Revista ASAS - Edição 95 by Editora Rota Cultural

ASAS

POSTER EXCLUSIVO

O novo

KC-390 e Super Tucano

MiG-35

F-35 Muito além do

INVISÍVEL

+ C-82 na FAB + Os Porta-Aviões dos Grandes Lagos

Depoimento: “Eu fui piloto do Buran.” 95 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

FEV/MAR 2017

Meu Voo:

Estreamos o 787-9 da American Airlines

Danielle Estrela do Wingwalking

RODRIGO COZZATO

?Meu\Voo/

Por Sérgio Gonçalves

Estreando o Boeing 787-9 da American Airlines

O Boeing 787-9 Dreamliner N820L vem para o pouso no GRU. Aqui, Sérgio Gonçalves conta como foi voar neste exemplar, na estréia do Dreamliner da American Airlines para o Brasil.

Numa foto do autor, feita em seu voo, o aspecto da Main Cabin Extra, logo no embarque.

sta não será uma seção comum sobre avaliação de voos, como algumas revistas costumam publicar. Em geral, tais seções trazem opiniões de “especialistas”, que reparam em tudo com aquele olhar de juiz em concurso de miss - procurando imperfeições em algo que é único e individualizado e não permite comparações exatas. Antes de analisar um voo ou uma companhia específica, considero interessante analisar quais aspectos são realmente importantes na visão de um passageiro comum. Assim, é natural que a primeira preocupação de um passageiro seja a sua segurança. Neste aspecto, em se considerando que voar é algo seguro, que milhares de aeronaves decolam e pousam todos os dias sem incidentes, que existem estatísticas que mostram que essa assertiva é verdadeira, nada disto todavia conforta uma pessoa que se sente insegura ao entrar num avião. Afinal, as estatísticas tem sempre um ponto de comparação. Seja ela um ou um milhão para cada ocorrência, quem pode dizer que o “meu” voo não será “aquele”? Por este viés, um passageiro deseja se sentir seguro antes de qualquer outra coisa. E como se demonstra segurança para um passageiro? Apenas com uma aeronave nova e bonita? Isso é uma parte do que pode tranquilizá-lo. A outra toca aspectos mais sérios e complexos, como o histórico de segurança da empresa e a percepção de que ele está em boas mãos. O histórico de ocorrências existe derivado de fatos e pouco pode ser mudado ou explicado. Uma empresa sem (ou com poucos) acidentes ou incidentes é vista como mais segura, ainda que as chances de uma ocorrência aleatória sejam as mesmas para ela e todas as demais. Os profissionais de balcão, solo e a tripulação fazem maior diferença em minha opinião. Um passageiro que sente confiança nos profissionais da empresa aérea escolhida vai para o avião se sentindo mais seguro. O aspecto “profissional” dos tripulantes é algo que tenho visto confortar muita gente que acompanhei entrando insegura em aeronaves pelo mundo. Aquela sen-

sação de que “eles sabem o que estão fazendo” opera milagres nas pessoas. Partindo deste pressuposto básico, que um passageiro deseja entrar e sair de uma aeronave da mesma maneira, em segurança e em plena integridade física, a segunda preocupação que acompanho ser desejada pelos passageiros é um bom serviço, algo que não se confunde com voar de Primeira Classe, Executiva ou Econômica. Como indivíduos que somos, desejamos ser tratados com deferência e respeito, com cordialidade. Convenhamos, neste aspecto, voar hoje não é algo agradável como já foi no passado. Houve uma época em que voar era algo único, exclusivo e os passageiros sentiam-se especiais (até por o serem, de fato). Eram tão poucos viajantes que preços e tratamento eram de alto padrão. Assim, é natural que a popularização do transporte aéreo viesse a retirar esta “áurea” de acontecimento de um voo. Mas as pessoas continuam sendo únicas e individuais em qualquer classe social e, por serem únicas, esperam de alguma forma ser tratadas com um cuidado que, em geral, não recebem. É fato que um Boeing 777-300 ou um Airbus A330 terão em sua Classe Econômica, no mínimo, de 250 a 300 pessoas e tratar cada uma como se fosse especial, com deferência e atenção, é virtualmente impossível. Ainda assim, há como fazer com que a expe-

riência, no geral, seja mais agradável e permita que o passageiro se sinta acolhido em uma aeronave e não apenas acomodado num assento. Novamente, voltamos ao aspecto operacional, ou seja, a filosofia de uma empresa, da maneira como ela deseja que seus passageiros sejam tratados. Isso dependerá de diversos fatores: desde o treinamento dos tripulantes ao seu estado de espírito (leia-se ânimo com a empresa) e estado físico, uma vez que voos cada vez mais longos exigem muito dos tripulantes. Claro que os passageiros em si também tem uma importante parte na sensação de conforto e acolhimento em um voo. Isso porquê hoje as pessoas tendem a acreditar que possuem apenas direitos e não mais obrigações umas com as outras. A vida em sociedade moderna vem nos tornando pessoas egocêntricas, preocupando-se na maioria das vezes apenas com suas necessidades básicas e imediatas, seja num avião ou em suas casas ou empresas. A situação pode se deteriorar rapidamente ao se concentrar pessoas com este tipo de personalidade em tubos de metal lacrados, confinadas por uma dezena de horas ou mais. Presenciei diversos conflitos de passageiros entre si e com tripulantes, desencadeados por motivos

Apesar de não ter sido a acomodação utilizada pelo autor, esta foto da American Airlines mostra a Classe Executiva de seus B-787-9.

Por Claudio Lucchesi

O Urso e o Piper Cub uma crônica do Alaska N

este mundo hiperconectado, no segundo semestre de 2009, circularam as fotos vistas aqui, e outras, contando o bizarro “causo” de um piloto que tivera seu aparelho atacado por um urso, no Alaska, e o consertara, voando em segurança, fazendo

uma “nova fuselagem” com silver tape. Isso mesmo, a famosa silver tape – aquela fita que já ganhou até episódio especial na série televisiva Mythbusters (os “Caçadores de Mitos”). Como convém a uma “lenda urbana” moderna, havia detalhes e versões (o pi-

loto estava numa pescaria e guardara os peixes na aeronave, para pernoitar), mas não apareciam datas específicas, ou mesmo, o nome do protagonista (o piloto, não o urso, claro...). Seja como fôr, em sua época, a história “viralizou”, e se tornou muito popular, com vídeos no YouTube, montagens e posts infinitos na rede social. Mas, como se diz, a pergunta que não quer calar – aconteceu mesmo? Bem, apesar dos anos que se passaram, eu mesmo permaneci com a curiosidade – você não!? Então, o que de fato aconteceu naquelas terras inóspitas do Norte, a chamada “Última Fronteira” dos Estados Unidos da América!? Em setembro de 2009 (não consegui uma data mais precisa), um piloto privado, destes que voam em áreas agrestes (“bush pilot”), Luke Miller, de 28 anos, estava fazendo um voo com o seu Piper PA-18 Super Cub (registro N9368D). A aeronave, aliás, era a sua “menina dos olhos” – um legítimo clássico, construído em 1958. Tendo decolado de

Anchorage, aterrisou na pequena pista rústica da pousada de caça de um amigo, Gary LaRose, a LaRose’s Hunting Lodge, no sudoeste do Alaska. Ao chegar, Miller não sabia que a pousada vinha tendo uns problemas com um volumoso habitante local, um enorme urso pardo, que descobrira que podia fazer “assaltos” rápidos, geralmente noturnos, para saciar a sua fome – elegendo o Lodge como um “drive-thru” de lanches. Numa destas ocasiões, quebrando uma janela, o urso levara para si o quarto traseiro inteiro (uma peça de carne de uns 28kg!) de um alce. Apesar de LaRose tapar a janela, cortar e colocar num freezer o restante do animal, e limpar meticulosamente a área, o urso ainda incursionou em duas outras noites, em busca de outra refeição fácil – e tão generosa! E é aí que entra Miller e seu Piper Cub! Tendo feito um voo para um guia de caça, e estando retornando pela área, o piloto decidiu pousar na hospedaria do amigo, evitando os dissabores do tempo adverso e surpreendente do

Alaska – uma tempestade, com chuvas fortes se aproximava, com previsão de ventos de até 50km/h. Um ou dois dias com o amigo Gary, na tranquilidade da pousada, não eram uma má idéia. Assim, Miller pousou sem problemas na rústica pista, e tratou de prender bem firme ao solo o seu aparelho. Perto da pousada, o Piper ficava bastante exposto, mas a uns 20m desta, havia um barracão, que com toda certeza oferecia melhor proteção contra os ventos e intempéries, de modo que Miller optou por tal local. A última visita do vizinho peludo fora uns quatro dias antes, de jeito que o próprio LaRose sequer se preocupava mais com este. Mas o urso não esquecera o LaRose! Sob um céu tempestuoso, todos foram dormir na hospedaria, naquela noite de 26 para 27 de setembro de 2009... Logo cedo, mal alvorecera, porém, um dos hóspedes avisou Gary de que houvera outro “roubo” de carne. Não demorou muito, e se verificou que fora, novamente, o urso. Ele quebrara uma

janela, mas fora isso, e a carne, não parecia ter havido nada mais. Até que Gary se lembrou do Piper no barracão! Ainda estava escuro. Munindo-se de boa coragem, e uma potente lanterna, Gary caminhou com cautela até o abrigo, onde teve uma visão difícil de acreditar – e que jamais iria esquecer. O Super Cub estava literalmente destroçado! Havia sido feitos em pedaços pelo urso! Seu entelamento praticamente desaparecera por toda a fuselagem, da cabine até a cauda! Rasgões das enormes garras eram visíveis por toda parte – inclusive nos dois grandes pneus de baixa pressão, ambos destruídos. Assim como as janelas do lado esquerdo. Uma cena de destruição completa! Foi esta realidade com que se deparou Miller, quando Gary retornou do abrigo e acordou o amigo. Logo, todos na pousada estavam cientes da aeronave que fora estraçalhada pelo urso em sua visita noturna. E todos tentavam entender o porquê da fera ter feito tal ataque. Sendo também piloto, com 38 anos

Eupertsiençompleaosmentcéu.e Entrevista

Por Claudio Lucchesi

Danielle, wingwalker

ssa inglesinha com charme de pinup nasceu em dezembro de 1988, no simpático vilarejo de Foxley, e hoje, com 28 anos, já soma 11 fazendo uma arte clássica da aviação, que atualmente possui menos de dez praticantes profissionais no mundo todo – o wingwalking. Se você gosta de história (e qual leitor de ASAS não gosta!?), vamos explicar que, pelo que se sabe, a primeira “caminhada” na asa de um avião em voo ocorreu exatamente na Inglaterra, em 1911, quando o Coronel Samuel Franklin Cody, visando mostrar a grande estabilidade do biplano que construíra voou com um “passageiro” na asa, distante cerca de 3m do centro de gravidade do aparelho. Mas o “wingwalking” surgiu após a 1ª Guerra Mundial, popularizando-se na década de 20, com as apresentações acrobáticas de pilotos (quase todos, ex militares), e suas loucuras em voo. Eram os “barnstormers”, que logo passaram a ter, a bordo, a companhia de parceiros, os wingwalkers, que executavam seus malabarismos nas asas da aeronave em voo. Hoje, na aviação de computadores, jatos e autoridades oficiais, o win-

gwalking sobrevive com um pequeno punhado de equipes de shows aéreos, nos Estados Unidos e na Europa, e no ainda (muito) masculino mundo da aviação, tem cabido à graça, habilidade e coragem das garotas manter a arte viva. Então, fomos conversar com uma destas musas do voo; aliás, provavelmente a mais habilidosa e bem-sucedida wingwalker hoje - Danielle Del Buono. ASAS - Quando foi o seu primeiro contato com a aviação? Meus pais me levaram a um show aérea quando eu tinha apenas seis anos. Era o Royal International Air Tattoo, na base aérea de Fairford, Inglaterra; e de cara fiquei fascinada por aquelas fantásticas máquinas voadoras – mas sobretudo, pelo show que houve com uma equipe de wingwalking. Eles estenderam a mão e tomaram o meu coração! Havia uma pessoa atada na asa superior de um biplane, em voo. Eu não conseguia tirar os olhos do show! E daí em diante, eu sabia – “é isso que quero fazer quando crescer!” Eu sempre gostei muito de prática esportiva – o que iria me ajudar co-

mo wingwalker. Corro, faço equitação, danço, e tenho, inclusive, faixa preta em tae kwon do – fui mesmo campeã britânica, quando adolescente. ASAS – E como você se tornou uma wingwalker? Quando fiz 18 anos, fiz um teste para entrar numa equipe britânica de wingwalking. Ela precisava de uma nova garota. Precisava ter menos de 1,65m e pesar menos de 55kg, além de ter um preparo físico de qualidade. E eu passei. Eu fui meio que atirada, meio que me joguei naquilo, em terra. O treinamento foi mínimo, o que me surpreendeu. Praticamos em solo, como posicionar nossos pés e mãos, e simulávamos no hangar a rotina de apresentação. É claro, fazer aquilo no real, no céu e com ventos fortes, era um jogo completamente diferente!!! Trabalhei com eles, profissionalmente, por nove anos, nos quais a equipe teve diversas grandes marcas como patrocinadores. Mas nesta equipe, basicamente nós apenas (“apenas”, como assim!?) subíamos e descíamos da asa superior, o que não era

Por João Paulo Moralez

Última palavra em A

Guerra das Malvinas em 1982 trouxe para o Brasil uma série de ensinamentos e lições. Ao estudarem cada faceta deste breve, mas intenso conflito, as autoridades brasileiras se depararam com diversas questões operacionais e estratégicas para as quais deveriam dar mais atenção. A nacionalização de tecnologias e a capacidade de mobilizar a população e a indústria brasileira num esforço de guerra foi uma delas. O Brasil já era independente em muitos setores. A produção de aviões, de fuzis, pistolas, munições, de partes estruturais e alguns componentes dos aviões

O último modelo de capacete produzido pela Esra, com luzes individuais convencionais e para operação com OVN.

utilizados pela Força Aérea Brasileira (FAB) são parte de muitos exemplos que podemos citar. Entretanto, ainda assim, era preciso ampliar esse programa e criar uma estrutura para uma possível mobilização nacional, fato que foi concretizado ao longo da década de 80. E foi exatamente neste contexto que nasceu a ESRA Engenharia, Serviços e Representação Aeronáutica. “O Coronel Pedro da Costa, engenheiro formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), tinha atuado no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo e era uma pessoa muito técnica. Ele conhecia muitos materiais e muitas empresas. Foi diretor técnico da Comissão Aeronáutica Brasileira em São Paulo, que se tornaria depois o Centro Logístico de Aeronáutica, tendo como diretor o Coronel Massao Kawanami. No final da década de 80, Pedro se aposentou na FAB, mas a proposta foi de continuar prestando serviços na área aeroespacial e com

desenvolvimento de tecnologia brasileira e nacionalização de sistemas. Foi aí que nasceu a ESRA, em 3 de setembro de 1991”, comenta Sidiney Peruchi de Godoy, presidente da empresa. Uma das primeiras ações foi a aquisição da empresa Forteplás, criada no final da década de 60 com o objetivo de desenvolver e produzir capacetes nacionais para a FAB. Mas por uma série de motivos – incluindo a falta de novas encomendas e a morte do seu fundador; a empresa fechou em 1987, e a FAB começou a sofrer com a falta de fornecimentos de peças de reposição para esses capacetes. A ESRA então adquiriu a empresa, seu estoque e o ferramental e passou a suprir as necessidades de peças e manutenção para a FAB. Foi naquele momento que a empresa começou a ver as várias deficiências do produto, que já se apresentava obsoleto para a sua função. Era mais pesado do que os demais capacetes que estavam no mercado. Além disso, não aceitava tantas modificações e modernizações. “Nós passamos cinco anos desenvolvendo um novo capa-

TODAS AS FOTOS DO AUTOR

proteção pessoal

Um tripulante operacional da Coordenadoria de Aviação Operacional Policial da Polícia Federal usando o sistema da Esra com o capacete integrado a um rádio de comunicação. Assim, é possível manter contato com o helicóptero e outras equipes de solo mesmo quando desembarcado da aeronave. Também quando embarcado é possível escutar a fonia do helicóptero e daqueles que estão em solo.

cete, mais leve e resistente, e em 1998 iniciamos a campanha de homologação, através de vários testes. Usando esse projeto, passamos a conversar com os operadores, especialmente o Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo, para oferecer um equipamento que atendesse as suas expectativas. Nós íamos até cada um deles, escutávamos qual eram as missões que realizavam e o que o capacete precisava ter. Apesar de não ser balístico, os nossos capacetes utilizam o Kevlar usado nessas aplicações. E isso aumentou muito a resistência, pois as normas que são utilizadas nos EUA, para a Força Aérea, exigem que o capacete não sofra penetração de quaisquer objetos, principalmente durante a ejeção”, explica Godoy. O capacete da empresa usa resina epóxi anti-chama, suportando 1.100°C por 15 minutos, e impactos e desaceleração de 600G (sendo 1G igual à aceleração gravitacional terrestre), transferindo para a cabeça humana 200G durante 6 milissegundos, 300G durante 4 milissegundos, ou 400G durante 2 milissegundos. O crânio humano suporta impactos de até 400G, se este for distribuído de maneira uniforme. O capacete pode ser responsável por reduzir em até 85% a gravidade dos ferimentos. Ainda, no caso dos da ESRA, transferem para o crânio apenas 152G durante um milissegundo de um impacto de 600G. As viseiras são oferecidas nas cores âmbar e fumê, e também transparente, podendo duas dessas cores serem montadas num único capacete, de acordo com a exigência do operador. A empresa incorporou controle de volume nos capacetes e luz de mapa convencional e para uso com óculos de visão noturna (OVN). O sistema de comunicação é um dos diferenciais dos capacetes, e os da ESRA utilizam os microfones e fones da norte-americana David Clark, que são robustos para atender e suportar as exigências e as missões executadas pelos operadores. Inicialmente, a ESRA adquiria e incorporava o sistema da David Clark nos seus capacetes. Depois, o acordo e a parceria entre as empresas foram ampliados, com a norte-americana passando a produzir os sistemas exclusivamente e personalizados para o Brasil. Outra novidade foi o desenvolvimento de um sistema de comunicação por rádio para que o tripulante, quando desembarcado do helicóptero, pudesse se comunicar tanto com a aeronave quanto com outras unidades policiais ou de segurança pública que estivessem em solo, num raio de 15km. “Teve uma apreensão muito grande feita pelo Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo, em que dois tripulantes foram desembarcados enquanto o helicóptero subiu para ter uma

: o ã s s i M

RECONQUISTAR A

AMAZÔNIA U

ma área de mais de 5.000km² é ocupada por um inimigo com força militar muito superior às Forças Armadas brasileiras. A região engloba os municípios de Manaus, Manacapuru, Iranduba e Rio Preto da Eva, que totalizam mais de 26.000km² de área, uma população de aproximadamente 2 milhões de habitantes e incontáveis recursos naturais. Em resposta, o Exército Brasileiro lança uma série de ações para combater esse inimigo, utilizando os seus próprios recursos de combate e, principalmen-

A participação do 4º Batalhão de Aviação do Exército (4º BAVEX) num dos mais importantes exercícios militares desencadeados pelo Comando Militar da Amazônia. Por João Paulo Moralez

te, implementando a sua estratégia militar de resistência, que inclui o uso de técnicas de guerrilha e conquista e manutenção da opinião pública ao seu favor. Assim, mais de 1.400 militares, de 36 organizações do Exército, passaram a trabalhar de forma conjunta sob a coordenação do Centro de Operações do Comando Militar da Amazônia (CMA) que emitiu as ordens e diretrizes de emprego. Felizmente, esse era o cenário fictício da Operação Machifaro III, uma das mais importantes, organizadas e

Por Claudio Lucchesi

Muito Além do Invisível No Rastro do F-35 Lightning II Com um programa infestado de problemas, custos ascendentes a patamares nunca vistos, incredulidade e críticas de analistas (e até do Presidente), o F-35 atinge capacidade operacional com a promessa de ser um “divisor de águas” no conceito de domínio aéreo e multifuncionalidade, consciência situacional e capacidade de compartilhamento de dados netcêntrico. Onde está, enfim, a realidade do Lightning II?

m janeiro de 2016, o Dr. J. Michael Gilmore, Chefe da Diretoria de Testes de Armas do Pentágono (DOT&E), aponta num relatório nada menos que 91 deficiências no F-35, sendo 27 de “Categoria 1” (que significa risco de morte, ferimentos graves, ou severa sequela de saúde; perda ou séria avaria do sistema de armas; restrição crítica da capacidade do operador militar; ou ainda resultar na paralisação da produção”) e 64 de “Categoria 2” (impedimento ou restrição da realização bem-sucedida da missão). Pouco depois, em 6 de abril, o prestigiado “The Times of Israel”, colocava em dúvida a seleção da aeronave pela Força Aérea do país, citando que seus assentos ejetáveis tinham sido considerados perigosos para pilotos com peso inferior a 75kg, e que haviam sido detectados bugs de programação no complexo software – incluindo o sistema de armas. Enfim, antes que o ano terminasse, em 12 de dezembro, num tweet, há pouco mais de um mês de sua posse, o Presidente eleito dos EUA, Donald Trump, criticava o programa do F-35, considerado o mais caro investimento num sistema de armas da História da Humanidade – “o

programa do F-35 e seus custos estão fora de controle. Bilhões de dólares podem (e serão) economizados à partir de 20 de janeiro (de 2017, data da posse).” Não, não é raro que novas aeronaves de combate sofram críticas e sejam alvo de incredulidade técnica acerca de suas capacidades. Afinal, ano após ano, o desenvolvimento de tais máquinas tem se tornado uma atividade humana mais e mais desafiadora, talvez hoje a mais complexa forma de engenharia – e também, um investimento de custos cada vez mais astronômicos. Imagine-se então, um programa visando criar o mais avançado caça já construído. Um avião não apenas “invisível” aos radares, mas com uma capacidade inédita de obter, receber, compartilhar e gerenciar dados, em tempo real, com literalmente qualquer outra plataforma ou estação. Um desafio tecnológico assustador, certo!? Pois vai ainda mais longe! Some agora que este avião tenha versões capazes de operar desde bases terrestres, até porta-aviões convencionais e mesmo dos restritos deques de voo de grandes embarcações de operações anfíbias! O resultado é uma “tempesta-

de perfeita” – um verdadeiro pesadelo de qualquer equipe de pesquisa e desenvolvimento. O resultado... é o Lockheed-Martin F-35 Lightning II.

A CONCORRÊNCIA JSF

Para se tratar do F-35 é preciso entender a sua origem, o Programa JSF (Joint Strike Fighter, Caça Conjunto de Ataque), que surgiu da fusão de dois requerimentos distintos, o do Common Affordable Lightweight Fighter (CALF, Caça Leve Acessível Conjunto) e o Joint Advanced Strike Technology (JAST, Aeronave de Ataque Conjunta de Tecnologia Avançada). O primeiro, concebido pela DARPA (agência de desenvolvimento tecnológico aeroespacial do governo norte-americano), consistia no projeto de um novo jato, com capacidades STOVL (Short Take-Off & Vertical Landing, Decolagem Curta e Pouso Vertical), para o Marine Corps (USMC, Fuzileiros Navais norte-americanos), no qual substituiria o AV-8 Harrier II, e que também pudesse substituir o F-16 na Força Aérea (USAF). Por seu lado, o JAST, oficializado em janeiro de 1994, visava ao desenvol-

BJÃ&#x2013;RN HELLENIUS

Por Krassimir Grozev e Alexander Mladenov

Rússia apresenta o

MiG-35 definitivo Q

ualquer apresentação pública de um novo tipo de aeronave de combate gera muitos debates e, não raro, especulações. E isto se torna especialmente verdadeiro quando o avião em si provém do RSK MiG, o legendário escritório de projetos russo, que em tempos recentes passou por duas décadas de trabalho duro, e lento desenvolvimento de novos tipos, muitas vezes sobrevivendo das vendas no mercado externo. Entretanto, em 27 de janeiro passado,

com pompa e circunstância, o RSK MiG apresentou o Mig-35 – a mais nova e avançada versão derivada da bem conhecida família MiG-29, financiada e com encomendas da Força Aérea russa. Como é agora tradição na Rússia destes dias, houve primeiro uma apresentação especial feita para o Presidente do país, Vladimir Putin, no dia 26, na véspera do evento público. O MiG-35 foi pessoalmente mostrado pelo presidente da holding United Aircraft Corp

(UAC), Yury Slusar, e pelo projetista-chefe desta, Sergey Korotkov, em conjunto com o chefe dos pilotos de testes do RSK MiG, Mikhail Belyaev. Pondo de lado que Putin irá visitar a linha de produção e o complexo de testes de voo em Lukhovitsi, a apresentação ao presidente russo foi feita em vídeo conferência, participando ainda o Vice Primeiro Ministro, Dmitry Rogozin, e o Ministro da Defesa, Sergey Shoigu, estes então

reunidos com Putin, no Kremlin. No dia seguinte, houve então a apresentação pública, com convidados especiais de 30 diferentes países, e a imprensa russa, também em Lukhovitsi, onde foi mostrado o recém-produzido exemplar monoplace do MiG-35 (com serial 702), de modo estático, enquanto o exemplar (712) da versão biplace, MiG-35UB, fez uma breve apresentação em voo. Estes dois protótipos recém construídos fizeram seus primeiros voos em novembro do ano passado, mas estes eventos foram mantidos longe do público, em antecipação da apresentação e apro-

vação oficiais das autoridades russas. O MiG-35, como mostrado agora em 27 de janeiro, é de fato um avião bastante diferente daquele exibido há 12 anos. Naquele tempo, tratava-se de um programa custeado pela própria empresa, com um demonstrador anteriormente designado MiG-29M, enquanto agora o programa de desenvolvimento está sendo integralmente custeado pelo Ministério da Defesa russo. Ao se completar este, é prevista uma encomenda inicial de 30 MiG-35 pela Força Aérea russa, cujo contrato formal deve ocorrer em fins de 2018, com as primeiras entregas por volta de 2020.

A estrutura deste novo MiG-35 da Força Aérea russa é muito similar a das versões navais embarcadas MiG-29K/ KUB, sendo um aperfeiçoamento daquela do MiG-29M original, concebido nos anos 80. As maiores novidades em relação aos MiG-29 “tradicionais” são os tanques de combustível internos de maior capacidade, incrementando em 1.000 litros o total interno; a alteração no design das tomadas de ar, supressão das tomadas de ar auxiliares; um redesenho da fuselagem superior, adquirindo uma pequena “corcunda” que termina na chamada “cauda de castor”, entre os motores. O freio aerodinâmico assu-

Cores da Aviação Militar Brasileira Por Aparecido Camazano Alamino

FAIRCHILD C-82 “VAGÃO VOADOR” NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA DESENVOLVIMENTO E HISTÓRICO DA AERONAVE

carinhosamente pelos norte-americanos de “Packet” (Pacote), pelo seu formato, um total de 223 exemplares do C-82 foram fabricados, sendo 220 da versão C-82A e somente três da variante C-82N, que foram produzidas pela North American Aviation. Uma das mais importantes e interessantes operações de que o Packet participou foi durante a Guerra Fria, no episódio do Bloqueio de Berlim pelos soviéticos. O C-82 integrou a enorme força-tarefa da Ponte Aérea para Berlim, durante os anos de 1948 e 1949, quando transportaram equipamentos e alimentos para a população ali sitiada. O C-82 tinha a capacidade de transportar 42 soldados equipados ou 34 macas quando era configurado na versão de evacuação aeromédica. Alguns aviões receberam no dorso de sua fuselagem uma turbina auxiliar a jato Westinghouse J30-WE-20, que lhe proporcionava excelente reforço de potência durante a decolagem e nas diversas fases de sua operação, além de lhe aumentar a velocidade de cruzeiro. Após a sua desativação pela agora United States Air Force (USAF, Força Aérea dos EUA), em meados da déca-

FAIRCHILD, COLEÇÃO DO AUTOR

Durante a 2ª Guerra Mundial, os principais países envolvidos no conflito tiveram que utilizar o máximo de criatividade para buscar soluções com a finalidade de adaptar as suas aeronaves civis para a realização de missões onde elas seriam utilizadas como aviões de transportes militares. Na maioria dos casos, os resultados deixavam muito a desejar, pouco passando da introdução de uma nova pintura segundo os padrões militares em vigor que, normalmente, era a camuflagem característica de cada país, adaptada para a região onde os aviões iriam operar. Além disso, divisou-se nos Estados Unidos (EUA) a necessidade do desenvolvimento de uma aeronave específica para o transporte de grandes volumes, que contasse com grandes portas de acesso para carga e uma fuselagem que facilitasse o lançamento de paraquedistas, sem o risco de que eles se chocassem com a cauda do avião durante o salto. Dentro desses requisitos, a United States Army Air Force (USAAF, Força Aérea do Exército dos EUA) solicitou às indús-

trias aeronáuticas norte-americanas, em 1942, que iniciassem projetos nesse sentido. Inúmeras propostas foram apresentadas, e a que saiu vencedora foi a da Fairchild Engine and Airplane Corporation, que ganhou a concorrência com o seu inovador projeto, em fins de 1943. A aeronave era revolucionária para a época, pois apresentava uma fuselagem de formato quadrangular, comandos de cauda em duas extensões tipo viga, formando uma dupla deriva alta, que permitia o carregamento de grandes volumes, através de enorme porta, que se abria em toda a extensão do cone de fuselagem. Tais inovações facilitavam o acesso de viaturas do tipo caminhão e o lançamento de vários paraquedistas a um só tempo, dentro das normas de segurança proporcionadas por uma aeronave especializada. O trem de pouso era triciclo e a asa alta, o que lhe permitia a operação em pistas curtas e pouco preparadas. O primeiro protótipo da aeronave, designado como XC-82 e matriculado 43-13202, efetuou o seu voo inaugural em 10 de setembro de 1944, decolando de Hagerstown, cidade onde a Fairchild tinha a sua sede. Chamado

Ainda na Fairchild, o FAB 2065 (depois 2200) pronto para a entrega à FAB em 1955.

ESTATÍSTICAS DO C-82 NO 1O/1O GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPA ANO

des volumes de carga, viaturas e equipamentos aeronáuticos, levou a FAB a estudar a aquisição de uma nova aeronave que preenchesse esses requisitos. Com a desativação da frota de aviões Fairchild C-82 pelos EUA, logo após a Guerra da Coreia, apresentou-se a oportunidade para que alguns desses aviões pudessem ser cedidos aos países aliados.

O FAIRCHILD C-82 NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA ANTECEDENTES

No início dos anos 50, a Força Aérea Brasileira (FAB) contava em seus Esquadrões de Transporte Aéreo somente com o Douglas C-47, que era o “faz tudo” da época, realizando todos os tipos de missões afins como o transporte logístico, de passageiros, de carga, Correio Aéreo Nacional (CAN) e o lançamento de paraquedistas. A necessidade da utilização de uma aeronave especializada, para a realização do lançamento de paraquedistas e, também, para o transporte de gran-

1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 TOTAL

955.456kg

24.791

1.050.370kg

26.546

1.047.112kg

24.066

498.110kg

19.682

575.655kg

24.763

300.799kg

18.688

54.568kg

10.295

805.775kg

8.609

464.610kg

7.401

371.887kg

12.652

6.124.342 kg

177.493 FONTE: 1O/1O GTT

Este fato motivou a FAB a solicitar gestões do governo brasileiro junto aos norte-americanos para a possível transfeARQUIVOS DE MAURO LINS DE BARROS, VIA AUTOR

da de 50, cerca de 70 aparelhos foram vendidos para o mercado civil norte-americano que os empregou no transporte de cargas. Outros países, como o Brasil, o México e a Bolívia, empregaram o C-82 com essa mesma finalidade, onde ficou comprovado o sucesso da aeronave também em atividades civis. A experiência acumulada com a operação do C-82 levou a USAAF e a própria Fairchild sentirem a necessidade de ampliar e de modificar o avião, surgindo daí um novo modelo, designado C-119, que alcançou maior sucesso e teve um número bem mais significativo de unidades produzidas. Não obstante o C-82 ter sido um avião desenvolvido exclusivamente para uso militar, ele foi utilizado somente pelos EUA em uma primeira fase, sendo exportado para outros países, incluindo o Brasil, após a sua retirada do serviço ativo pelos norte-americanos em meados da década de 50.

CARGA PARAQUEDISTAS TRANSPORTADA LANÇADOS

Jovens conhecem o C-82 assim que chegou ao Campo dos Afonsos. Observar que ele já ostenta o emblema do 2º GT.

Por Claudio Lucchesi

“Eu fui piloto do I

gor Petrovitch Volk nasceu na pequena cidade de Zmiiv, Comuna de Kharkov, no nordeste da então República Socialista Soviética da Ucrânia, em 12 de abril de 1937. Na ocasião, ninguém imaginaria que, naquele mesmo dia, 24 anos depois, outro jovem soviético, nascido três anos antes de Igor, se tornaria o primeiro homem no espaço –Yuri Gagárin. Em honra daquele primeiro cosmonauta, a partir de 1962, a União Soviética (URSS) instituiria o 12 de abril como Dia da Cosmonáutica (em 2011, a data passaria a ser mundial, como Dia do Voo do Homem no Espaço). E dificilmente alguém imaginaria, na cidadezinha de Zmiiv, naqueles idos de 1937, que o recém-nascido, filho de um engenheiro, iria tornar-se, ele próprio, um dos heróis pioneiros daquela fronteira então sequer tangível – o Espaço. Com apenas quatro anos, sua terra-natal sofreu a genocida invasão pelas hordas sob as ordens do líder nazista Adolf Hitler, no verão de 1941. A família teve de abandonar a Ucrânia. Já tendo completado o primário, Igor faria o ginásio em Ussuriysk, no Extremo Oriental soviético. Com a vitória sobre a Alemanha e a paz, veio o retorno à URSS europeia, e o jovem foi fazer o colegial em Kursk – onde, no aeroclube local, teve despertada sua paixão pela aviação. Ali, de início apenas olhando os Yak-18 e os veteranos biplanos Po-2, o rapaz passou horas e horas de seu tempo livre! Graduando-se em 1954, no mesmo ano, fez seu primeiro voo, com um Yak-18. E, também em 1954, iniciou o ser-

Igor Petrovitch Volk Comendas e Condecorações • Herói da União Soviética •Título de PilotoCosmonauta da URSS • Título de Honorável Piloto de Testes da URSS • Ordem do Mérito pela Pátria, 4ª Classe • Ordem de Lenin • Ordem do Estandarte Vermelho do Trabalho • Ordem da Amizade dos Povos • Medalha de Mérito pela Exploração do Espaço

viço militar ativo. O senhor de curtos cabelos inteiramente brancos, relembra para mim este seu início na aviação, com paciência para que o neto traduza do russo para o inglês. É uma agradável noite de verão, em agosto, numa área residencial pacata no norte de Moscou. Estamos, entretanto, a apenas uma curta caminhada do belíssimo Parque Ostankino; entre este e a movimentada (e também bem próxima) Avenida da Paz (Prospekt Mira). Perto, portanto, do Museu de Cosmonáutica, marcado pelo monumento ao voo de Gagárin – e do parque Centro de Exibições de Todas as Rússias, onde estão expostos um exemplar do foguete-lançador, Vostok-K 8K72K, da cápsula espacial de Gagárin, e também um dos protótipos do ônibus espacial soviético, o Buran. É difícil de se imaginar um endereço mais apropriado para um cosmonauta! Para a entrevista, ele me conduz a um espaço aberto para o quintal da casa, na Rua Khovanskaya. Veste uma camiseta azul, com o paletó do terno ostentando orgulhosamente a maior condecoração militar soviética, a “estrela dourada” de Herói da União Soviética. Logo no hall de entrada da casa, me deparei com uma antiga maquete de um MiG-25, e, no alpendre aberto para o quintal gramado, uma outra... do Buran. A noite está tranquila, ali, perfeita para uma conversa de memórias, muita história, e aventuras. Dois anos adiantado (!), Volk se graduou, em 1956, na Escola de Pilotos de Caça em Kirovograd, sendo então enviado para serviço militar na república soviética do Azerbaidjão, em Baku.

CLAUDIO LUCCHESI

Buran”

Por João Paulo Moralez

Os po rta-aviõ es

de água doce

da US Navy

s porta-aviões mudaram radicalmente o combate naval na 2ª Guerra Mundial. Dos primeiros, convertidos de outros tipos de navios, logo se converteram em gigantes, verdadeiras cidades (ou bases) flutuantes. Imponentes, muitas vezes blindados, alguns com deslocamento de 37 mil toneladas, mediam mais de 260m de comprimento, 45m de largura, tinham canhões pesados próprios para autoproteção, passavam de 60km/h, eram equipados com radares e sistemas avançados de comunicação, levando mais de 100 aeronaves de combate a bordo e

Sendo um dos dois de sua classe, junto com o SS Greater Detroit, o SS Greater Buffalo foi o maior barco a vapor já construído em seu tempo, podendo levar 1.700 passageiros (200 a mais que o SS Seeandbee). Saiu de serviço em 1930, após a Grande Depressão de 1929 nos EUA.

contavam com uma tripulação as vezes superior a 2.500 homens. Superando o couraçado como o “rei dos mares”, o monumental alcance (que podia superar os 37 mil quilômetros) fazia com que estes desbravadores e intrépidos porta-aviões fossem capazes de percorrer o mundo se necessário – e atingir seus alvos onde antes estes se julgavam seguros. Ferramentas estratégicas nos mais variados teatros de operações, podendo levar a força atacante no alcance necessário para combater o inimigo de maneira rápida e sem a neces-

sidade de contar com apoio de bases terrestres. Assim, EUA, Japão e Reino Unido se beneficiaram muitíssimo da versatilidade que representavam essas máquinas de guerra no maior conflito armado do século 20. Não havia, de fato, limites ou restrições para eles. Enfrentavam mau tempo em alto mar, aviões e submarinos inimigos que a todo o custo os tentavam afundar. E passaram a sempre contar com escolta – muitas vezes, quase toda uma força-tarefa – já que eram

imprescindíveis para o combate. Depois da 2ª Guerra Mundial, tais navios cresceram ainda mais, e ganharam um irresistível poder de dissuasão. A capacidade de combate de um país passou a ser, muitas vezes, medida pela quantidade de porta-aviões que tinha em serviço. Celebrado especialmente pelos EUA, tornou-se não apenas a mais pura projeção de força da superpotência; mas também a maneira com que uma potência regional tem de tentar uma última saída diplomática antes de declarar guerra. Afinal, um porta-aviões hoje possui uma força aérea e um arsenal maior que muitos exércitos e forças aéreas regulares e ninguém quer um porta-aviões navegando, ainda que em águas internacionais, próximo à sua costa. Entretanto, por trás deste poder que ainda nos dias de hoje é restrito a apenas oito países, na 2ª Guerra Mundial, dois porta-aviões em especial jamais enfrentaram o inimigo. Nunca tiveram um poder de dissuasão contra este, e jamais se envolveram numa batalha naval ou sequer saíram dos EUA – país ao qual pertenciam. Literalmente falando, pois, estavam sediados no interior da nação, mais precisamente, em Michigan. Não eram blindados, não tinham armamento e nem mesmo aviões pró-

prios. Não tinham o glamour que seus irmãos ganharam na 2ª Guerra Mundial, mas tiveram um papel estratégico para a atuação dos pilotos navais e tripulação de operação no convés de voo. Estes navios quase esquecidos foram o USS Wolverine (IX-64) e o USS Sable (IX-81), os porta-aviões “de lago” da US Navy (Marinha norte-americana). E quando dizemos “porta-aviões de lago”, é isso mesmo - no sentido literal!

UMA HISTÓRIA INUSITADA

No início da década de 40, a US Navy procurou um meio eficiente de qualificar e treinar os seus pilotos navais para operações embarcadas em porta-aviões. A guerra grassava feroz no Pacífico, com a Marinha Imperial japonesa possuindo diversas esquadras de porta-aviões. Era necessário formar o maior número possível de aviadores navais, para se antepor a isso, e dentre diversas possibilidades existentes, a US Navy incluiu uma (surpreendentemente) simples e prática. Comprou, em 12 de março de 1942, o barco a vapor SS Seeandbee para transformá-lo num porta-aviões simples, mas eficaz para o propósito de formação de pilotos e tripulantes de convés de voo. Projetado originalmente para fa-

zer excursões de luxo no período noturno nos Grandes Lagos, no Estado de Michigan, o Seeandbee tinha uma grande roda d’água montada em cada um dos lados, de maneira interna, cada uma com um conjunto de pás responsáveis pela sua tração. Com um estilo pós-vitoriano, foi construído em 1913, custando US$ 1,6 milhão, pela American Ship Building Company de Wyandotte, Michigan, no Rio Detroit. Seu proprietário e operador era a Cleveland and Buffalo Transit Co. (C&B), que também fazia ligações para Cleveland, em Ohio, e Buffalo, em Nova York. Além disso, levava turistas para conhecer as Cataratas de Niágara. Construído em aço e com quatro chaminés, podia acomodar 1.500 passageiros, tinha quatro decks, 470 camarotes (62 eram suítes), 24 salões e era revestido com mogno em seu interior. Tinha mais de 500 telefones a bordo, 4.500 lâmpadas e três geradores de 75 quilowatts. Dispunha de 18 botes salva-vidas, o suficiente apenas para 632 pessoas - as demais deveriam usar os coletes salva-vidas. A US Navy adquiriu essa preciosidade por US$ 756 mil, sendo o SS Seeandbee rebocado para Buffalo, onde 1.200 homens trabalharam, divididos O elegante e luxuoso barco a vapor de lagos SS Seeandbee oferecia serviços de turismo desde que entrou em operação em 1913.

Com Escalas

Por João Paulo Moralez

Não é mais um kit do Junkers Ju-52/3m

TODAS AS FOTOS DE JOÃO PAULO MORALEZ

primeira vista pode parecer apenas mais um kit plástico do clássico avião de transporte de passageiros e utilitário Junkers Ju-52/3m. Bem que se fosse, seria uma bela peça para deixar em exposição numa vitrine de destaque em casa ou no centro de uma mesa num escritório. Afinal, o eterno Ju-52/3m de superfície corrugada nas cores de uma das mais tradicionais companhias aéreas nacionais – a antiga VASP, enche os olhos de qualquer entusiasta. Mas enfim, não se trata de um kit.

Na década de 80 a VASP ainda pertencia ao governo do Estado de São Paulo, e em 1983, quando completou seus 50 anos de existência, a empresa estava numa crescente expansão e rotas e de frota, recebendo os seus primeiros Airbus A320B2, os Boeing 737-300 (da qual foi pioneira na operação aqui no Brasil) e os B-727-200. A companhia já operava uma considerável quantidade de B-737-200 e abria em 1984 as primeiras rotas internacionais (de São Paulo para Orlando, nos EUA, com uma escala

na ilha caribenha de Aruba). Mas, infelizmente, também, aquela década foi marcada por uma profunda crise econômica vivida pela empresa. Mas nos anos 80, outra grande mudança foi feita na VASP que, porém, passou despercebida por muitas pessoas. “Havia uma diferença salarial entre os mecânicos e engenheiros que trabalhavam diretamente com as mãos nos aviões e aqueles mesmos profissionais que atuavam na parte administrativa da manutenção. Esse primeiro pessoal,