Revista ASAS - Edição 96

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EXCLUSIVO: PÔSTER Ícones da Aviação!

O Seu Próximo Transporte Urbano

ASAS

96

o ã ç u d e S heca Tc + Brigadeiro Villela + LAAD’2017 + Aero India’2017

Voamos o

Aero L-39C Albatros

As Aeronaves Secretas de

Hitler

E se a guerra não terminasse em 1945?

96 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

ABR/MAI 2017

Meu Voo: No Airbus A380-800 da Emirates

1 Forum ASAS 0

A Força Aérea Brasileira no Século XXI

TODAS AS FOTOS DE MAURÍCIO LANZA, FOTÓGRAFO OFICIAL

E

m 9 de maio, o Hotel Matsubara, prestigiado endereço do turismo empresarial em São Paulo,a poucas quadras da Avenida Paulista, recebeu uma seleta comunidade, das mais representativas do cenário da aviação militar no Brasil, para conversar informalmente, e também apresentar e discutir em apresentações esclarecedores, o processo de reestruturação da Força Aérea Brasileira (FAB). Promovido e organizado pela revista ASAS, este foi o 1º Forum ASAS A Força Aérea Brasileira no Século XXI. O evento teve o apoio oficial do Ministério da Defesa e do Comando da

Aeronáutica, e além de versar sobre o alcance e repercussões (inclusive para o segmento empresarial de Defesa) da reestruturação da FAB, também buscou incentivar a reunião e as conversas livres entre as principais autoridades militares envolvidas, empresas e a mídia setorizada. “Este é o primeiro de uma série de Fóruns a serem organizados por nossa revista”, explicou Claudio Lucchesi, editor de ASAS. “Queremos utilizar a revista, consagrada com sua liderança e presença no mercado, há mais de 16 anos, para fomentar a discussão de grandes temas aeroespa-

A mesa coordenadora do evento foi composta pelo Editor de ASAS, o jornalista Claudio Lucchesi (esquerda), e o colunista e colaborador da revista, Cel.-Av.R1 Aparecido Camazano Alamino.

O Major Brigadeiro-do-Ar Mauro Martins Machado (Chefe da 7ª Subchefia do Estado-Maior da Aeronáutica) realizou duas apresentações, compondo um quadro completo e muito esclarecedor sobre os objetivos e processos da atual reestruturação da Aeronáutica, inclusive do ponto de vista financeiro e de gerenciamento e provisão do orçamento.

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ciais – e também facilitar os encontros de pessoas interessantes da área”.

Além dos apoios oficiais, o Forum teve os apoios da Embraer Defesa e Segurança, do Hotel Matsubara e da ABIMDE, e os patrocínios da Airbus, Esra, FN Herstal, Goodyear Aviation e Saab.

A recepção foi aberta às 8h30, com um café da manhã e se encerrou às 17 horas, incluindo um almoço com a fina gastronomia do Hotel Matsubara, pausas “sociais” e um lanche à tarde.

O encerramento, após a última de cinco apresentações, foi feita às 17h00, pela mesa coordenadora, composta por

O representante da Aviação do Exército Brasileiro (AvEx), Coronel Eduardo Marcelo Tordin, da Seção de Projetos Especiais do Comando da Aviação do Exército (CAvEx).

Airbus Defence & Space (da esquerda para a direita): Ludymila Melo Neubert (Gerente de Programas - Brasil), Vitor Coutinho (Head of Operations & Technical Manager, Brasil) e Alejandro Gomez (Chief Executive Officer-CEO, Brasil) e, da Helibras, Joel Fonseca (Gerente Comercial – FAB).

Representando a Goodyear do Brasil, da esquerda para a direita: Francisco José Garcia (Sales/Service Representative Aviation Tires) e Luís Fernando Miranda (Sales & Product Support Manager Aviation Tires).

Cel.-Av. Marcel Gomes Moure, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Da esquerda para a direita: Claudio Lucchesi, Major Brigadeiro-do-Ar José Augusto Crepaldi Affonso (Chefe do Estado Maior do Comando Geral de Apoio) e o Major Brigadeiro-do-Ar Luis Roberto do Carmo Lourenço (Chefe do 4º Comando Aéreo Regional, IV COMAR)

Luciano C. Salazar, Business Manager – Performance Solutions (South America), da Invista.

A instalação de realidade virtual (VR) do Embraer KC-390.

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O dia em que David Dao virou estrela Por Pedro Autran

S

e há alguma prova de que a frase de Andy Warhol, “um dia todos terão direito a 15 minutos de fama” estava absolutamente correta, ela tem nome e sobrenome nos dias que correm: David Dao. Dao foi visto esperneando e sendo arrastado pelo chão por seguranças para fora de um avião da United Airlines, que iria decolar de Chicago para Louisville em 10 de abril passado. Como acontece com praticamente tudo o que ocorre em locais públicos (e muito do que se passa em locais privados também) hoje em dia, o incidente estava sendo visto – em tempo real ou alguns segundos depois – nas redes sociais ao redor do planeta. Óculos tortos sobre o nariz, a camisa amassada e levantada deixando à mostra a barriga de Dao... e o mundo ali, espiando, querendo saber a causa de tamanho reboliço dentro de um avião de carreira.

Em todo esse bafafá, segundo o advogado de Dao, Thomas Demetrio, seu cliente teve uma concussão, fraturou o nariz e perdeu dois dentes.

Mesmo assim, no final do vídeo que correu o mundo, ele é visto, ainda despenteado, voltando para a cabine e correndo para o fundo do avião e repetindo: “Eu tenho que ir pra casa”.

Quando as causas ficaram sendo conhecidas, apesar de a aeronave ainda estar no solo, muita coisa começou a despencar para a companhia aérea.

Caiu o prestígio, caiu o valor das ações da empresa na Bolsa de Nova York (naquele dia a companhia perdeu milhões de dólares em valor acionário), caiu a credibilidade das explicações...

O médico Dao, de ascendência chinesa, e mais três passageiros, haviam

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sido escolhidos por sorteio, segundo a empresa, para darem lugar aos membros de uma tripulação que tinha de se deslocar para Louisville o mais rápido possível. Os outros concordaram, mas Dao também tinha pressa de voltar para casa e de ver seus pacientes. Além disso, não fora avisado de overbooking em terra.

E foi chamado de “disruptivo” (significa “que interrompe o funcionamento normal de algo”, separativo, separatório...) pela empresa que, antes de cair em si - essa queda demorou mais a acontecer - e perceber o prejuízo que o incidente estava causando a sua imagem, não parecia muito disposta a achar algo de errado em sua parte nos fatos. Divulgando, por exemplo, que “nunca foi considerada a demissão de funcionário ou de qualquer outra pessoa por causa disso”.

Depois, o CEO da United, Oscar Muñoz, tentou amenizar, mas sem apresentar desculpas diretas ao cliente: “Este é um evento muito triste para todos nós aqui da United. Sinto muito por ter de reacomodar clientes”. (Depois, soube-se também que Muñoz teve de ir à China, em um gesto de simpatia para apaziguar um dos mercados mais importantes da United: os chineses mostraram-se furiosos nas redes sociais com as imagens do “compatriota” sendo arrastado.)

Finalmente, apareceu um pedido de desculpas e a frase “Tem sido uma experiência de aprendizagem e humildade para todos nós”, mas já era um pouco tarde, pois algumas empresas não esqueceram palavras bem diferentes ditas por Muñoz em março:

“Aquelas companhias (da região do Golfo Pérsico) não são companhias”.

GOZAÇÃO ÁRABE

As respostas não tardaram: a Emirates, por exemplo, fez um vídeo em que manda um recado direto: “Bem, senhor Muñoz, segundo o TripAdvisor, não somos só uma companhia, mas a melhor”. E o vídeo termina com uma gozação ao lema da United: Fly The Friendly Skies (Voe Pelos Céus Amigáveis), que vem acompanhado, embaixo, por letras garrafais : THIS TIME FOR REAL! (Desta vez, de verdade!).

A Royal Jordanian Airlines também não perdeu a oportunidade, colocando imagens na redes sociais com o texto: “Gostaríamos de lembrar que fumar (utilizando o verbo drag, que também significa arrastar algo ou alguém) é totalmente proibido para pas-

sageiros e tripulação. Estamos aqui para mantê-los unidos (united, em inglês)”.

Fora os “memes” nas redes sociais, inclusive um que utilizava uma famosa cena do filme “Apertem os Cintos.

O Pilotos Sumiu!”, em que uma passageira em pânico leva uns tapas para se aquietar e depois mais gente, com luvas de boxe, taco de beisebol, soco inglês e outros artefatos do gênero também se candidata a acalmá-la...

A atitude da United fez lembrar também episódios totalmente opostos, em que companhias aéreas trataram seus passageiros com grande consideração. Um deles, no início de abril, por parte do piloto e tripulação de um voo da Etihad, que sairia de Manchester, na Inglaterra, em direção à Austrália, com escala em Abu Dhabi.

Quando o avião já taxiava em direção à pista para decolar, o piloto abortou o voo para que um casal de avós pudesse desembarcar e ir correndo dizer adeus a um neto que estava em estado crítico em um hospital. Eles deixaram ligado o celular mesmo depois de embarcar e receberam um aviso por mensagem do genro dando conta de que o neto fora transferido para a UTI. A tripulação imediatamente parou o avião para que o casal pudesse descer e também retirou a bagagem dos dois do avião, levou-os até o terminal e providenciou para que fossem transportados o mais rápido possível

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?Meu\Voo/

Por Sérgio Gonçalves

Enfim, o

GigAnte entre Nós!

Um Voo no A380 da Emirates

EMIRATES

N

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a história da aviação, de tempos em tempos, surgem aeronaves comerciais que todos querem voar. Foi assim com os míticos DC-3 (anos 40), os Lockheed Constellation (anos 50), graciosos e famosos, e jatos como os Comet, Caravelle, Boeing 707 e DC-8, nos anos 60. Mais tarde, o Boeing 747, o lendário Jumbo, re-

volucionou a aviação mais uma vez e todos queriam experimentar a gigante aeronave. E, num outro plano, mais exclusivo, houve o supersônico Concorde, caro e cobiçado. Desde os anos 80, porém, nenhuma nova aeronave comercial trouxe glamour e novidades tecnológicas tão destacadas a ponto de fazer as pessoas quererem

voar uma empresa específica apenas para experimentar o modelo. Isto mudou uns anos atrás, com a chegada do Boeing 787 Dreamliner, mas a verdade é que, na lista de desejos dos passageiros atuais, este não está sozinho e nem mesmo está em primeiro lugar, o qual é ocupado por uma aeronave da fabricante euro-

peia Airbus, o A380, que povoa o desejo de todos os passageiros por ser a maior aeronave comercial da atualidade em número de passageiros, destacando-se pelos dois andares em toda a sua extensão, com apelo de público similar ao que o Jumbo teve nos anos 70.

Afinal, tudo no Airbus A380 impressiona, a começar pelo tamanho: 72,72 metros de comprimento. Pode até não ser o mais longo avião comercial da atualidade (pois perde por uns parcos metros para o Boeing 747-8 e o Airbus A340-600), mas supera os demais em todos os outros números: tem 550m2 de área útil para passageiros (40% mais do que o Boeing 7478), 845m2 de área de asa, decola com

até 575 toneladas, levando de 419 a 544 passageiros (total máximo autorizado de 868 pessoas) a uma distância de 15.700 km (8.500 milhas náuticas), numa velocidade de 945 km/h, com apenas dois tripulantes técnicos!

O preço também é gigante: $436.9 milhões de dólares por unidade.

Segundo dados da Airbus, até o momento foram encomendadas 317 aeronaves A380 por 13 operadores, 210 das quais já em operação. A Emirates é a maior operadora, com 97 aeronaves em sua frota e mais 45 encomendadas, chegando ao incrível total de 142 Airbus A380. Na companhia, há três tipos de configuração de assentos para esta aeronave: 491 com três classes (First,

Business, Economic) ou 518 assentos em duas classes e uma nova configuração de alta densidade, com 615 lugares em duas classes. A capacidade diária de transporte desta frota, quando todos os 142 estiverem em operação, será de 73.414 passageiros ao dia! Hoje, a Emirates informa que sua frota opera com ocupação média de 90 a 100%.

Por se tratar do maior avião de passageiros em uso hoje, até mesmo os aeroportos tiveram de se preparar para receber o A380. O grande peso distribuído em vinte rodas nos trens principais e duas no dianteiro e a grande envergadura foram as principais questões, que exigiram reforços em pisos e pistas, bem como aumento de largura de al-

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Pop.Up

DIVULGAÇÃO

Porque o Futuro é Hoje 44

N

os últimos anos, tem ganho espaço a discussão, no campo da mobilidade urbana, do conceito de se obter um transporte economicamente viável e ecologicamente correto que uma as qualidades de uma aeronave com as de um automóvel. Muitos de nós, ou melhor, àqueles que já passaram de suas quarto décadas de existência, inevitavelmente vão remeter seu imaginário aos Jetsons, a família futurista dos desenhos animados de Hanna-Barbera, com seu “disco voador particular”, indo das compras à lanchonete flutuante no céu. De fato, lá em 1940, o próprio Henry Ford já ditava que o future estava numa fusão do automóvel com o avião, e nos “anos dourados” da década de 50, não faltaram iniciativas ousadas (e algumas, amalucadas) de tornar isso uma realidade – mas faltava então a tecnologia para se chegar num resultado efetivamente viável. No cinema, como não podia deixar de ser, os carros voadores são uma “realidade” há muito tempo – já no segundo filme da trilogia francesa Fantômas, “Fantômas se déchaîne”, de 1965, o arquivilão foge num Citröen DS que possui asa retráteis, convertendo-se num aeroplano. E daí vieram os veículos flutuantes

de diversos tipos da saga Star Wars, os carros voadores de Blade Runner, Back to The Future e The Fifth Elemente, e muitos outros – a lista é imensa.

Recentemente, porém, a indústria voltou ao tema – e desta vez, parece que de modo sério e decidido. Até porque, aparentemente, existe a tecnologia hoje, madura e comprovada, para um transporte individual híbrido terrestre/ aéreo. Não apenas a tecnologia de motorização/propulsão, mas também a de Inteligência Artificial, de softwares e de comando/controle. E num estágio a se pensar numa solução economicamente viável de ser produzida em larga escala – e acessível às capacidades financeiras das pessoas. Exemplos disso são os programas de veículos como o AeroMobil 3.0, o PAL-V ONE e o SkyCar da Moller International, entre outros. A maioria, no momento, vem de empresas pequenas, de mentes visionárias e ousadas – mas e quando o assunto é colocado por uma das gigantes da indústria aeroespacial mundial?

Bem, aí a coisa muda de figura, como se diz.

Pois foi isso que se viu em março deste ano, no 87th Geneva International Motor Show, quando a Airbus Industrie

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Herói de Terra e Ar Por Pedro Autran

ão de Açúcar. Esse é um lugar que está na história da construção aeronáutica brasileira. Não, não é a pedra que fica na entrada da Baía da Guanabara e recebe milhares e milhares de turistas todos os anos. Não, o Pão de Açúcar do qual estamos falando é o nome de uma pequena cidade do Estado de Alagoas, onde nasceu Marcos Evangelista Villela Júnior.

Marcos...quem? Pois é, muito poucos sabem quem foi esse pioneiro da

aviação brasileira, que já em 1912 fez o projeto de seu primeiro avião, um sonho que vinha com ele desde muito pequeno. Tanto que tentou voar por conta própria, amarrando duas folhas de coqueiro aos braços e saltando de uma escada. Façanha que o fez merecer uma boa surra da mãe, o que só lhe agravou os machucados da própria queda.

Nascido em 24 de março de 1875, em Vila Mairus, em Pão de Açúcar, já aos 2 anos de idade o menino estava em Per-

nambuco, onde concluiu os primeiros estudos e onde já ficava no chão, deitado de costas, observando fascinado o voo dos urubus. Daquela observação, ele iria evoluir até o projeto de um avião todo fabricado no Brasil, que Villela levaria ao Ministro da Guerra, o General Vespasiano de Albuquerque, em 1912.

Então, nosso herói já estaria com 37 anos feitos. Mas haveria muita história para contar antes de o “Aribu” (modo de pronúncia interiorana do nome,

INCAER

P

O “Alagoas” em voo.

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INCAER

O General de Brigada Villela, o primeiro General da Aviação do Exército Brasileiro.

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Por Pedro Autran

LAAD Defence & Security 2017 Esperança de Tempos Melhores

THIAGO VINHOLES/CORTESIA AIRWAY

oram 183 delegações oficiais, representando 81 países. Nos estandes, 450 marcas expositoras de 36 países.

Números que impressionaram os 37.100 visitantes - a começar do presidente da República, Michel Temer e dos ministros Raul Jungmann (Defesa) e Henrique Meirelles (Economia) - da 11ª edição da LAAD, a maior feira de defesa e segurança do hemisfério sul (e uma das cinco maiores do mundo), realizada de 4 a 7 de abril nos pavilhões do Riocentro, no Rio de Janeiro. Já no dia de abertura, 4 de abril, o ministro Jungmann aproveitou a ocasião para ressaltar a concessão pelo governo brasileiro de novas linhas de financiamento para exportação de materiais de defesa por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e assinalou que a indústria de Defesa e Segurança representa atualmente 3,7% do PIB brasileiro, movimenta cerca de R$ 200 bilhões/ano e gera 30.000 empregos diretos e 120.000 indiretos. Já o ministro Meirelles fez questão de falar sobre os indícios claros do início da re-

O Twin Otter 400 da Viking Air, no Aeroporto de Jacarepaguá.

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cuperação da economia do país, após a forte recessão que a atingiu. Mas a realidade foi uma mostra sensivelmente menor que a anterior (2015), com a ausência de muitas empresas de menor porte, embora nas conversas, em estandes e corredores, pudemos sentir um ambiente “esperançoso”, (quase) positivo, comprovado pela realização de mais de

2.000 reuniões entre delegações oficiais de vários países e empresas expositoras, que resultaram em um expressivo volume de negócios fechados e encaminhamento de inúmeras novas parcerias.

A brasileira Embraer Defesa e Segurança (EDS), por exemplo, viu mais de 20 delegações estrangeiras agendarem encontros em seu estande, princiTODAS AS FOTOS DE CLAUDIO LUCCHESI, EXCETO QUANDO CITADO

F

Como em outros anos, o estande da Helibras estava numa área externa, permitindo uma exibição de diversos de seus helicópteros militares, destacando-se a versão da Marinha do Brasil do EC725, a mais sofisticada das produzidas no Brasil, customizada para operar o míssil antinavio Exocet, num programa em parceria com a fabricante deste, a MBDA.

SIKORSKY

O M28 Skytruck é um forte candidato a atender à demanda de uma aeronave utilitária multifuncional para a Aviação do Exército Brasileiro.

palmente para conhecer o projeto do avião de transporte multimissão KC390, do qual havia um dos protótipos estava à disposição dos credenciados da feira para visitas, estacionado no Campo dos Afonsos. E este patamar de atividades na feira deixou satisfeito o presidente e CEO da EDS, Jackson Schneider - “Foi uma excelente ocasião para a aproximação entre as empresas e grupos internacionais interessados em nossos produtos. Isso torna ainda mais respeitada a indústria brasileira”.

Além disso, em entrevista coletiva na LAAD, o diretor do Programa KC390, Paulo Gastão Silva, confirmou que os dois primeiros desses aviões serão entregues à Força Aérea Brasileira (FAB) já em 2018. Um deles, a ser entregue no primeiro semestre, já está em montagem de fuselagem e da asa, e o outro, com entrega prevista para o segundo semestre, já foi iniciado. Outros três, pelo planejamento (o contrato, assinado em 2014, prevê a entrega de 28 aeronaves ao longo de 12 anos) deverão ser entregues à FAB em 2019. E Gastão confirmou a existência de planos para uma variante civil do KC-390, embora com um sigiloso “não posso dar maiores detalhes”.

Já a Atech, integrante do Grupo Embraer, também teve muita procura no estande, onde apresentou aos clientes sua linha completa de soluções na área de Defesa, que, segundo o seu Diretor de Negócios, Giacomo Staniscia, agora integram a “família Arkhe”:

Arkhe Command & Control (Sistemas de C4ISR), Arkhe Mission & Combat (Sistemas Embarcados), Arkhe Intelligence (Sistemas de Inteligência) e Arkhe Cyber (Segurança Cibernética).

Por seu lado, a fabricante brasileira de helicópteros, a Helibras, do Grupo Airbus, anunciou durante a LAAD a venda de dois novos H135 para o Governo do Ceará, com estes sendo

Além do próprio protótipo, disponível para visitas e fotos no Campo dos Afonsos, o enorme estande da Embraer Defesa e Segurança exibia uma instalação de realidade virtual (VR) do KC-390.

Rei do público: o estande da SAAB com o mock-up em tamanho real do Gripen E, versão monoplace do Gripen NG do Brasil. Junto da aeronave se vê um modelo do míssil RBS.15F-ER, arma avançada ar-superfície (também antinavio) que pode vir a dotar os Gripen da FAB.

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Aero India 2017 14-18 de Fevereiro 2017 Por Piotr Butowski, direto de Bangalore, Índia

C

omo todo grande show aéreo, a Aero India é “propulsada” pelos negócios. Então, após a decisão da concorrência dos caças MMRCA e de diversas outras aquisições do Ministério da Defesa (MdD) indiano, era previsível uma “ressaca”. Assim, na 11ª edição do even-

to, na Base Aérea de Yelahanka, perto de Bangalore, 549 companhias estiveram presentes, contra 623 da edição anterior.

Toda cobertura da Aero India - e eu as venho fazendo desde 2005 - cita que como “o objetivo da Força Aérea da Índia (FAI) é compor uma força de 42

esquadrões de caça até 2022”, vindo a seguir os motivos deste objetivo ainda estar tão longe. No momento, a vida útil dos longevos MiG-21 está próxima do fim, e as esperadas entregas dos novos caças LCA Tejas e Dassault Rafale ainda não começaram. Hoje, a FAI possui 33

O protótipo do LUH, visto pela primeira vez em voo no evento.

O caça indiano LCA Tejas.

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Em exibição de voo, um par dos helicópteros de combate HAL Rudra (ALH).

esquadrões, num total de cerca de 700 aeronaves – um esquadrão usualmente possui 18 aeronaves, mais algumas para Maintenance Reserve and Strike Off Wastage (MRSOW). Estes números incluem 11 esquadrões de MiG-21 e MiG27, que logo serão desativados, o que significa que a Índia terá de adquirir cerca de 20 esquadrões (umas 400 aeronaves), até 2022. Vale lembrar que, desde a introdução de seus MiG-29 e Mirage 2000, há 30 anos (!), a FAI só introduziu um novo caça, o Su-30MKI (embora este tenha vindo em grande quantidade). Mas, mesmo com tal necessidade urgente, a compra de 126 caças pelo MMRCA foi cancelada, e em seu lugar a Índia encomendou “apenas” 36 dos caros Dassault Rafale, os primeiros dos quais devem ser entregues em 2019.

Percebeu-se, porém, que a Índia não vai deixar os fabricantes de caças entediados...

Em outubro de 2016, o Ministério da Defesa emitiu um Request for Information (RFI) para um novo caça, com as condições de ser monomotor (assim, mais econômico que o Rafale) e produzido no país. Os concorrentes são o Lockheed-Martin F-16 Block 70, e o Saab Gripen E/F, e os suecos estiveram muito ativos na Aero India, com três Gripen disponíveis para voos e um mock-up em tamanho real do Gripen E, aberto ao público. Já os norte-americanos apareceram apenas com dois F-16C da própria USAF

(Força Aérea dos Estados Unidos).

Calcular as chances de cada candidato é difícil. Muitos observadores tendem ao Gripen, mas a Lockheed-Martin tem uma carta na manga: uma proposta para a instalação de uma linha de produção “para exportação” do F-35, num futuro mais distante. O Chefe do Estado-Maior da FAI, Marechal Birender Singh Dhanoa, destacou que a escolha não será a seleção de uma aeronave, mas de um parceiro estratégico, que irá instalar a linha de produção no país, permitir a transferência de tecnologia e, num certo futuro, auxiliar a Índia no desenvolvimento de sua próxima geração de caça nacional. A quantidade destes caças monomotores a ser adquirida pela FAI não está defi-

nida na RFI. E, de modo inesperado, o Ministro Manohar Parrikar (MdD) mencionou que a Índia avalia uma outra concorrência para caças (bimotores, presume-se), mas que isto só será encaminhado após a conclusão da primeira concorrência. Em vista das atuais encomendas de Rafale, LCA Tejas e Su-30MKI, estas novas concorrências podem envolver até 200 aeronaves.

57 MRCBF PARA A MARINHA E O PROGRAMA TEJAS

Tendo sido decidido desde dezembro de 2009 que a Marinha indiana não planeja adquirir o Tejas naval como a aeronave dos futuros porta-aviões do país, e que em vez disso irá analisar caças deste tipo oferecidos por fabricantes estran-

Hawk-i.

61

Por Claudio Lucchesi

Sedução Tcheca Tcheca E

ra uma manhã nublada naquele 22 de abril de 1997, sobre a então base aérea ucraniana de Kirovsky, na parte oriental da Península da Criméia. Minha adrenalina atingia picos inéditos, já sentado no assento traseiro de um jato de treinamento avançado militar L-39 Albatros, vendo um impressionante Su-27UB passar diante de nós, posicionar-

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-se no extremo da pista e, com um rugido audível mesmo com o capacete posto e o canopi fechado, decolar.

Em seguida, com uma sacudida leve, começamos a nos mover, indo para a pista. A decolagem foi, para mim, surpreendentemente suave. Em seguida, porém, meu piloto entrou numa sequência de curvas fechadas, puxando uns

“bons” Gs (pouco mais de 4), literalmente “caçando” o Su-27UB, para iniciarmos a sessão de fotos em voo com este. Sobre nós, um tapete baixo e acinzentado de nuvens. Sob nós, uma paisagem verde musgo de colinas suaves e, de súbito, contra esta, a figura inconfundível do Su-27UB, voando bem abaixo de nós...

(Corta!)

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COLEÇÃO DO AUTOR

MAURÍCIO LANZA

Por Claudio Lucchesi

e f f a w Luft 1946

A

derrota da Alemanha do 3º Reich de Adolf Hitler, na 2ª Guerra Mundial, foi o resultado de uma longa conjunção de fatores, nem todos de ordem militar, e assim, não se pode dizer que um “se” isolado, um resultado diverso da derrota numa das batalhas decisivas, teria realmente modificado o destino final. Paralelo a isso, é fato

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que, às vésperas da derradeira derrocada, a Alemanha detinha a liderança mundial na tecnologia aeronáutica.

Alguns de seus projetos estavam bastante à frente daqueles dos Aliados, e coube à Luftwaffe (Força Aérea alemã) ser efetivamente pioneira no emprego operacional de caças e bombardeiros a jato. Líderes nas pesquisas, entretan-

to, os alemães fracassaram, entretanto, num ponto crucial – passar, num tempo adequado, das pranchetas às linhas de montagem. E aos esquadrões.

A absoluta maioria de seus mais avançados projetos jamais saiu do papel. Uns poucos chegaram a protótipos, e destes, apenas alguns chegaram mesmo a voar. (continua na pg. 73)

MESSERSCHMITT ME-264

ARTE DE GINO MARCOMINI

Tornado famoso como o “Amerika Bomber”, o Messerschmitt Me-264 poderia ter sido o bombardeiro pesado estratégico da Luftwaffe na 2ª Guerra Mundial, com capacidade inclusive de voar das bases na Europa Continental até alvos na Costa Leste dos EUA, como New York e Washington DC. O programa surgiu de um requerimento do RLM (Reichsluftfahrtministerium, Ministério do Ar do Reich) na primavera de 1942, para um bombardeiro pesado capaz de atingir alvos no território continental norte-americano. Vários construtores germânicos ofereceram suas propostas, e a da Messerschmitt era o Me-264B, mas o RLM acabou selecionando o Junkers Ju-390. Entretanto, a Kriegsmarine (Marinha alemã) demonstrou interesse no Me-264B, como substituto de seus Focke-Wulf Fw-200 Condor, de reconhecimento e ataque antinavio de longo alcance. Três protótipos seriam construídos, e o interesse da Kriegsmarine acabou ecoando na Luftwaffe, que optou que dois fossem finalizados como reconhecedores de longo alcance armados Me-264A. Totalmente metálico, o Me-264 era um quadrimotor de asa alta (com variações da motorização que incluíam uma de tipo “pusher”, como na ilustração), com a cabine de pilotagem integrada num “nariz” estruturado todo envidraçado, similar ao do B-29. O trem de pouso era triciclo e a cauda, dupla. Para incrementar o alcance, havia pouca blindagem, e o armamento defensivo era reduzido, com torretas de controle remoto. A motorização, no protótipo V1, era de quatro Jumo 211J, de 1.340hp (substituídos mais tarde pelos BMW 801G, de 1.750hp), e ele voou em 23 de dezembro de 1942.

Os testes mostraram alguns problemas menores, e logo ao programa se adicionou o Me-264 V2, protótipo que incluía blindagem nos motores, compartimento da tripulação e de artilheiros, mas as armas (assim como outros sistemas de missão) só foram incluídas no terceiro protótipo, V3.

Porém, em 1943, a Kriegsmarine reviu sua decisão, abandonando o Me-264 em favor do Ju-290 e futuro Ju-390, e em maio, a própria Luftwaffe fechou sua decisão para o “Amerika Bomber” com os ainda não construídos projetos Heinkel He-277 e Focke-Wulf Ta-400 – nenhum dos quais chegaria a voar. Isto encerraria o programa da Messerschmitt. Pouco depois, o V2 seria destruído num bombardeio aliado e, em julho de 1944, o V1, que fora colocado em serviço como transporte, foi danificado em outro bombardeio -que destruiu o incompleto V3 - e dado como perda total.

Com os motores BMW, o Me-264A tinha velocidade máxima de 560km/h e de cruzeiro de 350km/h, com alcance de 15.000km. Tinha 21,30m de comprimento e 43m de envergadura, com peso máximo de decolagem de 56.000kg. Com oito tripulantes, poderia levar 3.000kg de bombas a um alvo a 14.400km, ou 13.200kg a 8.600km. Dispunha de quatro metralhadoras de 13mm e dois canhões de 20mm para autodefesa.

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Cores da Aviação Militar Brasileira Por Aparecido Camazano Alamino

CURTISS O-1E FALCON NO BRASIL

ARQUIVOS DO AUTOR

Em meados da década de 1920, o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS, United States Army Air Service) efetuou uma solicitação para as indústrias aeronáuticas norte-americanas para o desenvolvimento de uma aeronave polivalente, tendo em vista que a sua célula básica serviria para atuar em tarefas de caça, bombardeio, reconhecimento, etc.

Também foi estabelecido que tal aeronave deveria ser dotada com o motor Liberty 12, tendo em vista que havia uma quantidade significativa destes nos estoques do USAAS. Com base nas especificações apresentadas, a empresa Curtiss Aeroplane & Motor Company iniciou o desenvolvimento de um aparelho que atendesse aos requerimentos do USAAS. O modelo, que foi designado como XO-1, ficou pronto no início de 1924 e iniciou os ensaios em voo no segundo semestre do mesmo ano, mas na avaliação de escolha realizada pelo USAAS entre onze concorrentes, foi o Douglas XO-2 o vencedor da contenda. As avaliações demonstraram às autoridades do

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Exército que o motor Liberty 12 já estava ultrapassado para uma nova série de aviões de combate e outra concorrência foi aberta em 1925. A Curtiss voltou a participar, agora com o seu aparelho dotado com o motor Packard 1A-500 e seu projeto sagrou-se vencedor dessa nova contenda, recebendo o nome de Falcon.

Logo eles foram introduzidos nas atividades pelo Serviço Aéreo dos Estados Unidos, sendo produzidas cerca de 338 unidades de todas as variantes do Falcon para o Exército norte-americano e 150 para a Marinha e o Cor-

po de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, tornando-se o aparelho básico nessas três Forças, para utilização em tarefas de ataque, caça e reconhecimento, permanecendo em utilização até o ano de 1937.

Pelas suas excelentes características, o Falcon foi adquirido por diversos países para dotar as suas aviações militares, com destaque para Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile, China, Estados Unidos, Filipinas, Paraguai, Peru e Uruguai. O Falcon também foi utilizado pela empresa civil National Air TransARQUIVOS DE RAFAEL PINHEIRO MACHADO VIA AUTOR

DESENVOLVIMENTO E HISTÓRICO DA AERONAVE

O Curtiss Falcon da FPSP (Força Pública do Estado de São Paulo) que foi apreendido no Paraguai, recebeu a matrícula “17” naquele país e realizou missões no confronto “Guerra do Chaco” contra a Bolívia.

Os aparelhos Curtiss Falcon adquiridos pelos Constitucionalistas em 1932 vieram com esta cor básica (prateada) sem qualquer marca ou matrícula.

port dos Estados Unidos.

Em 1930, o Governo do Chile efetivou um contrato para a produção no país do Curtiss O-1E, a variante de exportação, cuja fábrica foi instalada no Aeroporto de Los Cerrillos, em Santiago. Na América do Sul, o Falcon foi utilizado tanto pela Colômbia, como pelo Peru na guerra entre esses dois países no ano de 1933.

UTILIZAÇÃO PELA AVIAÇÃO DA FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE SÃO PAULO

Em 9 de julho de 1932, tem início a Revolução Constitucionalista, sob a liderança do Estado de São Paulo contra o Governo Federal. Desde o início, os Constitucionalistas não tinham os meios aéreos desejáveis para enfrentar as forças federais. Sua estratégia foi incorporar aeronaves civis e arrestar algumas da Aviação Militar que se encontravam em São Pau-

OS CURTISS O-1E NO BRASIL Matr. FAB c/n

Ex-FAB Ex-Av.Mil

1992

Descar.

Observação

Kavuré y

1932

Acident. Santos 24 set 1932

01

1 e 3-111

Kyri-Kyri

26/9/46

Vendido como sucata

1995

02

2 e 3-112

Taguató

26/9/46

1002

1996

03

3 e 3-113

José Mário

15/5/43

Vendido como sucata

1003

1997

04

4 e 3-114

15/5/43

Vendido como sucata

1004

1998

05

5 e 3-115

15/5/43

Motor radial 1939

1000

1993

1001

1994

Retido Paraguai “FAP 17” Motor radial 1939

1005

1999

06

6 e 3-116

15/5/43

Acid. P. Alegre 10/1935

1006

2000

07

7 e 3-117

15/5/43

Vendido como sucata

FONTES: CURTISS, AVIAÇÃO MILITAR, ARQUIVOS DO AUTOR

lo, bem como alguns aparelhos cujos pilotos desertaram da Aviação Militar e seguiram para São Paulo.

Nesse cenário, era urgente a aquisição de mais aeronaves para enfrentar a aviação governamental, que era bem superior em número e na qualidade das aeronaves. Como existia o Tratado de Havana, que proibia a venda de armamento para forças consideradas rebeldes, os constitucionalistas tiveram que

enveredar por caminhos tortuosos para conseguir novos aviões de combate.

A representação da empresa Curtiss-Wright Export Corporation, sediada em Buenos Aires, Argentina, ofereceu aos paulistas um lote de 10 aviões Curtiss O-1E Falcon, que faziam parte do lote de 40 aparelhos que estavam sendo fabricados no Chile. Tudo foi acertado financeiramente e foram contratados pilotos ingleses, chile-

O Curtiss Falcon batizado de “Kyri-Kyri” do 1º Grupo de Aviação Constitucionalista, prepara-se para a realização de mais uma missão contra as forças federais em setembro de 1932. Observe-se a aplicação das faixas preta e branca, utilizadas pelos Constitucionalistas como identificação.

ARQUIVOS DE JOSÉ DE ALVARENGA VIA AUTOR

Militares de São Paulo posam ao lado do Curtiss Falcon batizado de “Taguató” no Campo de Marte, em setembro de 1932.

ARQUIVOS DE JOSÉ DE ALVARENGA VIA AUTOR

Ex-FPSP

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E

m 4 de maio, a Base Aérea de Larissa, na Grécia, foi palco de uma cerimônia marcando a despedida final dos McDonnell-Douglas RF-4E Phantom II da Força Aérea grega, que os opera há quase 40 anos, desde 1978!

No final de 2016, havia sido a vez da Força Aérea norte-americana (USAF) celebrar com a devida honra a retirada de serviço de seus últimos Phantom II, os QF-4, utilizados como alvos aéreos de controle remoto. Assim, com a retirada agora dos RF-4E gregos, o mítico caça supersônico, verdadeira lenda da Guerra Fria, resta em operação em apenas quatro nações - Irã, Japão, Coréia do Sul e Turquia. Os primeiros F-4 Phantom II operativos no mundo, os F-4A da US Navy (Marinha norte-americana), entraram em serviço em dezembro de 1960 – há cerca de 57 anos!

Numa cobertura especial, feita por um time de fotojornalistas especializados, entre os melhores do mundo, fomos conferir o último adeus dos Phantom helênicos – sabendo como eram operados, as experiências de seus pilotos, sua relevância numa área muito sensível da Europa, e as saudades que deixam!

Tudo isso! E muito mais, na próxima edição de ASAS!

DANIELE FACCIOLI

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