Revista Asas Edição 100 - Histórica! by Editora Rota Cultural

GRAVURAS GRANDES ASES

P-38 Lightning na América Latina

ASAS

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100

EXCLUSIVO:

+ AH-1Z Viper em teste + Secapem: Aggressor “on demand” + Budd RB Conestoga no Brasil

00100 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 19,90

Dossiê:

Meu Voo: Tuareg Estreamos o novo A320neo da Avianca Brasil

Girls!

Índice 6

DO EDITOR

Correio

Meu Voo: O66126 Estreando o A32 Rave Centric da Brasil

Plano de Voo: Acidentes e Incidentes

COLUNA DO CAMAZANO

Keep Flying: Algo melhorou na aviação brasileira?

Notícias AÉREAS

3º Fórum ASAS: Panorama Aeroespacial Brasileiro

Avis Rara: O Budd RB-1 Conestoga na Aviação Comercial Brasileira

Atech: consolidação em sistemas de missão embarcados

Aviônicos: A Nova Dimensão

Su-30SM: o Caça de Linha da Nova Força Aérea Russa

Síria: A Moderna Aviação Militar da Rússia em Ação

Scooters sobre a Bretanha

Cores da Aviação Militar Brasileira: O Beechcraft D-17 Staggerwing UC-43 no Brasil – Parte I

94 96

Livro de Piotr Butowski revela as armas aerotransportadas da Rússia fundo do baú

Próxima Edição

FOTO PRINCIPAL – IRKUT CORP FOTOS DAS TUAREG GIRLS – CLAUDIO LUCCHESI FOTO DO A320NEO DA AVIANCA BRASIL – WALLACE OLIVEIRA, VIA RICARDO PADOVESE ILUSTRAÇÃO DO P-38 – GINO MARCOMINI

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Acompanhe S Gonçalves n no Airbus A3 da Avianca B

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6– 20neo/ Avianca

Sérgio no Voo 320neo Brasil

Tuareg Girls

Ballet nas Alturas

Teste: Bell AH-1Z Viper

A Academia Tuareg de Acrobacia Aérea

Atech

Diabo de Cauda Dupla: O P-38 Lightning em Céus Latino-Americanos

e e no GoOgle Play, ou direto pelo link: http://www.intuitiveappz.com/RAInside/. ágina indicada. Aparecerá um monitor virtual, como que sobreposto à página. Caso não o veja, mova de leve a a tela do seu dispositivo. IMPORTANTE: caso já tenha o aplicativo, faça a atualização a cada nova edição de ASAS.

Sukhoi Su-30SM

Notícias Aéreas

O FUTURO É AGORA Nesta época de fake news, a cena parecia alguma brincadeira de internet – vindos do espaço, dois foguetes se aproximam do solo e, perfeitamente sincronizados, pousam suavemente na vertical! Para aqueles de 40, 50 anos, foi como se uma cena dos Thunderbirds ou de Tintim de repente se tornasse realidade! Depois de cerca de 70 anos de Corrida Espacial, acostumados a ver grandes foguetes subirem ao espaço, irem “se decompondo” em estágios descartáveis, e apenas módulos e veículos de reentrada retornarem à Terra – eis que estava ali o foguete reutilizável, capaz de ir ao espaço, cumprir sua missão e retornar, pousando com perfeito controle, na vertical, na plataforma de um “espaçoporto”. O futuro, de repente, virou hoje. Com carga útil de 63.800 kg, o foguete Falcon Heavy da empresa estadunidense SpaceX fez o histórico primeiro voo em 6 de fevereiro último. Apenas para se ter uma ideia, os Space Shuttle, os ônibus espaciais da NASA (Agência Espacial dos EUA), já desativados, tinham capacidade para transportar uma carga de meros 27.500 kg para a órbita baixa da Terra, menos da metade (!) da capacidade do Falcon Heavy. Além disso, trazer o foguete de volta à Terra e efetuar um pouso autônomo gera uma grande redução de custos, comparado a outros sistemas, pois o mesmo foguete pode ser reutilizado diversas vezes. Mas quem foi o visionário que empenhou todo o seu dinheiro de cartoon? Vos apresento Elon Musk! Nascido em Pretória, África do Sul, Elon Musk aprendeu sozinho a programar computadores aos 12 anos, mudou-se para o Canadá para cursar a primeira faculdade aos 17, e iniciou, em Stanford nos EUA, o PhD em física aplicada e ciência dos materiais, que desistiu depois de dois dias, aos 24 anos, para se dedicar aos negócios. Em 1999, vendeu uma empresa que havia fundado com seu irmão e um amigo para a Compaq por US$ 340 milhões; e em 2002, vendeu para o eBay o PayPal, do qual foi o criador, por US$ 1,5 bilhão. Naquele mesmo ano de 2002, fundou a SpaceX, uma empresa privada de manufatura e transporte espacial. Sim, transporte espacial! Segundo o próprio, seu principal objetivo com a SpaceX é colonizar Marte e salvar a espécie humana da extinção. Apesar das excentricidades ou por causa delas, Elon Musk é um verdadeiro Tony Stark, usando seus bilhões de dólares no desenvolvimento de novas tecnologias. Além da Space X, Musk também fundou a Tesla, uma fabricante de veículos elétricos e painéis solares; a Hyperloop, empresa que pretende criar cápsulas que transportarão passageiros dentro de um túnel a vácuo, a altas velocidades; e a OpenAI, empresa de pesquisa sem fins lucrativos que visa promover a Inteligência Artificial amigável. Ele é ainda co-fundador da Neuralink, empresa de neurotecnologia focada no desenvolvimento de interfaces cérebro-computador. E por último, mas não menos interessante, fundou a The Boring Company, empresa de infraestrutura que visa criar uma rede de túneis para agilizar o transporte em grandes cidades e também criar a infraestrutura da futura colônia humana em Marte. Musk disse ao jornal Daily Mail que “ser bom em cavar túneis poderia ser realmente útil em Marte. Com certeza, haverá muita mineração

Lançamento do Falcon Heavy

Elon Musk

de gelo no planeta e mineração em geral para obter matérias-primas. Você pode construir uma quantidade tremenda subterrânea com a tecnologia de escavação certa em Marte”. O foguete Falcon Heavy é uma evolução do Falcon 9, também desenvolvido pela SpaceX, de Musk. Com o Falcon 9, a empresa ganhou o contrato de serviços de envio de carga de suprimento para a Estação Espacial Internacional (ISS) e sua primeira “entrega” ocorreu em outubro de 2012. O Falcon Heavy, na verdade, é a união de três foguetes Falcon 9 com o central alongado mais o reforço de outros dois foguetes

O foguete de pouso vertical da série de TV Thunderbirds, dos anos 1960

O Tesla Roadster e Starman ao volante: em órbita

laterais. E nesse seu primeiro voo de 6 de fevereiro, foi colocado na órbita baixa da Terra um carro elétrico esportivo Tesla Roadster, pertencente ao próprio Musk, tendo ao volante o “Starman”, um manequim com roupa de astronauta – um tributo ao clássico de David Bowie. As imagens do Tesla Roadster em órbita, com seu inacreditável motorista, foram transmitidas ao vivo pelo YouTube durante algumas horas – remetendo toda uma geração à inesquecível abertura da animação de Sci-Fi “Heavy Metal”, de 1981. Como se percebe, Musk também é genial em mexer com os sentimentos e memórias de

seu público! Após isso, o segundo estágio iniciou nova queima para colocar a carga em uma órbita heliocêntrica, ou seja, ao redor do Sol. E a cuidadosa escolha da carga utilizada na Falcon Heavy também foi uma jogada de marketing para a Tesla. O feito foi apontado por alguns especialistas em marketing como o maior comercial de carro de todos os tempos e sem gastar um centavo em propagandas. Segundo seu proprietário, o carro poderá ficar vagando pelo espaço por um bilhão de anos. No retorno à Terra, os dois foguetes laterais pousaram normalmente. O foguete central alonga-

do teve problemas na reentrada e se chocou contra o mar. É difícil afirmar se as aspirações de Musk de colonizar Marte vão se concretizar. O que ficou (mais uma vez) claro é que uma única pessoa, ao unir genialidade e poder econômico, pode sim revolucionar uma área do conhecimento humano e até alterar o rumo da História! As tecnologias desenvolvidas e empregadas pela SpaceX baratearam os lançamentos de cargas ao espaço e também agilizaram tais operações. Dessa forma, o sonho do turismo espacial chega cada vez mais perto da realidade. E, quem sabe!?... Marte. Q

O perfeito e sincronizado pouso vertical dos dois foguetes auxiliares do Falcon Heavy

FOTOS – MAURÍCIO LANZA

3O FÓrum ASAS – Panorama Aeroespacial Brasileiro Por Amelio Pugliesi

oi realizado em 7 de dezembro de 2017 o 3º Fórum ASAS – Panorama Aeroespacial Brasileiro, no Hotel Matsubara, em São Paulo. O evento encerrou a primeira temporada de fóruns realizados pela revista, numa iniciativa já muito bem-sucedida e consagrada de encontro de lideranças e debate de grandes temas do segmento aeroespacial e de defesa. Com apoio oficial do Ministério da Defesa, do Comando da Aeronáutica e da Agência Espacial Brasilei-

ra (AEB), o evento teve também apoio da Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB) e patrocínios da Saab (Gripen Brasil), Airbus, Visiona Tecnologia Espacial, ASC-Ascentio Technologies e Esra. Os trabalhos foram abertos às 9h00, com a apresentação do Prof. Dr. José Raimundo Braga Coelho, presidente da AEB, que traçou um panorama completo da situação atual do Programa Espacial Brasileiro. Em seguida, falou o diretor da Gripen Brasil, Bengt Janér, cuja apresentação mostrou o excelente trabalho de parceria internacional efetivado no Programa Gripen, num exemplo real de cooperação estratégica e transferência de tecnologia, algo que ainda não se conseguiu, num modelo similar, no campo da tecnologia espacial. Já o diretor-presi-

dente da AIAB, Dr. Walter Bartels, destacou a ausência de uma política de Estado real na área espacial e como isso impacta negativamente as empresas nacionais que atuam no setor, causando a perda de talentos (muitos profissionais buscam oportunidades no exterior) bem como de precioso know-how adquirido (até em função do fim das atividades de algumas empresas). Com sua presença se fortalecendo no país ano a ano e sua atitude de abertura e coope-

ração com as empresas nacionais, a Airbus Defence & Space, que hoje detém 26% do mercado mundial de satélites de telecomunicações, trouxe Ricardo Veiga, Customer Account Manager, que fez apresentação cujo grande destaque foi o Programa OneWeb, que construirá uma constelação de microssatélites de comunicações e dados e deverá ser composta de 648 desses! O ponto mais impressionante talvez tenha sido o processo industrial proposto pelo programa de fabricação/montagem final/ lançamento “em série”, como uma linha de produção dos microssatélites. Hoje, a montagem final de um satélite leva de 3 a 6 meses, com capacidade produtiva de 4 a 6 satélites por ano; enquanto o Programa OneWeb prevê a montagem final em 3 dias e a produção de 2 a 4 microssatélites por dia! Já o diretor de Tecnologia Espacial, Himilcon de Castro Carvalho, e o gerente de Vendas, Guilherme Seize, ambos da Visiona Tecnologia Espacial, empresa do Grupo Embraer na área espacial, fizeram uma explanação traçando um perfil completo da empresa, que foi prime contractor do Programa do Satélite SGDC e é focada na integração de Sistemas Espaciais para endereçar as necessidades do Programa Espacial Brasileiro, fornecedora de soluções de telecomunicações via satélite e também atuante no mercado de sensoriamento remoto. Após o almoço, realizado no restaurante do hotel, de padrão internacional, os trabalhos foram reiniciados com a apresentação do Engº. Cristian Senyk, co-fundador da empresa argentina ASC-Ascentio Technologies. Fundada em 2008, a ASC é uma empresa de tecnologia focada em sistemas terrestres para missões espaciais, provendo

soluções completas. Estando presente no evento também o CEO da empresa, Esteban Carranza, a ASC veio ao Fórum ASAS com o objetivo de estreitar contatos com a indústria e órgãos brasileiros, buscando trabalhos conjuntos, cooperação e sinergia. Seguiu-se a apresentação do Comando da Aeronáutica, feita pelo Brigadeiro-do-Ar João Campos Ferreira Filho, chefe do Centro Conjunto de Operações Aéreas do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE). Esta mostrou a atual estrutura de defesa do espaço aéreo nacional e a relevância de se agregar a dimensão espacial a esta estrutura, refletida pela elaboração, em 2012, do Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE). Houve então a apresentação da Novaer Craft, feita pelo seus diretores de Operações, Heitor F. Serra, e Técnico, Marcelo Ramón Ferroni, e por fim, encerrando as apresentações, falou o Brigadeiro-do-Ar Rogério Luiz Veríssimo Cruz, diretor do Departamento de Pessoal, Ensino e Cooperação do Ministério da Defesa. Despertando muita atenção do público, a apresentação do Brigadeiro Rogério Luiz Veríssimo Cruz tratou do estabelecimento de um novo modelo de governança para o Programa Espacial Brasileiro (PEB), com a identificação dos sérios problemas que este enfrenta, como falta de escala, orçamentos insuficientes e inconstantes e deficiências de governança e gestão. No novo modelo de governança proposto para o PEB, prevê-se

a criação do Conselho Nacional do Espaço (CNE) e do Comitê Executivo do Espaço (CEE), e se altera a Lei nº 8.854/94, vinculando a AEB à Casa Civil da Presidência da República. No exposto no evento, essa segunda medida se explicaria sobretudo pela capacidade da Casa Civil de articulação com outros Ministérios e órgãos da Administração, pelo seu acesso direto à Presidência da República, e pela importância, no âmbito internacional, de não se caracterizar uma “militarização” do PEB. O evento, então, se encaminhou a seu momento final, com uma mesa de debate, aberta às perguntas do público, composta com o Professor Doutor José Raimundo Braga Coelho (AEB), Dr. Walter Bartels (AIAB), Brigadeiro-do-Ar João Campos Ferreira Filho (COMAE/Comando da Aeronáutica) e o Brigadeiro-do-Ar Rogério Luiz Veríssimo Cruz (Ministério da Defesa). Nessa, o ponto mais relevante surgido nas discussões foi a total inconveniência da atual política de contratações aplicada tanto à AEB quanto a outros órgãos de pesquisa e tecnologia, como o INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), que aplica o método de concursos públicos, o que deforma um processo que deveria se nortear pela busca de talentos e capacidades individuais. Desse modo, os quadros de profissionais altamente capacitados dos órgãos estão se “esvaziando”, enquanto o processo atual impede a contratação direta de novos talentos, muitos dos quais estão se mudando para o exterior. Com tudo isso, o Fórum ASAS cumpriu, mais uma vez, a função desses eventos: reunir lideranças e promover salutares debates e diálogos. Em mensagem à organização, após o evento, o diretor-presidente da AIAB, Dr. Walter Bartels, resumiu a opinião de todos os participantes – “parabenizo pela perfeita organização e execução”. Q

?Meu\Voo/

FOTO – WALLACE OLIVEIRA, VIA RICARDO PADOVESE

AQUI TEM VÍDEO

Por Sérgio Gonçalves

O66126

Decolagem do A320neo PR-OBF, similar ao aparelho voado nesta reportagem

Estreando o A320neo/Rave Centric da Avianca Brasil O

dia amanhecia nublado e chuvoso em São Paulo. Era manhã de terça-feira, 6 de fevereiro, e eu tinha de estar cedo no Aeroporto de Guarulhos para voar uma das novas estrelas da frota da Avianca Brasil. No Gate 219, estaria à minha espera um dos novíssimos Airbus A320neo e este, em especial, o primeiro da frota com o mais recente sistema de entretenimento a bordo da empresa, o Rave Centric, que vamos conhecer em detalhes nesta matéria. Antes, primeiro, vamos saber o que de tão especial há no A320neo. Afinal, um A320 não causa mais surpresa no Brasil. A “Família A320” compreende os modelos 319, 320 e 321. Apenas do modelo A320, nossos aeroportos já viram 119 aeronaves em operação, das quais 10 foram desativadas

ou deixaram de voar no Brasil e 109 continuam operando. Dessas, 22 são aeronaves do modelo A320neo. Ao todo, mais de 8 mil aeronaves da família A320 já deixaram as linhas da Airbus (4.763 do modelo A320neo). Hoje as encomendas se dividem nas linhas CEO (Current Engine Option, opção atual de motor) e NEO (New Engine Option, nova opção de motor). A versão NEO já conta com 6.005 encomendas para os três modelos, sendo 4.055 para o A320neo. Esses dados são de 31 de janeiro de 2018, data na qual 255 aeronaves já haviam sido entregues. A aeronave do meu voo foi o Airbus A320-251N, com serial number 7854, da Avianca Brasil. Produzida em Hamburgo, na Alemanha, fez seu primeiro voo de teste em 8 de setembro de 2017 com o prefixo D-AXAJ, sendo entregue em 19 de setembro, com

o prefixo PR-OBL. Possui 162 assentos na Classe Econômica e usa motores CFM International LEAP 1A26. Aliás, os motores são uma parte essencial no sucesso do A320neo. A CFM é uma joint-venture da estadunidense GE e da Safran Aircraft Engines (nome atual da Snecma) francesa, responsável pelos famosos motores CFM56 que impulsionam não apenas a própria família A320, mas também os Boeing 737 Classic (-300, -400 e -500). A aposta da CFM é usar o LEAP como sucessor do CFM56 e, para tanto, utilizou não apenas novas técnicas, mas novos materiais, como compostos de cerâmica e materiais 3D printed, obtendo resultado até 16% mais econômico que os motores anteriores. Os motores CFM LEAP estarão nas aeronaves NEO da Airbus e nos Boeing 737 MAX, além de ser o selecionado para impulsionar a aeronave

FOTOS – DO AUTOR

chinesa COMAC C919. Com 18 palhetas, o motor gera de 23 mil a 35 mil libras de empuxo (10.400 a 15.875 kgf) e pode custar até 15 milhões de dólares a unidade. Porém, para os passageiros, o principal diferencial é o nível de ruído interno, bem menor que os motores usuais dos Airbus A320. Também é possível sentir a diferença na decolagem, pois os motores são muito mais fortes e é perceptível a aceleração mais acentuada. No vídeo desta reportagem (assista direto da revista, com o aplicativo de realidade aumentada RA Inside da sua revista ASAS), você pode “sentir” essa maior potência na corrida de decolagem do PR-OBL em Porto Alegre e é possível notar as duas diferenças mencionadas. Voltando ao A320neo, essas aeronaves possuem alcance médio de 6.500 km, em velocidade de cruzeiro de Mach .78 (833 km/h), em geral alcançando FL390 (por volta de 12.000 m). Externamente, além dos motores maiores, as sharklets chamam a atenção. Feitas pela Korean Air Aerospace Division, possuem 2,5 m de altura e pesam 200 kg, mas reduzem até 3,5% o consumo de combustível em voos de 2.800 km. Internamente, no entanto, é que os A320neo são mais interessantes aos passageiros: além do look moderno, um novo sistema de purificação de ar permite que os passageiros respirem melhor e sem odores desagradáveis. No teto da aeronave, um novo design com iluminação indireta em LED (controlada pela tripulação mediante elegantes telas touchscreen), dá um visual agradável ao interior, e os bagageiros foram reprojetados para ter mais espaço e serem facilmente acessados. Os banheiros também foram redesenhados, com um sistema chamado “Space Lav”, e agora há duas unidades de banheiro no espaço antes ocupado por um lavatório, sendo ambas acomodadas na parte traseira da galley, liberando mais fileiras para assentos. No A320neo, até nove passageiros a mais podem ser acomodados com a nova configuração. Para saber o que tudo isso de novo significa na prática, fiz os voos O66126 e O66127 entre Guarulhos e Porto Alegre, ida e volta. O check-in foi realizado no quiosque do saguão em Guarulhos em poucos minutos, e, após os procedimentos de segurança, estava no Gate 219, de onde podia ver a aeronave sendo preparada. Já no finger, a lateral do cockpit mostrava orgulhosamente o logotipo A320neo na aeronave. A entrada no interior da aeronave impressiona: 165 assentos de couro cinza-escuro e cintos de segurança vermelhos, dando um ar de elegância e bem-estar. O design das poltronas é slim, sem prejudicar o conforto. Ao sentar-se, o passageiro se depara com o avançado sistema de entretenimento Rave Centric, fornecido pela Zodiac Inflight Innovations, uma das líderes mundiais em tecnologias para a indústria aeronáutica. Esse sistema permite que os passageiros se conectem a

urante a 2ª Guerra Mundial, o esforço de guerra estadunidense permitiu que suas indústrias aeronáuticas apresentassem inúmeros projetos de aviões militares e tivessem inclusive a participação de fornecedores não tradicionais da área. Uma delas foi a Budd Company, indústria sediada na cidade de Filadélfia, estado da Pensilvânia, especializada na fabricação de vagões ferroviários revestidos de aço inox para passageiros. No Brasil, tivemos composições das Estradas de Ferro Central do Brasil e Sorocabana produzidas pela Budd, e na década de 1960, muitas composições ferroviárias foram fabricadas no Brasil pela Mafersa sob licença da Budd. Com a entrada dos Estados Unidos na guerra, de início a atuação de suas Forças Armadas foi sobretudo no Teatro do Pacífico, contra o Japão, e nesse contexto, o protagonismo das ações coube à Marinha estadunidense (USN, US Navy). Nesse cenário, a Budd Company apresentou à USN o projeto do Conestoga, um avião bimotor de transporte com uma singularidade: seu revestimento era de placas soldadas de aço

inox, tornando-o imune à corrosão, qualidade altamente apreciável para as operações nas ilhas do Pacífico. Outra característica, inédita nos Estados Unidos até a data, foi a adoção de uma rampa traseira para carga que permitia transportar um veículo utilitário de 1,5 tonelada, com embarque/desembarque muito fácil – outra qualidade muito apreciada num transporte militar pela possibilidade de operar em pistas rústicas ou improvisadas, sem estrutura de apoio em terra. A Aviação Naval da USN se interessou pelo projetou e efetuou uma encomenda de 200 aviões adotando a noDetalhe da edição de 6 de maio de 1945 do jornal “Correio da Manhã” noticiando a chegada dos atletas participantes do XIV Campeonato Sul-Americano de Atletismo vindos do Uruguai a bordo do Conestoga da VASD

FOTO – AUTOR

Por Hélio Higuchi

FOTO – ARQUIVO DE CARLOS DUFRICHE, VIA AUTOR

Talvez esta seja a única foto conhecida do Budd RB-1 Conestoga PP-SDC a serviço da Viação Aérea Santos Dumont (VASD)

Na luz que se filtra pelas janelas, a jovem se coloca de pé, na borda de um quadrado pintado no solo. Então, com passos leves e compassados, ela caminha. Para, sua mão espalmada se eleva no ar, seguida pelos olhos. Está no meio do quadrado. Olha para o lado e gira o corpo com graça, a mão espalmada completando um círculo no ar que só ela vê. Seu corpo se volta novamente. Movimentos leves. Um balé. Não há música, mas ela dança. Ou melhor, ensaia.

Tuareg

Girls

AQUI TEM VÍDEO

FOTOS – DO AUTOR

Por Claudio Lucchesi

Aviação do Exército (AvEx), recriada em 1986, se consolidou nas últimas décadas como um braço indispensável às operações conduzidas pelo Exército Brasileiro (EB), seja como elemento de transporte tático de Forças Especiais ou de tropas convencionais, seja nas operações de Comando, Controle, Comunicações e Inteligência (C3I). Mais recentemente, seguindo orientações do Comando de Operações Terrestres e do Estado-Maior do EB, a AvEx lançou um processo de atualização e renovação de sua frota de aeronaves de transporte tático e de ataque, com a finalidade de permitir a aquisição de helicópteros que estivessem de acordo com a doutrina de emprego da AvEx e consonantes com as características do combate moderno – incluindo um helicóptero de ataque de primeira linha. Orientado pelo Comandante da AvEx, o Grupo de Ensaios e Avaliações (GEA) redigiu, revisou e emitiu os requisitos a potenciais fornecedores das aeronaves visando ao início de voos de testes e avaliações, além de ensaios em solo. Foram então realizados contatos, obtidas autorizações e realizados voos com os mais modernos modelos de ataque hoje disponíveis, e aqui, com exclusividade, ASAS mostrará, numa sequência de reportagens, como foram essas avaliações.

Por Major Thiago Fatorelli

Teste:

Bell AH-1Z Viper 52

FOTO â&#x20AC;&#x201C; BELL HELICOPTER TEXTRON

SU-30SM o Caça de Linha da Nova Força Aérea Russa Por Claudio Lucchesi

Um Su-30SM da VKS, com pacote de armas misto: quatro mísseis ar-ar de curto alcance R-73, dois R-77, de médio alcance, e dois mísseis ar-superfície Kh-31P

AQUI TEM VÍDEO

FOTOS – IRKUT CORP.

Enquanto os olhares estavam todos voltados ao PAK-FA (hoje, Su-57), o caça stealth russo, a Irkut Corporation desenvolveu o mais versátil de todos os Flanker, num programa incrivelmente rápido e bem-sucedido, que gerou o primeiro caça totalmente novo da Rússia a ter uma produção que ultrapassa centena de exemplares. Não sem motivo, ele foi o primeiro caça das Forças Aeroespaciais Russas (VKS) a ser deslocado para a Base Aérea de Hmeymim assim que teve início a operação antiterror e de apoio ao governo al-Assad da Rússia na Síria, em fins de setembro de 2015. Sem tanto alarde, é hoje, com toda certeza, a espinha dorsal da renascida Arma da Caça da VKS e, embora no Ocidente alguns o tentem classificar como “uma resposta ao F-15E”, ele é muito, muito mais que isso. Trata-se do Sukhoi Su-30SM. O estado da arte da família Flanker.

Até o fim de 2017, os Su-30SM recebidos pela AV-MF haviam sido divididos pelos esquadrões nas Bases Aéreas (Navais) de Saki (17 aeronaves) e Tchernyakhovsk (3). Até 2020, todos os Su-24 da AV-MF no Mar Negro deverão ser substituídos por esses novos caças multifuncionais

GÊNESE No mundo da aviação, não há quem nunca tenha ouvido o nome “Flanker”, o codinome dado pela OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte, a aliança militar liderada pelos EUA) à mais bem-sucedida família de caças desenvolvida na fase final da União Soviética (URSS) e, depois dessa, pela Rússia. Sua primeira geração, que entrou em serviço em 1982-1985, foi composta basicamente com o caça de superioridade aérea Sukhoi Su-27 (monoplace) e suas versões biplace de instrução/conversão operacional, o Su-27UB/UBT. Pouco menos de dez anos depois, a partir de 1991, surgiu a 2ª geração da família, composta com as versões melhoradas do caça original, Su-27SK e, posteriormente, Su-27M; a versão naval embarcada, Su-33; as primeiras versões biplace multifun-

cionais, Su-30; e a versão especializada de ataque, Su-34. Em razão da profunda crise econômica pós-comunismo, muitas dessas versões tiveram seus períodos de desenvolvimento alongados, e a entrada em produção em série e a chegada às unidades operacionais foram atrasadas. Só a partir de 1999, com o início da recuperação econômica da Rússia, é que a 2ª geração atingiu sua maturidade – os testes de aceitação operacional inicial do Su-34, por exemplo, só foram completados em setembro de 2011, e apenas em 2014 houve a entrada em serviço. Assim, a 2ª geração praticamente entrou em serviço de modo concomitante à 3ª geração dos Flanker, surgida já num momento de fortalecimento da Rússia, cujo desenvolvimento foi bem mais rápido, para isso contribuindo muito a experiência adquirida nos programas de versões

específicas e avançadas para clientes estrangeiros, como os Su-30MKK (China), Su-30MKM (Malásia) e Su-30MKI (Índia), entre outros. E é a essa 3ª geração que pertence o Su-30SM.

HISTÓRIA Em meados dos anos 1990, a tecnologia de eletrônica embarcada e de radares passou a permitir um novo patamar de multifuncionalidade nos caças: um único avião, na mesma missão, podia engajar diversos alvos e atacar um alvo aéreo e, em seguida, um de superfície, por exemplo. O Estado-Maior da Força Aérea russa identificou isso, e o Su-30, biplace e com dimensões que permitiam amplo espaço para novos sistemas, era o candidato ideal a esse novo padrão de multifuncionalidade; contudo não havia os recursos financeiros necessários.

Síria

Por Nikolai Novichkov

A Moderna Aviação Militar Russa em Ação

FOTO – MINISTÉRIO DA DEFESA DA RÚSSIA, VIA AUTOR

Tripulação de um bombardeiro supersônico Tu-22M3, durante missão sobre a Síria

FOTO– AGÊNCIA TASS, VIA AUTOR

Um Su-30SM taxia na pista de Hmeymim, Síria

74 FOTOS â&#x20AC;&#x201C; AUTOR

Scooters sobre a O Mercado dos “Vermelhos”, de simulação de ameaças, oferece a oportunidade de encontrar em voo algumas aeronaves de combate míticas. O trabalho da Secapem junto à Marinha francesa é um exemplo bem ilustrativo disso. Fomos conhecer as aeronaves de perto e em voo. Por Anthony Pecchi

Diabo de

Cauda Dupla

Por Hélio Higuchi

O único P-38M (biplace), FAH-503, já disponibilizado ao mercado civil dos EUA, após ser permutado por F4U-4 Corsair pela empresa Bob Bean Aircraft

caça bimotor Lockheed P-38 Lightning, de participação destacada com os Aliados na 2ª Guerra Mundial, não obteve o mesmo sucesso de exportação em comparação aos seus pares, tais como o P-51 Mustang e o P-47 Thunderbolt, embora a sua qualidade fosse inegável. Foi exportado oficialmente via Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos, dos EUA) apenas para países aliados como o Reino Unido, França, Itália, Austrália e China Nacionalista. Além disso, países como Portugal, URSS e a própria Alemanha chegaram a utilizá-lo depois de apresados (ou “internados”) ao pousar em seus territórios. Apesar de sua larga produção (10.037 unidades), após a guerra, não fez parte do portfólio de excedentes de guerra ofertados para exportação pelos EUA. Por meio de programas como o American Republics Program (ARP), os modelos de aviões militares oferecidos foram os seguintes: caças P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang; bombardeiros B-25; treinadores PT-17, PT-19, T-6, BT-13 e AT-11; e transportes C-47, C-46 e C-45. Foram disponibilizados a preços simbólicos, e apesar de disponíveis em larga escala, os países interessados eram submetidos a uma aprovação do Congresso estadunidense, havendo o critério de não fornecer a países

de governo instável, mesmo que alinhados aos interesses do Tio Sam. Durante a década de 40 do século passado, a organização e os equipamentos das Forças Armadas dos países latino-americanos eram incipientes. Com o término da 2ª Guerra Mundial, em consequência da grande disponibilidade de equipamento militar a preços acessíveis, esses países foram às compras. Entretanto, a muitos deles, governados por ditadores, foi recusado o direito à compra, e encontraram como alternativa pagar muito mais, adquirindo equipamento militar por meio de empresas privadas, importados nem sempre por meios lícitos. Dentre esses produtos importados por meios extraoficiais figura o P-38 Lightning, o qual descreveremos aqui sua presença na América Latina, país a país.

ARGENTINA Um P-38L (F-5), na versão de reconhecimento fotográfico, civil e com nariz de plexiglass foi registrado. Com o número de série USAF 44-27205 (8209) foi importado do Canadá pela empresa Servicios Aéreos Albarenque para serviços de aerofotogrametria em novembro de 1961, realizando um voo de translado com escalas em Buffalo, Raleigh, Durham, Miami, Kingston, Pana-

má, Guayaquil, Lima, Arequipa, Antofagasta e Santiago. Recebeu o certificado de aeronavegabilidade na Argentina em 13 de fevereiro de 1962, com matrícula LV-HIX, restrito para trabalhos de aerofotogrametria; e trazia escrito no painel de instrumentos uma curiosa observação: “Esta é uma aeronave militar, sob os regulamentos da aviação civil. Não poderá ser utilizada para o transporte de passageiros ou carga.” Baseado no Aeroporto El Plumerillo, na cidade de Mendoza, sua manutenção era realizada no Aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires, voando geralmente sob comando do veterano piloto de B-24 Liberator na Royal Air Force (RAF, Força Aérea britânica), Donald H. Glass. Todo pintado de laranja, equipado com dois tanques auxiliares de combustível, um sob cada uma das asas, foi utilizado para fotografar e mapear grandes extensões de terreno à altura de 10 mil metros. Anteriormente, a empresa utilizava para esses serviços aviões Avro Anson e North American B-25, mas o Lightning podia executar o serviço com muito mais velocidade. Em agosto de 1964, o P-38 (F-5) foi vendido para a empresa canadense Spartan Air Services responsável pelo mapeamento de um terço do território argentino, para substituir o DH.98 Mosquito matrícula LV-HHN aci-

FOTO – AUTOR

O P-38 Lightning em Céus Latino-Americanos

Cores da Aviação Militar Brasileira Por Aparecido Camazano Alamino

O BEECHCRAFT D-17 STAGGERWING UC-43 NO BRASIL - PARTE 1

FOTO – DBACG, VIA AUTOR

DESENVOLVIMENTO E HISTÓRICO DA AERONAVE Em 1932, em plena Grande Depressão, ocorreu a fundação da empresa Beech Aircraft Corporation pelo casal Walter H. Beech e Olive Ann Beech, com sede em Wichita, Kansas, EUA. Logo em seguida, houve a associação de Walter H. Beech com o engenheiro aeronáutico e projetista Ted A. Wells, que deu início ao plano de produzir um avião biplano com cabine espaçosa e confortável e motor potente que tivesse uma alta velocidade, visando a atender o mercado executivo, de turismo e de negócios. Assim, nascia o avião Beechcraft Model 17, denominado de Traveller (Viajante), um biplano monomotor cujo protótipo efetuou o seu primeiro voo em 4 de novembro de 1932, ocasião em que já demonstrou que revolucionaria o segmento, pois a configuração inovadora de suas asas de assentamento negativo — a asa superior era escalonada para trás em relação à asa inferior — melhorava sobremaneira a visibilidade do piloto. Tal característica acabou batizando o novo avião de

“Staggerwing” (asa “em escada”). Sua estrutura básica era feita de tubos de aço soldados e madeira coberta com tela, dando-lhe a leveza ideal; o trem de pouso convencional completava o equilíbrio do projeto; sem contar o motor radial, que lhe proporcionava a velocidade idêntica ou maior da alcançada pelos melhores caças em operação nos EUA à época, com a vantagem de que o tipo de motor poderia ser escolhido pelo seu comprador. No início de sua operação, o Model 17 estava dotado com o trem de pouso fixo; todavia, a partir do Model B-17L, ele foi modificado para o retrátil, o que era raro à época, aumentando ainda mais a sua velocidade. Essa versão teve o seu batismo de fogo na Guerra Civil Espanhola (1936-1939) ao ser empregado como bombardeiro sendo também, utilizado como aeronave ambulância pelos chineses durante a 2ª Guerra Mundial e pela Finlândia como aeronave de ligação e de transporte leve no mesmo conflito. A experiência de seu uso inicial levou Walter Beech a determinar um grande redesign da aeronave, surgindo o Modelo D17 Staggerwing. Esse apresentou fuselagem mais alongada, que melhorou as características de controle da aeronave, e os ailerons

foram deslocados para as asas superiores, eliminando a turbulência induzida, bem como a frenagem foi melhorada com o comando dos freios sendo sincronizado com os pedais do leme direcional. A alta velocidade do Staggerwing tornou-o muito popular entre os pilotos de rally na década de 1930. Uma variante inicial do Model 17 ganhou em 1933 o Texaco Trophy Race; e em 1935, o capitão britânico HL Farquhar deu a volta ao mundo com sucesso em um modelo B17R, viajando 34.331 km de Nova York a Londres, porém efetuando a rota pela Sibéria, Sudeste Asiático, Oriente Médio, África do Norte e, finalmente, a Europa, pousando em Londres. Já Louise Thaden e Blanche Noyes ganharam o Troféu Bendix de 1936 em um modelo C17R Staggerwing. Thaden também ganhou o Harmon Trophy por sua conquista. E Jackie Cochran estabeleceu um recorde de velocidade feminino de 329 km/h, constituindo um recorde de altitude de mais de 30.000 pés (9.144 m) e terminou em terceiro lugar na Corrida do Troféu Bendix de 1937, tudo em um modelo especial D17W Staggerwing.

UC-43 Campanário do Destacamento de Base Aérea de Campo Grande, MT, realizando missão do CAN Regional no fim dos anos 1940

ILUSTRAÇÃO – GILSON MARÔCO

UTILIZAÇÃO DOS BEECHS STAGGERWING NO BRASIL

litoral. Todavia, para concretizar tal intento, ela teria de contar com novos aviões, tendo em vista que os aparelhos até então utilizados eram muito lentos e com pouca capacidade para transportar os malotes de correspondência, bem como eventuais passageiros. Após os estudos realizados com os aviões em disponibilidade no mercado internacional, o escolhido foi o Beechcraft D-17A Traveller, sendo efetivada uma encomenda de quatro aviões, que foram transportados para o Rio de Janeiro por navio no segundo trimestre de 1940 e montados nas instalações das Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN), no Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ), sediado na Ponta do Galeão. Os aviões foram designados D1Be e matriculados de D1Be-205 a D1Be-208. Posteriormente, tal designação foi modificada para M1Be, sendo o M de “Mail” (Correio). Esses aviões foram destinados ao Grupo de Aviões do Correio da Linha Sul, para serem utilizados em missões de transporte leve, ligação e de correio aéreo no segundo semestre de 1940 até janeiro de 1941, quando as suas atividades na Marinha foram encerradas. Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, os três apareFOTO – ARQUIVO DO AUTOR

Com a eclosão da 2ª Guerra Mundial e a consequente entrada dos EUA na guerra após o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, o governo estadunidense efetivou uma encomenda de 270 unidades do Staggerwing que seriam utilizadas pela Aviação do Exército (USAAF) e da Marinha (USN) do país. Na USAAF, ele foi designado como UC-43 e batizado de Traveller e na USN, como GB-1 e GB-2 e manteve o nome Traveller. As diferenças entre o GB-1/2 e o UC-43 era o fato de esses últimos terem a antena do ADF (circular) instalada entre as rodas do trem de pouso principal, bem como a colocação de faróis de pouso na ponta das asas inferiores. Os Staggerwing foram produzidos de 1932 até 1948 e atingiram um total de 785 unidades fabricadas de todas as variantes, sendo que a mais fabricada foi a D-17S, com 479 aviões, dos quais 412 para uso militar. Após o fim da 2ª Guerra Mundial, a empresa japonesa Tachikawa produziu 20 aviões da variante C17S sob licença no Japão, que foram empregados no transporte de pessoal e na ligação entre agências, bem como pela polícia provincial. Pela sua versatilidade, os Staggerwing foram utilizados por inúmeros países para fins militares, notadamente durante e logo após a 2ª Guerra Mundial, entre eles: Austrália, Bolívia, Brasil, China, Cuba, Espanha, Etiópia, EUA, Finlândia, Holanda, Honduras, Nova Zelândia, Peru, Reino Unido e Uruguai.

lhos remanescentes passaram para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) no fim de janeiro de 1941, tendo em vista que o D1Be-206 acidentou-se com perda total na cidade de Rio Grande (RS) em 21 de junho de 1940, ocasionando a morte de seus quatro tripulantes. Na FAB, inicialmente, foram matriculados de FAB 01 a FAB 03 e, após julho de 1945, de FAB 2664 a 2666. EMPREGO PELA FORÇA AÉREA BRASILEIRA Após a sua criação em 20 de janeiro de 1941, o Ministério da Aeronáutica teve de reestruturar a sua aviação no tocante ao atendimento e ao incremento das linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), que foi fruto da junção do Correio Aéreo Militar (Exército) e do Correio Aéreo Naval (Marinha do Brasil), tendo em vista que a maioria das aeronaves estava ultrapassada e não tinha capacidade nem autonomia para atender às novas demandas. Quando a Aviação Naval adquiriu os quatro aviões Beech Staggerwing no fim de 1939, a Aviação Militar do Exército também estudava um aparelho ideal para uso no CAM. Com a chegada dos aviões da Marinha, sua capacidade e desempenho confirmaram a ideia de se adquirir aparelhos do mesmo O Beech F-17D operando no Departamento de Aeronáutica Civil (DAC) em meados dos anos 1940. Em 1946, foi entregue para a FAB

OPERAÇÃO PELA AVIAÇÃO NAVAL BRASILEIRA No fim da década de 1930, a Aviação Naval da Marinha do Brasil (AN-MB) tinha o planejamento de expandir as linhas do Correio Aéreo Naval (CAN) para o norte do País, chegando até Belém (PA), pelo