Revista Núm.247-Infraestructura

Infraestructura

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Agosto 2014

Intermodalidad del transporte en Colombia, un proceso en construcción

Intermodalidad del transporte en Colombia, un proceso

en construcción Durante la primera mitad del siglo XX, la movilización por carretera entre los diferentes centros urbanos era una actividad muy compleja, no solo por el lento desarrollo de las obras, sino además por la gran dispersión a lo largo de todo el territorio que no conectaba integralmente las regiones.

Por: Edgar Octavio Higuera Gómez, Gerente de Logística, Transporte e Infraestructura de la ANDI

El intermodalismo permitiría optimizar los costos de transporte en cerca del 30% y disminuiría la dependencia que existe en el país por el modo carretero. Dada esta realidad histórica, es importante que el país cuente con un plan maestro de transporte.

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e conoce que desde 1858, dada la creciente economía cafetera, se hizo latente la necesidad de construir redes intermodales que incluyan el desarrollo del río Magdalena, que fue la base del sistema de transporte interno, pero la falta de recursos económicos llevaron a que el ritmo de construcción de los ferrocarriles fuera muy lento[1] y se hicieran solo con el objetivo de conectar las regiones productivas del país con la más importante arteria fluvial, para transportar el café de los centros de producción a los puertos.

Hasta inicios del siglo XX, el tráfico por el río Magdalena había aumentado, pero en condiciones poco eficientes a las que se le sumaban desórdenes en materia legislativa. Agustín Codazzi relataba que las mercancías pagaban mayor tarifa desde Nare a Medellín que de Europa a Nare.

Durante la primera mitad del siglo XX, la movilización por carretera entre los diferentes centros urbanos era una actividad muy compleja, no solo por el lento desarrollo de las obras, sino además por la gran dispersión a lo largo de todo el territorio que no conectaba integralmente las regiones. Es de señalar que, aunque en esta época la red de carreteras se amplió considerablemente, los caminos se construyeron siguiendo los mismos senderos que abrieron los colonizadores, sin hacer estudios técnicos, puesto que la escogencia de rutas de transporte se hizo

[1] Por la falta de recursos, la construcción de los ferrocarriles a finales del siglo XIX y comienzos del XX se hizo mediante un sistema de concesiones que el Estado otorgaba al sector privado nacional o extranjero

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Solo hasta la década del sesenta, se empieza a ver al sistema vial como un instrumento de interconexión regional, que permite la integración de los mercados localizados en diferentes zonas del país. con base en la ubicación de los centros de demanda, dejando de lado el modo férreo[2] y los corredores naturales, tales como las rutas de los ríos Magdalena y Cauca. Esto obligaba a la construcción de vías en poblaciones ubicadas a alturas considerables sobre el nivel del mar, haciendo difícil su acceso[3]. Solo fue hasta la Ley 88 de 1931, que se empezó a requerir un plan técnico y de presupuesto. Últimos 70 años Hasta finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta, se inicia una nueva etapa en la historia de la infraestructura, enfocada en el desarrollo vial del país con la construcción de nuevas redes de transporte y el mejoramiento de las existentes. Esto fue motivado por el auge posguerra y la necesidad de una mayor movilización hacia los centros de oferta de los bienes. Ante la necesidad, se construyeron muchas carreteras sin estudios [2] El país solo tenía 1.500 kilómetros (km) de rieles en 1923, mientras que Brasil ya tenían cerca de 2.000 km en 1876 y México más de 1.600 km en 1881.

[3] PACHÓN, Álvaro; RAMÍREZ, María Teresa, La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX: una descripción desde el punto de vista económico”, en imprenta, ed. FCE-BR, Bogotá, 2005.

Gráfico No. 1.

HECHOS IMPORTANTES DEL TRANSPORTE EN 1944 Aéreo

Carretero

Férreo

Fluvial

Marítimo

Convenio de Chicago en 1944 – Convenio Internacional sobre la regulación del transporte aéreo.

Entre 1930 y 1946 se construyeron 12.227 Km de vías en el país bajo el sistema Macadam.

Se alistaba la legislación para el financiamiento de 2.916 Km incrementando impuestos (1 cent/botella) Plano de Zonificación de Bogotá, Aprobado por el Acuerdo 21 de 1944.

Organiza el Sistema de Tranvías.

Entre 1930 y 1946 se levantan 2. 987 Km de líneas férreas por ‘’no ser justificable su explotación’’ El Estado calculo un presupuesto de la Renta Ordinaria por Transporte fluvial de $ 925.005,56.

Aceptada la propuesta crear la Compañía Nacional de Navegación y la Flota Mercante Gran Colombiana.

Se encargó a la DIMAR como responsable de la ‘’Señalización Marítima’’ de los litorales colombianos.

Fuente: 1. Ángel, R. E. (2007). Colombia Cafetera nació en Cúcuta 1794 - 1870. Cúcuta: Cámara de Comercio de Cúcuta. 2. Santos, A. C. (1973).

Por Caminos de Tierra, Mar y Aire. Bogotá, D.E.: Editorial Kelly.

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previos y sin tener en cuenta su viabilidad e importancia bajo la primera Ley sobre vías de comunicación, expedida el 28 de mayo de 1864. Los frentes de trabajo pasaron de 4 en 1931 a 78 en 1946 y, como resultado, se atomizaron los recursos y muchas de las obras quedaron inconclusas; tal como había ocurrido en las décadas pasadas.

En 1945, con la finalización de la Segunda Guerra Mundial, el movimiento por el río Magdalena y por los puertos marítimos se recuperó y se empezaron a presentar problemas de congestión, pero con la inauguración de la carretera a Buenaventura, la mayor parte de la carga que antes salía por la Costa Atlántica empezó a salir por el Pacifico, como se resalta en una notica del octubre de 1947.

Este auge carretero se consolidó en detrimento de los modos férreo y fluvial, que eran los que venían siendo objetivo de inversión anteriormente y

Durante la primera mitad del siglo XX, la movilización por carretera entre los diferentes centros urbanos era una actividad muy compleja, no solo por el lento desarrollo de las obras, sino además por la gran dispersión a lo largo de todo el territorio que no conectaba integralmente las regiones.

GRÁFICA No. 2 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE POR MODOS FÉRREO LINEAS FÉRREAS (km)

VÍAS FLUVIALES (km)

AÉREO

VÍAS CARRETERAS (km)

En operación

NAVEGABLE

PISTAS

VIAS NACIONALES

1944

3,407

18,144

29

9,380

1994

2,097

18,144

434

12,398

2014*

940

18,225

621

17,423

AÑO

Fuente: Ministerio de Transporte. *Estimado.

GRÁFICA No. 3 PARTICIPACIÓN DE TRANSPORTE – 1944 (MILES DE TONELADAS) AÉREO 3%

FLUVIAL1%

AÉREO 0%

FERROVIARIO 28%

FLUVIAL 28% TOTAL: 1.794 TONELADAS

TERRESTRE 36%

FERROVIARIO 33%

Fuente: Ministerio de Transporte

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PARTICIPACIÓN DE TRANSPORTE – 2014 (MILES DE TONELADAS)

TOTAL: 280. 158 TONELADAS

TERRESTRE 71%

mostró la incapacidad de las políticas de transporte para integrar un sistema en el que tuvieran cabida los diferentes medios. Desde un punto de vista técnico, una de las principales ventajas que tenían las carreteras sobre los ferrocarriles, era que las primeras podían atravesar, a menor costo, las elevadas montañas del país[4], a pesar de los esfuerzo por hacer más competitivo el modo fluvial.

Este avance en el modo carretero no estuvo acompañado de obras complementarias para permitir una mejor interconexión entre las regiones y los terminales marítimos, de acuerdo a su potencial de crecimiento. Como consecuencia, en el corto plazo se presentaron problemas de saturación y congestión en los puertos (debido al bajo mantenimiento y la mala calidad[5] de servicio de las vías), que elevaban aún más los costos de transporte.

Solo hasta la década del sesenta, se empieza a ver al sistema vial como un instrumento de interconexión regional, que permite la integración de los mercados localizados en diferentes zonas del país.

De modo que se proyectaron obras encaminadas a conectar las vías regionales existentes con las más importantes troncales del país. Para 1960, Colombia tenía una infraestructura logística de transporte basada en una moderada red de carreteras con capacidad de resistir los inviernos, principalmente las vías ya pavimentadas a las cuales les correspondía el mayor tráfico, de igual manera alcanzaba cierto estado de integración en un verdadero mercado nacional.

Para la siguiente década, la red secundaria y terciara había evolucionado en forma significativa, gracias a los fondos de financiamiento creados para tal fin. Sin embargo, la red primaria no sufrió grandes modificaciones.

Durante mucho tiempo, la política de infraestructura tenía diferentes prioridades regionales, según el Gobierno de turno, pero prácticamente se enfocó en la construcción de vías terrestres, a través “contratos de obra pública” con considerables retrasos, sobrecostos y problemas de corrupción[6].

[4] Por ejemplo, según S. Ospina (1953), con una pendiente del 6% una carretera puede circular nuestras cordilleras sin más desarrollos que los impuestos por los accidentes geográficos; en cambio un ferrocarril del 3% de pendiente máxima tendría que “emplear desarrollos artificiales hasta duplicar la longitud con respecto a la de la carretera, con el consiguiente encarecimiento en la construcción y también en la explotación, y el exceso de tiempo para el doble del recorrido” (p. 13).

[5] En 1944, apenas estaban pavimentados con asfalto 894 de los 18.500 km habilitados para el transporte terrestre, es decir, únicamente el 4,8% de la longitud total de las carreteras y había menos de un kilómetro de carretera pavimentada (0.87 km) por 10.000 habitantes.

[6] Un estudio estimó los retrasos en 4 veces el tiempo programado de ejecución y los sobrecostos en dos veces la cifra presupuestada (Sarmiento et al. 1996).

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Para la próxima década es clave consolidar una eficiente infraestructura de transporte multimodal, considerando los flujos de las mercancías y diferentes tipos de carga dentro de una visión estratégica que priorice las iniciativas, de acuerdo a su relevancia para la conectividad regional e internacional del país.

Más recientemente, a partir de los años noventa[7], se empezó a configurar el sistema de concesiones[8].

Sin embargo, se observa que en los últimos 70 años el avance en infraestructura de transporte no ha sido significativo e incluso, en casos como en la infraestructura férrea, se presentó una pérdida de la inversión que se había realizado en la mitad del siglo XX, que se evidencia en participación de la carga por modo de transporte.

Retos en infraestructura multimodal El intermodalismo permitiría optimizar los costos de transporte en cerca del 30% y disminuiría la dependencia que existe en el país por el modo carretero.

Dada esta realidad histórica, es importante que el país cuente con un plan maestro de transporte, para orientar al sector hacia esquemas intermodales que prioricen el desarrollo de infraestructura y articulen inversiones públicas y privadas; de tal manera que se pueda contar con diferentes modos alternos y complementarios que integren a toda la red de transporte nacional y a esta con la internacional, en el marco de un sistema logístico que impulse las capacidades productivas del país.

Es fundamental considerar tanto los flujos de las mercancías como los diferentes tipos de carga, para determinar cuáles son las prioridades en materia de infraestructura, de transporte multimodal y el desarrollo del transporte fluvial–río Magdalena, cuenca del río Meta y del río Orinoco-. Así mismo, se requiere de un programa de desarrollo del nuevo sistema ferroviario nacional, que integre al Pacífico con El Caribe y el centro del país, mediante túneles y viaductos que permitan salvar la topografía.

[7] Desde 1992 se inició un proceso de reformas de la estructura institucional, descentralización y marco legal para el desarrollo de las carreteras en Colombia.

[8] En 1993 con la Ley 80 de 1993 (Estatuto General de Contratación Administrativa) definió el contrato de concesión como un contrato tipo, y estableció la obligación de mantener el equilibrio económico y financiero de los contratos. La Ley 105 (Ley del Transporte) introdujo la facultad de otorgar garantías a los concesionarios con cargo al Presupuesto Nacional y la posibilidad de delegar en este o en terceros el proceso de adquisición de predios. La Ley 99 creó el Ministerio del Medio Ambiente, definió políticas generales de protección y conservación ambiental, y estableció la licencia ambiental.

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Intermodalidad del transporte en Colombia, un proceso en construcción

Es importante que el país cuente con un plan maestro de transporte, para orientar al sector hacia esquemas intermodales que prioricen el desarrollo de infraestructura y articulen inversiones públicas y privadas.

Los modos fluvial y férreo constituirían un punto de ruptura fundamental, que cumplirían una función de interconexión con otros modos y facilitarían la conexión de diferentes zonas del país a costos competitivos. Con la integración, el desarrollo privado de infraestructura logística es casi inherente la creación natural de una red de servicios de transporte intermodal, bajo la responsabilidad única en contratos de transporte origen-destino de característica multimodal.

Pero para ello se requiere estabilidad normativa y el fortalecimiento de las autoridades administrativas responsables la operación, así como el papel de las aduanas para simplificar y agilizar los tiempos logísticos de la cadena intermodal.

El reto inmediato se centra en culminar a buen término los procesos de licitación del programa de Cuarta Generación de Concesiones y garantizar el mejoramiento de los procesos de obtención de licencias ambientales y compra de predios, para que se ejecuten sin contratiempos las obras de ingeniería en menos de 5 años. En cuanto al programa de Adecuación para la Navegación en el río Magdalena, es determinante como complemento de la licitación de las obras de canalización, incluir un proyecto de conectores viales que permita el tránsito de la carga del río entre las principales ciudades y puertos, junto con mejoras en la administración de los corredores y gestión de terminales portuarios, con equipo y operación eficiente.

Para la próxima década es clave consolidar una eficiente infraestructura de transporte multimodal, considerando los flujos de las mercancías y diferentes tipos de carga dentro de una visión estratégica que priorice las iniciativas, de acuerdo a su relevancia para la conectividad regional e internacional del país y su capacidad de integrar los distintos modos de transporte, enmarcado en un plan maestro de transporte de largo plazo.

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