Revista ASAS - Edição 94

Ano XVI – Número 94 – 2016

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O MAIOR PILOTO DE HITLER

94 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

Rudel A Companhia Aérea do Presidente

+ SPECTOR: ÁS, HERÓI E REBELDE + JETSTAR: O PRIMEIRO EXECUTIVO + ANGOLA: GUERRA CIVIL NO AR

O Mundo do Modelismo Reunido no

PAMA São Paulo

E

m 3 e 4 de dezembro passado o Gruno padrão dos demais caças da frota de po de Plastimodelismo e Pesquisa F-5 que passaram pelo processo de reSantos-Dumont (GPPSD), um dos mais vitalização e modernização, preservado tradicionais do Brasil, realizou a sua 30ª na área externa do Parque. Havia Convenção Nacional de Plastimodelisainda o Dassault Mirage mo. Como tem sido feito nos últimos IIIE como monumento do anos, este evento, de proporções naciolado de fora do PAMA-SP. nais, contou com o apoio fundamenA convenção teve a pretal da da Força Aérea Brasileira (FAB), sença de 31 lojistas, 231 mosendo realizada nas dependências desdelistas e 1.081 kits, além ta no Campo de Marte, no Parque de de um público geral que Manutenção Aeronáutica de São Paulo passou pelo local, supe(PAMA-SP), que ainda disponibilizou rior a 2.500 pessoas. Esta várias aeronaves da FAB para exibição 30ª Convenção teve como ao público presente: um Northrop Ftema os 75 anos da FAB -5EM, um Helibras HB.350 Esquilo mo- e do próprio PAMA-SP dernizado, um Embraer AT-26 Xavante, (que foi criado também um Grumman UP-16 Tracker, o Aerosem 1941, já para apoiar as patiale AS.332 Super Puma e, por fim, atividades da então recémum F-5E não moderConselheiro, colaborador e amigo de ASAS, o Coronel Aviador nizado mas pintado

-criada Força); e a festa contou com a participação de veteranos da FAB, de colecionadores que levaram veículos históricos como o um Jeep Willys 1943

JOÃO PAULO MORALEZ

Por João Paulo Moralez

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JOÃO PAULO MORALEZ

Aparecido Camazano Alamino, e o Diretor Responsável de ASAS, Claudio Lucchesi, foram ambos homenageados pelo GPPSD pela importância na divulgação e preservação da memória aeronáutica.

Dassault Mirage IIICJ, escala 1/32, de Israel.

TODAS AS FOTOS DE CLAUDIO LUCCHESI, EXCETO QUANDO CITADO

Raríssimo de ser visto nas convenções, um Sukhoi T-4 na escala 1/72.

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CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

AERONAVES PRESIDENCIAIS A JATO O

transporte de autoridades é uma das mais complexas e importantes atividades de uma Força Aérea, tendo em vista que conduz as autoridades que governam o país e o quesito segurança é o mais levado em consideração para o sucesso da missão. A evolução da aviação, com o uso de aeronaves a jato, exigiu que as autoridades também procurassem meios para economizarem o seu tempo, reduzindo-o em seus deslocamentos e tais aparelhos foram logo incorporados à missão do transporte de autoridades.

No Brasil não foi diferente, e com

a obsolescência dos Vickers Viscount VC-90 em meados dos anos 60, foi divisada a necessidade da substituição desses aparelhos por aviões a jato, que dinamizariam tal operação. Assim, a partir de 1969, os presidentes brasileiros são transportados por aviões a jato do 1º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado na Base Aérea de Brasília. Na edição 88 de ASAS, mostramos os aviões presidenciais a hélice. Neste trabalho, o leitor tomará conhecimento de todos os meandros dessa operação com os jatos, desde os veneráveis BAC One Eleven em 1969,

TABELA DOS AVIÕES PRESIDENCIAIS A JATO BRASILEIROS Aeronave

Matrícula Incorporado

Desativação

FAB 2110

24 de julho de 1968

15 de dezembro de 1976

FAB 2111

24 de julho de 1968

15 de dezembro de 1976

FAB 2115

19 de agosto de 1976

16 de abril de 2010

FAB 2116

8 de setembro de 1976

16 de abril de 2010

Boeing KC-137

FAB 2401

4 de julho de 1986

2005

Airbus A319 ACJ

FAB 2101

15 de janeiro de 2005

Operacional

FAB 2590

25 de setembro de 2009

Operacional

FAB 2591

18 de dezembro de 2009

Operacional

FAB 2592

17 de fevereiro de 2011

Dezembro de 2013

BAC 1 11

Boeing 737-2N3

E-190

até os atuais Airbus A319ACJ e os E-190 VC-2, que atualmente são as aeronaves utilizadas para tão importante missão.

BRITISH AEROESPACE ONE-ELEVEN (BAC 1-11) Concepção e desenvolvimento

A empresa aeronáutica inglesa Hunting Aircraft iniciou, em meados da década de 1950, o projeto de uma aeronave a reação de médio porte, que designou como H.107 e que teria a capacidade de transportar 32 passageiros a uma velocidade de cerca de 800km/h. Com a compra da Hunting Aircraft pela British Aircraft Corporation (BAC), no final da década Observações de 1950, o desenho do H.107 foi C/n 154 tipo 400AW aproveitado e aperfeiçoado pela BAC, que aumentou o número C/n 118 tipo 400AW de assentos para o transporte de 65 a 89 passageiros, colocanC/n 21165 voou 26.356h05 do-o como o substituto natural C/n 21166 voou 27.105h55 do Vickers Viscount nas rotas de pequena e média distâncias.

C/n 19840 utilizado em viagens interOs estudos prosseguiram nacionais de longo alcance e a partir de uma encomenda C/n 2263 Santos-Dumont inicial de 10 aeronaves, realizada pela empresa British UniC/n 19000214 Bartolomeu de Gusmão ted Airways em maio de 1961, o projeto foi incrementado e, C/n 19000277 Augusto Severo já em 20 de agosto de 1963, na cidade de Hampshire, o priC/n 19000177 cedido pela Embraer meiro protótipo, matriculado

FAB, VIA ARQUIVOS DO AUTOR

FONTES: FAB, GTE, EMBRAER, ARQUIVOS DO AUTOR

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VC-92 2110 sobrevoa Brasília no final dos anos 60.

utilizado no Brasil pela empresa Sadia (posteriormente Transbrasil).

O BAC 1-11 foi fabricado até 1982, quando a BAC encerrou a sua produção, que atingiu a expressiva marca de 230 aeronaves comercializadas.

Pelas suas características, inúmeros países utilizaram o One Eleven como aeronave militar, principalmente no transporte de autoridades, com destaque para Austrália, Filipinas, Reino Unido, Omã e Romênia.

EMPREGO DO BAC 1-11 NA FAB

Com a inauguração de Brasília em 21 de abril de 1960 e a consequente transferência do Governo para o Planalto Central Brasileiro, a distância entre o Rio de Janeiro e Brasília era percorrida em Boeing KC-137 FAB 2401 do 2º/2º GT com as cores presidenciais no início da década de 2010.

três horas de voo pelos turboélices Vickers Viscount, então utilizados para o transporte do Presidente da República.

Com a compra dos BAC 1-11 Série 400 pela VASP, em fins de 1967, e a sua entrada em serviço no transporte comercial brasileiro em janeiro de 1968, o tempo de voo do Rio de Janeiro para Brasília foi reduzido pela metade. Outro ponto considerado foi o acidente, na pista do Aeroporto Santos-Dumont – Rio de Janeiro, com perda total, em 8 de dezembro de 1967 do Viscount FAB 2100 e a Presidência da República ter ficado somente com um aparelho Viscount em operação.

Tais acontecimentos levaram as autoridades da Presidência da República e da Aeronáutica a optarem pela compra, FAB, VIA ARQUIVOS DO AUTOR

FAB, VIA ARQUIVOS DO AUTOR

G-ASHG, realizava o seu voo inaugural, onde foram detectados problemas, devido a sua cauda em T, que ocasionava o apagamento das turbinas em voo.

Novos ensaios, em túneis aerodinâmicos mais sofisticados, foram realizados e vários dispositivos de proteção contra altos ângulos de arfagem (subida), bem como o redesenho da cauda solucionaram os problemas apresentados. O BAC One Eleven pode, então, entrar em serviço comercial em 6 de abril de 1965, com as aeronaves da sua primeira versão que foi designada como série 200.

Mantendo as evoluções do desenho, o protótipo da série 400, matriculado G-ASYD, fez o seu primeiro voo em 30 de junho de 1967 e a sua homologação foi concedida pela FAA em 22 de novembro do mesmo ano. No Brasil, foi utilizado pela VASP. As necessidades de um avião de maior porte e capacidade levaram a BAC a desenvolver a série 500, que tinha a sua fuselagem e a sua envergadura aumentadas, o que propiciou que esta aeronave transportasse até 119 passageiros, sendo VC-92 2111 no pátio do GTE na Base Aérea de Brasília no início dos anos 70.

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Novo motor PARA UM CONSAGRADO AVIÃO

Na aviação geral, a modernização dos sistemas das aeronaves, e até mesmo do seu próprio motor, pode ser mais atraente e vantajosa que continuar com revisões de componentes antigos. Além de mais modernos, motores novos têm maior confiabilidade e disponibilidade, melhor desempenho e ainda menor consumo de combustível impactando na redução de gastos. A norte-americana Blackhawk, atuante no Brasil, possui soluções nesse sentido, como para o Cessna Caravan, um consagrado guerreiro que pode ter uma vida nova e mais eficiente. Por João Paulo Moralez

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TODAS AS FOTOS VIA BLACKHAWK

m dezembro próximo, se completam 35 anos do primeiro voo do protótipo do Cessna Caravan. Sendo o maior monomotor já construído pela tradicional fabricante norte-americana, o Caravan foi concebido para atuar no transporte de pequenas cargas e passageiros em regiões com pouquíssima ou quase sem infraestrutura. O modelo é um daqueles poucos casos em que o sucesso foi selado antes mesmo de ser certificado e entrar em produção, pois a gigante do transporte de cargas, a norte-americana FedEx, viu no projeto uma oportunidade de fazer o serviço de cargas de dimensões menores no período noturno

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para cidades de pequeno e médio porte.

A sua certificação saiu em 1984 e desde então o projeto evoluiu, cresceu, se modernizou, ganhou mais potência e se adaptou para ser empregado em quase todos os tipos de missões. De fato, é difícil haver uma tarefa que o Caravan não consiga cumprir. Pousos no gelo, deserto, terra, grama, asfalto, concreto, na lama e na água, em grande altitude e com elevada umidade e em pistas curtas. E, ainda, transportando pessoas, cargas, lançando paraquedistas, monitorando, vigiando, patrulhando, atacando e fotografando.

O Caravan voa nos cinco conti-

nentes em operadores privados, comerciais e militares. É fácil de operar, manter e possui custo de aquisição e operação baixos, se comparados a sua eficiência, produtividade e disponibilidade. Seguindo uma tradição da Cessna, é muito robusto e dificilmente fica “velho”. Se a manutenção e o cuidado são feitos da maneira correta, os aviões duram e resistem através do tempo. Mas em alguns casos, é preciso modernizar e ganhar novos aviônicos ou o principal - um novo motor, mais econômico e mais potente.

A Blackhawk nasceu em 1999 com esse propósito. Fundada em Waco, no Texas (EUA), fornece serviços e soluções para donos de aeronaves que desejam melhorar o desempenho dos seus aviões sem necessariamente ter que comprar uma aeronave nova. Ou que já gastaram muito dinheiro mantendo uma motorização antiga e custosa. Dentro do contexto das empresas que não são fabricantes originais de equipamento, a Blackhawk é, de fato, a maior compradora de motores de nova geração da Pratt & Whitney Canada, tendo adquirido e instalado mais de 600 nos Beechcraft King Air, Caravan e também nos Pi-

per Cheyenne e Cessna Conquest.

No caso do Caravan, os modelos anteriores à versão Gran Caravan EX usavam motores com potência que variava de 600 a 675shp. Para alguns casos e voos, a aeronave parecia ser submotorizada. Mas com o lançamento do Grand Caravan EX e o seu gigantesco PT6A-140 de 867shp, todos os problemas foram muito bem resolvidos. Mas o custo de US$ 2,5 milhões do exemplar dessa versão pode ser uma barreira para o operador que de-

seje ter essa potência a mais adquirindo uma plataforma totalmente nova.

A Blackhawk então veio com a solução para os modelos Grand Caravan 208 ou 208B, originalmente dotados dos PT6A-114 (600shp) e PT6A-114A (675shp). A empresa criou um programa e o certificou, permitindo a instalação do grande e potente PT6A-140 de 867shp, dando nova vida a exemplares com muitos anos de operação. Para muitos, era o que faltava para equilibrar a fórmula de sucesso. Robustez com au-

mento de produtividade e ganho de eficiência, com menor custo de operação.

Não era mais preciso comprar um novo avião para desfrutar desses benefícios.

No pacote está incluída a substituição da hélice original por uma Hartzell tripá de quase 2,7m de diâmetro, capaz de absorver toda essa nova força. Mas o que tudo isso significa na prática?

Se comparado ao motor de 600shp, a solução da Blackhawk permite ao Caravan decolar com 152m a menos de pista, ou 91m a menos se comparado ao mo-

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E o Pai do

Blackbird

criou o Jato Executivo...

Por Claudio Lucchesi

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uando se é um gênio, não existem barreiras, nem limitações de área, e no segmento aeronáutico, talvez poucos projetistas tenham traduzido isso melhor que o norte-americano Kelly Johnson, o mítico líder da divisão de projetos secretos da Lockheed-Martin, a Skunk Works – berço de algumas das mais incríveis e revolucionárias aeronaves já vistas, como os aviões “espiões” Lockheed U-2 e SR-71 Blackbird, além de caças

como o F-104 Starfighter. Estes filhos de Johnson são muito bem conhecidos.

O que poucos conhecem sobre Clarence Leonard “Kelly” Johnson (1910-1990), porém, é que ele também revolucionou a aviação civil e, de fato, criou um segmento totalmente novo nesta. O criador de aviões militares icônicos da Guerra Fria foi, simplesmente, o homem que criou o que viria a ser a “aviação executiva” (ou corporativa) na Era do Jato.

A companhia aérea TWA teve um uso inusitado para o JetStar, utilizando-o como aeronave de instrução avançada para os então novos jatos, como os Boeing 707 e 727.

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Em meados dos anos 50, a Força Aérea norte-americana (USAF) possuía um requerimento (UTX) para um jato leve de transporte multimotor, com capacidade secundária de treinador para tripulações de aeronaves multimotoras. Nas pranchetas secretas da Skunk Works, assim, sob a liderança de Johnson, começou-se a trabalhar num projeto que atendesse tal requerimento, sendo designado internamente como L-1329 e L-329. Era uma iniciativa própria da Lockheed, e foi de sua aprovação interna até o primeiro voo do protótipo em apenas 241 dias!

A proposta inicial era dotada de dois turbojatos Bristol Siddeley Orpheus, de fabricação britânica, com asas enflechadas normais e autonomia mediana – e foi assim que foram construídos dois protótipos. O primeiro destes tinha um Orpheus sob cada asa, preso a esta por um pilone robusto, mas a configuração mostrou-se problemática – além da USAF dar demonstrações de desejar um aparelho “all American”, e não um com motorização “estrangeira” (mesmo que do Reino Unido). Apesar disso, o protótipo inicial, com as Orpheus sob as asas, registrado N329J, fez seu primeiro voo em 4 de setembro de 1957.

Para o segundo protótipo, entretanto, a Lockheed substituiu os

Clarence Leonard “Kelly” Johnson, o mítico projetista do U-2, do Blackbird,... e do primeiro jato executivo do mundo!

Um JetStar em serviço ainda hoje, na Força Aérea do Irã.

Orpheus pelos turbojatos norte-americanos Pratt & Whitney JT12, e alterando de dois para quatro motores, os quais foram instalados em dois pares, nas laterais da seção traseira da fuselagem – configuração finalizada em 1959, com o “novo” protótipo (N329K), voando em meados de 1960. Com o maior consumo oriundo de quatro e não dois motores, surgiu a necessidade de se ampliar a capacidade de combustível, o que foi obtido transformando-se os dois antigos pilones dos motores nas asas em tanques extras, na forma de dois grandes pods aerodinâmicos, integrados às próprias asas. Cada um dos pods permitia uma capacidade extra de 1.815kg de combustível, dando uma capacidade total de 8.170kg. Assim, o novo jato, batizado de JetStar, tinha um alcance de 4.600km, com uma carga útil de 900kg, e velocidade máxima de 920km/h e de cruzeiro de 820km/h.

Porém, em meio ao processo, o UTX da USAF foi cancelado.

Poderia ter sido o fim do programa, mas Johnson e seu time estavam confiantes na excelência da futura aerona-

ve – e de sua potencial versatilidade. Na época, no mercado civil norte-americano, muitos executivos e empresários utilizavam aeronaves próprias, a hélice, sendo que em parte, no caso dos maiores, eram “conversões” para uso privado de modelos de linha aérea. Logicamente, pela sua origem, na função de transporte privado, estes tipos maiores eram de operação onerosa. E, apesar da aviação comercial já estar singrando veloz na Era do Jato, no segmento privado, não havia nada sendo oferecido. Assim, surgiu a proposta de se remodelar o programa L-1329/-329, para que gerasse o primeiro avião do mundo dirigido ao segmento privado, com propulsão a jato.

Estava feita uma revolução!

No início de 1961, era entregue o primeiro exemplar da versão civil, JetStar I, que tornava o avião da Lockheed o primeiro jato executivo do mundo – e assim abria os céus a uma categoria totalmente nova de aeronaves.

As primeiras séries de produção eram dotadas das turbinas JT12A-6,

e estes aparelhos ficaram popularmente conhecidos como “JetStar 6” (inclusive para fins de comercialização no mercado); enquando as séries seguintes receberam as JT12A-8, de potência ligeiramente maior, tornando-se os “JetStar 8”. Tanto uns quanto outros, porém, eram a versão oficial JetStar I. Curiosamente, então, o novo jato atraiu a atenção dos militares, sendo adquiridos onze exemplares pela USAF em fins de 1961, numa configuração de transporte, C-140B, sendo que seis destes receberam refinamentos para atuar no transporte VIP (VC-140B), baseados em Andrews; e no ano seguinte, foram comprados mais cinco exemplares, numa variante dedicada de calibração de auxílios de navegação (C-140A).

Com a aquisição pelos Estados Unidos, vários outros países colocaram pedidos governamentais do JetStar, para uso como transporte VIP de autoridades de governo e militares, e outras funções: Alemanha (Ocidental), Arábia Saudita, Canadá, Indonésia, Irã, Iraque, Kuwait, Líbia e México.

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Trump Shuttle o Fracasso de Donald nos Céus Há quase três décadas, a aventura de possuir uma companhia aérea própria resultaria num dos mais estrondosos fracassos empresariais do recém-eleito 58º presidente dos Estados Unidos – e uma história hoje quase banida de sua biografia. Por Thomas Matthew.

P

ode ser mais fácil se tornar o homem mais poderoso do planeta do que ser um empresário bem-sucedido do transporte aéreo?

Se a pergunta envolver a história de Donald Trump, a resposta será – sim.

Eleito em 8 de novembro de 2016 como o 58º presidente dos Estados Unidos da América, Trump passa a comandar o maior poderio militar já visto na história da Humanidade, uma força cujo componente nuclear pode, sozinho, varrer a vida na Terra. Mas, no início dos anos 90, este mesmo Donald Trump amargou um fracasso empresarial completo, com a derrocada de uma companhia aérea que mal conseguira ter três anos de operações!

Curiosamente, esta história tem sido aparentemente “deletada” da biografia oficial de Trump. Ele não a cita uma única vez em suas inúmeras “memórias” e livros de auto-ajuda, havendo uma unica exceção – na obra publicada em 2008, “Trump Never Give Up: How I Turned My Biggest Challenges Into Success”, ele reconhece que a sua companhia aérea “nunca gerou real lucratividade”. Mas, em seu estilo típico, não aceita responsabilidade alguma pelo fracasso, preferindo culpar fatores da

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época e os riscos do mercado do transporte aéreo. Assim, enquanto outros de seus percalços foram transmutados em algo “inspirativo” em sua narrativa, a sua “aventura aérea” permaneceu como uma renegada, e isto talvez tenha a ver com Trump nunca haver conseguido que sua empreitada produzisse o faturamento mínimo para ao menos pagar a gigantesca dívida criada pelo milionário ao adquirir a empresa!

Assim, vamos agora conhecer exatamente esta história.

Em fins dos anos 80, a situação financeira da Eastern Air Lines foi se tornando cada vez mais crítica, e a companhia passou a vender suas aeronaves e rotas. Entre suas atividades, o serviço shuttle Northeastern era, entretanto, uma operação lucrativa, e havia sido estruturado como uma companhia à parte, então dirigida por Bruce Nobles. Ela foi, portanto, adicionado ao catálogo da Eastern que estava à venda, percebendo-se nela a possibilidade de gerar fundos razoáveis na transferência de seu controle.

Apesar de seu faturamento, porém, a empresa de shuttle não conseguiu evitar uma prolongada (e muito desgastante) greve de seu pessoal técnico de

terra, e foi exatamente no meio desta que o então já milionário, e investidor norte-americano, Donald Trump, adquiriu o controle da empresa, em 5 de outubro de 1988. Em junho do ano seguinte, a aquisição tinha sido completada, financiada por um empréstimo de US$ 380 milhões, via um sindicato de 22 bancos privados. Trump vencera o outro interessado em adquirir a companhia, a America West Airlines.

Como seria de se imaginar tratando-se do egocêntrico magnata, foi adotado o seu nome na empresa, e assim a Trump Shuttle iniciou seus serviços em 23 de junho de 1989, com o código designador de voos da IATA, TB. O serviço era feito com Boeing 727 (uma frota de 22 exemplares, nas versões -100 e -200), com voos de hora em hora entre o Aeroporto de La Guardia, de Nova York, para o Aeroporto Internacional Logan, em Boston, e o Aeroporto Nacional de Washington “Ronald Reagan”, em Washington DC; além de serviços regulares entre La Guardia e o Aeroporto Internacional de Orlando, na Flórida.

Com seu estilo próprio, e tão controverso, Trump anunciou seus planos numa concorrida coletiva de imprensa, em 12 de outubro de 1988, e no início

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Rudel Entre a GlóriA e Por Claudio Lucchesi

freios de mergulho. Tinha o Marat na minha mira. Ele vinha cada vez mais rápido em nossa direção”. Rudel forçou Não ainda mais o mergulho. “Junte i todas as minha s forças .

Marat O do. atingi ser em par preocu me havia tempo para seu preenchia toda a minha mira. Marinheiros corriam por provam busca s Outro ão. muniç avam carreg s convé s. Algun nateção”. Lau lançou sua bomba, que atingiu o convé s do Rudel a, seguid em Logo io. incênd e grand um vio, iniciando lançou a sua. “Puxe i então o manche para trás com toda força, buscando tirar a máquina do mergulho. Minha altitu um de era de uns parcos 300m . Puxei mais o manche, como siTeria lho. mergu do saísse não avião o se louco. Era como meu no el terrív ão sensaç uma Tinha ivo!? do o esforço excess estômago e na cabeça , e então ouvi o meu artilheiro, Schar nowski: ‘Herr Oberl eutnant, o navio explodiu!’ Fiz uma curva lenta. E lá, onde estive ra o Marat , havia uma nuvem quase impenetrável, que se elevava a 400m no céu. E então o percebi, com horror, que estava voand o a uns três, quatr vivo!” estava Mas tadt.

Krons de porto do metros das águas ARTISTA DESCONHECIDO, VIA DONHOLLWAY.COM

“Foi horrível. Havia explosões por toda parte ao meu redor.

O ar parecia estar todo cheio de enxof re, com nuven s amarelas. O rugido das explosões dos projéteis penetrava a fina ã de blindagem da aeronave, podíamos ouvir.” Naquela manh ra decola Rudel Ulrich 23 de setembro de 1941, o Oblt. Hanso ntrad conce o esforç num , às 08h45, com seu Ju-87B -2 Stuka vique ica, soviét o Báltic do StG 2 em neutralizar a Frota do nha sendo uma desag radável surpre sa no caminho do avanvoo ço alemão contra Leningrado. “Eu não me sentia bem, o o mesm o contra o missã foi pura tortura. Havíamos feito uma tamJu-88 os ardeir bomb porto dois dias antes (21).” Algun s cabém acompanhavam os Stuka , todos com as escoltas de e de grupp do líder o área, ças Bf-109 do JG 54. Chegando na o contra lhou mergu Rudel , o Hptm . Ernst- Siegfr ied Steen, aria artilh da direto to cruza dor Kirov, mas sofreu um impac . Já o antiaé rea, desped açando-se nas águas , ao lado do navio .

Marat çado coura o mirou oficial técnico, o Oblt. Lothar Lau, 80º, a 70º de o ângul num Rudel mergulhou logo atrás dele, dos descre vendo que “nossa elevad a velocidade impedia o uso

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Na outra página: Seguindo um outro Stuka, Rudel mergulha contra o couraçado Marat, em Kronstadt.

as Trevas UM GAROTO TÍMIDO

Filho de um pastor luterano, Hans-Ulrich Rudel nasceu em 2 de julho de 1916, em Konradswaldau, região da Silésia (hoje, a cidade polonesa de Kondratów). Aquele que viria a ser uma lenda da guerra aérea, porém, era um garoto tímido, de fraco desempenho escolar, embora demonstrasse grande entusiasmo pelos esportes. Em fins de 1936, apresentou-se para o serviço compulsório do Estado e, em 4 de dezembro do mesmo ano, ingressou como cadete (Fahnenjunker) na Força Aérea alemã, a Luftwaffe, que fora oficialmente recriada em fevereiro de 1935.

Após o treinamento básico, sua instrução de voo teve início em junho de 1937, na Luftkriegsschule 3, próximo de Berlim, e um ano depois, já como Oberfähnrich (Aspirante), foi destacado para o I. Gruppe do Sturzkampfgeschwader 168 (I./StG 168), uma ala de bombardeio em mergulho. Na unidade, entretanto, seu estilo de vida quase monástico (não bebia, nem fumava) não o fez popular com os companheiros, e Rudel ainda mostrou muita dificuldade em aprender as novas técnicas de voo, sendo considerado inadequado como aviador para o combate aéreo!

Deste modo, foi transferido para o curso de aviação de reconhecimento, em Hildesheim. Promovido a 2º Tenente (Leutnant) em janeiro de 1939, foi mandado em junho para o 2. Staffel (2º Esquadrão) do Aufklärungsgruppe 121 (Grupo de Reconhecimento 121).

Em fins de agosto, o grupo foi deslocado para Schneidemühl (hoje, Pila), próximo do então chamado “Corredor Polonês”, onde estava naquela sexta-feira, 1º de setembro de 1939, quando Hitler ordenou às forças alemãs que invadis-

sem a Polônia, dando início à 2ª Guerra Mundial.

EM GUERRA! ...MAS SEM COMBATE.

Como tripulante-observador, Rudel faria diversas missões de reconhecimento durante a breve Campanha da Polônia, vitoriosa para o 3º Reich, e por seu desempenho, receberia em novembro a Cruz de Ferro de 2ª Classe. Nestas alturas, porém, já estava preenchendo pedidos e pedidos de transferência de volta ao bombardeio em mergulho, enfim conseguindo seu objetivo – em março de 1940, foi enviado ao 43º Regimento de Instrução de Aviadores, em Vienna-Stammersdorf; sendo por fim destacado para uma unidade operacional, o StG 3 (de fato, o seu antigo StG 168, redesignado), então baseado em Caen, na França. Mas Rudel era ainda considerado um aviador medíocre, e assim não foi destacado para as missões contra a RAF (Força Aérea britânica), na Batalha da Inglaterra.

Promovido a Oberleutnant (1º Tenente) em setembro de 1940, foi transferido no início do ano seguinte para o Stuka-Ergänzungsstaffel (Esquadrão Suplementar de Bombardeiros de Mergulho), em Graz-Thalerhof. Ali, em sua própria definição, ele finalmente absorveu o bombardeio em mergulho, e “domou” a máquina deste, o Junkers Ju-87 Stuka. Desse modo, em meados de abril

foi transferido para o I. Gruppe do Sturzkampfgeschwader 2 “Immelmann” (I./ StG 2), na época baseado em Molaoi, Grécia. Para sua frustração, entretanto, sua péssima reputação como aviador o precedera, e ele passou a Batalha de Creta em funções fora dos combates.

ENFIM, AO COMBATE! E À FAMA!

Seriam precisos quase 24 meses de guerra para, enfim, Rudel ter a chance de mostrar o seu valor em combate. E para isso, foi necessária a maior e mais ambiciosa de todas as aventuras militares de Hitler – a invasão da União Soviética, a guerra de extermínio no Leste. A operação foi batizada de Barbarossa, e para esta, no início de junho de 1941, o StG 2 foi deslocado para Raczki. Seus I e III Gruppen, e sua unidade de QG (Geschwaderstab) foram colocados em subordinação à VIII Fliegerkorps (que integrava a Luftflotte 2), comandada por um dos maiores líderes da aviação tática alemã, o General Wolfram Freiherr

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Pela defesa de

Israel Dos Seis Dias ao ataque ao reator nuclear iraquiano, as histórias de vida, pioneirismo e combate de um dos mais míticos pilotos da Força Aérea de Israel. Por João Paulo Moralez.

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e todas as bombas lançadas em combate por Israel no século 21, uma em especial teve um efeito devastador. Esta repercutiu não apenas no Exterior, mas no próprio âmago da sociedade israelense, ultrapassando em muito o efeito destrutivo direto para o qual tais artefatos são criados. Tratou-se de uma Mk.84, de quase uma tonelada, lançada por um Lockheed Martin F-16 sobre a cidade de Gaza, na madrugada de 22 de julho de 2002, atingindo um objetivo tático. O alvo era um dos líderes do grupo terro-

O Dassault Super-Mystère foi fundamental para a aviação de caça em Israel.

Spector, o primeiro em pé, da esquerda para a direita, durante a sua passagem pelo Esquadrão 105 em Hatzor.

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rista extremista Hamas, o muçulmano sunita Salah Mustafa Muhammad Shehade. A ação resultou de fato em sua morte, mas também nas de sua esposa e da filha. E a bomba fez ainda outras vítimas, pois não apenas varreu do mapa a casa do terrorista, como ainda destruiu outras nove e danificou dezenas de residências – num terrível saldo das perdas de vida de 14 inocentes, e perto de uma centena de feridos.

Tragicamente, uma guerra nunca deixará de ceifar vidas inocentes (eufemisticamen-

te citadas como “efeitos, ou danos, colaterais”). Civis morrem, são feridos, hospitais e comboios humanitários são atingidos (nem sempre, por engano). São “erros” dos quais nenhum país, nem os de mais sofisticado arsenal militar, estão isentos.

E este poderia ter sido, lamentavelmente, mais um caso desses. Mas não foi.

O Estado de Israel, uma nação judaica no coração do Oriente Médio islâmico, sempre se aparelhou com a melhor tecnologia e sempre utilizou da Inteligência para garantir a sua existência e soberania. O Mossad é reconhecido como um dos melhores e mais profissionais serviços secretos do mundo, com eficiência de Inteligência e espionagem notórios, e ações épicas. Nas dezenas de operações desencadeadas desde a sua existência, Israel sempre primou por ataques cirúrgicos, pontuais e com baixo efeito colateral,

TODAS AS FOTOS VIA IFTACH SPECTOR, EXCETO QUANDO CITADO

O T-6, assim como em muitos países, compôs a espinha dorsal do treinamento básico dos pilotos israelenses. Spector aparece sentado sobre o capô do motor, o primeiro da fila.

sendo que muitas missões só foram realizadas após um extenso levantamento de informações, para que tudo saísse de acordo, sem atingir terceiros. Exemplos são o resgate em Uganda (ver ASAS 77) e da Guerra dos Seis Dias (ver ASAS 69).

Mesmo com comunicações via satélite, transmissões em tempo real, apesar de dispor de aviões modernos, armas com sistemas de guiagem de precisão e investindo pesadamente em treinamento e preparo dos seus militares; e mesmo tendo o conhecimento que na apertada Cidade de Gaza vivem quase 12 mil habitantes por quilômetro quadrado, entretanto, os comandantes militares chegaram a alegar que não sabiam da existência de outros moradores ao redor da casa de Shehade. Difícil de aceitar.

Então, vieram duas outras “bombas”. Estas, não artefatos bélicos – mas não menos explosivas. A primeira destas foi detonada cerca de um mês depois. Em 21 de agosto, através de uma declaração muito grave dada pelo então comandante da Força Aérea de Israel, Dan Halutz, que buscou explicar através dos jornais algo que muitas pessoas não estavam entendendo. Nem mesmo um dos heróis de Israel, um dos maiores ases da sua Força Aérea - Iftach Spector.

Como ele próprio relembra, “houve um erro ali, em Gaza. Claramente, os comandantes não sabiam da existência de cidadãos inocentes naquela casa. Se soubessem teriam esperado outra oportunidade. Não é a maneira de agir do Exército. Nem da Força Aérea, que atua em

ações cirúrgicas e focadas. Eu repetia para mim e para os outros: ‘houve um erro’. Mas quando o repórter perguntou para Dan Halutz o que um piloto sentia quando lançava uma bomba de uma tonelada num alvo como aquele, Halutz respondeu: ‘nada. Só uma batida na asa.

Um segundo depois passa, e isso é tudo’.

E depois, ele completou: ‘eu durmo bem à noite’. As duras palavras do comandante da Força Aérea foram ditas em alto e bom som diante do público de Israel e do mundo inteiro... e iluminaram com uma nova e feia luz os métodos de luta do Tzahal (Exército de Israel) – de valores e de ação ao mesmo tempo”.

Aproximadamente um ano depois, veio a segunda “bomba”. Não atingiu nenhum alvo em Gaza e não foi lançada por um avião. Mas foi a mais devastadora de todas.

“Nós, pilotos da Força Aérea, que fomos educados no seio do sionismo, da proximidade e da dedicação ao Estado de Israel, e que sempre servimos no front... Somos contra a realização de ordens ilegais e antiéticas do tipo que o Estado de Israel está realizando nos territórios conquistados. Nós, que consideramos o Exército de Defesa de Israel e a Força Aérea como parte inseparável da nossa essência, nos recusamos a prosseguir atingindo cidadãos inocentes. Essas ações são ilegais e antiéticas e são o resultado direto da conquista continuada que está destruindo a sociedade israelense inteira.

Nós, que servimos como pilotos ativos – combatentes, orientadores e instrutores da próxima geração de pilotos -, declaramos por meio desta que continuaremos a servir ao Exército de Defesa de Israel e à Força Aérea com todo o empenho na defesa do Estado de Israel”. Carta dos Pilotos, publicada em 24 de setembro de 2003.

A primeira assinatura era de Spector. Outras 27 seguiam na sequência.

Mas por que essa atitude devastou o Alto-Comando da Força Aérea e do Exército? Eram então todos pilotos da reserva. Já não combatiam mais, eram todos voluntários que davam instrução de voo para os cade-

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Por João Paulo Moralez

IRKUT CORPORATION

A

emoção começa na decolagem.

Seis “monstros” de quase 22m de comprimento, 6m de altura e 15m de envergadura, taxiando e estremecendo o chão por onde passam, até se alinharem na cabeceira da pista e elevarem a potência até o regime de pós-combustão. Os 12.500kgf de potência de cada um dos dois motores projetam para a decolagem quase 20 toneladas do Sukhoi Su-27, o temido “Flanker” para o Ocidente. As aeronaves se reagrupam no céu e começam a fazer impressionantes e ousadas manobras, incluindo com o uso de flare, dando um verdadeiro show de pirotecnia.

Ostentando uma pintura nacionalista – vermelho, azul e branco – os Russian Knights completaram 25 de existência em 2016, tendo por “ninho” uma das mais tradicionais e importantes bases aéreas da Rússia, Kubinka, a

60km de Moscou, que desde 1938 abriga unidades de caça de elite, característica mantida até os dias de hoje.

Com a chegada na então Força Aérea soviética dos Sukhoi Su-27 no final da década de 1980, optou-se em criar um grupo de demonstrações aéreas com o novíssimo caça de superioridade aérea, recém-incorporado às linhas de voo das unidades operacionais. Apesar de ainda se estar no Estado soviético, ao ser criada a equipe, em 5 de abril de 1991, esta recebeu o nome de Russkiye Vityazi (em inglês, Russian Knights, Cavaleiros Russos).

Curiosamente, a Força Aérea soviética tivera, em sua história, diversas equipes de demonstração, mas todas (de certa forma) temporárias, e

nenhuma com status oficial de unidade aérea especializada. Também, nenhuma destas jamais se apresentara além das fronteiras soviéticas. Os Russian Knights mudariam tudo isso.

Pouco mais de quatro meses depois de sua criação, em 24 de agosto, a equipe se exibia em Poznan, na Polônia; e pouco depois, num evento histórico, seis de seus Su-27 fizeram sua performance nos céus da Escócia, sobre o castelo da Rainha-Mãe do Trono britâ-

O Coronel Andrey Alekseev, comandante do Russian Knights, saúda o comandante da Força Aérea da Rússia, Coronel-General Viktor Bondarev. Ao lado, de cabelo grisalho, o presidente da Irkut Corporation, Oleg Demchenko.

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TODAS AS FOTOS DE MARINA LYSTSEVA, EXCETO QUANDO CITADO.

head up display (mostrador digital ao nível dos olhos) de grande dimensão e outras características de tecnologia de ponta de um caça de 4ª++ geração.

O Su-30SM possui, basicamente, as mesmas dimensões do Su-27, sendo apenas um pouco mais alto (6,36m).

O peso máximo de decolagem é de 34.500kg, com até 9.640kg de combustível e até 8 toneladas de carga bélica distribuída, em 12 pontos externos sob as asas e fuselagem (capacidade mantida nos aviões da equipe). O teto operacional é de 17.300m (56.800 pés) e os motores AL-31Fl, cada, desempenham 12.500kgf de potência. A grande novidade neste sentido é a vetoração de

empuxo instalada nos bocais da saída dos gases do motor, o que vai mudar radicalmente o perfil das demonstrações aéreas já que será possível a realização de manobras de maior ângulo.

Em termos de sistemas de combate, de aviônicos, de autoproteção, navegação, comunicação, de aquisição de alvos e armas, os Sukhoi Su-30SM dos Russian Knights são idênticos aos usados pelas unidades operacionais da Força Aérea russa, sendo que até mesmo o canhão foi mantido, o GS-30-1 de 30mm com 150 tiros. Os jatos também contam com maior capacidade de combustível interno (em relação aos Su-27) e, ainda, sonda de reabasteci-

IRKUT CORPORATION

nico! Daí em diante, a equipe pode ser vista em apresentações em diversos países, como os EUA, França, Malásia, Holanda, Canadá, Eslováquia, Áustria, China, Irã, Noruega, Bélgica, Turcomenistão, Emirados Árabes Unidos, Finlândia, Bielorrússia, Índia, Hungria, Bahrein e outros.

Porém, desde sua criação, a equipe se mantinha voando o Su-27 na versão inicial de produção deste (com a capacidade de combate mantida). Então, no final de em 2016, como merecido presente em seu Jubileu de Prata, os Russian Knights receberam um novo alento, sua primeira grande renovação, com a substituição de seus veteranos Sukhoi Su-27/UB pelos novíssimos e modernos caças multifuncionais Su-30SM. Produzido pela Irkut Corporation (ver ASAS 93), o novo modelo é biplace, e entre as maiores diferenças com os Su-27 anteriores, possui comandos de controle de voo digitais assistidos por computador (fly by wire), cockpit também totalmente digital, novo radar de varredura eletrônica passiva NIIP N011,

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Por parte da África do Sul, os Dassault Mirage F-1 eram a principal arma de defesa aérea e interceptação.

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C

Por Hélio Higuchi

om 1.246.700 km², Angola está localizado na costa ocidental da África, fazendo fronteiras com a República Democrática do Congo (norte), Zâmbia (leste) e Namíbia (sul). Sendo uma colônia portuguesa desde o século XVI, a nação africana passara a ter, a partir do início da década de 1960, movimentos separatistas de grupos revolucionários, e em 1974 com a Revolução dos Cravos em Portugal, tornou-se possível a descolonização de Angola, com data de transmissão estabelecida para 11 de novembro de 1975. Na época havia três forças revolucionarias lutando pela independência: - liderado por Agostinho Neto e tendo forte apoio da população (incluindo a elite intelectual) dos grandes centros urbanos, como Benguela, Huambo e a capital, Luanda, o Movimento Popular de Libertação de Angola (MPLA), tinha apoio de diversos países africanos e da União Soviética (URSS) e os aliados desta, como a Alemanha Oriental, Romênia e Cuba; - a Frente Nacional de Libertação de Angola (FNLA), liderado por Holden Roberto e apoiada fortemente pelo Zaire (atual República Democrática do Congo), governado pelo ditador Mobutu Seko, recebendo apoio logístico e de armamento da China comunista (suporte este que praticamente cessou à partir de meados da década de 1960); - e a União Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA), liderado por Jonas Savimbi, cujo principal aliado era o governo sul-africano do regime apartheid (inclusive com o envolvimento direto militar deste), tendo também suporte logístico e de armas dos Estados Unidos (EUA).

INTERESSES ESTRANGEIROS E GUERRA CIVIL

A independência foi selada com um cessar-fogo em 25 de abril de 1974, e deveria ser consagrada com o Tratado de Alvor, assinado em 15 de janeiro de 1975, prevendo-se eleições parlamentares para outubro. Porém, nenhuma das três partes rebeldes de fato ficou satisfeita, com antagonismos exacerbando-se por questões como o Enclave de Cabinda. Apesar disso, o MPLA assumiu a postura de ser de fato o embrionário

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