Revista CARGO 285 by Revista Cargo

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BIMESTRAL JUN/JUL 2020

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PLANO DE RECUPERAÇÃO ECONÓMICA 2020-2030

PORTOS E FERROVIA SÃO ESSENCIAIS NO PLANO DE RECUPERAÇÃO DO PAÍS Comissão Nacional para a digitalização reuniu pela 1.ª vez sob batuta da DGRM

16,8 milhões de euros para requalificar ramal ferroviário do Porto de Sines

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TAP: Governo já injectou primeira tranche para salvar companhia aérea

Editorial

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística BIMESTRAL JUN/JUL 2020

6€

MARÍTIMO 4

Portos e Ferrovia são essenciais no plano de recuperação do país

Comissão Nacional para a Digitalização: Reunião, sob batuta da DGRM, juntou sector para discutir avanços da JUL

Portos movimentam 34,2 milhões de toneladas até Maio

Iniciada a dragagem do canal de acesso ao Porto de Viana do Castelo

16,8 milhões para requalificar ramal ferroviário do Porto de Sines

APDL: Adjudicação do quebra-mar de Leixões para o último trimestre

Índice

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APAT mediu pulso à confiança dos transitários: Optimismo sim, «mas apenas no longo prazo»

TERRESTRE, VEÍCULOS E LOGÍSTICA 26

Luís Simões reduziu emissões de CO2 em mais de 1.000 toneladas

Medway inicia «parceria tripartida» com Renfe e Tramesa

Medway Terminal Sines inaugura nova plataforma logística na ZILS

Garland: Área dedicada ao e-commerce aumenta 240% nos últimos

Zetes: Excelência, da primeira à última milha, é chave no sucesso do

Entrevista a Ricardo Wallis (BuyIn.pt): «Pandemia fez disparar o

4 anos Retalho e Logística negócio do e-commerce e dos marketplaces»

AÉREO

O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada a 45km de Lisboa, com boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland que se estende até Madrid. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa. 2

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TAP: Governo injetou primeira tranche para recuperar companhia

Medway Logistics torna-se agente IATA e já se estreou no transporte aéreo

Portos e ferrovia são chave? Elementar! Como se recupera um país de uma terrível pandemia como aquela que vem assolando Portugal desde Março? A tarefa é hercúlea, para além da imprevisibilidade inerente a um factor externo e incontrolável muito simples: ainda nem somos capazes de saber - ou sequer projectar - quando estaremos livres do terrível impacto da COVID-19. E essa imprevisibilidade faz com que estejamos a projectar planos de recuperação e prazos de recuperação numa fase em que ainda nem somos capazes de saber quando podemos começar a pensar sequer em sair de casa e ir trabalhar com tranquilidade e sem medo de um inimigo invisível e letal. A tarefa de recuperar Portugal é, um pouco como por todo o mundo, uma montanha difícil de escalar. Mas uma coisa não poderia ficar mais claro no Plano apresentardo por Costa e Silva: os Portos nacionais e a Ferrovia serão pilares absolutamente fundamentais nessa recuperação e, por conseguinte, alvos absolutamente prioritários na injecção de dinheiro. A identificação de uma necessidade premente de investir nos portos e na ferrovia não surge agora, é bom dizê-lo. Sucessivos governos têm colocado estes sectores no centro dos seus programas de governo, embora se possa criticar os poucos avanços registados durante muitos anos. Mas a verdade é que a pandemia surge numa fase em que a Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária para o Horizonte 2026 estava no terreno, com muitos projectos já em fase adiantada, e a Ferrovia 2020 também estava a bom vapor. É importante, por isso, que os planos para a recuperação da economia nacional tenham estes sectores como foco central. Mas também é importante recordar o que já estava projectado e pronto para avançar. Ninguém aceitará mais atrasos derivados de novos planos, de novas avaliações e de novas redefinições de estratégias. Que os portos e a ferrovia são chave para a competitivade da economia nacional e para o futuro do país? Isso, claro, é elementar.

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Bruno Cardoso Director

portos e ferrovia são essenciais no plano de recuperação do país

O plano de recuperação da economia nacional, desenhado por António Costa Silva, homem escolhido pelo Primieiro Ministro, António Costa, para gizar a estratégia de revitalização da economia portuguesa, defende uma forte aposta na ferrovia e na capacidade portuária do país, com enfoque especial para o Porto de Sines e para o Porto de Leixões, os dois portos nacionais com maior movimentação de carga. As medidas estão patentes na ‘Proposta para a Visão estratégica para o Plano de Recuperação Económica e Social de Portugal 2020-2030’, que foi inicialmente apresentada por António Costa Silva, a 9 de Julho, aos membros do Governo, em sede de Conselho de Ministros. O grande foco vai para o capítulo das infra-estruturas de transportes, com enfoque total para os sectores ferroviário e portuário. No cômputo ferroviário, Costa Silva faz a apologia da concretização do Plano Ferroviário com a conclusão dos projectos em curso e dá prioridade a modernização da rede, já que «uma rede ferroviária eléctrica nacional é mais competitiva, mais limpa e está em sintonia com os esforços de descarbonização da economia». No contexto ferroviário, saltam logo à vista dois projectos em curso: a construção do eixo Sines-Madrid e a renovação da Linha da Beira Alta. No contexto marítimo-portuário, o plano é muito claro ao apontar o caminho do progresso: «investir nos portos de Sines e

de Leixões para aumentar ainda mais a sua competitividade em termos de instalações e equipamentos para receber grandes navios», cita o documento que releva o porto alentejano, sugerindo a edificação de um terminal portuário de minérios para exportação dos recursos minerais estratégicos, em particular o lítio e, caso se decida desenvolver a Zona Económica Exclusiva (ZEE), o níquel, o cobalto, o manganês e os sulfuretos polimetálicos. Aposta na ferrovia e portos: Século XXI será «marcado pelo paradigma da conectividade» O homem escolhido para delinear o plano de recuperação da economia portuguesa considera a aposta na ferrovia e nos portos uma prioridade, considerando que o presente século será «marcado pelo paradigma da conectividade». António Costa Silva faz a apologia da aposta nas potencialidades sustentáveis da ferrovia e do aumento da capacidade portuária. O documento começa por salientar que o país tem de terminar a construção de algumas infra-estruturas que são «indispensáveis para ter sucesso no século XXI, um século que vai ser marcado pelo paradigma da conectividade». É tempo de agir, de completar projectos, ao invés de alimentar «polémicas», aconselha o documento. No modo ferroviário, Costa Silva lembra refere mesmo que «uma rede ferroviária eléctrica nacional é mais competitiva, mais limpa e está em sintonia com os esforços www.revistacargo.pt

de descarbonização da economia». O plano sugere ainda a construção de uma linha de alta velocidade entre Porto e Lisboa para passageiros, explicando, para tal, que a «ligação potenciará a afirmação das duas áreas metropolitanas do país» e que acabará por trazer «grandes ganhos ambientais por dispensar as ligações aéreas». O homem seleccionado pelo líder do Executivo para gizar a estratégia de revitalização e recuperação da economia portuguesa no duro período pós-COVID-19 e confinamentos transversais, António Costa e Silva, defende, como referido anteriormente, que o Porto de Sines deverá, no futuro, equacionar a construção de um novo terminal, focado no segmento dos minérios. Recorde-se que o Porto de Sines, que é líder crónico do tráfego de mercadorias nos portos portugueses, tem no horizonte dois projectos de grande monta que irão aumentar significativamente a sua capacidade de movimentação de carga contentorizada: a expansão do actual Terminal XXI e a construção de um novo terminal de contentores, chamado de Terminal Vasco da Gama, e que já captou o interesse de empresas norte-americanas

hub portuário nacional polivalente» capaz de responder às múltiplas necessidades de procura. O programa defende «a consolidação de um hub portuário nacional polivalente e que responda às exigências da procura nos segmentos da navegação comercial, turismo, transporte de longa e curta distância, pensando os portos para a integração das cadeias logísticas que servem, e completando-os com os investimentos necessários». Neste contexto, defende-se a aposta na digitalização dos portos e o investimento na rede de comunicações móveis 5G porque «é fundamental para aumentar a eficiência de todos os processos, reduzir custos e aumentar a competitividade». O plano de recuperação de Portugal refere também que é necessário responder aos problemas nos portos do Algarve (Portimão deverá focar-se na ligação ao Norte de África e Faro à náutica de recreio) e de Lisboa – no porto da capital, o foco deverá centrar-se na criação de condições para a implementação de um pacto entre empresas e entidades sindicais, a fim de instalar, definitivamente, a paz sóciolaboral desejada para que a infra-estrutura prospere. Recorde-se que a contenda entre estivadores e operadoras prosseguem, sem fim à vista. Quanto ao Porto da Praia da Vitória, situado nos Açores, a infra-estrutura terá o potencial para ser reconvertida «numa espécie de estação para fornecer gás natural liquefeito aos navios que cruzam o Atlântico», adianta ainda o programa gizado por António Costa e Silva. Pl ano de recuperação: «mai or penetração» no espaço ibérico abrirá mais portas ao Porto de Sines O plano de recuperação idealizado por António Costa Silva, que foi posteriormente apresentado numa sessão no Centro Cultural de Belém, define como desígnio basilar um novo ciclo geopolítico,

sustentado na articulação das frentes marítima e continental, decisivas na integração na revolução tecnológica. «Profunda recessão» a caminho, alerta Costa e Silva «Não vamos ter ilusões: a crise sanitária causada pela doença Covid-19 traz consigo uma profunda recessão económica que tem características globais e que vai ferir profundamente a nossa economia», adverte o Costa Silva no documento. O gestor considera que a Península Ibérica «tende a funcionar como uma ilha e isso está reflectido na limitação das ligações ao continente europeu, incluindo as energéticas», lembrando que Portugal «quando se virou para o mar prosperou, quando voltou as costas ao mar, muitas vezes estagnou e definhou». Mas, realça, «a exploração da vertente continental e da vertente marítima, quase sempre se fez em alternativa e em ciclos dicotómicos». Aposta na rede ferroviária para criar forte hinterland ibérico Actualmente, Portugal «tem perante si, com a magnitude dos problemas que enfrenta e o volume de recursos financeiros significativos a que vai poder aceder, muitos obtidos como subvenções, de ensaiar um novo ciclo geopolítico na sua História, podendo explorar simultaneamente a sua relação continental com a Europa e a sua relação marítima com o mundo», defende António Costa Silva no documento, enfatizado a aposta infra-estrutural. No programa de regeneração pós pandemia, a aposta sugerida na rede ferroviária nacional tem também o objectivo de reforçar a ligação ferroviária a Espanha e ao continente europeu. Este vector deve ser integrado com políticas da coesão do território para dar origem a um sólido hinterland ibérico capaz de ser um vaso comunicante com o resto do continente europeu.

Assim, Portugal promoverá «uma maior penetração» no espaço ibérico e europeu e abre também um «maior raio de alcance ao Porto de Sines para sustentar e desenvolver as suas operações». «Todo este projecto se liga de forma simbiótica com outros pilares do plano, como o da reconversão industrial, ligada à reorganização das cadeias logísticas e de produção e o da reindustrialização do país, baseada no reforço do cluster das energias renováveis, no lançamento do cluster do hidrogénio, no desenvolvimento da bioeconomia sustentável, com a valorização da biomassa florestal e marinha, e com o desenvolvimento sustentável de alguns recursos minerais estratégicos», detalha António Costa e Silva. O Plano preconiza, na vertente marítima, um «reforço do investimento nas estruturas portuárias, nas plataformas logísticas, na ampliação dos cais e na capacidade de armazenamento, nos equipamentos de manutenção de cargas, consolidando o papel do país como plataforma comercial e logística». A grande meta, explica, é colocar Portugal «nas redes mundiais de comércio, energia, transportes, tecnologia e conhecimento». Para o gestor, torna-se «vital» para Portugal «construir um novo paradigma para identificar e gerir os riscos, não só o risco de novas pandemias, mas também o risco sísmico, energético, climático, da desertificação, de ciber-ataques e outros, incluindo os riscos políticos disruptivos», alerta no seu documento. Transição digital e energética António Costa Silva, observa, no documento, que a chegada da pandemia «acelerou a tendência para a transição digital, obrigou as empresas, os trabalhadores, as instituições, o Estado e o Governo a reinventarem os seus modelos e sistemas de trabalho, recorrendo muito mais ao teletrabalho», tendo, também outra consequência: a de «exponenciar a

Portugal deve privilegiar «consolidação de um hub portuário nacional polivalente» O plano de revitalização económica de Portugal elaborado porAntónio Costa e Silva defende também a «consolidação de um www.revistacargo.pt

revolução tecnológica em curso, teve um efeito importante no sistema energético mundial e nas emissões de CO2». Houve ainda uma forte penalização do petróleo, realçando a importância das energias renováveis no futuro. «Um pilar fulcral do Plano de Recuperação é a transição energética, a descarbonização da economia e o alinhamento com os objectivos do Pacto Ecológico Europeu, com o Plano Nacional de Energia e Clima 2030, com o Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050, e com a Estratégia Nacional de Conservação da Natureza e Biodiversidade 2030», pode ainda ler-se no programa. Conectividade é «vital» no século XXI: Costa e Silva considera ferrovia «cada vez mais importante» Na apresentação no Centro Cultural de Belém, António Costa e Silva detalhou as bases primaciais de uma recuperação que deve estar sustentada no índice de conectividade do país. «Quando se olha a performance da economia portuguesa a questão da conectividade é absolutamente vital, nós não vamos sobreviver no século XXI se não apostarmos nos sistemas que ligam o mundo e que desenham essa conectividade», declarou António Costa Silva durante a apresentação. Neste contexto, o transporte ferroviário torna-se «cada vez mais importante», realçou o gestor, trazendo a lume a ligação de alta velocidade Lisboa-Porto.

«É por isso que a ferrovia é cada vez mais importante e é por isso que a ligação de alta velocidade entre Porto e Lisboa é muito importante», declarou o autor do ‘Plano de Recuperação Económica de Portugal 2020-2030’. «A nossa ferrovia vem do século passado» O experiente gestor deu enfoque à necessidade de dar primazia à aposta na ferrovia, canalizando-se investimentos para este segmento de transporte durante os próximos anos. Para António Costa e Silva, urge dinamizar o transporte ferroviário. «A nossa ferrovia vem do século passado. Temos de pensar nela enquanto valor estratégico, seja em termos de integração, de valorização ambiental e do seu contributo para a neutralidade carbónica, que é um desafio imenso. É um investimento estratégico e temos de nos pôr todos de acordo sobre ele, e rapidamente», observou. António Costa e Silva: Aeroporto e TAP são indispensáveis para a economia portuguesa No sector do transporte aéreo, o documento preconiza a importância de um novo aeroporto na Área Metropolitana de Lisboa, defendendo também o papel determinante da TAP na economia lusa. António Costa e Silva dá primazia aos portos e à ferrovia, mas sem esquecer a importância do transporte aéreo – defendendo que o aumento da capacidade

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aeroportuária em Lisboa e a TAP são activos indispensáveis para o desenvolvimento económico do país. «Pela própria geografia do país, o aeroporto é indispensável para a economia portuguesa, e a TAP também é indispensável», declarou o gestor. «Podemos ter muitas discussões, mas não estamos na idade das cavernas. Não estamos numa caverna a dialogar com a caverna ao lado. Estamos num mundo global, que vai ser ajustado», frisou o presidente da petrolífera Partex. «Quando se olha para a performance da economia portuguesa, a questão da conectividade é absolutamente vital», lembrando que o futuro trará «um grande ajustamento na aviação internacional». António Costa Silva aconselhou, durante a apresentação do programa, a construção do Aeroporto para a grande Área Metropolitana de Lisboa, sem referir a localização, «tendo em conta que as ligações aéreas são fundamentais na performance da economia portuguesa, e isso tem a ver não só com o turismo, que é um sector crucial da economia, mas também com muitas outras fileiras económicas». O plano realça ainda a necessidade de «assegurar que todo o país, em particular a região Norte, onde há uma concentração elevada de empresas exportadoras, tenha uma cobertura adequada de ligações aéreas, que são essenciais para estimular a competitividade”.

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para o transporte terrestre – rodoviário e ferroviário», declarou. «Por outro lado temos também uma integração de hinterland, com os pontos de concentração de carga, e depois trataremos da ligação de última milha, até ao cliente final. Será um processo de desenvolvimento evolutivo, de forma a cobrir, completamente, toda a cadeia de transporte no hinterland. Futuramente vamos também trabalhar a ligação ao foreland – existem algumas plataformas regionais, por exemplo no Far East, com as quais nós nos podemos integrar e partilhar informação, que depois chega aos portos de destino ou origem no foreland», rematou.

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Comissão Nacional para a Digitalização: reunião, sob batuta da dgrm, juntou sector para discutir avanços da jul A Escola Superior Náutica Infante D. Henrique (ENIDH) foi palco da realização da primeira reunião da Comissão Nacional para a Simplificação e Digitalização dos Transportes e da Logística – no passado dia 2 de Julho, várias entidades públicas e privadas, afectas ao sector, uniram forças, sob a batuta da DGRM, para o tiro de partida do acompanhamento da implementação da Janela Única Logística, trave-mestra da desmaterialização e da digitalização de procedimentos no sector em Portugal: primeiro nos portos, e, agora, estendendo a sua acção ao hinterland. A Revista Cargo esperou pelo fim dos trabalhos para chegar à fala com o director-geral da DGRM, José Simão, para saber mais sobre esta comissão, que sentou à mesma mesa entidades como a APAT, AGEPOR, IP, Autoridade Tributária, SEF, a Ordem dos Despachantes Oficiais, o Conselho Português de Carregadores, comunidades portuárias, IMT, as administrações portuárias ou a Direcção-Geral da Saúde. Comissão Nacional acompanhará implementação da JUL «A Comissão Nacional para a Simplificação e Digitalização dos Transportes e Logística está criada pelo decreto-lei 158 de 2019, de 22 de Outubro. Este diploma criou, em termos legislativos, a Janela Única Logística (JUL), que, assim, passou a existir de forma oficial, prevista no

Direito interno português. Dentro do diploma que cria a JUL, e, mais especificamente no capítulo da ‘Governação’, foi constituída uma comissão nacional», começou por contextualizar, aos microfones da Revista Cargo, o director-geral da DGRM. «Esta comissão nacional é constituída pelas entidades públicas e privadas (representantes dos privados) para que acompanhem todo o processo de implementação da Janela Única Logística e que possam ter um papel, em termos futuros, de garante da harmonização dos procedimentos. Portanto, sempre que for necessário alterar algum procedimento ou implementar novas funcionalidades, a comissão é chamada a pronunciar-se e terá um parecer sobre essa eventual alteração, de forma a que se garante – uma vez que aqui estão todas as entidades nacionais – a harmonização de procedimentos em todos os portos nacionais e nas respectivas cadeias de transporte», explicou José Simão. Harmonização: o conceito-chave rumo à competitividade De que falamos quando falamos no conceito de ‘harmonização’? «Quando eu quiser ir levantar um contentor a um terminal marítimo num determinado porto, que o possa fazer de forma exactamente igual àquela que faço noutro qualquer porto. E isso é muito importante para garantir a harmonização da plataforma», detalhou José Simão, aprofundando, depois, www.revistacargo.pt

a importância desta padronização de actuação no contexto global competitivo: «A competitividade das cadeias logísticas são medidas por comparação com outras cadeias logísticas: não são os portos que concorrem entre si, são as cadeias que os utilizam. No seu cômputo global, se for mais competitiva a cadeia logística, é esse o caminho que o contentor ou mercadoria servirá», esclareceu o director-geral da DGRM.

JUL é processo de «desenvolvimento evolutivo» e almeja estender-se até à última milha O director-geral da DGRM, autoridade nacional competente em todo este contexto, aprofundou a abrangência da JUL, que, cada vez mais, pretende ser omnipresente em todo o fenómeno logístico – longe vão os tempos em que se resumiu ao ecossistema portuário. O responsável aludiu à «integração de hinterland, com os pontos de concentração de carga», fomentada pela JUL, estando também a mira na «ligação de última milha, até ao cliente final». «Será um processo

de desenvolvimento evolutivo, de forma a cobrir, completamente, toda a cadeia de transporte no hinterland. Futuramente vamos também trabalhar a ligação ao foreland – existem algumas plataformas regionais, por exemplo no Far East, com as quais nós nos podemos integrar e partilhar informação, que depois chega aos portos de destino ou origem no foreland», detalhou. Belmar da Costa (AGEPOR) e a aposta na digitalização: «Portugal tem um sistema de excelência» À Revista Cargo, Belmar da Costa, director executivo da AGEPOR, analisou o processo evolutivo de desmaterialização, a importância da digitalização para a competitividade do sector e a excelência do sistema português, um dos melhores do mundo. «Nós já tínhamos a experiência de uma década, com a entrada da JUP, e percebemos que assentou num tripé muito importante: primeiro, na excelência tecnológica do sistema, que era francamente bom, e isso foi uma parte muito importante; depois, a boa vontade de todos, que foi fundamental, porque este é um sistema que se vai construindo, e que implica que todos tenham a disposição de, mesmo sabendo que estão hoje a trabalhar mais, colherão as vantagens no futuro; e,

finalmente, a confiança entre todos os envolvidos no processo», comentou, à saída da reunião. À experiência e à evolução consistente no tempo (com a Janela Única Portuária), juntase, com a JUL, o esforço de padronização e homogeneização do sistema, desde os portos ao hinterland. «O que é que faltou, da JUP, que nós sentimos mais falta? Foi o dito modelo de referência nacional. A determinada altura nós partimos todos para a corrida no mesmo sítio, mas, a certa altura, um porto fez de uma forma, outro porto fez de outra, e, quando olhámos para o quadro, havia claramente discrepâncias entre portos. Faltou uma normalização. Daí que eu penso que a criação desta comissão nacional é muito importante, para garantir que, desta vez, não se fará diferente de porto para porto, que será uma evolução comum para todos os portos», explicou Belmar da Costa, que se mostrou «muito agradado» com a reunião inaugural. «Fiquei muito agradado pelo facto de a comissão ter sido criada e fiquei muito agradado com a forma como correu esta primeira reunião, pois mostrou que quem está à frente do assunto percebe, tem uma ideia, tem um objectivo, envolveu todas as partes que tinham de ser envolvidas e, portanto, só posso augurar que vamos ter sucesso. Vamos precisar,

«Para tornar o processo mais célere e mais competitivo, o Estado investe por duas vias: infra-estruturas físicas (de forma a tornar o processo mais ágil) e na digitalização dos processos e na simplificação dos mesmos. A ideia é a de, através da simplificação dos procedimentos, reduzir os custos de contexto, facilitar a utilização das infraestruturas físicas e, acima de tudo, tratar a parte administrativa em antecipação, para que quando a carga chegue a um determinado nó, seja autorizada e siga de imediato, sem ficar estagnada, à espera, dos diferentes despachos, que, até agora, em muitos casos, ainda eram feitos em papel e obrigava a entrega presencial.Agora passa a ser feito através desta plataforma, mediante um único acto declarativo na plataforma; as várias entidades que se têm de pronunciar estão em back office, organizadas, e respondem, por uma única via, ao cliente final. É um balcão único, que, até agora, estava muito vocacionado para a parte do transporte marítimo, mas que agora passa a estar também vocacionado www.revistacargo.pt

mais uma vez, de muito boa vontade de todos os actores, porque o sucesso não é instantâneo. Trata-se de um sistema que se vai melhorando, sempre para um bem final comum», acrescentou. Envolver todos os players para captar vantagens competitivas Portugal fez o seu trabalho de casa, antecipando-se às tendências e apostando nesta evolução gradual digitalizante: «Esta situação que vivemos hoje em dia [pandemia] é a prova provada de que se não estivéssemos tão avançados teria sido muito mais difícil para todos. Nós hoje em dia já não movimentamos praticamente, a nível do navio de mercadorias, papéis. Tudo isto só veio, no fundo, dar força e acelerar o processo de digitalização. Esta situação vem demonstrar aquilo que eu defendo há muitos anos: Portugal tem um sistema de excelência», vincou Belmar da Costa. «Somos, provavelmente, o melhor sistema europeu, e arrisco a pensar que poderemos mesmo até ter o melhor sistema em termos mundiais. Isto foi construído há 12 anos. A fundação e os alicerces estão no sítio. Agora, com a JUL, o que todos pretendemos é que continuemos a liderar este processo. Mais tarde ou mais cedo veremos vantagens a nível competitivo para todo o Portugal pelo facto de termos um sistema tão bom, capaz de envolver

todos os players», salientou o director executivo da associação AGEPOR, representante dos agentes de navegação. Progresso tecnológico não obliterará a importância das relações humanas A pandemia, explicou, «trouxe duas lições que, podendo parecer antagónicas, acabam por se completar: por um lado, veio provar que é possível trabalhar onde quer que seja, em equipa, sem problemas. Uma associação como a nossa, com todos a trabalharem a partir de casa, nunca deixou de fazer o que precisava. O mesmo aconteceu com os nossos associados; por outro, quando julgamos que a digitalização e a robotização irão substituir as relações humanas, estamos enganados. A verdade é que, durante este período, o que mais sentimos falta foi precisamente do contacto com os outros. Quem conseguir fazer o casamento perfeito entre tornarem-se digitais, explorando, ao mesmo tempo, a questão das relações humanas, serão os vencedores do futuro», rematou Belmar da Costa aos microfones da Revista Cargo. Porfírio Gomes e a digitalização logística: «O que fizemos ao longo destes anos é ‘state of the art’» Porfírio Gomes, presidente da Comunidade Portuária de Setúbal, representou as comunidades portuárias no

meeting, e, à saída, também falou à Revista Cargo – deixando elogios ao trabalho conjunto e elencou a harmonização do sistema às directrizes comunitários como o grande desafio a enfrentar. «Esta reunião foi fundamental pois coloca todos os players a comunicar entre si. É fundamental, não por ser um elemento novo, mas por significar um elemento de continuidade, de um trabalho que já andamos a fazer há muito tempo. Este trabalho começou com as administrações portuárias através do desenvolvimento de programas locais de gestão portuária; mais tarde passou para uma JUP com características um pouco mais nacionais, e neste momento passámos para uma JUL, com um âmbito diferente, onde já se incluem as áreas portuárias e toda a área do transporte e logística associada», começou por contextualizar o representante máximo das comunidades portuárias. Um dos grandes desafios do grupo de trabalho, comandado pela DGRM, será a harmonização do trabalho já feito em Portugal com as directivas comunitárias – Portugal terá de adaptar-se sem abdicar de todo o esforço já levado a cabo: «Do lado das instituições governamentais estão aqui presentes muitas entidades – praticamente todos os ministérios têm algo a dizer relativamente a este assunto – e é fundamental saber-se com que regras

estamos a funcionar, porque nem sempre as coisas são facilmente conciliáveis. Ao longo dos anos tem havido bom senso e boa vontade de toda a gente, as coisas têm-se conseguido, e, neste momento, estamos numa fase de dar um passo maior: abrir o processo à área do transporte – ferroviário e rodoviário – e harmonizar o que já fizemos com as novas directivas europeias», salientou. «A DGRM e o grupo de trabalho – do qual fazemos todos parte – têm um esforço muito grande que se prende com as directivas comunitárias, que, por um lado são boas, mas que não devem colocar em causa todo o trabalho já feito. Tudo o que já fizemos ao longo destes anos é state of the art, é algo muito avançado, mesmo até comparando com quase todos os países da Europa, e não seremos agora nós a ser ultrapassados e sendo forçados a ter de rever todo o processo. É muito importante todo este trabalho, que agora se tenta ampliar e melhorar», frisou Porfírio Gomes. Segurança e celeridade: um novo paradigma digital Quais são, então, os grandes avanços introduzidos pela desmaterialização de processos? «A componente da digitalização, para além de introduzir segurança nos processos, acelera-os, portanto, tudo se torna mais rápido. Hoje, sem Logística, é impossível viver. Todo este

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processo tem sido pacífico e tranquilo, as pessoas abstraíram-se das guerras de capela e focaram-se no problema. Não devemos esquecer que este programa ajudou muita gente, até nos próprios trabalhos das autoridades públicas, que antes eram bombardeadas constantemente com telefonemas, papéis e mais papéis. Hoje não, têm toda a documentação disponível no ecrã. Tudo mais seguro e mais fácil», explicou. «Nos portos estão-se a criar condições, actualmente, para que tudo esteja preparado para receber a carga antes de ela chegar. Enquanto há uns anos atrás o papel andava a circular para trás e para a frente, hoje já não. A carga ainda não chegou e já toda a gente envolvida tem conhecimento exacto do que se vai passar e do que se vai fazer. A mercadoria chega e está pronta a ser despachada. Além de um processo securitário (segurança da informação, já que cada indivíduo que introduz informação acrescenta um potencial de erro), as entidades podem ter acesso à mesma informação, que só se carrega uma vez no sistema. Isto acelera bastante todo o processo. Penso que estamos no caminho certo, não podemos parar», rematou. Nabo Martins ( A PAT ) : «Desmaterialização é imprescindível para a nossa futura vida logística» Quem também esteve na reunião da

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Comissão Nacional para a Digitalização e Simplificação do Transporte e da Logística foi António Nabo Martins, director executivo da APAT. No final, prestou declarações à Revista Cargo, referindo que esta comissão é um passo «fundamental» no trabalho de «uniformização» de processos, rumo a uma maior eficiência. «Esta comissão é fundamental, vem, na prática, consolidar e sustentar todo o trabalho que temos vindo a fazer na JUL, tornando-a extensível aos outros modos de transporte (nomeadamente aos terrestres), o que é fundamental estarmos ligados todos na mesma plataforma, buscando assim uma harmonização de procedimentos, uma harmonização documental, tornando, consequentemente, as movimentações de carga mais eficientes e mais competitivas, porque não se perde tempo com processos que acabam por estar todos agregados na mesma plataforma. Tudo fica mais célere», frisou. Os obstáculos serão vários mas o caminho continuará a ser trilhado com sucesso – «Trata-se de um desafio para todos. Pode, como em tudo na vida, haver alguma resistência à mudança, podendo haver actores que resistirão mais do que outros. Por isso é essencial a comissão: esta será a locomotiva deste processo. Todos os actores irão, mais facilmente,

atrás de uma entidade que está legislada, regulamentada e devidamente credenciada para levar este processo adiante, enquanto que, se isto fosse apenas assente em algum voluntarismo inorgânico ou menos estruturado, as resistências seriam, eventualmente, maiores e a evolução mais lenta», explicou António Nabo Martins. «Esta comissão, sendo legitimada pelo Governo português, deverá encontrar caminhos mais fáceis e ágeis para que todos os players actuem tendo o mesmo objectivo: tornar a cadeia mais eficiente e competitiva», declarou, revelando que a associação foi convidada para integrar a comissão «No decorrer dos trabalhos do nosso último congresso (em Outubro)», que se realizou em Portimão. «Estamos todos mentalizados para a necessidade deste contexto de interacção. A uniformização, desmaterialização e harmonização destes processos é imprescindível para a nossa futura vida logística. Não poderemos continuar a ter, por exemplo, camiões horas e horas à espera de um papel», concluiu o director executivo da APAT. João Silva (IP) e a digitalização: «O mundo do papel a acompanhar as cargas tem que acabar» João Silva representou a Infra-estruturas de Portugal (IP) na reunião e falou à Revista Cargo sobre os trabalhos e sobre

a importância do processo. Falando «na perspectiva de porto seco, que é a perspectiva pela qual a IP participa nestes projectos desde o início, desde a JUL até à integração na Comissão Nacional», o director do Departamento de Exploração de Terminais da IP frisou à Revista Cargo que este processo de desmaterialização em Portugal «é fundamental para toda a cadeia logística, que este funcionamento se faça de forma simples, fácil e obviamente electrónica». «O mundo do papel a acompanhar as cargas tem que acabar – não faz sentido absolutamente nenhum duplicarmos, em cada ponto das cadeias, os mesmos procedimentos, as mesmas tarefas. A missão é tornar tudo isto mais eficaz e mais barato, no fundo mais competitivo. É transformar todos estes processos em processos mais competitivos, simples e baratos. É importante para todos», completou João Silva, adiantando que a «reunião correu muito bem» e que a «digitalização das cadeias logísticas é fundamental, quer pelo lado das exportações quer das importações». IP totalmente integrada no espírito digitalizante O pendor digitalizante não é recente e tem sido uma aposta consistente: «É um projecto muito interessante para o futuro do

país. Muito antes da pandemia, já tínhamos a consciência destas necessidades. Por exemplo, a IP começou, desde 2016, a pensar nestas questões, e temos uma aplicação informativa a funcionar que gere os terminais – os nossos terminais, o de Leixões e o de Bobadela – por comunicação directa com Sines. Todas as cargas de Sines – e outras que os operadores desejem transportar para os nossos terminais – podem ser comunicadas electronicamente», explicou.

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«Temos essas comunicações desde 2017 com os operadores ferroviários, com o terminal de origem ou destino de Sines. Neste momento também já o temos com o Porto de Leixões, daí também estarmos a integrar, desde o início, todo este processo de desenvolvimento da JUL, uma vez que, desde 2017 que já integramos uma parte substancial destes conceitos», acrescentou João Silva, rejeitando que a pandemia tenha acelerado o ímpeto de desmaterialização, já que este, realçou, é estruturante, tendo sido produto de uma evolução gradual no tempo. «Trata-se de uma visão que já estava assumida há bastante tempo por todo o sector. Isto é algo de fundamental que não pode deixar de ser implementado», salientou. Bruno Cardoso

A nossa velocidade é a economia do seu negócio! Com uma capacidade instalada de 650.000 TEU’s, o Terminal de Contentores de Leixões (TCL), assegura máxima rapidez, total eficiência e fluidez na movimentação dos diferentes tipos de carga. Ocupando um papel importante na fachada Atlântica da Península Ibérica e em todo o sistema portuário Europeu, é o mais ocidental da Europa, servindo um vasto e rico hinterland com aproximadamente 15 milhões de habitantes e oferecendo a melhor logística e integração na cadeia intermodal, equipamentos avançados e sofisticadas tecnologias da informação.

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homóloga de -26%, importa assinalar que os dois mercados portuários que mais contribuíram para o desempenho negativo global do sistema portuário do Continente foram os do Carvão em Sines e da Carga Contentorizada em Lisboa», explica a AMT no seu mais recente relatório. Estes dois mercados foram responsáveis por quebras de -1,54 milhões de toneladas (Sines) e de -783,3 mil toneladas (Lisboa), representando no conjunto 53,7% do total de -4,3 milhões de toneladas de carga perdida nos diversos mercados com comportamento negativo – no entanto, frisa a AMT, as «causas próximas» destas performances «não se prendem com a pandemia». Como se explicam, então, estes comportamentos?

Portos do Continente movimentam 34,2 milhões de toneladas até Maio, -9,3% que em 2019 Entre Janeiro e Maio de 2020, os portos do continente movimentaram um total de 34,2 milhões de toneladas de carga, uma diminuição de -9,3% face ao volume global de carga registado nos primeiros cinco meses de 2019. Em termos de tonelagem de carga, registaram-se -3,49 milhões de toneladas de carga, revelou a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT). Na origem da queda estão a pandemia e as restrições aplicadas globalmente. Portos sofrem com a pandemia O comportamento do mercado do Carvão em Sines e o da Carga Contentorizada em Lisboa «foram os que mais contribuíram para o desempenho negativo global do sistema portuário do Continente», relatou a AMT. O Carvão em Sines registou quebras de -1,54 milhões de toneladas e o da Carga Contentorizada em Lisboa foi responsável por -783,3 mil toneladas. Os dois, em conjunto, representam 53,7% do total de -4,3 milhões de toneladas de carga perdida nos diversos mercados com comportamento negativo. Estas performances, salienta, não têm «relação directa» com a pandemia. «Os portos e as cargas foram claramente penalizados pela crise pandémica que se atravessa e que originou a suspensão e/ou abrandamento da actividade da indústria nacional», detalha a AMT no relatório referente a Janeiro-Maio,

frisando que a descida homóloga teve «o forte contributo» dos portos de Sines e Lisboa, que registaram quebram de -9,7% e -23,2%, respectivamente, a que corresponde um total de -2,9 milhões de toneladas. Também os portos de Leixões, Setúbal e Aveiro registaram quebras de -5%, -6,4% e -4,4%, respectivamente. Só os portos de menor dimensão, a saber, Figueira da Foz, Faro e Viana do Castelo registaram comportamentos positivos de, respectivamente, +12,1%, +27,1% e +1,6%. Petróleo Bruto e Produtos Petrolíferos com quedas acentuadas A quebra de movimentação global verificou-se sobretudo nas operações do Petróleo Bruto e dos Produtos Petrolíferos em Leixões e Sines, por efeito da pandemia. Neste período, verificou-se uma acentuada diminuição da compra de combustíveis nos mercados nacional e internacional, tendo conduzido a um quase esgotamento da capacidade de armazenagem das refinarias de Matosinhos e de Sines, o que levou à suspensão temporária da sua actividade. Os Produtos Petrolíferos, que têm elevado relevo nas exportações nacionais, registaram em Abril e Maio, nos portos de Leixões e Sines, uma diminuição de -938,9 mil toneladas, correspondente a -28,1% do volume movimentado no período homólogo de 2019. Pausa na produção automóvel prejudicou Setúbal e Leixões

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Ta m b é m a c a r g a R o - R o f o i «particularmente impactada pela pandemia em curso» com a suspensão da produção da indústria automóvel, desde meados de Março até finais de Abril. A situação determinou uma «significativa retracção na exportação de unidades automóveis e consequentemente do respectivo movimento portuário em Setúbal e em Leixões, embora neste último com menos impacto», explicou a AMT. Pandemia não foi a principal culpada: carvão e contentores na origem da descida de -9,3% Os portos do Continente registaram perdas globais de -9,3% entre Janeiro e Maio de 2020 face ao mesmo período de 2019, em boa parte provocadas pela pandemia e pelas medidas de restrição aplicadas transversalmente. Ainda assim, explica a AMT no seu relatório, as primordiais causas da descida homóloga não têm «ligação directa» com o surto: o comportamento do segmento do Carvão em Sines e o dos contentores em Lisboa. Pandemia ajudou, mas Carvão e contentores contribuíram mais para a descida Não obstante o contexto de abrandamento da economia por efeito do surto pandémico da covid-19, que o INE retrata apresentando para o mês de maio o indicador de clima económico com o valor mais baixo desde Abril de 2013 e o índice de produção industrial a registar uma variação

No que toca ao segmento de carga do Carvão: denote-se que Portugal praticamente deixou de importar Carvão, dado que as centrais termoeléctricas de Sines e do Pego, alimentadas com aquele combustível fóssil, estão com níveis de produção de electricidade inferiores em -98,8% e -74,4% aos registados no período de Janeiro a Maio de 2019, reflectindo a sua progressiva substituição pela electricidade produzida nas centrais térmicas com utilização de fuelóleo e gás natural e de origem eólica, bem como de outras fontes renováveis, embora de menor impacto. Para explicar a quebra registada na movimentação de Carga Contentorizada em Lisboa «não poderá deixar de se referir a instabilidade laboral ali vivenciada, em persistente clima de greve dos trabalhadores portuários», justifica a AMT no seu relatório referente ao movimento portuário de cargas nos primeiros cinco meses do ano. Contentores: portos movimentam 1,12 milhões de TEU até Maio, -6,6% que em 2019 Entre Janeiro e Maio deste ano, o segmento dos Contentores registou um volume total de 1,12 milhões de TEU, uma «quebra significativa» de -6,6% face a igual período de 2019», anunciou a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT).

negativas, de -24,7%, -40,9% e de -2,1%, respectivamente, sendo que os dois primeiros registam variações mensais negativas em quatro dos cinco meses em análise, mais acentuadas em Maio, enquanto Sines regista variações positivas desde Abril. Tendo em conta o peso que representa no mercado de contentores do Porto de Sines, «importa sublinhar que o tráfego de transhipment registou uma diminuição de -6,8%, sendo que o tráfego com o hinterland aumentou +9,1% para um total de 207 354 TEU, constituindo o valor mais elevado de sempre neste segmento nos períodos homólogos», aprofunda o relatório da AMT. Sublinha-se o facto de se registarem também operações de transhipment nos portos de Leixões e de Lisboa, cujos volumes representam, respectivamente, 7,8% e cerca de 1,2% do total de TEU movimentados em cada porto. Ainda no mercado de Contentores, destaque para o facto de o Porto de Sines manter a liderança da movimentação deste tipo de carga, apresentando uma quota maioritária absoluta de 56,3%, seguindo-se Leixões, com 27%, Lisboa, com 10%, Setúbal, com 6,1%, e Figueira da Foz, com 0,6%. Porto de Setúbal em recuperação Depois das perdas homólogas em Janeiro, Fevereiro e Abril, o Porto de Setúbal logrou mostrar fortes sinais de recuperação precisamente em Maio, mês em que as perdas no sistema portuário do continente foram avultadas em termos de movimentação de cargas. O porto sadino obteve um crescimento homólogo de +13,7% em Maio, mês em que os portos do Continente sentiram, com toda a força, os efeitos da pandemia e das políticas de confinamento globais. Como atesta a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), Maio pautou-se pelo

«registo negativo na maioria dos portos»: os portos de Setúbal e Figueira da Foz (crescimento de 0,9%) foram as excepções. «As variações são em regra bastante significativas, sendo difícil não as associar ao abrandamento global da economia por efeito da crise pandémica. No entanto não existem evidências claras e directas dessa circunstância», detalhou ainda a AMT. O Porto de Setúbal logrou movimentar mais de 15 mil TEU durante o mês em questão, crescendo, no segmento contentorizado, 22% face ao mês de Maio de 2019. Porto de Leixões alcança «valor mais elevado de sempre» nos contentores em Janeiro-Maio O Porto de Leixões movimentou um total de 7,8 milhões de toneladas nos primeiros cinco meses do ano, apresentando uma variação homóloga de -5% face ao mesmo período de 2019. De registar que o porto nortenho voltou a fixar novos recordes internos, obtendo o seu melhor período de Janeiro-Maio de sempre em termos de movimentação de carga contentorizado, como realçou o relatório da AMT. Porto de Leixões volta aos recordes mesmo em tempos de crise pandémica A Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) revelou que o Porto de Leixões registou «o valor mais elevado de sempre no movimento de carga contentorizada dos períodos Janeiro a maio, ao movimentar quase 3,08 milhões de toneladas»; as variações negativas das outras cargas não assinaladas «devem ter uma explicação necessariamente repartida entre o reflexo do abrandamento da economia por efeito da crise pandémica e a normal variabilidade e alternância de ciclos positivos e negativos no movimento mensal de carga nos portos», esclarece o organismo.

No entanto, detalha o organismo, existem algumas diferenças na expressão da variação a nível de cada porto. Leixões e Setúbal registaram aumentos no volume de TEU movimentado de +3,4% e de +7,9%, respectivamente, sendo de enfatizar o facto de Leixões atingir 301 mil TEU, o volume mais elevado de sempre nos períodos homólogos (tal como já noticiámos aqui), não obstante a variação homóloga negativa no próprio mês de maio. Os portos de Figueira da Foz, Lisboa e Sines apresentam variações

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Porto de Viana Castelo estreia-se no abastecimento de navios a gnl

iniciada a dragagem do canal de acesso ao porto de viana do castelo A Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) lançou, no passado dia 16 de Junho, a obra de dragagem do canal de acesso aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo. O investimento, explicou a APDL, vai permitir a entrada de navios de maior dimensão e potenciar a criação de um cluster competitivo na indústria naval portuguesa, aumentando a competitividade do porto minhoto. O evento decorreu nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo e contou com a presença dos Membros do Conselho de Administração da APDL, do Ministro das Infra-estruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, do Presidente da Câmara Municipal de Viana do Castelo, José Maria Costa, e do Presidente do Grupo Martifer, Carlos Martins. A empreitada, recorde-se, está contemplada na ‘Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026’. APDL: obra será «fundamental» para a competitividade do porto «Adequar infra-estruturas e equipamentos ao aumento da dimensão dos navios é fundamental para que os portos se mantenham competitivos. Este investimento vai traduzir-se na melhoria imediata das condições de operacionalidade da unidade portuária», salientou a APDL em comunicado. O projecto, que conta com um investimento de 17,4 milhões de euros da APDL, vai contribuir para a melhoria das condições de segurança e navegabilidade no Porto de Viana do Castelo. A empreitada, que usufrui ainda um investimento privado de cerca de 11 milhões de euros,

tem um prazo de execução de 8 meses e conta com uma área de intervenção de aproximadamente 190 mil metros quadrados.

de um cluster competitivo na indústria naval portuguesa, aumentando a competitividade da infra-estrutura portuária, explicou a administração portuária.

Espera-se que este investimento, materializado devido à sinergia entre a iniciativa privada e o Estado, dê um importante contributo para o aumento do Valor Acrescentado Bruto em mais 90 milhões de euros e para a criação de 400 novos postos de trabalho.

Em declarações à imprensa, o ministro criticou a prevalência de um «discurso derrotista» que «é parte da dificuldade que nós às vezes temos de sair da cepa torta», lembrando que o risco da acção faz parte do próprio desenvolvimento. O governante deixou elogios à «capacidade de puxar pelo desenvolvimento, criar, produzir, apontando para a construção náutica como exemplo dessa capacidade produtiva.

Ministro das Infra-estruturas deixou elogios à «capacidade de criar» da construção naval lusa O Ministro das Infra-estruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, presidiu ao lançamento da obra de dragagem do canal de acesso aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, cerimónia que ocorreu nos Estaleiros da empresa WestSea, no Porto de Viana do Castelo. O governante deixou elogios à actividade do construção naval e à simbiose de interesses entre privados e o Estado. O governante marcou presença no lançamento da empreitada de Dragagem do Canal de Acesso aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, fazendo-se acompanhar pelos secretários de Estado Jorge Delgado (Infra-estruturas) e Alberto Souto de Miranda (Adjunto e das Comunicações). O ministro elogiou a sinergia útil entre Estado e iniciativa privada, materializado na obra do canal de acesso aos estaleiros. O projecto em questão pretende melhorar as condições de acesso ao Cais do Bugio e aos Estaleiros Navais, funcionando como estimulante do desenvolvimento industrial, permitir a entrada de navios de maior dimensão no porto e potenciar a criação

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«É por isso que nós conseguimos fazer a reparação e a construção de navios. Se quisermos viver melhor e pagar melhores salários, o país, como um todo, tem de produzir mais riqueza. E só conseguirmos fazer isso se arriscarmos e se o Estado fizer a sua parte. Aqui existe uma parceria importante entre aquilo que é a responsabilidade do Estado, nomeadamente no aprofundamento do canal de acesso aos estaleiros, e, depois, o trabalho de um empresário que arriscou esta aventura, juntamente com outro empresário que investe num sector importante para nós, que é o turismo», disse.

Na sequência do processo de reconversão e modernização do ferry ‘Sicilia’ nos estaleiros da West Sea, a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) disponibilizou a infra-estrutura portuária de Viana do Castelo para o abastecimento deste navio com Gás Natural Liquefeito (GNL) – trata-se da primeira operação deste tipo alguma vez realizada nos portos geridos pela administração portuária. O navio ‘Sicilia’, de 186 metros e com capacidade para transportar 1000 passageiros e mais de 400 veículos, foi abastecido com cerca de 125 m3 de GNL no Terminal Multiusos do Porto de Viana do Castelo, depois de ter dado entrada nos estaleiros navais da West Sea já no passado mês de Fevereiro com o objectivo de ser reconvertido para propulsão a GNL e modernizado. Operação concertada entre APDL, WestSea, Baleària e ESK Esta operação, adiantou a APDL, efectuou-se após «meticulosa avaliação de risco e implementação dos procedimentos e melhores práticas suportadas nas recomendações internacionais e nacionais, compiladas desde 2018 num estudo, manuais e procedimentos de Bunkering de GNL, mandada elaborar pela APDL, para a preparação das suas equipas, no

seguimento das orientações do Quadro de Acção Nacional para a Criação de uma Infra-estrutura para Combustíveis Alternativos (RCM 88/2017), em que traça a meta de 2025, para que os portos nacionais tenham a capacidade e abastecimento de GNL a navios». A operação foi preparada num trabalho de planeamento concertado entre a administração portuária, a West Sea, a Baleària Eurolíneas Marítimas S.A (armador) e a ESK (especialista em transporte de gazes liquefeitos e criogénicos), com a colaboração e suporte de outras entidades portuárias e Bombeiros, tendo a APDL nomeado a SGS, Portugal, para conjuntamente com a equipa interna acompanhar toda a operação do navio e do transportador/abastecedor. «A check list com mais de 70 itens, foi assinada pelas partes envolvidas e revalidada a cada alteração de camião cisterna, planeamento que tendo obedecido às rigorosas politicas de prevenção e segurança, permitiu toda a tranquilidade e o sucesso da operação, que terminou em antecipação ao tempo previsto para toda a operação», detalhou a APDL. Neste navio, a West Sea instalou um tanque com capacidade para 425 m3 de Gás Natural Liquefeito, adaptou os motores do ferry e da casa das máquinas e instalou, ainda, sensores para monitorização, em tempo real, dos consumos e das emissões.

A operação resulta na redução de 30% das emissões de CO2 do navio, a economização de mais de nove mil toneladas por ano de CO2 e a eliminação das emissões de enxofre e outras partículas. O navio tem, agora, uma autonomia de mais de mil milhas náuticas ao ser movido a GNL. A modernização deste navio passou ainda pela adopção de tecnologia smart ship que passa pela instalação de rede wifi, WhatsApp, Smart TV ou acesso aos camarotes através de um código QR. APDL pretende «continuar na linha da frente rumo à transição energética» «Continuamos a destacar-nos pela capacidade de modernização para responder às novas exigências do mercado, que cada vez mais vão de encontro a um futuro mais verde e sustentável. Pretendemos continuar na linha da frente rumo à transição energética e a um transporte marítimo menos poluente e mais eficiente», declarou a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), no seguimento da ocorrência. O GNL, frisa a administração, é um dos combustíveis fósseis que menos polui, e é cada vez mais considerado como sendo uma excelente opção em busca de um futuro de carbono zero. Recorde-se que o número de navios movidos a GNL tem vindo a aumentar exponencialmente ao longo de vários anos.

A acção e desenvolvimento deste sector, frisou Pedro Nuno Santos é importante também na medida em que ajudará o país a «não se limitar a ser importador». «Quem sonha, quem arrisca, às vezes perde. Mas só vence quem não tem medo. Só conseguiremos vencer e ser fortes e competitivos lá fora, se tivermos ambição e cooperarmos cá dentro. Se queremos captar mais riqueza para o país temos de investir», acrescentou.

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Aos jornalistas, o governante enalteceu o papel «fundamental» do porto «para o desenvolvimento do país» e frisou que o investimento ferroviário será vital para o crescimento contínuo do Terminal XXI. O Ministro das Infra-estruturas lembrou que Sines «é fundamental para o desenvolvimento do país» e que, dada a sua capacidade operacional e ao seu papel de elo logístico incontornável, seja no transhipment contentorizado seja no tráfego de hinterland, «dificilmente parará de fazer novos investimentos». Pedro Nuno Santos recordou que «há um conjunto de investimentos que terão de prosseguir e acompanhar a expansão do porto». O investimento na requalificação do ramal ferroviário de Sines vai abrir a porta ao aumento da «capacidade do ramal ferroviário em número de comboios e no comprimento dos comboios», salientou Pedro Nuno Santos, o que conduzirá à «duplicação da capacidade do ramal ferroviário», como referido. Este incremento, realçou, será essencial para a sustentada evolução do Terminal XXI e do porto alentejano.

16,8 milhões para requalificar ramal ferroviário de Sines Acompanhado pelos secretários de Estado Adjunto e das Comunicações, Alberto Souto de Miranda, e das Infraestruturas, Jorge Delgado, o Ministro das Infra-estruturas e Habitação visitou os trabalhos referentes ao projecto de requalificação do ramal ferroviário do Porto de Sines. A visita realizou-se na área intervencionada – Terminal XXI, no Porto de Sines. Pedro Nuno Santos visitou trabalhos de requalificação do ramal ferroviário O valor global de investimento previsto realizar no âmbito deste projecto é de 16,8 milhões de euros, sendo cerca de 8.4 milhões desenvolvido pela administração portuária de Sines (APS) e os restantes 8,4 milhões da responsabilidade da concessionária do terminal de contentores, a PSA Sines. O projecto de requalificação do ramal, explicou a administração portuária, integra um conjunto de projectos estruturantes, em curso, na sua área de expansão leste, que visa dotar o Terminal de Contentores

de Sines (Terminal XXI), incluindo já a sua 3ª fase de ampliação em curso, e o futuro Terminal Vasco da Gama (TVG), de melhores condições de operação e manobra e de aumento da capacidade instalada devido ao previsível crescimento de carga contentorizada neste modo de transporte. Capacidade será aumentada para 36 comboios/dia, de 750 metros cada Com as obras realizadas, a capacidade actual de movimentação de 24 comboios/ dia, de 600 metros de comprimento cada, será aumentada para 36 comboios/dia, de 750 metros cada, que corresponde a um incremento de duplicação da capacidade actual do ramal, esclareceu a APS. O projecto de ampliação e modernização do ramal ferroviário do Porto de Sines inclui a ampliação da plataforma ferroviária de carga/descarga do Terminal XXI, com duas novas linhas com capacidade de recepção de composições de 750 metros de comprimento (obra já concluída pela PSA Sines), assim como a introdução de melhorias nos sistemas de via, catenária

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e de sinalização, de forma a permitir uma gestão logística mais eficiente e segura. Para além disso será também realizado o redimensionamento do layout do actual ramal, nomeadamente com a construção de uma 4ª linha, e de uma nova linha de reversão adequada à dimensão destas composições, permitindo-se com isso, no futuro, a ligação dos dois terminais (TXXI/ TGV). «Futuramente, está prevista a instalação de uma quinta linha de resguardo para aumento da capacidade da manobra, bem como a ligação ao Terminal Vasco da Gama, em redundância de acessos, com a construção de um 2º acesso», adiantou, em comunicado, a APS.

O Ministro das Infra-estruturas salientou ainda o facto de, mesmo em tempos conturbados, pautados pela pandemia de COVID-19 (que fechou vários serviços e empresas), os trabalhos de requalificação do ramal ferroviário do porto prosseguiram a bom ritmo. «Com todas as medidas de segurança que foram asseguradas» no decorrer dos Estados de Emergência, «era importante que não parássemos as obras e isso aconteceu aqui», afirmou. Ministro visitou Sines: «Ligação dos portos à ferrovia é estruturante para o nosso país» O Ministro das Infra-estruturas e da Habitação elogiou o curso atempado das obras e lembrou que a conexão dos portos à ferrovia «é estruturante para o nosso país».

Em declarações divulgadas após a visita ao Porto de Sines e ao ramal ferroviário, o governante vincou que «a ligação dos portos à ferrovia é estruturante para o nosso país e foi importante que este investimento não tenha parado». Para Pedro Nuno Santos, não há dúvidas: o fluxo de mercadorias é extremamente útil ao desenvolvimento económico do país e tal só poderá acontecer – com satisfatórios resultados – através de fluídas ligações entre a vertente portuária e componente ferroviária: «A economia portuguesa precisa de carga, de portos e de ferrovia». «O Porto de Sines tem uma previsão de 500 milhões de euros de investimentos para os próximos cinco anos», recordou ainda o Ministro das Infra-estruturas e da Habitação. O porto irá expandir a capacidade do seu actual terminal de contentores (Terminal XXI) e contará com um novo terminal, intitulado de Vasco da Gama. A «duplicação da capacidade do ramal ferroviário», explicou o governante, será muito importante para sustentar o contínuo desenvolvimento da movimentação de contentores no porto alentejano, que é líder nacional neste segmento de carga. Nuno Mascarenhas aplaude lançamento do concurso de modernização da ferrovia até Sines Já Nuno Mascarenhas, presidente da Câmara Municipal de Sines, congratulouse com o facto da Infra-estruturas de Portugal (IP) ter finalmente lançado o concurso público para modernizar e eliminar constrangimentos na ligação ferroviária entre Sines e a Linha do Sul, cuja intercepção se faz em Ermidas-Sado. O presidente da Câmara Municipal de Sines, frisou que o investimento, «inscrito no PNI – Plano Nacional de Investimentos 2030, é essencial para o futuro do Porto de Sines. Junta-se, entre outras, à obra de

requalificação do ramal ferroviário do porto, em execução. Investir na modernização da ferrovia de mercadorias é investir na aproximação de Sines aos seus mercados estratégicos». Nuno Mascarenhas salientou que «a competitividade de um porto joga-se no mar, mas também em terra», reforçando a ideia de que um porto, actualmente, vale também pelo seu hinterland. A empreitada em concurso, com um preço base de 33,6 milhões de euros e um prazo de execução de 720 dias, prevê a construção de uma nova estação técnica, o prolongamento da estação de São Bartolomeu da Serra, a substituição da super-estrutura de via, a adaptação das catenárias existentes, o saneamento da plataforma, a construção de obras de arte correntes e a implementação de Retorno de Corrente de Tracção, Terras e Protecções. Foi também lançado um segundo procedimento, com um preço base de 6,05 milhões de euros, para coordenação e fiscalização da obra. Nuno Mascarenhas reforçou, ainda, que a expansão do Terminal XXI e o surgimento de eventuais interessados no concurso do Terminal Vasco da Gama elevam a exigência ao nível das acessibilidades. «A Câmara Municipal de Sines, bem como entidades como a Administração do Porto e a aicep global Parques, têm estado em contacto permanente com o Governo e com as Infra-estruturas de Portugal no sentido de serem estudadas as acessibilidades ao maior porto nacional e à sub-região do Alentejo Litoral». «Também na rodovia são essenciais investimentos que qualifiquem estas acessibilidades e estamos certos que esta fase de grande dinâmica económica que se vive em Sines e no Alentejo Litoral é uma oportunidade única para que o Governo inscreva nos seus planos infra-estruturas que há muito vêm sendo adiadas», complementou o presidente da Câmara Municipal de Sines.

O projecto prevê ainda a automação da manobra, pela instalação de sinalização, criando-se a entidade “Gestor de Parque” (de manobras), sendo a APS a primeira entidade portuária nacional a implementar tal forma de gestão da operação. «Duplicação da capacidade do ramal ferroviário» será vital no progresso do Porto de Sines

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APDL: adjudicação do quebra-mar de Leixões no último trimestre de 2020

A adjudicação da obra de prolongamento do quebra-mar do Porto de Leixões está «prevista para o último trimestre» deste ano. Já há assim uma data para a adjudicação da empreitada do prolongamento em 300 metros.

No arranque de Março, a Câmara de Matosinhos obteve garantia ministerial de que a empreitada só seria adjudicada após conhecidas as avaliações de impacto ambiental em falta e satisfeitas as suas reivindicações.

Fonte do Ministério das Infra-estruturas e da Habitação adiantou ainda que «nesta fase do processo, tendo todo o concurso público tramitado sem desconformidades, e tendo sido feita uma aproximação às preocupações manifestadas pela Câmara de Matosinhos, não se vislumbram motivos que pudessem justificar uma não adjudicação» e que tal poderia até perigar o acesso a fundos comunitários.

A tutela observa actualmente que, «embora o processo relativo ao prolongamento do quebra-mar seja, por razões de cariz técnico e operacional, absolutamente independente do processo do novo terminal, houve, de facto, uma tentativa de aproximação das partes, pelo que foram também dadas instruções para que o grupo de acompanhamento reunisse uma vez mais».

O ministro Pedro Nuno Santos «deu orientações» no sentido de que a adjudicação acontecesse após apreciação da Agência Portuguesa do Ambiente (APA) a obras associadas, nomeadamente ao novo terminal de contentores de Leixões, mas reconhece que aquele projecto continua sem estudo de impacte ambiental finalizado.

A 24 de Julho foi mesmo promovida uma reunião, convocada pelo director-geral da DGRM. Segundo adiantou o ministério, o grupo «é de acompanhamento pelo que não existem conclusões a ser retiradas, estando a ser garantido que todas as medidas acordadas estão a ser cumpridas nos termos exactos da DIA [Declaração de Impacto Ambiental] emitida pela APA».

A APDL diz que a Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) do novo terminal «foi submetida à apreciação da APA» em Janeiro, que o processo está «em apreciação»; a fase da consulta pública estará «para breve».

Recorde-se que a realização de um estudo sobre o «valor económico do desporto de ondas em Matosinhos e no Grande Porto» é uma das recomendações do «parecer favorável condicionado» da comissão de Avaliação ambiental ao prolongamento do quebra-mar. www.revistacargo.pt

A APDL ressalva que no concurso «foi prevista a validade das propostas por um ano, pelo que não se prevê qualquer risco» de responsabilização financeira por parte dos participantes no procedimento. «A razão do atraso na adjudicação foi comunicada aos concorrentes não tendo havido qualquer contestação», vinca. Prolongamento do quebra-mar é «fundamental» para a «competitividade» do Porto de Leixões O Ministério das Infra-estruturas e da Habitação frisou ainda que o projecto referente ao prolongamento do quebramar do Porto de Leixões é «fundamental» para o fomento da competitividade da infraestrutura portuária. «Esta obra é fundamental para garantir a competitividade do porto de Leixões, melhorar as condições de segurança e a navegabilidade no acesso ao porto de Leixões e na zona de manobra dos navios», declarou fonte do Ministério à Lusa, na sequência da revelação da adjudicação da obra para o último trimestre do presente ano. A obra é defendida pela comunidade portuária de Leixões e tida como o garante do contínuo progresso do porto.

De acordo com o Ministério das Infraestruturas e Habitação, liderado por Pedro Nuno Santos, bloquear a adjudicação faria «perigar o acesso aos fundos comunitários, incapacitando aquele porto de se tornar mais competitivo». A tutela referiu ainda que o Porto de Leixões correrá o risco, sem a materialização deste projecto, de não poder «responder ao aumento da dimensão média dos navios que o demandam, com as consequências daí advenientes para a cidade de Matosinhos e para toda a Região Norte» – uma ideia também partilhada pela comunidade portuária.

Em contentores, foi movimentada mais de 3,5 milhões toneladas de mercadoria, o que representa um crescimento acumulado de 3,4% em comparação com o período homólogo do ano anterior.

civil.

O primeiro semestre deste conturbado ano, marcado pela disseminação da pandemia da Covid-19, foi, apesar destes ganhos, marcado pelo decréscimo de mais de 5,6% na movimentação total de carga no Porto de Leixões, traduzindo-se em cerca de 9 milhões de toneladas de mercadoria movimentada, durante este período, na infra-estrutura portuária.

APDL: «Leixões está na vanguarda da formação»

Comunidade portuária sempre defendeu projecto; Rui Moreira é contra

«Ficámos muito satisfeitos por percebermos que, apesar da conjuntura actual, inevitavelmente marcada pela paralisação gerada pela Covid-19 e pelo consequente abrandamento da indústria e comércio mundial, a economia regional continuou a servir-se da nossa infraestrutura portuária para manter o dinamismo possível», declarou a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL).

De acordo com o presidente da comunidade portuária de Leixões, Jaime Vieira dos Santos, o projecto trata-se de«uma real necessidade» para a infraestrutura portuária nortenha «agarrar o futuro». O especialista na área marítimoportuária tem vindo a reiterar a importância do prolongamento do quebra-mar, vital no processo de adaptação do porto às exigências competitivas do futuro. Vieira dos Santos tem defendido que a não execução do prolongamento terá consequências «gravíssimas» para Leixões – uma visão que não é partilhada por Rui Moreira, presidente da Câmara do Porto. Ainda em Março passado, o autarca voltou a defender não ser necessário o prolongamento do quebra-mar: para Rui Moreira, a extensão «não se justifica». «Na minha óptica, e experiência profissional, não se justifica um molhe com mais de 200 metros para os navios que desejavelmente hão de entrar em Leixões, esta continua a ser a minha convicção», vincou o autarca, numa posição que vem manifestando há algum tempo.

Leixões bate recorde ao exportar 2,7 milhões de toneladas de mercadorias no 1º semestre

A principal quebra verificou-se nos graneis líquidos com menos 15,8% devido à paragem parcial da refinaria da GALP. A carga roll-on/roll-off, que embarca e desembarca sobre de rodas, reduziu 7%, os granéis sólidos reduziram-se 1,3% e a carga fraccionada registou um decréscimo de 4,4%. APDL lança concurso para aquisição de Simulador de Pórticos e Gruas para movimentação de cargas Num outro âmbito, mas igualmente virado para o crescimento, a APDL aprovou, a 23 de Julho, o lançamento de um concurso público internacional para aquisição de um Simulador para operação de pórticos e gruas para a actividade portuária e de gruas e outros equipamentos para a construção

Este é um novo passo que tornará o Centro de Formação da APDL num dos «mais importantes» da Europa.

«A aposta na formação portuária tem sido uma vertente muito importante na APDL, ao longo destes anos e é, por isso mesmo que, neste momento, Leixões está na vanguarda da formação nesta área e se distingue da grande maioria dos restantes centros europeus», assinalou a administração portuária, ao revelar a aprovação do lançamento do concurso, que incrementará o Centro de Formação, inaugurado no arranque do milénio. Estes novos equipamentos, com um preço base de aquisição de 565 mil euros, um investimento integralmente suportado pela APDL, são esperados no Porto de Leixões no 1º trimestre de 2021 e vêm reforçar o espólio deste centro que, ainda no mês de Julho de 2019, procedeu à inauguração de um simulador de manobra e navegação de navio, inédito em Portugal, o ‘Full Mission Bridge Simulator’, que permite o estudo de manobra e navegação em qualquer porto do mundo, com diferentes condições meteorológicas e estados do mar. O Centro de Formação da APDL foi inaugurado em 2001 contando já com a presença de mais de 15.000 formandos, onde se inclui trabalhadores dos portos dos PALOP, de África e América Latina, tendo sido ministrada formação em diversos domínios, com maior enfoque no sector marítimo-portuário, segurança da navegação, área comportamental, gestão das pessoas, línguas e tecnologias de informação e comunicação.

Entretanto, e à margem deste processo, o Porto de Leixões vem acumulando bons números: no decorrer da primeira metade de 2020, a infra-estrutura portuária nortenha bateu um recorde nas exportações, ao movimentar 2,7 milhões de toneladas de mercadoria para o exterior, o que representa um crescimento de 4,2% face ao período homólogo. Produtos refinados, ferro e aço, papel e cartão, e pedra foram os tipos de carga mais exportada.

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Transporte marítimo e aviação entre os alvos dos 5 novos impostos idealizados por Bruxelas

APAT mediu pulso à confiança dos transitários: optimismo sim, «mas apenas no longo prazo»

Dois meses de confinamentos darão origem a 14 anos de busca por novas receitas, capazes de tapar o buraco deixado pela pandemia e pelos planos de contingência aplicados pelos países – neste período, Bruxelas estima que será possível arrecadar 420 mil milhões em novos impostos sobre poluição, consumo de plástico, grandes multinacionais e gigantes tecnológicos. Entre os alvos estão os sectores do transporte marítimo e da aviação. Fundo comunitário de 750 mil milhões na calha

A APAT mediu o pulso à reacção das empresas transitárias à pandemia COVID-19, com o objectivo de «perceber de que forma os Transitários estavam a ‘dar a volta’ à questão COVID-19 e que expectativas tinham para futuro». No barómetro, a associação apurou que as empresas estão «relativamente optimistas» na recuperação da crise actual, «mas apenas e só no longo prazo». Transitários encaram com «apreensão» o «futuro próximo» Quando questionadas sobre as perspectivas de recuperação da crise actual para a actividade transitária, as empresas demonstraram-se razoavelmente optimistas, mas «no longo prazo» apenas, relatou a APAT. «Para o futuro próximo a apreensão é maior e existe uma consciência colectiva de que será um período complicado, mas que também é difícil antecipar, pois tudo dependerá do que o Governo vier a fazer que medidas de apoio definirá, nomeadamente para as exportações», reportou a associação, que elencou as principais conclusões em comunicado. AAPAT relatou existirem «duas correntes de opinião» entre as empresas transitárias face à pandemia do novo coronavírus: «uma, que defende que o levantamento gradual das contingências determinará a

aceleração da recuperação económica; outra, que acredita que, apesar da abertura gradual do mercado, o processo de recuperação será mais difícil e prolongado no tempo, essencialmente por questões económicas». «Podemos talvez concluir, que apesar de algum optimismo que nos define sempre emocionalmente, porque estamos permanentemente focados em ajudar o País na retoma da actividade e no relançamento da nossa economia, sabemos também, quando mais racionais, que temos de ser cautelosos pois muito dependerá das orientações do Governo e da CE e já não tanto da nossa vontade, esforço e abnegação», adiantou a APAT. 78,2% dos transitários adoptou o regime de teletrabalho para fazer face à pandemia Tentando aferir «as maiores dificuldades e também o caminho a seguir sustentado na opinião e no saber fazer de quem está todos os dias nesta contenda que é a Logística e a cadeia de transportes», a APAT apurou que 95,5% afirma ter implementado um Plano de Contingência; 24,6% sentiu necessidade de recorrer ao Lay-off (essencialmente aqueles muito dedicados a um nicho de mercado que entretanto parou, nomeadamente o tráfego aéreo e em grande parte o rodoviário;

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explica a associação), e 78,2% adoptou o regime de teletrabalho. Em termos de média de trabalhadores por empresa, a APAT concluiu que «em teletrabalho regista-se uma média de 46% funcionários, enquanto que a média de funcionários em lay-off é de apenas 13%». Actividade transitária preocupada com «ausência de medidas concretas»

Mas expliquemos, antes, de que forma planeia a União Europeia enfrentar a grande recessão generalizada que se avizinha: o fundo destinado a ajudar os países europeus a saírem da crise agora gerada deverá ascender a 750 mil milhões de euros, segundo a proposta da Comissão Europeia, ontem revelada. Destes, 500 mil milhões serão a fundo perdido, o resto (250 mil milhões) terá de ser nova dívida, em supostas condições vantajosas. Do bolo de 500 mil milhões de euros, Portugal deverá receber perto de 3% – cerca de 15 mil milhões de euros, que serão canalizados para combater os efeitos da grande recessão que ameaça a economia global e que pode ainda nem sequer ter mostrado os dentes. Dos 250 mil milhões de euros em novos empréstimos, Portugal

poderá ficar com uma fatia de 4% (perto de 11 mil milhões de euros). Para não entrar no corte dos orçamentos europeus vindouros, Bruxelas prefere financiar os 500 mil milhões de euros de apoios a fundo perdido com novos impostos, explicou o comissário do Orçamento, o austríaco Johannes Hahn. Tais impostos ou »recursos próprios», como lhe chamou serão lançados «numa fase mais tardia do período financeiro de 2021-2027» (que corresponde ao orçamento europeu que é plurianual, dura sete anos). Esta primeira proposta oficial de fundo de resgate terá de ser negociada entre os 27 países da União Europeia (quer o valor global do fundo quer a partição entre subvenções e empréstimos). O plano para os 5 novos impostos incluirá taxação sobre o transporte marítimo e sobre a aviação. Transporte marítimo e aviação serão adicionalmente taxados Os dados iniciais avançados por Johannes Hahn desvendam o caminho escolhido: a aposta numa «extensão» da tributação sobre as emissões aos «sectores marítimo e da aviação», um «novo recurso», frisou, que deverá ser capaz de originar 10 mil milhões de euros por ano. A isto aliar-se-á a adição de uma taxa sobre o carbono capaz de angariar 5 a 14 mil milhões de euros por ano; será crivado um

novo imposto sobre operações de grandes empresas que, «dependendo de como for desenhado, poderá dar 10 mil milhões de euros anualmente». Estas medidas contemplaram também a criação de um novo «imposto digital sobre empresas com um turnover global anual superior a 750 milhões de euros», medida que pode alcançar até 1,3 mil milhões de euros em nova receita por ano. Por fim, será criado um novo imposto «baseado num IVA simplificado e nos plásticos não recicláveis». Hahn antecipa que tal receita possa ir de «3 ou 4 mil milhões de euros a 9 mil milhões por ano». Contas feitas, a Comissão estima que é exequível angariar mais de 30 mil milhões de euros por ano – em 14 anos, poderá somar-se assim cerca de 420 mil milhões de euros em dinheiro novo ao orçamento. O comissário explicou que basta um valor desta magnitude para saldar o dinheiro que vai ser dado a fundo perdido, já que a diferença até aos 500 mil milhões de euros são as garantias nacionais. APAT reage com «agrado» a pacote de 750 mil milhões da UE rumo a «logística mais verde» Entretanto, a APAT reagiu com «muito agrado» ao anúncio deste pacote comunitário de 750 mil milhões de euros a ser lançado pela União Europeia para

Já ao aferir as principais dificuldades que as empresas enfrentam neste contexto pandémico, a associação concluiu que a diminuição do volume de negócio e a consequente proliferação de transportes em ‘vazio’, o crédito mal parado e falta de liquidez dos clientes, o aumento de custos, a diminuição da capacidade de resposta e ausência de medidas concretas para a actividade transitária estão entre as maiores preocupações e desafios do sector no embate contra o enquadramento difícil criado pela pandemia. Entre as grandes dificuldades estão ainda a elevada omissão de escalas no que toca ao transporte marítimo de mercadorias (medida levada a cabo pela generalidade dos armadores, a fim de se protegerem das perdas), a acentuada suspensão de voos no transporte aéreo e a falta de camiões (grave problema no que toca à vertente de exportação) no âmago do transporte rodoviário de mercadorias.

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mitigar os efeitos da pandemia na economia dos países-membro e reactivar a aposta em investimentos mais digitais e ecológicos, em prol de uma união «mais solidária e global». Para a associação, este passo já tardava há muito, tendo sido « necessário uma pandemia para se perceber». «Já é possível saber que existem três pilares fundamentais em que a UE aposta fortemente para a recuperação, a saber: o apoio aos Estados-membros com investimentos e reformas», o incentivo aos «investimentos privados» e as «lições a retirar com a crise», agora em fase de recessão. Segundo a APAT, o foco reside neste último pilar, «uma vez que o mesmo suporta políticas para uma logística mais limpa e mais verde». Esta acção estratégica comunitária prevê, sublinhou a associação, «a implantação de um milhão de carregadores para veículos eléctricos e um incremento na utilização de meios de transporte mais sustentáveis tanto para pessoas como para mercadorias» que aparentemente «impactará mais» a actividade transitária. Espera-se um maior investimento «em melhores conectividades», aliado a um «forte apoio em tecnologia e indústria» e uma economia «assente na informação». Mas para que haja sucesso nesta nova estratégia, avisa a associação em comunicado, é vital «fazer o trabalho de casa», através da elaboração de propostas assertivas e eficientes «para que se possa aceder a tais fundos». A PAT: G o v e r n o d e v e a v a l i a r investimentos «colocados na gaveta» Na missiva, a APAT instou ainda o Governo a agarrar esta «oportunidade», de forma a que «não se percam tais fundos» – para que haja uma resposta adequada, será necessário consultar «todas as entidades interessadas», alertou a associação. «Achamos que é um bom momento para voltar a avaliar

vários estudos e investimentos colocados na “gaveta” por falta de verbas. Achamos que é um bom momento porque temos receio que se perca novamente de vista, as acessibilidades rodo/ferro/marítimas, os terminais aéreos, o investimento na ferrovia, os parques logísticos, os portos secos e parques seguros», vincou a associação. APAT: Governo deve «voltar a avaliar vários estudos e investimentos colocados na gaveta» AAPAT reagiu com «agrado» ao anúncio preliminar do lançamento de um pacote de fundos comunitários e deixou um alerta ao Governo: «há que preparar propostas para que se possa aceder a tais fundos», sendo também de «voltar a avaliar estudos e investimentos colocados na gaveta». Segundo a associação, o Governo liderado por António Costa deve capitalizar este contexto comunitário, devendo para tal «ser assertivo e eficiente em tais propostas», sem esquecer que é sistémica a «falta de infra-estruturas adequadas», e que, por isso mesmo, tais «deficiências» devem ser tidas em conta na hora de elaborar as propostas que darão luz verde aos fundos europeus. «Achamos que é um bom momento para voltar a avaliar vários estudos e investimentos colocados na gaveta por falta de verbas», comentou a associação, via comunicado. A associação teme «que se perca novamente de vista, as acessibilidades rodo/ferro/marítimas, os terminais aéreos, o investimento na ferrovia, os parques logísticos, os portos secos e parques seguros», lembrando ainda que «o Estado tem capacidade para criar soluções e proporcionar aos milhares de desempregados, a possibilidade de regressar à vida activa com a certeza de terem formação adequada à nova realidade». «Por isso apelamos para que o nosso

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governo comece a liderar, na mesma forma exemplar como tem conseguido reagir», declarou a APAT, identificando este como «o momento de reactivar alguns desses projectos, importantes para corrigir as bases da economia, em vez de continuar a proporcionar meros cuidados paliativos assentes em soluções imediatas ou de curto prazo, pois nunca houve tanto dinheiro a chegar a Portugal». Pós-COVID-19: APAT crente em «nova era» marcada por investimento em «melhores conectividades» «Para que estes fundos não se percam, pedimos que consultadas todas as entidades interessadas, lembrando que temos falta de infra-estruturas adequadas, deficiências essas, que desde há muitos anos os transitários têm vindo a reclamar e a alertar», declarou, a propósito da nova medida da UE, António Nabo Martins, presidente executivo da APAT. «Este é um bom momento para voltar a avaliar vários estudos e investimentos colocados na gaveta por falta de verbas. Temos receio que se perca novamente de vista, as acessibilidades rodo/ferro/ marítimas, os terminais aéreos, o investimento na ferrovia, os parques logísticos, os portos secos e parques seguros», comentou Nabo Martins. «Qualquer crise permite tirar lições e, com este anúncio, a UE mostrou que tirou lições e que vai fazer alterações. Acreditamos que se vai inaugurar uma nova era, para a qual pedimos mais investimento em melhores conectividades; forte apoio em tecnologia e indústria e uma economia assente na informação (data)», salientou ainda Nabo Martins, concluindo com uma ambição: «Certamente que os transitários portugueses farão parte desta nova era, começando desde já a trabalhar em propostas para aceder aos fundos anunciados».

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transacto, bem como o seu compromisso para com o desenvolvimento de um modelo logístico moderno, virado para os desafios do futuro. Em sintonia com os Objectivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) das Nações Unidas, a companhia reporta que implementou uma estratégia de negócio que permitiu reforçar o seu posicionamento no mercado ibérico. Em 2019, a Luís Simões deu seguimento à tendência de consolidação que já tem vindo a registar nos últimos anos, impulsionada pelo seu crescimento em Espanha, que já representa quase 50% da sua actividade. Centro de operações de Guadalajara: uma das grandes apostas de 2019

Luís Simões reduziu emissões de CO2 em mais de 1.000 toneladas durante 2019 A Luís Simões revelou ter tido sucesso na meta de redução, em 1.313 toneladas, das suas emissões de CO2e no ano de 2019. «O feito demonstra o compromisso da empresa com a oferta de um modelo logístico e de transporte mais sustentável, que assegure a qualidade do serviço ao cliente, ao mesmo tempo que contribui para a consecução dos Objectivos de Desenvolvimento Sustentável definidos pela Agenda 2030», vincou a empresa. O operador logístico de referência na Península Ibérica incorporou, no decorrer de 2019, 14 novas iniciativas pensadas para reduzir a sua pegada ecológica, sustentando-se numa «abordagem holística» para colocar em prática um plano de acção feito de «medidas transversais que compreendem tanto a área logística como as actividades de transporte, em Espanha e Portugal». A execução deste plano garantiu à Luís Simões «uma importante redução do seu nível de emissões», reflectida na redução de consumo de combustível e electricidade, explicou a empresa em comunicado.

No que diz respeito à Logística, uma das grandes novidades é a aposta na instalação de sistemas inovadores e de eficiência energética. Entre as medidas implementadas, encontrase a instalação de painéis de energia solar para o auto-consumo energético, de sistemas de iluminação LED e de mecanismos centralizados de controlo de temperatura para a climatização de algumas infraestruturas. Destacase também, no Centro de Operações Logísticas de Guadalajara, a instalação de uma câmara de refrigeração com menor volume de emissões de gases de efeito de estufa. No domínio do Transporte a empresa prossegue o rumo da sustentabilidade, com a implementação de camiões frigoríficos com gases refrigerantes com menos emissões de gases de efeito de estufa, e sistemas de ecoDriving nos serviços de transporte. «O nosso objectivo é convertermo-nos no operador logístico de referência em termos de sustentabilidade, e estamos cada vez mais próximos de o conseguir. Mantendo o nosso foco no cliente, e olhando para a sociedade como um

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Uma das apostas do Grupo em 2019 foi o Centro de Operações Logísticas de Guadalajara, no Polígono Puerta Centro – Cidade do Transporte, inaugurado em Fevereiro, que incorpora as últimas novidades em sustentabilidade e inovação, com o objectivo de dar resposta às necessidades de distribuição de empresas de todo o tipo. As suas instalações têm uma dimensão de 89.000m2, repartidos em três naves; conta com capacidade para 178.000

paletes e um movimento diário de 112 camiões de entrada e 174 camiões de saída. Adicionalmente, dispõe de 5.350m2 dedicados a operações de copacking ou commerce e câmaras de temperatura controlada, para poder dar suporte a diferentes perfis de produtos e clientes. «O nosso centro de Guadalajara foi criado para dar uma resposta eficaz às necessidades actuais da logística de grande consumo, como o auge do comércio electrónico», comentou Rui Simões, Administrador para as áreas de Logística e Inovação da Luís Simões. «Através destas instalações somos capazes de oferecer soluções de ponta a partir de um ponto geográfico chave para a rede logística e industrial da Península Ibérica», acrescentou. O armazém, detalha a empresa, está equipado com sistemas de armazenamento e expedição automáticos, que permitem melhorar as margens de produtividade nas cadeias de abastecimento. Concebido com os critérios de sustentabilidade que permitem a certificação LEED do USA Green Building Council, é um edifício «eficiente em termos energéticos e de utilização de recursos», relata

empresa,

comunicado.

Sustentabilidade e inovação são pilares da estratégia da Luís Simões «A sustentabilidade é um dos valores principais que guiam a estratégia de negócio da Luís Simões», confirma a empresa, que, em 2019, implementou iniciativas rumo a um modelo de logística e transporte mais sustentável e ecológico. Entre outros aspectos, os vários projectos permitiram reduzir as emissões de CO2e, economizar custos, diminuir o consumo de combustível dos veículos e alcançar uma maior eficiência energética nos armazéns. Em paralelo, «a inovação a nível tecnológico e de design de processos foi outro dos pilares que marcou o ano de 2019 da Luís Simões». Durante o ano passado, o operador apostou em diferentes desenvolvimentos para fomentar cadeias logísticas ágeis e flexíveis, que garantiram a máxima rentabilidade das operações dos seus clientes. Entre as medidas levadas a cabo, destacam-se a incorporação dos sistemas automatizados nos armazéns, a implementação do sistema SoftExpert para a automatização de processos administrativos e de

todo, acreditamos num modelo logístico moderno, eficiente e que respeite o meio ambiente», declarou Cláudia Simões, Coordenadora para a área de Desenvolvimento Sustentável da Luís Simões. Como indicadores concretos, o operador logístico anunciou uma diminuição anual na ordem dos 1,3% das emissões da sua actividade de transporte rodoviário até 2030, suportado pelas tecnologias em utilização. Para isto, está a implementar um conjunto de ações que englobam o trabalho conjunto de diferentes áreas de negócio, e dão visibilidade ao alinhamento da empresa com os Objectivos de Desenvolvimento Sustentável da Organização das Nações Unidas, particularmente o ODS 13 – Acção climática. Luís Simões intensificou a aposta estratégica em Inovação e Sustentabilidade em 2019 Ainda no âmbito da sustentabilidade, a Luís Simões apresentou os resultados do seu Relatório de Sustentabilidade de 2019, que compila as grandes metas e feitos da empresa no decorrer do ano

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gestão e ainda a renovação da frota frigorífica com a aquisição de veículos modernos, com gases refrigerantes mais amigos do ambiente. Rui Simões faz balanço positivo: «O ano de 2019 foi de crescimento para a Luís Simões» O ano de 2019 «foi de crescimento para a Luís Simões», atestou Rui Simões, Administrador para as áreas de Logística e Inovação da empresa. Entre os grandes desígnios para 2019 estiveram a aposta no Centro de Operações Logísticas de Guadalajara, no Polígono Puerta Centro – Cidade do Transporte, inaugurado no mês de Fevereiro, idealizado para uma optimização de recursos e de fluxos logísticos. A sustentabilidade e a inovação foram outros dos pontos fulcrais da estratégia da Luís Simões para 2019: conceitos que continuarão a pautar o futuro da empresa. «O ano de 2019 foi de crescimento para a Luís Simões. Em parceria com os nossos clientes, conseguimos optimizar as nossas operações e criar soluções que acrescentam valor à cadeia de abastecimento e que fazem da logística uma vantagem competitiva para o desenvolvimento dos negócios», comentou Rui Simões, aquando da divulgação dos resultados do Relatório de Sustentabilidade de 2019 da empresa. «Tudo isto só foi possível graças ao esforço diário de todos os colaboradores da Luís Simões, que voltaram a demonstrar, uma vez mais, ser o coração e o motor da nossa empresa», rematou o responsável. Em sintonia com os Objectivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas, a empresa reportou que implementou uma estratégia de negócio que permitiu reforçar o seu posicionamento no mercado ibérico. Em 2019, a Luís Simões deu seguimento à tendência de consolidação que já tem vindo a registar nos últimos anos, impulsionada pelo seu crescimento em Espanha, que já representa quase 50% da sua actividade. Luís Simões reforça relação com fornecedores graças à inovação tecnológica Noutro campo, a Luís Simões revelou que actualizou o seu serviço de Apoio a Fornecedores «para o tornar mais

funcional, eficiente e interactivo», garantindo uma resposta em menos de dois dias úteis. O operador logístico de referência na Península Ibérica vincou, em comunicado (ao qual acedemos) o seu compromisso «com o desenvolvimento de relações mutuamente benéficas com cada um dos seus fornecedores. Para isso, desde há vários anos a empresa mantém com eles um canal de comunicação directo, onde podem realizar todo o tipo de questões e pedidos. A Luís Simões monitoriza constantemente o número de pedidos recebidos e realiza uma análise a cada um deles, oferecendo resposta directa ou direccionando-os para a área específica na qual se enquadram. Quando o volume de pedidos pendentes alcança um determinado intervalo, é activado um reforço pontual da equipa de atendimento, por forma a garantir o cumprimento do tempo de resposta prometido, explicou a empresa.

manifestamente satisfatório», salientou. Ferramenta SoftExpert visa incrementar serviço aos fornecedores Entre as últimas novidades incorporadas para reforçar o serviço aos fornecedores encontra-se o reforço do canal com a ferramenta SoftExpert, que conseguiu simplificar o processo, melhorando a monitorização

Por outro lado, a automatização reduz significativamente a necessidade de marcar reuniões presenciais com os fornecedores e favorece a rapidez da gestão que, para além do mais, agora fica também registada. É possível aceder a todo este processo através de um portal, onde os colaboradores que têm relação com fornecedores podem consultar os pedidos activos e o seu estado de resolução em tempo real,

empresa mantém, como um dos seus eixos estratégicos, uma política que advoga a inovação e melhoria contínuas dos processos e relações que mantém com os diferentes stakeholders, tanto a nível interno como externo», referiu a empresa no comunicado. Luís Simões debate optimização logística e revela as chaves para enfrentar o futuro do sector

«Entre os meses de Abril e Junho, o operador registou um total de 8.539 pedidos, com um tempo de resposta médio de 1,26 dias. Mas a velocidade não é a única prioridade da Luís Simões no apoio aos fornecedores. Na verdade, grande parte dos seus esforços é dedicada a melhorar, de forma contínua, a qualidade da resolução», detalhou a companhia, que trabalha com fornecedores que detêm um papel importante no desenvolvimento das suas soluções logísticas. Essa confiança «ganha especial destaque nas épocas de incerteza, como a vivida nos últimos meses», frisou.

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Período pós-COVID-19: Raúl Tijero, da Luís Simões, analisou desafios logísticos A conferência permitiu o debate sobre os actuais desafios logísticos e as tendências que marcarão a evolução do sector após a pandemia de COVID-19. A carência de espaço de armazenamento, a recorrência de operações com baixas taxas de produtividade, falhas nos processos de picking e entrega, os altos níveis de investimento exigidos ou a gestão ineficiente de mercadorias e a carga de trabalho podem diminuir a rentabilidade de processos de armazenamento e transporte e dificultar o desenvolvimento das empresas. Neste contexto, as palavras de Raúl Tijero foram valiosas. O director regional de Logística da Luís Simões (responsável pelos Centros de Operações Logísticas na zona centro de Espanha) explanou, durante a conferência, de que forma a referência empresarial logística ataca estas as várias problemáticas, emprestando a sua experiência de duas décadas ao debate.

Veloz e resoluto: o modus operandi perseguido pela Luís Simões

«Esta é uma componente central da filosofia corporativa do operador que, por esse motivo, se esforça diariamente para melhorar nesse sentido», reforçou a LS. Com o objectivo de se adaptar às novas necessidades dos seus fornecedores, a empresa realiza um inquérito de satisfação ao finalizar cada pedido, para que os parceiros possam partilhar como se sentem em relação ao apoio recebido. Entre os meses de Abril e Junho últimos, a empresa alcançou uma satisfação média de 3,7 (numa escala de 1 a 5 em que 1 corresponde a muito insatisfeito e 5 a muito satisfeito). «Apesar de existir espaço de melhoria, o nível de satisfação percepcionado pelos fornecedores da Luís Simões é

aspectos fundamentais para se obterem cadeias de abastecimento eficientes.

Raúl Tijero explicou quais são as oportunidades actuais do sector e como é que as empresas podem tirar proveito das mesmas. O investimento tecnológico, por exemplo, em sistemas preditivos ou em armazéns automatizados, é essencial para melhorar a rentabilidade das operações. Outros aspectos, como a concentração da actividade dos operadores em grandes plataformas e a uniformização de processos, cumprem o mesmo objectivo e promovem o desenvolvimento de soluções logísticas inovadoras que agregam valor aos clientes, salientou o especialista da Luís Simões. e recolhendo os comentários dos utilizadores. Esta actualização permitiu ao operador ficar com um processo digital e com KPIs de seguimento. Para além disso, permite auditorias, trouxe «um maior nível de produtividade, precisão e agilidade nas respostas», ao mesmo tempo que permite conhecer os aspectos em que é aconselhável realizar melhorias.

explicitou a empresa. «Em paralelo, durante a recente situação de crise provocada pela COVID-19, e sendo a Luís Simões signatária do Compromisso de Pagamento Pontual, cumpriu com rigorosas condições de pagamento acordadas com todas as entidades com as quais se relaciona, fossem fornecedores, organizações ou colaboradores. A

Por estes dias, a Luís Simões participou num evento virtual organizado pelo Kaizen Lab, organização sem fins lucrativos que procura promover a cooperação empresarial. No encontro, que serviu para analisar o novo paradigma logístico e a forma a partir da qual podem as empresas optimizar as suas operações de distribuição e de transporte, destacou os

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Por banda das empresas, a opção pelo outsourcing da logística tem múltiplas vantagens e favorece processos de distribuição e transporte mais rentáveis, eficientes e seguros. Ter um parceiro especializado, especialmente no contexto de incerteza que hoje reina, auxilia as empresas a continuar a sua actividade e a obter cadeias de abastecimento eficientes, adaptadas às novas exigências do mercado, explicou Tijero.

administrador da Medway, ressalvou que a ferrovia «é comprovadamente o meio de transporte mais amigo do ambiente». O certificado de transporte sustentável, explicou o responsável, citado por um comunicado da empresa, vai ajudar as empresas «a atingir as suas metas ambientais e, consequentemente, reduzir a pegada ambiental do sector dos transportes».

Medway inicia «parceria tripartida» com as espanholas Renfe e Tramesa A Medway anunciou o arranque de uma nova parceria – «O início da campanha de adubo, em Espanha, permitiu à Medway o inicio de uma nova parceria tripartida com a Renfe e a Tramesa», revelou a empresa, através de uma publicação nas redes sociais. «Foi já durante este mês de Maio, que se realizou o primeiro transporte ferroviário com origem nas instalações da SAPEC, em Setúbal, e com destino na Comunidade de Castilla y Leon», adiantou a empresa ferroviária. Este comboio, que segundo a Medway detém uma frequência semanal, é composto por doze vagões com uma tonelagem líquida de 640 toneladas. Recorde-se que a empresa ferroviária foi

destaque recente devido ao lançamento, por banda da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) de um balanço do ecossistema ferroviário português, referente ao ano de 2018. Neste documento, denota-se o aumento da quota nacional da Medway no segmento de cargas, que se fixou nos 86%. Medway cria certificado de sustentabilidade que revela pegada ambiental do transporte ferroviário A empresa esteve também em evidência durante o mês de Maio devido à criação de um Certificado que revela às empresas quanto reduzem a pegada ambiental pela utilização do comboio para o transporte de mercadorias. A companhia passará a disponibilizar um Certificado Anual de Transporte Sustentável aos clientes que

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optam pelo comboio enquanto meio de transporte de cargas e queiram receber este selo.

Actualmente, um comboio da Medway emite em média cerca de 6.0 Kg CO2 eq/ Km, enquanto o transporte da mesma quantidade de mercadorias por camião representa uma emissão de cerca de 20.4 Kg CO2 eq/Km, o que corresponde a uma redução de 71% das emissões de CO2 eq/Km do comboio quando comparado ao camião. Essa redução chega aos 74%, se o transporte for efectuado com recurso exclusivo a locomotivas eléctricas. «A ferrovia é comprovadamente o meio de transporte mais amigo do

ambiente», declarou Carlos Vasconcelos, administrador da empresa ferroviária Medway, na sequência do anúncio da criação de um Certificado de Transporte Sustentável por parte da companhia. Certificado ajudará empresas «a atingir as suas metas ambientais» «Embora as empresas estejam cada vez mais conscientes em matéria de sustentabilidade, nem sempre se apercebem do real impacto das suas escolhas. Com este Certificado de Transporte Sustentável queremos dar-lhes essa fotografia, ajudando-as a atingir as suas metas ambientais e, consequentemente, reduzir a pegada ambiental do sector dos transportes», acrescentou Carlos Vasconcelos, citado por um comunicado da empresa. Medway reforça pendor ecológico com adesão ao programa ‘Operation Clean Sweep’

Com esta certificação, explicou a Medway, as empresas podem ter acesso a informação relevante para ajudar no cumprimento das suas metas ambientais, nomeadamente, quanto evitaram em emissões de CO2 ao longo do ano com a utilização do transporte ferroviário em detrimento do transporte rodoviário. O objectivo, adiantou a empresa, é o de consciencializar as empresas para a importância da sustentabilidade ambiental.

Ainda neste âmbito da sustentabilidade, a empresa de transporte ferroviário de mercadorias Medway anunciou recentemente que se juntou à Operation Clean Sweep (OCS). Trata-se de um programa desenhado para prevenir a perda de pellets durante toda a cadeia de valor, preservando o meio ambiente. «O objectivo final é contribuir para a eliminação total de plásticos e seus derivados para a natureza, garantindolhes um destino ambientalmente adequado, impedido assim que cheguem aos oceanos. Este compromisso é também uma mais valia na melhoria das relações com grupos de partes interessadas e organizações comunitárias que esperam que o sector minimize sua pegada ambiental», explicou a empresa. A Medway tem intensificado a sua luta ecológica e a adopção de políticas sustentáveis.

Carlos Vasconcelos enaltece ferrovia como modo sustentável Neste contexto, Carlos Vasconcelos,

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Medway Terminal Sines inaugura nova plataforma logística na ZILS A Medway inaugurou o Medway Terminal Sines, localizado na Zona Industrial e Logística de Sines (ZILS), Zona 2, na sequência do seu investimento na região, adiantou a empresa. O terminal possui uma área total de 33 mil m2 e capacidade para cerca de 2 mil TEU. A plataforma logística dispõe de equipamento para movimentação, parqueamento de contentores, consolidação e desconsolidação de carga e lashings, entre outros serviços. Neste local são ainda efectuados serviços de montagem de liners, flexitanks e mantas térmicas, podendo ser feitos em qualquer ponto do país. O Medway Terminal Sines, revelou a transportadora ferroviária de mercadorias, conta com uma equipa de mais de quarenta colaboradores, que diariamente prestam serviços logísticos de logística integrada localmente. «Sines é uma região de extrema relevância para a operação da Medway em Portugal. Temos vindo a reforçar a nossa presença, investimento e prestação de serviços neste terminal. Por isso, este lançamento é a concretização de mais uma etapa da nossa estratégia. Esperamos continuar a crescer neste local, aumentando a nossa competitividade e

eficiência e caminhando para sermos o principal operador de mercadorias integrado da Península Ibérica», comentou, a propósito deste desenvolvimento, Carlos Vasconcelos, da administrador da empresa. Recorde-se que, em 2019, a Medway assinou um contrato com a aicep Global Parques – Gestão de Áreas Empresariais e Serviços, S. A., para aplicar um investimento de cerca de 1.000.000€, com o objectivo de alargar a prestação dos seus serviços no Complexo Portuário, Logístico e Industrial de Sines e assim ficar provida de uma maior capacidade para prestação dos serviços logísticos, necessária para a captação de novos negócios e clientes. «Sines é uma região de extrema relevância para a operação da Medway», diz Carlos Vasconcelos Carlos Vasconcelos, administrador, frisou, neste contexto, que Sines é de «extrema relevância» para os interesses operacionais da Medway em Portugal. O terminal, localizado na zona 2 da ZILS, tem uma área total de 33 mil m2 e capacidade para cerca de 2 mil TEU. «Sines é uma região de extrema relevância para a operação da Medway em Portugal. Temos vindo a reforçar a nossa presença,

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investimento e prestação de serviços neste terminal. Por isso, este lançamento é a concretização de mais uma etapa da nossa estratégia», comentou Carlos Vasconcelos. «Esperamos continuar a crescer neste local, aumentando a nossa competitividade e eficiência e caminhando para sermos o principal operador de mercadorias integrado da Península Ibérica», referiu ainda o administrador da empresa ferroviária. A plataforma logística dispõe de equipamento para movimentação, parqueamento de contentores, consolidação e desconsolidação de carga e lashings, entre outros serviços. Neste local são ainda efectuados serviços de montagem de liners, flexitanks e mantas térmicas, podendo ser feitos em qualquer ponto do país. Recorde-se que a Medway é uma referência no frete ferroviário ibérico, jogando nos tabuleiros de Portugal e Espanha: recentemente, a empresa anunciou a aquisição de uma nova locomotiva para operar no mercado espanhol, realçando assim os intentos de crescimento nesse país. Ao mesmo tempo que adensa a sua presença em Espanha, a empresa reforçou, com a aquisição, a sua vertente de sustentabilidade ambiental.

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m2, a Garland Logística abriu em 2018. Destinado a armazenamento e preparação de encomendas de clientes industriais, este novo centro logístico conta já com mais de metade da sua capacidade ocupada.

Garland: área dedicada ao e-commerce aumenta 240% em 4 anos

Em apenas 4 anos, a Garland Logística deu um grande pulo em termos área destinada ao crescente fenómeno do comércio electrónico: de 6.000 m2, a área dedicada à logística de e-commerce passou para os 20.400 m2, transformando-se a empresa num dos principais players nacionais no negócio.

A aposta na expansão de infraestruturas dedicadas à actividade de e-commerce acompanha o crescimento do volume de negócios que a empresa regista nesta actividade. Em 2019, a Garland Logística facturou mais 85% relativos a operações de comércio electrónico face ao ano anterior. Atualmente, a Garland dispõe de 6.400 m2 no Centro Logístico (CL) em Cascais, 1.000 m2 nos dois CL em Aveiro, 12.000 m2 em ambos os CL instalados na Maia, e 1.000 m2 em Vila Nova de Gaia dedicados à logística de e-commerce. Com uma carteira de clientes, em que predominam marcas líderes em moda, entre as quais a Farfetch (desde 2017), a pandemia causada pela propagação do novo coronavírus veio, explicou a empresa, diversificar os sectores de actividade a que a Garland presta serviços de comércio electrónico, passando a integrar também marcas da área alimentar. COVID-19: expedições diárias dispararam 50% face a 2019, reporta a Garland

Desde que se registou o primeiro caso de Covid-19 em Portugal, em Março, a Garland Logística viu o número de expedições diárias aumentar em cerca de 50% face a período homólogo do ano passado. Neste contexto de crise sanitária global, a empresa denota que o crescimento do número de novos utilizadores de canais digitais é claro, sendo uma directa consequência do confinamento e das restrições de deslocação – não será errado concluir que a pandemia tem vindo a revolucionar a forma como as pessoas vivem e se relacionam, infere a Garland. Segundo um estudo da Group M realizado em meados de Abril, a pandemia gerou um crescimento do e-commerce entre 40 e 60% face aos valores de 2019, nalgumas categorias relevantes como o retalho alimentar em Portugal. Adicionalmente, a Sociedade Interbancária de Serviços (SIBS) anunciou que o valor médio das compras online aumentou aproximadamente 18% ao longo do período de estado de emergência. São dados que confirmam alterações nos hábitos de consumo dos portugueses que se prevê que tenham vindo para ficar mesmo depois da crise sanitária que vivemos. Apesar de, desde sempre prestar serviços pontuais relacionadas com e-commerce a alguns clientes, foi em 2016 que a Garland Logística decidiu entrar definitivamente no negócio. Para tal, ampliou parte do CL da Maia II, com

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o objectivo de prestar o melhor serviço com a tecnologia mais avançada. Arrancou então com uma área de 6.000 m2 dedicada à nova actividade. Com um crescimento de 240% no espaço destinado ao e-commerce desde então, 98% já está ocupado, havendo, no entanto, capacidade para aumentar a área, convertendo racks em mezzanines nos CL actuais. Garland abre segundo Logístico em Aveiro e operações na região Centro

Centro reforça

Entretanto, o Grupo Garland abriu recentemente o seu segundo centro logístico na região de Aveiro, na qual está presente desde o ano de 2007.

Recorde-se que, em 2018, quando abriu o CLAV, a Garland Logística avançou que estava a estudar a possibilidade de alargar as instalações em 10.000 m2, tendo adquirido os terrenos anexos para o efeito. Na altura, Ricardo Sousa Costa, administrador responsável pela Garland Logística, explicava: «Para o tecido empresarial desta região a presença forte de um operador logístico como a Garland permite que as empresas locais possam dispor de outro tipo de capacidade de resposta a necessidades de crescimento e de melhores níveis de serviço, aumentando assim a sua competitividade num mercado já por si extremamente dinâmico». Actualmente, a Garland Logística movimenta anualmente em Aveiro cerca de 77.000 paletes por ano, o equivalente a 4.500 camiões expedidos e recebidos anualmente. Com esta segunda plataforma, o volume de negócios do grupo em Aveiro aumentou cerca de 1 milhão de euros. Desde 2012, o Grupo investiu 24 milhões de euros na construção e na renovação dos seus centros logísticos, que hoje ocupam mais de 85.000 m2, instalados de norte a sul do país, em Cascais, Aveiro, Gaia e Maia. Ricardo Sousa Costa: «Garland Logística está a ser fortemente procurada neste período» Em declarações prestadas na sequência da abertura de um novo centro logístico em Aveiro por parte do Grupo Garland, Ricardo Sousa Costa,

administrador que integra o grupo, revelou que a Garland «está a ser fortemente procurada» neste período pandémico. Segundo o administrador, «a pandemia reforçou a procura por serviços fiáveis e com capacidade de resposta rápida e eficaz para fazer face à forte incerteza nas necessidades dos clientes, pelo que a Garland Logística está a ser fortemente procurada neste período». Ricardo Sousa Costa: «Tivemos de expandir a nossa capacidade de armazenagem» Agindo em conformidade com este novo contexto, a Garland teve de dar uma resposta célere e cabal: «Tivemos de rapidamente expandir a nossa capacidade de armazenagem», adiantou Ricardo Sousa Costa, lembrando que, com este novo passo, o Grupo Garland aumenta em 34 vezes a sua representação na região de Aveiro. Até 2018, a operação da empresa neste concelho desenvolvia-se apenas na área dos Transportes. O segundo centro, com 10.000 m2 e capacidade para armazenamento de 14.000 paletes, vem ainda responder ao elevado crescimento que a actividade tem demonstrado desde que teve início a pandemia por Covid-19. A nova plataforma está localizada na Zona Industrial da Taboeira, junto ao Estádio Municipal e a menos de dois quilómetros do Centro Logístico de Aveiro (CLAV) que, com 14.000 m2, a Garland Logística abriu em 2018. Destinado a armazenamento e preparação de encomendas de clientes industriais, este novo centro logístico conta já com mais de metade da sua

capacidade ocupada. Recorde-se que, em 2018, quando abriu o CLAV, a Garland Logística avançou que estava a estudar a possibilidade de alargar as instalações em 10.000 m2, tendo adquirido os terrenos anexos para o efeito. Garland Logística projecta abertura de novo centro logístico no Norte de Portugal A Garland Logística encontra-se ainda a projectar a abertura de um novo centro logístico em território português, localizado na região Norte – a informação foi avançada por Ricardo Sousa Costa, administrador do Grupo Garland. Segundo revelou Ricardo Sousa Costa, administrador do Grupo Garland, responsável pelo negócio da Logística, a Garland Logística viu já «aprovados investimentos significativos, estando projectada para breve a abertura de um novo centro logístico na zona Norte de Portugal». «A nossa estratégia de expansão passa por apostarmos cada vez mais neste sector da actividade logística, que tem tido, e virá a ter ainda mais no futuro, uma procura crescente», declarou o responsável, na sequência da constatação do exponencial crescimento (de cerca de 240%) da área dedicada ao comércio electrónico por banda da Garland nos últimos quatro anos – uma reportagem que pode ler aqui. «A nossa forte aposta nos serviços logísticos de apoio ao e-commerce é bastante anterior à pandemia. No entanto, o presente boom da procura só vem reforçar como foi acertada a visão da Garland quando há quatro anos decidiu focar-se nesta actividade», rematou Ricardo Sousa Costa.

Nos últimos dois anos, detalhou o grupo, este é o segundo empreendimento logístico que a empresa abre nesta zona, dada a «elevada procura» por parte dos seus clientes que, não tendo presença logística no Centro do país, procuram expandir as suas operações à região. O segundo centro, com 10.000 m2 e capacidade para armazenamento de 14.000 paletes, vem ainda responder ao elevado crescimento que a actividade tem demonstrado desde que teve início a pandemia por Covid-19. A nova plataforma está localizada na Zona Industrial da Taboeira, junto ao Estádio Municipal e a menos de dois quilómetros do Centro Logístico de Aveiro (CLAV) que, com 14.000

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Eficiência da última milha Na última milha, frisa a Zetes, a tecnologia pode ser utilizada para melhorar a experiência dos motoristas e garantir que podem trabalhar com confiança durante todo o processo de entrega. Ao harmonizar os dados de estado e eventos em tempo real, recolhidos em cada ponto principal da cadeia de abastecimento para o cliente final, as soluções de prova de entrega permitem que as empresas optimizem os processos e melhorem a experiência do cliente. O estudo japonês destaca que 42% dos clientes não sabiam que uma entrega falhada estava a caminho, garantir que os clientes são informados atempadamente das entregas pode reduzir as novas tentativas de entrega dispendiosas e diminuir os custos e o impacto ambiental.

Zetes: excelência, da primeira à última milha, é chave no sucesso do Retalho e Logística No mais recente white paper ‘A primeira e a última milha como factor de sucesso no retalho e logística‘, a empresa de tecnologia para cadeia de abastecimento Zetes explora os desafios que a indústria enfrenta ao melhorar a experiência ao cliente, desde a separação, embalamento e envio de uma encomenda, à entrega física ao cliente. Ao captar os pontos pelos quais um produto passa ao longo da cadeia, a Zetes define formas como as organizações podem impulsionar a produtividade, aumentar a eficiência e reduzir os erros em todo o processo de entrega. Estes imperativos de eficiência e produtividade tornam-se ainda mais vitais em tempos de crise pandémica – os eventos recentes causaram grandes perturbações na cadeia de abastecimento, com o abandono de muitas lojas físicas, o foco voltou-se para o e-Commerce. O crescimento de dois dígitos que se verificou na indústria nos últimos anos parece destinado a continuar, ao mesmo tempo que as exigências dos consumidores por maior conveniência e entregas mais atempadas são constantes e aplicam uma pressão praticamente intolerável sobre os

retalhistas e empresas de logística. Como explica a Zetes, um grande factor que contribui hoje em dia para a ineficiência na indústria é o enorme volume de parcelas que não são entregues com sucesso na primeira tentativa. Um estudo efectuado no Japão, um mercado de e-Commerce em rápido crescimento, revela que quase 20% das entregas não são efectuadas na primeira tentativa, e a percentagem é ainda maior em ambientes urbanos. Claramente, adicionar etapas às entregas implica um enorme gasto de custos e recursos – a conclusão parece óbvia. Os estudos da PCA Predict estimam que o custo das entregas perdidas e falhadas é de 15 € por entrega, um valor muito significativo quando tantas organizações têm margens incrivelmente reduzidas. Uma vez que a última milha pode ser responsável por 30% dos custos totais do cumprimento de encomendas, em termos de mão de obra, transporte e combustível, o nível actual de ineficiência de entrega simplesmente não pode ser sustentado. Trabalho mais inteligente Embora seja evidente que as futuras tecnologias, incluindo robótica e veículos autónomos, a melhorarão a eficiência

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e a sustentabilidade no processo de entrega de encomendas, estas soluções ainda estão numa fase inicial de desenvolvimento e representam um investimento significativo. Os retalhistas e as empresas de logística precisam de fazer alterações que forneçam rapidamente a agilidade e o dimensionamento que permitem às empresas acompanhar a procura e as expectativas de forma eficiente em termos de custos. Também necessitam de trabalhar de forma mais inteligente utilizando tecnologias que optimizam os processos críticos, para maximizar um modelo logístico elástico.

Os custos financeiros e ambientais de uma nova tentativa de entrega são muito significativos: as novas tentativas de entrega correspondem a 25% da distância total percorrida pelos veículos de entrega de parcelas; cerca de 420.000 toneladas de CO2 são geradas todos os anos por veículos de entrega exclusivamente para efectuar novas tentativas de entrega. Isto equivale a 90.000 pessoas a trabalhar a tempo inteiro apenas para gerir entregas. Tiago Conceição (Zetes): Indústria

deve capitalizar inovação para «melhor utilização de recursos» Tiago Conceição, especialista em soluções de transporte na Zetes, abordou o tema da inovação ao serviço da produtividade. Com estas preocupações em mente, a Zetes explora estratégias que poderão ser vitais para que as empresas e organizações sejam capazes de impulsionar a produtividade, aumentar a eficiência e reduzir os erros em todo o processo de entrega. Neste âmbito, a primeira e última milha são cruciais para o outcome derradeiro – quando o mundo atravessa um cenário de pandemia, tal papel torna-se ainda mais indispensável. Para Tiago Conceição, é tempo de a indústria olhar seriamente para as «opções inovadoras» a fim de materializar «uma melhor utilização dos recursos». Tiago Conceição: Agilidade e interligação para uma «visibilidade de ponta a ponta» «Não há dúvidas que, no futuro, os robôs e os veículos autónomos vão desempenhar um papel importante nas operações de armazém e de entrega. No entanto, a indústria tem de começar a tirar partido das opções inovadoras disponíveis para alcançar um rápido cumprimento à primeira tentativa e

uma melhor utilização dos recursos. Ao ter uma infra-estrutura assente numa solução tecnológica ágil, dimensionável e interligada, os retalhistas e empresas de logística podem utilizar a visibilidade de ponta a ponta para gerir de forma próactiva todos os passos do processo. Só então poderão garantir o produto certo no local e hora certos de uma forma económica e ecológica», comentou o especialista da Zetes. Segundo relata o estudo, um grande factor que contribui hoje em dia para a ineficiência na indústria é o enorme volume de parcelas que não são entregues com sucesso na primeira tentativa. Um estudo efectuado no Japão, um mercado de e-Commerce em rápido crescimento, revela que quase 20% das entregas não são efectuadas na primeira tentativa, e a percentagem é ainda maior em ambientes urbanos. Na última milha a tecnologia pode ser utilizada para melhorar a experiência dos motoristas e garantir que podem trabalhar com confiança durante todo o processo de entrega. Ao harmonizar os dados de estado e eventos em tempo real, recolhidos em cada ponto principal da cadeia de abastecimento para o cliente final, as soluções de prova de entrega permitem que as empresas optimizem os processos e a experiência do cliente.

Transformação da primeira milha Na primeira milha, as tecnologias baseadas em visão e captação de imagens estão a ajudar a transformar os processos de expedição e envio, assim como erradicar erros. Tecnologias inovadoras como Visual Sort Assist e Reconhecimento de voz multimodal exigem formação mínima, permitindo que as forças de trabalho fiquem imediatamente produtivas. Para a máxima flexibilidade e valor, estes sistemas permitem que as operações utilizem uma combinação de tecnologias, por exemplo, combinar voz com digitalização de códigos de barras.

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realidade aconteceu foi que houve uma necessidade de as empresas comprarem online, e, como é óbvio, as empresas que estavam preparadas para isso começarem a ter mais vendas e mais sucesso. A nossa empresa é 100% digital, ou seja, não somos nenhum retalhista com uma loja online, nem somos um supermercado que também tem uma loja online, somos um marketplace.

Ricardo Wallis (BuyIn.pt): «Pandemia fez disparar o negócio do e-commerce e dos marketplaces» A pandemia chegou e comércio electrónico denotou um boom generalizado que apenas veio confirmar a tendência vigente: as plataformas digitais de conexão de stakeholders são e serão, cada vez mais, a trave-mestra do comércio global do futuro. A Buyin, que opera desde 2016, é prova de que este tipo de solução já está bem enraizado nas relações comerciais – o seu sucesso e evolução foram alvos de análise extensa, em entrevista gentilmente concedida por Ricardo Wallis, CEO e fundador da empresa, à Revista Cargo. REVISTA CARGO: Comecemos pelas tendências que vêm definido a transformação do comércio globalnesta era de digitalização. Quão vital é a existência de uma rede de plataformas capaz de ligar a oferta à procura como a que a Buyin proporciona? RICARDO WALLIS: Nos últimos anos, a digitalização transformou totalmente o comércio global. Antigamente, as encomendas eram feitas e entregues em contentores, e passaram a ser feitas na área digital, ou seja, através de marketplaces e lojas online, e entregues em pacotes. Isto fez com que, qualquer pequena empresa, mesmo no meio de África, pudesse vender para todo o mundo. Claro que, para isto, é preciso ter

o Marketing Digital, a Logística e as plataformas digitais que possam chegar a qualquer lado do mundo através do Marketing Digital, para que possam ser conhecidas e para que os compradores possam fazer as encomendas. Na realidade, o e-commerce já começou há muitos anos, há cerca de 30 anos. Tem evoluído muito; o pico do comércio electrónico ainda não se sabe quando será. Ultimamente, tem crescido nos EUA e na China, a Europa vai muito atrasada em relação a essa tendência, e Portugal muito mais ainda. No e-commerce é latente a necessidade de adaptação por parte das empresas a um ecossistema cada vez mais digital – qual o papel da BUYIN.PT neste contexto? Em 2016 criámos esta empresa, que se chama Buyin Comércio Electrónico SA com um único objectivo: fazer comércio electrónico. Criámos, primeiro, um marketplace para as empresas exportadoras portuguesas, que é a Buyin Portugal, e, em 2016 lançámos o marketplace para o mercado nacional, com o foco no canal HoReCa. Ou seja, de um lado estão compradores que são restaurantes, mercearias, cantinas, hotéis, cafetarias, pequenos supermercados, e, do outro lado, estão todos os fornecedores que fornecem este canal – produtores de carne, de leite, empresas que comercializam frutas, legumes, descartáveis, produtos de

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limpeza, etc. O ano de 2018 fica marcado pelo lançado o marketplace MercaChefe – quais os grandes objectivos deste projecto? O MercaChefe nasceu com o objectivo de fornecer somente este canal, ou seja, trata-se de um canal B2B (business to business), mas agora, com a pandemia, decidimos abrir o marketplace aos consumidores, a qualquer particular que queira comprar, sem mudar, no entanto, o modelo de negócio, ou seja, como costumo dizer, não vendemos uma garrafa de vinho, vendemos uma caixa de vinho, não vendemos um queijo, vendemos uma caixa de queijos – exactamente da mesma forma que, no tradicional, os fabricantes ou os retalhistas fornecem o chamado canal HoReCa.

Eu costumo explicar mais facilmente às pessoas: somos como a Booking ou a Uber. A Booking não tem apartamentos, nem tem hotéis, mas as pessoas entram no Booking para alugar os quartos dos hotéis das empresas que têm quartos para oferecer. Assim como na Uber, a Uber também não tem viaturas, mas tem compradores que precisam de alugar as viaturas e tem do outro lado empresas ou pessoas que têm viaturas e precisam de serviços. Nós temos um negócio um pouco mais difícil, de um lado temos os produtores que precisam de vender os seus produtos, do outro lado temos as empresas e consumidores que precisam de comprar esses produtos. O que a MercaChefe faz é com que o consumidor compre directamente às empresas que estão a vender que, neste caso, são sempre produtores ou grandes distribuidores. Os preços são exactamente os preços que os distribuidores vendem para o canal HoReCa. Neste caso, o consumidor está a comprar a preço de revenda, em unidade de caixa, ao produtor, o que nunca aconteceu. A aposta do Grupo SIMAB nas potencialidades do marketplace

MercaChefe é a prova de que cada vez mais estas ferramentas são essenciais às empresas. Como encara esta sinergia? Grupo SIMAB Marl COVID-19Em relação ao grupo SIMAB, que gere os mercados abastecedores de Lisboa, Faro, Évora e Braga, no MercaChefe foi a vontade que a administração do grupo SIMAB tinha de oferecer um serviço de e-commerce aos operadores e, por outro lado, a vontade que a nossa empresa teve de fazer uma parceria com um grande parceiro, que nos últimos 2 anos nos tem apoiado e nós os temos apoiado também. A parceria com a SIMAB não se limita só ao mercado nacional, porque a SIMAB tem um plano de internacionalização, no qual a nossa empresa também está envolvida. Um dos resultados mais concretos foi uma

parceria que fizemos no Brasil, onde criámos a MercaChefe América Latina. No Brasil, desenvolvemos o primeiro marketplace brasileiro nesta área, que é o mercaChefe.com.br, que está em actividade, ainda sem fazer vendas, mas que dentro de alguns meses irá começar a fazer vendas. Os e-marketplaces vieram para ficar, mas, terá a pandemia acelerado este processo evolutivo? Sim, a pandemia em Portugal, que é o que sabemos melhor, fez disparar o negócio do e-commerce e, por tabela, o negócio dos marketplaces. Como eu costumava dizer, eu andei anos e anos atrás das empresas a convencê-las a vender online e de há um mês e meio para cá são as empresas que querem falar connosco para terem uma flagship store no MercaChefe.

Não aceitamos retalhistas a vender, apenas aceitamos empresas distribuidoras que fazem importação de produtos (ou que têm exclusivo de distribuição dos fabricantes), ou fabricantes de produtos bem como produtores de vegetais, de carne e por aí fora. Em tempos de pandemia, o e-commerce ganha uma relevância ainda maior – de que forma pode a Buyin.pt ser um agente facilitador da actividade económica? Com esta pandemia, o que na

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TAP

boa solução para a TAP», que, agora, inicia uma «fase desafiante», uma vez que as contas não estão para facilidades. «A Avaliação da Comissão Europeia foi feita com base em indicadores objectivos, mas estamos a falar de uma companhia com capitais próprios negativos de 580 milhões de euros. Não habilitava a TAP para mais nenhuma opção», explicou, reiterando o «cenário desafiante» mas mostrando-se confiante no futuro da transportadora aérea portuguesa: «a TAP vencerá», atirou.

Governo injetou primeira tranche para recuperar companhia aérea

Foi no passado dia 17 de Julho que a ajuda estatal destinada a salvar a TAP começou a ser introduzida nos cofres da transportadora aérea: a primeira tranche dos 1,2 mil milhões de euros avalizados por Bruxelas já entrou na tesouraria da companhia. Os 250 milhões de euros entraram no dia em que o empresário David Neeleman oficializou a sua saída da estrutura accionista da TAP. Estado e David Neeleman assinaram o acordo para a compra da participação de 22,5% do accionista norte-americano na TAP, tendo o Estado pago 55 milhões de euros a Neeleman, tornando-se accionista maioritário da empresa, ao ficar com 72,5%. Com a materialização do acordo, o Governo recebeu teve aval para injectar os 1,2 milhões. A tranche inicial será utilizada para fazer face à complicada situação de tesouraria da empresa, permitindo o pagamento de salários e dos acordos com os fornecedores. «No dia 16 de Julho de 2020 e após a respectiva aprovação ao nível do Conselho de Administração da TAP SGPS, foi alcançado o acordo definitivo de todas as partes envolvidas no âmbito deste processo negocial», comunicou a TAP em missiva enviada à Comissão do Mercado de Valores Mobiliários (CMVM), um dia depois de ter sido

anunciada a promulgação do diploma aprovado em Conselho de Ministros que autoriza o Estado a reforçar a posição na companhia aérea. Poucas horas depois, o Conselho de Ministros aprovou a concessão do empréstimo. O Conselho de Ministros aprovou (…) por via electrónica, a concessão de um empréstimo à TAP, no montante máximo de 1.200 milhões de euros, em conformidade com a decisão da Comissão Europeia (…) de 10 de Junho de 2020, bem como as minutas dos respectivos contratos de financiamento e acordo complementar», indicou, em comunicado, o Governo no término da semana transacta. Recorde-se que os 22,5% do capital detido por Humberto Pedrosa, mas que estavam no consórcio Atlantic Gateway, detido em iguais partes por David Neeleman, vão ter agora de passar para a HPGB, SGPS, detida pelo empresário. O Estado português vai comprar as «participações sociais, de direitos económicos e de uma parte das prestações acessórias da actual accionista da TAP SGPS, Atlantic Gateway, SGPS, Lda, por forma a que o Estado Português passe a deter uma participação social total de 72,5% e os correspondentes direitos económicos na TAP SGPS», por 55 milhões de euros».

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«Compreende-se a perplexidade do povo português» O ministro abordou o acordo e a injecção de 1,2 mil milhões de euros na empresa: «Compreende-se a perplexidade do povo português. É muito dinheiro. Os portugueses passam por dificuldades e é natural que todas as dúvidas sobre necessidade de intervenção existam», admitiu, lembrando, no entanto, que a TAP «exportou 2,6 mil milhões de euros» e «é a companhia que mais turistas traz para Portugal», comprando também, a cada ano, «cerca de 1,3 mil milhões a mais de 1000 empresas nacionais». Números que, defende, deverão realçar

a importância nacional da empresa.

da companhia aérea.

O governante adiantou que a gestão da TAP passará pela «contratação de uma empresa especializada de procurar no mercado internacional gestores com competência na área da aviação». Para Pedro Nuno Santos, «a TAP é demasiado importante para o país para que aceitássemos deixar cair». Admitindo que o «futuro é incerto», o ministro diz que o país deve querer uma TAP «viável» capaz de «servir as necessidades» de Portugal. «Não queremos uma empresa sobredimensionada mas que sirva os interesses nacionais. É um equilíbrio difícil», admitiu.

«Chegámos a uma solução acordada», anunciou o Ministro das Infra-estruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, dando assim o dossier TAP por finalizado.

Estado passa a deter 72,5% da TAP; David Neeleman recebe 55 milhões para sair de cena O dossier TAP está oficialmente fechado. David Neeleman era o obstáculo à concretização deste acordo, mas a intensificação das negociações permitiu a obtenção de um acordo. Já o empresário português Humberto Pedrosa, que integrava o consórcio, vai comprar a posição que o sócio David Neeleman tinha na companhia aérea, passando a deter directamente 22,5%

«Desta forma consegue-se evitar a falência de uma empresa essencial ao país e garante que não há litigância futura», declarou o governante, elogiando o desfecho do processo. Via aberta para a injecção dos 1,2 mil milhões de euros Recorde-se que tudo começou com a identificação da necessidade de injectar fundos públicos na empresa, que se encontrava em sérias dificuldades, mesmo antes da pandemia de COVID-19. A Comissão Europeia deu luz verde a uma injecção de 1,2 mil milhões de euros, fixando os moldes da ajuda; para que a injecção se concretizasse, o Estado teria que negociar contrapartidas com os privados. O dossier está, agora, concluído, depois de um braço-de-ferro que quase forçou o Estado português a nacionalizar a transportadora aérea.

Nacionalização «felizmente não foi necessária»; TAP enfrenta agora «fase desafiante» O arranque de Julho foi intenso para a TAP e para o gabinete do Ministério das Infra-estruturas: a negociação entre o Estado e os accionistas privados da companhia aérea foi dura e a tutela, pela voz de Pedro Nuno Santos, veio clamar vitória, concretizado que ficou o acordo que permite ao Estado fugir à nacionalização da empresa e abrir caminho à injecção de 1,2 mil milhões de euros. TAP fugiu à nacionalização: «felizmente», admitiu o governante «Finalmente, depois de semanas largas há condições para auxiliar a TAP», comentou o Ministro das Infra-estruturas e da Habitação, numa mensagem que simbolizou o encerramento do acordo. «É um momento importante. O Governo chegou a acordo para comprar parte da posição do accionista privado por 55 milhões de euros e fica com 72,5% do capital da TAP», resumiu Pedro Nuno Santos. «Evitámos uma opção que não era a que queríamos mas que foi importante que estivesse em cima da mesa: a nacionalização. Felizmente não foi necessária», disse. Para o governante, trata-se de «uma

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Porto de Lisboa Cluster de Negócios da Europa para o mundo

Medway Logistics torna-se agente IATA e já se estreou no transporte aéreo

No início de Junho, a empresa Medway revelou que «aumentou o seu portefólio de serviços, tornando-se agente IATA (Associação Internacional de Transportes Aéreos)». «A aposta assumida num serviço logístico integrado, orientado à necessidade de cada cliente, envolvendo os vários meios de transporte, por terra, mar e ar, com soluções próprias no serviço multimodal e intermodal, permitem à Medway tornar-se num dos principais Operadores Logísticos a operar em Portugal», contextualizou a transportadora, ao anunciar que passou a ser um agente IATA. «Sendo o maior operador ferroviário privado de transporte de mercadorias na península ibérica, com terminais

em Sines, Bobadela, Entroncamento, Leixões, Aveiro, Mérida e, no curto prazo, em Lousado, a Medway assume-se como operador logístico de referência, assegurando o cumprimento das politicas de sustentabilidade e de respeito pelo meio ambiente, com o objectivo de criar valor aos seus clientes», pode ler-se na nota. A companhia logística, que é referência no transporte ferroviário ibérico, tem estado bastante activa no plano das parcerias, tendo recentemente firmado um protocolo de cooperação com as entidades espanholas Renfe e Tramesa, ao qual a Revista Cargo dá eco nesta mesma edição da Revista CARGO. Medway Logistics fez a sua estreia no transporte aéreo com «projecto de

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logística integrada» Entretanto, a empresa anunciou ter feito a sua estreia no transporte aéreo – este novo marco no percurso da companhia ocorreu no passado dia 22 de Junho, tendo sido pautado pelo «sucesso», adiantou, através de uma missiva publicada nas redes sociais. «Este projecto de logística integrada, liderado pela equipa GSP, contou com uma carga de nove toneladas e combinou os meios rodoviário e aéreo, proporcionando um serviço door-to-door ao nosso cliente», detalhou a Medway. Esta inédita operação aérea «decorreu entre o Aeroporto Sá Carneiro, no Porto, e teve como destino Abu Dhabi via Dubai», acrescentou a empresa na sua missiva.

O Porto de Lisboa está inserido no maior centro de consumo e principal região económica de Portugal, com um hinterland que se estende até Espanha. É um porto abrigado e multifuncional, dotado de 18 terminais portuários, que servem todos os segmentos de negócio, carga e cruzeiros, oferecendo uma ampla rede de ligações marítimas aos principais portos do mundo. O desenvolvimento dos sistemas de informação e de segurança e a articulação com as plataformas logísticas e terminais intermodais da sua área de influência, permitem alicerçar o Porto de Lisboa como um importante cluster de negócios internacional. www.portodelisboa.pt

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