N G ES T EL LT W ER D EN : EC O N O M Y, S TA N DA R D, A DVA N C ED. I N T EG R I ER T: DAS A K K U - D I S P L AY.

AKKU UND MOTOR

D ER P ER M A N EN T- SY N C H R O N M OTO R L E I S T E T 1 5 P S, K U R Z F R I S T I G AU C H 22 .

L I T H I U M - I O N EN -A K K U: I N 8 0 M I N U T EN VO L L , M I N U T EN S C H N EL L AU S G EBAU T.

„MEHR HARDCORE GEHT NICHT“ TH EM ENVERFEH LU NG ODER U LTIMATIVER TEST ? DAS FA ZIT NAC H DREI ERZBERG ‑ PRÜ FU NG EN . the red bulletin innovator:

Was wür‑ de es brauchen, um das Red Bull Hare Scramble rein elektrisch zu bewältigen? dieter rudolf: „Mehr Leistung. Beim Prolog über die Trassen hoch zum Gipfel wärst du viel zu langsam. Die Freeride E schafft eine Spitze von 80 km/h. Mit der 300er fahre ich 130 km/h und mehr. Ich würde mich schlicht nicht für die schnellsten 500 qualifizieren.“ Okay, und wenn doch? „Wieder mehr Leistung, mindestens 30 PS. Sonst geht dir in den langen Steilhängen der Saft aus.“ Wie lang würde der Akku halten? „Die engen Spielereien wie Carl’s Dinner sind nicht das Problem, eher die schnellen Verbindungsetappen.

Spitzenleistung über lange Zeit saugt den Akku aus. Aber ein, zwei Wechselakkus an den Checkpoints deponieren – dann wäre das schon machbar.“ Heißt das, dass dich ein E‑Start nächstes Jahr reizen würde? „Im Moment noch nicht. Die KTM Freeride E ist ja auch für etwas ganz anderes konstruiert: für leises Spielen in leichtem bis mittelschwierigem Gelände. Erzberg dagegen: Mehr Hardcore geht nicht.

Eigentlich ein Wunder, wie gut dieses Ding selbst hier funktioniert.“

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T E X T: M A R T I N DAT Z I N G E R

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FOTOS: ARNOLD PÖSCHL

DRACERONE

VIER MOTOREN SAMT PROPELLER, CARBONRAHMEN, P O S I T I O N S - L E D S , F P V- K A M E R A , B AT T E R I E : E I N E T Y P I S C H E R E N N D R O H N E , B E R E I T F Ü R D E N S TA R T

S

B E S C H L E U N I G T S C H N E L L E R A L S D I E FO R M E L 1 .

S E T Z T KÖ R P E R U N D G E I S T U N T E R TOTA L E N S T R E S S . B E W EG T S I C H M I T B R U TA L E M S P E E D A N D E N L I M I T S VO N P H YS I K U N D T EC H N I K .

ie klingen bedrohlicher als grantige Hornissen, haben einen höheren Topspeed als gedopte Renntauben und sind wendiger als Libellen. Schwer Schwer­ kraft? Ihre Motoren sind stär stär­ ker. Wind? Wen kümmert’s bei diesem Tempo. Ihre Piloten stehen am Boden und fühlen sich doch wie mitten drin, die Finger auf den Sticks, die Re­ flexbögen im Overdrive, eine Videobrille vor den Augen und das Hirn mit Adrenalin und Bildern geflutet, die wie Zeit­ raffer aussehen, aber doch in Echtzeit gefunkt werden.

Im falschen Moment blinzeln heißt Kollision, Absturz und Reparatur des selbst gebauten Kunstwerks aus Carbon und Elektronikkomponenten. Ge­ flogen wird im Pulk und auf Zeit, Propeller an Propeller,

Taktikspielchen wie in der Formel 1, denn es geht um Sieg und Meisterschaft. Das alles im Wald, in Tief­ garagen, Industrieruinen, Salzgrotten, in Dubai, auf den Pariser Champs­Élysées und demnächst am Red Bull Ring: Willkommen in der viel zu schnellen Welt der FPV Racing Drones!

Local Hero Walter Kirsch aus St. Veit an der Glan ist der Prototyp eines Drone Racer: 25 Jahre alt, technikverliebt und dem Modellbau verfallen. Für das Red Bull DR.ONE am Spielberg wird er zu Recht als einer der Favoriten gehandelt. Noch in der HTL hat er ferngesteuerte Flugzeuge gebaut, unzählige Monate hineingesteckt, nur um dann doch vor dem Erstflug zurückzuschrecken. Viel zu schade um die viele Arbeit, fürs Abstürzen reicht auch ein billiges Fertigprodukt. Vom Drohnenflug war damals noch gar keine Rede. Die Welt der RC­Fluggeräte teilte sich in klassische Flächenflieger und ziemlich teure Hubschrauber, beide flugdynamisch in ihren eigenen Konstruktionsprinzipien gefangen. Multicopter – im Prinzip einfache Flugrahmen mit drei, vier oder noch mehr parallel angeordneten Rotoren an den Ecken – waren damals noch eine spektakuläre Vision, deren Umsetzung an der komplexen Steuerelektronik scheiterte.

2011 kam der Heureka­Moment, in Schweden wurde der erste Flightcontroller entwickelt. Integrierte Gyroskope erkannten Lageänderungen, ein Micro­ controller setzte diese Signale und die Pilotenwünsche anhand komplexer Algorithmen in konkrete Dreh­ zahlbefehle für die einzelnen Propeller um, die rein manuell für Menschen nie zu bewerkstelligen wären.

Tüftler wie Walter Kirsch waren inspiriert, schafften sich ihre ersten Quadcopter an und statteten sie mit First­Person­View ­ ­View ­­Technik (FPV) aus – bestehend aus einer winzigen Videokamera, analoger Übertragungs­ technik und einer Videobrille am Kopf. Fertig war die Illusion von der völligen Bewegungsfreiheit in allen drei Dimensionen. Dass es nicht lange beim Auskund­ schaften cooler Perspektiven blieb, war klar. Aus vor vor­ sichtigem Herantasten wurde waghalsiges Herum­ turnen, der Speed eskalierte. Aus Alleinflügen wurden die ersten Wettbewerbe auf selbst mit Flags, Gates und Wegmarkierungen abgesteckten Kursen.

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D I E U N BA R M H E R Z I G R AS E N D E N O N B OA R D B I L D E R D E R V I D EO BRILLE VERSETZEN CORTEX, KLEINHIRN, NEBENNIERENMARK U N D SY M PAT H I K U S I N AU S N A H M E Z U S TA N D.

Inzwischen gibt es weltweit rund 50.000 aktive Drone Racer. Sie treten in unterschiedlichen Ligen an, etwa dem Aerial Grand Prix, der Clubracer auf die internationale Bühne holt, oder der professio­ nellen Drone Racing League, die auf einheitliches Material setzt und die spektakulären Flugaufnahmen kommerziell verwertet.

Ganz egal wie die Rennen organisiert werden, das Suchtpotential ist für alle Piloten gleich: Es geht um die Beherrschung eines hochgezüchteten Renngeräts, das sich mit über 130 km/h durch die Luft schraubt, dabei schneller als ein Formel­1­Auto beschleunigt und blitzartige Richtungswechsel an der Grenze des physikalisch Machbaren vollführt, während die Videobrille Onboard­Bilder in entsprechend unbarm­ herziger Geschwindigkeit liefert. Diese Eindrücke müssen vom visuellen Cortex analysiert und vom Kleinhirn ultraschnell und vorausschauend in hoch­ präzise Fingerbewegungen umgesetzt werden. Wir betreten die intime Zone rätselhafter körperlicher Funktionen: Wer nicht schon vor dem aktuellen Gate den Bogen hin zum nächsten sauber einleitet, hat keine Chance. Ein Orientierungsverlust kann sowieso unmöglich aufgeholt werden.

Dazu kommt, dass eine Renn­ nicht wie eine han­ delsübliche Kameradrohne durch Beschleunigungs­ sensoren stabilisiert wird. Jeder Input an den Sticks wird 1:1 in eine Lageänderung umgesetzt. Wer die Fernbedienung loslässt, stürzt ab. Es erfordert jede Menge Übung, unter diesen Voraussetzungen eine energetisch günstige, flüssige und unaufgeregte Flug­ bewegung zustande zu bringen.

Und dann erst aus Sicht der Piloten: Das Gefühl, selbst durch die Luft zu rasen, ist durch die Video­ brille – die zudem äußere Ablenkungen ausblendet – derart überzeugend, dass sich Nebennierenmark und Sympathikus stets in höchstem Erregungszustand befinden und den Körper mit Adrenalin und Cortisol fluten. Diesen Flow zu erreichen ist der Kick für die Piloten. Selbst wenn man es ihnen von außen nicht anmerkt, stehen die Jungs während der Rennen komplett unter Strom.

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Mit dem Wettbewerbs­ niveau auf internationaler Ebene steigen sowohl die An­ forderungen an das Fluggerät wie auch an die eigenen Skills.

30 Prozent Material, 70 Pro­ zent Pilot, sagt Lokalmatador Walter. Darum hat es sich als Vorteil erwiesen, dass er von den Pioniertagen an dabei war. Er musste sich seine ers­ ten Drohnen noch komplett selbst bauen und das Fliegen mit alten, wenig ausgeklügel­ ten Flight­Controllern er­ lernen. Heute weiß er aus dem Stand, wie die Dinger funktionieren und wie man sie auf die eigenen Bedürfnisse und den jeweiligen Kurs ein­ stellt. Genau wie im Motor Motor­ sport generell gilt auch beim Drone Racing: Ohne passen­ des Set­up bist du im Rennen verloren. Bedeutet hier, die richtigen Motoren, Propeller und Akkus auszuwählen, die Kamera auf den richtigen Winkel zu justieren und das passende Verhalten des Flight­ Controllers einzustellen. Da­ bei geht es um Kurssetzung und persönliche Vorlieben – nicht jeder kommt mit einer superempfindlichen Steue­ rung zurecht. Für Neulinge ist etwas Trägheit durchaus wünschenswert.

Wie gehen Profis die einzelnen Rennen taktisch an? Der Kärntner Walter Kirsch sieht seine Stärke in der Besonnen­ heit, bleibt gerne auf Distanz zum schlimmsten Startgeran­ gel und rollt dann das Feld mit kontrolliert schnellen Runden von hinten auf. Dazu kommt der Faktor Konzentration: Bei zweiminütigen Sprintrennen kann ein Pilot mit einem leich leich­ ten Akku erschöpfungsfrei am Limit fliegen, bei den World

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DROHNENTECHNIK

R A H M E N : Wird aus Car Carbonplatten geschnitten. Die leichtesten Modelle wiegen ca. 80 Gramm und sind dennoch fast unzerstörbar.

Die Diagonale zwischen den Motoren bestimmt die Wettbewerbsklasse. Am Spielberg sind es 210 mm.

M O T O R E N : 4 winzige Kraftpakete mit BrushlessTechnik, 300 Watt Leistung, über 30.000 U/min.

P R O P E L L E R : 2 BlattKonfiguration für höchsten Speed, 3 Blatt für mehr Drehmoment und Agilität.

In Größen von 3 bis 6 Zoll erhältlich, aus Polycarbonat oder Kohlefaser.

A N T E N N E F U N KFERNSTEUERUNG: Funkt im 2,4-GHz-Bereich.

FERNSTEUERUNG: Handelsübliche Funkfernsteuerung mit vier Kanälen, meist noch ein zusätzlicher, um die Drohne scharf zu schalten. Linker Stick vor/ zurück = Leistungsregulierung, links/rechts = drehen um die Hochachse. Der rechte Stick kontrolliert Rollen und Nicken, ungefähr so, wie man es von einem Flugzeugknüppel kennt.

A K K U : Der aktuell beliebWA LT E R K I R S C H I S T D E R L O C A L H E R O B E I D E R W E LT P R E M I E R E DES RED BULL DR.ONE AM SPIELBERG. IN SEINER VIDEOBRILLE S T E C K T E I N E H I G H - S P E E D -W E LT VO L L A D R E N A L I N .

teste Typ hat 4 Zellen und liefert 14,8 Volt. Moderne Lithium-Polymer-Akkus mit 1500 mAh bringen ca. 170 g auf die Waage, haben also einen gehörigen Anteil am Gesamtgewicht der Drohne.

Die Kapazität ist ein wichtiger Aspekt von Set-up und strategischen Überlegungen vor jedem Rennen.

P D B : Das Power Delivery Board ist ein völlig passives Teil, das den Strom des Akkus an die Verbraucher, vor allem die Motoren, ver ver-

teilt. Ist bei einigen Rahmen schon fix integriert.

E S C : Jeder Motor hat einen zugehörigen Electronic Speed Controller. Mittels PWM (Pulse-width Modulation) steuert er die Drehzahl des Motors.

F C : Der Flight-Controller ist das Gehirn der Drohne.

Er kann mit seinen Gyroskopen Lageänderungen in allen drei Achsen erkennen, die dann in einem Mikroprozessor gemeinsam mit den Stick-Inputs des Piloten in Drehzahlvorgaben für die Speed Controller umgerechnet werden.

Moderne Exemplare sind hinsichtlich gewünschter Agilität einstellbar.

F P V- K A M E R A : Die Ich-Perspektive (First Person View) wird durch eine winzige Kamera am vorderen Rahmenende ermöglicht. Je schneller der Pilot ist, desto steiler ist die Kamera angestellt. Rumcruisen funktioniert dann nicht mehr, weil der Pilot nur den Himmel sehen wür würde. Zurzeit sind noch vollanaloge FPV-Systeme üblich. Diese arbeiten absolut verzögerungsfrei, sind aber mit bestenfalls 600 × 800 Bildpunkten qualitativ nicht gerade berauschend und sehr störungsanfällig.

A N T E N N E F P V: ver verschiedene Bauformen, immer 5,8-GHz-Bereich.

VIDEOBRILLE MIT F P V- E M P FÄ N G E R : Die Piloten könnten zwar auch mit Monitoren fliegen, ziehen aber Videobrillen vor (bessere Abschirmung, besseres Fluggefühl). Es gibt weder 3D-Darstellung noch eine Übertragung von Kopfbewegungen auf die Kamera.

DER KURS

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R AC E D I R E C T O R JÖRG BUMBA ÜBER DIE D E TA I L S D E S PA R C O U R S , DER IM ZEICHEN DER VIER GRUNDELEMENTE F E U E R , WAS S E R , L U F T U N D E R D E S T E H T:

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Die Piloten starten aus sechs Boxen und durchqueren das dreieckige Start/Ziel-Gate.

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Die Drohnen werden über die Köpfe des Publikums hinweg durch fünfeckige Gates gesteuert. Sie sind dabei so nahe an den Zusehern dran wie nie zuvor. Deshalb spannen wir ein Sicherheitsnetz!

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Nun heißt es den linken Stick voll durchdrücken, denn das High Gate liegt 20 Meter über dem Boden.

Die Drohnen gehen in einen Sturzflug über, um Geschwindigkeit für die HighSpeed-Passage aufzubauen.

Wieder zurück auf Bodenniveau, lauert eine fiese Wasserwand, die nur an einer Stelle trocken durchflogen werden kann. Eine beschlagene Kameralinse bedeutet Blindflug!

Der anschließende Slalom muss unbedingt fehlerfrei gemeistert werden, sonst werden die Drohnen mit einem Luftstoß aus der Bahn geworfen.

Das Precision Gate verlangt noch mehr Konzentration: Den Lichtschranken berühren heißt umdrehen und ihn noch einmal anfliegen.

Nun kommt der Feuerslalom – in der Videobrille ist dieser Sektor jedes Mal eine neue Überwindung. Wer von der Ideallinie abweicht, darf das Schicksal des Ikarus nachfühlen!

Nach 35 bis 40 Sekunden durchfliegen die Drohnen wieder das Start/ZielGate und rasen erneut über die Zuschauer hinweg.

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D I E N ÄC H S T E G R O S S E T EC H N I S C H E R E VO L U T I O N K Ü N D I G T SICH IM BEREICH DER B I L D Ü B E R T R AG U N G AN: DERZEIT SEHEN D I E P I LOT E N N O C H A N A LO G .

RED BULL/IWX/PICKS MAGAZINE

Grands Prix mit 12 bis 15 Minuten (!) Renndauer wird jeder Boxenstopp zur willkommenen Verschnauf­ pause. Analog dazu gilt es auch, über den Turnier­ verlauf mit den eigenen Kräften hauszuhalten. Profis gehen in den Vorrunden keine unnötigen Risiken ein.

Der Großteil der Gegner stürzt sowieso ab. Es genügt, am Weg ins Finale kontinuierlich die Rennpace zu steigern, um dann im entscheidenden Moment voll da zu sein. Auf diese Art fliegt Walter bei internatio­ nalen Bewerben immer wieder in Podiumsnähe.

Leidet die Romantik des Selberschraubens unter zunehmender Professionalität? Keineswegs, dafür ist der Fortschritt zu schnell. Die vielen schönen neuen Teile, die auf den Markt geworfen werden, müssen schließlich verbaut werden. Sobald sich eine Per­ formancesteigerung bei der einen Komponente ein ein­ stellt, muss der Rest auch angepasst werden, damit die Balance stimmt. Walter ist an diesem Kreislauf nicht ganz unbeteiligt. Seit 2016 stellt er unter dem Label CherryCraft selbst konstruierte Carbonrahmen her. Sie erfreuen sich wegen ihrer Leichtigkeit, Stabi­ Stabi lität und auswechselbaren Arme international großer Beliebtheit. Was Schraubendreher und Lötkolben ebenfalls ständig auf Trab hält, ist ganz normaler Verschleiß. Denn wer nicht regelmäßig abstürzt, fliegt zu langsam. Am ehesten sind bei Kollisionen natürlich die Propeller beleidigt. Schubverlust und Unwucht bis hin zum unbrauchbar verschwommenen FPV­Bild sind noch relativ harmlose Konsequenzen, FPV mitunter zerstört ein verbogener Propeller auch gleich den dazugehörigen, recht exponierten Motor­ Motor controller. Im Endeffekt sind Propeller genauso Verbrauchsmaterial wie Reifen im Motorsport. Für einen Rahmenbruch hingegen muss es schon wirk wirk­ lich heftig krachen. Die Carbonteile sind enorm widerstandsfähig.

Wohin geht die Reise bei der Technik Renndrohnen?

Die großen Themen lauten Leistung und Gewicht.

Während der Leichtbau kontinuierlich Fortschritte

INNOVATOR

KICK-OFF

macht, steigen die Ströme und Spannungen, die von den Akkus und Reglern an die immer stärkeren Motoren geliefert werden. Die heute üblichen 4­Zellen­Akkus mit 14,8 Volt stehen kurz vor der Ablöse durch 5­Zeller mit 18,5 Volt. Und obwohl wäh­ rend kurzer Lastspitzen jetzt schon unglaubliche 120 Am­ pere abgerufen werden, stei­ gen die Ströme in Zukunft noch weiter an. Gleichzeitig bleibt die Entwicklung bei den Propellern nicht stehen, denn sie müssen die Kraft erst in Vorwärtsbewegung umset­ zen. Überhaupt wird das The­ ma Aerodynamik bisher noch recht stiefmütterlich behan­ delt, auch hier wartet großes Verbesserungspotential.

Die nächste große Revolu­ tion kündigt sich im Bereich der Bildübertragung an.

Nach wie vor ist hier die alte Analogtechnik verbreitet, und zwar aus zwei einfachen Gründen: Sie ist billig und arbeitet völlig verzögerungs verzögerungs­ frei. Allerdings liefert sie auch die Qualität alter VHS VHS­Auf­ Auf­ Auf nahmen und ist dabei recht störungsempfindlich. Rau Rau­ schen und Streifenbildung sind ganz normal – und mit­ unter schnappt man sogar das Signal des Kontrahenten auf.

Wenn das länger als wenige Zehntelsekunden dauert, ist der Absturz unvermeidbar.

Digitaltechnik liefert hingegen wesentlich hochwertigere HD­Qualität, was nicht nur den Piloten freut, sondern auch wesentlich eher den Sehgewohnheiten des Publi­ kums entspricht. Neben dem höheren Preis muss hier aber erst das leidige Thema der Latenz überwunden werden: Eine Zeitverzögerung, die durch Abtastung, Aufberei­ tung, Kompression und Über­ tragung entsteht. Das spielt sich zwar alles im Bereich weniger Millisekunden ab, aber selbst das ist für die besten Piloten ein absolutes No­Go. www.redbull.com/drone

R E D B U L L D R .O N E U N D A I R M AS T E R S WO R L D CUP AM SPIELBERG Am 29. und 30. September finden am Red Bull Ring die „Krone E‑Mobility Play Days 2017“ statt.

Dabei feiert das Red Bull DR.ONE mit 18 Teams aus elf Ländern sei‑ ne Weltpremiere. Außerdem wird der „Air Masters Drone Racing FAI World Cup“ zum ersten Mal in Österreich ausgetragen. Zwi‑ schen dem Fahrerlager und dem Heliport wird dafür ein einzigarti‑ ger Kurs auf einer Fläche größer als ein Fußballfeld abgesteckt.

Auf die Piloten wartet eine her‑ ausfordernde Kombination aus flüssigen Highspeed‑Bereichen und spannenden Technical Areas.

Sechs Drohnen treten jeweils gleichzeitig in einem vierminüti‑ gen Heat an. Die Dauer ist so ge‑ wählt, dass sowohl eine Taktik mit, aber auch ohne Akkuwechsel Siegchancen birgt. Noch nie ein‑ gesetzte Obstacles verlangen gleichermaßen Schnelligkeit und Präzision an der Fernsteuerung.

Auch das Publikum wird näher an das Renngeschehen geholt: Damit es immer weiß, welche der kleinen Drohnen gerade in Führung liegt, leuchten die rhombenförmigen Gates in der Farbe des gerade füh‑ renden Teams auf. Es gibt direkte Sicht auf die Piloten, der Führende wird mit einem Drehlicht mar‑ kiert. Wer schwindelfrei ist, kann dem Renngeschehen per Live‑ Feed des FPV‑Signals auf zwei Videowalls folgen.

Kostenlose Tickets auf: projekt-spielberg.com

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Plant den Sex der Zukunft: LeaSophie Cramer, 30, Chefin des Online-Erotikshops Amorelie

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Text: Sandra Prechtel Fotos: Katja Hentschel

Mit 23 war sie Boss von 800 Männern.

Jetzt ist sie 30 und hat Europas angesagtesten Online-Sexshop gegründet.

Start-up-Queen Lea-Sophie Cramer über Mut in allen Businesslagen.

ur selten gelingt es Gründern, mit einer Idee eine ganze Branche um­ zukrempeln. Die Berliner Unternehmerin Unter nehmerin Lea­ Lea­Sophie Cramer, 30, schaffte genau das mit Amorelie, einem edlen Onlineshop für Sextoys. Uns hat Cramer verraten, wie man mit Selbstvertrauen in der Businesswelt punktet. Und warum der Sex der Zukunft WLAN braucht.

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the red bulletin innovator: Frau Cramer, Sie waren erfolgreiche Managerin für das globale Rabattmarken-Portal Groupon, bevor Sie 2012 einen Onlineshop für Sextoys gründeten. Hatten Sie gar keine Angst, sich Ihren Ruf zu ruinieren? lea-sophie cramer: Ich hatte keine Angst. Aber klar, bei der ersten Gründung überlegt man immer, ob sie erfolgreich wird. Neun von zehn Start-ups versagen. Und wenn du scheiterst – noch dazu mit einem Sexshop –, kannst du nur noch schlecht bei traditionellen Konzernen anklopfen.

Warum haben Sie es trotzdem gewagt?

Weil Sex das Schönste und Intimste ist, was man tun kann. Gleichzeitig steckte das Thema in der Schmuddelecke fest, weil traditionelle Anbieter es verpasst hatten, die Nachfrage einer neuen Generation zu bedienen.

Das hat uns aus unternehmerischer Sicht sehr gereizt.

Wie haben Sie es als junges Start-up geschafft, Investoren von diesem sensiblen Thema zu über überzeugen?

Amorelie war in der Branche ein ganz neues Thema. Aber sobald mein Mitgründer (der Berliner Sebastian Pollok; Anm.) und ich auf Konferenzen davon erzählten, blieben Leute stehen und wollten mehr über die Idee wissen. Wir haben auch sehr früh positives Echo in der Mainstream- und Start-up-Presse bekommen.

Mit Medienecho allein lässt sich kein Start-up profitabel machen …

Natürlich muss ein solider Business Case folgen: Wie groß ist der Markt, und wie wird er sich in den nächsten fünf bis zehn Jahren entwickeln? Wer sind die Wettbewerber? Was grenzt

uns ab? Welche Zielgruppe bedienen wir? Auf diese Fragen konnten wir überzeugend antworten.

Was haben Sie denn besser gemacht als Ihre Konkurrenten?

Wir haben unseren Kunden Dinge erklärt, die unsere Mitbewerber als selbstverständlich vorausgesetzt hatten. Konkrete Dinge wie den Unterschied zwischen Dildo und Vibrator. Dass wir selbst mit Liebesspielzeug so unerfahren waren, hat uns geholfen. Weil wir viel mehr Leute mitnehmen konnten, denen es genauso ging.

Da wir schon beim Thema sind: Haben Sie einen Tipp, wie wir unser Sexleben verbessern können?

Wir sagen unseren Kunden: „Macht eine Herausforderung aus eurem Liebesleben!“ Dafür gibt’s die Box „14 Days Sex Life Challenge“. Die verkauft sich extrem gut.

Laut einer Studie des TechnologieBlogs TechCrunch werden weltweit nur 17 Prozent der Start-ups von Frauen gegründet. Woran kann das liegen?

Ich denke, dass Frauen häufig nicht so risikobereit sind oder stärker an sich zweifeln. In der richtigen Mischung können diese Eigenschaften aber auch zur Stärke werden. Etwa wenn man sein eigenes Vorgehen immer wieder kritisch hinterfragt.

Haben Sie einen konkreten Tipp für Gründerinnen?

Vernetzt euch und sprecht offen über Schwierigkeiten. Die Vereinbarkeit von Kind und Karriere ist für viele Frauen nach wie vor ein großes Problem. In Berlin gibt es dafür zum Beispiel die Netzwerkabende von Edition F – einem Portal für moderne Frauen und Männer, die sie unterstützen.

Bei Groupon haben Sie mit nur 23 Jahren das Asiengeschäft geleitet. Wie haben Sie sich da durchgesetzt?

In Japan musst du als erfolgreiche Geschäftsperson männlich, in gehobenem Alter und erfahren sein. Ich war blond, Europäerin und 23 Jahre alt. Und Chefin von 800 Männern.

Die wichtigste Regel: Du darfst Schwierigkeiten nicht ausweichen.

Pack das Problem frontal an! Das überrascht dein Gegenüber und führt häufig zu konstruktiver Weiterarbeit.

Ich sagte: „Hallo, ich weiß, ihr wollt

INNOVATOR

„AUCH DEN PORNOFILM MUSS MAN NEU ERFINDEN. DAS STELLE ICH MIR SEHR SPANNEND VOR.“ Im Interview verrät Lea-Sophie Cramer, warum der Sex der Zukunft WLAN braucht.

„IN JAPAN MUSSTEST DU MÄNNLICH, ÄLTER UND ERFAHREN SEIN. ICH WAR 23 , EUROPÄERIN UND CHEFIN VON 800 MÄNNERN.“

mich hier nicht haben. Ich verstehe das.“ Damit hatte ich das größte Problem direkt angesprochen. Das verschaffte mir Respekt.

Selbstvertrauen ist auch nötig, um ein erfolgreiches Produkt weiter weiterzuentwickeln. Wie sieht Ihre Zukunftsstrategie für Amorelie aus?

Wir sind mittlerweile in fünf Ländern aktiv und machen zweistellige Millionenumsätze. Wir wollen erst mal in Europa expandieren. Dann vielleicht nach Asien und in die USA. Wie erschließt man neue Märkte in Ihrer Branche?

Es gibt deutliche Länderunterschiede, die wir durch Marktforschung feststellen. Unterwäsche ist in Frankreich

viel wichtiger als in Deutschland. In Japan gibt es bei den Toys unfassbar viele comicartige Figuren. In der Schweiz wird mehr für gute Qualität ausgegeben, in Deutschland eher auf das Preis-Leistungs-Ver Preis-Leistungs-Verhältnis geguckt.

Welche Produktinnovationen liegen derzeit im Trend?

Solche, die über WLAN verbunden sind. Es gibt immer mehr Fernbeziehungen. Der Mann hat einen Masturbator, die Frau einen Vibrator.

Die Bewegungen werden auf das Gerät des Partners übertragen. Wir sagen ja oft, mit der Digitalisierung gäbe es keine analogen Anwendungen mehr. In unserer Industrie ist das Gegenteil der Fall.

Welche Innovation würde Sie in Ihrer Industrie am meisten reizen?

Es steht derzeit nicht in unserem Fokus, aber auch den Pornofilm muss man neu erfinden. Das ist etwas, das ich mir sehr spannend vorstelle.

Schon allein, weil teilweise ein völlig unrealistisches Bild von Sexualität vermittelt wird. Und weil es das noch größere Tabuthema ist. amorelie.de; leasophiecramer.de styling: Sina Braetz make-up: Vanessa Warkalla

BEST PRACTICE

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PACKAGING EINE HAUPTHERAUSFORDERUNG DER E-MOBILITÄT: WOHIN MIT DEN VIELEN AKKUS, DIE ES FÜR EINE KONKURRENZFÄHIGE REICHWEITE BRAUCHT? NACH UNTEN, KLAR, ABER AUCH SO, DASS ES MÖGLICHST NICHT ZU LASTEN DES KOFFERRAUMS GEHT.

DER STAND DER ELEKTROMOBILITÄT ANHAND IHRER HIGHLIGHTS: WAS FUNKTIONIERT, WAS ZUKUNFT HAT, WORAN WIR UNS GEWÖHNEN WERDEN UND WARUM.

T E X T: W E R N E R J E S S N E R

I NTER I EU R D I E ENTSCH EI DEN DE FRAG E IST: WI E VERTRAUT M USS DER I N N EN RAU M BLEI BEN , WI E M ODER N DAR F ER SEI N , OH N E ZU VERSCH R ECKEN? NO - GO: TAN KSTELLEN SYM BOLE FÜ R DEN AKKU.

NISSAN LEAF BESTER ALLTAG

E-Mobilität geht auch ohne grünen Zeigefinger, unspektakulär bis zur Unsichtbarkeit. Es mag schönere E-Autos geben, teurere, weniger normale. Aber was, wenn man einfach bloß ein Fahrzeug will, um damit von A nach B zu kommen, und nicht bereit ist, weiterhin an die Tankstelle zu fahren? Dann kommt der Nissan Leaf ins Spiel. Das erste Großserienauto, das von Anfang an auf E-Antrieb ausgelegt war, ist kein umkonstruierter Verbrenner – das spürt man. Und man spürt auch, wie ausgereift er ist: Kein Wunder, geht seine Architektur doch auf das Jahr 2010 zurück. Seither wurde der Leaf stetig verfeinert und modellgepflegt. Wir raten zu einer der beiden besseren Ausstattungsvarianten. Die kommen nämlich mit besseren Akkus mit höherer Energiedichte und somit mehr Reichweite. nissan.at

E-Mobilität ist Effizienz. Man versucht, konventionelles Bremsen, bei dem Energie in Reibungswärme umgewandelt wird, zu vermeiden und stattdessen zu rekuperieren, um den Akku aufzuladen – oder aber zu segeln, also quasi im Freilauf zu rollen, um GratisKilometer zu schinden, ohne Strom aus der Batterie zu saugen. Beim Hyundai Ioniq geht das so: Mit seinen Schaltpaddels hinter dem Lenkrad justiert man in vier Stufen den Grad der Rekuperation und bestimmt, wann das Auto wie leicht rollt, sobald man vom Gas geht. In der Praxis funktioniert das so gut, dass man das linke Bein zur Seite stellen kann und nur noch über die Paddles verzögert: kaum fühlbar auf der Landstraße, stärker beim Stop-and-go-Verkehr. Die normale Bremse dient eher als Rückversicherung in brenzligen Situationen.

Die Idee mit den Paddles funktioniert so gut und ist derart logisch, dass wir sie wohl bald in allen Autos sehen werden. hyundai.at

HYUNDAI IONIQ E BESTE HANDARBEIT

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W enn man schon in der Zukunft sitzt, soll sie doch bitte auch so aussehen.

Vieles, woran wir uns gewöhnt haben, ist technischen Notwendigkeiten geschuldet. Das Gewohnte in Frage gestellt und das E-Auto auch innen neu gedacht zu haben ist das Verdienst des BMW i3. Es gibt keinen Mitteltunnel, der Fahrer von Beifahrer trennt, keine dicke B-Säule, die den Schulterblick erschwert, weil die hinteren Türen gegenläufig öffnen. Die Materialien sind hell, luftig und entweder aus nachwachsenden oder recycelten Ausgangsstoffen produziert. Die Kenaf-Faser – gewonnen aus einer Malvenart – ersetzt auf Erdölbasis gefertigten Kunststoff, das Leder wird mit Olivenblatt-Extrakt gegerbt, die Sitzbezüge sind aus Schurwolle.

Verantwortung für die Umwelt endet nicht an der Steckdose – und kann obendrein noch gut aussehen. bmw.at

BMW I3. KONSEQ U ENT AUCH NACH I N N EN G EDACHT: LU F TIG E ARCH ITEK TU R , NACH HALTIG E MATER IALI EN , KEI N E B -SÄU LE DAN K G EG EN L ÄU FIG ER TÜ R EN .

BMW i3

BESTER INNENRAUM

SE X-APPE AL . E- M OTOR EN SI N D OP TISCH PER SE N ICHT SO KU LI NAR ISCH WI E VER BR EN N ER . DAH ER M USS MAN SICH WAS Ü BER LEG EN .

BESTE AUFMERKSAMKEIT

as österreichische Unternehmen Kreisel zeigt, dass man selbst als kleiner Player vom Mühl­ viertel aus den großen Fischen die Show stehlen kann.

Wenn man es richtig macht: Die elektri­ fizierte Mercedes G­Klasse überzeugt nicht nur durch technische Kompetenz (360 Kilowatt bzw. 490 PS stark, 100 Prozent Steigfähigkeit, schnelles Laden), sondern auch durch den Auftritt. Endlich muss man kein schlechtes Gewissen haben, wenn man mit einem Gelände­ wagen herumfährt, der die Stirnfläche einer Garage hat. Das hat auch Arnold Schwarzenegger, einen echten Grünen im Herzen, überzeugt: Er hat bei Kreisel publikumswirksam eine G­Klasse geordert. Die PR war unüberbietbar – sowohl für Kreisel als auch für die Idee des E­Autos generell. kreiselelectric.com

MARTIN PRÖLL (2)

KREISEL G-KLASSE

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ELECTR IC G - KL ASSE . KONSTRU K TIVER START VORTEI L: DER MASSIVE M ERCEDES G VERTRÄGT MASSIG SCHWER E AKKUS.

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Das verkaufte Produkt enthält keine auf Milch basierenden Zutaten. Serviervorschlag.

E N T D E C K E N S I E D E N B A R I S TA I N S I C H Die neue Limited Edition BARISTA. Kreieren Sie nun auch zu Hause raffinierte Kaffeevarietäten als Cappuccino, Macchiato oder Ristretto im Barista-Stil.

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och nie fühlten sich Berge so niedrig an, Touren so lang und Bergauf­Trails so lustig: Unterstützt durch einen 250 Watt starken Bosch­Elektromotor, geht Mountainbiken in die nächste Dimension. Egal wie stark oder schwach du bist – das Bike macht dich stärker, und zwar um bis zu 300 Prozent. Der deutsche Hersteller Haibike ist einer der Pioniere auf dem Ge­ biet der E­Mountainbikes.

Dementsprechend kommt das XDURO AllMtn daher: Von der Akku­ und Motor­ position über die Elektro­ nik, die hilft, möglichst weich zu schalten, bis hin zum eigens abgestimmten Fahrwerk hat hier alles Hand und Fuß. haibike.com

HAIBIKE XDURO ALLMTN

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Man muss sein grünes Gewissen ja nicht laut vor sich her tragen: Der e­Golf sieht noch auf den zweiten Blick aus wie ein ganz normaler Golf, erst auf den dritten offenbaren sich die Unterschiede. Das Felgendesign ist anders, hinter der Tankklappe ver­ steckt sich die Steckdose, und im lin­ ken Drittel des volldigitalen Cockpits werden Akku­Ladestand und Rest­ reichweite eingeblendet statt eines Drehzahlmessers. Gute Geräusch­ dämmung, fast 300 Kilometer Reich­ weite, dazu die gewohnte Qualität und Bedienbarkeit eines Golf machen es hier so einfach wie sonst kaum wo, vom Verbrennungs­ auf einen E­Motor umzusteigen. volkswagen.at

38 Kilometer Reichweite, bis 20 km/h schnell: Es gibt keine bequemere Art, eine fremde Stadt kennenzu­ lernen, als mit dem genialen Segway, der intuitiv bedien­ bedien bar ist. Lehnst du dich nach vorn, beschleunigt er, lehnst du dich zurück, bremst er ab. Zwei unabhängige Akkus sorgen dafür, dass du selbst in der Fremde die nächste Steckdose sicher erreichst.

Tablets können einfach an die Lenkstange auf­ geklipst werden, dann funktioniert das auch mit der Navigation.

Wer meint, ein Segway wäre zu sperrig, um ihn im Auto mit­ zunehmen: Irrtum.

Dank der abnehm­ baren Lenkstange passt er easy in jeden Kofferraum. segway.com

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INDUSTRIE + FORSCHUNG = ARBEIT + WOHLSTAND. Wissen ist Österreichs größtes Kapital. Die Übersetzung in Produkte und Dienstleistungen schafft Arbeitsplätze der Zukunft.

Foto: dieindustrie.at/Mathias Kniepeiss

www.iv.at

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Der Ampera-E kommt dieser Tage bereits in seiner zweiten Generation – das sieht und spürt man. 520 Kilometer mit einer Batterieladung illustrieren den aktuellen Stand der Akku‑Technik.

Freilich wird im Zyklus, der die Reich‑

R EICHWEITE . KI LLER-ARG U M ENT B ISH ER , DOCH D I E LEISTU NG DER AKKUS WÄCHST M IT J EDER G EN ERATION .

weite ermittelt, nicht schneller als 121 km/h gefahren. Dennoch: Den Terminus Reichweitenangst kann man im Ampera‑E – als GM‑Produkt noch vor der Übernahme durch Peugeot/ Citroën entstanden – vergessen. Von Paris nach London rein elektrisch?

Erstmals möglich. In den Grundzügen praktisch, im Detail raffiniert: Vom personalisierten Touchscreen bis zum Letztstand der Assistenzsysteme ver‑ eint der Ampera‑E alles Gute unter einer Hülle, die nicht nach Raumschiff, sondern nach Opel aussieht. Im Mo‑ ment hält das Angebot nicht mit der Nachfrage Schritt – auch wegen des Konzernwechsels von GM zu PSA. opel.at

er urbane Raum ist das natürliche Habitat von E‑Autos. Doch selbst wenn es einen weiter raus trägt, will man unterwegs nicht mehr Zeit an Lade‑ stationen verbringen als unbedingt nötig. Auftritt Renault Zoe: Mit ange‑ gebenen 400 Kilometern Reichweite – die in der Praxis eher 300 sind – ist selbst Wien–Salzburg machbar. Hie wie da erfreut man sich der leicht erhöh‑ ten und übersichtlichen Sitzposition, der Bedien‑ architektur, die keine Fra‑ gen aufwirft, und des innen wie außen geringen Ge‑ räuschs. Auch gut: Weil die Batterie nur gemietet wird, reduziert sich der Grund‑ preis, und man ist bei jedem Update an der Akku‑ Akku Front ganz vorn dabei. renault.at

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WATCH LIVE

OCTOBER 6 - 8

STANISLAV JENIS

Perrine Schober, Shades Tours: in Kleingruppen, gefĂźhrt von Obdachlosen, die Problematik Obdachlosigkeit begreifen

Tu e G u t e s u n d sei damit auch wirtschaftlich erfolgreich: wie Perrine Schober i h re m S tar t- u p S h a d e s To u r s zum Durchbruch ve r h a l f.

„ICH BIN NICHT DIE CARITAS“ Text: Werner Jessner

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ie Idee hinter Shades Tours ist ebenso einfach, wie sie oft­ mals verdrängt wird: Obdachlose machen Stadtführungen, in denen es – erraten – um Obdachlosigkeit geht, zwischen Wiener Hauptbahnhof und Innenstadtapotheke, zwischen Notschlafstelle und Suppen­ küche. Das klingt im ersten Moment nicht nach einem Thema, mit dem man ein erfolgreiches Start­up gründet. Und doch hat Perrine Schober, 32, genau das getan.

Mehr noch: Shades Tours ist profitabel, spart dem Staat Geld – und ist sinn­ stiftend für Guides, Besucher und die Unternehmerin selbst. the red bulletin innovator: Wie schafft man solche Win-win-winSituationen? perrine schober: Indem man seine wirtschaftlichen Hausaufgaben gewissen­ gewissen haft macht und sich nicht von Emotionen verführen lässt. Ein Unternehmen im Social Business zu leiten heißt nicht, blauäugig oder naiv zu sein. Ich bin Unternehmerin, nicht die Caritas.

Wie bist du auf die Idee gekommen?

Ich komme aus dem Tourismus und habe sowohl in der Privatwirtschaft als auch in der Entwicklungshilfe gearbeitet. Ich wollte dann einen Job, der mir nicht nur Geld, sondern auch einen Mehrwert bietet. Ich bin eine sehr rationale Person.

Daneben war mir der volkswirtschaftliche Nutzen meiner Arbeit immer wichtig. Ich glaube, dass dieser Aspekt von Arbeit in Zukunft immer wichtiger werden wird: Ist das sinnvoll, was wir tun? Die Idee, Arbeitslose Stadtführungen machen zu Arbeits lassen, gab es schon. Entscheidend war die Umsetzung.

Worauf kommt es da an?

Dass du weißt, dass du das, was du vorhast, auch kannst. Finanziell bin ich ein Angsthase. Ich wollte ein Business gründen, das ohne riesige Anlaufkosten auskommt und sich selbst trägt.

Du hast von Anfang an Geld verdient?

Nein, natürlich nicht. Im ersten Jahr habe ich keinen Cent aus der Firma genommen sondern von meinen Ersparnissen gelebt.

Jetzt bin ich im zweiten Jahr, und Shades Tours funktioniert. Ich muss mich nicht mehr um alles allein kümmern – Touren 63

Anhand persönlicher Geschichten erfahren Schüler, was das sensible Thema Obdachlosigkeit bedeutet.

Red Bull Amaphiko Academy in Südafrika: weltweiter Austausch, um gemeinsam Probleme zu lösen 64

Die Organisation Red Bull Amaphiko unterstützt Social Entrepreneurs wie Perrine Schober ihr Netzwerk zu er­ weitern und in ihrer Commu­ nity einen Wandel herbei­ zuführen. Manche Probleme sind überall gleich. Da liegt es nahe, Lösungen auf einer globalen Ebene zu suchen.

Start­ups aus der ganzen Welt – darunter auch Perrine Schobers Shades Tours – tauschen sich regelmäßig bei der Red Bull Amaphiko Academy aus und versuchen, Kräfte zu bündeln und sich gegenseitig zu inspirieren.

Als Perrine von der Academy aus Südafrika zurückkam, war sie begeistert: „Es gab nicht nur Theorie und Inspiration, sondern auch eine Menge Dinge ‚hands on‘ zu lernen.“ amaphiko.redbull.com

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ie Geburt von Shades Tours kann man sich als unromantischen Prozess vorstellen: Perrine Schober sah sich an, welche vergleichbaren Projekte funktionierten. Sie definierte Benchmarks und ließ das Thema wieder los – auch weil ihr direktes Umfeld ihr davon abriet.

Und doch kam sie im Geiste immer wieder darauf zurück. Freunde in Barcelona gaben ihr dann den endgültigen Anstoß: Los, was hast du denn zu verlieren. Du telefonierst, du netzwerkst doch nur. Es ist nicht so, dass du eine Fabrik in die grüne Wiese setzen würdest. „So konnte ich tiefer in die Materie eintauchen – irgendwann hatte ich das Gefühl einer BringBring schuld: Du hast so viel Vorarbeit geleistet, von vielen Menschen Information abgeabge saugt, also mach das jetzt ordentlich.“ Entscheidend war der intensive Kontakt mit Sozialeinrichtungen wie der Caritas, dem Roten Kreuz, der Volkshilfe und dem Samariterbund: „Die werden mit guten Ideen überflutet und müssen entscheiden, wem sie vertrauen.“ Mit dem Vertrauen und Wissen der Insider klappt auch das Rekrutieren der Guides: Know-how, das nötig ist, um den schmalen Grat zwischen gut gemeint und tatsächlich gut zu treffen.

Nicht jeder Obdachlose eigne sich als Guide für die etwa zweieinhalbstündigen Touren, wobei die Motivation unter ihren neuen Mitarbeitern unglaublich hoch sei, so Perrine Schober: „Meine Guides sind die Letzten, die eine Tour ausfallen lassen wollen. In den eineinhalb Jahren unseres Bestehens musste ich erst zweimal spontan selbst als Ersatz einspringen.“ Shades Tours funktioniert auch deshalb, weil es keinen Voyeurismus bedient: „Meine Guides besuchen keine Plätze aus ihrer dunklen Zeit. Ich kann von meinen Mitarbeitern nicht verlangen, dorthin zurückzukehren, wo sie ganz unten waren.

Es geht nicht um ihre Vergangenheit, es geht um ihre Zukunft. Wir zeigen bei unseren Touren Probleme, deren Lösungen und erklären das Sozialsystem.“ Schon gibt es Überlegungen, Shades Tours zu diversifizieren: Drogen; Prostitution. Vor allem bei Schulklassen – 50 Prozent ihrer Kunden – lässt sich so praxisnah Wissen und Kompetenz vermitteln.

Der größte Erfolg ihrer Firma, so Schober: Man habe bereits drei Guides ins normale Leben zurückgebracht. Sie haben wieder Jobs und Wohnungen, zahlen Steuern. „Statistisch kostet ein Obdachloser den Staat 35.000 Euro pro Jahr, mein Unternehmen trägt sich selbst. Und ich bin vermutlich die einzige Unternehmerin, die dafür sorgt, dass sie Mitarbeiter dann verliert, wenn sie am besten sind.“ shades-tours.com INNOVATOR

SHADES TOURS , CLAUDIO PRIBYL

bewerben, Gutscheine versenden, Kunden akquirieren, Kontakt mit den Guides halten et cetera –, sondern habe seit kurzem meine erste feste Mitarbeiterin.

Das muss allen Jungunternehmern klar sein: Du verzichtest auf vieles, arbeitest 85 Stunden pro Woche, und deine neuen Freunde sitzen im Finanzamt und bei der Sozialversicherung.

Warum macht man das also?

Weil ich den idealen Job für mich nicht gefunden hatte. Ich bin ein WirkungsJunkie: Es turnt mich an, wenn ich sehe, dass ich etwas bewegen kann – sowohl im Leben der Guides als auch bei den Kunden. Wenn sich Ideen verselbständigen und wir einen Beitrag zur sozialen Weiterbildung leisten.

Wie zum Beispiel?

Eine Schulklasse hat bei einer unserer Führungen gemerkt, dass Socken Mangelware sind und in der ganzen Schule Socken gesammelt.

GUTES NETZWERK

DIE ZUKUNFT DER ARBEIT

WIRKLICH SCHÖNE WIRKLICH NEUE WELT: ROBOTER ÜBERNEHMEN DIE JOBS, DIE UNS LANGWEILEN. WIR GENIESSEN DAS LEBEN – UND UNSERE ARBEIT. EIN FRÖHLICHER BLICK IN DIE ZUKUNFT.

SHUTTERSTOCK

Starker Roboter Roboter­ arm: Aus der industriellen Fertigung nicht mehr wegzu­ denken, aber (und das sollten wir nicht ver­ gessen) immer noch von uns gesteuert.

INTERVIEWS MIT INNOVATOR

HORX

KAPSCH

SCHULMEISTER 67

DIE ZUKUNFT DER ARBEIT TEXT: JOE WIESER

D

Jetzt, am Beginn des dritten Jahr Jahr­ tausends, betreten wir eine Welt, die neu ist und aufregend. Eine Welt, in der wir nicht mehr – wie seit Jahrhunderten gewohnt – selbst zupacken müssen. Weil es andere für uns tun. Sie sind geschickter.

Sie sind stärker. Und sie werden Tag für Tag mehr. Wir denken an ein über 150 Jahre altes Arbeiter Arbeiter­ lied, und unwillkürlich passen wir den Text den neuen Zeiten an: „Alle Menschen stehen still, wenn ihr starker Arm es will.“ Ihr starker Arm. Eine Welt in der Hand von Ro­ botern. Der Menschen Stillstand?

Eine Vision mit hohem Realitäts­ faktor oder doch nur unterhalt­ same Science­Fiction?

Segen oder Anlass zur Sorge?

Und was bedeutet dieses Szena­ rio für die Zukunft der Arbeit?

ER ARM EINES ROBOTERS: KRÄFTIG UND ZUGLEICH HOCHSENSIBEL. FÄHIG, AUFGABEN ZU BEWÄLTIGEN, ZU DEREN LÖSUNG WIR

MENSCHEN NICHT IMSTANDE SIND. IN FABRIKEN. IN SPITÄLERN. UND IMMER ÖFTER IN UNSEREM GANZ NORMALEN ALLTAG. EIN MEISTERWERK SO FASZINIEREND, DASS ES UNS GRÖSSTEN RESPEKT ABVERLANGT – UND UNS VOR EHRFURCHT STAUNEN LÄSST OB DER VIELFALT AN MÖGLICHKEITEN, DIE WIR ERST LANGSAM ZU ERAHNEN BEGINNEN.

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Wissenschaftler der Universität Oxford gingen noch vor wenigen Jahren in einer berühmt geworde­ nen Untersuchung („The Future of Employment“, 2013) von einem bevorstehenden Siegeszug der Roboter aus: Die Fortschritte bei künstlicher Intelligenz ließen, so die Wissenschaftler, Maschinen erwarten, die schon in einem Jahr Jahr­ zehnt alle Aufgaben der Menschen übernehmen könnten.

Eine These, die vor vier Jahren nicht nur in der Welt der Wissen­ schaft für helle Aufregung sorgte (wohl auch deshalb, weil Forscher gleichzeitig – vor allem in den USA – einen rasanten Anstieg der Ar Ar­ beitslosigkeit prophezeiten).

Aber alle Aufgaben?

Tatsächlich?

Keineswegs, ist Trendforscher Matthias Horx sicher. Im Interview mit The Red Bulletin sagt er über die Roboter: „Sie werden alle Jobs übernehmen, die in ihrem Wesen ‚robotronisch‘ sind. Wo es um Wiederholung, Routine, reines Rechnen oder sehr einfache Dienst­ leistungen geht.“ Also alle, die uns langweilen.

Der Direktor des Museums für angewandte Kunst in Wien, Chris­ toph Thun­Hohenstein, empfiehlt trotzdem, „Roboter nicht nur zu achten – und vielleicht sogar zu lieben –, sondern gezielt für posi­ tiven Wandel einzusetzen.“ Dass

INNOVATOR

es Optimisten wie Thun-Hohenstein gibt, ist erfreulich. Denn aktuell scheint die Angst zu regieren.

Durchaus verständlich bei dem Tempo, mit dem die „Digitale Moderne“ (Thun-Hohenstein) unsere Welt erobert.

Diese Angst ist nicht neu: „Wir leiden gerade unter einem schweren Anfall von wirtschaftlichem Pessimismus. Sehr häufig hört man Leute sagen, dass die Epoche des enor enormen wirtschaftlichen Fortschritts … vorüber sei; dass die schnelle Ver Verbesserung des Lebensstandards sich nun verlangsamen würde“, schrieb der bedeutende Ökonom John Maynard Keynes (1883–1946) in seinem berühmten, bereits 1930 erschienenen Essay „Wirtschaftliche Möglichkeiten für unsere Enkelkinder“.

Darin heißt es auch (und diese Zeilen sind heute so aktuell wie vor 87 Jahren): „Ich glaube, dies ist eine weitverbreitete Fehlinterpretation dessen, was uns geschieht. (…) Im Augenblick schmerzt uns die hohe Geschwindigkeit dieser Veränderungen …“ Weshalb er auch ver versteht, „dass jedermann wünschen wird, irgendeine Arbeit zu tun, um zufrieden sein zu können“. Dafür würden aber drei Stunden am Tag völlig ausreichen, sagte Keynes für das Jahr 2030 voraus.

Wie sieht es tatsächlich aus, dreizehn Jahre vor diesem magischen Datum? Werden wir über überhaupt noch arbeiten (müssen)?

Oder werden wir nur noch zu unserem Vergnügen arbeiten?

Wird Müßiggang Beruf statt Laster?

Wie lange werden wir arbeiten?

Und wie lange täglich? Wo werden wir arbeiten? Im Büro? Daheim?

Sowohl als auch? Oder wird es ein völlig neues Modell geben? Wird unser Leben besser sein? Werden wir gesünder, entspannter, lässiger, kurz: glücklicher leben?

Die wichtigste Antwort vorab: Ohne uns Menschen wird es nicht gehen.

Werden wir aber alle Arbeit haben? „Das hängt davon ab, welche Rolle der Staat in der Wirtschaft innehaben wird“, ist die Antwort des österreichischen Ökonomen Stephan Schulmeister. „Gerade in

jenen Bereichen, in denen der Staat – und nur der Staat – Arbeitsplätze schaffen kann, könnten viele Jobs entstehen. Zum Beispiel: die Bekämpfung des Klimawandels …

Oder die Altenpflege. Wenn das auf eine ordentliche sozialstaatliche Basis gestellt würde, entstünden viele gute Arbeitsplätze.“ Arbeitsplätze, die uns erfüllen? „Was übrig bleibt, werden die Jobs sein, in denen Menschen lieber mit Menschen zu tun haben, im Kindergarten zum Beispiel oder in der Schule. Auch in Zukunft werden unsere Kinder nicht von Robotern unterrichtet werden“, sagt Philosoph Richard David Precht.

Dazu kommen viele neue Jobs, die erst vor wenigen Jahren entstanden sind oder gerade im Entstehen begriffen sind.

Trendforscher Horx: „Ein Arbeitsmarkt für Zuneigung, Hinwendung, Design und Lebensveränderung entsteht, der geradezu gigantische Ausmaße hat.“ Wahrscheinlicher aber ist projektbezogenes Arbeiten, viele der von Herrn Horx identifizierten neuen Berufe haben nichts mit der gewohnten 9-bis-5-Routine gemein: weder der Praxisphilosoph noch der Lifestyle-Manager, weder der Achtsamkeitsagent noch der Hundepsychologe, weder der Energieberater noch der Entspannungstrainer.

„Eine Gesellschaft tut gut daran, jede Einzelne und jeden Einzelnen zu belohnen, die respektive der bereit ist, sich in die Bedürfnisse der anderen hineinzuversetzen und einen Beitrag dazu zu leisten, diese Bedürfnisse auch zu stillen“, sagt der Präsident der Österreichischen Industriellenvereinigung, Georg Kapsch.

Und wer sich hier nicht wieder wiederfindet, soll eben ein arbeitsloses Grundeinkommen beziehen, wie es nicht zuletzt von populären (Praxis-)Philosophen wie Richard David Precht („Ich will es, um das Schlimmste zu verhindern“) gefordert wird?

Eine Frage, die aktuell intensiv diskutiert wird. Auf die es aber ehr ehrlicherweise noch keine wirklich befriedigende Antwort gibt. Nicht nur Kapsch und Schulmeister fürchten, dass es die Gesellschaft spalten würde. Schulmeisters Prognose für eine fernere Zukunft: „Mir gefällt es besser, dass man sagt, langfristig wollen wir alle weniger arbeiten.

Der letzte Sinn des Wirtschaftens kann doch nur das gute Leben, das Genießen sein – und nicht das Arbeiten.“ Dort, wo es zuzupacken gilt, dürfen die Roboter ran. Und eines sollten wir dabei nicht vergessen: Erdacht werden sie immer noch von uns.

Und genau das passiert jetzt.

„ES ENTSTEHT EIN ARBEITSMARKT FÜR LEBENSVERÄNDERUNG.“ MATTHIAS HORX

DIE ZUKUNFT DER ARBEIT

EIN ARBEITSMARKT DER HINWENDUNG MATTHIAS HORX DER 8­STUNDEN­TAG WIRD ALS ABSURD ERKANNT WERDEN, NEUE BERUFE WERDEN UNSER LEBEN VÖLLIG VERÄNDERN. the red bulletin innovator: Werden uns Roboter ersetzen, oder werden sie uns nur ohnehin ungeliebte Tätigkeiten abnehmen? matthias horx: Sie werden alle Jobs über­ nehmen, die in ihrem Wesen „robotronisch“ sind. Wo es um Wiederholung, Routine, reines Rechnen oder sehr einfache Dienstleistungen geht. Das ist aber nichts Neues. Heute spucken Geldautomaten Geld aus, früher gab es dafür den Kassier. Eine Autofabrik braucht für dieselbe Menge Autos nur noch ein Viertel der Beleg­ schaft wie vor dreißig Jahren. Trotzdem leben mehr Menschen von der Autoproduktion als je zuvor. Gleichzeitig bilden sich immer mehr Berufe und Tätigkeiten aus, in denen es auf menschliche Kommunikation, Einfühlungs­ vermögen, Kreativität, Begegnung ankommt.

Ein Arbeitsmarkt für Zuneigung, Hinwendung, Design und Lebensveränderung entsteht, der gigantische Ausmaße hat.

Wird es weniger Arbeit geben?

Im Gegenteil. Die Automatisierung ist bereits hundert Jahre alt, die Digitalisierung auch schon fünfzig Jahre. Obwohl man jedes Mal, wenn Rationalisierungswellen anstanden, die große

Massenarbeitslosigkeit fürchtete, sind immer mehr Arbeitsformen und Arbeitsplätze hinzu­ gekommen. Denn jede neue Technologie erzeugt einen Schwarm von Zusatz­Dienstleistungen, veränderten Berufsbildern und neuen Service­ Nachfragen. Ein Altenpfleger ist eben nicht durch einen Roboter zu ersetzen, weil mensch­ liche Begegnung unersetzbar ist.

Und wenn es weniger Arbeit gibt, wie werden wir unser Leben finanzieren?

Es gibt ja eben nicht weniger Arbeit, das ist nur eine ewige, medienwirksame Angstmache vor der Zukunft. Wenn wir es schaffen, die meisten Menschen weiter zu qualifizieren, wie das ja in der Vergangenheit meistens ganz gut gelungen ist, werden wir unser Leben mit neuen Jobs, anderen Berufsbildern oder den Überschüssen hocheffektiver Produktionen, die man um­ verteilen kann, finanzieren.

Wird Müßiggang Beruf statt Laster?

Müßiggang ist dem menschlichen Wesen nicht wirklich zuträglich. Wer früh in Ruhestand geht, stirbt früher. Wer keine Herausforderungen hat, an denen er wachsen kann, schafft sich früher oder später welche. Oder er fängt an zu saufen.

Allerdings gewinnen wir durch hohe Produk­ tivität auf Dauer mehr Freiheit, eigene Heraus­ forderungen zu wählen, die nicht immer gleich viel Geld, sondern vor allem Sinn bringen müssen. Die Produktivität der Roboter hilft uns, uns besser zu verwirklichen. In Zukunft wird die Idee eines streng getakteten Acht­Stunden­ Tages als ziemlich absurd angesehen werden.

Die Zukunft gehört der flexibilisierten Arbeit, bei der wir manchmal ranklotzen, manchmal weniger arbeiten. Zum Beispiel, wenn wir kleine Kinder haben.

Gibt es einen ganz bestimmten neuen „Job“, den Sie bereits identifizieren können?

Hier mal eine kleine Liste von Jobs, die in den letzten fünf bis zehn Jahren entstanden sind und die davor so gut wie gar nicht existierten. Es gibt noch ungefähr 500 mehr, hier eine Auswahl: Mediator, Lebensberater, Ernährungsberater, Praxisphilosoph, Lifestyle Manager, Medien­ trainer, Achtsamkeits­Agent, Identity­Coach, Bodyworker, Waldkindergärtnerin, Kultur­ vermittler, Duftgestalter, Trauer Trauer­Ritualist, Yoga­ coach, Mentaltrainer, Art Connector, Outplace­ ment­Berater, Interkulturberater, Health Provider, Hunde­Psychologe, Ayurveda­ Praktiker, Energetiker, 3D­Artist, Computer­ animateur, Abfallwirtschaftstechniker, Aller­ gologe, Art Buyer, Astrobiologe, Atemtrainer, Barista, Baumpfleger, Blogger, Burnout­Prophy­ laxe­Trainer, ­­Trainer, Chip­Designer, Designer, Denk Denk­ und Gedächt­ nistrainer, Energieberater, Entspannungstrainer, Europa­Assistent, Immunologe, Feng­Shui­ Berater, Game­Designer, Geragoge, Heilmasseur, Hippotherapeut, Diätologe, Internet­Scout, Sportpsychologe, Hörakustiker, Nachhaltigkeits­ manager, Nahrungsmittelanalytiker, Nano­ biotechnologe, Öko­Designer. Öko Designer.

Matthias Horx gilt als wich­ tigster Trend­ forscher im deutsch­ sprachigen Raum. Aktuelles Buch: „Future Love“, www. horx.com

UNWÜRDIGE SCHWEIGEPRÄMIE GEORG KAPSCH ÜBER DIE GEFAHR DES GRUNDEINKOMMENS, DIE FUNDAMENTE UNSERES WOHLSTANDS KLAUS VYHNALEK, SHUTTERSTOCK, IV

UND WARUM WIR UNS DIE ABKÜRZUNG „MINT“ BESONDERS EINPRÄGEN SOLLTEN. the red bulletin innovator: Werden uns Roboter ersetzen, oder werden sie uns nur ohnehin ungeliebte Tätigkeiten abnehmen? georg kapsch: Mit der digitalen Revolution wird vielfach in erster Linie ein Verlust von Arbeitsplätzen assoziiert. Aus heutiger Sicht ist folgendes Szenario realistisch: Tatsächlich wer wer­

INNOVATOR

den bestimmte Arten von Jobs durch die Digita­ lisierung verlorengehen. Aber es werden auch viele neue Arbeitsplätze entstehen. Die Sorge, dass Technologiesprünge das Ende der Arbeit zur Folge haben, hat sich zumindest in der Ver­ gangenheit nicht bewahrheitet: So hat sich etwa die Anzahl an Arbeitsplätzen in Österreich seit 1950 von etwa zwei Millionen auf fast 3,5 Millio­ nen Arbeitsplätze nahezu verdoppelt – trotz Automatisierung und Einführung von Compu­ tern. Natürlich muss man aber auch dazusagen, dass diesmal der Wandel aufgrund seiner Ge­ schwindigkeit eine andere Dynamik hat.

Georg Kapsch ist CEO der Kapsch AG und seit Juni 2012 Präsident der Österreichischen Industriellen­ vereinigung. www.iv.at, www.kapsch.net

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DIE ZUKUNFT DER ARBEIT GEORG KAPSCH ÜBER EINE UNWÜRDIGE SCHWEIGEPRÄMIE Wird es genug Arbeit für alle geben?

Bevor wir uns wegen Zukunftsprognosen sorgen, die das vermeintliche Ende der Arbeit voraus­ sagen, sollten wir die Gegenwart eingehend analysieren: So sind jene Länder mit einer hohen Roboterdichte, wie Deutschland, Südkorea oder Japan, keinesfalls mit Massenarbeitslosigkeit konfrontiert. Im Gegenteil, wirtschaftliche Schwierigkeiten und hohe Arbeitslosigkeit herr herr­ schen eher dort vor, wo Technologisierung, Computerisierung und Digitalisierung langsam vorankommen. Die Erfahrungen der Industrie zeigen also, dass man sich vor Robotisierung und Digitalisierung nicht fürchten muss.

Wenn nicht, wie werden wir unser Leben finanzieren?

Ich meine, dass Arbeit, von der man ein gutes Leben bestreiten kann, für sehr viele Menschen ein Wert an sich und damit wichtig für die Teil­ habe jedes Einzelnen an der Gesellschaft ist.

Daher ist es – allein um den gesellschaftlichen Zusammenhalt zu wahren und zu stärken – auch notwendig, dass die Menschen mit den gewaltigen Veränderungen, die wir derzeit er­ leben, nicht allein gelassen werden. Hier gilt es aber vor allem in der Bildung selbst sowie der Aus­ und Weiterbildung anzusetzen, um die Menschen für die beruflichen Heraus­ forderungen entsprechend zu qualifizieren.

Wird ein arbeitsloses Grundeinkommen zum Muss?

Mit dem bedingungslosen Grundeinkommen würde die Gesellschaft jedem Einzelnen sagen: „Du kannst keinen Beitrag leisten. Du wirst nicht gebraucht.“ Diese Art von „Schweigeprämie“ ist kaum vereinbar mit der Würde des Menschen oder mit dem ehrlichen Versuch, diese Men­ schen in den Arbeitsmarkt zu integrieren. Wir brauchen daher einerseits einen starken Sozial­ staat und andererseits Anreize, die Menschen mit all ihren Fähigkeiten und Talenten in die moderne Arbeitsteilung zu integrieren. Wir brauchen einen Sozialstaat, der vor allem nach­ haltig finanzierbar sein muss. Österreich hat ein ausgebautes Sozialsystem mit einer hohen Abgabenquote.

Wie hoch müsste ein Grundeinkommen sinnvollerweise sein? Und wie sollte es funktionieren? Als Zahlung für alle, die auch zusätzliche Arbeit erlaubt?

Erst im Frühjahr hat die OECD eine Studie vor vor­ gelegt, die besagt, dass ein bedingungsloses Grundeinkommen ohne zusätzliche Steuer­ einnahmen für alle schlicht nicht finanzierbar ist – es sei denn, man nimmt in Kauf, dass der Betrag weit unter der Armutsschwelle liegt.

Die Berechnungen lagen bei 50 Prozent des landestypischen Einkommens. Die Armut würde somit nicht beseitigt, sondern benachteiligte Be­ völkerungsgruppen wie alleinerziehende Eltern stünden sogar noch schlechter da. Außerdem: 72

Ein genereller Ausbau des bedingungslosen Grundeinkommens auch für Menschen im arbeitsfähigen Alter gefährdet nicht nur die Absicherung des Sozialsystems, weil sie de facto unfinanzierbar wäre, sondern sie hat auch eine zutiefst destabilisierende Wirkung für die Gesellschaft.

Die Politik verspricht immer noch neue Arbeitsplätze – wird sie dieses Versprechen halten können? In welchen Bereichen sehen Sie Möglichkeiten, neue oder zusätzliche Arbeitsplätze zu schaffen?

Die Politik selber kann keine Arbeitsplätze schaffen, allerdings kann sie maßgeblich dazu beitragen, bestehende Arbeitsplätze zu erhalten und neue zu schaffen, indem sie für die Unter Unter­ nehmen gute und damit wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen zur Verfügung stellt.

Das mag zwar auf den ersten Blick für einzelne Gruppen schwieriger zu erklären sein, wäre aber langfristig der richtige Weg. Bereits heute gibt es die besten Perspektiven für neue, zusätzliche und gute Arbeitsplätze vor allem im sogenann­ ten MINT MINT­Bereich, also Mathematik, Informatik, Naturwissenschaft und Technik. Laut Studien stellt dieser Bereich in Österreich in den nächs­ ten Jahren den Großteil jener Berufsgruppen mit dem höchsten Jobwachstum dar: bis zu vier Prozent Zuwachs pro Jahr. Insgesamt werden bis zum Jahr 2020 an die 40.000 neue MINT MINT­ Jobs entstehen, fast 18.000 davon im hoch­ qualifizierten IT IT­Bereich.

Wird Müßiggang Beruf statt Laster?

Eine Gesellschaft tut gut daran, jede Einzelne und jeden Einzelnen zu belohnen, die respektive der bereit ist, sich in die Bedürfnisse der anderen hineinzuversetzen und einen Beitrag dazu zu leisten, diese Bedürfnisse auch zu stillen. Eine Gesellschaft lebt nicht davon, dass die einzelnen Mitglieder ausschließlich ihren eigenen Bedürf Bedürf­ nissen nachgehen und dafür eine nicht an Bedin­ gungen geknüpfte Prämie bekommen, sondern dass sie auch die Bedürfnisse der anderen er­ ahnen und – auch arbeitsteilig – befriedigen und dafür eine „Prämie“ bekommen. Dies waren bisher die Fundamente unseres Wohlstands, unserer Sozialsysteme, unseres Fortschritts und des gegenseitigen Respekts – und sie sollten es auch bleiben.

Wird es neue Jobs geben, die Sie bereits identifizieren können?

Durch die Digitalisierung werden bestehende Berufe in der Regel nicht obsolet, aber es ver ver­ schieben sich Arbeitsinhalte von Routine­ zu Nicht­Routine­Tätigkeiten. ­­Tätigkeiten. Berufe mit vornehm­ lich analytischen und interaktiven Tätigkeiten stellen dabei höhere Ansprüche an die Kompe­ tenzen und formale Qualifikation der Beschäf Beschäf­ tigten. Beispielsweise werden Produktions­ und Wissensarbeit weiter zusammenwachsen. Damit werden die Grenzen der klassischen Berufsbilder verschwimmen. Gab es früher Elektriker, Mecha­ niker und EDV EDV­­­Techniker, Techniker, wird es morgen Pro­ duktionstechnologen und ­informatiker informatiker geben.

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DIE ZUKUNFT DER ARBEIT

GENUSS ALS SINN DES LEBENS Stephan Schul­ meister ist ein bekannter öster­ reichischer Öko­ nom, der sich – u. a. als Mit­ arbeiter des Wirtschaftsfor­ schungsinstituts – intensiv mit der längerfristigen Wirtschafts­ entwicklung beschäftigt. stephan. schulmeister. wifo.ac.at

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STEPHAN SCHULMEISTER EWIGES WIRTSCHAFTSWACHSTUM IST WEDER VERKRAFTBAR NOCH NOTWENDIG. DESHALB FÜHRT KEIN WEG AN DER RE­ DUKTION DER LEBENSARBEITSZEIT VOR­ BEI – DOCH DAFÜR BRAUCHEN WIR ZEIT. the red bulletin innovator: Wird es in Zukunft genug Arbeit für alle geben? stephan schulmeister: Das hängt davon ab, welche Rolle der Staat in der Wirtschaft inne­ haben wird. Gerade in jenen Bereichen, in denen der Staat – und nur der Staat – Arbeitsplätze schaffen kann, könnten viele Jobs entstehen.

Aber nur sofern der Staat diese Aufgaben in Angriff nimmt. Zum Beispiel: die Bekämpfung

des Klimawandels mit neuen Verkehrssystemen, etwa mit Hochgeschwindigkeitszügen, mit denen man in fünf Stunden von Wien nach Hamburg fährt, oder eine thermische Gebäude­ sanierung in ganz Österreich oder ganz Europa.

Oder denken Sie an die Altenpflege, die derzeit durch Scheinselbständige gemacht wird. Wenn das auf eine ordentliche sozialstaatliche Basis gestellt würde, entstünden viele gute Arbeits­ plätze. Und dann stellt sich die Frage nach den Arbeitszeitmodellen. Es ist klar, dass der tech­ nische Fortschritt weitergehen wird und wir ewiges Wirtschaftswachstum bräuchten, um den Beschäftigungsstand halten zu können. Das ist weder ökologisch verkraftbar noch nötig für „gut leben“. Daher führt kein Weg an einer langfristigen Reduktion der Lebensarbeitszeit vorbei. Aber nicht in primitiver Form wie einer 35­Stunden­Woche. Tatsache ist, dass das Arbeitsstundenvolumen, also die Summe aller Arbeitsstunden, die eine Volkswirtschaft benötigt, seit 1960 nicht mehr gestiegen ist.

Werden wir alle zu Müßiggängern, die dank eines Grundeinkommens gerade mal so überleben?

Das halte ich nicht für die beste Lösung des Problems. Ein Grundeinkommen spaltet die Gesellschaft. Mir gefällt es besser, dass man sagt, langfristig wollen wir alle weniger arbeiten.

Der letzte Sinn des Wirtschaftens kann doch nur das gute Leben, das Genießen sein – und nicht das Arbeiten.

Die Politik verspricht immer noch neue Arbeitsplätze – wird sie dieses Versprechen überhaupt halten können?

Das glaube ich schon, weil es in den nächsten Jahren dermaßen viele Aufgaben zu erledigen gibt, die wir bisher vernachlässigt haben. Nach meiner Vorstellung würden wir in einer Über Über­ gangsphase diese vernachlässigten Aufgaben ab­ arbeiten und ein stärker ökologisch orientiertes Wachstum zusammenbringen. Und wenn die Menschen dann nicht mehr so viel Angst haben, kann man mit der großen Operation beginnen, etwa damit, den Produktivitätszuwachs nicht in Geld, sondern in Freizeit auszuzahlen.

Wäre es nicht höchst an der Zeit, Arbeit neu zu denken und neu zu definieren?

Was wir langfristig brauchen, ist eine Arbeitszeit­ verkürzung, um ein gutes Leben realisieren zu können.

Machen uns Roboter die Arbeit leichter, oder nehmen sie uns Arbeit weg?

Beides. Deshalb erfordert die Innovation des Roboters auch eine Innovation der Arbeitszeit­ modelle. Grundsätzlich ist das Roboterproblem überhaupt nicht neu. Neue Maschinen haben immer wieder Arbeiten überflüssig gemacht.

Denken Sie an den Aufstand der Weber 1844 in Schlesien – da haben die Arbeiter die Webstühle zerstört, weil sie der Meinung waren, diese würden ihnen die Arbeit wegnehmen.

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DAS IST EIN RENNWAGEN WIE MAN SICH SELBST ZU PIONIERTATEN ZWINGT: DIE GESCHICHTE HINTER DEM ERSTEN VOLLELEKTRISCHEN RALLYEAUTO VON MANFRED STOHL. TEXT: WERNER JESSNER FOTOS: GREGOR KUNTSCHER

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„Wir hatten keinerlei Erfahrung mit Elektro­ mobilität. Das war ja das Spannende: ganz bei null anzufangen.“

Die technische Basis lieferte ein Peugeot 207, der bei der Konzernschwester Stohl Racing übrig geblieben war.

MICHAEL HEIMRICH (1)

Manfred Stohl

Sieht aus wie ein Rallyeauto, fährt wie ein Rallyeauto, klingt aber nicht so: STARD – Stohl Advanced Research and Development –, elektrifiziert an Wiens Peripherie den internationalen Motorsport.

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Eine ganz groร e Herausforderung: die elektrische Energie so verpacken, dass sie nicht mal bei einem Unfall Unheil anrichten kรถnnte.

Die thermischen Probleme infolge schneller Entladung sind konventionell nicht lรถsbar.

anfred Stohl hat in der internationalen Rallyeszene einen guten Namen. Er war Weltmeister der seriennahen Klasse und ist in der WRC als Privatpilot mehrfach aufs Podest gefahren. Schon früh hat sich der Wiener mit einer eigenen Rennauto-Schmiede selbständig gemacht, heute entwickelt und konstruiert die Stohl Group in Groß-Enzersdorf auch Teile für die Hersteller von Serien-Pkw. Stohls Credo von Anfang an: Spannend ist, was neu ist. Das bringt die Firma weiter und bereitet sie auf künftige Aufgaben vor. Wenn es schwierig wird, läuft Stohl regelmäßig zur Bestform auf.

Sein wienerisches „Das schau ma sich an!“ darf als Kampfansage verstanden werden: an das Problem, seine Mitarbeiter, vor allem aber an sich selbst.

INNOVATOR

the red bulletin innovator: Wie kommt man auf die Idee, ein Peugeot207-Rallyeauto zu zer zerschneiden und es zum Elektroauto umzubauen? manfred stohl: Man steckt sich halt so seine Ziele. Zuvor hatten wir ja schon Erfahrung mit alternativen Treibstoffen gesammelt, indem wir einen Mitsubishi auf Biogas umge­ baut und damit Rallyes in der Staatsmeisterschaft gewonnen haben. Als sich abzeichnete, dass das Thema umwelt­ freundliche Antriebe sich Richtung E­Mobilität ver­ schiebt, dachten wir erstmals über ein E­Rallyeauto nach.

Wann war das?

2009. Wir waren wirklich früh dran.

Welche Starkstrom-Kompetenz gab es bei dir in der Firma?

Null. Das war ja das Span­ nende: bei absolut null anzu­ fangen. Wir haben ein wenig rumgegoogelt und wollten ursprünglich einen Mitsubishi mit vier Radnabenmotoren bauen.

Sogar einen Sponsor hatte man gefunden: Die Energie­Abteilung ­ ­Abteilung des Baukonzerns Alpine sagte

zu, die Kosten für Entwicklung und den Einsatz in der öster­ reichischen Rallyemeisterschaft zu übernehmen. Wie das ein halbes Jahr später geendet hat, weiß man aus den Wirtschafts­ nachrichten: Megakonkurs, langjährige Gerichtsverfahren, kein Geld für Stohl, das bisheri­ ge Investment wertlos. Das Pro­ jekt wanderte in die Schublade.

Zwei Jahre später wandte sich ein oberösterreichisches Konsor Konsor­ tium mit dem Projekt eines E­Rallyeautos an Stohl. Zu viel geistiges Eigentum war in die Grundlagenforschung geflossen, als dass man die Idee an Stohls Entwicklungsfirma STARD hätte vorbeischleusen können.

So kam es zur Kooperation. Die Oberösterreicher hätten die Batterie einbringen sollen und gelangten dadurch an Förde­ rungen. Stohl würde den Rest konstruieren.

Und dann?

Haben wir das Auto völlig zerlegt und nach dem exakten Platz für die Batterie gefragt, den wir freilassen mussten. Die Antwort ließ ein Jahr auf sich warten. Das hätte mich stutzig machen sollen, aber es gab ja auch genügend andere Projek Projek­ te. Doch die Batterie kam und kam nicht. Es haperte am Geld für die Entwicklung. Das Auto lag im Eck rum.

Geld für E-Mobilität lässt sich doch finden, oder?

Ja, der Autocluster Oberöster Oberöster­ reich war als Consulter an Bord. Vier große oberöster­ reichische Firmen, die man weltweit kennt, haben uns geholfen. Wieder passierte nichts, und als seitens der Bat­ teriefirma ein halbes Jahr spä­ ter versprochen wurde, man würde nochmals um Förde­ rungen ansuchen, und dann wäre die Batterie ganz sicher in wenigen Monaten fertig – da ist mir der Faden gerissen.

Man kann sich das bildlich vor vor­ stellen: Stohl berief ein Meeting mit den Beteiligten ein und hatte einen seiner „Das schau ma sich an“ an“­Momente: Er ver ver­ sprach, das Auto in Eigenregie fertig zu entwickeln – in einem halben Jahr.

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und Leuchtturmprojekte wie das E-Rallyeauto.

Die dritte Abteilung betreibt ein Hotel. Mastermind in allen drei Firmen ist Manfred Stohl (Foto rechts).

„Zu langsam, zu teuer, seltsames Bauchgefühl, zu überheblich, Schaumschläger. In dieser Zeit habe ich nicht sonderlich gut geschlafen.“

Was hast du dir dabei ge­ dacht, als du das laut aus­ gesprochen hast?

Mir war peinlich, dass nichts weitergegangen war. Immer Immerhin steht mein Name auf dem Projekt. Mein Anliegen war, meine Reputation zu schützen.

Was hast du dann getan?

Wir haben alles, was in Öster Österreich in der E-Mobilität Rang und Namen hat, durchtelefoniert, aber ohne Ergebnis.

Zu langsam, zu teuer, seltsames Bauchgefühl, zu über überheblich, Schaumschläger.

In dieser Zeit habe ich nicht sonderlich gut geschlafen.

Durch Glück und langjährige Beziehungen zu TU Wien, AVL List und Magna fand man einen Hochvolt-Elektroniker, den man in die Firma holen konnte. Nun konnte die Arbeit beginnen. Man kaufte Akkus des Baumusters 18650 von Samsung, wie sie auch Tesla und der oberösterreichische Hersteller Kreisel verwendet, kam aber drauf, dass die ther thermischen Probleme, die durch die extrem schnelle Entladung

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INNOVATOR

MICHAEL HEIMRICH (1)

Die Stohl Group besteht aus drei Departments: Stohl Racing baut Rallyeautos und setzt sie ein, STARD macht Entwicklungsarbeit für die Automobilindustrie

Smartes Design Weil die besten Momente mehr Details verdienen.

Mit der 23 MP-Kamera mit Hybrid-Autofokus werden einzigartige Momente zu einzigartigen Bildern.

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FACTS DIE BASIS

Ein Peugeot 207, aufgebaut nach dem Super-2000Reglement (Saugmotoren bis 2 Liter Hubraum, Leistung ursprünglich: etwa 300 PS).

DER ANTRIEB Der Elektro-Antrieb liefert 544 PS und 900 Newtonmeter Drehoment, wenn man die volle Leistung abliefert.

DIE AKKUS 160 Kilo reine Power, die Laptop-Akkus ähnlich sind und sehr schnell be- und entladen werden können.

im Rennsport entstehen, nicht lösbar sind. Nächster Versuch: Akkus aus der Formula E. Nun kam man der Sache schon näher. In China und den USA schließlich fanden sich baulich sehr ähnliche Akkus, vergleichbar jenen, die in Laptops ver verwendet werden.

Man baute Prüfstände auf und begann zu messen: „Das ist schon verdammt viel Energie, die in diesen Akkus steckt, und die Arbeit nicht ungefährlich.“ Akkus geben Dämpfe ab, die brennbar sind, nur so zum Beispiel. Einen Stock höher in der Eurostraße in Groß-Enzersdorf schrieben Ingenieure ein Batteriemanagement-System. Gemeinsam mit der Voestalpine modifizierte man die beiden E-Motoren Motoren – einen für die Vor Vorder-, einen für die Hinterachse – für maximale Performance.

Ein Reduktionsgetriebe musste konstruiert und aus Aluminium gegossen werden, um die 18.000 Umdrehungen der Mo-

toren auf Raddrehzahl runter runterzubringen. So würde man in etwa sechs Sekunden von 0 auf 180 km/h beschleunigen, ohne auch nur einmal schalten zu müssen.

Und tatsächlich, sechs Monate nach Stohls vollmundiger Ankündigung, alles selbst zu entwickeln, fuhr der elektrifizierte Peugeot 207 erstmals aus eigener Kraft – allerdings nur ein paar Meter.

Weil?

Beim ersten Mal Vollstrom­ geben sind die Antriebswellen abgerissen – wie von der Trennscheibe durchschnit­ ten –, weil die Motoren so viel Leistung produziert haben.

Wie habt ihr das gelöst?

Eine Kleinigkeit, die mit einem Anruf beim Spezialisten Pankl Racing Systems erledigt war.

Der hat uns stärkere gebaut.

Seit Sommer 2016 ist das Auto einsatzbereit und standfest.

Jetzt geht es darum, zu ent­ wickeln, zu testen und zu ver ver­ bessern. Gemeinsam mit der TU Wien arbeiten wir daran, Torque Vectoring – also den aktuellen Stand bestmöglicher Allradtechnik – auf E­Mobili­ tät umzulegen.

Wie soll das funktionieren?

Wir werden mit zwei Motoren pro Achse arbeiten, damit jedes Rad zu jedem Zeitpunkt exakt jenes Drehmoment kriegt, das es gerade noch übertragen kann.

Wie fährt sich der Peugeot jetzt?

Nicht immer so, wie ich es erwarte, vor allem nicht im Nassen. Auch beim Bremsen, wenn ich Energie rekuperiere, ist das gewöhnungsbedürftig.

Daher haben wir ein drittes Pedal eingebaut, mit dem ich die Rekuperation bediene, etwa auf geraden Brems­ stücken oder Verbindungs­ etappen, während das Auto auf der normalen Bremse so eingestellt ist, dass man keine Energie zurückgewinnt.

Es ist echte Pionierarbeit, die da geleistet wird, und man macht keine Kompromisse: Der STARD-Peugeot erfüllt höhere

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MICHAEL HEIMRICH (1)

„Beim ersten Mal Vollstrom sind die Antriebswellen abgerissen, weil die Motoren so viel Leistung produziert haben.“

Foto: R. Schedl

MACHT WEITER, WO ANDERE AUFHÖREN. KTM 350 EXC-F Kraftvoll wie eine 450er und agil wie eine 250er – das macht die KTM 350 EXC-F zum perfekten Enduro-Motorrad. Ihr hochentwickelter Motor, kombiniert mit einer intelligenten Elektronik, sorgt für gleichmäßige Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband. Ist richtig Speed gefragt, dreht sie furchtlos nach oben und kennt kein Halten mehr.

Gezeigte Fahrszenen bitte nicht nachahmen, Schutzkleidung tragen und die geltenden Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beachten! Die abgebildeten Fahrzeuge können in einzelnen Details vom Serienmodell abweichen und zeigen teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis.

STROM IM SPORT FIA FORMULA E

Die Königsklasse, in der neben Audi, Renault und Jaguar künftig auch BMW, Mercedes und Porsche antreten werden.

KART Bosch hat einen Antriebs­ strang für die klassische Einsteigersparte ent­ wickelt. Einsatz? Ist noch fraglich.

TT ZERO Bei der berühmt­berüchtig­ ten Tourist Trophy auf der Isle of Man wird seit 2009 auch mit elektrischen Motorrädern gefahren.

Vorteil beim Packaging: Man kann die Akkus tief und zentral montieren, also im Tunnel zwischen Fahrer und Beifahrer.

FIA-Sicherheitsstandards als selbst die Formula E. Darum ist er mit 1300 Kilo auch um 50 Kilo schwerer als das Ausgangs-Rallyeauto: Der Käfig, in dem die Batterien stecken, ist massiv überdimensioniert, „ich will nicht, dass einem der 160 Kilo schwere Akkublock bei einem Überschlag auf den Kopf fällt“. Die oberste österreichische Motorsportbehörde AMF (vormals OSK) war von Anfang an involviert, das Auto dürfte also jederzeit in der nationalen Meisterschaft an den Start gehen. Jedes Bauteil, jede Entwicklung ist protokolliert und 86

archiviert, keine Spur von Basteln und Trial & Error.

Der nächste Schritt ist, das Auto auch tatsächlich einzusetzen. Wenn das Budget steht, kann es auch schon losgehen.

Die Chancen des Autos?

In der Klasse der alternativen Kraftstoffe müssten wir locker gewinnen. Aber eigentlich wollen wir um den Gesamtsieg fahren. Dazu müsste man uns allerdings erlauben, auf Ver Verbindungsetappen die Batterie zu wechseln. Unter Volllast kommen wir im Moment etwas unter 50 Kilometer weit. Wol-

len wir weiter kommen, müssen wir Leistung rausnehmen.

Wie stark ist er?

544 PS, fast 900 Newtonmeter Drehmoment.

Parallel dazu überlegt Stohl, das Auto auf Rallycross umzubauen, wo die Rennen nur wenige Minuten dauern. „Wenn ich ein halbes Jahr Zeit und das Budget kriege, baue ich ein E-Auto, gegen das die Benziner keine Chance haben.“ Aufgepasst: Das war gerade wieder so ein „Das schau ma sich an“-Satz. www.stard.at INNOVATOR

THE RED BULLETIN INNOVATOR PROMOTION

Sonne im Tank Alles für ein smartes Zuhause: Komfort, Sicherheit und Energieeffizienz dank Sonnenstrom und Wasserkraft von VERBUND.

Gerhard Faltner fährt mit Sonnenkraft. Der Strom fürs E­Car kommt aus der PV­Anlage am Dach.

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Fotos: VERBUND

as Haus der Familie Falt­ ner im Süden von Wien spielt energietechnisch alle Stückln. Kein Wunder – Gerhard Faltner ist Entwickler von Smart Services bei Österreichs größ­ tem Stromversorger VERBUND und hat sein smartes Zuhause fit für die Energiezukunft ge­ macht. Mit Tablet oder Handy kann er verschiedenste Geräte einschalten, online den aktuel­ len Stromverbrauch checken und so den selbst produzierten Strom gezielt einsetzen. „Die Photovoltaikanlage am Dach erzeugt Strom, der im Batteriespeicher zwischen­ gespeichert wird. So können wir den Eigenverbrauchsanteil opti­ mieren und unser E­Auto über

die Wallbox laden. Es macht einfach Spaß, CO ­frei und ² leise mit dem selbst erzeugten Strom mobil zu sein!“, sagt Gerhard Faltner begeistert.

Nicht nur das Autofahren ist bei den Faltners smart, auch alle anderen Energie­Anwendungen.

Herkömmliche Schalter gibt es zwar noch, aber sie wer­ den nur noch selten benutzt: „Licht­ oder Musikstimmung sind programmierbar.“ Alle energiebetriebenen Geräte sind miteinander verbunden und können einzeln oder kombiniert über die VERBUND­Lösung Eco­Home angesteuert werden.

Das Energiemessgerät zeigt in Echtzeit die Daten für Strom­ erzeugung und Stromverbrauch

an. „So kann ich, wenn die Eigenproduktion der PV­Anlage unseren aktuellen Bedarf über­ steigt, sogar aus der Ferne die Waschmaschine oder den Geschirrspüler anschalten.“ Je nach Bedarf ist das System um Alarm­, Rauch­ und Über­ schwemmungsmelder sowie Heizungssteuerung erweiterbar. „Sei es von der Stromerzeu­ gung über die Speicherung, den Eigenverbrauch bis hin zur sinnvollen Gerätesteuerung für Komfort und Sicherheit – wie das Smartphone wird auch unser Zuhause immer smarter werden“, ist Gerhard Faltner überzeugt. n www.verbund.at

Beleuchtung, Heizung, Haus­ haltsgeräte: Gesteuert wird das schlaue Haus über die App.

DO IT

FOLGT DEM STROM!

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und 30. September Red Bull Ring, Spielberg

Zwei Tage lang dreht sich am Spielberg alles um die Zukunft der Fortbewegung. Bei freiem Eintritt können Besucher eine Vielzahl elektrischer Fahrzeuge auf der Formel-1Rennstrecke und am E-MotorradTesttrack ausprobieren. Ebenfalls im Angebot: Österreich-Premiere der Formel E, Drohnen-Rennen und E-Sportwagen-Showruns.

Tickets unter: projekt-spielberg.com

Am Spielberg zu bestaunen: das Supercar Rimac Concept_One mit 1224 elektrischen PS

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INNOVATOR

RIMAC, PHILIPP FORSTNER, NAO-TEAM HTWK

So sexy ist E-Mobility: Losgelöst vom Verbrennungsmotor, besinnt sich eine gesamte Branche ihrer Kreativität und schießt bei den Krone E-Mobility Play Days ihr Feuerwerk ab.

E - M O B I L I T Y D AY S KTM-Chef Stefan Pierer im Interview:

„DER ZUG IST NICHT MEHR AUFZUHALTEN“ THE RED BULLETIN INNOVATOR: Sie befassen sich seit über 25 Jahren mit Mobilität. Wo sehen Sie Zukunft für den Strom?

STEFAN PIERER: Ganz sicher bei den Einspurigen, angetrieben von der tollen Entwicklung der Pedelecs.

Die Grenzen zwischen Fahrrad und Motorrad verschwimmen. In einer Leistungsklasse zwischen vier und zehn Kilowatt werden in den nächs­ ten Jahren interessante Fahrzeug­ konzepte entstehen, mit einem Ge­ wicht bis 100, maximal 150 Kilo.

Wie schnell wird das gehen?

In zehn Jahren wird Elektromobilität in den kleinen Klassen dominieren und den Zweitakter ersetzt haben.

Welche Rolle wird KTM da spielen?

Wir sind mit der Freeride E mit bis­ lang 3500 verkauften Stück Welt­ marktführer bei den Sportmotor­ rädern mit Elektroantrieb, verdienen

mit dem Thema Elektro aber noch kein Geld. So ehrlich muss man sein.

Autohersteller ja auch noch nicht unbedingt, wie man hört …

Das ist das Kernproblem, das sowohl Auto­ als auch Motorradindustrie lösen müssen: Wie komme ich trotz hoher Investitionen auf vernünftige Margen? Erschwerender Faktor: Ich verkaufe bei E­Fahrzeugen kaum noch Ersatzteile. Hier bricht gerade ein weiteres Geschäftsfeld weg.

Aber man muss es trotzdem machen, oder?

Natürlich. Die Zeit und die Entwick­ lung der Akkutechnik und der Zeit­ geist arbeiten für die E­Mobilität.

Der Zug ist nicht mehr aufzuhalten.

Welche Produkte kann man sich konkret für die Zukunft vorstellen?

KTM könnte zum Beispiel einen wirk­ lich scharfen E­Scooter bringen, einen, der Standards setzt wie einst

die Benzin­Roller Benzin von Italjet oder Gilera. Und mit Husqvarna könnten wir das Thema Urban Mobility auf unterschiedliche alternative Metho­ Metho den bespielen, durchaus auch weg vom reinen Motorrad. Wir machen uns da bereits sehr konkrete Gedanken.

Stefan Pierer, 60, KTM-Chef und Unternehmer mit Blick nach vorn

E-MOBILITÄT IN ZAHLEN: ERSTAUNLICHES AUS EUROPA

16,7

Norwegen ist aufgrund intensiver Förderungen das Land mit der weltweit höchs­ ten Dichte an rein batterie­ betriebenen Fahrzeugen. För­ derung wirkt: Der Marktanteil ist von 0,23 % im Jahr 2014 auf aktuell 16,7 % explodiert.

Ankick: Fußballroboter der HTWK Leipzig

6

Im ersten Quartal 2017 wur­ den mit 7402 Stück in Frank­ reich die meisten E­Autos ver­ kauft, gefolgt von Norwegen, Deutschland, Großbritannien, den Niederlanden – und auf Platz 6 bereits das vergleichs­ weise kleine Österreich (1226).

572

Kilometer: So weit kommt (theoretisch) der aktuell reichweiten­ stärkste Serien­PKW mit reinem E­Antrieb, das Tesla Model S. Auf den Plätzen folgen Tesla Model X (542 km), Opel Ampera­e (520 km), Renault Zoe Z.E. 40 (400 km) und der VW E­Golf (300 km).

Robosoccer Cup

KICK IT LIKE R2D2

Selbst wenn es aus der Zuschauerperspektive nicht immer so aussieht: Fußball ist ein hoch­ komplexes Spiel. Dies umso mehr, wenn es ohne menschliche Beteiligung auskommt. Fort­ bewegung allein ist für Roboter eine Heraus­ forderung, ganz zu schweigen vom Treffen des Balls. Und dann sollen die kleinen Maschinen auch noch vollautonom den Spielplan einhalten und die mindestens ebenso ausgeschlafenen Gegner besiegen: Nirgendwo sonst kann man mit Maschinen so mitfiebern wie beim Fußball – vor allem, wenn es sich um ein Ländermatch handelt: Österreichs Roboter­Auswahl fordert die HTWK Leipzig heraus, aktuelle Nummer drei der Welt.

INNOVATOR

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S A V E T H E D AT E

DO IT

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Oktober TED×Vienna Die diesjährige TED×Vienna-Konferenz steht unter dem Motto „On the Edge“.

Anhand persönlicher Geschichten von exzentrischen Lebensweisen und Ideen werden Themen wie künstliche Intelligenz, Blockchain oder Genbearbeitung beleuchtet. Speaker u. a.: Risikoforscher Andrew Snyder-Beattie, Graffiti-Künstlerin Shamsia Hassani und Künstler Pablo Garcia.

Volkstheater, Wien; tedxvienna.at

17

November weXelerate: Grand Opening Im Wiener Design Tower in der Praterstraße 1 wird auf 9000 Quadratmetern der größte Start-up und Innovation Hub Europas feierlich eröffnet. CEO und Founder Hassen Kirmaci führt durch den Abend. Als internationaler Stargast wird der Autor Paul Hughes („Ten Meters of Thinking“) erwartet.

Wien; wexelerate.com

29

November bis 2. Dezember EYA Festival Bei der dreitägigen Veranstaltung treffen die IT-Experten von morgen auf die Pioniere von heute. Höhepunkt: die Verleihung des European Youth Award (Alterslimit: 33 Jahre) für digitale Projekte in Kategorien wie Healthy Life, Smart Learning, Go Green, Active Citizenship oder Open Innovation.

Graz; eu-youthaward.org

19 Oktober EY – Entrepreneur of the Year

Der „EY“ ist der größte und begehrteste Unternehmerpreis der Welt (60 Länder, 50.000 teilnehmende Unternehmen, 1200 Finalisten). Bei einer Gala in der Wiener Hofburg werden die besten heimischen Unternehmen mit Weitsicht und Innovationsfreude in den Kategorien Handel & Konsumgüter, Industrie & Hightech sowie Start-up prämiert.

28 90

IZA‘S PHOTO CORNER, JONATHAN GAYMAN PHOTOGRAPHY

Hofburg, Wien; ey.com

September Social Impact Award

Ende September treffen Social Entrepreneurs, Investoren und Mentoren in Wien zusammen, um sich auszutauschen und sich von den vielversprechendsten heimischen SocialEntrepreneurship-Projekten 2017 inspirieren zu lassen.

Die besten fünf werden im Rahmen der Veranstaltung mit dem Social Impact Award ausgezeichnet.

Impact Hub Vienna, Wien; Tickets unter: socialimpactaward.at INNOVATOR

must-haves must haves

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EROBERE DAS GELÄNDE!

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FÜR DEN UNABHÄNGIGEN MANN!

Der SENSE RIDE Herrenschuh eignet sich ideal für vielseitiges Terrain. Die effektive Dämpfung und die bewährte Passform ermöglichen ausgedehnte Laufabenteuer. Die Contragrip-Technologie sorgt für optimale Traktion auf weichem oder hartem, nassem oder trockenem Untergrund. Das Airmesh-Obermaterial zeichnet sich durch seine Atmungsaktivität aus. www.salomon.com

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Der starke und würzige Charakter des Duftes klingt in einer beruhigenden und holzigen Basisnote aus. www.loccitane.at

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SEE IT

DIE WELT IST GENUG

Die besten Live-Events, die faszinierendsten Dokumentationen on Demand – alles zu finden auf Red Bull TV: rockende Weltstars, innovative Weltverbesserer und ein kreativer Modedesigner auf Weltreise.

SO SIEHST DU RED BULL TV ÜBERALL

Red Bull TV ist deine globale digitale Destination für Entertainment abseits des Alltäglichen, empfangbar rund um die Uhr an jedem Ort der Welt. Geh auf redbull.tv, hol dir die App oder connecte dich via Smart TV. ALLE INFOS: WWW.REDBULL.TV

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INNOVATOR

RED BULL TV

On Demand

DOKU

THE RISE OF US

6 bis 8. Oktober

Der südafrikanische Hip-Hop-Star Khuli Chana (links) präsentiert in dieser Dokumentation vier inspirierende heimische Social Entrepreneurs wie Thabang Mabapa, der aus Wunderbäumen Öl gewinnt, oder Samantha Ngcolomba, die Frauen am Land kostenlose Rechtsberatung ermöglicht.

LIVE

AUSTIN CITY LIMITS Die texanische Stadt Austin gilt als das alternative Zentrum der USA und als die amerikanische Musikmetropole schlechthin.

Red Bull TV überträgt live das erste der beiden Wochenenden des Austin City Limits, des legendären Rock-, Indie-, Popund Electronic-Festivals. Topacts des Jahres 2017 sind u. a.: Jay Z, Martin Garrix und Foster the People (Freitag), die Red Hot Chili Peppers, Ice Cube und Spoon (Samstag) sowie The Killers, die Gorillaz und Run the Jewels (Sonntag).

On Demand

DOKU

SOCIAL FABRIC

Die Serie führt auf überraschende und witzige Weise durch die Welt der Männermode. In jeder Episode wird der Streetstyle-Designer und Host Kyle Ng (rechts) die kulturelle DNA der aktuellen Modetrends erforschen und in das „Stil-Leben“ von Herstellern, Promis und Exzentrikern eintauchen.

On Demand

DOKU

RED BULL AMAPHIKO ACADEMY

16 innovative Projekte stellte man bei der dritten südafrikanischen Red Bull Amaphiko Academy vor, etwa Wasserfilterung durch Macadamia-Nussschalen. Weitere Highlights der zehntägigen Academy: Vorträge von Afropunk-Festival-Gründer Jocelyn Cooper oder Fußball-Ikone Lucas Radebe.

INNOVATOR

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KOLUMNE

READ IT

Lasst uns die neuen Technologien dafür verwenden, wofür wir sie erfunden haben: um mühsame Alltagsroutine zu reduzieren und den Spaß an unseren Jobs zu erhöhen.

U

m zu erproben, ob Visionen und Inno­ vationen fit für die Zukunft sind, benutze ich mitunter ein schlichtes Gedanken­ spiel: Ich gehe alle möglichen „Was wäre, wenn …?“­Szenarien durch, nach dem Motto: „Was wäre, wenn diese Innovation in meinem Gedan­ kenmodell schon jetzt perfekt funktio­ nieren würde?“

Meine Vision zur Zukunft meiner Arbeit geht dann ungefähr so: Nehmen wir mal

Andreas Gall 53, Österreicher, ist u. a. neben Jean-Claude Biver, Mitglied des Advisory Board der Schweizer Unternehmensschmiede Swiss Startup Factory.

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an, das perfekte, autonom fahrende Auto würde es schon geben. Dann würde sich mein Arbeitsalltag allein schon deshalb radikal positiv ändern. Auf jeder Fahrt­ strecke wäre mein Auto das perfekte Einzelbüro – alles wäre vorhanden. Ich

müsste mich nicht mehr auf die Straße konzentrieren, sondern könnte am Computer arbeiten, mit bis zu vier Gästen meeten oder mich „einsperren“ und ungestört über Businesslösungen nachdenken.

Meine Dienstreiseplanung, aber auch meine Work-Life-Balance würden massiv davon profitieren. Ich könnte

mich von meinem mobilen Büro noch spät am Abend nach Hause fahren lassen oder müsste nicht – wie so oft – bereits am Sonntagabend meine Familie verlas­ sen, um mich in Richtung Arbeitsplatz zu bewegen. Ich würde viel öfter erst am Montagmorgen meine Dienstreise begin­ nen – und dies noch dazu super entspannt und mit der genialen Möglichkeit, mich während der Fahrt auf den ersten Termin vorzubereiten. Via Smartphone infor infor­ miert mich mein Auto, wann wir unsere Dienstreise antreten sollten – immer ent­ spannt und mit der Garantie, pünktlich am Ziel anzukommen.

Mein mobiles Einzelbüro wäre natürlich perfekt „connected“. Der neue 5G­Mobil­ funkstandard bietet mir Gigabit­Per­ formance ohne jegliche Verzögerung.

Weil meine gesamten Arbeitswerkzeuge mit dem 5G­Netzwerk verbunden sind, muss ich bei Auswärtsterminen nie mehr nach einem Wifi­Netz suchen. Da ich auch außerhalb meines Fahrzeugs perfekt mit meiner Company vernetzt bin, kann ich meine gesamte Dokumentenablage in der Cloud lassen – mein Arbeitsplatz passt auch locker ins Handgepäck, falls ich mal eine Flugreise vor mir habe.

Apropos Fliegen – auch im Flugzeug wird es eine perfekte 5G­Kommunikation geben und endlich eine Lösung, dass ich auch dort arbeiten kann, ohne dass mir

VIA SMARTPHONE INFORMIERT MICH MEIN AUTO, WANN WIR UNSERE DIENSTREISE ANTRETEN SOLLTEN. INNOVATOR

RED BULL/MICHAEL PRESCHL PHOTOGRAPHY

DIE ZUKUNFT DER ARBEIT

: Space For Humanity

Nothing exemplifies the pioneering spirit quite like space travel does. And with the first tourist space flights set for takeoff in the very near future, Pioneers is staying close to every exciting development in the space innovation community.

At Pioneers’17 in Vienna, for example, Virgin Galactic astronaut trainer Beth Moses had the audience enraptured as she spoke about her work and the good that genuinely accessible space travel could do for the world.

Pioneers is now part of a project that will ultimately send a deserving rookie to the edge of space. Following a recent social media contest, it’s putting forward its own nominee for the inaugural Space for Humanity flight in 2018.

Space for Humanity aims to increase diversity amongst space travellers and use their voices to help tackle earth’s issues through the unique ‘point of view’ that they’ll bring back from taking a big-picture look at our planet.

The Pioneers nominee, who will advance directly to the final selection process to get on that first flight, is American cancer survivor and adventurer Sean Swarner, who has conquered Everest and both poles with one lung. In spring next year he’ll find out if he’s beaten off his fellow finalists to win the big prize.

That would mean joining the first group of ‘citizen astronauts’ to travel with Space for Humanity, either with World View’s incredible balloon, made famous in 2014 by Alan Eustace’s record-breaking jump, or the rocket from Blue Origin, which is the brainchild of Amazon founder Jeff Bezos.

Of the two craft mooted for the inaugural voyage, Blue Origin’s New Shepard is the closer one to the traditional concept of a rocket. It’s also truly a space machine for its time, in that it’s designed to be fully re-usable. While the rocket and pressurized capsule separate after the two-anda-half-minute ascent, the booster doesn’t fall into the sea in time-honoured fashion. It’s actually preserved so that it can ferry another group of excited space travellers.

The six-passenger capsule moves independently just beyond the edge of space, 100km above earth, and then lands by parachute upon its return. Meanwhile the 60-foot rocket, having delivered its 70,000 lb of thrust in a two-second burn, returns to earth and performs an autonomously-controlled vertical landing. The fact that it can be used again and again is key to making it reasonably affordable and accessible.

World View’s Voyager, on the other hand, offers a completely different, equally compelling take on the notion of a spacecraft. Taking the balloon concept further than it’s ever been taken before, riding on Voyager will require no special training despite its ascent to the very edge of space. The helium balloon uses simplest of physics to take passengers through a gentle lift-off and safely up to an altitude of just over 100,000 feet, where they can sail on top of Earth’s atmosphere for up to two hours. Inside the luxurious capsule, there’s even a bar!

The return journey is as tranquil and memorable as the ascent, as the craft simply glides back home using the ParaWing system. The entire journey will last five or six hours.

Two completely different space vehicles, but each offering the ride of a lifetime in its own special way. And both scream the kind of out-of-this-world innovation that Pioneers loves so much.

For more information see pioneers.io/blog.

World View’s Voyager balloon will take tourists to the edge of space.

New Frontiers For Pioneers

KOLUMNE

IMPRESSUM

Editorial Director Robert Sperl

ICH HABE SCHON MEHR ALS 30 BERUFS­ JAHRE HINTER MIR, ABER AUF DIE ZUKUNFT DER ARBEIT FREUE ICH MICH SEHR.

Chefredakteur Alexander Macheck Art Director Kasimir Reimann Photo Director Fritz Schuster Chefin vom Dienst Marion Wildmann Redaktion Stefan Wagner (Textchef), Ulrich Corazza, Arek Piatek, Andreas Rottenschlager Freie Mitarbeiter: Werner Jessner, Wolfgang Wieser, Florian Wörgötter Grafik Carita Najewitz, Marco Arcangeli, Marion Bernert-Thomann, Martina de CarvalhoHutter, Kevin Goll Fotoredaktion Rudi Übelhör (Deputy Photo Director), Marion Batty, Susie Forman, Ellen Haas, Eva Kerschbaum, Tahira Mirza

neugierige Nachbarn am Bildschirm hängen – ich setze mir meine bequeme VR-Brille auf, schalte den Computer Computerbildschirm ab und beame mich in mein „spherical office“. Alles ist da, mein Bildschirm, mein virtueller Aktenschrank, mein Entertainmentsystem und natürlich alle Kommunikationsmittel.

Vor der Landung empfange ich eine Message von meinem autonomen (Car-)Buddy am Abflughafen – er hat

mir mithilfe des globalen CarsharingNetworks einen „Bruder“ am Zielort organisiert, der beim Ausgang auf mich wartet. Das Interieur, der Fahrzeugtyp und die Sonderausstattung sind identisch mit meinem „Home Car“. Im Car-Cooler befinden sich meine Lieblingsgetränke, und alle Fahrten zu den Businessterminen sind bereits im Navigationssystem eingespeichert.

Ich habe zwar schon mehr als 30 Berufsjahre hinter mir – aber auf die Zukunft der Arbeit freue ich mich sehr.

Möge sie rasch kommen!

Commercial Director Franz Renkin Anzeigendisposition Andrea Tamás-Loprais Creative Solutions Eva Locker (Ltg.), Martina Maier, Verena Schörkhuber, Edith Zöchling-Marchart

Länderredaktion Ulrich Corazza Country Project Management Thomas Dorer Anzeigenverkauf Alfred Vrej Minassian (Ltg.), Thomas Hutterer, Cara Schlesinger, Bernhard Schmied, anzeigen@at.redbulletin.com Druck Prinovis Ltd. & Co. KG, D-90471 Nürnberg Offenlegung gemäß § 25 Mediengesetz Informationen zum Medieninhaber sind ständig und unmittelbar unter folgender Web-Adresse auffindbar: www.redbulletin.at/impressum Redaktionsadresse Heinrich-Collin-Straße 1, A-1140 Wien Telefon +43 1 90221-28800 Fax +43 1 90221-28809 Kontakt redaktion@at.redbulletin.com

Country Management und Marketing Sara Varming (Ltg.), Magdalena Bonecker, Thomas Dorer, Kristina Trefil, Stephanie Winkler Marketing Design Simone Fischer, Alexandra Hundsdorfer

THE RED BULLETIN INNOVATOR Schweiz, ISSN 2308-5886

Herstellung Michael Bergmeister

Länderredaktion Arek Piatek

Produktion Wolfgang Stecher (Ltg.), Walter O. Sádaba, Friedrich Indich, Michael Menitz (Digital)

Country Channel Management Melissa Stutz

Lektorat Hans Fleißner, Josef Weilguni Lithografie Clemens Ragotzky (Ltg.), Claudia Heis, Maximilian Kment, Karsten Lehmann Office Management Kristina Krizmanic, Petra Wassermann IT Systems Engineer Michael Thaler Abo und Vertrieb Peter Schiffer (Ltg.), Klaus Pleninger (Vertrieb), Nicole Glaser (Vertrieb), Yoldas¸ Yarar (Abo) General Manager und Publisher Wolfgang Winter Verlagsanschrift Heinrich-Collin-Straße 1, A-1140 Wien Telefon +43 1 90221-28800 Fax +43 1 90221-28809 Web www.redbulletin.com Medieninhaber, Verlag und Herausgeber Red Bull Media House GmbH, Oberst-Lepperdinger-Straße 11–15, A-5071 Wals bei Salzburg, FN 297115i, Landesgericht Salzburg, ATU63611700 Geschäftsführer Christopher Reindl, Andreas Gall

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THE RED BULLETIN INNOVATOR Österreich, ISSN 1995-8838

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TECH-HIGHLIGHT

Mikro-Flugobjekte auf der Bühne: in „Apologue 2047“ am Nationalen Zentrum für Darstellende Künste, Peking

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INNOVATOR

ARKADIUSZ PIATEK

Auf die faszinierende Choreografie vieler Drohnen hat sich die Firma Verity Studios spezialisiert. Ihr Gründer ist der Schweizer ETH-Professor und Künstler Raffaello D’Andrea: Ihm gelang es, Technologie und Showelemente ästhetisch zu verbinden.

D’Andreas Mikrodrohnen (nur je 50 Gramm schwer und mit leuchtstarken Dioden ver versehen) können nicht nur autonom starten und landen. Dazwischen liefern sie – vor vorprogrammiert – eine atemberaubende Flugshow ab und bilden dabei schwebende Riesenobjekte in der Dunkelheit. Im Jahr 2018 schwirrt der Drohnenschwarm durch China – für ein Bühnenstück „Apologue 2047“ des Starregisseurs Zhang Yimou. veritystudios.com

VERITY STUDIOS PHOTO SIMON FALSIG

DIE LEUCHTENDE ILLUSION EINES TANZENDEN DROHNEN-SCHWARMS

Game of Drones

“On The Edge� is a sign of the times. The 2017 TEDx conference in Vienna will blend advances on the edge of a breakthrough in fields like AI, blockchain or gene editing with personal stories of living on the edge and ideas for getting an edge on pressing global issues like climate change and inequality.

October 21, 2017 Volkstheater, Vienna Tickets at www.tedxvienna.at/ontheedge

www.volkswagen.at

Lassen Sie sich elektrisieren.

Der neue e-Golf. Bei den E-Mobility Play Days.

Wollten Sie schon immer einmal ein reines Elektroauto ausprobieren? Dann kommen Sie nach Spielberg zu den E-Mobility Play Days, dem größten Event seiner Art. Erleben Sie E-Mobilität von Volkswagen und testen Sie unverbindlich den neuen e-Golf.

29. – 30. September 2017, Red Bull Ring Spielberg.

Kostenloses Ticket auf www.volkswagen.at/play-days sichern!

Stromverbrauch: 12,7 kWh/100 km. CO2-Emission: 0 g/km (bezieht sich auf den CO2-Ausstoß beim Fahren, die gesamten CO2-Emissionen hängen von der Herkunft des Stroms ab. Volkswagen empfiehlt daher die Verwendung von Ökostrom).

Symbolfoto.