Revista CARGO 277 Fevereiro/Março 2019 by Revista Cargo

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BIMESTRAL FEV/MAR 2019

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2019 começa com apresentação de projetos de expansão

LEIXÕES CRESCE PARA COMPETIR NA “LIGA DOS GRANDES” 2018 recorde: Nunca se movimentaram tantos contentores nos Portos nacionais

Medway ganha força com terminal em Famalicão e aquisição do TVT

STEF inaugura instalações em Algoz: «Algarve tem registado crescimento»

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Lei portuguesa enquadra Portos Secos

BIMESTRAL SET/OUT 2018

Editorial

275

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Novos Acessos Marítimos preparam Leixões para Navios maiores e

Yilport Leixões apresentou Projecto de Reconversão do Terminal de

Porto de Viana do Castelo: Aumento da Competitividade com Novos

para Construção de um Novo Terminal Contentores Sul Acessos Rodoviários e Melhoria dos Acessos Marítimos

Bluetech Accelerator arranca com cinco Parceiros Chave

Workboat Punta Tigre: Grupo ETE Produz e Exporta

DGRM Esclarece Novo Regulamento sobre Reciclagem de Navios

“Brexit” acelerou criação do Conceito Legal de Porto Seco

O que é então um Porto Seco?

Portos registaram quebra de 3,5% em 2018… Mas batem Recordes nos

Eis o Maior Navio de sempre no Porto de Viana do Castelo

OCDE aponta caminho na Gestão dos Portos Portugueses e pede melhorias

Opinião de Vítor Caldeirinha: Pós-Graduação em Shipping and Port

Índice

MARÍTIMO

Contentores

na ferrovia Management do ISEG

TERRESTRE, VEÍCULOS E LOGÍSTICA 32

STEF continua a crescer no país e inaugura nova plataforma no Algarve François Pinto (Director Geral da STEF Portugal): «Algarve é zona que tem registado crescimento significativo»

Entrevista a Luis Moreno Espí (ADIF): «Madrid é ponto de conexão

MSC prepara novo terminal ferroviário em Famalicão… E acerta

ferroviária entre Mediterrâneo e Atlântico» compra do Terminal Vale do Tejo

AÉREO

Propriedade:

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Governo e ANA firmam acordo para aumentar capacidade

Opinião de J. Martins Pereira Coutinho: Aeroporto da Portela, Montijo e

IATA: Comércio, padrões globais e modernização são chave de

aeroportuária de Lisboa obras para a década sucesso para indústria da carga aérea DIRECTOR DE INFORMAÇÃO Bruno Falcão Cardoso *MARKETING/PUBLICIDADE Simão Rodrigues *REDACÇÃO Rui Ribeiro, Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca *COLABORADORES ESPECIAIS José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha *EDITOR FOTOGRÁFICO Rui Ribeiro *DESIGN Joana Sardinha *ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 911 166 932 *web: www.revistacargo.pt *e.mail: info@ revistacargo.pt *EDITORA Magia Azul Edições, Unipessoal Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa *Tel. 911 166 932 *IMPRESSÃO E ACABAMENTO Gráfica, Lda *Praceta José Sebastião e Silva, Lote 20, Parque Industrial do Seixal - 2840-072 Aldeia de Paio Pires - T: 212 110 520 - Fax: 212 110 529 *ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 40 EUR Depósito legal nº 6196692 *PERIODICIDADE - Bimestral *TIRAGEM - 6.000 exemplares Estatuto Editorial disponível em: www.revistacargo.pt

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2019: Um ano dinâmico a começar? O arranque de 2019 trouxe uma míriade de novidades ao universo marítimo-portuário português. Se 2018 terminou com as boas novas do acordo de paz social no Porto de Setúbal, o presente ano abriu com a apresentação da embarcação ‘Punta Tigre’, construída pelo Grupo ETE e que será ‘exportada’ para o Uruguai. Tido como um reflexo do potencial de Portugal no segmento da construção naval, ao ‘Punta Tigre’ juntou-se o arranque da iniciativa ‘Bluetech Accelerator’, que cruzará os esforços de administrações portuárias, empresas tecnológicas e operadoras marítimas, com a finalidade de materializar a ‘aceleração azul’ da Economia do Mar. Estes impulsos marcaram o mês de Janeiro e foram imediatamente reforçados por um Fevereiro recheado de importantes decisões para o progresso do sistema portuário luso, começando desde logo pelo anúncio de um possante investimento de 43,4 milhões de euros por banda da Yilport na reconversão do Terminal de Contentores Sul do Porto de Leixões, a «jóia» da coroa ibérica da empresa turca. Um investimento que abre a porta para o plano ambicioso de catapultar a capacidade de movimentação de contentores do porto nortenho para cerca de 1,67 milhões de TEU durante os próximos anos. Umbilicalmente ligado a este progresso está o incremento das acessibilidades, que permitirá a Leixões manter-se competitivo, adaptando-se à tendência de crescimento dos porta-contentores que escalam as principais rotas comerciais. Também Viana do Castelo mereceu destaque neste cômputo, fechando-se assim, em Fevereiro, uma extenso rol de reportagens minuciosas que vertemos na presente edição. À forte componente de reportagem decidimos adicionar, neste número, três entrevistas de díspares quadrantes, assim envolvendo a Logística (pela voz de François Pinto, Director da STEF Portugal), a Reciclagem de Navios (sob a batura de Ana Teresa Cardoso, Chefe de Divisão da Qualidade e Auditoria Interna, DGRM) e o Transporte Ferroviário espanhol (por Luis Moreno Espi, Director de Serviços Logísticos da Adif), sempre buscando intersecções temáticas capazes de aportar novos conhecimentos aos nossos leitores. Bruno Falcão Cardoso Director de Informação 3

Novo Terminal de Contentores com fundos de -14,8 metros e capacidade de movimentação de 435 mil TEU

NOVOS Acessos Marítimos PREPARAM LEIXÕES PARA NAVIOS MAIORES E PARA CONSTRUÇÃO DE UM NOVO TERMINAL

Mas os projectos de crescimento do Porto de Leixões não se ficam por aqui. Isto porque a concretização da melhoria das acessibilidades ao Porto de Leixões permite a viabilização de um outro projecto chave para a APDL - Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo - a criação do Novo Terminal no Molhe Sul, com um investimento privado de 70 milhões de euros. O Novo Terminal terá fundos de -14,8 metros, uma linha de cais de 360 metros num terrapleno de 16 hectares e capacidade de movimentação de 435 mil TEU, informou a administração portuária. O novo Terminal, em concomitância com o já anunciado investimento na Reconversão do Terminal de Contentores Sul do Porto de Leixões, levado a cabo pelo concessionário Yilport Leixões , permitirá aumentar a capacidade de oferta deste porto no segmento de tráfego da carga contentorizada para cerca de 1,2 milhões de TEU por ano e responder à pressão da procura por navios de maior dimensão.

O mês de Fevereiro foi repleto de boas notícias para o Porto de Leixões: se no início do mês, o Grupo Yilport apresentou o projeto de reconversão do Terminal de Contentores Sul (ver página 6), no dia 27 foi a própria Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, que se deslocou ao porto nortenho para apresentar dois outros projetos que prometem alavancar a sua capacidade para competir a outro nível. Numa cerimónia que decorreu no emblemático Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões, Ana Paula Vitorino começou por lançar oficialmente o concurso para as obras de prolongamento do quebra-mar exterior em 300 metros e de aprofundamento do canal de entrada, anteporto e bacia de rotação do porto. Uma importante intervenção que, em conjunto com outras anunciadas em Fevereiro, dotará Leixões de capacidade para competir na “Liga dos Campeões” dos portos, capaz de competir com os grandes de Espanha e da Europa.

Segurança e competitividade: intervenções perfazem investimento público de 147 milhões As intervenções representam um investimento público de 147 milhões de euros até 2021 e permitirão melhorar as condições de segurança e navegabilidade da barra e viabilizar a entrada de navios de maior dimensão. O prolongamento de 300 metros no quebra-mar exterior do Porto de Leixões (que permanece inalterado desde 1940) pretende reforçar a segurança na entrada da barra, mitigando a excessiva exposição dos navios à vaga transversal – estes poderão reduzir a velocidade de entrada necessária para transpor a adversidade do mar, diminuindo significativamente o risco da manobra. Com um alinhamento rodado 20 graus para oeste, o prolongamento do quebra-mar melhorará a operacionalidade global do porto, assegurando uma acessibilidade mais segura perante adversas condições meteomarítimas. Simultaneamente, a dragagem do canal de entrada e da bacia de rotação –

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aprofundando para, respectivamente, -16,85 metros e -15,5 metros de fundos – criará condições para responder cabalmente ao constante aumento da dimensão da frota dos navios. Tido como «crítico» pela APDL para o segmento dos contentores, o investimento na melhoria das acessibilidades marítimas ao Porto de Leixões beneficiará, também segmentos de mercado como os graneis líquidos e os graneis sólidos, sobretudo os agro-alimentares, assim como o sector dos cruzeiros. O presente investimento público, explicou a APDL, irá ser objecto de uma empreitada única, embora tenha sido submetido a diferentes candidaturas a fundos comunitários: o prolongamento do quebramar exterior do Porto de Leixões implica um investimento de 60 milhões de euros com uma comparticipação comunitária aprovada de 31 milhões de euros, no âmbito do COMPETE 2020, ao passo que o aprofundamento do canal de entrada e da bacia de rotação representa um investimento 87 milhões de euros com uma comparticipação comunitária de 17,4 milhões de euros.

Ao mesmo tempo, a APDL promoverá a melhoria das condições de operação do porto de pesca do Porto de Leixões: assim, serão criados um novo entreposto frigorífico e uma nova fábrica de gelo; beneficiadas as duas pontes-cais a manter; e construída uma nova linha de cais para acostagem de embarcações de pesca. A totalidade dos projectos agora enunciados gere um valor actual líquido económico de 180,5 milhões de euros, poupanças nos custos de transporte das mercadorias ao longo da cadeia logística de 115 milhões de euros e externalidades ambientais positivas de 50 milhões de euros. Intervenções «estratégicas, estruturantes e determinantes», afirmou Guilhermina Rego A cerimónia, banhada por um extravagante sol de Inverno, contou com o discurso de abertura da presidente do Conselho de Administração da APDL. Para Guilhermina Rego, o «dia especial» concretizou «aquilo com que há muito se sonhava para este porto», introduziu. «Hoje assinalamos o lançamento de obras que permitirão garantir a segurança do movimento de embarcações na entrada da barra de Leixões e permitirão também aumentar a capacidade de acolhimento de navios. São intervenções estratégicas, estruturantes e determinantes para o reforço da competitividade do Porto de Leixões e revestem-se da maior relevância face ao significativo crescimento da dimensão dos navios em todos os segmentos de mercado, à imperativa necessidade

de garantir condições de segurança e ao desenvolvimento portuário no contexto das novas orientações de mercado», comentou. «O Porto de Leixões é um grande indicador na economia nacional», declarou Ana Paula Vitorino Ana Paula Vitorino alinhou pelo mesmo diapasão, referindo-se ao dia 27 de Fevereiro como «um dia muito importante, não só para o Porto de Leixões como para todo o sector portuário nacional e em específico para a região noroeste peninsular». Para a líder da tutela, os desenvolvimentos anunciados «não são apenas uma boa notícia para esta comunidade, que se encontra recorrentemente neste tipo de cerimónias – são uma boa notícia para os portugueses e para o país. Hoje já é a segunda iniciativa na qual a APDL marca pontos e reforça o seu posicionamento em termos internacionais», recordou. «O Porto de Leixões não é uma infra-estrutura qualquer. É uma empresa e uma unidade de negócios que se projecta para o território e que reafirma a liderança nacional em matéria do Mar. Não vou voltar a repetir o que Leixões representa, em termos do PIB nacional, em termos de emprego directo e indirecto, em termos operacionais, e é um exemplo de sucesso, e mesmo quando as coisas correm mal noutros sítios, correm bem em Leixões. O Porto de Leixões é um grande indicador na nossa economia nacional, e está a crescer no que é mais importante: nas exportações, que são um pilar do nosso crescimento económico», afirmou a governante, deixando rasgados elogios à sobejamente conhecida fiabilidade produtiva do porto nortenho. Reforçando a mensagem já veiculada no passado dia 8 de Fevereiro, aquando da apresentação do investimento de 43,4 milhões de euros (por parte da turca Yilport) na reconversão do Terminal de Contentores Sul, a ministra voltou a enfatizar a necessidade da aposta em um trilho de ambição em detrimento da permanência, resignada, na zona de conforto: «A rota de crescimento do porto obriga a que perguntemos todos: e agora? Que faremos a seguir? Chegámos ao máximo ou vamos mais além? Aceitamos o desafio de ir mais além ou ficamos comodamente na nossa zona de conforto? O Porto de Leixões está a chegar a um ponto em que, ou cresce ou desaparece, enquanto infra-estrutura de primeira liga. A opção é, como não poderia deixar de ser, crescer de uma forma sustentável», vincou. «O que estamos aqui hoje a fazer é, de facto, um culminar, um passo importante que torna irreversível algo que foi bem pensado, estruturado e que foi ajustado, repensado, tentando potenciar

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tudo aquilo que de bom estes projectos podem dar ao país, mitigando tudo aquilo possam ser os impactos negativos, que existem sempre. O bom projecto é aquele que maximiza os impactos positivos e minimiza os impactos negativos, como é o caso. É incontornável e imprescindível concretizarmos estes projectos», disse. «Estamos a falar de 147 milhões de euros de investimento público. Estes projectos são necessários por razões de segurança e de projecção económica. Este investimento é importante para que o Porto de Leixões possa acompanhar o crescimento das exigências internacionais e da frota internacional existente», insistiu Ana Paula Vitorino. Só assim poderá Leixões «captar mais tráfego, proveniente dos grandes operadores de shipping internacionais, dando-lhes melhores condições e mais capacidade, caso contrário, simplesmente mudarão a sua cadeia logística para outros portos. Por isso é importante o prolongamento do molhe, é importante o aprofundamento do canal de acesso, é importante o aprofundamento da bacia de rotação, e é importante termos terminais que possam oferecer condições de acordo com as novas exigências. É por isso necessário fazer um projecto faseado para que tudo possa começar a funcionar ao mesmo tempo. A nossa expectativa é a de que o novo terminal esteja operacional ainda em 2023», adiantou, lembrando, ainda, que «o sistema portuário do Norte tem de estar coordenado, associado às grandes referências logísticas». Leixões e Viana do Castelo: portos que se querem (cada vez mais) complementares A governante deixou ainda uma nota sobre a transformação da perspectiva orgânica do sistema portuária da região – uma mudança que se iniciou «há cerca de dez anos atrás»: «Deixou de se encarar o Porto de Leixões como concorrente de Viana do Castelo e viceversa, passou a ser uma coordenação. Não é uma questão de andar a roubar cargas, é uma questão de complementaridade. Neste momento, a APDL encara Viana do Castelo como um porto que tem uma forte componente industrial, que tem capacidade de localização de indústrias, vocacionadas para o sector naval e às energias renováveis oceânicas», frisou, lembrando que os investimentos planeados para o Porto de Viana do Castelo permitem «associar a Leixões uma nova possibilidade relacionada com a indústria naval» – algo que fortalece essa dinâmica de complementaridade e mutualismo, benéfica, não só para a economia regional, como para a economia nacional.

futebol, a região e o porto juntarão também a aclamação além-fronteiras: «Estamos aqui para vos ajudar a crescer, sabemos o que fazer e como fazê-lo, possuímos uma grande rede global na indústria do transporte marítimo de mercadorias e queremos que os maiores navios escalem este porto. É o nosso sonho. Eu prometo-vos: apoiemnos e nós faremos acontecer. É esta a mensagem que hoje vos quero transmitir. Gostaria de agradecer o apoio da Ministra do Mar, que entendeu desde o início o que necessitávamos», afirmou Robert Yildirim. Terminal de Contentores de Leixões é «jóia» e o «melhor» da Ibéria A cerimónia chega dois anos depois do anúncio do acordo de renegociação da concessão do terminal de contentores de Leixões – a reconversão não implica a expansão física da concessão, mas sim a reconfiguração operacional. «Ao assinarmos hoje este acordo, o dinheiro fluirá para o Porto. Todo e qualquer investimento que aqui aplicarmos, vai para a infra-estrutura. Fica aqui. Não poderá ser movido. Este investimento é vosso. Estou muito orgulhoso de deter sete terminais em Portugal – este [Terminal de Contentores Sul] é a jóia. O melhor», rematou Yildirim. Tecendo rasgados elogios à potencialidade da infra-estrutura, o presidente do Grupo Yildirim reforçou que o investimento de 43,4 milhões de euros na reconversão do terminal – que permitirá alagar os horizontes do porto nortenho em termos de movimentação de cargas – faz parte de um ambicioso plano que visa colocar Leixões no mapa mundial. Durante o discurso, Robert Yildirim assegurou que a prioridade é a redacção de «uma história de sucesso», tanto no Porto de Leixões como na região que enquadra a sua zona de influência.

Yilport leixões apresentou projeto de reconversão do Terminal de contentores Sul

O Grupo Yildirim tem sérias ambições para o Porto de Leixões, o que fica demonstrado no Projecto de Reconversão do Terminal de Contentores Sul do Porto de Leixões. Apresentado a 8 de Fevereiro, no sumptuoso Terminal de Cruzeiros do porto nortenho, todos os pormenores do projecto foram dissecados perante a nata do universo marítimo-portuário português, numa sessão que contou com a presença da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, do Presidente do Grupo Yildirim, Robert Yildirim, e do CEO da Yilport Holding, Christian Blauert. O projecto, que custará aos cofres da concessionária turca 43,4 milhões de euros, contempla uma série de intervenções no terminal, caso do aumento da área de parqueamento ou a repavimentação e aquisição de novos equipamentos. O objectivo passa por aumentar a capacidade, aliviar o congestionamento do terminal, operar

da maneira mais produtiva e económica e permitir mais projectos de desenvolvimento, como a implementação do software Navis e o controlo remoto para a implementação de uma automação supervisionada. As obras deverão estar concluídas em Março de 2021. Assim, o Terminal de Contentores Sul, cuja capacidade se encontra já esgotada, será alvo de uma expansão crucial que garantirá a sua contínua evolução em termos de movimentação de mercadorias – em 2021, a infra-estrutura passará a estar apta a movimentar 860 mil TEU por ano. Recorde-se que, no ano passado, o terminal atingiu os 660 mil TEU, ultrapassando até a sua capacidade teórica (650 mil TEU). Este aumento de 30% permitirá ao terminal continuar a sua evolução na movimentação de contentores e liga umbilicalmente a ambição da Yil port em se destacar internacionalmente na operação de terminais ao destino de crescimento progressivo que o terminal de Leixões tem apresentado. www.revistacargo.pt

Leixões é aposta central para a Yilport: «Para nós é um diamante que precisa de ser lapidado»

«Queremos competir com os portos espanhóis»

«Estamos a expandir o nosso portefólio, com projectos em Taranto (Itália) e no Mississípi (EUA), mas, o mais importante é o que agora temos aqui em mãos: falo desta jóia, Leixões é para nós um diamante que precisa de ser lapidado para ser ainda melhor», começou por dizer Robert Yildirim. «Queremos adicionar valor à infraestrutura e à super-estrutura, queremos trazer guindastes e equipamentos para implementarmos uma espécie de ‘operação inteligente’, para que o mundo passe a falar de Portugal, de Leixões e do Porto», vincou. Durante o seu discurso, o líder do grupo turco fez um paralelismo entre o sucesso futebolístico da região do Porto e o crescendo que vem pautando o progresso portuário de Leixões – ao sucesso internacional no

Roberto Yildirim fez questão de vincar a sua determinação em vincular a evolução da Yilport ao próprio desenvolvimento do terminal em Leixões – «Viemos para Portugal não para deter o terminal durante dez anos e depois vendê-lo a outrem, como é prática de outros fundos de investimento. Não. Somos investidores industriais – nós entendemos o segmento dos terminais, o negócio e a sua economia, portanto estamos aqui para construir e investir da melhor forma possível para que todos fiquem satisfeitos», afirmou, ao discursar perante a plateia (da qual faziam parte a Ministra do Mar, a presidente do Conselho de Administração da APDL, o CEO da Yilport). «Este investimento em Leixões trará um grande retorno para a economia:

criará novos postos de trabalho, novos negócios e auxiliará a componente logística e exportadora da região. Queremos competir com os portos espanhóis, nomeadamente Barcelona e Valência, queremos competir pela carga que vai para o centro de Espanha. Estamos aptos a captar novos negócios aqui, oferecemos taxas e serviços mais apetecíveis, daí acreditarmos que esses donos das cargas farão escala em Leixões e que voltaremos a repetir uma história de sucesso neste porto e nesta cidade», explicou ainda o presidente do grupo turco. «Ficaremos aqui muito tempo. Terei todo o gosto em sentar-me com todos os decisores desta comunidade para discutirmos como poderemos configurar o porto para enfrentar o futuro. Estaremos dispostos a ajudar no que for necessário também em termos de ligações de rede. Ao criarmos relações, os negócios aparecerão eventualmente. Portanto, quanto mais vós nos entendeis, mais nós vos entendemos. Encontraremos soluções frutuosas para o Porto em conjunto», garantiu, arrancando palmas ao auditório. Christian Blauert elogiou a «estabilidade, pró-actividade e qualidade» da operação no terminal Na retina ficou também o discurso do CEO da Yilport, o alemão Christian Blauert. Nas suas palavras introdutórias, o responsável gizou o auto-retrato da Yilport e enfatizou a sua acentuada curva de crescimento. «A Yilport Holding é a operadora de terminais portuários que mais velozmente cresce em todo o mundo. Estamos actualmente na décima segunda posição», começou por elucidar. «O negócio arrancou em 2004, e, hoje em dia, detemos já 21 terminais espalhados por todo o globo. Estamos em nove países, portanto, estamos a crescer imenso e somos uma família jovem e dinâmica. Este evento é um desafio e marca o fim de uma longa espera, por isso estamos muito felizes por termos a possibilidade de iniciar o nosso investimento aqui em Leixões», afirmou Christian Blauert. O discurso passou depois a contemplar directamente as operações ibéricas da empresa turca: «Na Península Ibérica processámos 1,1 milhões de TEU – é um bom valor e representa um bom crescimento, adicionámos às operações o nosso próprio conhecimento e temos visto muita entreajuda nas equipas que agora integram a nossa organização. A Yil port Leixões, no ano passado, manobrou 660 mil TEU, o que representa 60% do volume que detemos actualmente na Península Ibérica: assim se entende a importância de Leixões para a Yilport», frisou. «Estamos bastante orgulhosos de determos operações aqui, e estamos bastante orgulhosos pelo trabalho

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das equipas de gestão e de operação, dos estivadores e de todas as pessoas que nos têm ajudado aqui em Leixões. É visível o bom trabalho que a equipa do terminal fez», ressalvou, sublinhando a importância da ajuda mútua e da comunicação e lembrando que os feitos da Yilport Leixões são dignos de elogio, dado o indisfarçável constrangimento de capacidade. «A capacidade calculada do terminal é de 650 mil TEU, o que quer dizer que a equipa tem processado os volumes já no limite máximo da capacidade, e, mesmo com tal saturação, é um dos melhores em termos de actividade portuária, qualidade e quantidade. Obrigado a todos os que nos têm dado suporte. Espero que os nossos clientes apreciem esta estabilidade, próactividade e qualidade de serviço que obtêm aqui em Leixões», disse. O elogio ao desempenho, nas condições actuais que descreveu Christian Blauert, denota também a urgente necessidade de expansão do terminal de contentores do porto nortenho: «Temos mesmo de começar a desenvolver a capacidade, adicionar maior capacidade. Com o investimento de 43 milhões de euros, que adiante detalharemos, iremos aumentar a capacidade para 860 mil TEU. Assim fomentaremos o potencial para o futuro, teremos ainda mais ideias para crescer aqui», declarou ainda o CEO da Yilport. Porto de Leixões é «peça imprescindível no sistema portuário», vincou a Ministra do Mar A Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, fechou o leque de intervenções, vincando, durante o discurso, a importância vital da sinergia entre a capacidade operacional do terminal e a intenção da Yilport em apostar intensamente no desenvolvimento da infraestrutura portuária. «Este é um dia importante – não só para o Porto de Leixões mas também para todo o sistema portuário nacional. O Porto de Leixões é uma peça imprescindível no sistema portuário nacional, representa, porventura, a infra-estrutura portuária mais impactante sobre o território», introduziu. Recordando que Leixões é o «segundo porto nacional em termos de movimentação de cargas (representa cerca de 21%) e aquele «que tem maior relação entre aquilo que é a movimentação e a actividade económica realizada no seu hinterland», Ana Paula Vitorino sublinhou que a infra-estrutura portuária nortenha é, porventura, «o porto exportador mais importante em Portugal», estatuto que detém «relação directa com a importância que nós lhe atribuímos e a capacidade que devemos ter para que possa crescer», declarou.

Esgotada a capacidade, era urgente alargar o horizonte de Leixões Trilhando um percurso de crescimento notável, Leixões precisa, mais que nunca, que a passadeira do progresso continue a estender-se diante dos seus pés – o investimento da Yilport permitirá tal desiderato. «O Porto de Leixões teve um crescimento acima da média, de mais de 8% em termos de movimentação de contentores, atingindo, neste momento, aquela situação crucial no destino de qualquer infraestrutura portuária» – do or die. A opção será, naturalmente, o ‘fazer acontecer’ ao invés da estagnação: é neste capítulo que entra a aposta da Yilport. «O Porto de Leixões movimentou mais contentores durante 2018 do que aquilo que seria a sua capacidade teórica, ou seja, chegou a um ponto em que precisa de tomar as decisões certas, sob pena de ficar reduzido a uma importância marginal. A importância deste investimento não é apenas pelo facto de ser um investimento privado de 43 milhões – é um investimento que vai permitir que o Porto de Leixões continue a sua rota de sucesso», explicou. O que acrescentará, então, o projecto de reconversão ao terminal de contentores de Leixões? «Vamos aumentar em quase 50% a capacidade do terminal e em mais de 30% da capacidade de movimentação de contentores no porto. Isto quer dizer que o Porto de Leixões pode continuar a crescer e a ser fulcral nas exportações nacionais; pode continuar a ser a jóia da coroa da região Norte e uma das jóias da coroa da economia nacional», atirou a ministra.

I n v e s t i m e n t o n o Te r m i n a l d e Contentores Sul gerará «proveitos de 406 milhões de euros»

Yilport e o «sonho» de ver Leixões na Liga dos Campeões portuários

Para Ana Paula Vitorino, o investimento da operadora de terminais turca Yilport «representa a confiança que um grupo estrangeiro tem no crescimento da nossa economia e na estabilidade do nosso país. Este é um porto exportador, portanto, quem aqui investe fá-lo porque acredita que a nossa economia vai continuar a crescer», declarou a líder da pasta do Mar. «Os proveitos económicos estimados deste investimento são cerca de 406 milhões de euros, resultantes de benefícios de 300 milhões de euros nos custos de transporte rodoviário que são evitados e que por sua vez geram uma redução de emissões de cerca de 800 toneladas de CO2 e de mais de 100 milhões de euros de externalidades positivas, para além dos impactos sobre a criação de emprego», assinalou ainda. A governante enfatizou também o peso da Yilport no sistema portuário nacional (recorde-se que penetrou no mercado portuário luso em 2016), que «representa um investimento global de cerca de 350 milhões de euros e a responsabilidade da criação directa de 300 postos de trabalho». Não só em Leixões, como em todo o sistema portuário luso, «a Yilport é – a par de outros grupos – significativa e tem já o seu lugar na nossa economia», disse. O grupo turco poderá contar, assegurou, com a cooperação lusa na evolução dos portos para o próximo patamar: «É bem-vindo a Portugal quem vem por bem. O Grupo Yildirim está a fazer investimentos que são uma mais-valia em Portugal. Temos de dar passos mais adiante. O Porto de Leixões tem um lugar de destaque na estratégia para o desenvolvimento da competitividade do sistema portuário nacional, que resulta da sua trajectória, da sua eficiência, da sua paz social e de uma conjugação de esforços em que a Yilport é peça fundamental», vincou a ministra.

A cerimónia levantou ainda o véu sobre a dimensão do «sonho» da Yilport para o futuro do complexo portuário nortenho: o discurso de Robert Yildirim vincou a importância basilar do porto para o portefólio turco e desvendou que a ambição passa também por revolucionar o Terminal de Contentores Norte. Ainda que gozando do estatuto de «jóia» da Península Ibérica, Leixões pode, como atestou o presidente do Grupo Yildirim, ser ainda melhor e movimentar ainda mais cargas. Além do investimento no Terminal Sul, a Yilport prevê a requalificação do outro terminal, de modo a capacitá-lo para uma movimentação de 1 milhão de TEU por ano. A intervenção proposta, explicou a empresa turca, dividir-se-á em duas fases. Numa primeira etapa, efectuar-se-ia o alargamento do cais e o respectivo prolongamento até aos 450 metros, com fundos a -14 metros – esta alteração permitiria expandir a capacidade de movimentação até aos 400 mil TEU anuais. A isto juntar-se-iam mais 350 metros de cais, (e uma rampa ro-ro de 32 metros) fruto da extensão do terminal para a área da marina – assim, a capacidade subiria para os 700 mil TEU por ano. Mas não é tudo. Na etapa complementar, a Yilport idealiza, entre a marina e o terminal petrolífero, a edificação de um novo cais, dotado de 600 metros de comprimento e fundos de -16 metros, de modo a atingir a meta do milhão de TEU. O «sonho» de Yildirim prevê a redinamização deste terminal, de modo a oferecer uma solução atractiva para as grandes companhias marítimas e os seus ULCV’s.

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Porto de Viana do Castelo: aumento da competitividade com novos acessos rodoviários e melhoria dos acessos marítimos

A Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, anunciou, no dia 27 de Fevereiro, com pompa e circunstância, a consignação da obra de construção de novos acessos rodoviários ao Porto de Viana do Castelo e o lançamento do concurso para o aprofundamento do anteporto e do canal de acesso aos Estaleiros Navais e ao Cais do Bugio. A Revista Cargo deslocou-se a Viana do Castelo para acompanhar ao detalhe a cerimónia, que contou com a presença do Primeiro-Ministro, António Costa. As intervenções previstas têm como propósito primacial o incremento da acessibilidade à infra-estrutura portuária e o reforço do seu índice de competitividade, alargando o seu respectivo hinterland . Com um valor de adjudicação de 7,3 milhões de euros, o novo acesso estipula a criação de uma rodovia de 8,8 quilómetros de extensão a ligar a A28 ao Porto de Viana do Castelo em São Romão de Neiva, com duas faixas de rodagem de 3,5 metros de largura. A obra inclui também a requalificação de um troço e bermas da Estrada Nacional 13/3 e a construção de dois novos troços a ligar esta estrada nacional à A28, com acesso directo ao porto comercial. O investimento visa atrair novas actividades económicas para a área de influência do porto, diminuir os custos operacionais dos tempos de ligação rodoviária do porto aos principais pólos de actividade, exponenciar a segurança da circulação e contribuir para o descongestionamento da circulação rodoviária, retirando mais camiões das vias urbanas. A obra ficará a cargo da empresa Construções Amândio Carvalho e estará pronta em Agosto de 2020.

A ministra do Mar lançou também o concurso para o aprofundamento do anteporto e do canal de acesso aos Estaleiros Navais e Cais do Bugio. Ambas as empreitadas contam com um investimento público de 18,5 milhões de euros e privado de 11 milhões. As intervenções prevêem a dragagem para aprofundamento do canal e do anteporto para -6,0 metros, abrindo a porta para navios de maior dimensão, o que reforçará a competitividade do cluster da indústria naval, incrementará as condições de acesso ao Cais do Bugio e à Doca Seca, recebendo esta um novo cais de 140 metros de comprimento e 40 de largura. Os trabalhos deverão estar concluídos em 2021. Estimase que as acções de aprofundamento do anteporto e do canal de navegação sejam cruciais para o aumento do Valor Acrescentado Bruto (VAB) em mais 90 milhões de euros; para o incremento do emprego com 400 novos postos de trabalho; e para o reforço da actividade anual do estaleiro. Vamos agora, então, mergulhar nos conteúdos constatados pelos ilustres intervenientes, que, quer no Cais do Bugio quer no pavilhão improvisado, instalado no Porto de Viana do Castelo, explanaram sobre a importância das intervenções no contexto do aumento de competitividade dos vectores da Economia do Mar. Obra impactará positivamente o sector da construção naval e melhorará a operacionalidade do porto Segundo explicou Ana Paula Vitorino, o aprofundamento do anteporto e do canal

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de acesso aos Estaleiros Navais e ao Cais do Bugio permitirá atrair «navios com maior comprimento, até 200 metros, maior largura e um calado bastante maior. Trata-se de uma parceria entre o sector público e o privado, em que o sector público faz toda esta parte do canal e da bacia de rotação e o sector privado faz o investimento de 9 milhões de euros na transformação desta doca, com muito maior capacidade», disse. «Aquilo que se prevê é que o impacto desta obra seja, directamente, em termos de aumento do VAB, mais de 90 milhões de euros, uma criação de 400 postos de trabalho. Para além do impacto na construção naval, toda esta intervenção também melhora a operacionalidade do porto comercial. Com esta intervenção e o consequente impacto na indústria naval, prevê-se que sejam criadas sinergias e que sejam atraídas indústrias conexas», comentou a líder da pasta do Mar. À explanação da ministra, perante os jornalistas, sucedeu-se o esclarecimento complementar de Carlos Martins, presidente do grupo Martifer, que detém a West Sea. As intervenções no terreno, elucidou, permitirão um salto em termos de calado: «Vai permitir que navios que vêem aqui com um calado de 5,30 metros, passem a vir navios com calado de 8 metros. O investimento na nova doca permitirá receber navios com 34 metros de boca (hoje estamos limitados a navios com 28 metros de boca). Tanto na parte da construção, quer da reparação, isto permitirá que o estaleiro fique dotado de mais capacidade mas acima de tudo de capacidade para responder às tendências de mercado, que fazem com que os navios sejam mais longos e mais largos», afirmou.

Aposta na «complementaridade entre Leixões e Viana do Castelo» Já no pavilhão, ao resguardo dos ventos fortes que se faziam sentir, Ana Paula Vitorino discursou perante uma plateia de proeminentes figuras do universo marítimo e logístico português, dando destaque «à importância do Porto de Viana do Castelo em todo o sector portuário nacional e acima de tudo para o conceito que existe relativamente ao transporte marítimo e ao sector portuário na região Norte, apostando na complementaridade entre Leixões e o Porto de Viana do Castelo, numa lógica de abranger todo o tecido económico, principalmente o exportador, numa lógica de proximidade de hinterland, e de potenciar – onde há condições para tal – a actividade económica ligada ao Mar e às exportações. É o que se passa aqui em Viana do Castelo, o reconhecimento da importância destas relações logísticas entre Leixões, Viana e todo o Norte do país e também todo o Noroeste peninsular», vincou. Lembrando que o herdado programa PETI 3+ «ignorava por completo a importância de Viana do Castelo», Ana Paula Vitorino frisou que «foi graças ao empenho do presidente da Câmara e dos empresários da região, que acabou por ser fácil convencer um governo que já estava convencido da importância deste porto». Puxando a fita do filme atrás, recordou a governante que o «compromisso face aos acessos rodoviários resultou depois no reconhecimento de que era necessário ir mais além», apostando-se então «também os acessos marítimos, através de uma outra parceria, em que o sector empresarial e o público (local e nacional) se uniram para desenvolver um dos principais subsectores da área do Mar, que é a indústria naval». «Vamos ter uma capacidade de fazer crescer ainda mais a indústria naval. Tivemos um crescimento de 13,8% do volume de negócios da indústria naval em Portugal. É bastante; fica ainda aquém daquilo que o governo propôs fazer até 2026. O impacto que isto terá sobre a economia, sobre as populações, sobre o trabalho, é extremamente importante», enfatizou, deixando uma garantia final: «O investimento não fica por aqui. Por isso, o sr. Primeiroministro e o sr. Pedro Marques determinaram, no PNI 2030, que o investimento irá continuar no Porto de Viana do Castelo. Estão previstos investimentos de mais de 60 milhões de euros. Vamos continuar a melhorar a operacionalidade, vamos investir nos equipamentos necessários para incrementar as condições de operacionalidade do porto e dotar Viana do Castelo de infra-estruturas para o turismo», declarou a governante.

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«Duas obras muito importantes» que têm o potencial de «valorizar aquilo que Portugal tem de melhor», disse António Costa Ao discurso da Ministra do Mar seguiu-se a intervenção do Primeiro-Ministro, António Costa: «É importante continuarmos a criar as condições para que se reforce o investimento, privado e público. E as obras que hoje aqui estamos a tratar são um excelente exemplo de como um bom investimento público pode contribuir para melhorar o investimento privado. Neste caso concreto, estamos já a falar de uma adjudicação da obra, dos acessos rodoviários a este porto comercial, o que significa que dentro dos próximos dias, da assinatura do contrato, passaremos rapidamente para as máquinas que estarão no terreno a executar a obra», afirmou. «No outro caso, também não estamos a falar de anúncios: estamos a falar de um concurso público que foi hoje aberto, e cujo prazo está a decorrer para que as empresas se possam candidatar e executar aquela obra tão importante de desassoreamento

do canal de acesso do porto e do Cais do Bugio, junto aos estaleiros navais. São duas obras muito importantes. Esta, aqui no porto comercial, porque ao melhorar o acesso, vai significativamente melhorar a qualidade de vida das populações, que deixam de ver o território ser devassado pela passagem de tráfego de acesso e de saída do porto; melhorará os serviços do mesmo e melhorará seguramente as condições de todas as empresas da região que utilizam o porto. É uma obra aguardada há 40 anos», disse. «A outra obra é muito importante para que os estaleiros navais de Viana do Castelo possam alargar a sua capacidade de produção e melhorar a sua oferta nos serviços de reparação. Este investimento que se casa, por isso, com o investimento já anunciado pela West Sea de alargar a sua capacidade produtiva, de criação de emprego e geração de riqueza. Tudo isto é decisivo para um país que deve saber valorizar aquilo de melhor tem, para melhor aproveitar, para poder aumentar o seu potencial de crescimento», rematou o líder do Executivo nacional.

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bluetech ACCELERATOR ARRANCA COM CINCO PARCEIROS CHAVE O Bluetech Accelerator foi, no passado dia 30 de Janeiro, introduzido a Portugal: nas instalações do IPMA, a estratégia de aumento da competitividade portuária deu novo passo adiante, com a apresentação dos seis primeiros parceiros do Bluetech Accelerator – Ports & Shipping 4.0 , o programa de aceleração de startups ligadas à Economia do Mar, que tem o crivo genesíaco do Ministério do Mar, em cooperação com a Fundação Luso-Americana para o Desenvolvimento (FLAD) e com a Beta-i, incidindo sobre a digitalização do sector portuário, do Shipping e da logística marítima. O evento contou com a presença e intervenção da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, de Pedro Rocha Vieira, CEO da Beta-i e de Michael Adams, presidente da Ocean Assets Institute. Grupo ETE, Portline, APDL, APS, Tekever e Inmarsat: os primeiros «pioneiros» do ‘fazer acontecer’ digital O programa terá a bordo cruciais players do sector marítimo-portuário, provando que a ‘aceleração azul’ da Economia do Mar é uma aposta capaz de mobilizar o interesse e a motivação das empresas que encabeçam o sector. O Grupo ETE, a Portline, a APDL, a APS e, por banda das empresas tecnológicas, a Tekever e a Inmarsat, serão os pioneiros dispostos a desbravar terreno em busca de soluções inovadoras, participando, para tal, no processo de selecção e financiamento do conjunto de startups vencedoras, que se conhecerão no último trimestre de 2019. No horizonte da mudança, a digitalização traz, explicou o orador inaugural Rúben Eiras, desafios e oportunidades que terão de ser encarados de frente – Bid data, Internet das Coisas (IoT), Novos Sistemas de Energia e Propulsão dos Navios, Navios Autónomos, Inteligência Artificial, Blockchain ou ciber-segurança são as tendências com

forte potencial de disrupção – serão, portanto, áreas que poderão beneficiar deste programa. A sessão de lançamento arrancou com a pergunta sobre a génese do Bluetech Accelerator – um programa analisado intensivamente pela Revista Cargo aquando da sua primeira menção, ainda durante o decorrer de 2018. «Como nasceu o Bluetech Accelerator? No Ministério do Mar, no âmbito da estratégia para o aumento da competitividade portuária 2026. Esta estratégia assenta em três grandes vectores de tornar o sistema portuário nacional uma plataforma global de logística para os grandes operadores, de o capacitar para ser um hub competitivo na área de serviços para o GNL, e há também a vertente de acelerar os negócios do Mar através dos Port Tech Clusters e do Bluetech Accelerator », começou por explicar o director-geral da DGPM. «A primeira versão é centrada no tema da digitalização dos portos e do Shipping. É um programa que tem como objectivo identificar novas empresas para desenvolver projectos-piloto em novos modelos de negócio que consigam responder aos novos desafios da indústria», prosseguiu, voltando a lançar uma questão, para, depois, articular nova explanação sobre o programa – «Quais são os factores de mudança que estão a impactar o futuro dos portos e do Shipping e que precisam de respostas?». Acelerador colocará ‘prego a fundo’ na «perseguição pela excelência operacional nos portos» «A saturação de alguns portos», respondeu, prosseguindo: «Isso implica ter uma melhor informação para a gestão das suas operações, como também as próprias frotas, que estão em sobrecapacidade, sendo preciso encontrar uma forma de rentabilizar a sua capacidade de carga; os desafios da www.revistacargo.pt

segurança e da eficiência energética, tanto nos portos como nos navios, sobretudo com a introdução das novas regras ambientais da IMO, das Emissions Control Areas, colocam a questão energética no topo», declarou. Assim, o programa de aceleração pretenderá interligar o ímpeto vanguardista criado pelos ventos da digitalização à ascensão natural de «novos players , pequenos sim, mas que podem posicionar-se em segmentos premium do mercado – essa pode ser uma oportunidade a ser agarrada pelas novas startups», afirmou. «Existem oportunidades e desafios trazidos pelos sistemas de automação e pelos sistemas de digitalização; questões relativas aos navios autónomos darão novas oportunidades de integração tecnológica como também de formulação de novos modelos de negócio que poderão trazer novas fontes de rendimento sustentável». O papel dos sistemas de informação será estratégico, na visão global do projecto, para criar condições essenciais à exigida «perseguição interminável pela excelência operacional nos portos e no Shipping: daí tenhamos optado pelo acelerador. E porquê o acelerador? Porque é um instrumento de política pública. É preciso ter instrumentos que permitam facilitar e o ‘fazer acontecer’. Quando falamos deste tipo de desafios, a incerteza dos actores face à forma de lidar com tais desafios, é grande – como poderemos capacitá-los, de forma a conseguirem abraçar a mudança em vez de apenas a aceitar sem terem nenhuma palavra a dizer?», questionou.

descobrir soluções à medida que possam responder aos problemas específicos da indústria», sendo assim instrumental para «criar uma agenda positiva para abraçar a mudança» e «criar mais e melhor negócio», de forma sustentável. De modo concomitante, erguer-se-á, frisou, «uma rede capaz de trazer inovação a um custo reduzido», permitindo a Portugal «estar no forefront da mudança». O Bluetech, que irá operar de modo interligado com o Fundo Azul e também «fomentar parcerias com outros aceleradores azuis internacionais», só poderá triunfar com o apoio dos «actores do sector»: «Os nossos pioneiros do Bluetech Accelerator Ports & Shipping 4.0 são duas empresas de Shipping (o Grupo ETE e o Grupo Portline), duas empresas da área digital e da Robótica (a Inmarsat e a Tekever) e dois portos portugueses (Leixões e Sines), numa iniciativa do Ministério do Mar em parceria com a FLAD, com a participação e gestão operacional da DGPM e da Beta-i», sumariou Rúben Eiras na recta final da sua intervenção. Outra das intervenções marcantes pertenceu à Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino – Para a líder da pasta do Mar, Portugal está preparado e a hora de se afirmar como «hub de inovação do digital azul é agora». No decorrer de uma alteração da «relação de grande proximidade dos portugueses com o oceano», propiciada pelo investimento no desenvolvimento da sua economia azul, «a relação dos portugueses com o mar deixa de ser exclusivamente de memória histórica, inspiração poética ou de lazer, passando a ser também de protecção e ainda de criação de riqueza e emprego», introduziu Ana Paula Vitorino, lembrando que

«Portugal ocupa uma posição geoestratégica ímpar no Mundo, dada a grande riqueza e diversidade dos recursos existentes». Ministra fixou meta: Portugal almeja «aumentar a contribuição da Economia do Mar para 5% até ao início da próxima década» «A economia azul representou nos últimos anos, em média, 3,1% do Valor Acrescentado Bruto em Portugal, estando agora a crescer em vários sectores», sublinhou, concluindo ser «evidente a enorme oportunidade do crescimento azul para o desenvolvimento sustentável do país» e deixando ainda a fixação de uma ambiciosa meta: «aumentar a contribuição da Economia do Mar para 5% até ao início da próxima década». Na persecução de «um modelo económico gerador de riqueza, abundância e empregabilidade» que seja amigo da «sustentabilidade ambiental do ecossistema marinho», as linhas de actuação da tutela, explicou, centram-se no garante da «competitividade das actividades tradicionais, na promoção de uma rede global de Port Tech Clusters e de Green Shipping» e também na «promoção de novas actividades na área da Economia do Mar». «A primeira linha política tem como objectivo aumentar a eficiência da economia do mar tradicional. A dinâmica gerada pela inovação e melhoria contínua conduzirá, potencialmente, à segunda linha política, focada no desenvolvimento de uma nova economia do mar. Esta estratégia política tem como enfoque os portos enquanto pontos de acesso privilegiados ao mar e locais com condições de instalação de

indústrias marítimas», explanou. Assim sendo, torna-se basilar «a criação de uma rede global de Port Tech Clusters » que deve ter nos portos «a linha da frente da concretização da economia azul assente na inovação operacional, energética e ambiental das indústrias marítimas, promovendo o surgimento de novas empresas que concretizem efectivamente a economia circular azul». Para tal, será imperativo «juntar as empresas e os centros de investigação nos portos, facilitando o seu acesso ao mar, encurtando ciclos de inovação, trazendo novos produtos e serviços sustentáveis para o mercado de modo mais célere e com menos custos de desenvolvimento». Fica assim, enquadrado o surgimento do programa Bluetech Accelerator, integrado no protocolo assinado entre o Ministério do mar e a FLAD, em 2017, com o intuito de criar «ferramentas de suporte ao investimento na área da Economia do Mar». Nesta cooperação institucional está contida a iniciativa do acelerador de startups e de inovação corporativa, centrado na introdução do digital e da indústria 4.0 no sector portuário, no Shipping e na logística marítima», detalhou a líder da pasta do Mar. Que acção terá o acelerador no contexto portuário? «Com o Bluetech Accelerator – Ports & Shipping 4.0 pretende-se identificar e desenvolver uma pool de empresas inovadoras no sector digital e da indústria 4.0 que possam ter como clientes e investidores a comunidade empresarial do sector portuário, do shipping e da logística marítima», afirmou a ministra – entre os objectivos estão o aumento da «atractividade do sistema portuário nacional para os grandes operadores globais do shipping» e a geração de «novas

Quais serão, então, as virtudes diferenciadores do Bluetech Accelerator? «O acelerador cria um ecossistema organizado para diminuir o risco da experimentação (pelas startups) e das novas abordagens e soluções. É possível desenvolver e testar novos produtos reduzindo o custo e o risco desses processos de investimento. É possível www.revistacargo.pt

dinâmicas de negócio assentes em soluções tecnológicas qualificadas e exportadoras». É preciso capitalizar os «key drivers de mudança do modelo de negócio portuário e do shipping» Ao concluir, uma palavra de ambição e urgência: «A oportunidade para Portugal se afirmar como um hub de inovação do digital azul é agora! De acordo com um estudo recente do Boston Consulting Group, o volume do investimento dos últimos 5 anos em startups nas áreas de tecnologia digital e da indústria 4.0 nos portos, shipping e logística marítima, já se situa nos 3,3 biliões de dólares, com tendência para duplicar nos próximos 5 anos!», frisou. Dado o contexto, Ana Paula Vitorino reafirmou que o acelerador será o veículo de dinamização da «criação de soluções inovadoras tendo em conta os key drivers de mudança do modelo de negócio portuário e do shipping, tais como a inteligência artificial, a economia de baixo carbono, a eficiência energética, os navios autónomos, os mercados online de shipping, a integração de processos com base na tecnologia blockchain , a cibersegurança, a automação e a robotização das operações marítimo-portuárias».

Porto de Leixões será «palco da criação de um piloto na área da digitalização» O Porto de Leixões vai integrar a primeira edição deste programa de inovação do sector portuário, confirmou a APDL, através de uma comunicação posterior à cerimónia, realizada nas instalações do IPMA, com a presença da Ministra do Mar e do directorgeral da DGPM. Durante nove meses, o Porto de Leixões será «palco da criação de um produto piloto na área da digitalização que visa modernizar e aumentar a eficiência deste porto», confirmou a APDL, no seguimento da revelação dos parceiros (portos, empresas de tecnologia e grupos marítimoportuários) que integrarão o processo de selecção e auxílio às startups ligadas às áreas de actividade da Economia do Mar. O programa vai avaliar as necessidades de inovação do Porto de Leixões e apresentar estratégias e ferramentas que melhorem a performance da actividade portuária, com base em tendências como a IoT, Bid data , Blockchain, Inteligência Artificial, automação de terminais e de navios, Robótica e Impressão 3D.

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APDL «pioneira» espera que progresso permita «consolidar o conceito de ‘Porto Inteligente’» «O uso do Bluetech Accelerator como ferramenta para acelerar a utilização das novas tecnologias em prol da competitividade portuária parece-nos uma aposta acertada, inovadora e com enorme potencial para gerar valor tanto para os portos nacionais, como também para a economia portuguesa», salientou a APDL, que assumiu o papel de «pioneira» na iniciativa, esperando que se possa «consolidar o conceito de ‘Porto Inteligente’, traduzindo-se num modelo de negócio portuário mais eficiente, ágil, rápido, seguro e sustentável». Recordese que o Bluetech Accelerator está, como ontem a Revista Cargo detalhou, integrado na Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente, que, entre outras iniciativas e investimentos, objectiva a concepção de Port Tech Clusters para a criação de valor na Economia do Mar.

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história, que tem demonstrado uma inegável resiliência, empenho, ambição e espírito de inovação, sendo, sem dúvida, um dos maiores impulsionadores do crescimento e internacionalização da Economia do Mar em Portugal», frisou a ministra, enaltecendo o percurso do grupo nos últimos três anos, apelidando-o de «notável».

WORKBOAT punta tigre: gRUPO ete PRODUZ E EXPORTA

Realizou-se no dia 21 de Janeiro, na Gare Marítima Rocha Conde de Óbidos, a apresentação pública do workboat multicraft ‘Punta Tigre’, construído pelo Grupo ETE e que será exportado para o Uruguai. A cerimónia contou com a presença da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, com os mais altos representantes do Grupo ETE e (entre eles Luís Nagy) com a nata do sector marítimo-portuário português, que encheu o Salão Almada Negreiros. ‘Punta Tigre’: o reflexo do potencial luso na construção naval A apresentação da embarcação multifunções ‘Punta Tigre’ contou com a cobertura da Revista Cargo – o evento simbolizou a finalização da construção da embarcação e serviu como demonstração do potencial luso no sector da construção naval, cujo crescimento contou com fortes elogios por parte da Ministra do Mar. O ‘Punta Tigre’ estará envolvido nas operações fluviais de apoio à frota que abastece uma das maiores fábricas de celulose do mundo. Encomendado ao Grupo ETE pela empresa Transfluvial Navegación TFN – que abastece a fábrica Montes del Plata – a embarcação foi construída em apenas seis meses. A tarefa ficou a cargo dos estaleiros da Navaltagus, que pertence ao universo do Grupo ETE. Possui 13,8 metros de comprimento e está equipado com dois motores e uma grua com capacidade de 1,3 toneladas. Trata-se de uma embarcação «robusta e versátil»: além da função de rebocador, executará também operações de carga e descarga, desvendou o Grupo ETE. O discurso de Luís Figueiredo, administrador do grupo, abriu a sessão, que prosseguiu, depois, com a intervenção de Ana Paula Vitorino. Apelidando o ‘Punta

Tigre’ de «magnífica obra da engenharia naval portuguesa», fruto do trabalho de «uma referência no panorama marítimoportuário», a ministra frisou que o percurso do grupo é «motivo de orgulho nacional»: 82 anos de história pautados por uma «inegável resiliência» que dão ao Grupo ETE, vincou, o papel de «um dos maiores impulsionadores do crescimento da Economia do Mar em Portugal». «O ‘Punta Tigre’ é um exemplo da capacidade de inovação e tecnologia em construção naval de Portugal; significa também que somos uma referência internacional nesta área e que temos, como tal, todas as condições para criar valor para os nossos clientes, mas também para o país”, declarou, por seu turno, Luís Figueiredo, ao apresentar a embarcação. O ‘Punta Tigre’, explicou Ana Paula Vitorino, não apenas representa um investimento de 1 milhão de dólares, «mas também simboliza a nossa capacidade de inovação tecnológica e o potencial de exportação da indústria naval portuguesa». Este sucesso é mais uma bandeira cravada em terras sul-americanas: «Este investimento não seria possível sem o reconhecimento e confiança depositados pela República Oriental do Uruguai e pelos empresários da América do Sul na indústria naval portuguesa», enalteceu.

portugueses em oferecer «novos produtos de natureza obrigatória», como a manutenção e a reparação naval, «permitindo assim aumentar a sua «atractividade internacional e potenciar o desenvolvimento da indústria naval». Ana Paula Vitorino deu ainda ênfase à «importância do Porto de Lisboa para a continuidade e o futuro do desenvolvimento» da indústria da construção naval, «na medida em que os estaleiros navais se encontram em área de domínio público marítimo sob sua jurisdição», aludindo também ao crescimento do número de navios que escalam o porto da capital, como factor capaz de influenciar directamente «a actividade da reparação naval».

«Acredito firmemente que a tecnologia e a inovação são os instrumentos mais adequados para responder a estes novos desafios. E o Grupo ETE tem sido claro exemplo disso», rematou Ana Paula Vitorino, que, após completar o seu discurso no Salão Almada Negreiros (na gare marítima Rocha Conde de Óbidos), subiu a bordo da embarcação construída pelo grupo português, na companhia de Lídia Sequeira, Luís Nagy e Luís Figueiredo. Navegabilidade do Tejo está apenas a um ano de distância, adiantou a Ministra do Mar Durante a cerimónia, construída pelo Grupo ETE, a Ministra do Mar adiantou, sobre o dossier da aposta no tráfego fluvial de mercadorias, que é expectável que o projecto de navegabilidade do Tejo até Castanheira do Ribatejo, no concelho de Vila Franca de Xira, esteja finalizado dentro de um ano. Os estudos referentes aos canais de navegação

estão em fase de conclusão. Em declarações prestadas aos jornalistas, já a bordo da embarcação ‘Punta Tigre’ (onde a Revista Cargo também esteve presente), Ana Paula Vitorino revelou ainda que os canais previstos não serão apenas entre montante e jusante, mas também entre as duas margens do Rio Tejo. Mas, neste capítulo, outras novidades foram também desvendadas: o projecto da plataforma de Castanheira de Ribatejo, do grupo ETE, obteve a declaração de impacte ambiental, estando neste momento, a serem implementadas as medidas amenizadoras. A bordo da embarcação, Luís Figueiredo, administrador do Grupo ETE, afirmou aos jornalistas que a primeira fase do projecto concluir-se-á durante os primeiros seis meses de 2019, frisando que o grupo já tem, actualmente, barcaças para transporte de cereais e clínquer e que faz esse transporte regularmente entre o Mar da Palha e a vila de Alhandra. O projecto visa que o transporte fluvial de contentores e outras mercadorias possa ser feito entre os terminais do porto de Lisboa e a plataforma logística, retirando camiões das estradas.

Para a líder da pasta do Mar, a indústria naval lusa «tem que estar à altura» dos novos desafios da sustentabilidade do sector marítimo, numa altura em que o combate às emissões poluentes se acentua e ganha cada vez mais força. «A construção de estruturas flutuantes e fixas, de componentes, a manutenção e o desmantelamento, relacionadas com os sectores da produção de energia offshore, da aquicultura, da especialização de embarcações e também do Oil & gas são desafios que Portugal tem de assumir para dar o salto para renovada liderança no sector», atirou.

Portos devem ser pilar do progresso sustentável do sector naval

‘Punta Tigre’ espelha «percurso notável» de «resiliência» do Grupo ETE, afirmou a Ministra do Mar

«A proximidade geográfica de Portugal às grandes rotas marítimas de mercadoria oferece uma grande oportunidade à construção e reparação naval, onde a competitividade dos nossos portos é decisiva», comentou, estabelecendo um nexo de ligação entre o progresso operacional do sector naval e a capacidade dos portos

A embarcação simboliza, afirmou a Ministra do Mar durante a cerimónia, o potencial naval português, no qual os portos também terão uma importante palavra a dizer. Ana Paula Vitorino reservou ainda múltiplos elogios à «resiliência» do grupo 100% luso. «O Grupo ETE é motivo de orgulho nacional. Um grupo de capital 100% português, com 82 anos de

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Lembrando que o crescimento do sector da construção naval foi bandeira prioritária deste Governo, Ana Paula Vitorino afirmou que entre 2015 e 2017, «o valor acrescentado bruto gerado pelas empresas da Economia do Mar terá crescido 9,1%, o volume de negócios 7,6% e a sua produção 5,6%», tendo o sector da Construção, Manutenção e Reparação Naval um contributo «notório»: a produção disparou 11,6% e o volume de negócios 13,8%. Esta «grande oportunidade» do sector terá de ser acompanhada, alertou a ministra, por um aumento «da competitividade dos portos» portugueses, no sentido de disponibilizar uma nova oferta capaz de «aumentar a atractividade internacional e potenciar o desenvolvimento da indústria naval». Para a líder da pasta,

«este sector é um lugar de oportunidade para a concretização de novas rotas de cooperação marítima».

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que está estabelecido, não há fuga. A Europa, ao tornar obrigatório este normativo, dá o exemplo e exerce uma pressão junto do resto do mundo para forçar os estados-membros a ratificarem para que se atinja as necessárias percentagens de arqueação e tonelagem; é em todo idêntico à convenção de Hong Kong, os princípios básicos são os da convenção. Antes de mais obriga a cumprir, e, ao fazê-lo, acaba por fazer respeitar a convenção, uma vez que o texto é muito similar. Existe alguma razão óbvia para que os países não estejam a aderir à ratificação da convenção de Hong Kong?

DGRM ESCLARECE NOVO REGULAMENTO SOBRE reciclagem de navios «A partir do dia 1 de Janeiro de 2019, todos os navios abrangidos pelo regulamento têm de ter, a bordo, na altura da reciclagem, um certificado emitido pela administração marítima (neste caso a DGRM), um certificado de ‘pronto a reciclar’, e um inventário de matérias perigosas, e esse inventário é da responsabilidade do proprietário do navio», esclarece Ana Teresa Cardoso, Chefe de Divisão de Qualidade e Auditoria Interna da DGRM sobre o novo regulamento, em entrevista em exclusivo à Revista Cargo. CARGO: Estamos no arranque do ano - o que mudou com a nova legislação? Estamos perante a implementação plena do próprio regulamento. Este regulamento foi publicado em Dezembro de 2013, teve seis artigos que entraram de imediato em vigor, logo em 2014, mas apenas a partir de 31 de Dezembro de 2018 é que entrou em pleno vigor, com excepção do artigo 12º e do 5º/nº2 (primeiro e terceiro parágrafo). Ora, esta implementação traz novas regras que têm de ser cumpridas, nomeadamente pelos armadores, pelos proprietários dos navios, pela própria administração marítima e pelas entidades competentes que cada estadomembro designou para implementar este regulamento. Este regulamento é sui generis exactamente nesse aspecto - antes de mais porque não foi um regulamento que tenha sido publicado e entrado logo em vigor; depois tem várias entidades. Não só as entidades competentes, como a administração e administrações - a administração marítima e as entidades competentes, relativas à parte dos estaleiros e da ACT, que traduz outra vertente sui generis num regulamento destes, pois acaba por jogar com o Ambiente e com as condições laborais e a Segurança 18

no Trabalho. Muito devido ao histórico que os estaleiros de países terceiros apresentam. É de sublinhar que este regulamento não se aplica apenas à União Europeia - aplica-se também a estaleiros de países terceiros, e esse é o segmento do regulamento que não está ainda em vigor (artigo 12º). A partir do dia 1 de Janeiro de 2019, todos os navios abrangidos pelo regulamento têm de ter, a bordo, na altura da reciclagem, um certificado emitido pela administração marítima (neste caso a DGRM), um certificado de ‘pronto a reciclar’, e um inventário de matérias perigosas, e esse inventário é da responsabilidade do proprietário do navio - terá de mandatar uma empresa para elaborar esse certificado. Entretanto terá que passar esse inventário à administração marítima e solicitar o respectivo certificado de inventário de matérias perigosas. Resumindo: estamos a falar de dois certificados, um que tem de estar sempre a bordo e o outro tem de estar a bordo na altura do processo de reciclagem. Isto, devo frisar, abrange apenas os navios novos; para os navios existentes, a obrigatoriedade é a partir de 2020, existe, portanto, uma janela temporal de adaptação, uma vez que o armador terá de inventariar as matérias perigosas a bordo do navio. Os navios novos*, como são construídos de raiz, estão logo obrigados (em termos de estaleiro e de caderno de encargos) a que todos os equipamentos cumpram o regulamento. É preciso ter em atenção que não é fácil fazer um inventário de matérias perigosas - é uma tarefa bastante complexa. Existem organizações reconhecidas que possuem departamentos inteiros dedicados apenas a este tipo de inventários.

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Reciclar um navio é uma tarefa hercúlea, complexa e agressiva para o ambiente e para os trabalhadores - estamos a falar de um problema que urge radicar? Sim, principalmente nos países terceiros, não apenas a nível humano (condições de trabalho praticamente inexistentes) mas também a nível ambiental. Infelizmente, muitos navios da UE ainda procuram estaleiros de países que não garantem condições decentes. A partir de agora não. Os navios que arvorem uma bandeira de um estado-membro do espaço europeu só podem reciclar _?_. Atenção: a reciclagem não se trata da definição de reciclagem do decreto-lei 73 de 2011 da directiva-quadro dos resíduos, mas sim de um conjunto mais complexo de processos do que a gestão de resíduos da lei-quadro. Quando chega ao final de vida útil, o navio passa a ser um resíduo perigoso. Por lei, tem de ser gerido como tal, pois possui muitos materiais perigosos, como o mercúrio, o cádmio, o amianto, PCB’s e outros metais agressivos, que, durante o processo de desmantelamento, podem acabar no mar e na terra. O próprio regulamento prevê que as instalações têm de cumprir determinadas condições para obterem a autorização e desempenharem tais funções, tal como um operador de gestão de resíduos. Este é um problema crónico que perdura há muito tempo - a convenção de Hong Kong foi, recordo, elaborada em 2009, e, como não entra em vigor (pois é necessária a ratificação mínima por parte de 15 ou 16 estados para que possa entrar em vigor e apenas existem 6 actualmente, com Portugal em processo legislativo para ratificar) nada foi feito. Porto isto, a Comissão Europeia entendeu, e bem, que tinha de ser lançado um regulamento (que saiu em 2013 e entra em pleno em 2019). A partir de agora, todos os estadosmembros da UE têm de dar cumprimento ao

Porque é muito barato recorrer a um país terceiro para a reciclagem - este é o problema. Para cumprir todos estes pressupostos, deparamo-nos com várias vertentes, entre as quais a económica e ambiental. A vertente económica é fortíssima, pois para cumprir o regulamento há que investir num estaleiro, e isso não é barato (manter um estaleiro que cumpra ipsis verbis o que está plasmado no regulamento). Acontece que isto é muito bom para a própria economia, pois nos navios existe uma grande percentagem de metais ferrosos e não-ferrosos e sai muito mais barato fazer uma reciclagem e recuperar esse material do que fazer uma extracção de minério, que é muito mais dispendiosa. Logo, no capítulo económico, isto é excelente. Se formos ver, existem estados-membros que não têm apenas um estaleiro, têm mais. Se olharmos para a última lista publicada, já entram dois da Turquia e um dos EUA. Este cenário é bom para os estados-membros mas também de haver investimento que acompanhe. Normalmente ia-se para o Bangladesh, Índia, e gastavam-se tostões. Vi imagens de desmantelamentos no Bangladesh e fiquei chocada. Trabalhadores caídos, mortos, nas praias. A Comissão tem acompanhado esses casos, tem feito várias visitas e isso é público, está no portal do próprio Comité. As condições eram péssimas nestes países terceiros, não só a nível humano como ambiental, mas naturalmente, a parte humana choca muito mais. Alguns países já melhoraram as condições destes trabalhos de desmantelamento, e têm mesmo de o fazer, porque, com este regulamento em vigor, a procura decrescerá muito. Neste momento, não há um único navio que arvore a bandeira do espaço europeu que possa procurar estes serviços num país terceiro. Até será, eventualmente, mais fácil impedir os armadores de procurarem estes serviços nesses países que corrigir o problema internamente... Talvez. Mas se houver mudança de bandeira, aí já temos um problema, pois nada previne o facto de o armador mudar a bandeira de um determinado navio: sai da UE e acabou, pode fazê-lo. É certo que existe o chamado tratamento não mais favorável,

que obriga os navios que cruzam o espaço europeu a ter esta documentação, mesmo que a sua bandeira não tenha ratificado. E pode ser detido se não a apresentar. Mas falo numa hipotética situação inversa, em que um navio de bandeira pertencente ao espaço europeu muda (para uma bandeira externa) para poder procurar esses países terceiros na hora do desmantelamento. E é preciso ter em atenção que a Convenção de Hong Kong não entrará em vigor tão cedo, pois existem muitos estados que não estão a demonstrar intenção de ratificar a convenção. Daí eu frisar que é muito importante e prioritário começar a mudança primeiramente na fonte do problema: os países terceiros. Para que sejam cumpridas as novas normas, quem é que terá de investir dinheiro? A primeira vertente: o navio - existem várias matérias que passam a ser proibidas a bordo, quer na constituição do próprio navio quer nos equipamentos a bordo do mesmo. Outras podem, mas têm de estar bem identificadas e quantificadas (daí a necessidade do certificado). Quem entra com o investimento é o proprietário. Segunda vertente: em terra - é o operador de gestão de resíduos (como, por exemplo, a NavalRia) que tem de investir para cumprir à risca a sua parte e desenvolver a sua actividade de reciclagem. Ao proprietário compete pagar esse serviço. Muitas vezes procuram-se os tais preços mais baixos, em países fragilizados e que não oferecem quaisquer condições de segurança - trata-se não só de um atentado ambiental e humano como de uma prática de concorrência desleal. O trabalho de desmantelar um navio não é nada fácil - é uma tarefa árdua e tem regras. O objectivo é dar um fim controlado aos componentes e materiais do mesmo. O navio só pode ser entregue ao estaleiro totalmente vazio (sem materiais perigosos a bordo e praticamente sem combustível) para garantir certas condições de segurança, até mesmo para o próprio estaleiro que o recebe. Devo frisar que, para que uma entidade como a DGRM emita um certificado de ‘pronto a reciclar’, tem de se deslocar algumas vezes para efectuar vistorias. Se todas elas forem positivas, é então emitido o certificado, no qual estarão patentes determinadas condições. Se o proprietário do estaleiro disser que o navio não está de acordo com o que diz o certificado, pode rejeitar receber esse mesmo navio. E o próprio estaleiro tem também de ter condições estruturais, físicas e de coordenação de meios (como acções de formação e planos de emergência) que permitam dar resposta a incidentes daí eu afirmar que este regulamento tem uma forte componente humana na área da segurança e das condições laborais, o que é extremamente importante. Em terra, é o estaleiro que efectivamente tem de fazer o investimento para estar em www.revistacargo.pt

total conformidade com as imposições do regulamento. Neste contexto, o nosso único estaleiro é a NavalRia, pertencente à jurisdição da CCDR (neste caso da específico da CCDR- Centro), que emitiu um alvará em consonância com o parecer da APA. Apenas temos um precisamente porque apenas a NavalRia está a actualmente cumprir as normas. Quão elevado é o risco de apostar num serviço de reciclagem num país que faz cumprir a legislação, em concorrência com países que simplesmente a ignoram? O risco, neste momento, acaba por já ser mínimo - antes de mais acredito que, através da actividade do Port State Control, um navio ficar detido porque vai para um país terceiro (quando até estes começam já a ter imposições, exactamente por força deste regulamento) acaba por não ser uma boa política para o armador, que passa a não ganhar tanto quanto isso. Daí a Comissão ter criado este regulamento, precisamente para começar a apertar o cerco e a fechar as portas a tanta fuga. A partir do momento em que este regulamento entra em vigor, significa que os navios saíram do MTR (Movimento Transfronteiriço de Resíduos), tanto que este regulamento refere-se à reciclagem de navios que altera o regulamento 1013 de 2006 e a directiva do Port State Control - este 1013 é o regulamento do MTR, que enquadra esta situação: eu não quero gerir aqui os meus resíduos, e envio-os para outro sítio (tenho de pedir à APA); quero importar resíduos, tenho de ir à APA. Estamos a falar de processos morosos e muito caros. A partir de agora, o navio já não constitui um dos resíduos desse regulamento: saiu. Agora é reciclagem, pura e dura. Isso constituía também um encargo para os estaleiros. Destaque à NavalRia (e haverá perspectivas de ter mais estaleiros lusos na lista?) É o único estaleiro português que está na lista europeia de estaleiros de reciclagem de navios, o único capaz de cumprir as normas do regulamento. Está na lista há bastante tempo. Tem uma capacidade para 1900 toneladas de deslocamento livre e trabalha em doca seca. Está licenciado até 2020. A partir daí terá de solicitar nova licença. Era bom para Portugal que houvesse mais estaleiros na lista. Mas trata-se de uma actividade complexa, que lida também com formação, medidas de segurança apertadas, seguros. * Navio novo: as convenções têm datas de entrada em vigor e têm ou não retroactividades. Neste caso não há retroactividade. O navio novo é todo o navio após 31 de Dezembro de 2018, portanto, quando o assentamento da quilha ou o contrato de construção (ou grande modificação)

APAT: Definição de Porto Seco, que «impactará seriamente na cadeia logística» Através de uma missiva dirigida aos órgãos de comunicação social, a APAT congratulouse hoje com os desenvolvimentos recentes no dossier da definição de Porto Seco, uma vez que se materializa «um passo adiante, que impactará seriamente na cadeia logística». Com o objectivo de implementar o conceito de porto seco e a simplificação das transferências de mercadorias entre os Portos, a criação de um grupo de trabalho, ainda em 2018, terá sido o tiro de partida para um dossier que já contou com a aprovação do Conselho de Ministros. Encurtar distâncias entre o porto marítimo e o seco é imperativo para a «facilitação na transferência das cargas» Sobre este desenvolvimento, refere a APAT que «várias organizações e players têm trabalhado nos últimos anos para diminuir esta distância entre o Porto Marítimo e o Porto Seco. Ficam agora muito mais próximos, permitindo assim facilitação na transferência das cargas, diminuição da burocracia, minoração dos tempos de espera». Estaremos perante, frisa a associação, «uma

“brexit” acelerou criação do conceito legal de porto seco Era uma medida pedida pelo sector há muitos anos e foi agora concretizada: a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, concretizou a criação do conceito de porto seco, na sequência da criação de um grupo de trabalho que tinha como objectivo «apresentar propostas de alterações legislativas, regulamentares e tecnológicas necessárias à implementação do conceito de porto seco e à simplificação das transferências de mercadorias entre os portos comerciais do Continente e os portos secos». O decreto-lei que estabelece o conceito legal de porto seco define agora as regras, os procedimentos e a desmaterialização necessários para a sua implementação. A medida, prioritária para a tutela, potenciará, vinca o ministério, «a concentração e o desembaraço das mercadorias que circulam entre armazéns de depósito temporário e assim aumentando a competitividade dos portos e do sector exportador e importador nacional». Porto seco e JUL: simbiose funcional que simplificará os procedimentos de fluxo de mercadorias Este novo conceito de porto seco agora

aprovado encaixa-se funcionalmente na operacionalidade da Janela Única Logística (JUL), perspectivando-se uma facilitação dos procedimentos de fluxo de mercadorias nos portos e nas suas ligações logísticas por rodovia e ferrovia. Segundo atestou a tutela, os portos secos «são elementos-chave em redes logísticas complexas, actuando como nós interiores para a concentração de mercadorias, depósitos de contentores vazios e outros serviços logísticos de valor acrescentado», possibilitando, pela sua cariz interno, «concentração dos volumes necessários para ligações intermodais frequentes directas com portos e outros terminais intermodais». Conceito aportará «inúmeros benefícios», afiançou a tutela A implementação deste novo conceito jurídico aportará, garante o Ministério do Mar, «inúmeros benefícios ao nível do incremento da capacidade das autoridades competentes actuarem sobre a execução dos processos de transporte», devido ao acréscimo da visibilidade ao longo das cadeias de abastecimento, à optimização das operações multimodais proporcionada pela mais intensa e fluída troca de informação e da redução dos custos de contexto, principalmente do

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verdadeira simplificação do processo». Os esforços rumo à implementação definitiva da definição de porto seco visam «descomplicar o desembaraço das mercadorias que circulam entre depósitos temporários em regime simplificado aumentando assim a competitividade dos portos nacionais e do sector exportador nacional, potenciando as vantagens competitivas da economia nacional», sublinhou a APAT. Socorrendo-se do que está plasmado no despacho, diz a APAT que «a implementação do porto seco trará vantagens para os operadores económicos, nomeadamente no âmbito da redução/eliminação de garantias bancárias, eliminação de estrangulamentos administrativos, envio das declarações aduaneiras e na simplificação da transferência de mercadorias entre depósitos aduaneiros». Revelando-se apologista da solução arquitectada, a associação refere que o cruzamento destes parâmetros permitirá «elevados parâmetros de qualidade, de mobilidade, e de flexibilidade, permitindo ainda aceder e utilizar ferramentas de digitalização e modernização administrativa,

que admitirá utilizar ‘ferramentas informáticas’ como a JUL, possibilitando estar entre os Países mais evoluídos nesta matéria. Destacamos dentre os factores mais atractivos desta solução, tão somente trazer o mar até terra e o interior até ao Litoral de uma maneira extremamente fácil». APAT deixa questões para o futuro do dossier: «Como, quem e de que forma se pode organizar e estruturar para assumir um Porto Seco»? «A APAT aguarda com alguma expectativa as conclusões do grupo de trabalho, nomeadamente nas condições necessárias à constituição oficial de ‘Porto Seco’. Como, quem e de que forma se pode organizar e estruturar para assumir um Porto Seco. Se entidades privadas, públicas, etc…, pois todos sabemos que existem infra-estruturas de várias tipologias, que actualmente asseguram a figura de Porto Seco e assim têm garantido a estabilidade e capacidade de crescimento que se tem verificado no sector em Portugal», rematou a associação.

número de viagens em vazio e de tempos de espera à saída das mercadorias. Desafios do Brexit aceleraram processo Em comunicado, o Ministério do Mar realça os «inúmeros benefícios» trazidos pela medida, mas também explica a maior celeridade dada ao processo – «O Brexit veio acelerar a necessidade de rápida concretização desta medida, uma vez que terá como consequência o aumento da carga administrativa associada aos fluxos comerciais com o Reino Unido que passa a ser um país extra-comunitário», admitiu o Ministério do Mar, através de uma comunicação à qual tivemos acesso. Assim, justificou a tutela, a implementação do conceito de porto seco possibilita uma «transferência rápida entre os terminais e os portos secos», garantindo a eliminação e prevenção de engarrafamentos nos portos portugueses e «mantendo os níveis de eficiência que actualmente existem nestas ligações, mitigando os efeitos do Brexit e posicionando os portos portugueses como elementos naturais de ligação do Reino Unido à União Europeia».

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O QUE É ENTÃO UM PORTO SECO? O novo diploma estabelece o conceito de porto seco enquanto infraestrutura logística de concentração de carga situada no corredor de serviço de uma região comercial ou industrial conectada com um ou vários portos marítimos através de serviços de transporte ferroviário, rodoviário ou fluvial. Desta forma, são agregados os portos marítimos e os pontos de concentração de carga no hinterland, os portos secos, através de uma solução integrada de tratamento da informação, por via eletrónica na nova Janela Única Logística. Entre os principais benefícios e vantagens da criação do conceito legal de porto seco encontram-se:

• Melhoria dos níveis de eficiência do despacho nos portos comerciais, incluindo nas relações extra-comunitárias; • Desmaterialização de processos e diminuição de custos administrativos para os operadores económicos;

• Completa monitorização do transporte de mercadorias ao longo de toda a cadeia logística; • Incremento da capacidade das autoridades em analisarem risco e atuarem;

• Otimização das operações multimodais, por via da partilha de informação de planeamento e gestão de execução entre todos os atores envolvidos; • Redução dos congestionamentos nas gates de terminais e portos secos;

• Redução dos custos de garantias bancárias.

Elementos chave de uma cadeia logística eficiente Os portos secos são elementos-chave em redes logísticas complexas, atuando como nós interiores para a concentração de mercadorias, depósitos de contentores vazios e outros serviços logísticos de valor acrescentado. Estes hubs interiores permitem a concentração dos volumes necessários para ligações intermodais frequentes diretas com portos e outros terminais intermodais. De modo a que estas redes sejam eficientes, é necessária uma integração multimodal sólida ao nível da infraestrutura, operacional e de gestão da informação. Para isso é fundamental assegurar que os portos secos sejam coordenados integradamente com os portos marítimos e com todas as diferentes partes interessadas envolvidas nas operações multimodais, como os terminais marítimos, os agentes marítimos e os operadores de transporte terrestres. Paralelamente, tem-se verificado em diversos países que a competitividade dos portos secos e das redes logísticas em que estão inseridos depende significativamente da redução e eliminação de estrangulamentos administrativos e da simplificação da transferência de mercadorias entre depósitos sob fiscalização aduaneira. As regras e os procedimentos em matéria aduaneira para toda a União Europeia estão previstos na legislação aduaneira em vigor, nomeadamente no Regulamento

(UE) n.º 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de outubro, que estabelece o Código Aduaneiro da União (CAU), no Regulamento Delegado (UE) n.º 2015/2446 da Comissão, de 28 de julho, e no Regulamento de Execução (UE) n.º 2015/2447 da Comissão de 24 de novembro, que estabelecem regras pormenorizadas e de execução das disposições do CAU.

Porto de Lisboa Cluster de Negócios da Europa para o mundo

Tendo em conta os ganhos resultantes da implementação da Janela Única Portuária em todos os portos portugueses, em articulação com o módulo marítimo do Sistema de Tratamento Integrado dos Meios de Transporte e das Mercadorias da Autoridade Tributária e Aduaneira, considera-se da maior importância que a sua evolução para a Janela Única Logística, permitindo a obtenção de um elevado conjunto de sinergias para os operadores económicos no âmbito do novo conceito de porto seco. A implementação do conceito de porto seco comporta inúmeros benefícios ao nível do incremento da capacidade das autoridades competentes atuarem sobre a execução dos processos de transporte, dada a maior visibilidade de toda a cadeia logística, da otimização das operações multimodais, por via da partilha da informação, e da redução dos custos de contexto, designadamente do número global de viagens em vazio e de tempos de espera e congestionamento da saída das mercadorias.

O Porto de Lisboa está inserido no maior centro de consumo e principal região económica de Portugal, com um hinterland que se estende até Espanha. É um porto abrigado e multifuncional, dotado de 18 terminais portuários, que servem todos os segmentos de negócio, carga e cruzeiros, oferecendo uma ampla rede de ligações marítimas aos principais portos do mundo. O desenvolvimento dos sistemas de informação e de segurança e a articulação com as plataformas logísticas e terminais intermodais da sua área de influência, permitem alicerçar o Porto de Lisboa como um importante cluster de negócios internacional. 22

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Atlantic meeting point

portos registaram quebra de 3,5% em 2018... mas batem recordes nos contentores

Os portos comerciais do Continente movimentaram, no seu conjunto, um volume total de carga que se aproximou dos 93 milhões de toneladas durante todo o ano de 2018, um registo que traduz uma quebra de -3,5% face a 2017 e que reflecte, em volume, -3,3 milhões de toneladas». Reduções na importação de Petróleo Bruto e de Carvão e na exportação de Produtos Petrolíferos foram decisivas Explica a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) que este desempenho «foi determinado pelas reduções de importação de Petróleo Bruto e de Carvão de, respectivamente, -1,63 e -1,25 milhões de toneladas, e da exportação de Produtos Petrolíferos (-1,38 milhões de toneladas)». Na avaliação individual de cada porto, apenas Aveiro e Faro apresentaram «desempenhos positivos» na globalidade de 2018. «Os restantes portos registaram um movimento globalmente inferior a 2017, com destaque para Sines (-2 milhões de toneladas), Lisboa (-913,4 mil toneladas) e Setúbal (-443 mil toneladas)», assinala a AMT, num documento ao qual a Revista Cargo teve acesso. O Porto de Sines ganha também relevo na análise dos diversos mercados, com «as variações negativas mais fortemente condicionadoras do desempenho do sistema portuário» a serem registadas no porto alentejano, frisa o organismo. Porto de Aveiro em destaque pelo desempenho global positivo Explica a AMT que, no seu conjunto (levando em conta Sines), o Petróleo Bruto, o Carvão e os Produtos Petrolíferos, correspondem a «-50,8% do total de carga ‘perdida’ pelo conjunto de mercados». Mas o porto alentejano compensou com 24

a performance no segmento da carga contentorizada, acompanhando o positivo desempenho do Porto de Leixões – +1,15 milhões de toneladas e +498 mil toneladas, respectivamente. Destaque também para a carga fraccionada no Porto de Aveiro, «com +315,9 mil toneladas, e Outros Granéis Sólidos em Leixões, com +265,3 mil toneladas». Viana do Castelo, Figueira da Foz, Setúbal e Faro reforçaram «perfil exportador» Ainda relativamente aos números adiantados pela AMT no que concerne ao desempenho dos portos do Continente durante o ano de 2018, destaque também para os portos de Viana do Castelo, Figueira da Foz, Setúbal e Faro pela sua vocação exportadora. Ora, segundo indicam os dados veiculados pela AMT, «Viana do Castelo, Figueira da Foz, Setúbal e Faro são os portos que apresentam um perfil de porto ‘exportador’» no exercício de 2018, «registando um volume de carga embarcada superior ao da carga desembarcada, com um quociente entre carga embarcada e o total movimentado, no período em análise, de 78,3%, 69,6%, 52,9% e 100%, respectivamente». Acrescentou ainda a AMT que, na soma destes quatro portos, gera-se «uma quota de carga embarcada que se situa na casa dos 13,6%, descendo para 9,3% se considerarmos o total da carga movimentada». Sines e Leixões cruciais para «recordes em todas as dimensões de análise» em 2018 Se a movimentação global nos portos nacionais registou uma quebra no ano que agora terminou, o mesmo não se pode dizer do segmento mais dinâmico em Portugal e à escala global - os contentores. Aqui, como www.revistacargo.pt

vem já sendo habitual, o sistema portuário nacional voltou a bater recordes a todos os níveis. Sines (1,75 milhões de TEU) e Leixões (667,5 mil de TEU) com «as suas melhores marcas» de sempre Frisa então a AMT que, ao focalizarmos o segmento contentorizado, «o sistema portuário do Continente fechou o ano de 2018 com um desempenho positivo, fixando recordes em todas as dimensões de análise, com um volume de TEU a atingir uma marca de quase 3 milhões, fixando-se em 2,99 milhões». Os portos de Leixões e Sines lograram obter «as suas melhores marcas», com 667,5 mil TEU e 1,75 milhões, respectivamente. Estes desempenhos de 2018 são ambos superiores, em cerca de 5%, aos resultados apresentados de 2017, tanto no porto alentejano como no porto nortenho. «O desempenho destes dois portos beneficiou naturalmente das perturbações laborais que marcaram Lisboa, Setúbal e Figueira da Foz, que fecharam o ano registando quebras respectivas de -13,5%, -19,1% e -23,2%», explica a AMT.

eis o maior navio de sempre no porto de viana do castelo O Porto de Viana do Castelo recebeu, no passado dia 16 de Fevereiro, a escala do cargueiro ‘Fassa’, o maior navio que alguma escalou esta infra-estrutura portuária do Norte do país. Com 190 metros de comprimento e 30.936 GT (arqueação bruta), o cargueiro ‘Fassa’ chegou proveniente do porto argentino de San Lorenzo, transportando cerca de 17 mil toneladas de soja - um produto destinado, na sua maioria, a clientes localizados no litoral Norte de Portugal. Segundo a APDL - Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, a operação de descarga deste navio foi da responsabilidade da Nogar Port, operador do Porto de Viana do Castelo.

APDL perspectiva «novas escalas» com o mesmo tipo de mercadoria «Esta primeira descarga constitui uma das maiores operações registadas neste porto gerido pela Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), perspectivando-se ainda para o corrente ano a ocorrência de novas escalas com esta mercadoria», adiantou ainda a administração portuária. Recorde-se que, tal como a Revista Cargo traz até si nas páginas iniciais desta edição, o Porto de Viana do Castelo está a ser alvo de importantes investimentos para aumentar a sua capacidade para receber maiores navios.

Sines com quota dominadora de 58,6% Destaque ainda para o reforço da liderança do Porto de Sines no segmento, através da consolidação sem precedentes da sua quota nacional: tida como «a mais elevada de sempre», fixando-se nos 58,6%, superior em +2,5 pontos percentuais ao anterior máximo, registado em 2017. Na posição seguinte encontra-se um ascendente Porto de Leixões, com 22,3%, um valor que reflecte um aumento homólogo de +1 ponto percentual.

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ocde aponta caminho na gestão dos portos portugueses e pede melhorias na ferrovia

A OCDE apresentou, no passado dia 18 de Fevereiro, o seu ‘Estudo sobre a Economia Portuguesa’, no qual analisou e verteu as suas considerações sobre o estado global da economia portuguesa, focalizando tópicos nos quais o desempenho deve ser incrementado, entre os quais «a necessidade de melhorar a resiliência das finanças públicas e do sistema financeiro», de melhorar «a eficiência do sistema judicial, parcialmente para promover o crescimento da produtividade no sector empresarial» e desafio final, tido como «crucial»: a elaboração «de reformas para melhorar ainda mais a produtividade e o desempenho das exportações portuguesas». As palavras foram de José Ángel Gurría, Secretário‑Geral da OCDE, proferidas durante a apresentação do documento, no Ministério das Finanças, ao lado do Ministro Adjunto e da Economia, Pedro Siza Vieira e o Secretário de Estado Adjunto e das Finanças Ricardo Mourinho Félix. O estudo reserva

elogios para a «bem consolidada» recuperação da economia lusa, «com o PIB a regressar aos níveis anteriores à crise» e a taxa de desemprego a decrescer 10 pontos percentuais desde 2013, diminuiu situando-se agora abaixo dos 7%, uma das maiores descidas registadas nos países da OCDE ao longo da última década. Embora continue a ser superior à média da OCDE (cerca de 5 %), a redução foi impressionante», referiu o Secretário‑Geral da organização. OCDE sugere melhoria da «gestão e eficiência dos portos portugueses» O (terceiro) desafio da dinamização da produtividada e da vertente de exportação mereceu destaque por parte de José Ángel Gurría - na apresentação do relatório, foi frisada a importância do «reforço da competitividade internacional» como meio de aumento da produtividade: «Apesar da recente expansão das exportações portuguesas, os indicadores da abertura

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ao exterior, nomeadamente os rácios das exportações e do investimento direto estrangeiro em percentagem do PIB, ainda estão abaixo dos de outras economias europeias de dimensão comparável», afirmou. Ora, é neste contexto que o estudo «chama a atenção para as restrições regulamentares existentes em alguns sectores de serviços, incluindo as profissões liberais e os transportes, como factor de aumento dos custos e de dissuasão da criação de novas empresas e da sua expansão para se tornarem exportadoras», sublinhou o orador. Mais: o estudo enfatiza a necessidade de melhorar «a gestão e a eficiência dos portos portugueses, que estão a ser prejudicadas por regulamentações e práticas que limitam a concorrência entre operadores privados», apelando a uma «melhor orientação dos processos de adjudicação das concessões portuárias deverá promover a concorrência entre os operadores privados que prestam serviços portuários e garantir a

otimização da qualidade e do preço dos serviços» - este será, segundo a visão da OCDE, um trilho que promoverá «o crescimento das empresas exportadoras que utilizam estes serviços». Assim, mais claro não poderia ser: na visão da OCDE, a gestão dos portos lusos não é a melhor para a competitividade do país, sendo a organização apologista do fim da renovação automática de concessões a privados. concessões

preços mais acessíveis para as empresas que neles operam. No documento, a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico traça um retrato dos moldes da economia portuguesa e define soluções alternativas para incrementar a competitividade de Portugal. A organização critica a «duração frequentemente excessiva» das concessões portuárias, apesar de Portugal deter, em comparação com países como a Espanha, limites substancialmente mais baixos e limitados.

No estudo fica patente que a OCDE defende que o Estado inicie sempre um novo concurso público no final de cada contrato e que os novos contratos estabeleçam, a priori, um montante mínimo de investimento a ser efectuado pela empresa concessionária. Sugere ainda que a selecção não seja feita a favor da proposta com o valor mais elevado a pagar ao Estado, mas pela oferta que projecte

Para a OCDE, esta excessiva duração materializa-se numa barreira à entrada de novos competidores no mercado, competidores esses que poderiam «influenciar positivamente a inovação e a concorrência nas tarifas». A OCDE frisa ainda que «os contratos devem explicitamente determinar um nível mínimo de investimento em que o operador deve incorrer e não deve ser renovado sem que seja aberto um novo concurso

Múltiplos reparos portuárias

às

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público». Os reparos prosseguem: «A competitividade dos portos portugueses também é prejudicada pelo facto de os procedimentos para atribuição de concessões terem pouca consideração pelos proponentes que irão cobrar os preços mais baixos aos utilizadores dos portos», sugerindo assim que as concessões não sejam linearmente atribuídas à operadora que apenas mostra disponibilidade para «pagar o preço mais alto à autoridade portuária». Ora, para a OCDE, tal acontece porque «muitas autoridades portuárias portuguesas primeiramente procuram maximizar os lucros, apesar de serem empresas detidas pelo Estado», não deixando, no entanto, de apelidar de «louvável» a obtenção de um «forte desempenho financeiro» por banda das mesmas. Mas, reforça, esse positivo desempenho poderá estar a acontecer à boleia de uma mais reduzida eficiência no sector portuário.

OCDE: Portos só atingirão potencial através de sólida conectividade ferroviária A OCDE estendeu os seus reparos à ferrovia lusa: no seu estudo, a organização deixou críticas à gestão portuária em Portugal e alargou essa análise ao sector ferroviário. Diz a OCDE que sem uma melhor conectividade ferroviária, os portos portugueses não serão capazes de atingir o seu «potencial máximo». A equação não é nova mas a OCDE fez questão de a ressalvar no Estudo Sobre a Economia Portuguesa: a ferrovia é essencial para completar o potencial dos portos. Para a organização, o sector portuário nacional pode apenas «alcançar o potencial máximo» na vertente de exportação caso existam «melhores ligações aos serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias». «A densidade da rede ferroviária em Portugal é baixa e as ligações entre o mercado do transporte ferroviário entre Portugal e Espanha têm sido demasiado limitadas», analisa a OCDE, elencando outras problemáticas, como as «diferenças na bitola, o comprimento máximo das composições e o sistema de sinalização» – todos eles factores propícios a quebrar a conectividade entre Portugal e mercados como o francês ou alemão. Lembra a organização

que uma deficiente aposta na ferrovia conduz a um maior peso do transporte rodoviário de mercadorias, com todos os actuais constrangimentos (desde logo energéticos, ambientais e infraestruturais) que tal cenário pode acarretar. Fragilidade ferroviária aumenta dependência do transporte rodoviário Entre críticas à gestão portuária lusa e à baixa densidade da rede ferroviária, a organização teceu também reparos ao funcionamento do sector rodoviário. No prisma da OCDE, plasmado no documento apresentado, a fragilidade da conectividade ferroviária tem directas consequências no aumento do peso do sector rodoviário, deixando o país cada vez mais dependente deste tipo de transporte. Mas mesmo com toda essa preponderância, o transporte rodoviário está longe de ser eficiente, aponta a OCDE. «Apesar de o sector rodoviário ser regulamentado por legislação europeia, algumas regras são mais estritas em Portugal do que exigem as orientações da União Europeia», comenta o relatório, dando o exemplo dos «camiões ligeiros», aqueles que têm entre 2,5 e 3,5 toneladas. Em Portugal, explica a OCDE, estes veículos circulam pelas estradas ao abrigo do regime obrigatório de licenciamento para operações de transporte de mercadorias, facto que

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os força «a preencherem uma série de requisitos de licenciamento». Ora, a lei europeia, enfatiza a organização, apenas obriga a aplicação deste regime a veículos com mais de 3,5 toneladas. Novo aeroporto terá de contar com «bons transportes que façam eficazmente a ligação com a cidade» Está em pleno andamento o processo de expansão do aeroporto de Lisboa, que implica a conversão da Base Aérea do Montijo num aeroporto civil. A solução é encarada pela OCDE como necessária, dado o limite atingido na infra-estrutura aeroportuária da capital, mas poderá não ter total efectividade caso não haja eficácia na conectividade. Durante a apresentação do seu Estudo, ficou claro que, na visão da organização, o novo aeroporto no Montijo, situado «a 32 quilómetros de Lisboa», terá de contar com uma eficaz rede de «bons transportes que façam eficazmente a ligação com a cidade». A organização reconhece, no relatório apresentado, que o Aeroporto Humberto Delgado encontrase actualmente a «operar próximo do limite da capacidade», instando o Executivo a ponderar métodos de forçar a concessionária do aeroporto da capital a melhorar a infra-estrutura em causa, mesmo que a concessão tenha sido assinada por um período de 50 anos.

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OPINIÃO

Vítor Caldeirinha Vítor Caldeirinha é Doutorado em Gestão Portuária e Mestre em Gestão/ MBA, sendo hoje professor de Gestão e Estratégia Portuária no Instituto Superior de Economia e Gestão - ISEG (UTL).

Pós-Graduação em Shipping and Port Management do ISEG O ISEG, Instituto Superior de Economia e Gestão, da Universidade de Lisboa, está a promover a sua 11ª edição do curso Pós-Graduação em Shipping and Port Management . Este curso é muito relevante, foi pioneiro na área dos estudos de alto nível na gestão marítima e portuária em Portugal, desde 1998, tendo formado quase duas centenas de altos quadros dirigentes de empresas e instituições do setor, tendo marcado a diferença a partir de uma altura em que se compreendeu a necessidade da formação qualificada para melhorar o desempenho das empresas e a evolução nas carreiras. O shipping e a atividade portuária têm vindo a registar alterações significativas tanto na estrutura produtiva como no enquadramento económico que lhes estão associados, em resultado da progressiva internacionalização e da concorrência intensa a que têm vindo a ser sujeitos. Neste contexto, é conhecida a necessidade de aumentar e otimizar as capacidades técnicas ligadas à gestão das atividades e das empresas que, direta ou indiretamente, atuam nestas áreas. O programa do curso do ISEG está orientado para uma formação especializada e de elevado nível, contribuindo para o desenvolvimento do sector do shipping e portuário, para o incremento do comércio externo e para a inserção plena do país e de forma competitiva no seio dos parceiros da União Europeia. Para isso é fundamental que os profissionais do sector disponham de conhecimentos de nível avançado nas áreas da gestão, das quais são diretas beneficiárias as empresas do sector e a economia em geral. Complementarmente, pretende-se proporcionar acesso a informação muito qualificada disponível num centro de informação, visando facilitar a reflexão e o apoio, sobretudo, às atividades de gestão. O curso de Pós-Graduação em Shipping and Port Management e visa assegurar conhecimentos avançados e atuais ao nível do melhor que ocorre nestas áreas do saber.

Tendo como propósito proporcionar elevados padrões de aperfeiçoamento nos diferentes domínios da gestão e da atividade produtiva, o programa dirige-se especialmente aos gestores e quadros técnicos das empresas ligadas às atividades do shipping e portuária e aos quadros técnicos e gestores da Administração Pública nas suas múltiplas componentes de intervenção institucional. O curso é organizado sob supervisão científica e pedagógica do Instituto Superior de Economia e Gestão, da Universidade de Lisboa. A Coordenação Científica é do Prof. Doutor J. Augusto Felício. O programa tem como objetivos: (a) Formar profissionais habilitados com sólida preparação e capacidade técnica nos domínios do Shipping and Port Management; (b) Facultar o conhecimento específico, integrado dos métodos e técnicas aprofundadas e aplicadas ao Shipping and Port Management . O programa foi especialmente preparado para profissionais gestores e quadros técnicos de entidades e instituições da Administração Pública e empresas ligadas ao shipping e atividades portuárias O Curso de Pós-Graduação em Shipping and Port Management funciona em regime pós-laboral às quintas, das 18h00 às 21h00, às sextas, das 18h00 às 23h00 e aos sábados, entre as 09h00 e as 13h30. Reparte-se por três blocos de aulas, totalizando 216 horas de contacto (excluindo avaliação). No final de cada bloco, para avaliação dos participantes no curso, serão realizados testes que poderão ser complementados com a realização de trabalhos individuais ou de grupo. São aceites como candidatos os licenciados (1º ciclo) por instituições de ensino superior portuguesas, em diferentes especializações ou com grau equivalente obtido em instituições estrangeiras. A seleção dos candidatos à matrícula é da exclusiva competência e responsabilidade da Comissão de Admissão e será realizada em obediência ao seguinte conjunto de

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http://www.scribd.com/Vitorcaldeira

critérios: a) Classificação da licenciatura (1º ciclo) ou distinto grau académico; b) Currículo profissional, relevando-se a experiência no âmbito das atividades ligadas ao sector marítimo e portuário; c) Currículo académico e científico; d) Conhecimentos de inglês; e) Apoio de candidatura efetuado por organização do sector marítimo ou pela Universidade. As disciplinas lecionadas abrangem as diferentes matérias da gestão de portos e do transporte marítimo. A cadeira de economia do transporte e logística inclui questões relacionadas com a economia e a microeconomia do transporte marítimo, a cadeira de gestão portuária, concessões e regulação aborda o conceito de porto moderno, os modelos de gestão dos portos, os indicadores de gestão portuária, a estratégia portuária competitiva, as concessões portuárias e a regulação portuária. A cadeira de direito marítimo e portuário refere-se ao direito do mar, direito marítimo e ao direito da segurança marítima, abordando o estatuto jurídico do navio, a compra e venda internacional, o transporte internacional de mercadorias, as linhas orientadoras da política portuária europeia e a regulamentação relativa ao sector portuário. A cadeira de gestão de terminais portuários e logística aborda a atividade portuária, os conceitos e principais intervenientes, as operações portuárias, os terminais e equipamentos portuários, o planeamento e gestão de operações e a produtividade e indicadores de desempenho. A cadeira de gestão financeira e de investimentos tem como principais questões analisadas a avaliação de projetos de investimentos, os conceitos fundamentais na avaliação de projetos, a metodologia da avaliação de projetos, os critérios básicos da avaliação de projetos, a avaliação da performance corporativa, a análise financeira e mensuração da performance financeira, os indicadores operacionais de desempenho e os sistemas integrados de avaliação de desempenho.

A cadeira de sistemas de informação de shipping e portos aprofunda os conceitos e estrutura de um sistema de informação, o conceito single window, port community system (PCS) e port single window (PSW), a janela única portuária (JUP), a janela única logística(JUL), a safeseanet, a política europeia de transportes e o impacto nos SI, e temas de futuro como a IOT, Bid data , blockchain e a inteligência artificial aplicadas à logística. A cadeira de shipping e portos. administração marítima e portuária tem como base o conceito, definição, âmbito de responsabilidade e atuação das administrações marítimas e portuárias, o papel do estado como flag state, port state e coastal state , as organizações internacionais e a atividade marítima e portuária, a segurança marítima e a proteção do meio ambiente marinho, as obrigações dos estados na implementação de instrumentos internacionais, as políticas marítima e portuária e a política marítima comunitária e os modelos organizativos e funcionais de administrações marítimas e portuárias. A cadeira de gestão comercial e operacional do transporte marítimo versa o conceito de operação no transporte marítimo, outras atividades da empresa com reflexo direto na operação comercial, o planeamento e controlo da operação comercial, a contentorização e a unitização de carga, o tráfego de granéis – tramping , o planeamento e execução da operação comercial, o tráfego de linha regular, a conta de viagem e o break-even . Já a cadeira de estratégia e planeamento portuário desenvolve os conceitos gerais sobre gestão estratégica e planeamento, o enquadramento estratégico do sector portuário e dos transportes, a gestão estratégia do porto: objetivos, análise estratégica e instrumentos, o papel do planeamento na gestão portuária: visão integrada no longo prazo e os fatores competitivos e determinantes do desempenho do porto e do terminal. A cadeira de gestão de empresas de transporte marítimo alude aos diferentes mercados na shipping industry , às empresas de transporte marítimo no

mercado de ações e no mercado de capitais, às empresas de transporte de granéis secos e de granéis líquidos, às empresas de serviços de linha, à gestão nas empresas de transporte marítimo, ao customer relationship management e ao revenue management nas empresas de serviços de linha. A cadeira de marketing portuário disserta sobre a estratégia portuária, o marketing portuário e marketing do porto, o negócio portuário e produto portuário, a estratégia de marketing do porto, a política de produto portuário, a política de preço e tarifas, as políticas de comunicação e distribuição e o marketing para o serviço de linhas. A cadeira de Ship Management retrata a organização e características do ship management, os tipos de gestão de navios, a estrutura organizativa de uma empresa de ship management, os desafios que se colocam a uma empresa de ship management, os custos operacionais do navio (OPEX) e os modelos de contrato de gestão de navios. O curso tem um corpo de professor de alta qualidade no setor, que incluem o Dr. Amadeu Rocha foi Vogal do Conselho de Administração da Administração dos Portos do Douro e Leixões e Mestre em Administração Pública pela Universidade do Minho, o Prof. Doutor António Samagaio, docente no ISEG, Mestre em Gestão/MBA pelo ISEG e Doutor em Gestão pelo ISEG, o Eng.º Fernando Almeida, consultor e formador em Tecnologias e Sistemas de Informação, Computação Física e IoT, ex-Diretor de Tecnologias e Sistemas de Informação do Porto de Lisboa, possuindo uma Licenciatura em Engenharia Eletrotécnica (Telecomunicações e Eletrónica) pelo IST, desempenhando ainda funções de Investigador Auxiliar da Carreira de Investigação Científica. O Dr. Fernando Grilo foi Administrador Executivo da Logistema, Consultores de Logística S.A. e é Mestre em Business Administration (International Management) pela European University. o Prof. Doutor J. Augusto Felício é Presidente do Centro de Estudos de Gestão do ISEG, é Professor do ISEG e Doutor em Gestão pelo ISEG, o Doutor www.revistacargo.pt

J. Leça da Veiga é Administrador Principal (Chefe de Sector) na Agência Europeia de Segurança Marítima e Doutor em Política Marítima pela Universidade de Gales (Cardiff Business School Cardiff University). O Cte. João Soares é Diretor Geral e Sócio-Gerente da Logimaris – Logística e Navegação Lda., Diretor de Marketing da SEACO Global para a área de Portugal e Itália e possui uma Licenciatura em Gestão e Tecnologias Marítimas pela Escola Náutica Infante D. Henrique, o Cte. Lázaro Delgado é Perito do “Planning Board for Ocean Shipping ” da CEP (Civil Emergency Planning) da OTAN/NATO e possui uma Licenciatura em Gestão e Tecnologias Marítimas pela Escola Náutica Infante D. Henrique. O Doutor Lynce de Faria é Administrador dos Portos de Sines e do Algarve (APS, SA), Doutor em Direito Internacional Privado pela Universidade da Extremadura (Espanha) e Doutor em Direito Empresarial/ Direito Marítimo pela Universidade de Lisboa, o Cte. Pedro Amaral Frazão é Administrador do Grupo Sousa e Administrador da WNDMAD – Energias Renováveis, Lda., desempenhando ainda funções como Administrador da Gáslink Gás Natural S.A., o Eng.º Pedro Galveia trabalha na Yilport – Global Logistic (GLC) Ibéria no Planeamento de Operações e é Mestre em Gestão Portuária pela ENIDH – Escola Superior Náutica Infante D. Henrique. O Cte. Pedro Virtuoso é Diretor de Desenvolvimento de Novos Projetos na ETE, SGPS, possuindo um MBA pela Universidade Católica Portuguesa (UCP), o Doutor Vítor Caldeirinha foi Presidente da APSS, Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S.A. e Presidente da APP, Associação de Portos de Portugal possuindo um Mestrado/MBA em gestão pelo ISEG e é Doutor em Gestão Portuária pela Universidade de Évora. Candidaturas em www.idefe.pt/cursos/spm/

e performance.A grande vantagem de beneficiar de uma rede de plataformas com tanta dispersão como a nossa é a garantia de que os produtos são colocados no destino final num curto espaço de tempo e que todos os requisitos de qualidade, e em especial de temperatura, se encontram salvaguardados.

STEF CONTINUA A CRESCER NO PAÍS E INAUGURA NOVA PLATAFORMA NO ALGARVE

Com este centro logístico, a STEF abre a porta a uma maior fluidez de exportação dos produtos algarvios para o centro da Europa?

Em Fevereiro, a STEF deu um importante passo na evolução da sua influência logística e comercial na Península Ibérica, e, mais especificamente em Portugal, ao inaugurar a sua primeira plataforma própria no Algarve, localizada em Algoz, no concelho de Silves – um passo que, vincou a empresa via comunicado, reforça «a estratégia de investimento em Portugal». A nova unidade espelha o «importante investimento» da empresa em solo português e integra um plano alargado de investimentos onde também se inclui a abertura das plataformas de Vila Real e Mangualde, a ampliação da unidade em Coimbra, e o aumento da capacidade de armazenagem e transporte nas plataformas das cidades de Lisboa e do Porto, adiantou a STEF, líder europeia de serviços logísticos e de transporte sob temperatura controlada. O investimento na plataforma de Algoz fecha assim a etapa inicial do plano de investimentos da STEF em território luso: novos projectos seguir-se-ão nos anos vindouros, como afiançou a empresa. A plataforma de bi-temperatura possui uma área coberta de 1200 metros quadrados e está situada numa zona industrial do centro do Algarve, vindo dar resposta às crescentes necessidades da região sul do país, nomeadamente com o aumento do Turismo.

Recordando a crescente exigência da operação logística no Algarve, devido ao crescimento significativo dos volumes a distribuir e dos tempos de entrega, explicou a STEF que a nova plataforma terá um papel essencial na qualidade e na fiabilidade dos serviços da marca, mesmo até em períodos de maior fluxo de mercadorias. Assim, este passo «posiciona-se como ponto estratégico para a recolha e distribuição de bens, que se destinam ao mercado nacional e a outros mercados europeus», frisou a STEF, lembrando que «a redução do tempo de trânsito entre o processo de produção e o acto de consumo que esta unidade vem aportar ao sul de Portugal, coloca os consumidores e produtores da região algarvia mais perto das principais rotas logísticas nacionais e internacionais».

François Pinto, director da empresa em Portugal, afirmou que através da nova plataforma «o Grupo STEF passou a deter uma cobertura ainda mais abrangente no território português, reforçando a aposta no nosso país». O investimento, enfatizou ainda François Pinto, visa «potenciar o desenvolvimento de uma região em pleno crescimento e cujo mercado é cada vez mais exigente». «Esperamos também poder contribuir para facilitar o escoamento da produção regional e levar a qualidade dos produtos produzidos no Algarve aos consumidores de diferentes pontos da Europa», rematou.

Graças à sua estratégica localização geográfica, numa zona industrial no centro do Algarve, a nossa plataforma responde na perfeição às necessidades crescentes de uma região que se encontra em franco desenvolvimento. Assim, ela possibilita a recolha e distribuição de produtos alimentares destinados ao mercado regional num curto espaço de tempo, bem como, a expedição dos produtos algarvios para todo o mercado nacional e europeu. Com esta nova plataforma, estamos particularmente orgulhosos e confiantes de contribuir para o desenvolvimento e promoção da indústria agro-alimentar portuguesa. A STEF frisou que a inauguração do centro logístico em Algoz reforçou a «estratégia de investimento em

Portugal» - poderemos esperar mais etapas deste investimento no futuro? Este investimento, bem como com as aberturas em Vila Real e Mangualde, a ampliação em Coimbra e o aumento da capacidade de armazenagem e transporte nas plataformas de Lisboa e do Porto encerram a primeira fase de um importante plano que contempla novos projectos para os próximos anos. A STEF inaugurou, em 2018, plataformas logísticas em Mangualde e Vila Real de Trás-os-Montes e ainda efectuou expansões no Porto, Lisboa e Coimbra – pode dizer-se que Portugal é cada vez mais estratégico para o universo STEF? O Grupo STEF continua a confiar e a apostar no desenvolvimento do mercado português. O dinamismo da STEF na Península Ibérica ficou patente no volume de negócios apresentado em 2018 – quais considera serem os factores que explicam esta pujança? A STEF Portugal insere-se no cluster ibérico cujo volume de negócios no ano 2018 foi de 269 milhões de euros, o que representa um crescimento de 9,5% face ao exercício anterior (7,7% a perímetro

comparável). Em Portugal, o volume de negócios progrediu graças ao incremento do consumo alimentar e ao forte desenvolvimento da rede STEF no país – por um lado, com a entrada em funcionamento das plataformas de Vila Real e Mangualde às quais se juntou, mais recentemente, esta nova plataforma do Algarve. E por outro, à ampliação do dispositivo de congelado alcançando já os 160.000 m3 de capacidade. Já em Espanha, o impulso das soluções destinadas ao sector da restauração, assim como o desenvolvimento das operações de logística e transporte de produtos refrigerados contribuíram significativamente para este crescimento. Quais considera serem os grandes desafios da STEF Portugal para este ano de 2019? Para 2019 prevemos manter a dinâmica de crescimento registada nos últimos anos. Acompanhar a evolução tecnológica, contribuir para um meio ambiente mais saudável e garantir as melhores equipas são os grandes desafios que se nos apresentam.

Em entrevista à Revista Cargo, o Director da STEF Portugal falou do investimento e do crescimento que a companhia vem registando no nosso país:

François Pinto (STEF Portugal):

«Algarve é zona que tem registado crescimento significativo» A STEF inaugurou, no dia 12 de Fevereiro, a sua primeira plataforma na região algarvia – qual o significado desta aposta no contexto da estratégia da empresa para Portugal? Esta nova plataforma pretende dotar a nossa rede de um dispositivo que responda de forma eficiente e com qualidade às necessidades dos nossos clientes nesta importante região. Quais os principais motivos justificam a aposta nesta região?

que

O Algarve é uma zona que tem registado um crescimento muito significativo, para o qual muito tem contribuído o turismo. Assim, esta nova plataforma pretende

dotar o Algarve de um dispositivo logístico de qualidade que responda ao desenvolvimento da região, às crescentes necessidades dos nossos clientes, quer em termos de distribuição quer de recolhas, permitindo ainda manter os standards de qualidade nos períodos de forte sazonalidade. Quais as características (e valências operacionais) desta nova infraestrutura? A STEF Algarve é uma plataforma bitemperatura com 9 portas de cais, 1 200 m². Esta unidade representa um dos maiores investimentos da STEF em Portugal nos últimos anos e é o culminar de um alargado plano de investimentos, onde se www.revistacargo.pt

inclui também a abertura em Vila Real e Mangualde, a ampliação em Coimbra e o aumento da capacidade de armazenagem e transporte nas plataformas de Lisboa e do Porto. De que forma sairão os consumidores, produtores, parceiros e clientes da STEF beneficiados com este desenvolvimento estratégico? O grupo STEF é líder europeu de transporte e logística sob temperatura controlada.Dispõe de uma ampla rede com aproximadamente 240plataformas,presença em 7 países europeus e mais de 18.000 colaboradores comprometidos com a empresa e com os seus valores – entusiasmo, respeito, rigor www.revistacargo.pt

qualidade podem ser fornecidos. O terminal de Madrid-Vicálvaro é, neste contexto, o de maior potencial, uma vez que está localizado no nó articulador de ambos os corredores, tem infra-estruturas já construídas (que devem ser adaptadas para serem interoperáveis) e tem terra suficiente para a sua expansão. De facto, ao lado do novo terminal existem 300.000 m2 de área que permitirão assumir as necessidades logísticas. Por outro lado, situa-se ao lado dos dois mais importantes corredores logísticos da Comunidade de Madrid, o A-2 e o A-4, que juntos somam quase 90% da área de logística.

luis moreno espí (ADIF): «Madrid é ponto de conexão ferroviária entre o mediterrâneo e o atlântico»

O Ministério do Fomento de Espanha adjudicará, através da Adif, o contrato para a construção de quatro novas linhas ferroviárias, preparadas para comboios de 750 metros de comprimento para a recepção e expedição de comboios e um novo inter-bloqueio electrónico no terminal ferroviário de Madrid-Vicálvaro. Estas acções fazem parte do projecto de actualização do terminal Madrid-Vicálvaro, um dos grandes desígnios do Executivo para o futuro da ferrovia de nuestros hermanos. O projecto já foi apresentado aos principais players do sector logístico espanhol, estando dividido em três fases que permitirão a adaptação do terminal em função do crescimento do tráfego. A Revista Cargo entrevistou Luis Moreno Espí, Director de Serviços Logísticos da ADIF, que explicou o projecto e os seus objectivos. CARGO: O ano de 2019 marca o início do projecto da Adif em relação ao nó logístico de Madrid-Vicálvaro – que transformações ocorrerão na infra-estrutura? LUÍS MORENO ESPI: O projecto no global inclui uma série de construções diferentes, entre elas: a Instalação Técnica Sul, com 18 pistas que permitirão receber comboios de 750 metros de comprimento (Fase 1); o Terminal Intermodal Oeste, com quatro troços para receber comboios de 750 metros de comprimento (Fase 1); o Terminal Intermodal Leste, com 4 troços que permitem receber comboios de 750 metros de comprimento; a Instalação Técnica Norte, com 18 linhas que também serão adequadas para comboios de 750 metros de comprimento (Fase 3). Com a Fase 2 do Projecto, consegue-se uma duplicação do módulo intermodal, o que permite também a implementação, se assim for decidida, de técnicas específicas ligadas às Estradas Ferroviárias. Essas acções permitirão converter um terminal tradicionalmente destinado à classificação de comboios, uma actividade

que já desapareceu, numa nova e moderna instalação para lidar com comboios intermodais.

Quantas etapas constituirão o processo de transformação do terminal e quais os tipos de intervenção a serem realizadas?

A grande transformação será a constituição de um novo Centro capaz de dar resposta aos padrões estabelecidos para os corredores europeus interoperáveis e que permita, no mínimo, a utilização de comboios de 750 metros, um comprimento já autorizado pela Adif no Corredor Valência – Madrid.

O projecto envolve a conversão de um antigo terminal de classificação numa moderna instalação intermodal. A instalação actual continua a ser utilizada pelas empresas ferroviárias como ponto de regulação do seu tráfego, aproveitando suas instalações para a secção de material que está em fase de ciclo de transporte ou mesmo aquela que está fora do ciclo de transporte.

Qual é o principal objectivo estratégico e filosofia por trás desse investimento? Este projecto, que envolverá um investimento de mais de 300 milhões de euros, faz parte da nova orientação estratégica da Adif, que visa alcançar um modelo de negócio sustentável, com um objectivo estratégico de aumentar a quota de transporte de mercadorias e sua integração com outros meios de transporte, valorizando os seus activos e oferecendo infra-estruturas de qualidade que respondam às necessidades de transporte da sociedade e de todos os seus stakeholders. Com esse investimento, queremos fornecer ao Nó Logístico de Madrid uma instalação moderna que nos permita atender às necessidades logísticas de, pelo menos, os próximos 30 anos. A posição de Madrid em relação à Península Ibérica permitirá ampliar a potencialidade do pólo em relação às tendências logísticas que se observam no Sul da Europa, tanto nas fachadas do Mediterrâneo como do Atlântico. Por outro lado, permitirá enfrentar os dois grandes desafios que nossa ferrovia enfrenta nos próximos anos. De um lado, a sua integração com os principais corredores europeus, ou seja, a internacionalização da ferrovia. Por outro lado, a captura do tráfego continental, ou seja, aquele que não está ligado aos portos. A posição de Madrid nestes fluxos de tráfego é um elemento chave em relação aos desafios acima mencionados.

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Enfrentamos o desafio de realizar essa transformação numa instalação que está aberta à exploração comercial e que também possui outras instalações que atendem a outras necessidades relacionadas ao transporte ferroviário. Para isso, concebemos um projecto modular de fases que também permite acomodar a construção da nova instalação às taxas de demanda que são produzidas. Isso explica as 3 fases que foram definidas para o conjunto da actuação. O Conselho de Ministros de 15 de Fevereiro passado autorizou o Ministério das Obras Públicas a adjudicar, através da Adif, o contrato de obras para a execução de quatro novas vias, adequadas para comboios de 750 metros, para recepção e expedição de comboios e novo interbloqueio electrónico no eixo técnico sul do terminal de mercadorias Madrid-Vicálvaro, o que implica o início da fase 1, o que implica um investimento total de 160 milhões de euros. Qual a importância deste projecto para a promoção da intermodalidade e o reforço da conectividade interna do transporte de mercadorias em Espanha? Madrid é um ponto de conexão entre o Mediterrâneo europeu e os corredores de mercadorias do Atlântico. Para responder à procura esperada do frete ferroviário, será necessário ter interoperáveis terminais ferroviários neles, onde serviços de

Por um lado, é fundamental que este novo terminal possa responder às necessidades da própria Comunidade de Madrid, onde se concentram mais de 6 milhões de habitantes, o que representa 14% da população oficial de Espanha, enquanto a capital concentra mais de 50% da população da Comunidade. Nos últimos 10 anos, a população da Comunidade cresceu cerca de 30%. Além disso, 18,9% do PIB Nacional está concentrado nesta Comunidade, por isso é essencial criar uma infra-estrutura que permita atender a essas necessidades de maneira sustentável. Mas, por outro lado, a posição de Madrid faz dela um grande eixo natural dos diferentes fluxos de tráfego que passam por esse nó, de modo que terá uma missão importante, como actualmente, na redistribuição desses fluxos. Neste sentido, não vemos este projecto como um projecto espanhol, mas como uma proposta peninsular que nos permite enfrentar as necessidades do sul da Europa. Este terminal integra um plano para criar uma rede de terminais intermodais e logísticos, adaptados aos padrões internacionais - a interoperabilidade será a chave para o sucesso? A Adif encontra-se a trabalhar, em cooperação com o Ministério do Desenvolvimento e as comunidades autónomas, no desenvolvimento de uma rede estratégica de terminais intermodais e logísticos, localizada nos corredores de mercadorias prioritárias, adaptados aos padrões internacionais: SevilhaMajarabique, Barcelona-Can Tunis, La Llagosta, Vitória, Valladolid, Valência-Fuente de San Luis e Zaragoza Plaza, além deste nó. Nessa rede, o nó de Madrid está integrado na Rede Core do Ten-T, é um dos pontos estratégicos do mapa logístico da Espanha e que articula toda a rede de distribuição de mercadorias no país, servindo de conexão entre corredores mediterrânicos e atlânticos. A interoperabilidade é uma exigência dos terminais que fazem parte desses

corredores e é justamente esse factor que permite a integração das diferentes redes internacionais, que actualmente funcionam como redes justapostas e que tornam complexa a fluidez do transporte ferroviário. Acreditamos firmemente que a participação de outros actores na cadeia logística na promoção e operação do Terminal de Vicálvaro será outro factor de sucesso. Neste momento, como descreveria o potencial do terminal de MadridVicálvaro? Madrid-Vicálvaro irá consolidar as tendências actuais de transporte intermodal e garantir as necessidades decorrentes desta forma de transporte, pelo menos nos próximos 30 anos. Como já assinalamos, este terminal não foi projectado apenas para satisfazer as necessidades derivadas da distribuição vinculada à produção e ao consumo. Este centro irá continuar com a estrutura de tráfego cubo gerado pelo efeito de rede derivada da confluência das diferentes linhas em Madrid, garantindo capacidade de absorver ambas as necessidades. Nesse sentido, podemos dar alguns exemplos. Somente com a construção do módulo intermodal Oeste será possível uma capacidade de movimentação de 150.000 ITU/ano e armazenamento de 2.500 TEU sob um pórtico, além do armazenamento remoto que o operador pode projectar. O projecto do terminal garante que essa capacidade possa ser duplicada com o módulo intermodal reservado, no qual uma área de tratamento para rodovias ferroviárias pode ser instalada. A existência do chamado ‘triângulo ferroviário’, de 300.000 m2, e qualificado como um Sistema Ferroviário Geral, também permitirá enfrentar tanto as necessidades logísticas ligadas ao trem quanto a logística da mercadoria. Quão simbólico e importante é este projecto para o transporte ferroviário de carga espanhol? Ao contrário de outros desenvolvimentos que esta entidade enfrentou no passado, uma das chaves reside no modelo de promoção e exploração projectado para a operação. A 31 de Janeiro de 2019, apresentámos à comunidade de logística as principais linhas deste projecto e enviámos a mensagem de que este projecto não será exclusivo da Adif, uma vez que a nossa ideia é ampliar a presença de stakeholders em ambas a fases: quer a de promoção quer a de exploração. Durante este ano, iniciou-se a fase de promoção, na qual esperamos acomodar os parceiros públicos, inicialmente aos portos. Neste sentido, gostaríamos de salientar que, na compreensão de que este projecto é peninsular, consideramos que a presença de portos portugueses na fase

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de promoção pode ser de grande valor, e conhecemos este interesse. No próximo ano, temos a selecção da operadora, que será realizada pela entidade promotora que foi criada para iniciar o processo. Confiamos que a contribuição da iniciativa privada será fundamental para o desenvolvimento do projecto. Uma vez seleccionado o operador, teremos dois anos para cobrir a provisão da infra-estrutura básica e o equipamento do terminal intermodal para operar em 2023. O terminal de Vicálvaro pode ser um elemento de intensificação da conectividade espanhola aos portos portugueses? Sem qualquer dúvida. Durante muito tempo, a Península Ibérica foi vista pelos operadores logísticos como uma unidade. A Europa também assumiu que ambos os países são o Eixo do Sul e a definição do Corredor Ferroviário Atlântico – que liga os dois países – é um exemplo claro disso. Temos operadores a actuar indistintamente em ambos os países com interesses em portos portugueses e espanhóis. Portugal tem um grande peso na fachada atlântica e a promoção deste grande centro é uma oportunidade para a logística no interior da Península e para a ligação com os outros corredores. Queremos que, de uma forma ou de outra, os portos portugueses estejam presentes neste projecto, tanto na fase de promoção como na fase de exploração. Muitos proprietários, consignatários, transportadores combinados têm presença nos portos portugueses e espanhóis, pelo que existe uma grande oportunidade para intensificar as relações de tráfego. Espanha e Portugal deveriam considerar novas estratégias de cooperação logística e melhorar o seu índice de conectividade ferroviária no transporte de mercadorias? A existência do Corredor Atlântico e a exigência de interoperabilidade destas redes europeias obrigam-nos a intensificar a integração das nossas redes ferroviárias. No entanto, devemos ter em conta que a existência da mesma bitola entre as redes portuguesa e espanhola favorece esta integração no momento e temos empresas ferroviárias em ambos os países com locomotivas e material circulante interoperável que tornam o tráfego ferroviário mais fácil de executar. No campo da logística, existem muitos operadores a trabalhar nos dois países e existem alianças entre entidades portuguesas e espanholas no domínio da promoção de áreas de desenvolvimento logístico. Essa experiência deve ser transferida para a nova iniciativa que começa com a Adif.

Citado pela mesma rádio, Paulo Cunha afirmou que se tratam de «várias décadas de potencial de investimento que se gera em Famalicão e na região Norte». A nova infra-estrutura «trará melhores condições para as empresas», prevendo-se que seja essencial para a fixação de diversas indústrias na região. MSC Portugal: Marco Vale sucedeu a Carlos Vasconcelos Marco Vale sucede entretanto a Carlos Vasconcelos, num anúncio que foi feito no mais recente Encontro Anual dos quadros MSC, realizado no Algarve. Marco Vale

msc prepara NOVO TERMINAL rodoferroviário eM FAMALICÃO...

Vila Nova de Famalicão albergará, no futuro, o maior terminal ferroviário de mercadorias da Península Ibérica – o investimento de 35 milhões de euros será levado a cabo pela operadora líder no transporte ferroviário de mercadorias: a Medway, do Grupo MSC. Terminal servirá portos de Leixões e Sines e contará com 6 linhas de 750 metros e 10 mil TEU de capacidade de parqueamento O novo terminal ferroviário será edificado ao abrigo de um protocolo assinado entre a Câmara Municipal de Famalicão e a Infra-estruturas de Portugal (IP), servindo, por exemplo, os portos de Leixões e Sines, e assim dando «resposta à necessidade de aumentar a capacidade de movimentação de contentores no Norte do país», admite o Município em comunicado. «A construção do terminal iniciar-se-á assim que o respectivo projecto obtenha as necessárias licenças, prevendo-se a sua conclusão para o início de 2020», adiantou a Câmara de Famalicão, que projectou ainda a criação de cerca de uma centena de postos de trabalho – directos e indirectos – «para operacionalizar este terminal». O terminal abrangerá cerca de 200 mil metros quadrados de área, contando com seis linhas de 750 metros e uma capacidade de parqueamento de contentores de 10 mil TEU – o que

equivale a mais de 500 mil movimentos anuais. Este será ainda «equipado com as tecnologias mais modernas, ao nível dos melhores terminais do mundo», frisou a autarquia. A assinatura do protocolo entre a empresa, autarquia e IP foi realizada a 16 de Janeiro, no Salão Nobre dos Paços do Concelho de Vila Nova de Famalicão, contando com as intervenções de Carlos Vasconcelos, ainda administrador da Medway, Pedro Marques, à data Ministro do Planeamento e Infra-estruturas, e de António Laranjo, presidente do Conselho de Administração da IP. Carlos Vasconcelos: novo terminal rodo-ferroviário da Medway colocará «Famalicão no mapa portuário» Durante o protocolo de assinatura referente à construção no terminal rodoferroviário em Lousado, Vila Nova de Famalicão, investimento que será levado a cabo pela Medway (que integra a MSC), várias foram as revelações feitas sobre a nova infra-estrutura que promete impulsionar o tráfego ferroviário de mercadorias em Portugal. Carlos Vasconcelos fez a completa radiografia ao novo terminal: «Estamos a falar de um investimento que ultrapassará seguramente de 35 milhões de euros. Surgirá um terminal rodo-ferroviário numa área de 200 mil metros quadrados, pavimentada, com seis linhas de caminho de ferro com mais de 750 metros,

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desempenhava, recorde-se, as funções de Deputy Managing Director. O trajecto profissional do ex-Deputy Managing Director na MSC arrancou em 2000, como Ship Operations Assistant; gradualmente, Marco Vale foi subindo novos patamares, adquirindo múltiplas responsabilidades em vários departamentos, relatou a MSC. Este passo coincide com a saída do especialista Carlos Vasconcelos da direcção da MSC, que pontificou, ao mais alto nível, durante 27 anos na companhia. «Com o Marco Vale ao leme e com a fantástica equipa da MSC Portugal, o

sucesso está garantido. Estou seguro que continuará a empenhar-se fortemente para que a empresa enfrente os desafios do futuro», declarou Carlos Vasconcelos, comentando a sucessão. Licenciado em Engenharia Naval pelo Instituto Superior Técnico, obteve ainda um MBA na AESE Business School, Marco Vale foi promovido a Container Control Manager em 2004 e sete anos depois assumiu a função de Logistics & Operations Director. Nos últimos 5 anos desempenhou a função de Deputy Managing Director, assumindo agora o papel de Managing Director, o cargo mais alto da companhia em Portugal.

... E fecha aquisição DO terminal vale do tejo

armazém, pórticos e equipamento para movimentação das cargas, um tecão para a descarga de comboios de areia, movimentação de madeiras, caixas móveis, ou seja, todo o tipo de mercadorias que nós queremos movimentar através deste terminal», declarou. Forte veia exportadora da região foi factor que pesou na escolha da localização Quais as motivações que conduziram à escolha desta específica localização para a construção de um terminal rodoferroviário? «Essencialmente, pela indústria exportadora que existe na região – é um dos concelhos com maior volume de exportação do país – existe já aqui uma indústria sediada e, por outro lado, em termos de localização geográfica, em termos ferroviários, era uma das melhores localizações que poderíamos escolher», adiantou Carlos Vasconcelos, uma vez terminada a cerimónia protocolar. «Queremos trazer o mar até Vila Nova de Famalicão», rematou o administrador da Medway, lembrando que o terminal colocará «Famalicão no mapa portuário». A sessão contou igualmente com a presença do Ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques, e de Paulo Cunha, presidente da Câmara de Vila Nova de Famalicão – para o último, a vinda do terminal atrairá «mais investimentos para o concelho», vislumbrando-se, no horizonte, «ganhos futuros enormes».

A MSC – TERMINAL DO ENTROCAMENTO fechou junto do Grupo Nov a aquisição do TVT – Terminal Multimodal do Vale do Tejo, localizado em Riachos. Segundo apurou a Revista Cargo, o acordo contempla a alienação da participação maioritária do capital que o ex. Grupo Lena detinha no TVT, por um valor a rondar os 12 milhões de euros. Localizado paredes-meias com o terminal da MSC no Entroncamento (do outro lado da linha ferroviária), o TVT funciona como plataforma logística e como porto seco, tendo uma dimensão de cerca de 220.000 m². Possui uma zona de transferência intermodal rodoferroviária composta por três linhas ferroviárias (uma com 750 metros e duas com 600 metros), equipamentos de movimentação e uma zona de parqueamento de contentores com capacidade para 7.000 TEU. Conta ainda com Possui ainda uma área coberta para operações logísticas com 6.000 m2 , zona de expansão para operações logísticas, parqueamento para veículos rodoviários, vídeo-vigilância CCTV 24 horas e acesso controlado, zona alfandegada com posto aduaneiro Público Tipo A, escritórios para operadores de transportes, entre outros serviços. A área logística infraestruturada pode ser alargada em mais 14 mil m². O espaço comporta ainda zona alfandegada com posto aduaneiro Público Tipo A e estacionamento vigiado para camiões.

Limitações no ultrapassadas

Entroncamento

A MSC estava a encontrar há algum tempo sérias limitações no terminal que já detinha no Entroncamento. Ali, detinha pouco mais de 50 mil m² de parque para contentores e reais limitações para crescer no armazenamento, reparação, consolidação e desconsolidação de contentores. Do ponto de vista estritamente ferroviário, as instalações no terminal que já detinha também limitavam as manobras, sendo mais fácil expedir comboios a partir do TVT - que permite colocar comboios directamente em três pontos cardeais, enquanto o Terminal MSC do Entroncamento só tem uma ligação à rede pelo lado da estação do Entroncamento.

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MSC Entroncamento muda-se para o TVT e actuais instalações ficam para manutenção Com esta aquisição, a MSC Entroncamento muda-se então para o TVT, fincando as instalações do Terminal MSC do Entroncamento afectadas à manutenção e reparação do material circulante da Medway. A MSC espera agora apenas a devida validação da Autoridade da Concorrência (AdC), o que deverá ser facilitado com a desactivação do Terminal do Entroncamento.

governo e ana firmam acordo para aumentar capacidade aeroportuária de lisboa

O Governo e a concessionária ANA - Aeroportos de Portugal já assinaram o acordo de expansão da capacidade aeroportuária do Aeroporto Humberto Delgado e o desenvolvimento do novo aeroporto complementar, localizado no Montijo, e que deverá entrar em funcionamento em 2022. Investimento de 1,747 milhões de euros será assumido na totalidade pela ANA Na Base Aérea n.°6, no Montijo, a assinatura do documento que estipula os princípios financeiros e técnicos da solução convencionalmente apelidada de ‘Portela+1’ contou com a presença do então Ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques, e também com as presenças do Primeiro-Ministro, António Costa, e do CEO do grupo Vinci Airports, detentor da ANA, empresa que assumirá a totalidade do investimento (1,747 milhões de euros). Inicialmente, serão aplicados 1,326 milhões, dos quais 650 milhões em Lisboa e 520 milhões no Montijo, sendo os remanescentes 421 milhões aplicados durante o prazo da concessão, que tem como termo o ano de 2062. A ANA poderá aumentar as taxas aeroportuárias – de forma moderada – até 2% por ano até 2022. Daí em diante, a subida das mesmas apenas poderá dar-se consoante o crescimento do volume de investimento e procura real. 38

«Momento marcante» para o sector aeroportuário luso, clamou Pedro Marques De acordo com Pedro Marques, o futuro aeroporto do Montijo gerará cerca de 10 mil postos de trabalho. O ministro falou de «um momento marcante» no processo de expansão da capacidade aeroportuária de Portugal. «Chega de hesitações. Este é o momento de avançar com uma decisão clara para as necessidades da região e do pais; uma decisão competitiva e comportável», complementou, durante o discurso. Solução Montijo: a «única» que é «comportável» e «sustentável» Para o governante, a solução encontrada «é a única adequada, comportável e sustentável». O aeroporto do Montijo estará munido de uma pista de 2400 metros e 36 spots de estacionamento, estando vocacionado principalmente para ligações ponto a ponto e terá capacidade para receber aeronaves de curto e médio curso, como adiantou a publicação ‘Dinheiro Vivo’. Embora fixado o acordo, falta ainda a luz verde ambiental, que apenas será dada com o aval da declaração de impacte ambiental.

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Estudo de Impacte Ambiental entregue em Abril Entretanto, a ANA - Aeroportos adiantou que o Estudo de Impacte Ambiental (EIA) do aeroporto do Montijo está em conclusão e será entregue à Agência Portuguesa do Ambiente até ao final da segunda semana de Abril. «A ANA - Aeroportos de Portugal confirma que o Estudo de Impacte Ambiental (EIA) está em fase de conclusão e será entregue à Agência Portuguesa do Ambiente (APA) até ao final da segunda semana de abril», referiu fonte oficial, no final de Março. A mesma fonte refere que, «apesar de não haver nenhum prazo», a gestora dos aeroportos está «a fazer o necessário para entregar brevemente o EIA à APA, correspondendo, assim, à estimativa apontada no início do ano». Em causa está a Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) do projecto Aeroporto Complementar do Montijo e Respetivas Acessibilidades, que foi encerrado pela APA em 25 de julho, a pedido da ANA, que justificou esta solicitação com a necessidade de aprofundamento do estudo. A ANA garabntiu ainda que o trabalho em curso procurou «um consenso necessário a um trabalho desta natureza».

Em carta aberta enviada à redacção da Revista Cargo, a APAT – Associação dos Transitários de Portugal, na sequência do acordo firmado para a construção do Aeroporto do Montijo, veio a terreiro prestar a sua visão sobre os novos desenvolvimentos no seio do sector aeroportuário nacional. Para a associação, o acordo, que gerará cerca de 10 mil novos postos de trabalho, traz ventos positivos mas pouco ou nada fará pela movimentação de cargas em Portugal, não se antevendo, no horizonte, quaisquer transformações (para melhor) na esquematização actual do processamento da carga aérea nos Aeroportos Humberto Delgado e Sá Carneiro. Leia a carta:

“

A APAT – Associação dos Transitários de Portugal, congratula-se com a assinatura do acordo para a expansão da capacidade aeroportuária do Aeroporto Humberto Delgado e para o desenvolvimento do novo aeroporto complementar, localizado no Montijo que deverá entrar em funcionamento em 2022. Para além dos expectáveis 10 mil postos de trabalho que irá gerar, não deixa de ser um marco na história da expansão da capacidade aeroportuária Portuguesa. Finalmente uma decisão que impactará nas necessidades do país, tanto para passageiros como para a carga Aérea. Sabemos que é quase certo que do Montijo não vai voar carga. Para a APAT a solução agora encontrada vem de uma forma directa e indirecta tornar o transporte de mercadorias mais competitivo e sustentável, pelo menos para a região Sul de Portugal. O paradigma do transporte hoje é muito diferente do que conhecíamos. Hoje compra-se sem sair de casa. Em qualquer região de Portugal fazem-se compras no melhor mercado do mundo, seja lá isso onde for. As empresas Transitárias, de transporte e distribuição estão a começar a “acordar”

para esta realidade, tornando-se cada vez mais inovadoras, elásticas e criativas. Este novo paradigma origina uma enorme dependência do modo aéreo. Esta decisão deixa-nos satisfeitos, não tanto pela criação e aumento da capacidade de transporte de carga Aérea alternativa ao actual, mas sim pela libertação de slots no aeroporto Humberto Delgado, permitindo assim que mais aeronaves, apenas de carga ou mistas, aterrem e levantem, aumentando consideravelmente a capacidade de movimentos aéreos. Actualmente todos os players da cadeia querem mais, mais rapidez, mais eficiência e mais flexibilidade, vantagens que o E-Commerce mostra com a maior das modéstias, ou seja estamos perante uma coisa descomplicada, logo o processo de transporte, carga e descarga não pode ser complicado, tem de ser simples e temos todos de perceber que levantar, transportar, entregar, fazer documentos e controlar têm de ser processos ágeis e assentes no mesmo conceito de simplicidade como o E-Commerce. Estamos satisfeitos com a tomada de decisão? Sim, mas… www.revistacargo.pt

Não podemos estar totalmente satisfeitos, porque não se prevê qualquer alteração ao modelo atual de movimentação de cargas nos Aeroportos Humberto Delgado e Sá Carneiro. Hoje quem toma conta das cargas (Exportações e Importações Nacionais) tem várias “dores” em ambos os aeroportos,infraestruturas deficientes e ineficientes, acessibilidades sofríveis, condições intoleráveis e atendimentos concedíveis, pois a impotência de quem aí trabalha é manifesta para ultrapassar todas as dificuldades. No entendimento da APAT estamos a perder tempo, demasiado tempo para resolver situações aparentemente simples, mas que dependem em muito da atenção que se dá apenas ao movimento de passageiros relegando para último o movimento das cargas. É necessário olhar para a carga aérea com o devido respeito, pois não é o cliente A ou B que está em causa, mas sim as importações/ exportações nacionais e, normalmente de maior valor. É a economia nacional que está em causa, não os egos pessoais.

”

J. Martins Pereira Coutinho José Martins Pereira Coutinho entrou em 1958 na KLM Royal Dutch Airlines. Foi depois Director da KLM Cargo para Portugal, lugar que ocupou até à aposentação. Publicou inúmeros artigos e livros sobre a indústria de transporte aéreo.

OPINIÃO AEROPORTO DA PORTELA, MONTIJO E AS OBRAS PARA A DÉCADA

Nos últimos meses, entre a propaganda política e os discursos inflamados de governantes e de alguns interessados num novo aeroporto em Canha, a 50kms de Lisboa, o Aeroporto da Portela tem servido de palco aos “artistas” no malabarismo verbal, para exibirem a sua ignorância sobre a actividade aeroportuária e a aviação comercial. Nas suas frequentes aparições públicas, é possível verificar que, desde o tempo em que defendiam um aeroporto na Ota, não se cansam de repetir que o Aeroporto da Portela está esgotado, que é um perigo para a cidade, que é ruidoso, que causa atrasos e prejuízos ao turismo, que não serve o País, etc. etc.. Porém, esta lenga-lenga é semelhante à que era utilizada pelo Governo de José Sócrates, para tentar convencer os incautos da falta de capacidade no Aeroporto da Portela. Era, assim, que justificava o seu encerramento e a construção de um novo aeroporto na Ota. Nessa altura, com a comunicação social controlada pelo seu governo, poucos arriscavam a contrariar o primeiro-ministro que levou Portugal à bancarrota. Embora raramente aconteça, por vezes aparece alguém, talvez cansado de tanta mentira e propaganda anti-Portela, a repor a verdade dos factos, criticando os “artistas” da propaganda política, que se permitem manipular a verdade sobre o Aeroporto da Portela. Normalmente, estes “artistas” defendem a construção de um novo aeroporto, onde há terrenos com interesses alheios ao interesse nacional. Em Novembro de 2018, numa Conferência sobre Navegação Aérea, o presidente da NAV, Jorge Ponce Leão, criticou o Governo

de António Costa “pelas dificuldades em equipar tecnologicamente a empresa e justifica com constrangimentos orçamentais, a falta de recrutamento e dificuldades de planeamento e execução de escolhas estratégicas.” Perante estas dificuldades impostas pelo Governo, o presidente da NAV manifestou a sua “crescente preocupação sobre a capacidade real da empresa para responder aos desafios do sector, face ao enquadramento institucional, regulamentar e jurídico” da empresa pública. Algum tempo antes, Jorge Ponce Leão, quando era presidente da ANA – Aeroportos, já se tinha manifestado contra este Governo, apoiado pelo PCP e BE, por impedir o aumento de tráfego aéreo no Aeroporto da Portela, devido ao obsoleto equipamento técnico utilizado no controlo aéreo e à falta de autorização governamental, para a NAV adquirir equipamento mais moderno, actualizado, que custava cerca de 25 milhões de euros. Actualmente, o Aeroporto da Portela, com duas pistas, apenas movimenta 38-40 voos/ hora e metade do número de passageiros movimentados no Aeroporto de Gatwick, em Londres. Este aeroporto londrino, apenas com uma pista, movimenta 55 voos/hora e o dobro dos passageiros movimentados na Portela! Se o Governo de António Costa defendesse o interesse nacional, a pista “taxiway” da Portela seria prolongada para Norte, o que duplicaria a sua capacidade! Em 2012, foram anunciados planos de expansão do Aeroporto da Portela, para cinco anos, no valor de 54 milhões de euros.

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Estas obras, para aumentar a capacidade da Portela, iriam permitir passar de 38 movimentos/hora para 46 movimentos/ hora. No entanto, hoje, os movimentos/ hora continuam a ser iguais aos de 2012! Ou seja, nada mudou. Por incompetência ou falta de dinheiro, não sabemos. Mas gostaríamos de saber, assim como os Portugueses que se sentem lesados com as erradas decisões políticas dos governantes, as quais contribuem para aumentar a pobreza e a descrença num futuro melhor para as gerações vindouras e o nosso País. No memorando de privatização da ANAAeroportos, a segunda fase do plano de expansão estava programado para 2018 e passava por grandes obras, nomeadamente a construção de um novo terminal, novos caminhos de circulação e a extensão para Figo Maduro. Para a terceira fase, em 2022, estavam previstas mais obras, alargando a capacidade do Aeroporto da Portela para 50 movimentos/hora. Nesta fase, como consta no memorando de privatização, cabia ao comprador da ANA-Aeroportos, a VINCI, a construção de um novo aeroporto em Lisboa. Em 2014, o plano de gestão da ANA -Aeroportos para o período 2013-2018, tem apenas como preocupação a redução do ruído no Aeroporto da Portela e os perigos que contém para o ser humano. Ou seja, neste plano de gestão, não constam as carências de capacidade aeroportuária, nem quaisquer obras no Aeroporto da Portela. Segundo o primeiro-ministro António Costa, a solução do Montijo, como aeroporto

suplementar à Portela, é a única possível, 50 anos depois de discussão sobre um novo aeroporto. Porém, António Costa “esqueceu-se” de dizer que herdou esta solução do Governo de Passos Coelho. Logo, já podia ter tomado esta decisão quando iniciou funções, há mais de 3 anos, se não estivesse à espera de 2019, para fazer campanha eleitoral!

da Portela só podem começar depois do encerramento da pista 17-35. Entretanto, foi anunciado que a ANA-Aeroportos vai comprar à Força Aérea o aeródromo militar de Figo Maduro, que passará para a Base Aérea do Montijo! Curiosamente, há anos que defendemos a sua remoção para uma Base próxima da Portela, nomeadamente para a Granja do Marquês, em Sintra.

Além disso, o ministro das Infra-estruturas, Pedro Marques, diz que o Montijo, sua terra natal, é uma necessidade de emergência para agora e não daqui a 10 ou 15 anos, ou seja, o tempo que demoraria o processo de construção de um novo aeroporto de raiz. Uma afirmação gratuita, que apenas serve para ocultar que o Aeroporto da Portela tem espaço e condições para duplicar a sua capacidade!

No meio desta trapalhada aeroportuária, o ministro Pedro Marques contestou a opinião do PCP, que rotulou o Montijo de “apeadeiro”. De facto, a capacidade anunciada é apenas de 10 a 15 milhões de passageiros/ano e de 24 movimentos/hora. Uma capacidade muito inferior àquela que o Aeroporto da Portela, com duas pistas paralelas, podia oferecer para enfrentar o previsto aumento de tráfego aéreo.

Para agravar a situação no Aeroporto da Portela, este Governo de António Costa permite à concessionária ANA-Aeroportos, encerrar a pista 17-35! Omitindo a sua responsabilidade, o Governo diz que cabe à concessionária iniciar o processo de encerramento da pista junto da Autoridade Nacional da Aviação Civil – ANAC.

A Base Aérea do Montijo tem duas pistas cruzadas, a 01/19, com 2.140 metros e a 08/26, com 2440 metros. Segundo a extinta NAER, a pista 01/19, por restrições ambientais, não pode ser prolongada até aos necessários 3.200 metros. Além disso, a pista 08/26 tem de ser reabilitada e ampliada em cerca de 900 metros, ficando uma parte fora do perímetro da Base Aérea.

No entanto, a ANA-Aeroportos desmente o Governo, afirmando que precisa de um despacho do ministro Pedro Marques e que “o encerramento definitivo da pista depende do Governo!” Ou seja, o primeiro-ministro António Costa e o ministro Pedro Marques ultrajaram a verdade, publicamente, dado que o encerramento da pista 17-35 é da sua inteira responsabilidade… Neste jogo político do empurra, o Governo confirma desconhecer que a pista secundária 17-35 é considerada indispensável, devido à sua importância nas operações de voo em pleno Verão, quando se verificam ventos fortes de nortada. O seu encerramento é um escândalo aeroportuário, que não tem sido denunciado. Por alguma razão, as obras no Aeroporto

Entretanto, o investimento de 1,15 mil milhões de euros, previsto pela ANAAeroportos para o Montijo e o Aeroporto da Portela, até 2028, vai ser pago, indirectamente, pelos utilizadores da Portela. È o resultado da nova fórmula de aumento das taxas aeroportuárias, negociado e permitido pelo Governo de António Costa, para financiar as obras aeroportuárias. Logo, o aeroporto no Montijo é uma operação lucrativa para a ANA-Aeroportos, que, segundo consta, não vai ter custos adicionais à verba acordada com o Governo. Ou seja, não tem custos com as acessibilidades ao Montijo e a deslocalização da frota da Base Aérea,

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que, segundo o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, poderá custar cerca de 200 milhões de euros, quando começarem as obras no Montijo. Além disso, foi anunciado que o Governo está a estudar a hipótese de criar na Ponte Vasco da Gama uma faixa suplementar em cada sentido, exclusivamente dedicada aos transportes públicos. De facto, em 20 de Dezembro de 2018, o ministro Pedro Marques afirmou: “contamos que na Vasco da Gama seja possível criar uma faixa para transporte público, para servir o novo aeroporto”. Talvez por ser insuficiente, o Governo decidiu comprar novos barcos para operarem entre Seixal, Montijo e Cais do Sodré, no valor de 89,9 milhões de euros. E, em Dezembro de 2018, o primeiro-ministro António Costa anunciou a construção de uma nova ponte rodoviária, no valor de 200 milhões de euros, para as acessibilidades ao aeroporto, no Montijo. Por outro lado, o Governo assinou com a ANA-Aeroportos, o acordo técnico e financeiro sobre as obras no Aeroporto da Portela e no Montijo, sem conhecer o estudo de impacto ambiental, o qual só é esperado em Março/Abril de 2019! Este estudo, que deveria estar isento de dúvidas e de interesses políticos, estranhamente, vai ser concluído e entregue pela própria ANA-Aeroportos, como afirmou o ministro Pedro Marques, em Mangualde. Em todo o caso, se o primeiro-ministro António Costa e o ministro Pedro Marques fossem competentes, estamos certos de que não permitiriam o encerramento da pista 17-35 e obrigariam a ANAAeroportos a construir uma nova pista e novas instalações, no Aeroporto da Portela. E, assim, evitariam que as suas erradas decisões lesassem os interesses da aviação comercial e do País.

IATA: Comércio, padrões globais e modernização são chave de sucesso para indústria da carga aérea

Durante a realização da 13ª edição do Simpósio Mundial de Carga, o directorgeral e CEO da IATA, Alexandre de Juniac, abordou o futuro da indústria da carga aérea e deu total ênfase às três prioridades estratégicas do sector: acelerar a velocidade da modernização do processo, implementar e impor padrões globais, e manter as fronteiras abertas ao comércio. Só assim será garantida a longevidade da indústria de carga aérea, defendeu. Através das palavras de Juniac, a IATA voltou a pedir aos governos e ao sector que se concentrem nas três prioridades, para que se dê uma resposta afirmativa e cabal à procura crescente por carga aérea, assim garantindo que os benefícios económicos e sociais da indústria possam ser, no futuro, maximizados. Recorde-se que a procura por carga aérea cresceu 3,5% em 2018, uma desaceleração significativa em relação a 2017, que teve um crescimento extraordinário de 9,7%. Alexandre de Juniac frisou que o ambiente operacional é cada vez mais «desafiador». O enfraquecimento do comércio global, a baixa confiança do consumidor e os obstáculos geopolíticos (entre os quais se destacam o conturbado e interminável processo do Brexit e a guerra de tarifas entre os EUA e a China) contribuíram para uma desaceleração geral do crescimento da procura a partir de meados de 2018, e Janeiro de 2019 registou uma contracção de 1,8% no comparativo anual, recordou o CEO do organismo internacional. Modernização Um dos pilares do futuro do sector será a modernização dos processos da indústria, lembrou de Juniac. Tal transformação será essencial para atender com eficiência a duplicação da procura (esperada nas próximas duas décadas). Este é já uma

exigência requisitada pelos clientes dos mercados que mais crescem e que mais promissores se apresentam: falamos do e-commerce, do transporte de produtos sensíveis ao tempo e à temperatura, como é são os casos dos produtos farmacêuticos e perecíveis. Alinhada com uma resolução sobre a modernização da carga aérea da Reunião Geral Anual da IATA de 2017, a IATA instou ao progresso mais rápido na digitalização da cadeia de abastecimento e ao uso mais eficaz de dados para impulsionar novas melhorias na qualidade operacional. A visão digital do sector está focada em quatro áreas, detalhou: implementação do e-AWB – já analisada a fundo pela Revista Cargo – a adopção de uma linguagem comum de dados (XML), a partilha inteligente de dados e a utilização de dados de desempenho para melhoria da qualidade dos serviços. Outro dos pedidos da IATA prende-se com a modernização das instalações de carga aérea. «O mundo do e-commerce exige por armazéns de alta capacidade de armazenamento, totalmente automatizados, com veículos ‘verdes’ autónomos navegando pelas instalações e funcionários equipados com inteligência artificial e ferramentas de realidade aumentada. O problema não é tecnologia, e sim a velocidade de comercialização. É muito difícil promover mudanças numa indústria global com um grande número de partes interessadas, onde a segurança é a principal prioridade, mas não é uma missão impossível. Desafio todos a encontrarem maneiras de proporcionar mudanças críticas», atirou de Juniac. Padrões Globais A IATA exortou ainda os governos a garantirem que os padrões globais serão consistentemente implementados www.revistacargo.pt

e aplicados, utilizando o exemplo do transporte de baterias de lítio para ilustrar tal pedido: «Os padrões globais estão a ser ignorados por transportadores desonestos. E os governos não aplicam as regras. As baterias de lítio são um risco de segurança, precisamos que os governos sejam mais activos na aplicação das directivas», disse. O CEO da IATA discutiu ainda a implementação de acordos globais para tornar o comércio mais simples, barato e rápido: entre eles o Acordo de Facilitação de Comércio da Organização Mundial do Comércio, a Convenção de Montreal de 1999 e as Revisões da Convenção de Quioto. Fronteiras abertas ao comércio A IATA deixou ainda um último pedido aos governos: «O proteccionismo, a fricção comercial, a retórica do Brexit e da antiglobalização fazem parte de um género de desenvolvimentos que representam um risco real para nossos negócios e, em geral, para as economias do mundo. Precisamos de ser uma voz forte capaz de lembrar aos governos que o trabalho da aviação – incluindo a carga aérea – é extremamente importante. O comércio gera prosperidade e não há vencedores de longo prazo de guerras comerciais ou de medidas proteccionistas», afirmou, apelando ao fim do proteccionismo. «Estimular o comércio global é uma missão de grande importância: ajuda as economias a crescer e, ao fazê-lo, promove melhores meios de subsistência e uma melhor qualidade de vida. Esta é uma parte integral da razão pela qual chamamos a aviação de ‘Negócio da Liberdade’. Nada deveria atrapalhar a carga aérea, oferecendo sua contribuição única para a prosperidade do nosso mundo», rematou.

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