INFRAESTRUCTURA
TRANSPORTE FERROVIARIO: OPORTUNIDAD PARA LA LOGÍSTICA Según el Ministerio de Transporte, entre 2013 y 2014 se movieron por el país casi 76 millones de toneladas de carga. 64 por ciento del carbón por red férrea nacional y el resto por el ferrocarril industrial del Cerrejón.
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l sistema férreo, como alternativa de transporte de carga, es importante en el desarrollo económico del país. Entre sus ventajas se cuentan la alta capacidad de carga y su mayor eficiencia, el menor costo de desplazamiento de la carga, y el menor impacto ambiental por emisiones. El Conpes 2776 de 1995 definió los derroteros de la política ferroviaria. Para propiciar la reactivación de los corredores ferroviarios, el Gobierno Nacional inició el proceso de vinculación del sector privado y recomendó la implementación del sistema de concesiones en cerca de 1880 kilómetros (km) de red férrea nacional. El objetivo era su rehabilitación, mantenimiento, operación, explotación y funcionalidad en el largo plazo, con viabilidad económica y autosostenibilidad financiera. El mapa ferroviario (figura 1) se concesionó bajo la Red Férrea del Pacífico (498 km en Caldas, Quindío, Risaralda y Valle del Cauca), la Red Férrea del Atlántico (1493 km en Cesar, Magdalena, Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca y Caldas) y el Sistema Ferroviario Central (1214 km a través de Cundinamarca, Antioquia, Santander y Bolívar). Según cifras del Ministerio de Transporte, en el periodo 2013 - 2014 se movilizaron cerca de 76 millones de toneladas de carga por el país, de las cuales, por red férrea nacional, se movilizó el 64 por ciento de la carga de carbón y el resto, por el ferrocarril industrial del Cerrejón. Solo 97.000 toneladas eran carga diferente a carbón, entre ellas cemento. En ese periodo, el medio ferroviario participó en la
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Transporte ferroviario: oportunidad para la logística
carga masiva de minerales como carbón y cemento, con el 39 por ciento; el carbón es el producto más importante para la demanda del sistema férreo. Por ello y procurando imprimirle mayor dinámica a este modo de transporte, se debe desarrollar una política de transporte ferroviario de trocha ancha o estándar (1,4 metros), como lo recomiendan los estudios del Ministerio de Transporte encaminados a aumentar la operación de la red ferroviaria mediante nuevos proyectos de inversión y la combinación de modos de transporte (intermodalidad), labor encargada al Estado a través de la Ley 105 de 1993. La ANI implementó una estrategia de tres fases consistente en desarrollo de obra pública (fase I) y asociaciones público-privadas (II y III) para los corredores Bogotá – Belencito y La Dorada – Chiriguaná. La inversión fue de 177.000 millones de pesos en adjudicación de obra pública, mientras que para las fases II y III aún no hay proponentes. El espíritu de la actuación del Estado se enfocó en rehabilitar la red en las tres fases y concesionarlas para su administración y operación.
El inventario de la red ferroviaria nacional se muestra en la figura 2.
FIGURA 1. SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED FÉRREA Puerto Bolívar
La Dorada - Chiriguaná Bogotá - Belencito Concesión del Atlantico Concesión del Pacífico Ferrocarril del Cerrejón
Dibulla Santa Marta Ciénaga Barranquilla
Chiriguaná
Barrancabermeja Paz de Río Belencito
La Dorada La Felisa Zarzal
La Tebaida
Bogotá D.C.
Buenaventura
Fuente: creación propia a partir de ANI, 2015
FIGURA 2. INVENTARIO DE LA RED VIAL NACIONAL Red Férrea iniciativa a cargo de INVÍAS
Km
Red Férrea iniciativa a cargo de ANI
Km
Facatativá - Neiva
310
Red Férrea del Pacífico
Espinal - Picaleña
47
Buenaventura - Cali
174
Facatativá - La Dorada
162
Cali - Cartago
173
La Dorada - Buenos Aires
177
Cartago - La Felisa
111
Soacha - Alicachín
7
Zarzal - Tebaida
40
Zipaquirá - Lenguazaque
57
Subtotal red del Pacífico
498
Puerto Wilchez - Bucaramanga
118
Red Férrea del Atlántico
Cartago - Manizales
111
Chiriguana - La loma - Cienaga
207
La Tebaida - Pereira
74
Cienaga - Santa Marta
38
Cali - Popayán
159
Subtotal red del Atlántico
La Felisa - Alejandro López
47
Alejandro López - Envigado
136
Cabañas - Envigado
167 TOTAL
1.689
245 TOTAL
743
Tramos por concesionar (administrados por la ANI)
Km
Bogotá - Belencito
257
Red Férrea Privada
Km
La Caro - Zipaquirá
19
Cerrejón
150
Facatativá - Bogotá
40
Paz de Río
39
Bogotá - Soacha
18
189
La Dorada - Chiriguaná
522
Grecia - Cabañas
34
Ramal Capulco
4
TOTAL
TOTAL TOTAL RED A CARGO DE LA ANI
TOTAL RED FÉRREA NACIONAL
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894 1.637
3.515
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FIGURA 3. FERROCARRIL DEL CARARE Ferrocarril del Carare Santa Marta
Chiriguaná
La Vizcaína Cabañas La Dorada Las Felias Facatativa Zarzal
La Tebaida
Barbosa Belencito Zipaquirá Bogotá D.C.
Buenaventura
Fuente: creación propia a partir de ANI, 2015
Colombia se integraría al Apec y los países de la cuenca del Pacífico: se podría llevar a cabo impulsando una política que conecte el occidente del país e incluya el desarrollo de la conexión Armenia – Ibagué a través del proyecto del Ferrotunel.
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De importancia para la dinámica del sistema resulta el proyecto del tren del Carare (figura 3), que conectaría las zonas carboníferas de Cundinamarca, Boyacá y Santander con la línea central en el valle del Magdalena, clave para el desarrollo de la competitividad de la industria y para la integración de Bogotá – Cundinamarca con el sistema ferroviario central. Así se lograría que los costos de transporte del carbón en esta zona se asemejen a los de las zonas carboníferas del Cesar y del Cerrejón, que tie-
nen la ventaja de ser cercanas al mar (menos de 200 kilómetros); de esta manera se rompería la fuerte dependencia que tienen las iniciativas de explotación de los precios internacionales del mineral y de los costos de transporte a más de 800 kilómetros. Como propuesta multimodal, la articulación de los modos de transporte y el desarrollo en infraestructura que concibe el primer módulo del Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) redundaría en que una reducción de 1 por ciento en el costo ad valorem del transporte de material de exportación puede aumentar las ventas mineras al exterior en 5,9 por ciento, las manufactureras en 7,8 y las agrícolas en 7,9. Esto, complementado con el desarrollo de políticas públicas para la consolidación de la regulación sectorial, el fortalecimiento de la movilidad, la gerencia de los corredores logísticos estratégicos y la financiación de modos alternos al vial, permitirá fortalecer la posición del modo ferroviario, la reducción de sus fletes y la generación de nuevas cargas que refuercen la viabilidad de este transporte. De ahí que deba desarrollarse una política de transporte intermodal mínimo a veinte años que involucre el ferrocarril y una distribución de carga modal que asegure el movimiento de cargas adicionales al carbón (como la contenedorizada) del interior del país. También hay una vocación de carga de la agroindustria Huila – Tolima, que bien podría ser la base del desarrollo del transporte multimodal en la región: dotaría a Neiva de cercanía al puerto en Santa Marta, así como la provincia de Alberta (Canadá) tiene su puerto en Vancouver. Sobre ir en dirección a la trocha estándar, cuando se construyó el ferrocarril del Atlántico, la obra se realizó en superestructura estándar e infraestructura para trocha angosta, aun cuando tenía vocación de desarrollo para el tránsito de mayores volúmenes de carga en vagón. Respecto al trazado del ferrocarril en el Pacífico que conecta Buenaventura y Cartago, en el Valle del Cauca, con La Felisa y La Tebaida, en Quindío, hay oportunidad de definir la construcción de una vía de trocha estándar con túneles y viaductos que permitan integrar el comercio exterior desde el puerto hacia el centro del país. Colombia se integraría al Apec y los países de la cuenca del Pacífico: se podría llevar a cabo impulsando una política que conecte el occidente del país e incluya el desarrollo de la conexión Armenia – Ibagué a través del proyecto del Ferrotunel, donde operaría una “lanzadera” ferroviaria para transportar vehículos viales entre ambos puntos, lo cual evitaría la circulación por la cuesta de la Línea.
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