Revista Asas Edição 99 by Editora Rota Cultural

TUDO SOBRE A FAB

+ A Reestruturação + as Aeronaves + + Programas e Ordem de Batalha E muito mais!

PÔster Duplo

9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

ASAS

EDIÇÃO ESPECIAL

FORÇA AÉREA BRASILEIRA HISTÓRIA

Buffalo, o Rei da Amazônia

GRIPEN E/F

Tecnologia de 5a Geração na Caça

VOE COM NUMA NOVA DIMENSÃO EM REVISTA!

REALIDADE AUMENTADA

BAIXE AGORA O APLICATIVO

Você nunca viu nada igual! A web agora está dentro de ASAS! Com o aplicativo de RA Inside, de Realidade Aumentada, você tem acesso, direto das páginas de ASAS, a conteúdos especiais em VÍDEO e MUITO MAIS!

TAMBÉM DISPONÍVEL NA

DO EDITOR

APRESENTAÇÃO DO COMANDANTE DA AERONÁUTICA Estamos promovendo um alinhamento geral de governança, melhorando os processos e induzindo mais profissionalismo na execução. Nesse sentido, implantamos os Grupamentos de Apoio (GAP) para gerenciar a administração e segmentamos as atividades de preparo e emprego da Força, que ficaram a cargo do Comando de Preparo (COMPREP) e do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), respectivamente. Toda a reestruturação e todos os projetos em andamento compõem um cenário de médio a longo prazo, projetado para o ano de 2041, ano em que a FAB completará cem anos de criação. Nossos maiores e principais fatores motivacionais são o reconhecimento da sociedade brasileira e estarmos alinhados com a modernidade. Há anos, as Forças Armadas lideram o ranking das instituições com maior credibilidade no Brasil. Essa percepção serve de estímulo para cada componente da FAB e incentiva a população a se engajar na discussão da defesa nacional, um assunto estratégico que requer amplo debate e participação de toda a sociedade. Boa leitura. Q Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato Comandante da Aeronáutica

– DIV

ULGA

ÇÃO

ênfase, uma campanha que representa o trabalho da FAB para o Brasil. Falo do “Dimensão 22”. Essa campanha apresenta ao País e ao mundo o tamanho da responsabilidade da FAB: são 22 milhões de km2 nos quais a FAB está presente das mais variadas formas. Uma área gigantesca como essa requer pessoas e equipamentos qualificados, métodos atualizados, além de tecnologia adequada para prestar os mais diversos serviços com segurança. Com o foco nessas premissas, o controle do espaço aéreo foi completamente modernizado. A aplicação de novos conceitos integra tecnologias e recursos – humanos e físicos – orientados à evolução da navegação aérea. O redesenho de rotas, por exemplo, apresentou resultados imediatos nas principais áreas terminais do País, como a redução do tempo de voo e, consequentemente, da emissão de poluentes. Neste momento, estamos vivenciando a construção de uma nova etapa na história da Força Aérea Brasileira. O processo de reestruturação organizacional e administrativa objetiva a racionalização do emprego de recursos, direcionando mais esforços para nossa atividade-fim, além de permitir mais agilidade no planejamento, no controle e na execução das atividades aéreas.

FOTO

Prezados leitores e equipe da revista Asas, Com muita honra recebemos a decisão desta editora de publicar uma nova edição especial sobre a Força Aérea Brasileira (FAB). Desde a primeira edição especial, elaborada há mais de dez anos, nossa estrutura se modernizou, novas aeronaves e capacidades foram incorporadas, e o ensino militar vem sendo constantemente atualizado. O que permaneceu inalterado foi o empenho dos militares em prol da sociedade brasileira. Ao leitor interessado em aviação ou àqueles que se aventuram pela primeira vez nessa temática, destaco que esta edição em suas mãos é diferenciada. O conteúdo das próximas páginas expressa a amplitude e o dinamismo da FAB ao abordar as diversas áreas de atuação da instituição e os avanços alcançados na última década. Houve significativo desenvolvimento no controle do espaço aéreo e na defesa aérea, áreas fundamentais para a FAB e para o Brasil. Também observamos grande evolução nas atividades de busca e salvamento, na atuação em apoio às operações de Garantia da Lei e da Ordem e na organização da nossa defesa antiaérea de autodefesa. A partir deste ano, incorporamos às nossas operações o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), importante passo dentro do amplo compromisso brasileiro de expandir o uso do espaço, conforme previsto na Estratégia Nacional de Defesa, e uma das diretrizes de atuação do Comando da Aeronáutica. Já em 2018, com o recebimento das primeiras aeronaves KC-390, a FAB dará início a um novo capítulo em sua história operacional e ampliará sua capacidade de contribuir para a integração do território nacional. Muito em breve também, receberemos o novo vetor de combate F-39 Gripen NG, um caça de quinta geração totalmente adequado às necessidades do País. Esses dois projetos são pilares fundamentais para a manutenção e a evolução das capacidades da FAB, além de serem considerados marcos sem precedentes na obtenção de tecnologia de ponta para o setor aeronáutico brasileiro, elevando a capacidade da indústria nacional. E neste mês também lançamos, com

FOTO – SGT JOHNSON/FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Lockheed TF-33A, jato usado para formação de pilotos de caça e de ataque tático, operado pela FAB entre 1956 e 1975

Forças Aéreas Nacionais. O nome pode parecer estranho, mas essa foi a primeira denominação da união da Aviação Naval e da Aviação Militar, forças da Marinha do Brasil e do Exército Brasileiro incorporadas ao Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, data da sua criação, por meio do Decreto-Lei n. 2.961. 8

FORÇA AÉREA BRASILEIRA, UMA BREVE HISTÓRIA Por Humberto Leite

ENTREVISTA

TENENTE-BRIGADEIRO DO AR

NIVALDO LUIZ ROSSATO

COMANDANTE DA AERONÁUTICA Por Claudio Lucchesi

FOTO – SGT BATISTA/FORÇA AÉREA BRASILEIRA

aúcho de São Gabriel (RS), nascido em 26 de agosto de 1951 e criado em Santa Maria (RS), o Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato tem um carisma inegável, com um sorriso não muito comum num militar de sua posição, simpatia sincera e uma quase informalidade ao conversar. Filho de agricultores, Waldemar Olinto Rossato e Ana Rosa Lovato Rossato, talvez tenha herdado de quem labuta no campo certa “teimosia” de enfrentar os elementos (naturais ou não) e a característica obstinação de perseguir seu objetivo mesmo diante das “intempéries” (oriundas

da natureza ou dos homens...). E, talvez por destino, o homem foi colocado à frente do maior processo de reestruturação da Força Aérea Brasileira (FAB), desde a criação desta em 1941. Apesar da origem no campo, o hoje Comandante da Arma Aérea brasileira, posto que assumiu em 30 de janeiro de 2015, já nutria amor pela aviação desde a infância e encontrou a correspondência desta atração na FAB, por meio das propagandas (comuns na época) da Escola de Especialistas da Aeronáutica publicadas em revistas em quadrinhos e de alguns conhecidos, como

o irmão mais velho de um amigo, companheiro de bolinha de gude, que era aluno da EPCAR (Escola Preparatória de Cadetes do Ar), em Barbacena (MG) – para onde o filho do Seu Waldemar e Dona Ana Rosa iria, aos 17 anos de idade. O Comandante da Aeronáutica está forjando uma nova FAB para este século 21 em todos os parâmetros. E sob o comando desse visionário, a Força receberá aeronaves frutos dos maiores e mais ambiciosos programas tecnológicos e industriais já levados a cabo pela indústria aeroespacial nacional!

REESTRUTURAÇÃO DA FAB E SUA ORGANIZAÇÃO ATUAL Por Aparecido Camazano Alamino

m 21 de janeiro de 1941, houve a criação do Ministério da Aeronáutica, com a fusão das Aviações Naval (Marinha do Brasil), Militar (Exército Brasileiro) e do Departamento de Aeronáutica Civil do Ministério da Viação e Obras Públicas. Nascida em plena 2ª Guerra Mundial, a recém-criada Força de imediato se engaja no conf lito e, entre 1944 e 1945, participa diretamente dos combates na Itália com o 1º Grupo de Aviação de Caça e a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação. Vinda a paz, em 10 de dezembro de 1958, foi estabelecida a primeira Doutrina Básica da FAB; e a sua primeira grande reestruturação foi implementada em 31 de março de 1967, pelo Decreto n. 60.521. Bem mais tarde, em 10 de junho de 1999, em função da criação do Ministério da Defesa, houve a mudança de denominação de Ministério da Aeronáutica para Comando da Aeronáutica. Então, no fim de 2016, teve início a segunda e maior reestruturação da Força Aérea Brasileira (FAB), que a define como ela é hoje.

COMAER O Comando da Aeronáutica (COMAER) tem o encargo constitucional de efetuar a defesa do espaço aéreo brasileiro, bem como o de estar apto para atuar em tarefas subsidiárias, de acordo com as necessidades nacionais, principalmente em casos de calamidades e de desastres naturais. Sua missão-síntese foi atualizada em 2016, com a Concepção Estratégica “Força Aérea 100”. Ela agora é “Manter a soberania do espaço aéreo e integrar o território nacional, com vistas à defesa da pátria. Possui características diferenciadas em seu funcionamento, pois não atua somente em atividades estritamente militares, tendo em vista que também administra e opera o Correio Aéreo Nacional (CAN) e realiza o controle do tráfego aéreo civil e militar dos 22 milhões km² sob a sua responsabilidade. Desde 10 de junho de 1999, está subordinado diretamente ao Ministro da Defesa (MD), possuindo efetivo de cerca de 67 mil integrantes, e está organizado, no nível de direção-geral, com um Comando e um Estado-Maior. Já na direção setorial, existem quatro Comandos,

dois Departamentos e uma Secretaria de Economia, Finanças e Administração da Aeronáutica, que serão analisados pormenorizadamente nesta matéria.

A REESTRUTURAÇÃO DA FAB E SUA ORGANIZAÇÃO ATUAL Hoje, o COMAER passa por uma profunda reestruturação, com o objetivo de garantir a perenidade e a evolução da FAB, em processo de contínua melhoria, aumentando a efetividade dos recursos empregados com ênfase em sua área operacional. Com a dinâmica e a evolução de tarefas e atribuições, a FAB passou a se ocupar com uma grande carga de tarefas administrativas, empregando muito esforço e pessoal para conduzir essas questões, enquanto os assuntos operacionais estavam relegados sem a devida atenção. Assim, a primeira ação do Comando da Aeronáutica na reestruturação atual foi a de separar o segmento administrativo do operacional. Afazeres como o pagamento de pessoal, almoxarifado, fardamentos, rancho, licitações, arquivo, tecnolo-

A SILEIR A BRA AÉRE O RÇA ON/F JOHN S – SGT FOTO

Helibras H-36 Caracal

gia da informação etc., que eram feitos por todas as organizações e unidades, agora serão concentrados, com a consequente economia de meios e de pessoal, em novas unidades administrativas, os Grupamentos de Apoio (GAP). No caso do pessoal, tendo em vista que o foco da FAB será dado à atividade-fim, ou seja, às operações militares, voos, desenvolvimento de novas doutrinas etc., é natural que a atividade-meio sofra algumas transformações. Assim, o COMAER deverá dar preferência e ampliar o número de militares temporários, que permanecem na Força por um período de até oito anos, voltando, após, para a atividade civil, não onerando as verbas de aposentadoria da Instituição. As mudanças na estrutura organizacional dos Grandes Comandos e Departamentos estão inseridas na reestruturação da FAB, promovendo o incremento da eficiência administrativa e a maior racionalidade da estrutura organizacional, com a desativação do Departamento de Ensino (DEPENS), do Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR), de Comandos Aéreos Regionais (COMAR), do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDA-

BRA), das Forças Aéreas (FAE) e das Bases Aéreas, e com a criação de novas Unidades, voltadas prioritariamente para a atividade-fim, denominadas Alas, sendo que as estruturas dos Grandes Comandos e Departamentos também estão sendo reformuladas. Dentro desse escopo, mostramos aqui a atual estrutura do COMAER após a reestruturação, com destaque para as atribuições, as unidades aéreas, as aeronaves e uma análise de possíveis evoluções que, certamente, influirão no futuro e na operacionalidade da Instituição.

COMANDANTE DA AERONÁUTICA O COMAER tem a sua sede em Brasília (DF), e o Comandante, para exercer as suas funções, conta com uma estrutura de apoio, de assessoria e de consultoria ligada diretamente a ele: Q Gabinete do Comandante da Ae-

ronáutica (GABAER): tem sede em Brasília (DF) e mantém um Serviço de Apoio (SAGAB) no Rio de Janei-

ro. Tem a finalidade de proporcionar apoio administrativo e logístico ao Comandante da Aeronáutica. Possui sob a sua vinculação duas unidades aéreas, assim organizadas: Q Grupo de Transporte Especial

(GTE): tem a missão de “conduzir os que conduzem o Brasil”. O GTE efetua o transporte do Presidente da República e das altas autoridades do país em seus deslocamentos oficiais pelo Brasil e para o exterior. Está constituído com três Esquadrões, assim organizados: 1º Esquadrão (GTE-1), que faz o transporte do Presidente da República, empregando os jatos Airbus A319 ACJ (VC-1) e Embraer 190 (VC-2); 2º Esquadrão (GTE-2), que efetua o transporte de Ministros de Estado e de outras autoridades determinadas pelo governo brasileiro. Utiliza os jatos EMB-145 (VC-99A) e os EMB-135 (VC-99B/C) Legacy; e o 3º Esquadrão (GTE-3), que também realiza o transporte do Presidente da República, mas com aeronaves de asas rotativas, no caso, os helicópteros biturbina Helibras EC-135 (VH-35), VH-34 Super Puma (em desativação) e o Helibras H225 Caracal (VH-36).

UMA NO

nquanto as Bases não têm unidades aéreas permanentemente ativadas, as Alas possuem esquadrões subordinados. “Ala” não é uma sigla, é uma palavra latina, que significa “Asa”. O uso do nome “Ala” por forças militares remonta ao Império Romano, quando as “Alas” ocupavam os flancos das “Legiões”. Hoje, forças aéreas de vários países têm “alas” como unidades táticas. No Brasil, elas foram numeradas a partir do centro do País (Brasília – Ala 1), se-

guindo para o Sul, fronteira Oeste, Nordeste e Sudeste. As Alas 13 (São Paulo), 14 (Salvador) e 15 (Recife), conforme o planejamento, serão transformadas ao longo de 2018 em Bases Aéreas sem esquadrões permanentemente sediados, como Afonsos, Fortaleza e Florianópolis. Confira no mapa e na tabela a divisão das Alas e dos Esquadrões da FAB para 2018, inclusive com a entrada em operação do KC-390 e as novas mudanças de sede dos Esquadrões.

ALA 1 (BRASÍLIA)

ALA 7 (BOA VISTA)

6° ETA - C-95M, C-97, C-98 e U-35

1°/3° GAV - A-29A/B

ALA 2 (ANÁPOLIS)

ALA 8 (MANAUS)

1°/1° GTT - KC-390 1° GDA - F-5EM/FM 1°/6° GAV - R-35A e R-35AM 2°/6° GAV - E-99 e R-99

1°/4° GAV - F-5EM/FM 1°/9° GAV - C-105 7°/8° GAV - H-60 7° ETA - C-95M, C-97 e C-98

ALA 3 (CANOAS)

ALA 9 (BELÉM)

1°/14° GAV - F-5EM/FM 2°/7° GAV - P-95M 5° ETA - C-95M, C-98 e C-97

3°/7° GAV - P-95M 1° ETA - C-95M, C-97 e C-98

ALA 4 (SANTA MARIA) 1°/10° GAV - RA-1A 3°/10° GAV - A-1A/B/M 5°/8° GAV - H-60 1°/12° GAV - RQ-450 e RQ-900

1°/5° GAV - C-95M 2°/5° GAV - A-29A/B 1°/11° GAV - H-50 1°/8° GAV - H-36 2° ETA - C-95M, C-97 e C-98

ALA 5 (CAMPO GRANDE)

ALA 11 (GALEÃO)

3°/3° GAV - A-29A/B 2°/10° GAV - SC-105 e H-36 1°/15° GAV - C-105 e C-98

1°/1° GT - C-130M 1°/2° GT - C-99 2°/2° GT - C-767

ALA 6 (PORTO VELHO)

ALA 12 (SANTA CRUZ)

2°/3° GAV - A-29A/B 2°/8° GAV - AH-2

1°GAVCA - F-5EM/FM 1°/7° GAV - P-3AM 3°/8° GAV - H-36 ETA - C-95M

ALA 10 (NATAL)

OVA FAB

Por Humberto Leite

DISTRIBUIÇÃO DE ALAS E BASES AÉREAS ALA 7

Boa Vista

1º/3º GAV

ALA 10

ALA 9

Natal

Belém

3º/7º GAV 1º ETA

BASE AÉREA DE FORTALEZA

ALA 8 Manaus

1º/4º GAV 1º/9º GAV 7º/8º GAV 7º ETA

1º/5º GAV 1º/11º GAV 2º/5º GAV 1º/8º GAV 2º ETA

BASE AÉREA DE RECIFE

ALA 6

Porto Velho

2º/3º GAV 2º/8º GAV

BASE AÉREA DE SALVADOR

ALA 2

Anápolis

ALA 5

ALA 1

1º GTT 1º GDA 1º/6º GAV 2º/6º GAV

Brasília

6º ETA

Campo Grande

1º/15º GAV 2º/10º GAV 3º/3º GAV

BASE AÉREA DOS AFONSOS Rio de Janeiro

BASE AÉREA DE SÃO PAULO

ALA 4

Santa Maria

1º/10º GAV 1º/12º GAV 3º/10º GAV 5º/8º GAV

BASE AÉREA DE FLORIANÓPOLIS

ALA 11 Galeão

1º/1º GT 1º/2º GT 2º/2º GT

ALA 12

Santa Cruz

1º GAVCA 1°/7° GAV 3º/8º GAV ETA

ALA 3 Canoas

1º/14º GAV 2º/7º GAV 5º ETA

A FROTA Com a modernização e a aquisição de novas aeronaves, a Força Aérea Brasileira consolida uma frota moderna. Mas as duas principais exceções estão exatamente onde mais se percebe Por Humberto

Leite

Embraer KC-390

FOTO UDIO

– CLA HESI

LUCC

O primeiro protótipo do Gripen NG, em voo de testes na Suécia, com as marcações do país. Ao entrar em serviço, o tipo representará um novo patamar de capacitação da indústria aeronáutica nacional, e também um salto qualitativo e operativo inédito para a FAB, em toda a sua história (assista aqui, pelo conteúdo RA, a um vídeo sobre a Aviação de Caça)

FOTO B

– SAA

FOTO – SGT REZENDE/FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Northrop F-5EM Tiger II

Northrop F-5 Tiger II vai ficar eternamente na história da Força Aérea Brasileira (FAB). Em 2025, a frota completará nada menos que 50 anos de operação. Para se ter uma ideia, o atual comandante do 1° Grupo de Aviação de Caça, o Tenente-Coronel Marco Aurélio Soares Garcia, nasceu em 9 de outubro de 1975, sete meses depois de a FAB receber seus primeiros F-5. E ele é o mais velho dos tripulantes do Esquadrão. A longevidade dos meios se repete entre os “carregadores de piano” da

Aviação de Transporte. O primeiro C-130 chegou por aqui em 1965, e os Hercules devem ser vistos em nossas bases ainda na próxima década. Apesar da tendência mundial de as frotas desafiarem o tempo (vide os B-52 e KC-135 da Força Aérea estadunidense, a USAF), as espinhas dorsais das frotas de transporte pesado e de defesa aérea supersônica da FAB são formadas por modelos que figuram entre os mais antigos da frota. Por chamar a atenção, é fácil concluir — erro-

neamente — que a obsolescência dos meios é a regra. Mas não é. Analisando os números, a conclusão é exatamente a contrária — a frota da FAB atingiu um patamar de modernidade bem acima do verificado há poucos anos. A maioria dos projetos de reequipamento ou modernização está concluída. E, se nos Esquadrões de defesa aérea talvez ainda seja possível alguém voar o mesmo avião do seu pai, em muitas outras unidades o que se vê é a alegria de operar vetores modernos.

KC-390 REVOLUÇÃO NO TRANSPORTE TÁTICO E MULTIMISSÃO Por Claudio Lucchesi

arece haver aeronaves eternas, que nunca poderão ser substituídas. Porém, até mesmo o mítico C-47 teve o seu dia de deixar o palco. Assim, no início dos anos 2000, a Força Aérea Brasileira (FAB) anteviu o momento de enfrentar um desafio desse tipo – substituir o insubstituível. No caso, tratava-se de outro mito com asas, o transporte tático C-130 Hercules, a aeronave mais bem-sucedida de sua categoria em todo o mundo. Ciente de tal cenário, a Embraer tomou a iniciativa de iniciar estudos, por conta própria, sobre o projeto de uma nova aeronave capaz de assumir as missões do C-130 na FAB. Ao contrário do Hercules, um quadrimotor turboélice, a empresa optou por um bimotor a jato. Como o C-130, teria asa alta, mas por questões de facilidade e economia, de início o trabalho se baseou em um projeto derivado do jato comercial Embraer 190. Batizado de “C-390”, a proposta foi apresentada publicamente em 2007, no mesmo momento em que a FAB oficializava o Programa KC-X, para a substituição do C-130, e os Requisitos Operacionais Preliminares (ROP) para o novo avião. Mas com sua engenharia baseada no E190 de uso civil, logo ficou claro que o então proposto C-390 não atenderia às necessidades da FAB. Em 2008, esta emitiu os Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais (RTLI) do KC-X, e a Embraer decidiu então reformular totalmente o seu projeto, fazendo isso de modo muito próximo à FAB,

FOTO – DO AUTOR

S AMPO NE C DSTO – GLA FOTO

CONFIRA CONTEÚDO EXCLUSIVO SOBRE ESSA MATÉRIA NA REALIDADE AUMENTADA DA INTUITIVE

FOTO â&#x20AC;&#x201C; SAAB

GRIPEN E

AS NOVAS FRONTEIRAS DO SMART FIGHTER Por Daniele Faccioli e Giovanni Colla (na Suécia), e Claudio Lucchesi (Brasil)

as instalações da Saab em Linköping, Suécia, já está quase em montagem final o primeiro exemplar monoplace do Gripen E na versão da FAB, numerado “6001”, que fará o seu primeiro voo em 2019. O aparelho iniciará então os ensaios em voo, que serão dedicados às especificidades da versão brasileira, beneficiando-se da campanha de ensaios do primeiro Gripen E, o “39-8”, na versão da Força Aérea sueca. Os dois protótipos, o brasileiro e o sueco, fazem parte do lote de testes de dez aeronaves (sendo que, dessas, os futuros “39-9” e “39-10” serão utilizados para o desenvolvimento dos sistemas operacionais, de missão), todas sendo construídas ali mesmo, em Linköping, num período em que se está capacitando o pessoal brasileiro para a produção em série dos aviões da FAB, que ocorrerá na planta da Embraer em Gavião Peixoto (SP). Segundo o Brigadeiro do

Ar Márcio Bruno Bonotto, presidente da COPAC (Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate), em outubro de 2021 a FAB deve receber os primeiros oito, e os últimos do contrato inicial (um total de 36 caças) devem ser entregues em 2024. Também na Suécia será construído o protótipo da variante biplace, Gripen F, que, por ora, tem encomenda apenas do Brasil. Na fase de produção em série, além da já citada linha de produção na Embraer, estará funcionando no Brasil a Saab Aeronáutica Montagens (SAM), em São Bernardo do Campo (SP), gerenciando a cadeia de suprimentos e produzindo partes estruturais, como o cone de cauda, o freio aerodinâmico, a caixa da asa e a fuselagem frontal e traseira dos caças da FAB. Em paralelo, para a encomenda sueca, haverá uma outra linha de montagem, completa, em Linköping.

Marcus Wandt, o piloto de testes da Saab no primeiro voo do “39-8” e com grande experiência nas versões “tradicionais” do Gripen, que voa desde 2007, comenta que o novo jato o impressionou desde o voo inicial. “Tudo começou com o acionamento da aeronave. Como era a primeira vez, de certa forma esperávamos que alguns sistemas reportassem erros. Mas foi completamente diferente: os checks com ‘zero’ (problemas) no acionamento tiveram de ser refeitos (para se ter certeza); houve zero alarmes no painel, tudo estava super ok. Desde o acionamento da APU (Auxiliary Power Unit, unidade própria de energia) até o início do táxi foram 20 minutos, o que é muito bom, pois no acionamento fizemos um monte de testes e tudo ocorreu como planejado. Minha primeira impressão, bem antes de decolar nesse primeiro voo com o Gripen E, foi quando soltei os freios. Ele queria

A FLAK DA FAB

Por Humberto Leite

Se durante décadas a artilharia antiaérea (ou “Flak”, como era chamada pelos veteranos da 2ª Guerra Mundial) foi somente uma ameaça às aeronaves da FAB, agora ela definitivamente faz parte da sua estratégia de defesa

FOTO – SGT JOHNSON/FORÇA AÉREA BRASILEIRA

ram 4h40 da madrugada de 7 de abril de 2017 quando os destróieres USS Porter (DDG-78) e USS Ross (DDG-71) lançaram 59 mísseis balísticos Tomahawk. Foi a primeira vez que, pelo menos de maneira pública, os Estados Unidos atacaram o governo sírio de Bashar al-Assad. O alvo foi a base aérea de Shayrat, onde forças russas também operavam em apoio ao regime do partido de al-Assad, o Ba’ath. No Brasil, a notícia variou entre só mais um relato da infindável guerra na Síria e a aborda-

gem sobre o crescente confronto político entre Estados Unidos e Rússia. Porém, em um prédio esverdeado localizado próximo à cabeceira 29R do Aeroporto Internacional de Brasília, um homem se dedicou a analisar o ataque com mais cuidado. O maior interesse dele era saber como os mísseis passaram pelo sistema de defesa antiaéreo sírio e, também, pelos equipamentos levados para lá pelos russos, os quais incluíam baterias do sistema S-400. Tanta atenção tem um motivo: o traba-

lho do Brigadeiro Luiz Marcelo Sivero Mayworm é exatamente pensar na atuação dos sistemas de defesa aérea, conhecer a tecnologia mundial, os cenários da guerra moderna e a realidade brasileira. Prestar atenção a guerras complexas como a da Síria pode ajudar a definir projetos por aqui. Com currículo que inclui o Curso de Política e Estratégia realizado na República Popular da China, onde também concluiu mestrado na área de defesa antiaérea, o Brigadeiro Mayworm é o primeiro Uma Unidade de Tiro de Igla-S posa junto de um blindado Gepard, do Exército Brasileiro. Esse um, dotado de canhões duplos de 35 mm, é também um sistema de curto alcance, cuja efetividade máxima é de 5,5 km

ocupante do cargo de Comandante da Brigada de Defesa Antiaérea (BDAAE) da Força Aérea Brasileira (FAB), com sede em Brasília (DF), providencialmente próxima ao Comando de Preparo (COMPREP) e ao Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE). Cabe à Brigada atuar no planejamento logístico dos três Grupos de Defesa Antiaérea, unificar a doutrina, orientar os treinamentos e assessorar os órgãos superiores no futuro da área. “A atividade de defesa antiaérea é muito complexa”, decreta o Brigadeiro Mayworm. Ele considera fundamental haver total integração em termos de comando e controle tanto para aumentar a eficácia das baterias antiaéreas quanto para evitar o chamado fogo amigo. “Hoje os sistemas antiaéreos podem atingir até 500 km. Se você não tiver comando e controle bem definidos, esse míssil antiaéreo, que na realidade é um tráfego aéreo, pode causar muitos danos colaterais e fratricídios”, explica. Todos os sistemas antiaéreos brasileiros, inclusive os da Marinha e os do Exército, são operados sob a coordenação do COMAE, que é um comando conjunto. O Exército conta com meios como os mísseis Igla e RBS70, além dos blindados Gepard e canhões de diversos calibres. Já a Marinha tem baterias móveis de mísseis Mistral e canhões no Corpo de Fuzileiros Navais e sistemas antiaéreos nas suas embarcações, entre canhões e sistemas de mísseis Aspide e Seawolf.

HISTÓRICO A FAB, curiosamente, foi a força que mais tardiamente investiu na área. O Decreto-Lei n. 3.730, de 18 de outubro de 1941, organizou a estrutura do então recém-criado Ministério da Aeronáutica e já previa em seu Artigo 7º a criação de uma “Diretoria de Defesa Antiaérea”. Os primeiros mísseis Igla, no entanto, foram recebidos pela FAB apenas em 1984. E só em 1997 surgiu a Companhia de Artilharia Antiaérea de Autodefesa (CAAAD) do Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial (BINFAE) de Canoas (RS). A concepção operacional do que viria a ser a defesa antiaérea foi aprovada apenas em 2009.

Em 2012, a companhia virou uma unidade independente e foi redesignada GAAAD (Grupo de Artilharia Antiaérea de Autodefesa). O ano também marcou a fundação do Núcleo da Brigada de Defesa Antiaérea. Também foi criado em 2012 o 2º GAAD, em Manaus (AM), que se tornaria a primeira unidade de defesa aérea das Forças Armadas brasileiras na região amazônica. Em 2014, houve a redesignação para 1º Grupo de Defesa Antiaérea (GDAAE), o Grupo Laçador, e 2º Grupo de Defesa Antiaérea, o Grupo Ajuricaba. Em 2015, o 3º Grupo de Defesa Antiaérea, o Grupo Defensor, foi ativado na Base Aérea de Anápolis. Em abril de 2016, houve a elevação do então Núcleo de Brigada de Defesa Antiaérea à condição de Brigada, já sob o comando de um oficial-general, o Brigadeiro Mayworm, o primeiro a ser promovido ao posto especificamente para a essa função – a Infantaria da Aeronáutica contava antes com apenas um oficial-general, que ocupa a função de chefe da segurança e defesa do COMPREP.

UNIDADES DE TIRO Os três grupos de Defesa Antiaérea têm, cada um, uma bateria composta por um número não revelado de Unidades de Tiro, cada uma com um lançador Igla-S, de fabricação russa. Uma unidade de tiro é composta por três militares: um atirador (Cabo), um municiador (Soldado) e o comandante (Sargento), que opera o rádio. Para fazer parte de um trio assim é preciso passar por um treinamento que envolve o manejo dos mísseis e do lançador, técnicas de infiltração no terreno, reconhecimento de aeronaves a distância e procedimentos para contato com o centro de controle. A interação entre os três militares é fundamental para que os disparos possam ser realizados com sucesso e para que o procedimento de rearme seja rápido. Cada míssil pesa cerca de 12 kg, e, em conjunto com o lançador, o peso total é de 18,25 kg. Nos três GDAAE, os militares têm a possibilidade de treinar no Konus 9F859. O simulador tem uma tela de projeção onde são sintetizados mais de vinte cenários para simular diversos ambientes, além de um sistema computadorizado que gera relató-

rios de eficiência dos atiradores. Militares do Exército também treinam nos simuladores da FAB. O treinamento completo inclui o disparo real da arma, realizado no Campo de Provas Brigadeiro Velloso. A operação pode ser realizada também com o uso de um radar Saber M-60, de fabricação nacional, e capaz de acompanhar até 60 alvos simultaneamente. Nos pontos onde há montanhas ou outros obstáculos capazes de criar uma “sombra” no radar, militares infiltrados no terreno atuam como observadores aéreos avançados. As informações são repassadas para um Centro de Operações, que aciona cada uma das unidades de tiro de acordo com as rotas das ameaças detectadas. Para treinamento, as Unidades de Tiro contam ainda com o Dispositivo de Auto Registro de Tiro (DART). Com o uso de giroscópios eletrônicos, o equipamento permite ao centro de operações acompanhar a elevação, a posição e o azimute do armamento de forma a saber se o atirador teria ou não condições de atingir o alvo. Em 2014, outra aquisição foi o Dispositivo Termal de Pontaria MOWGLI 2M, que possibilitou o emprego noturno das Unidades de Tiro. A compra foi uma necessidade apontada pelo então Núcleo de Brigada como algo necessário à missão a ser desenvolvida na defesa das arenas esportivas durante a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos. Também houve participação nas ações de defesa durante a Jornada Mundial da Juventude, em 2013.

TREINAMENTOS O Brigadeiro Mayworm explica que a defesa antiaérea não substitui outros meios de defesa aérea em tempos de paz, pois a interceptação feita por uma aeronave permite identificar, interrogar e acompanhar um alvo. A antiaérea atua apenas em cenários onde a hostilidade já é reconhecida. Para a FAB, além de manter a operacionalidade dos Grupos de Defesa Antiaérea, os treinamentos têm servido também para melhorar o preparo dos aviadores. “Os pilotos hoje, das novas gerações, reconhecem a contribuição da antiaérea para o treinamento deles”, afirma. Os Grupos participaram de várias edições de exer-

SC-105 AMAZONAS SAR O

lhando rápido, pode parecer uma aeronave comum nos céus sul-mato-grossenses. Afinal, já se vão nove anos desde que o primeiro C-295 pousou na Base Aérea de Campo Grande, sob a designação de serviço da FAB C-105 Amazonas, para ser operado pelo 1º/15º GAv, o Esquadrão Onça. Porém, a camuflagem padrão não é capaz de esconder de um observador atento que o aparelho de registro militar FAB 6550 não é uma aeronave qualquer. Recém-chegado de uma volta ao mundo após sair da fábrica da Airbus na Espanha, depois de ter percorrido 12 países em cinco semanas, sem qualquer contratempo, o novo bimotor carrega uma protuberância em seu ventre e uma torreta em seu nariz que denunciam suas modernas e diferentes capacidades. Capacidades essas que vamos desvendar em detalhes nesta matéria. Portanto apertem os cintos, pois estamos para embarcar no novíssimo SC-105 Amazonas SAR (Search and Rescue, Busca e Resgate) da Força Aérea Brasileira!

O ESQUADRÃO PELICANO Completando neste mês de dezembro 60 anos de existência, o 2º/10º GAV, o Esquadrão Pelicano, é o único Grupo de Aviação da FAB dedicado exclusiva e intensamente a missões de busca e salvamento. Esteve presente nas operações de resgate que se seguiram a todos os grandes e famosos acidentes no país, realizando buscas tanto sobre florestas como no caso do GOL 1907, quanto sobre o mar, como no acidente do Air France 447. Há 37 anos em Campo Grande, posição estratégica que garante à unidade o rápido e eficiente deslocamento de suas aeronaves

pelo País, o Esquadrão Pelicano mantém sempre em situação de alerta um avião e um helicóptero para atender aos chamados do COMAE (Comando de Operações Aeroespaciais), responsável por coordenar todas as atividades aéreas da Força. Uma vez acionado, o Esquadrão pode decolar em até 50 minutos durante o expediente e em até 2h fora do expediente, uma vez que é necessário deslocar toda a equipe até o Esquadrão. Suas aeronaves decolam sempre completamente equipadas, e seus aviões contam sempre com uma equipe de paraquedistas entre os tripulantes. É de extrema importância a agilidade e o preparo de seus militares, uma vez que as primeiras

ENXERGANDO LONGE, SALVANDO VIDAS NO 2º/10º GAV Por Leonardo Jones Müller

militares do Pelicano vivem imersos nessa motivação e se dedicam a aperfeiçoar suas operações, técnicas e estratégias para que, cada vez mais, a luta por uma vida tenha como resultado o saldo positivo que todos almejam. E foi sob esse clima de eterno aperfeiçoamento que no início do mês de agosto uma nova ave chegou à unidade. Uma variante do SC-105 Amazonas trouxe consigo uma nova realidade, capaz de aumentar muito as chances de sobrevivência de quem aguarda ansiosamente pela presença dos homens do Esquadrão Pelicano sobre sua cabeça.

NOVOS OLHOS PARA O PELICANO Capaz de enxergar mais longe sob qualquer condição meteorológica e a qualquer hora do dia, o primeiro SC-105 Amazonas SAR (designação oficial) da FAB, matrícula 6550, é uma aeronave moderna, que confia em seus sistemas eletrônicos as buscas que até então eram realizadas pelo Esquadrão apenas por olhos humanos. Ao compararmos a nova versão com os SC-105 já operados pelo Pelicano fica evidente o quanto essa aeronave é especializada e vai ao encontro do que a unidade necessita, mesmo possuindo as mesmas dimensões, motorização e deFOTO – AUTOR

24h após a ocorrência de um acidente (ou outro tipo de emergência) são cruciais, pois os vestígios estão mais evidentes e o resgate de sobreviventes com vida é mais provável. Por tal razão, o Esquadrão Pelicano opera de forma ininterrupta exatamente nessas primeiras 24h, pousando apenas para reabastecer e eventualmente trocar a tripulação, sem cortar os motores. Atualmente as aeronaves operadas pela unidade são o Airbus SC-105 Amazonas, uma variante da aeronave de transporte que conta com duas janelas em formato de bolha para auxiliar nas missões de busca, e o helicóptero Bell H-1H, já em fase final de sua vida operacional e que provavelmente será substituído pelo Airbus H-36 (designação na FAB do H225M Caracal). E como o hino do Esquadrão ordena – “por uma vida, a ordem é lutar” –, os

Cores da Aviação Militar Brasileira Por Aparecido Camazano Alamino

DHC-5A BUFFALO NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE Baseada no projeto do avião DHC-4 Caribou, desenvolvido em meados dos anos 1950 pela empresa canadense De Havilland, dotado de motores radiais e com características STOL (Short Take-Off and Landing, Decolagem e Pousos Curtos). Todavia, seus motores a pistão logo ficaram obsoletos e foram iniciados estudos para a sua substituição por turbinas, bem como adequar as suas dimensões para o transporte de até 40 soldados equipados, pois o Caribou tinha a capacidade de transportar somente 30 soldados. A partir de 1961, a De Havilland iniciou testes com a colocação de turboélices General Electric T64-GE-4 de 2.850 shp em um avião Caribou, efetuando o seu

primeiro voo em 9 de abril de 1964. A nova aeronave foi designada pela fábrica como DHC-5A e batizada com o nome de Buffalo. Os primeiros quatro aparelhos produzidos foram recebidos pelo US Army (Exército estadunidense) em 1965, onde receberam a designação inicial de YAC-2, posteriormente modificada para CV-7A e, finalmente, para C-8A. Todavia, por uma série de motivos, o US Army não efetivou uma grande encomenda do aparelho, como era esperado pela DHC, o que inibiu a produção planejada para a aeronave. Assim, o próprio Canadá foi o primeiro país a adquirir o Buffalo, efetuando uma encomenda de 15 aeronaves para as suas Forças Armadas, nas quais o avião recebeu a designação de CC-115, sendo destinados para a realização de missões de transporte logístico, lançamento de paraquedistas e outras.

Outro país a encomendar a aeronave foi o Brasil, que passou a ser o seu maior operador, incorporando 24 aparelhos entre os anos de 1968 e 1970. O Peru foi o segundo país da América do Sul a selecionar o DHC-5A, encomendando 16 aviões em 1971. Prosseguindo na evolução da aeronave, em 1976, a DHC iniciou a fabricação de uma nova variante do provado DHC-5A, incorporando novas turbinas General Electric CT64-820-4, com a potência de 3.133 shp na decolagem, disponíveis em temperaturas de até 34 °C, o que melhorou, sobremaneira, o desempenho das características STOL da aeronave. Essa “nova” variante foi designada como DHC-5D e teve boa aceitação no mercado internacional, sendo adquirida por vários países da África e do Oriente Médio. Em 1979, a DHC apresentou uma versão civil do Buffalo, designada como DHC-5E,

FOTO

– CLA

UDIO

LUCC

HESI

Voando sobre o Rio Negro, o C-115 FAB 2367, do 1º/9º GAV, o “Esquadrão Arara”

FOTO – CLAUDIO LUCCHESI

Um Buffalo do 1º/9º GAV passa sobre o “encontro das águas” dos Rios Negro e Solimões, em dezembro de 2004