Revista ASAS - Edição 97

ASAS

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EXCLUSIVO:

E se um hacker sequestrar o seu voo?

Poster Duplo: Força Aérea Brasileira!

Le 2 0 1 7 Bourget +MISTÉRIO: Um Condor brasileiro para salvar o Graf Spee!

97 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

+ A EstrEia do MC-21

Phantom II Na Grécia, o Adeus de uma Lenda!

Decisão em

Dunkerque

O Exército britânico escapa de Hitler

SUART HAIGH

O Embraer KC-390 durante seu voo demonstração em Le Bourget. Prevê-se que os dois primeiros exemplares sejam entregues à Força Aérea Brasileira (FAB) até o final de 2018.

19 a 25 de junho

2017

EMBRAER

Le Bourget Por Amelio Pugliesi e Stuart Haigh (enviado especial)

N

ão adianta falar do mercado norte-americano, da potência econômica chinesa, do luxo dos Emirados Árabes – para a aviação, Le Bourget é Roma (ou Meca, pode escolher). Se é para “acontecer” na aviação, tem de acontecer em Le Bourget.

E este ano, quem “aconteceu” foi a nossa Embraer, que “roubou a festa” (desculpem o cliché) neste último Salão Aéreo de Paris, em Le Bourget (França). Privilegiada por dias de sol brilhante sobre a capital francesa, a fabricante brasileira exibiu ao público internacional não um, mas três modelos novos de aeronaves, todos em liderança (inclusive tecnológica, sendo todos eles full fly-by-wire!) em suas categorias – o transporte médio KC-390, o jato comercial E195-E2 e o jato executivo Legacy 450.

Em tempos de crise prolongada em nosso país, de autoestima na lona e valores de nossa sociedade desprezados, não é exagero dizer que os dias de 19 a 25 de junho trouxeram um há muito enclausurado orgulho

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pelo verde e amarelo, e fizeram mais pelo Brasil em termos de recuperação de prestígio internacional que quaisquer das ridículas e atrapalhadas viagens presidenciais dos últimos anos.

E a Embraer não tinha “apenas” suas novas máquinas.

A ocasião foi também a primeira oportunidade pública, num evento mundial de tal vulto, para o atual presidente e CEO da empresa, Paulo César Silva, que ocupa seu posto há quase exatamente um ano. Falando à mídia mundial, destacou que a atual linha de produtos é capaz de atender os seus segmentos de mercado, no top de cada, no futuro previsível, e esta situação permite agora um momento de “‘monetarizar’ o nosso portfólio e obter retorno dos grandes investimentos, para os nossos acionistas”. Em paralelo, porém, a empresa continua fortalecendo de modo incisivo suas estruturas e incremento de eficiência em áreas como atendimento pós-venda aos clientes, e planos de manutenção, de revisão e de

reparos, entre outros; além de estarem em pleno andamento programas de futuras tecnologias para o modal aéreo.

Sobre os três grandes destaques presentes em Paris, o visualmente mais chamativo foi o E195-E2, com uma pintura especial aplicada para a ocasião. O programa está no prazo e a primeira entrega é prevista para o primeiro semestre de 2018.

Quanto ao KC-390, o avião pousou em Le Bourget depois de escalas técnicas que incluíram as Ilhas Canárias, e de uma passagem pela Suécia, em Gothenburg, de onde decolou com perspectivas de vir a ser escolhido para a substituição dos seis C-130H Hercules hoje em serviço na Força Aérea sueca. Pouco tempo após o Salão, porém, veio a primeira vitória internacional do modelo – em Portugal! O país já demonstrara grande interesse no avião brasileiro e, em 27 de julho, o governo português anunciou a autorização oficial para o início de negociações para a compra de cinco KC-390 (e opção de

P. MASCLET/AIRBUS

Representando a 2ª geração dos E-Jets, o E195-E2 visa manter o que a Embraer clama ser a mais eficiente família de aeronaves comerciais na faixa de 70 a 130 lugares, com um custo por unidade muito próximo dos Airbus A320neo e Boeing 737 MAX.

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ada vez acontece mais: notícias alarmantes dão conta de ataques cibernéticos que interferem em sistemas no mundo inteiro, “enlouquecendo” ou simplesmente bloqueando funções e informações armazenadas em computadores de governos, grandes empresas e até de hospitais, nestes casos chegando a colocar em risco a vida de pacientes.

Na “modalidade” mais recente destes crimes, tudo em troca de pedidos de “resgate” a serem pagos em bitcoins, a moeda virtual, sempre na casa de centenas de dólares por aparelho infectado. Enfim, hoje a regra é clara – se você está conectado, pode ser atacado.

que antes, com os sistemas analógicos, eram totalmente inacessíveis.

Como hoje as modernas aeronaves comerciais têm seus sistemas de computadores conectados a estações em terra, será que existe o risco de um ataque por parte de hackers, com origem no solo, mirar nos sistemas de voo de uma aeronave através dessas conexões? É uma pergunta que vários pesquisadores de empresas multinacionais, notadamente as dedicadas à eletrônica de

informações entre os dois sistemas pode ser mantido. Além disso, consideramos as ameaças como algo a ser levado em conta no desenho do sistema. O sistema deve contar com elas e desviar as ameaças às quais pode ficar exposto quando em operação. Assim, o sistema é testa-

WIKIMEDIA COMMONS

HAC KE R

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Agora, imagine um ataque desses a um avião em pleno voo...

Um avião? Mas isso seria possível?

Ainda não aconteceu, mas em tese seria possível. Afinal, hoje em dia, as aeronaves comerciais estão conectadas – por meio de sistemas de aviônicos altamentente integrados e por banda larga de internet que podem administrar vários dispositivos eletrônicos em velocidades terrestres – o que criou a preocupação com potenciais pontos de acesso para hackers e terroristas, pontos

bordo (aviônicos), como os da Rockwell Collins, se fazem sempre, para encontrar soluções cada vez melhores para eliminar esse risco – e se possível, evitar que um dia se torne uma realidade.

Como explica Jairo Soterio, marketing manager for Latin America, International & Service Solutions da empresa: “Nós não podemos eliminar completamente o risco. Mas podemos torna-lo bem pequeno, mínimo. A indústria aérea introduziu mecanismos de segurança em camadas – tanto para os equipamentos quanto para as redes – para assegurar a integridade das informações e dos canais de comunicação que as fornecem. Por isso, embora tanto os sistemas de entretenimento a bordo quanto os sistemas da cabine de pilotagem sejam fisicamente e logicamente separados, o fluxo de controle autenticado de

do contra essas ameaças como parte de seu processo de verificação”, completa.

Mas não é só dessa maneira que o sistema de voo poderia ficar vulnerável a esse tipo de ataque. Em 2015, por exemplo, um passageiro de um voo comercial afirmou que havia chegado aos computadores de voo do avião em que viajara, atacando o sistema de entretenimento de bordo (como, por exemplo, aquele ‘mapa de voo’, que mostra aos passageiros a posição da aeronave em relação aos pontos de partida e chegada e outras informações sobre o voo).

Na verdade, essa “informação” nunca foi confirmada e é considerada pelos experts da indústria como nada mais do que um hoax (uma “pegadinha”, algo como as notórias “lendas urbanas”, em tradução livre). Até agora, não houve um caso confirmado de alguém “hackeando” uma aeronave comercial durante um voo. Uma das maneiras pelas quais a Rockwell Collins responde à questão da possibilidade de uma ameaça ao sistema de voo por meio do sistema de entretenimento da aerona-

BRUSSELS AIRLINES

C

WIKIMEDIA COMMONS

Por Pedro Autran

Um Passageiro que pode estar a Bordo 43

Com altíssima tecnologia, muita inovação e elevados padrões de conforto interno, o MC-21 tem o grande desafio de estabelecer um novo padrão em aeronaves comerciais produzidas na Rússia e ainda colocar o país como um player real no mercado mundial da aviação comercial. Por Amelio Pugliesi.

N

uma entrevista para a revista eletrônica de aviação Hush-Kit (hushkit.net), em março deste ano, o veterano jornalista aeronáutico Stephen Trimble, diretor de notícias nas Américas da prestigiadíssima FlightGlobal, com artigos publicados também em diversos veículos, como o jornal britânico The Guardian, foi perguntado sobre qual seria o programa de aviação “mais subestimado” da atualidade. Sua resposta foi direta e sem hesitação – “O Irkut MC-21. Diga o que você quiser sobre a indústria russa e o seu padrão de suporte ao produto (e você pode estar correto), mas o design base do MC-21 é muito impressionante e, acho, subestimado. Se o Comac C919 representa a tentativa da China de replicar o desempenho e a tecnologia do A320neo, o MC-21 parece mais a tentativa da Rússia de superar o que há de melhor da Airbus e da Boeing na categoria de narrow-

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-bodies (um corredor interno). Para os passageiros, o MC-21 é ligeiramente maior do que o Airbus A320 e a cabine é pressurizada para o nível de 6.000 pés (1.800m), um nível mais confortável (ao passageiro) e 2.000 pés (600m) abaixo do padrão dos jatos comerciais narrow-body. Para os pilotos, possui um cockpit moderno, com controles de voo fly-by-wire (assistidos por computador) acoplados à primeira aplicação na aviação comercial de manches tipo sidestick ativos. Para as companhias aéreas, oferece os motores turbofan avançados Pratt & Whitney e eficiente asa de materiais compostos. A caixa desta asa e os próprios painéis desta são feitos usando uma resina líquida que é curada em fita de fibra seca em um forno, em vez de uma autoclave. Potencialmente, isso faz com que o processo russo, se ele funcionar, esteja um passo à frente dos sistemas mais laboriosos baseados

em autoclave, usados em outros lugares para fazer material composto para as estruturas primárias de aeronaves.”

Em sua resposta, Trimble não apenas delineia os principais destaques do MC-21, mas presta um tributo ao novo jato, inclusive dando-lhe justiça, diante do modo desdenhoso (e preconceituoso, por que não dizer?) como a mídia especializada ocidental o tem tratado rotineiramente.

CONHECENDO (TECNICAMENTE) O MC-21 Como dito por Trimble, o MC-21 possui asas de fibra de carbono, criadas pela Sukhoi, com a empresa russa AeroComposit sendo responsável pelo desenvolvimento do processo de produção da caixa e dos painéis desta, chamado de por infusão a vácuo. A asa tem seção supercrítica de aerofólio, e as superfícies vertical e horizontais da cauda também são de material composto – o

Chega o

MC-21 Em seu primeiro voo, o MC21-300 “001” teve como avião-paquera um jato de combate Yak-130, também produzido pela Irkut Corporation.

projeto inicial previa cerca de 33% de toda a aeronave em compostos, mas este uso cresceu para 40-45% (um nível inédito, em termos mundiais, numa aeronave desta categoria). Também como destacou Trimble, a cabine de passageiros, com uma largura de 3,81m, é mais larga que a dos concorrentes do mesmo segmento (o Boeing 737 MAX, por exemplo, tem 3,53m).

Quanto à motorização, os Pratt & Whitney citados por Trimble são os turbofans PW1000G – um motor de novíssima geração, também adotado pelo A320neo e pelos E-Jet E2 da Embraer; e no jato russo vale como a opção “ocidental” (ou internacional), ao passo que há a opção da motorização russa, o Aviadvigatel PD-14, um turbofan também de última geração, com certificação final prevista para 2018. Num claro sinal das ambições mundiais do programa,

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?Meu\Voo/

Por Sérgio Gonçalves

BUSINESS

DA EMIRATES

N

a edição anterior, mostramos a minha experiência de um voo na Classe Econômica da Emirates, e nesta, fruto da mesma viagem, vou falar de como foi voar na Business Class da mesma companhia aérea, em dois modelos que esta utiliza em seus voos para o Brasil - o Boeing 777-300ER, que voa entre o Rio de Janeiro e Dubai, e o Airbus A380800, que faz o mesmo voo entre São Paulo e a maior cidade dos Emirados Árabes Unidos.

VITO CEDRINI, VIA AUTOR

O Airbus A380-800 A6-EOL (serial 186), na chegada em São Paulo.

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EK248: GIG-DXB

O voo EK248 é ainda operado pelo Boeing 777-300ER. Ele decola do Aeroporto Internacional do Galeão (GIG) no Rio de Janeiro para o de Dubai (DXB) às 02h05 e pousa às 23h05, hora local em Dubai, 16h05 no Brasil. São 11.884km de distância, em geral percorridos em pouco menos de 12 horas de voo.

O B-777-300ER já foi a linha de frente da Emirates na sua expansão mundial, e ainda é o modelo de maior nú-

mero na frota, 142 unidades, em julho.

São esperadas mais quatro unidades, somando 146 aviões. A companhia já teve outros quatro, três que foram repassados para outras empresas e o de matrícula A6-EMW, acidentado no pouso em 3 de agosto de 2016 em Dubai, o único B-777-300 perdido em acidente, em 18 anos de operação do tipo.

Existem três tipos de configurações nos “Triple Seven” da Emirates: duas com três classes (First, Business e Economy) e uma com duas (Business e Economy). O Boeing 777-300 escalado para o nosso voo, em 1º de julho último era o mais novo da frota da companhia, o A6-EQD, Serial 42349 (o 1499o fabricado), que foi recebido em Dubai uma semana antes, em voo direto da Boeing. Estava na sua segunda viagem ao Brasil, no voo EK248, configurado na nova versão de três classes: oito suítes fechadas de First, 42 assentos de Business, em duas cabines (antes e depois da galley), e 310 assentos de Economy. Os espaçamentos são 69, 60 e 39 polegadas (175,2, 152,4 e 99cm), respectivamente. A largura dos assentos é a mesma na First e na Business: 20.5 polegadas (52cm). Na Economy, é 17 (43,18).

A chegada ao Galeão para um voo que parte 02h05 da manhã tem de ser entre 22 e 23 horas e isso deixa o passa-

geiro um pouco apreensivo, pois a Linha Vermelha é palco de constantes tiroteios. Uma vez no aeroporto, o check-in da Emirates é rápido e eficiente. Em poucos minutos tinha despachado uma mala com destino final Hong Kong e estava só com a de bordo nas mãos, juntamente com meus bilhetes e o convite para desfrutar o lounge, que no Galeão é provido pela Gol. Da entrada do embarque até o Gol Premium Lounge são pelo menos 10 minutos de caminhada.

O voo da Emirates é o último a utilizar este espaço, que fecha às 02h00.

Quando autorizados a embarcar no mais novo Boeing 777-300ER da Emirates, o fizemos pela porta dianteira, o que permitiu passar pela confortável First que, neste voo, tinha apenas três das suas oito cabines ocupadas. Meu assento era logo após, antes da galley (cozinha de bordo), que se situa antes das asas, na segunda porta da aeronave. Ocupei a poltrona 07A na primeira cabine com 14 lugares, todos ocupados.

Os assentos, em couro cinza claro, são inspirados em assentos de carros esportivos top de linha. Muito bonitos e confortáveis em todos os detalhes.

A tradicional atenção da Emirates aos passageiros da Business Class é perfeita em todos os detalhes, desde a apresentação do Chefe de Cabine aos membros Skywards Gold e Platinum, colocando-se ao dispor para tornar a viagem sempre mais agradável. Ainda durante o embarque são servidas taças de Veuve Clicquot, sucos e água, além de fornecidos os kits pessoais e cardápios para o voo, juntamente com a carta de vinhos.

O ambiente é ao mesmo tempo clean e elegante e o Triple Seven tem uma iluminação especial que é usada para tornar mais aconchegante a espera da partida.

Rapidamente os passageiros foram instalados nos seus assentos e iniciamos o táxi para decolar rumo a Dubai.

Com a potência de 115.540 libras em cada motor GE90-115BL1, rapidamente a pista e o Rio de Janeiro ficam para trás e iniciamos a viagem por sobre o Oceano Atlântico. Menos de uma ho-

TODAS AS FOTOS DO AUTOR, EXCETO QUANDO CITADO

No Triple Seven e no A380

ra após a decolagem, foram servidos alguns pratos leves, escolhidos entre diversas opções. Minha escolha foi quiche de salmão defumado com brócolis e tomates cereja, com bolo de cenoura com creme inglês de laranja como sobremesa. Além dos itens de higiene do kit pessoal distribuído (que possui escova de dente, pasta, barbeador, creme de barbear, loção hidratante, perfume e outros itens mais da marca Bulgari, chamado de kit de comodidades), os lavatórios exclusivos da Business possuem kits de escovas de dentes e toalhas de pano.

Era chegada a hora de escolher entre as milhares de opções do premiado sistema ICE de entretenimento, em uma tela com 60cm de largura, com três sistemas de controle touchscreen: na tela, no controle remoto e também em um tablet exclusivo para cada assento de Business. Sempre inicio a viagem vendo a decolagem nas câmeras de bordo e acompanho o início do voo pelo mapa completo que a Emirates oferece.

Após o lanche, minha escolha foi o filme “Kong: Skull Island”, com 1h28min de duração, mas confesso que desliguei pa-

Vista geral do lounge da Emirates em Dubai.

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Por Claudio Lucchesi e Santiago Rivas

O Condor e o Graf Spee N

ão é preciso ser algum entusiasta da guerra naval para se conhecer a saga do Graf Spee. Na verdade, trata-se de um dos episódios da luta nos mares mais populares da 2ª Guerra Mundial – e não sem motivo. Trata-se de uma história digna de um (muito bom) roteiro de filme de Hollywood, com ação, coragem, bravura, espionagem e tragédia.

De um lado, a então mais poderosa força naval do planeta, a Royal Navy (Marinha britânica). Do outro, um moderno e solitário cruzador pesado, o Admiral Graf Spee, navio símbolo do renascimento da Kriegsmarine (Marinha alemã) – e orgulho do então nascente poder naval do 3º Reich de Adolf Hitler.

Entre eles, uma batalha naval épi-

ca, uma fuga para um porto neutro história da qual, de fato, se sabem ape(Montevidéu, Uruguai), uma campanas alguns fatos esparsos. É deles que nha publicitária de guerra psicológica, trataremos aqui – na esperança inclusium comandante do mais elevado pave de que esta matéria venha a inspirar drão das tradições navais, fiel à sua trimais e mais pesquisas sobre o tema! pulação – e uma decisão trágica. E um Bem, como se sabe, ao se iniciar a 2ª suicídio. Estes são os ingredientes que Guerra Mundial, em 1º de setembro de todos conhecem da saga do Graf Spee.

1939, a Kriegsmarine estava ainda nas Mas e o envolvimento de uma das primeiras fases de seu ambicioso proprimeiras companhias aéreas estabegrama de construção naval, no Plano lecidas no Brasil? E os voos de seus Z, pelo qual a nova frota de batalha de aviões comerciais sobre os navios de superfície alemã estaria “madura” em guerra envolvidos nos combates?

1945. Assim, restou-lhe, para enfrentar Esta é uma históO Exeter, o maior e mais bem armado dos navios britâria quase nicos na Batalha do Rio da Prata, foi o alvo principal da desconheartilharia do Graf Spee, e quase posto a pique. cida. Uma

Com uma artilharia principal similar à de um couraçado e pesada blindagem, mas deslocamento similar ao de um cruzador pesado, o Admiral Graf Spee, primeiro de sua classe, foi designado pelos alemães de “panzerschiff” (navio blindado), e apelidado pelos britânicos de “pocket battleship” (couraçado de bolso).

Orgulho da Kriegsmarine no início da guerra, era o primeiro grande navio de guerra germânico dotado de radar, do tipo FMG G(gO) Seetakt.

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Raríssima foto colorida de um dos Fw-200 do Syndicato Condor, em voo.

Trata-se do PP-CBI “Abaitará”. Não se sabe com certeza qual dos dois Condor da empresa brasileira foi o responsável pelo “reconhecimento” sobre os navios de guerra britânicos em 14 de dezembro de 1939.

a Royal Navy, a adoção de uma estratégia inicial agressiva e, ao mesmo tempo, dissimulativa, evitando uma batalha naval “tradicional”, e investindo numa “guerra de corsário”, para vitimar o tráfego naval britânico, seccionando as rotas cruciais entre as Ilhas Britânicas e as colônias do Império, e outras nações fornecedoras de itens fundamentais ao esforço de guerra. Já em alto-mar antes mesmo da confirmação do estado de guerra, os cruzadores pesados germânicos Graf Spee e Deutschland, operando solitários, imediatamente deram início às suas operações assim que receberam a confirmação da guerra – para o Graf Spee, em 3 de setembro.

Sob as ordens do jovem (45 anos) Capitão-de-Mar Hans Langsdorff, um dos mais promissores comandantes de superfície da jovem Kriegsmarine de Hitler, o Graf Spee dirigiu-se ao Atlântico Sul, atuando ali e (muito brevemente) próximo de Madagáscar, entre fim de setembro e o início de dezembro, afundando nove navios mercantes, e capturando outros dois.

Mas a Royal Navy não estava iner-

te, e o caçador era, também, a caça.

Prevendo a ação alemã contra suas rotas marítimas, os britânicos criaram uma série de forças navais, cada uma responsável por uma área geográfica. Para o Atlântico Sul, foi enviada a Força G, composta pelo cruzador pesado Exeter, e os cruzadores leves Ajax e Achilles (este, da Marinha neozelandesa, atuando sob a estrutura da Royal Navy). Um outro cruzador pesado, o Cumberland, estava em manutenção nas Falklands, devendo logo se unir ao grupo. O comando era do Comodoro Henry Harwood, dez anos mais velho que Langsdorff, que seguia no Ajax.

Então, em 13 de dezembro, bem diante do estuário do Rio da Prata, Harwood e Langsdorff se encontraram. Ali teria lugar uma das poucas batalhas navais entre grandes navios de superfície, no Atlântico, na 2ª Guerra Mundial – a Batalha do Rio da Prata.

Com um deslocamento máximo de 16.000 toneladas e uma bateria principal de seis canhões (em duas torres triplas) de 11 polegadas (280mm), mesmo solitário, o Graf Spee era um adversário

formidável. Cruzadores leves, o Ajax e o Achilles tinham como armas principais canhões de 6 polegadas (152mm), e seu deslocamento não chegava à metade daquele do inimigo! Mesmo o Exeter deslocava apenas umas 8.000 toneladas, e sua artilharia mais poderosa eram seis canhões (em três torres duplas) de 8 polegadas (203mm). E o mais pesado (10.570 toneladas) e armado (oito canhões de 203mm) Cumberland ainda estava nas Falklands.

No confronto que se seguiu, não houve um vencedor definitivo.

Entre os britânicos, o Exeter foi o mais atingido. Praticamente posto fora de combate, sofreu um terrível incêndio a bordo, tendo 61 tripulantes mortos. Duas das quatro torres principais do Ajax são destruídas, e sete tripulantes mortos. Apenas o Achilles resta em boas condições de combate, embora quatro de seus homens tenham pereO Fw-200 PP-CBJ “Arumani”, numa bela foto feita no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Um dos aviões comerciais baseados em terra de maior alcance da época, com a guerra, daria origem à versões militares de patrulha/ataque marítimo.

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VIA WORLDWARPHOTOS.INFO

Caças britânicos Supermarine Spitfire Mk.I. Em Dunkerque, pela primeira vez a Luftwaffe enfrentou em larga escala o mais novo e avançado caça britânico – e ficou claro que ali havia um oponente à altura do Bf-109.

Dunke rque A V i t ó r i a n u m a R e t i r a da Por Claudio Lucchesi

E

m 10 de maio de 1940, iniciou-se o ataque alemão no Ocidente, com o ataque a Holanda e Bélgica. Como previsto pelo seu Comando, as forças francesas e a Força Expedicionária Britânica (BEF) avançaram para o norte, para deter o avanço antes deste chegar à fronteira francesa.

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Então, em 13 de maio, no melhor estilo da “Blitzkrieg” (a “guerra relâmpago” alemã), os Stuka mergulharam dos céus contra as forças francesas no Mosa, os bombardeiros massacraram postos de comando, comunicações e vias de transporte na retaguarda e, para surpresa total dos Aliados, os Panzer (divisões blindadas alemãs) surgiram em massa nas Ardenas. A frente francesa se desintegrou e, em apenas uma semana, a vanguarda dos Panzer atingia o litoral francês, em Abbeville. Um grande contingente do Exército francês, e toda a BEF, estavam cercados no norte!

Concretizada a genial manobra de Von Manstein, os alemães passaram a pressionar as forças inimigas cercadas. Os Aliados foram recuando para o norte (aumentando sua separação do restante do Exército francês, ao sul) e em direção ao litoral do Mancha.

Mas, desde 13 de maio, os Panzer vinham combatendo ininterruptamente, impondo um elevado nível de exaustão às suas tripulações, e de desgaste às máquinas. Dentro do bolsão, o que sobrara da BEF e um punhado de forças francesas (jun-

tos com algumas tropas belgas, holandesas e até de poloneses, somando uns 400 mil combatentes), ainda resistia.

Em 22 de maio, foi tentado um contra-ataque para o sul, para romper o cerco, mas este fracassou. O comandante da BEF, Marechal John Vereker (Lord Gort), reconhecendo isso no dia 25, ordenou o retorno às linhas defensivas.

Por seu lado, os alemães já haviam capturado o porto de Boulogne, e logo atingiam uma linha ao redor de Lille e Dunkerque, numa área repleta de pequenos cursos d’água e canais, dificultando as operações blindadas.

Os comandantes dos Panzer solicitavam uma pausa. Queriam se reagrupar (em vários casos, o avanço dos tanques fora tão rápido que sua infantaria de apoio ficara bastante para trás), e se reorganizar; e o comandante geral do Grupo de Exércitos A alemão (responsável pela operação), General Gerd von Rundstedt, aprovou uma “parada”, em 23 de maio. No dia seguinte, Hitler e o Chefe do Estado-Maior alemão, Marechal Walter von Brauchitsch, aprovaram. E os Panzer pararam.

LONDRES REAGE

Do outro lado do Canal, era claro que se precisava fazer algo para resgatar a BEF – o Reino Unido não podia se dar ao luxo de ver irem ao cativeiro quase meio milhão de seus soldados. E, quando tudo já parecia perdido, foi quase inacreditável ver que os Panzer simplesmente haviam parado seu avanço.

Em 26 de maio, Lord Gort receberia a ordem de se preparar para evacuar o máximo possível de suas tropas da França, e no dia seguinte, foi definida uma “linha defensiva”, um perímetro ao redor do porto de Dunkerque – por onde se processaria a retirada. A urgência cresceu com a capitulação final das forças belgas, em 28 de maio.

No bolsão, as tropas britânicas lutavam ferozmente para garantir “cor-

redores” de retirada, uma vez que os alemães retomaram seu avanço na tarde de 26 de maio. Mas algumas divisões levariam ainda 16 horas para voltar à ação – um tempo usado de modo precioso pela BEF, permitindo a esta, por exemplo, retirar-se de Lille.

Nunca antes na história das guerras, se tentara algo parecido: resgatar pelo mar um Exército inteiro, cercado pelo inimigo. Lutando agora sozinho contra o então invencível 3º Reich de Adolf Hitler, o Reino Unido tinha meios limitados – uma análise realizada colocava como possível retirar de Dunkerque algo em torno de 10% da BEF – ou

seja, uns 40 mil soldados, apenas. O plano da evacuação, por via marítima, foi montado pelo Vice-Almirante Bertram Ramsay, da Royal Navy (Marinha britânica), que não quis se restringir ao “possível” – um apelo foi lançado a toda Nação, clamando pela reunião de uma “armada” de resgate. Recebeu o nome de Operação Dynamo – dado porque o quartel-general operacional foi instalado numa antiga casa de ge-

Embarcações de todos os portes, no meio dos ataques alemães, aproximam-se do porto e das praias de Dunkerque.

VIA MUSÉE DUNKERQUE 1940

ARQUIVO PESSOAL DE KARL GERHARD RASCHER, VIA ASAS

Tripulação de um bombardeiro Heinkel He-111 da Luftwaffe.

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Baixo e Veloz!

A despedida dos Últimos Phantom de reconhecimento da Grécia

Nos primeiros dias de maio, sob a sombra do Monte Olimpo, a Força Aérea Helênica (FAH) “ fechou os olhos” de um dos marcos de sua Aviação de combate. Reportagem de Daniele Faccioli e Alberto Celsan

N

as operações militares, um conhecimento claro das ameaças é um dos elementos-chave para o sucesso e, desde tempos ancestrais, o reconhecimento tático tem sido uma missão delicada e relevante, atribuída a unidades de elite. Ela consiste em obter detalhes sobre as atividades inimigas na área de operações com o objetivo de fornecer a maior quantidade possível de informações para as tomadas de decisão. Na Força Aérea Helênica (FAH, Força Aérea grega), essa missão de reconhecimento (RECCE) tem

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sido a tarefa principal do 348 MTA (Mira Taktikis Anagnorisis, Esquadrão de Reconhecimento Tático), de codinome “Eyes” (Olhos), parte da Ala de Combate 110, sediada na Base Aérea de Larissa. E este esquadrão se tornou a última unidade aérea na Europa a operar o mítico RF-4E Phantom II. Com a retirada dos jatos gregos, os “Recce” Phantom ainda permanecerão em serviço nas Forças de Autodefesa do Japão e na Força Aérea da República Islâmica do Irã, sendo um dos últimos jatos de combate no mundo especifica-

mente projetados para reconhecimento.

“Trata-se de um avião muito bem-sucedido, uma plataforma completa para qualquer função, compatível com uma grande variedade de armas, tanto ar-superfície quanto ar-ar”, explica o Major Lambros Tolias, piloto do 348 MTA, com mais de 2.000 horas no Phantom, “O RF-4E é bom para vários tipos de situação, como os pilotos norte-americanos demonstraram na Guerra do Vietnã, quando experimentaram voos muito baixos e em alta velocidade sobre alvos e foram capazes de realizar boas missões

DANIELE FACCIOLI LAMBROS TOLIAS, VIA AUTORES

Os Phantom II do 348 MTA (Mira Taktikis Anagnorisis, Esquadrão de Reconhecimento Tático) foram, por 39 anos, os responsáveis pelas missões RECCE da Força Aérea Helênica (FAH, Força Aérea grega). O esquadrão era parte da Ala de Combate 110, sediada na Base Aérea de Larissa.

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Cores da Aviação Militar Brasileira Por Aparecido Camazano Alamino

AEROSPATIALE AS.332M SUPER PUMA NA FAB CH/VH/H-34 - Parte i DESENVOLVIMENTO E HISTÓRICO DA AERONAVE A demanda para produzir um helicóptero de médio porte com maiores dimensões do que o modelo SA.330 Puma, empregado pela Aviação Ligeira do Exército Francês, a Real Força Aérea Britânica (RAF) e empresas civis, levou a Aerospatiale a desenvolver um aparelho alongado 74 cm, baseado no Puma e que atendesse aos requisitos do novo pleito, tanto militar, quanto civil.

Assim, baseado na célula de um SA.330 Puma, foi desenvolvido o

SA.331, que incorporava novas turbinas, novas pás das hélices, que foram fabricadas com materiais compostos e inúmeras outras inovações, já baseadas na experiência de operação do antigo Puma. O novo projeto foi anunciado oficialmente no Salão de Le Bourget de 1975, e um protótipo de pré-produção voou em 5 de setembro de 1977, com o primeiro protótipo do novo aparelho, em configuração completa, fazendo o seu primeiro voo em 13 de setembro de 1978. Ele foi designado SA.331-01 e fazia parte de um lote de mais cinco protótipos construídos para os testes e

ensaios em voo, que o apresentaram como sendo mais veloz, cerca de 17% mais econômico, mais estável em voo etc. em comparação com o antigo Puma.

Em 1979, voava o segundo protótipo, que foi designado como SA.332-01 e matriculado como F-WZAT. A partir deste protótipo, o novo aparelho foi batizado como Super Puma e designado como AS.332. Ele foi desenvolvido para atuar nas lides de helitransporte, transporte de tropas, emprego geral, busca e resgate (SAR) e em atividades civis. Com o passar do tempo, também surgiram variantes armadas e de

AEROSPATIALE, VIA AUTOR

O CH-34 FAB 8730 ainda na Aerospatiale, França, pronto para realizar voo de recebimento pela FAB em 1986.

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- Super Puma AS-332 L1: helicóptero de transporte civil, equipado com motores Turbomeca Makila 1 A1; - Super Puma AS-332 L2: equipado com motores Turbomeca Makila 1 A2. É uma versão que se beneficiou dos avanços tecnológicos e do aprendizado com a operação das versões anteriores; - Super Puma AS-332 F1 ou Cougar AS532 MK1: aeronave AS-332 L1 navalizada, a F1 pode operar embarcada, dobra a cauda e recolhe as pás do rotor principal para hangaragem; - NAS 332 – versão licenciada construída pela IPTN, agora Indonésia Aeroespacial (PT. Dirgantara Indonésia); - Cougar AS-532 MK: aeronave AS-332 L2 navalizada; - Cougar AS-532 UC: versão de fu-

selagem normal desarmada; - Cougar AS-532 AC: versão de fuselagem normal armada; - AS-332 M ou AS-532 UL: versão de fuselagem alongada desarmada; - Cougar AS-532 AL: versão de fuselagem alongada armada; - Cougar AS-532 MC: versão naval para Busca e Salvamento; e - Cougar AS-532 SC: versão naval que pode ser equipada para guerra antissuperfície com mísseis AM39 Exocet e guerra antissubmarino com sonar de profundidade variável e torpedos.

Em novembro de 2015, a atual Airbus Helicopters anunciou que a fabriJOEL FONSECA, VIA AUTOR

emprego naval, principalmente na guerra antissubmarino e antissuperfície. O desenvolvimento das variantes civis e militares foi realizado paralelamente, incluindo todo o processo de certificação, que propiciou que o primeiro Super Puma, na configuração civil, fosse entregue em 1981.

O sucesso do Super Puma foi imenso e logo inúmeras forças aéreas e empresas ligadas às atividades de offshore, atuando desde e para as plataformas petrolíferas, o adotassem como a aeronave padrão para essa operação. O AS.332 também foi produzido sob licença na Indonésia pela Aerospatiale daquele país, vinculada à empresa IPTN, que o fabricou para uso doméstico e para exportação para alguns países asiáticos.

As necessidades operacionais levaram a Aerospatiale a desenvolver diversas variantes do aparelho, justamente para atender aos distintos tipos de missões militares e civis que ele poderia realizar.

PRINCIPAIS VARIAnTES DO SUPER PUMA - SA.331-01: primeiro protótipo da aeronave; - AS.332-01: segundo protótipo, que passou a ser designado AS.332 e batizado de Super Puma;

O Super Puma FAB 8730, transportado por um avião Hercules da FAB chega ao PAMA AF em 1986.

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Cacciari Por Pedro Autran

um m ago do modelismo

U

m índio solitário, encostado em um barranco ao lado de uma pista de terra rasgada no meio da selva amazônica, vê se aproximar para a aterrissagem um avião, um Bandeirante. Sempre um grande acontecimento em um lugar tão remoto, é até estranho que só um indígena esteja ali assistindo à chegada da aeronave.

Seus companheiros de tribo, dezenas deles, estão ali perto. Ali-

ás, bem perto, todos dentro de um... potinho de plástico?????

Pois é, lá estão eles, bonequinhos amontoados à espera de ocupar o lugar que lhes caberá no diorama que a Cacciari Models logo estará entregando a mais um cliente. Que certamente ficará satisfeito com

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a perfeição nos detalhes, desde as cores até as texturas dos materiais, as características da aeronave... tudo. É assim que o arquiteto e artista plástico Alessandro Cacciari, 46 anos, trabalha em seu estúdio na Granja Viana, bairro de Cotia, cidade da Grande São Paulo, cuidando dos mínimos detalhes em cada uma de suas obras. Um detalhismo que vem desde os tempos de criança: “Aos seis anos de idade, eu

lembro de ficar bravo com meu pai por causa de erros na montagem de alguns kits”, diz. Além do amor ao modelismo, havia, também, o amor à aviação.

E, aos 18 anos, Cacciari tirou brevê e todas as carteiras para pilotar os mais diversos tipos de aeronaves. Trabalhou nesse meio de 1986 a 1995. “Com a crise da VASP, acabei ficando desempregado, montei uma empresa de programação de softwares para máquinas têxteis e saí da aviação”, lembra.

Teve outras empresas, inclusive uma fábrica de bolsas e sapatos. Entrou na faculdade e formou-se em Arquitetura em 2005. Três anos depois, estava morando em Portugal. “Lá, eu me dediquei muito às artes plásticas, desenhei e pintei muito, fiz street art. Fiz uma série de quadros com castelos e fortes, pintei muito a região do Douro – morava na Póvoa de Varzim”.

Ele, então, mostra vários quadros de paisagens e castelos portugueses, executados em diversas técnicas. Mas, ao mesmo tempo em que desenhava e pintava esses quadros, também montava modelos de aviões e barcos para lojas especializadas e, para colecionadores. ”Na verdade, comecei, profissionalmente falando, em Portugal. Mas, há dois anos, recebi a proposta de uma empresa de outro segmento para voltar ao Brasil e resolvi aceitar”.

Acontece que o projeto não andou. Mas Caccia-

ri não sentiu tanto, pois sua atividade principal estava cada vez mais definida: “Alguns colecionadores e amigos de aviação me pediam para montar modelos, dioramas e maquetes. A coisa foi tomando um vulto tamanho que acabei me mudando para cá, para ter um bom espaço de estúdio”.

EM HAMBURGO

A dedicação ao trabalho, sempre com alta qualidade, acabou sendo reconhecida internacionalmente: uma de suas obras entrou para o acervo permanente do International Maritimes Museum, de Hamburgo, Alemanha. “Este ano, fiz um pequeno diorama de um navio cruzeiro, da primeira empresa alemã de cruzeiros, o ‘MC Aida Cara’, no porto de Hamburgo. Fui a Hamburgo em abril, o pessoal do museu viu e gostou.

Então, ficaram com ele para o acervo definitivo. É o maior museu naval de miniaturas do mundo, tem onze andares de salas. É o Louvre do mundo naval!”, entusiasma-se. Depois dessa aquisição, Cacciari vai começar a fazer obras para o museu com regularidade, o que o deixa muito motivado: “Isso é muito bacana, é fundamental na carreira de um modelista. A minha obra vai ficar eternizada nesse museu tão famoso”.

Por isso também, ele considera esse diorama do “Aida Clara” sua obra mais importante. Mas a dedicação dele é sempre muito intensa, qualquer

que seja o cliente. Muitos deles são colecionadores particulares dos quais ele atende pedidos os mais detalhados: “A maioria parece criança quando se trata de fazer miniaturas. Faço um kit, sai exatamente como eles querem e logo pedem outros cinco. Para alguns, o ‘barato’ não é montar os modelos, mas colecionar. E muitos deles

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A

qui no Brasil, ele só operou na forma militar, basicamente como aeronave antissubmarino (ASW) embarcada, em porta-aviões, com a configuração normal de motores a pistão. Sua versão de transporte geral, o Trader, também de uso embarcado, foi adquirida por nossa Marinha, mas agora se questiona sua vinda, diante da retirada de serviço de nosso único porta-aviões, o NAE São Paulo.

Em outras paragens, porém, o Tracker (é lógico que falamos dele!) tem outras “encarnações” – ainda em serviço e, para seus operadores, absolutamente insubstituível. A mais notável, com certeza, é a de seu uso como aeronave-bombeiro (ou você acha que só existem aqueles Canadair?), com motorização turboélice, os S2F-T, Turbo Tracker. Ou, carinhosamente chamados, Firecat.

Hoje, a França é o último, derradeiro operador deste aparelho genial, nesta função, e seus dias parecem estar contados, como avião-bombeiro na Sécurité Civile (o órgão francês de emergências). Mas quem o irá substituir? Ninguém sabe.

E enquanto isso, para alegria e orgulho de suas tripulações – e alívio da população; os Firecat continuam operando, robustos, firmes – e incríveis!

Fomos acompanhar a sua operação!

Fomos voar com os últimos Firecat!

Nos acompanhe – na próxima edição de ASAS.