Revista Asas Edição 98 by Editora Rota Cultural

PÔster Duplo

EXCLUSIVO:

REALIDADE AUMENTADA! ASAS ganha vida na sua tela!

ASAS

+ Shturmovik renascido + MAKS & LABACE 2017

Os ases da Sécurité Civile

98 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

Firecat Meu Voo:

AIR CANADA Toronto-São Paulo no Dreamliner

Josef Priller O carrasco dos Spitfire

PÔster Duplo

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REALIDADE AUMENTADA! ASAS ganha vida na sua tela!

ASAS

Índice

DO EDITOR + Shturmovik renascido + MAKS & LABACE 2017

Keep Flying: carta de um piloto a um prefeito

2º fórum asas

Notícias AÉREAS

AVIAÇÃO EXECUTIVA: PHENOM 300E a embraer revitaliza seu líder de mercado MEU VOO: ac90 - a experiência no dreamliner da air canada

32 36

esquadrão nachshon: os jatos “executivos” secretos de israel

venezuela: por dentro da formação dos pilotos militares

firecat: encantador, discreto e indispensável

yak-130: amadurecimento em serviço

CORES DA AVIAÇĂO MILITAR BRASILEIRA: aerospatiale as.332m super puma na fab ch/vh/h-34 parte iI labace 2017: questionar é preciso

92 96

como funciona: a arte dos cutawayS

Próxima Edição

Firecat R$ 17,90

PLANO DE VOO: três aviões na avenida nove de julho

Os ases da Sécurité Civile

ISSN 1413-1218

COLUNA DO CAMAZANO

9 771519 559006

Meu Voo:

AIR CANADA Toronto-São Paulo no Dreamliner

Josef Priller O carrasco dos Spitfire

FOTO DA CAPA: ANTHONY PECCHI ILUSTRAÇÃO DO FW-190A-8: CLAVEWORK GRAPHICS FOTO DO ÍNDICE: DANIELE FACCIOLI

primus inter pares

DANIELE FACCIOLI

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REALIDADE AUMENTADA Prezado Leitor, para ter acesso ao conteúdo de Realidade Aumentada (RA) exclusivo desta edição, faça o download gratuito do aplicativo POR MEIO deste link: http://www.intuitiveappz.com/RAInside/ Em seguida, é só você usar o aplicativo, direcionando-o nas fotos da revista marcadas com a nossa marca de Realidade Aumentada (RA) PARA TER acesso a materiais exclusivos relacionados às matérias, como videoclipes, MINIdocumentários, vídeo-depoimentos e muito mais!

JOSEF PRILLER, Enfant Terrible da luftwaffe

SHTURMOVIK, de volta aos céus da mãe rússia

MAKS 2017 poucas novidades em moscou

Keep Flying

Por Cmte. Décio Corrêa

CARTA DE UM PILOTO A UM PREFEITO

rezado Prefeito João Dória, Primeiramente, gostaria que soubesse que votei no senhor. Diferentemente de eleições anteriores, votei com a absoluta convicção de tentar eleger um homem íntegro e sincero em suas propostas. Aliás, penso que todos os seus eleitores o fizeram com esse mesmo sentimento. Mas, honestamente, não estava seguro de que o senhor seria eleito. Com sua vitória, resgatamos a esperança de que valia a pena lutar para mudar a nossa cidade: sua eleição devolveu o nosso orgulho e a confiança nas mudanças. Seus primeiros dias de governo foram um primor de gestão pública. Sempre dando o exemplo de bom chefe, investiu contra os pichadores e porcalhões da nossa cidade; como empresário de sucesso, conhecedor do valor da iniciativa, lançou a campanha de privatização de todos os nossos principais parques, empresas municipais, museus e tudo mais o que onera e consome o orçamento público. Como nos grandes projetos de “reconstrução nacional” sua equipe passava como um “rolo compressor” sobre a imobilidade e a falta de iniciativa das gestões anteriores. Rapidamente, atirou-se sobre um dos mais graves problemas da imagem de São Paulo: a Cracolândia. “Vamos acabar com essa chaga social em 30 dias.” Confesso que minha admiração cresceu frente a sua coragem de assumir riscos. Mas agora o senhor se volta contra o Campo de Marte, afirmando que fechará a pista e encerrará suas operações tentando transformá-lo em um grande parque. O mesmo tipo de empreendimento que vem tentando privatizar e assim se livrar de seus custos. Como em uma “blitzkrieg”, bem a seu estilo, investe contra o nosso aeroporto e “abocanha” 406 mil m². Aparentemente foi

uma vitória acachapante. Ao contrário de celebrar consigo, amarguei uma das minhas piores derrotas. Meu caro Prefeito... Esse é um erro severo e poderá lhe custar uma derrota pessoal e política muito cara. O Museu de Aeronáutica será sempre bem-vindo, porém, mutilar uma área preciosa de 406 mil m² para implantar mais um parque que pretende privatizar é um erro muito grave. Não falo apenas como aviador, mas como homem de aviação que convive diuturnamente com problemas de mobilidade no Brasil e no mundo. Apenas para lhe dar um exemplo, imagine a cidade de Dubai sem o seu aeroporto e sua empresa aérea Emirates, com ligações para mais de 250 destinos no mundo? Imagine Paris, Roma, Madrid, Londres ou Lisboa sem aeroportos? É disso que estamos falando. De ligações aéreas que mantém uma cidade conectada ao seu estado, ao seu país e ao mundo. Estamos falando de mobilidade, de acessibilidade e de conectividade. Sem esses recursos, uma cidade, por mais moderna e poderosa economicamente que seja, está destinada a morrer por asfixia. Como homem de aviação afirmo que um moderno aeroporto não pode estar a mais de 25 km do seu centro de demanda. Como proprietário de aeronaves e empresário bem-sucedido, o senhor sabe do que estou falando. O seu projeto contra o Campo de Marte pretende destruir nossa mais importante reserva estratégica para enfrentar a demanda reprimida da aviação de negócios, de linhas regionais e das ligações regulares de curta distância como os voos VDC (Voo Direto ao Centro). O Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul, com 20 milhões de passageiros ao ano, está operando no limite e precisa de uma investi-

da ao seu estilo para sofrer uma completa reformulação. O de Guarulhos, com 40 milhões de passageiros ao ano, está no extremo leste da cidade, de acesso totalmente prejudicado pelas Marginais, e não atende à atual demanda. Eu e alguns dos melhores especialistas internacionais em aeroportos efetuamos vários voos de helicóptero no entorno de São Paulo buscando uma área para implantação de um moderno aeroporto metropolitano em nossa cidade. Não existe tal área. Estamos falando de cinco milhões de metros quadrados para o aeroporto e mais uma desapropriação monstruosa para construir uma freeway de acesso rápido a esse aeroporto. Projeto inviável em custos e tempo de execução. Caro Prefeito... Ainda há tempo para uma reflexão mais ponderada e um recuo estratégico. O Campo de Marte é muito maior e mais estratégico para a cidade de São Paulo do que o senhor está informado ou imagina. Está sim, subaproveitado, como pode ser constatado. Isso lhe dá a chance de construir a obra de sua vida e marcar sua administração em nossa cidade. Fazer o que os oito prefeitos anteriores não tiveram competência para enxergar. Apesar de subaproveitado, Marte é o terceiro maior aeroporto paulista e o quinto brasileiro em movimentos de aeronaves. Chegamos a operar mais de 117 mil movimentos ao ano, o que nos dá quase 10 mil movimentos ao mês. É o aeroporto de maior conectividade do Hemisfério Sul e o que proporciona maior conectividade dos paulistanos com o nosso estado e com o Brasil. É ainda o mais movimentado aeroporto executivo deste Hemisfério e o de maior movimento de helicópteros no mundo. Considere que também é o segundo aeroporto mais antigo do Brasil. Reitero

às comunidades, o novo conceito prevê um projeto urbanizado totalmente integrado ao cotidiano do munícipio. Prefeito... Passei minha vida observando as cidades do alto e operando em aeroportos alienados das cidades a que serviam. Demorei a perceber que aquelas áreas estavam excluídas do plano urbanístico das cidades. A proposta do Aeroporto Verde muda esse status e propõe uma nova visão sob a estrutura dos novos aeroportos integrados. Os aeroportos paulistanos são hoje responsáveis por 63% de todo o tráfego aéreo brasileiro. Nos próximos 13 anos, teremos de oferecer mais 40 milhões de novos assentos apenas em São Paulo. Os aeroportos de Congonhas e Guarulhos não têm possibilidade de suportar tal demanda e também não temos como construir um novo aeroporto metropolitano em nossa cidade. Marte está pronto, sem qualquer custo de desapropriação e no centro geográfico da capital, ao lado de recursos como metrô e estação rodoviária e ligado a todas as rodovias que servem o nosso estado. O que o senhor talvez não saiba é que o deslocamento de 20º do atual eixo da pista existente nos proporciona mais uma pista de

2.400 m de extensão, capaz de operar qualquer jato comercial e executivo de grande porte. Dessa forma, Marte fica com duas pistas, capaz de operar toda a demanda atual e futura da nossa cidade. Em resumo, o senhor tem uma oportunidade única de formar uma parceria poderosa com empresários e toda a comunidade aeronáutica brasileira, além de proporcionar uma obra que servirá de modelo a todos os aeroportos nacionais. Como divulgado pelo senhor, desde 1958 tentam nos desalojar de nossa casa e nada foi conseguido. Avalie que a guerra poderá ser muito longa e fora de qualquer interesse de sua gestão. Como dito, ainda há tempo para um recuo estratégico, para estabelecer novas parcerias e repensar uma nova proposta para o Campo de Marte. Peço desculpas se a minha indignação prevaleceu em alguns trechos desta carta e espero, sinceramente, voltar a acreditar e a torcer pelo seu e pelo nosso sucesso. Coloco-me à sua disposição para ajudar no que estiver ao meu alcance e ao seu lado para enfrentar qualquer desafio futuro. Cordialmente, Comte. Décio Corrêa Q

PETER LOUIZ/WIKIMEDIA COMMONS

que, como empresário de sucesso, o senhor sabe o valor da mobilidade e, não por acaso, é proprietário de um Legacy 650 e de um Bell 429. “No plane, no gain” afirmam os norte-americanos. Sua frota de quase 300 mil aeronaves de negócios e 5.500 aeronaves de linhas aéreas regulares, frente às nossas 20 mil aeronaves de negócios e menos de 400 aeronaves de linhas aéreas, confirmam essa assertiva. O Campo de Marte não é apenas o “campinho de aviação” do Aeroclube de São Paulo: são 4 milhões de metros quadrados de reserva estratégica para promover efetivamente a mobilidade e o desenvolvimento da nossa cidade. Está em suas mãos a oportunidade de construir a obra de sua administração e entregar o novo Aeroporto Metropolitano de São Paulo à população. Um novo conceito de “Aeroporto Verde”, integrado à cidade e às comunidades do entorno. Se o seu projeto do futuro Parque do Campo de Marte prevê 300 mil metros de área verde, o nosso projeto prevê o triplo ou o quádruplo desse total, além de centros de lazer e outras benfeitorias aos moradores da Zona Norte. O “Aeroporto de Conceito Verde” é algo inédito no Brasil e no mundo. Diferente daquele espaço feio, proibido e não integrado à cidade e

FOTOS MAURÍCIO LANZA

2O Forum ASAS reúne lideranças militares e empresariais para discutir o futuro da Aviação do Exército Por Amelio Pugliesi

rosseguindo com a programação da Edições Rota Cultural de encontros temáticos profissionais nas área da Aviação e Defesa, ocorreu em 26 de setembro último o 2º Forum ASAS: “Aviação do Exército Brasileiro, o Futuro”, realizado no Hotel Matsubara, privilegiado endereço do turismo empresarial em São Paulo (SP). Mais bem-equipada, treinada e experimentada Força Aeromóvel da América Latina, a Aviação do Exército Brasileiro (AvEx) estabeleceu, no primeiro semestre deste ano, os seus planos e projetos para o futuro, dentro do Programa Aviação do Exército, do Plano Estratégico

do Exército Brasileiro. Neste, um amplo espectro de ações foi planejado, a fim de manter a AvEx como um vetor de modernidade e eficiência operacional, dotando o Exército Brasileiro com melhores condições de cumprir as suas missões: Braço Forte nas ações de combate e Mão Amiga nas tarefas de apoio à população. Assim, para conhecer, com profundidade e num foro privilegiado, todos estes planos e projetos, e seus impactos, inclusive na indústria, economia e na sociedade, o assunto foi escolhido como tema do segundo encontro, com oficial apoio do Ministério da

Defesa e do Exército Brasileiro (EB). Reunindo as mais expoentes empresas ligadas à AvEx, representadas por seus executivos de primeiro escalão, o evento teve abertura feita pelo General de Exército João Camilo Pires de Campos, Comandante Militar do Sudeste (II Exército), maior autoridade do Exército Brasileiro (EB) no Estado de São Paulo. Em seguida houve uma minuciosa apresentação do Programa Estratégico Aviação do Exército, feita pelo General de Brigada Luciano Guilherme Cabral Pinheiro, Comandante da Aviação do Exército (AvEx), que expôs minuciosamente os

01. GENERAL DE EXÉRCITO JOÃO CAMILO PIRES DE CAMPOS (COMANDO MILITAR DO SUDESTE, II EXÉRCITO)

02. JOHN RAHE E MARK DE MATOS JR, DA L-3 WESCAM 03. MARCELO VAZ (ROCKWELL-COLLINS)

04. ALEX KRELL (CONSULADO DO CANADÁ), MARCOS AGMAR DE LIMA SOUZA (AVIBRAS) E FRANCISCO MARCOS (AVIBRAS)

05. PASCHOAL DA SILVA (PRATT & WHITNEY CANADA CORP) E JOÃO LUIZ DE NEGREIROS GUERRA (POWERPACK)

06. JOSÉ ANTÔNIO PIRES BARBOSA (TELEMATICS) E EDWARD STARR (EMS CONSULTORIA) 07. CLAUDIO T.F. DO NASCIMENTO FILHO (ATECH) E RAFAEL GUSTAVO FASSINA MARQUES (EMBRAER)

08. YAVOR LUKETIC (AEROSAFETY / PILOT’S HELP)

07 08

09. CONTRA-ALMIRANTE PAULO RICARDO MÉDICI (AMAZUL) E JOSÉ MARCONI CASTELO DA SILVEIRA (ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA) 10. ARIE MARCO, ISRAEL AEROSPACE INDUSTRIES 11. GENERAL DE BRIGADA LUCIANO GUILHERME CABRAL PINHEIRO (AVEX) 12. ALLON BANETH (RAFAEL)

09 10

11 12

13. COMTE. EDUARDO CARNEIRO E SÉRGIO AGUIAR, DA LEONARDO HELICOPTERS 14. CORONEL TELLES RIBEIRO E CORONEL RICARDO LAUX, DA AERONÁUTICA 15. RODRIGO FANTON E O CEL.-AV. (R1) REINALDO PEIXE LIMA, DA AIRBUS DEFENCE AND SPACE 16. RUY AMPARO (TAM AVIAÇÃO EXECUTIVA) E O GENERAL DE BRIGADA LUCIANO GUILHERME CABRAL PINHEIRO (AVEX)

17. SÉRGIO BLAZQUEZ (AVIONICS SERVICES) 18. O GENERAL DE BRIGADA LUCIANO GUILHERME CABRAL PINHEIRO (AVEX) “TESTANDO” O SIMULADOR DE EMPREGO DE ARMAS DA PARCERIA RAFAEL/AKAER, EXIBIDO NO EVENTO 19. MAJOR THIAGO FATORELLI (AVEX) E JOÃO CARLOS BOAVENTURA (SPECTRA TECNOLOGIA)

20. GUSTAVO DIAS FERRAZ (AKAER) E LEONARDO MARTINS VEGINI (AEL SISTEMAS)

21. JAROSLAV BOUBIN FILHO, AVIBRAS 22. CLAUDIO LUCCHESI, EDITOR DA REVISTA ASAS, E AVI KRENGEL, DA RAFAEL

21 19

Notícias Aéreas

Mitsubishi Ki-46 “Dinah”, em uso pelo 1º Esquadrão do Grupo de Combate Aéreo da China (comunista)

FOTOS CLAUDIO LUCCHESI

III OPEN RN DE PLASTIMODELISMO

Supermarine Spitfire Mk.IIa, Royal Air Force (RAF)

O fim de semana de 23-24 de setembro último foi muito especial para os entusiastas da aviação e sua história em Natal (RN), uma das mais belas capitais do Nordeste brasileiro e cidade intimamente ligada à história aeronáutica de nosso país – desde os reides épicos e pioneiros cruzando o Atlântico Sul nas décadas de 1920 e 1930, passando pelo “Trampolim da Vitória” na 2ª Guerra Mundial, até o estabelecimento da atual

Ala 10 na Base Aérea de Natal (BANT). ASAS esteve presente no evento, do qual foi apoiadora, e conferiu a impecável organização levada a cabo pelo Projeto Cultural Gallopin Ghosts Models e pelo Grupo de Plastimodelismo e Pesquisa JG 400. O evento também contou com a participação da União Norteriograndense de Aeromodelismo e Helimodelismo (UNAH), expositores de maquetes náuticas e de airsoft, si-

Fairey Swordfish Mk.I, 825 Squadron, Fleet Air Arm (FAA), Royal Navy

O Cel. Aparecido Camazano Alamino, durante sua apresentação sobre a família Dassault Mirage.

AMX, Aeronautica Militare Italiana (AMI).

Diorama do Grumman SA-16A Albatross, Força Aérea Brasileira

Piasecki H-21 Shawnee, USAF

muladores de voo para o público e exibição externa de instituições como a própria BANT, o Centro Integrado de Operações Aéreas (CEIOPAER) do Estado, Polícia Militar e outras. Realizado nas muito boas instalações públicas do Cine Teatro de Parnamirim (Grande Natal), o evento foi aberto por uma carreata da Fundação Rampa, com a encenação do encontro histórico dos presidentes Getúlio Vargas (Brasil) e Franklin Delano Roosevelt (EUA), com jipes militares de época. O Open, porém, teve

como temática principal a saga de 60 anos da dinastia de jatos militares Dassault Mirage, e a atração de destaque foi a palestra sobre o tema ministrada pelo historiador militar e membro da equipe editorial de ASAS, Cel. Aparecido Camazano Alamino, na manhã de domingo. Para a premiação do “Best of the Show”, foi confeccionado um pin de ouro 18 quilates em formato de um Mirage IIIE (tipo utilizado pela FAB, Força Aérea Brasileira). Aguardamos, já ansiosos, a IV Edição! Q

Embraer Super Tucano, Fuerza Aerea Ecuatoriana

Aeromodelo de um Boeing B-17F Flying Fortress, um dos vários modelos exibidos ao público no espaço da UNAH

Dassault Mirage IIICJ, da Força Aérea israelense

?Meu\Voo/ AIR CANADA

Por Sérgio Gonçalves

Nesta foto oficial, o Boeing 787-9 Dreamliner da Air Canada, já com a nova pintura. A aeronave de nosso voo ainda possuía esquema de cores anterior

AC90

A Experiência no Dreamliner da Air Canada

No começo de setembro de 2017, o Caribe e os Estados Unidos se viram ameaçados pelo furacão mais forte já registrado na bacia do Oceano Atlântico fora do Caribe e do Golfo do México. Em 6 de setembro, o governador da Geórgia declarou estado de emergência nos municípios costeiros, e no mesmo dia foi seguido pelos governadores da Carolina do Norte e da Carolina do Sul. A Flórida já estava em estado de emergência. Aeroportos estavam cheios, e voos da Costa Leste, cancelados ou lotados. Nesse cenário de guerra, eu tinha ao menos uma tranquilidade: após reuniões no Canadá, minha volta não seria pelos Estados Unidos. Tinha reserva no voo AC90, entre Toronto e São Paulo, e passaria pelo Caribe por uma rota que nos colocaria depois do furacão, sobrevoando o caminho

nos Q400, até os jatos CRJ100, 200, 705 e 900, somando 141 aeronaves canadenses na frota. Há ainda Embraer E175 e E190 (50 no total, 25 de cada uma), Airbus A319-100 (18), A320-200 (42), A321200 (15) e A330-300 (8). No entanto, a frota Boeing é também bastante expressiva na companhia, e usada principalmente em voos de longo curso: Boeing 767-300 (10), 777-300 (19), Dreamliner 787-8 (8) e Dreamliner 787-9 (21), além de 61 Boeing 737 Max 8 encomendados, que devem entrar em operação ainda em 2017. A empresa já informou que vai operar o 737 Max 8 em voos transatlânticos entre o Canadá e a Irlanda, rota operada normalmente pelos A330. O voo AC90 é operado pelo Boeing 787-9 Dreamliner. Na noite de 6 de setembro, a aeronave escalada foi a de serial 35270, prefixo C-FPQB (#841 na frota), com pouco mais de um ano de operação, recebida em maio de 2016. Equipada com os motores General Electric GEnx-1B, voa em cruzeiro a 913 km/h a 11.887 m (FL390) e possui alcance de 15.372 km, queimando 138.700 litros de combustível. A espaçosa cabine do 787-9 Dreamliner na configuração da Air Canada abriga 298 passageiros: 30 na Business, 21 na Premium Economy e 247 na Economy Class. A Business possui suítes individuais, na configuração 1-2-1 (fileiras 1 a 8) com assentos de 21 polegadas de

largura que se transformam em camas e reclinam 180 graus. A Premium Economy possui configuração 2-3-2 e está entre as fileiras 12 e 14, com assentos de 19 polegadas de largura e pitch (espaçamento) de 38 polegadas (96,5 cm), bastante espaçosos, que reclinam 7 polegadas (17,8 cm). A Economy possui configuração 3-3-3 e ocupa as fileiras 18 a 46, com assentos de 17 polegadas de largura e pitch de 30 polegadas (76,2 cm), que reclinam 5 polegadas (12,7 cm). As medidas variam de acordo com o modelo da aeronave, sendo ainda mais espaçosos nos 777 e um pouco mais estreitos nos A330. Todos os assentos possuem telas de alta definição touch screen, com centenas de opções de filmes, séries, documentários, músicas sob demanda (Panasonic eX3), além de jogos, sistema de ligação telefônica entre assentos e um sistema interativo de mapa de voo com informações atualizadas em tempo real. Há tomadas 110 volts em todas as poltronas na Executiva e na Premium Economy e entre os assentos da Economy. As tomadas da Air Canada não necessitam de adaptadores especiais. Tanto a cabine das aeronaves 787-9 quanto os banheiros são acessíveis para cadeirantes. Para facilitar, fiz meu check-in online pelo app da Air Canada ainda no centro de Toronto no intervalo de uma reunião e recebi meu cartão de embarque SÉRGIO GONÇALVES

já percorrido por ele. Mesmo assim, era só o que se falava no Toronto Pearson International Airport e mesmo na fila de embarque. Muitos ali eram brasileiros que estavam voltando ao Brasil para escapar do Furacão Irma. A Air Canada (IATA: AC; ICAO: ACA) é uma empresa tradicional, tendo completado 80 anos em 2017. Possui sede em Montreal e seu maior hub é o aeroporto de Toronto, Pearson International (IATA: YYZ; ICAO: CYYZ), que movimentou 44.335.198 passageiros e 456.536 voos em 2016, o 15º aeroporto do mundo em movimentação de aeronaves. Atualmente mais de 75 empresas operam 1.100 partidas diárias de Toronto Pearson para mais de 180 destinos nos seis continentes habitados da Terra. A empresa é a 29ª entre as 100 melhores do mundo, de acordo com a pesquisa Skytrax 2017, recebendo 4 estrelas. Para se ter comparação, outras companhias nesse patamar são a Aeroflot, a Air France, a British Airways, a KLM, a Korean Air, a Lufthansa e a Qantas, entre outras. Boa parte dos voos de Toronto Pearson são da Air Canada, que opera, juntamente com suas subsidiárias (Air Canada Cargo, Air Canada Express e Air Canada Rouge), 1.530 voos regulares ao dia. A frota da empresa possui, obviamente, diversas aeronaves produzidas no Canadá pela Bombardier, indo desde os turboélices Dash-8-100/-300 e os moder-

As posições de check-in do nosso voo, no Toronto Pearson International Airport

©FLARE AP, VIA AUTOR

VENEZUELA:

Um dos Diamond DA40NG da AMB

instrução de voo na Aviación Militar Bolivariana (AMB, designação oficial atual da Força Aérea Venezuelana) tem raízes nos primórdios da Aviação Militar Venezuelana, tendo sido sempre premissa desta o elevado nível de preparo, com qualidade e atualização, visando aos altos padrões que a capacitação dos aviadores militares do país deve ter. Exatamente por isso, a área sempre recebeu, de modo constante, bons recursos, a fim de permitir a melhoria dos equipamentos, com aeronaves adequadas e modernas para os grupos aéreos que formam o núcleo educativo e de formação

POR DENTRO DA FORMAÇÃO DOS PILOTOS MILITARES Por Ivan D. Peña Nesbit

Jato de instrução avançada Hongdu K-8VV da AMB

de futuros aviadores, os “pichones” (pombos), como são chamados. De início, os serviços aéreos de cada uma das Forças Armadas (ou seja, o Exército, a Marinha, a própria Força Aérea e a Guarda Nacional) utilizavam desses recursos de forma individual, preparando os seus futuros pilotos em núcleos próprios e com doutrinas específicas de cada Arma, salvo alguns intercâmbios feitos com cadetes selecionados. Esse quadro levou a um amplo estudo, iniciado há pelo menos 25 anos, que constatou o desperdício de capitais muito importantes em todos os níveis (financeiro, humano, acadêmico e técnico).

Diamond DA42NG da AMB

FOTOS DO AUTOR

Aproxima-se o momento da aposentadoria deste bombeiro aéreo bimotor, hoje em serviço com a Sécurité Civile francesa. E como substituir tal aeronave? Ninguém sabe ao certo... Enquanto isso, esses incansáveis veteranos continuam a cruzar os céus para orgulho e deleite de seus tripulantes e felicidade daqueles que deles necessitam! Por Anthony Pecchi

encantador, discreto e indispensรกvel 45

DANIELE FACCIOLI

Tivemos acesso exclusivo ao 311O Esquadrão de Voo da Força Aérea italiana, também conhecido como Reparto Sperimentale Volo (Departamento de Voo Experimental), considerado um centro de referência mundial em experimentação aeronáutica

CONFIRA CONTEÚDO EXCLUSIVO SOBRE ESSA MATÉRIA NA REALIDADE AUMENTADA DA INTUITIVE

A ideia do Tornado IDS em cores especiais dos 60 anos do 311º Esquadrão nasceu em junho de 2016 no Studio della Drudi Performance, em Rimini, numa visita informal do comandante do 311º Esquadrão, Tte.- cel. Aniello V., e do comandante do RSV, Cel. Alessandro D.L. ao Studio. O conceito combinou duas excelências italianas: o mundo da Moto GP e o Departamento de Voo Experimental (RSV), cujo design remete à heráldica oficial do 311º Esquadrão e as cores predominantes são o vermelho (cor principal no emblema do Esquadrão) e o preto (que domina o brasão do RSV)

Por Daniele Faccioli

Josef Priller, e f f a w t f u L a d e l b i r r e Enfant T

DANIELE FACCIOLI

Por Claudio Lucchesi “Quando chegaram próximo a Le Havre, Priller ganhou altitude, buscando proteção entre as nuvens. Voaram invisíveis por alguns minutos e então chegaram ao final da cobertura. Abaixo deles, navegava uma frota fantástica – centenas de navios de todos os tipos e tamanhos, lado a lado em uma extensão infindável, que pareciam estar ocupando o Canal da Mancha de margem a margem. (...) As areias pareciam negras de tantos soldados que se moviam sobre elas, enquanto tanques e equipamentos de todo tipo recobriam a linha costeira. (...) Não havia necessidade de silêncio de rádio. Sentindo o coração quase leve, Priller falou em seu microfone: - Mas que espetáculo! Mas que espetáculo! (...) Então, disse com uma voz mais tranquila: - Wodarczyk, vamos lá! Boa sorte! Eles se lançaram velozmente contra as praias britânicas, voando a mais de 640 km/h e descendo até uma altitude inferior a 45 metros. Priller sequer teve tempo de mirar. Simplesmente apertou o botão (...) e suas metralhadoras começaram a disparar. Baixando ainda mais, quase tocando as cabeças dos homens na praia, podia ver os rostos surpresos que se voltaram para cima. (...) Na praia Juno, o praça Robert Rogge, da 8ª Brigada de Infantaria canadense, escutou o uivo dos caças e, levantando a vista, viu que estavam ‘voando tão baixo que eu pude ver claramente as caras dos pilotos’. (...) Na extremidade oriental de Omaha, o guarda-marinha William J. Eisemann, da Marinha dos Estados Unidos, ficou de queixo caído enquanto os dois Fw-190, com as metralhadoras matraqueando, zuniam sobre ele ‘a menos de 15 metros de altura, desviando-se agilmente da barragem de balões’. E, a bordo do HMS Dunbar, o foguista-chefe (chefe das máquinas) Robert Dowie observava estupefato, enquanto cada canhão antiaéreo da Armada abria fogo contra Priller e Wodarczyk. Os dois combatentes voaram através de tudo isso completamente incólumes, depois manobraram para a terra, desaparecendo rapidamente entre as nuvens. - ‘Jerries’ (apelido dado aos alemães) ou não, – murmurou Dowie, ainda descrente do que presenciara – a melhor sorte pra vocês dois. Caras, vocês têm mesmo coragem!” (Cornelius Ryan, O Mais Longo dos Dias)

Shtur de volta aos céu E

m 11 de junho de 2012, foram encontrados os restos de uma aeronave soviética da 2ª Guerra Mundial no Lago Krivoe, localizado a 1,5 km a sudeste da antiga base militar soviética de Veanga-2, um dos inúmeros aeródromos operativos ao redor de Murmansk, cidade no noroeste da Rússia, durante o conflito mundial. Tratava-se de um Ilyushin Il-2 Shturmovik, a mítica aeronave de ataque, um dos aviões mais famosos da Guerra, e o aparelho foi retirado das águas glaciais, onde repousara por mais de seis décadas, num trabalho feito pelas equipes da fundação russa Asas da Vitória e um time de busca da ICAR. Dez dias depois, em 21 de junho, um

segundo Il-2 foi recuperado no mesmo lago, apenas a 100 m do primeiro, na mesma profundidade em que aquele se encontrava, 17 m. Após o resgate, os dois Il-2 foram transferidos para as instalações da empresa de Boris Osetinsky, a Aviarestoration, uma companhia única, dedicada à recuperação precisa de antigas aeronaves militares (warbirds), sediada em Novosibirsk, no coração da Sibéria. Ali, a missão da equipe liderada por Osetinsky era recolocar os Shturmovik em condições de voo!

A HISTÓRIA DE UM WARBIRD

Recebidos em Novosibirsk, os dois Il-2 tiveram seus números de série confe-

ridos, constando-se que o mais completo deles havia operado na guerra no 46º Shtourmovoi Aviatsionny Polk (46.ShAP, Regimento de Assalto de Shturmovik), que vinha a ser a única unidade da aviação da Marinha soviética a ter lutado com o Il-2 no norte ártico. O regimento aéreo havia sido formado no Mar Negro em 1942, mas estivera pouco envolvido em combates até ser enviado para o fronte no Círculo Ártico, na primavera de 1943. Na mesma época, o Il-2 de C/n 1872452 foi completado na Zavod 18 (Fábrica 18), em Kuibyshev (hoje, Samara), compondo um “pequeno” lote (cerca de 3.300 aeronaves) do Il-2 em versão biplace (piloto e artilheiro

rmovik, us da Mãe Rússia de ré) que tinham as asas retas originais (com afilamento de 5%), mas com as seções externas dessas manufaturadas em duralumínio. O serial 1872452 pode ser “traduzido” da seguinte forma: 18 (a fábrica), 7 (Modelo 7, o Il-2), 24 (o número do exemplar) e 52 (a série/lote de produção). Desse modo, o Shturmovik 1872452 foi construído na Zavod 18, sendo um Ilyushin Il-2 (Modelo 7), e foi o 24º exemplar da 52ª série. O aparelho tinha motor Mikulin AM-38F, de variante melhorada, e vinha armado com metralhadora ShKAS de 7,62 mm em cada raiz das asas, além de um canhão Volkov-Yartsev VYa de 23 mm embutido

FOTOS VIA BORIS OSETINSKY

Por Amelio Pugliesi

Poucas Novidades em Moscou 18 a 23 de Julho

Por Alexander Mladenov

OAK

A equipe de demonstração aérea da Itália, os Frecce Tricolori, sobre Zhukovsky

Salão Aeroespacial de Moscou deste ano (MAKS 2017) será com certeza lembrado como uma das edições mais modestas do evento, sobretudo quanto aos negócios, número de aeronaves e outros itens expostos, participações estrangeiras e novidades em geral mostradas pela indústria do seu país-sede, a Rússia. Apesar disso, o evento realizado entre 18 e 23 de julho em Zhukovsky, ao sul de Moscou, tem a seu favor sua longa história de principal plataforma de negócios voltada ao setor aeroespacial russo, tanto civil quanto militar. Porém, infelizmente, as principais novidades da indústria, que vieram à luz na primeira metade do ano, como os primeiros voos do novo helicóptero médio Kamov Com interessante camuflagem digital, o Mi171S-VN, da série Mi-171Sh, representa a mais avançada e pesadamente armada versão da longeva família Mi-8/-17/-171

Ka-62 e o do jato comercial Irkut MS21, não estavam presentes no salão. A razão é até compreensível – as duas novíssimas aeronaves estão no início de seus longos programas de testes de voo e não seria prático desviá-las desses trabalhos, o que incorreria em indesejáveis custos e em alguns atrasos potenciais. Desse modo, a única grande novidade deste MAKS 2017 foi o novo treinador básico Yakovlev Yak-152, previsto para a instrução inicial de voo dos cadetes militares russos. Desenvolvido pelo famoso Escritório de Projetos Yakovlev (Yakovlev OKB), fez seu voo inicial em 29 de setembro do ano passado e teve agora a sua estréia pública. Dois exemplares estavam no Salão – o primeiro protótipo,

com pintura toda cinza e que participou das exibições aéreas, e o segundo, que ainda não voou, e foi exibido na parte estática, com chamativa pintura vermelho e branca, tradicional dos protótipos da Yakovlev desde os anos 1930. O programa do Yak-152 tem sido financiado pelo Ministério da Defesa russo e prevê a construção de dois protótipos para testes de voo e outros dois para testes de solo, produzidos pela Irkut Corp (em cuja estrutura se insere o Yakovlev OKB) na planta IAZ em Irkutsk, no leste da Sibéria. O requerimento da Força Aérea russa é de 150 aparelhos, a serem operados pela Escola de Formação de Pilotos de Krasnodar, onde o Yak-152 vai substituir parcialmente os L-29C e L-410, de

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LABACE 2017

QUESTIONAR é PRECISO

14-16 de Agosto

EMBRAER

Com uma pintura especial, com certeza o Embraer Legacy 650E foi o jato com o visual mais atraente do evento

Por Amelio Pugliesi

“

não? – de toda a economia brasileira. Com 15 anos de existência, vendo muitos expositores à espera de um visitante, acredito que não seria mal questionar se não é o momento de aplicar uma “revisão de projeto” no evento. Primeiro: o nosso mercado tem mesmo capacidade de abrigar um evento anual desse porte? Lembro-me que, em seu início, a LABACE teve inspiração direta da norte-americana NBAA (que, aliás, encerrou recentemente sua edição anual, numa Las Vegas abalada por uma das maiores carnificinas domésticas dos EUA).

Mas, sem demérito, não acho necessário nem citar números – é válido se espelhar num evento do mercado norte-americano? Não sei. Fica a pergunta. Afinal, por que estar na LABACE? Por que, em tempos de crise tão aguda, uma empresa deve empenhar mais de R$ 100 mil para estar em Congonhas nesses três dias? A organização diz que seu público é realmente VIP, pode pagar os valores cobrados, e essa seletividade de fato interessa aos expositores. Mas esse mesmo público, então, não pode ir a Vegas e

NEWTON HOMEM

O que estamos fazendo aqui?” Quantos expositores e quantos visitantes não se fizeram tal pergunta na mais recente edição da LABACE, a feira anual de aviação brasileira para os mercados executivo e corporativo. Neste ano, ainda menor que nos dois anteriores, o evento também sofreu com o clima – seus dois primeiros dias foram sob céu cinzento e chuva de intensidade variada, mas que insistiu em perdurar. Sei lá, pode-se até dizer que tal tempo refletiu bem o atual estado desse setor da aviação e – por que

Ao contrário da Gulfstream, a francesa Dassault Falcon Jet esteve presente em peso em Congonhas e trouxe a sua “estrela”, o Falcon 8X, e, segundo fontes, quatro exemplares já teriam sido adquiridos por clientes brasileiros

Conquistando cada vez mais mercado no Brasil, sobretudo diante da atuação retraída da Bell, a Leonardo esteve presente com o seu muito bem-sucedido A109 GrandNew

O sempre atraente Pilatus PC-12NG em frente ao espaço da Synerjet, representante da fabricante suíça no Brasil. Talvez refletindo o “clima” desta encolhida LABACE, choveu bastante (principalmente no primeiro dos três dias), com o céu cinzento dando poucas aberturas ao sol

NEWTON HOMEM

uma notícia ter um deles em Congonhas!... Com representação da Líder Aviação, pela segunda vez consecutiva, esteve em Congonhas o HondaJet, um modelo rival dos Citation M2 e Phenom 100. Um pouco mais caro que esses dois (US$ 4,5 milhões contra US$ 4,1 milhões dos concorrentes), o executivo de pequeno porte (de 4 a 6 passageiros) da Honda teve desenvolvimento extremamente longo – o primeiro voo foi em 3 de dezembro de 2003, mas sua certificação provisória da FAA (autoridade aeronáutica dos EUA) só foi obtida mais de 10 anos depois (!), em março de 2015. E não se pode dizer que tanto tempo tenha resultado numa máquina surpreendente ou revolucionária. Com peso máximo de decolagem de 4.800 kg, o HondaJet precisa de 1.200 m para decolar – enquanto o Phenom 300, com quase o dobro do peso (8.150 kg) e maior capacidade (até 10 passageiros), decola em 956 m... Continuando com os jatos que estavam nesta edição, os Cessna Citation M2 e Citation CJ3+.Desculpem, mas nada de muito excitante. No mesmo tom, a Gulfstream marcou também sua presença com apenas dois modelos, o G550 e o G280. Na LABACE deste ano, o maior espaço de todos os exibidores foi o da Embraer, que, prestigiando sua terra-natal e em seu “pátio”, mostrou uma belíssima pintura especial, inédita, num Legacy 650E, e os modelos Legacy 450 e 500 e Phenom 100 e 300. A mais recente versão desse último (ver matéria nesta edição), entretanto, ficou para ser apresentada em Vegas... Sendo justo, porém, devo dizer que, em minha opinião, a única outra fabricante de jatos a realmente prestigiar a exibição brasileira deste ano, além da nossa Embraer, foi a francesa Dassault Falcon Jet, que praticamente trouxe de fato a sua “primeira linha” – os modelos Falcon 2000S e 7X, e o mais novo da família, o Falcon 8X, que recebeu a certificação europeia em junho de 2016. Para o ano que vem? Não sei. O que devemos esperar? Q

O HondaJet na LABACE 2017: questionáveis chances de mercado para uma aeronave cara e com diversas restrições de operação, não podendo atuar, por exemplo, no aeroporto de Angra dos Reis