Revista CARGO 278 Abril/Maio 2019 by Revista Cargo

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BIMESTRAL ABR/MAI 2019

6€

PORTO DE AVEIRO NA SENDA DOS RECORDES NOVO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Da apa toma posse num momento em que se batem todos os recordes

Falta consenso para obras de expansão do Porto de Leixões

Nasce a Correos Express Portugal

Presente e futuro da estiva foi mote para debate

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Editorial

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BIMESTRAL MAR/ABR 2019

6€

MARÍTIMO 4

Porto de Aveiro: Nova administração toma posse em momento de fulgor

Falta consenso para obras de expansão do Porto de Leixões

Serviço conjunto da MSC e CMA CGM traz novas escalas ao Porto de Sines

ONE lança o SAIL – programa europeu de recrutamento e formação de talento

Comunidade Portuária defende «inevitabilidade» da modernização do Porto de Setúbal

Presente e futuro da estiva foi mote para debate

Portos movimentaram 22,7 milhões de toneladas no primeiro trimestre

Empresas da área dos Transportes foram responsáveis por 45,6% da facturação global

Índice

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do Grupo Garland

TERRESTRE, VEÍCULOS E LOGÍSTICA

A nossa velocidade é a economia do seu negócio!

Cerca de 400 mil lugares de estacionamento para camiões em falta na UE

Opinião de Andrea van der Biest (CARGOFIVE): «Como preparar o seu

Com uma capacidade instalada de 650.000

Transitário para a Mudança?» Sector dos Transportes e Logística é dos mais afectados pelos atrasos de pagamento

TEU’s, o Terminal de Contentores de Leixões (TCL), assegura máxima rapidez, total eficiência e fluidez na movimentação dos diferentes tipos de carga.

Nasce a Correos Express Portugal

Rangel investe 8,5 milhões no MARB em parceria com a alemã Bosch

Greve dos motoristas de matérias perigosas parou a economia do país

LIDL investe 70 milhões de euros em centro logístico em Santo Tirso

Ocupando um papel importante na fachada Atlântica da Península Ibérica e em todo o

AÉREO

sistema portuário Europeu, é o mais ocidental da Europa, servindo um vasto e rico hinterland com

KuantoKusta aposta em Marketplace numa parceria com a DHL Parcel

aproximadamente 15 milhões de habitantes e oferecendo a melhor logística e integração na cadeia intermodal, equipamentos avançados e sofisticadas tecnologias da informação. Propriedade:

TCL - Terminal de Contentores de Leixões, S.A. Rua Mouzinho de Albuquerque, 13 · 4450-204 Matosinhos - Portugal Tel.: 351 22 939 41 00 · Fax: 351 22 937 88 05 · www.tcl-leixoes.pt · tcl@tcl-leixoes.pt

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DIRECTOR DE INFORMAÇÃO Bruno Falcão Cardoso *MARKETING/PUBLICIDADE Simão Rodrigues *REDACÇÃO Rui Ribeiro, Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca *COLABORADORES ESPECIAIS José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha *EDITOR FOTOGRÁFICO Rui Ribeiro *DESIGN Joana Sardinha *ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 911 166 932 *web: www.revistacargo.pt *e.mail: info@revistacargo.pt *EDITORA Magia Azul Edições, Unipessoal Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa *Tel. 911 166 932 *IMPRESSÃO E ACABAMENTO Gráfica, Lda *Praceta José Sebastião e Silva, Lote 20, Parque Industrial do Seixal - 2840-072 Aldeia de Paio Pires - T: 212 110 520 - Fax: 212 110 529 *ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 40 EUR Depósito legal nº 6196692 *PERIODICIDADE - Bimestral *TIRAGEM - 6.000 exemplares Estatuto Editorial disponível em: www.revistacargo.pt

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2019: Um ano dinâmico a começar? A presente edição espelha a intenção de edificar, nas páginas que se seguem, uma análise multifacetada das variantes do sector da Logística e Transporte, trazendo para o domínio do discurso directo intervenientes proeminentes que encabeçam a evolução das múltiplas áreas do sector. Desde a vertente marítimo-portuária, passando pela logística urbana e pelo e-commerce, até às querelas laborais no âmbito do transporte rodoviário (de matérias perigosas), esta edição pretende ser o retrato fiel de uma actualidade portuguesa em constante metamorfose. Não poderia, portanto, ser mais oportuno, ouvir Nuno Rangel, CEO da Rangel Logistics Solutions, na ressaca da venda de 51% da Rangel Expresso à espanhola Correos, que iniciou, por terras lusitanas, o seu processo de internacionalização. Atentos à entrada em funções do novo Conselho de Administração do Porto de Aveiro e também às palavras de Aristides Peixoto (FNSTP), auscultámos também o boom do comércio electrónico e o progresso, em Portugal, do sector das entregas de encomendas, participando em uma mesa redonda com o CEO da empresa KuantoKusta, Paulo Pimenta, e os responsáveis da DHL Parcel, Jorge Oliveira (Country Manager) e João Palma (Director de Vendas). À boleia de uma Opel Combo, testámos, na estrada, os desafios da logística citadina. Esperamos que o presente número possa ser isso mesmo que referi no início: um espelho, uma útil súmula do presente português. Um marco identificador, que reflicta o caminho já percorrido e pressinta o futuro. Com todos os defeitos e virtudes que o pautaram e o continuarão a definir.

PORTO DE AVEIRO: NOVA ADMINISTRAÇÃO TOMA POSSE EM MOMENTO DE GRANDE FULGOR

O novo Conselho de Administração do Porto de Aveiro (APA) iniciou funções no passado dia 16 de Abril – tal como a Revista Cargo adiantou em primeira mão na sua edição online, Fátima Lopes Alves preside ao Conselho de Administração, que conta como administradores Isabel Moura Ramos, Nuno Marques Pereira e Hélder Vale Nogueira. O organismo passou a presidir também aos destinos do Porto da Figueira da Foz (APFF). Fátima Lopes Alves é licenciada em Planeamento Regional e Urbano pela Universidade de Aveiro, fez mestrado em Planeamento e Projecto do Ambiente Urbano concluído na Faculdade de Engenharia e Faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto, doutoramento em Ciências Aplicadas ao Ambiente. Desde 1993 que exerce funções no Departamento de Ambiente e Ordenamento da Universidade de Aveiro, onde foi Colaboradora, Bolseira de Investigação, Monitora, Assistente Convidada (2003-2006), Professora Auxiliar Convidada (2006-2011), Professora Auxiliar (2012-2016) e onde é, desde 2017, Professora Auxiliar com Agregação.

Nova equipa, liderada por Fátima Alves, ‘entrou em campo’ em Abril Fátima Lopes Alves conta com o contributo de Isabel Moura Ramos, que desenvolve, desde 2001, a sua actividade no sector portuário e marítimo, desempenhando funções de assessoria e coordenação como Técnica Superior na Área de Desenvolvimento de Negócios na APA (2000-2014) e na APFF (2009-2013). Em 2014 assumiu funções como Técnica Superior na Direcção de Terminais Portuários e Logística da APL. Em 2015 foi eleita Directora Executiva da Shortsea Portugal – Associação Portuguesa de Promoção do Transporte Marítimo de Curta Distância, cargo que desempenhou até 2017, altura em que ingressou no Ministério do Mar, como Assessora para o sector portuário e marítimo da líder da tutela, Ana Paula Vitorino. Nuno Marques Pereira é outro dos ‘reforços’ - licenciado em Direito e Mestre em Direito Administrativo. Tem o Curso de Formação Avançada do Programa Doutoral em Políticas Públicas, pelo Departamento de Ciências Sociais, Políticas e do Território da Universidade de Aveiro. Fez pósgraduação em Direito do Ordenamento do Território, do Urbanismo e do Ambiente, na Faculdade de Direito da Universidade www.revistacargo.pt

de Coimbra. Desde 2009 que é Vogal da Assembleia Municipal de Aveiro, e desde Outubro de 2013 que é Vogal da Assembleia Intermunicipal da Região de Aveiro. O seu percurso profissional inclui o desempenho de funções técnicas, de assessoria, de direcção executiva, de investigação e docência e também de eleito local. Refirase, nomeadamente o desempenho de funções como Vice-presidente do Conselho Directivo do Centro de Estudos e Formação Autárquica (CEFA), I.P. (2006-2010); Vogal Executivo do Conselho de Administração da Fundação para os Estudos e Formação Autárquica (20102012); Investigador no Núcleo de Estudos de Direito das Autarquias Locais (NEDAL) da Escola de Direito da Universidade do Minho (2012-2014); Técnico Especialista no Gabinete da Secretária de Estado Adjunta e da Modernização Administrativa (2016-2018) e Adjunto no Gabinete da Secretária de Estado Adjunta e da Cultura (2018). Hélder Vale Nogueira é licenciado em Economia (1991) pela Universidade do Porto. Fez pós-graduação em Gestão de Marketing (1993), na Universidade de Aveiro. Tem

formação complementar como Mediador de Seguros. No capítulo profissional, Hélder Vale Nogueira tem desenvolvido, desde 2011, a sua actividade na área dos Seguros, com desempenho de funções de direcção e gestão, assumindo responsabilidades no âmbito do planeamento, controlo e financeiro. Foi Director de duas delegações da Companhia de Seguros Generali, no Porto (1997-2011) e em Aveiro (2012-2015). Desde 2017 que é Director-Geral da Digital Seguros, S.A., no Porto. Exerceu funções como docente na Universidade Fernando Pessoa (1995-2002) e na Universidade Católica do Porto-Business Scholl (2013-2014). «Visão de complementaridade» para a gestão de Aveiro e Figueira da Foz As alterações anunciadas despoletaram uma reacção de preocupação por parte do PSD Coimbra, plasmada em um comunicado, emitido na sequência da nomeação do novo Conselho de Administração. Na missiva, o PSD Coimbra mostrou preocupado com a possibilidade de secundarização do Porto da Figueira da Foz em detrimento do

Porto de Aveiro. Também em comunicado, o Ministério do Mar reagiu, vincando que existe «uma visão cada vez mais de complementaridade entre as valências das duas infra-estruturas, no âmbito da Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos do Continente 2016-2026». No mesmo comunicado, o Ministério do Mar realçou as competências do novo Conselho de Administração da APA, recordando que «o parecer final da CRESAP concluiu que Fátima Lopes Alves, nova Presidente do Conselho de Administração da APA, reúne «competências técnicas e comportamentais que sustentam uma apreciação muito positiva para o desempenho do cargo em causa», obtendo avaliação máxima em todos os doze indicadores avaliados» e que «a mesma avaliação positiva foi feita pela CRESAP relativamente aos restantes três membros do novo Conselho de Administração da APA». «Filiação partidária não é critério de selecção ou de exclusão» Na sua missiva, o PSD Coimbra argumentava ainda que a escolha do novo Conselho de Administração da APA teve como base critérios políticos, acusando o Governo de colocar pessoas do PS à frente dos portos de Aveiro e da Figueira da Foz. «Mais uma vez, assistimos ao apropriar das administrações públicas, por parte do PS, com nomeações em www.revistacargo.pt

véspera de eleições, as quais repudiamos visto não conterem qualquer desígnio estratégico, para além da mera ocupação de lugares», referiu o PSD Coimbra. Também estas acusações foram refutadas pelo Ministério do Mar, recordando o currículo da nova Presidente do Porto de Aveiro e dos restantes membros do Conselho de Administração, assim como a própria filiação partidária dos mesmos: «Importa realçar que não são reconhecidas quaisquer filiações partidárias à nova presidente da Administração do Porto de Aveiro, assim como a dois (Isabel Moura Ramos e Helder Vale Nogueira) dos restantes três elementos do novo Conselho de Administração». «A filiação partidária não foi nem é critério de selecção ou de exclusão – prova evidente disso é o facto do anterior Conselho de Administração, nomeado pelo anterior Governo PSD, ter reconhecidas ligações ao partido em questão, o que não impediu que tenha continuado a realizar o seu trabalho durante mais de três anos de governação do actual Governo PS», acrescentou o Ministério liderado por Ana Paula Vitorino. No seu comunicado, o Ministério do Mar reconheceu ainda «o

aponta para a implementação da plataforma ainda durante o presente ano - durante o seu discurso, à margem da celebração, Ana Paula Vitorino, anunciou a instalação da JUL no Porto de Aveiro, num importante passo que implicará o investimento de cerca de 5,6 milhões de euros. Recorde-se que a plataforma digital encontra-se, desde o dia 1 de Abril, em fase de testes nos Portos da Madeira. «Em Aveiro temos tido de facto um comportamento fantástico que tem que ser assinalado, porque é esse comportamento que interage com o que são as decisões de investimento», vincou a líder da pasta do Mar, frisando que o progresso da infra-estrutura portuária não só merece como exige contínuo investimento. A aposta na digitalização de procedimentos e comunicações é um desses fulcrais investimentos a fazer, explicou Ana Paula Vitorino – a instalação da JUL em Aveiro será essencial para o futuro do porto. Trata-se assim de «um projecto importante em que o valor do investimento (cerca de 5,6 milhões de euros) é nada comparado com o que podem ser as mais-valias e as vantagens, quer do lado do Estado, mas principalmente do funcionamento da economia», disse, citada em primeira mão pelo jornal regional ‘Notícias de Aveiro’. trabalho realizado pelo anterior Conselho de Administração da APA, sempre em estreita colaboração e articulação com o Ministério do Mar, em particular com Isabel Moura Ramos que é hoje uma profunda conhecedora do Porto de Aveiro e do Porto da Figueira da Foz e dos projectos de desenvolvimento que estão a ser levados a cabo nos dois enclaves portuários». Aveiro no auge: a um 2018 histórico junta-se um quadrimestre recordista O Porto de Aveiro tem razões de sobra para olhar para o arranque de 2019 com motivos de orgulho: a infra-estrutura portuária registou um movimento acumulado de mercadorias na ordem das 1.816. 332 toneladas no período Janeiro-Abril, o que se traduziu em um «novo máximo» fixado no período em questão. O anterior máximo, estabelecido em 2018, foi ultrapassado em 1,64%, informou a administração. «Tanto no fluxo de exportação como no de importação foram alcançadas variações positivas de relevo. As exportações atingiram 537 338 toneladas, mais 3,55% do que em 2018, tendo as importações crescido 0,84%, para 1 278 995 toneladas», relatou a APA, através da sua newsletter. No que toca à carga geral fraccionada, movimentaram-se 543 458

toneladas, 29,92% do total do tráfego do porto, reflectindo uma subida de 23,84% face a 2018. No que diz respeito aos granéis líquidos, «foi verificada uma subida de 4,92% em relação a 2018, com um total de 519 344 toneladas que representam 28,59% da quantidade total de mercadorias movimentadas no porto neste período», reportou a APA. Já os granéis sólidos denotaram um movimento total de 753 356 toneladas (o que se traduz em 41,48% do movimento global da infraestrutura portuária). Este é mais um motivo de destaque do Porto de Aveiro – recorde-se que o porto atingiu, no exercício de 2018, as 5.624.491 toneladas movimentadas, 46,18% das quais foram granéis sólidos, 28,48% carga geral fraccionada e 25,33% granéis líquidos, fixando assim um novo máximo anual de cargas movimentadas. Essa performance foi alvo de rasgados elogios por parte da Ministra do Mar, que caracterizou o comportamento do Porto de Aveiro de «notável» - ao marcar presença nas comemorações do porto, ocorridas no passado dia 3 de Abril, a líder da pasta do Mar deixou fortes elogios à evolução da infra-estrutura portuária. A cerimónia do ‘Dia Do Porto de Aveiro’ incluiu a homenagem a 57 funcionários do porto (todos eles com mais de um quarto de

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Aveiro deve assumir estatuto de «porto industrial»

Competitividade e sustentabilidade: Porto de Aveiro cresce na ferrovia

Para a governante, o porto deve ascender ao estatuto de «porto industrial», imitando Setúbal. Os investimentos em equação serão o trampolim ideal para tal desígnio. Na visão de Ana Paula Vitorino, «Aveiro e Setúbal são portos industriais, fundamentais para o desenvolvimento de clusters ligados ao mar, aos sectores portuário e da construção naval. Mas queremos ir mais longe, para consolidar a ligação entre as empresas e as actividades dos operadores portuários», afirmou, citada pelo jornal ‘Notícias de Aveiro’. Assim, a orientação estratégica do Porto de Aveiro deverá passar pela melhoria das acessibilidades e pela ampliação da capacidade instalada, sem esquecer a atracção e consolidação de «novas indústrias e serviços», declarou, durante a sua intervenção, Ana Paula Vitorino. Os investimentos equacionados – tanto no porto como nas suas adjacências – poderão ser cruciais para «aumentar a capacidade de recepção de navios e, acima de tudo, confirmar o porto como porto industrial». Neste capítulo será importante a infra-estruturação de uma Zona de Actividades Logísticas e Industriais (ZALI), e as melhorias das acessibilidades, frisou ainda a Ministra do Mar.

No decorrer do ano de 2018, o movimento ferroviário no Porto de Aveiro atingiu as 256.284 toneladas, crescendo 33,58% em relação ao ano anterior, adiantou a infraestrutura portuária na sua mais recente newsletter. Os fluxos de mercadorias incluíram a recepção de cimento, pasta de papel e produtos metalúrgicos, destinados a exportação, e o envio de granéis sólidos alimentares para Espanha. O total de comboios que percorreram o referido acesso ferroviário foi de 612, uma média de 12 por semana. «Para além do incremento da competitividade, o impacto ambiental no transporte de mercadorias de e para o Porto de Aveiro foi altamente reduzido, uma vez que em função da utilização da ferrovia foi possível retirar das estradas cerca 10.250 camiões», pode ler-se na nota que integra a newsletter do porto. «Esta permuta modal, aliada ao recente investimento na electrificação do acesso ferroviário, permitiu ao Porto de Aveiro reduzir em 95% as emissões de CO2 neste tráfego de mercadorias», acrescenta ainda o conteúdo da newsletter.

século ao serviço do porto) e contou com a intervenção de Ana Paula Vitorino: a JUL e a performance recordista do porto foram temas em destaque. No arranque da sua intervenção, a Ministra do Mar realçou a movimentação de cargas obtida durante o ano de 2018 no Porto de Aveiro – um desempenho que ultrapassou em mais 474 mil toneladas o registo fixado em 2017. «Há aqui um prémio a atribuir ao Porto de Aveiro, que durante 2018 teve comportamento notável e acima da média nacional», salientou. JUL e aposta em «aceleradores» de inovação serão prioridades Citada pelo jornal regional ‘Notícias de Aveiro’, Ana Paula Vitorino lembrou ainda o processo de teste e introdução da Janela Única Logística (JUL) – em fase piloto nos Portos da Madeira – e afirmou que espera que a administração portuária possa aderir à plataforma digital, de modo a poder fazer da eficiência de procedimentos uma prioridade do seu futuro. Além da aposta na digitalização de procedimentos e na simplificação processual, o Porto de Aveiro deverá também, frisou a Ministra do mar, fomentar a progressiva instalação de «aceleradores» da actividade económica ligada aos portos, nomeadamente centros de inovação. No que toca à JUL, as perspectivas

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CPL considera que as manifestações de contestação à construção do prolongamento do quebra-mar exterior em 300 metros e de aprofundamento do canal de entrada (obras caracterizadas pela Ministra do Mar como essenciais para a evolução do porto) têm servido como »campanha de desinformação» e deixa uma garantia: «Se a obra não avançar, Leixões poderá perder mais clientes». Para Vieira dos Santos, é tempo de a comunidade portuária sensibilizar a população para o impacto da incerteza e da passividade.

FALTA CONSENSO PARA OBRAS DE EXPANSÃO DE LEIXÕES

Não consumação das obras seria acto «catastrófico», alerta Vieira dos Santos Para o líder da CPL, a não consumação da requalificação seria um acto «irresponsável» e «catastrófico» para o progresso da economia local e do país, sendo as garantias dadas pelo Estudo de Impacte Ambiental suficientes para avançar com a obra e dela colher os seus benefícios. Actualmente, os navios que excedam os 3 mil TEU de capacidade de carga já sentem alguns constrangimentos no acesso ao porto. Os trabalhos de requalificação permitirão dotar o porto de maior segurança e maior competitividade e atractividade para as linhas marítimas. Com os 300 metros a mais, o porto poderá receber embarcações com capacidade para 5 mil TEU, com 300 metros de comprimento, passando a estar acessível a 70% da frota

Grupo de acompanhamento das obras de prolongamento do quebra-mar em Leixões já iniciou trabalhos Com o intuito de abrir as portas da discussão sobre um dossier que tanto interesse tem despertado, o Grupo de Acompanhamento, criado pelo Despacho n.º 3638/2019, de 27 de Março, já iniciou trabalhos com vista ao estudo e acompanhamento dos impactos da obra de prolongamento do quebra-mar do Porto de Leixões. Primeiras sessões de trabalho já arrancaram Foram já realizadas as primeiras sessões de trabalho com foco na empreitada da extensão do quebra-mar, bem como iniciadas as auscultações às primeiras comunidades potencialmente afectadas pelas intervenções. «Com base nestes trabalhos, serão identificadas soluções para eventuais problemas decorrentes da referida construção, serão depois inventariadas as opções consideradas como válidas para mitigação de efeitos negativos, e, finalmente, será efectuado o planeamento temporal das intervenções propostas», adiantou a APDL.

Director-geral da DGRM a cargo da coordenação do grupo

esperar, sob pena de se perderem mais clientes, alerta Viera dos Santos

«O Grupo de Acompanhamento, cuja coordenação está a cargo do Director-geral da Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), José Simão, tem dois meses para produzir o primeiro relatório que integrará as medidas identificadas e respectiva calendarização», informou ainda a APDL.

É ansiada há cerca de uma década e tida como vital para o contínuo desenvolvimento do Porto de Leixões, mas o seu parto está difícil: a expansão do porto nortenho continua a suscitar críticas de movimentos populares e até Rui Moreira se mostrou reticente quanto aos seus benefícios. Enquanto se discute, as oportunidades vão-se esfumando e o tempo esgota-se para quem pretende dotar o porto de maior competitividade – esta a posição de Jaime Vieira dos Santos, presidente da Comunidade Portuária de Leixões (CPL).

Deste grupo fazem igualmente parte dois representantes da autarquia de Matosinhos (o Vereador com o pelouro do Ambiente, António Correia Pinto, e o Director Municipal com a área do Ambiente, José Manuel Pires), dois representantes da autarquia do Porto (o Vice-presidente, Filipe Araújo, e o presidente do Conselho de Administração da Águas do Porto, Frederico Fernandes), dois representantes da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo-APDL (o vogal do Conselho de Administração, Nuno Araújo, e o Director de Obras e Equipamentos, Carlos Martins), e ainda, como convidados, representantes da Comunidade Portuária de Leixões, o Provedor do Cliente do Porto de Leixões e a Agência Portuguesa do Ambiente. Requalificação de Leixões não pode

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mundial. Quem ganha se a obra não avançar afirma serem os portos vizinhos, como o de Vigo ou de Marin, na Galiza. Prolongamento do quebra-mar de Leixões: impasse causará «graves problemas» às exportações nacionais, alerta a CPL Em comunicado, a Comunidade Portuária de Leixões (CPL) abordou o tema quente da requalificação das acessibilidades do Porto de Leixões, fazendo uma frontal e vincada apologia do projecto de reestruturação que inclui o prolongamento do quebra-mar (em cerca de 300 metros). A entidade, liderada por Jaime Vieira dos Santos, defende ser essencial para a evolução competitiva do porto nortenho o avanço de «tão decisivas» obras de expansão. A areia na engrenagem tem sido a «campanha de desinformação» em redor deste tema, considerou a CPL. Segundo o organismo, a empreitada é «decisiva» para a região e para todo o país, e a sua não concretização pode colocar em xeque o futuro do Porto de Leixões.

aturados estudos previamente desenvolvidos por entidades independentes de reconhecido prestígio». Para a comunidade portuária, tal «desinformação» vem criando um clima de desconfiança em torno da qualidade da Praia de Matosinhos, que acabará por afectar, no imediato, os agentes que economicamente dela dependem e que se constituem como os seus maiores detractores, explica a CPL, citada por matéria jornalística da TSF. Exportações em xeque Dado o vincado perfil de porto exportador no que à carga contentorizada diz respeito (o Porto de Leixões exporta actualmente para 182 países, frisou a comunidade portuária), «qualquer constrangimento que afecte o Porto de Leixões provocará graves problemas com as exportações nacionais. É tempo de execução de uma obra que defende um bem colectivo que não pode ser destruído», finalizou assim o comunicado da CPL.

CPL critica «campanha de desinformação» em curso Para a CPL, decorre uma «campanha de desinformação que sistematicamente deforma e deturpa os dados obtidos em

Em declarações ao jornal ‘Público’, Vieira dos Santos frisou que este impasse adensa os problemas de competitividade do Porto de Leixões: três clientes tomaram outras opções na hora de escolher o ponto de carga e descarga das mercadorias que transportam por via marítima. O porto tem batido sucessivos recordes e demonstrado uma produtividade exponencial, mas precisa de se redimensionar e de se expandir para poder acomodar os novos navios (maiores e menos poluentes). Urge, assim, o processo de requalificação, sublinhou. Em comunicado emitido esta semana, a

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cargas são duas apostas estratégicas para o crescimento do porto nos próximos anos e ainda bem que cresceram em 2018. Têm sido elas que têm sustentado o crescimento do Porto de Sines», constatou, ao ‘Jornal Económico’, José Luís Cacho. Descidas dos combustíveis fósseis e do carvão: más notícias para Sines…mas um bom sintoma rumo às renováveis A pujança no segmento da carga contentorizada foi contrariada pela descida homóloga dos segmentos dos granéis: «Registámos quebras de cargas nos granéis líquidos e nos granéis sólidos. No caso dos granéis líquidos, como os combustíveis fósseis, ou dos granéis sólidos, como o carvão, isso foi certamente uma má notícia para o Porto de Sines, mas uma boa notícia para a economia nacional, porque significa que houve um maior consumo de energias renováveis», declarou. «PSAapresentou proposta de investimento para duplicar capacidade do Terminal XXI» José Luís Cacho, presidente do Conselho da Administração daAPS, abordou, em entrevista concedida ao ‘Jornal Económico’, o tema da

Serviço conjunto da msc e CMA CGM traz novas escalas ao Porto de Sines a partir de Setembro A transportadora CMA CGM anunciou que irá proceder ao reforço da sua oferta na ligação Europa-Oceano Índico e Austrália, actualizando o seu serviço NEMO, que conecta o Norte da Europa e o Mediterrâneo às ilhas do Oceano Índico e Austrália e o sudeste da Ásia. O serviço será operado em conjunto com a MSC e terá como um dos pontos de paragem o porto português de Sines. Com arranque previsto para o mês de Setembro, este novo serviço «contará com uma frota actualizada e providenciará uma ampla cobertura portuária por via de uma melhor utilização dos hubs que oferecem serviços feeder», comunicou a CMA CGM, que oferecerá «um serviço premium directo entre a Europa e a Austrália» e tempos de trânsito «mais rápidos» a partir de Austrália, sudeste asiático e sudeste da Índia à Europa.

O novo serviço contará com cinco navios disponibilizados pela CMA CGM. «Com esta oferta única, a CMA CGM persegue a sua ambição de fortalecer seu serviço directo da Europa para as Ilhas do Oceano Índico e a Austrália», afirmou a transportadora marítima. Aqui fica a rotação completa do serviço conjunto da CMA CGM e da MSC: London Gateway, Roterdão, Hamburgo, Antuérpia, Le Havre, Fos, La Spezia, Génova, Gioia Tauro, Pointe des Galets, Port Louis, Sydney, Melbourne, Adelaide, Fremantle, Singapura, Colombo, Valência, Sines e, finalmente, retorno ao ponto de partida inicial, London Gateway. José Luís Cacho (APS): Contentores e GNL são «apostas estratégicas» para o progresso de Sines

ampliação do Terminal XXI – à publicação, o líder da administração portuária adiantou que a intenção da actual concessionária PSA é a de realizar um investimento capaz de duplicar a capacidade do terminal de contentores do porto alentejano.

Em que ponto está, actualmente, o projecto de ampliação do terminal de contentores XXI? À pergunta do jornal, José Luís Cacho respondeu: «A Ministra do Mar aprovou por despacho a constituição de uma comissão de negociação do contrato com a concessionária PSA. Neste momento, decorre a fase de negociação para responder ao pedido da PSA para fazer um investimento que duplicasse a capacidade do terminal», declarou.

«A comissão de negociação está na fase final de negociações», adiantou, revelando detalhes sobre o processo: «A PSA Sines apresentou uma proposta de investimento para duplicar a capacidade do terminal, passando de 2,1 milhões de TEU para cerca de 4,3 milhões de TEU. A prorrogação do prazo de concessão é uma das contrapartidas exigidas pela PSA. O contrato actual de concessão tem duração até 2029. Actualmente, o terminal XXI tem mil trabalhadores e pode duplicar os postos

de trabalho com esta expansão», detalhou José Luís Cacho.

Para quando o culminar de todo este processo, e, consequentemente, o arranque das obras? «Espero que todo este processo de negociações decorra no mais breve espaço de tempo possível. Esperemos que isso seja possível de concretizar até ao final deste mês ou daqui a um mês», respondeu, frisando que «está previsto um investimento de cerca de 300 milhões de euros por parte do concessionário privado».

Em termos de investimento, o projecto contará com «um investimento público de cerca de 75 milhões de euros por parte da APS, essencialmente para o prolongamento dos molhes de protecção», aos quais se somarão mais «10 milhões de euros para reforço da rede eléctrica, mais 8,4 milhões de euros na melhoria do ramal ferroviário e mais 4,8 milhões de euros para agilização das condições de despacho de contentores, apoiados por fundos comunitários e capitais próprios».

Algarve, concedeu uma entrevista ao ‘Jornal Económico’, na qual abordou, entre vários temas, o desempenho operacional do porto alentejano em 2018. Em jeito de balanço, José Luís Cacho frisou o novo recorde fixado no segmento dos contentores e também as perdas homólogas registadas nos granéis sólidos e líquidos. Contentores e GNL são «apostas estratégicas» para o progresso de Sines «nos próximos anos» Para o líder da administração, «2018 foi um ano em que o porto de Sines continuou a crescer na carga contentorizada, cerca de 5%, face ao ano precedente». O porto alentejano, que reforçou ainda mais a sua quota nacional de liderança (destacada) em termos de TEU, «também cresceu nas cargas de GNL. Estas

José Luís Cacho, presidente da APS – Administração dos Portos de Sines e do

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Soluções de VTS fornecidas pela Wärtsilä «aumentam eficiência» nos portos de Lisboa e Setúbal

ONE lança o SAIL – o novo programa europeu de recrutamento e formação de talento A empresa tecnológica Wärtsilä anunciou hoje que «completou com sucesso a instalação e o treino do staff operacional para a sua solução Vessel Traffic Service (VTS) nos portos de Lisboa e Setúbal/ Sesimbra em Portugal». Novas soluções de ponta «aumentarão a eficiência» dos portos de Lisboa e Setúbal, afiançou a Wärtsilä

A Ocean Network Express (ONE) anunciou o lançamento de um programa e recrutamento e formação de talento, designado SAIL – Shipping Apprenticeship and International Learning Program. Especialmente destinado a cursos na área do Shipping, o SAIL dará ao candidato escolhido (em cada filial da ONE na Europa) a oportunidade de viajar pelo continente europeu nos próximos dois anos. SAIL insere-se na estratégia de valorização do «trabalho de equipa» e da «individualidade de cada activo» da ONE «Numa empresa que elege entre os seus valores o trabalho de equipa, a satisfação do cliente, a qualidade e a fiabilidade, uma política de Recursos Humanos centrada no respeito pela individualidade de cada activo para criar uma equipa que, a partir de vários pontos do mundo, trabalhe como uma só, é fundamental», explicou Isabel Azeredo, country head da ONE Portugal. «Este programa insere-se nessa estratégia. Face à nossa dimensão e presença global conseguimos oferecer um ambiente para lançar carreiras que favoreçam o crescimento pessoal e profissional das nossas pessoas. Captar e reter os melhores é o nosso objectivo», acrescentou a responsável, citada por um comunicado da ONE Portugal, ao qual a Revista Cargo acedeu.

Eduardo Costa Rebelo foi o seleccionado pela ONE Portugal

SAIL fará de Eduardo Costa Rebelo um sailor com «experiência internacional»

Eduardo Costa Rebelo, de 21 anos, foi o seleccionado para integrar o programa – licenciado em Marketing pelo Instituto Superior de Contabilidade e Administração do Porto, o jovem, que aspira atingir o patamar de director ou responsável de departamento, poderá assim prosseguir a «sua educação e, simultaneamente, iniciar a sua carreira na área do shipping».

«Atendendo a que o negócio do shipping é na sua essência internacional, a ONE acredita que os candidatos seleccionados no âmbito deste programa nos vários países em que o mesmo se está a realizar devem ter a oportunidade de ganhar experiência internacional. Assim, além de alguns trabalhos que Eduardo Costa Rebelo terá de realizar em cooperação com outros colegas sailors integrados em outras filiais europeias da ONE, o programa inclui formação e integrações de curto prazo em países como Bélgica, Espanha, França, Holanda, Itália, Polónia, Reino Unido e Suécia.

O programa possui tem uma componente teórica e uma prática. A primeira será leccionada via online pela Shipping College UK, que, no final, atribuirá o Maritime Shipping Foundation Certificate e o Maritime Shipping Diploma Course. A formação contempla vários cursos e workshops relacionados com o sector, abordando temas como introdução ao shipping e respectiva terminologia, comércio internacional, contentorização, tipos de navios e de cargas, alfândegas, documentos usados no transporte marítimo, entre outros. Já a componente prática prevê a passagem do candidato seleccionado por todos os departamentos da ONE Portugal, do Serviço ao Cliente ao Departamento de Operações, passando pelos departamentos Financeiro e de Vendas, só para mencionar os principais, onde será treinado para absorver o máximo da área de actividade em que agora inicia a sua carreira profissional.

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Segundo revelou a companhia nórdica, famosa pelos projectos ligados à automação marítima, «os sistemas aumentarão a eficiência desses portos, reduzindo o tempo de espera para as embarcações e permitindo a pilotagem just-in-time». A solução, caracterizada pela Wärtsilä de «última geração», foi desenvolvida e fornecida pela Transas, que integra a Wärtsilä. O projecto foi concluído em Janeiro.

Explica a Wärtsilä que o projecto «dois centros de controle VTS, sete locais remotos com sensores e a integração de vários radares, Estações Base do Sistema de Identificação Automática (AIS), câmeras dia/noite, Radio Direction Finders, VHF e Subsistemas Navtex e sensores climáticos e marítimos». Além disso, adiantou, os dados são compartilhados directamente entre os centros de controlo e os pilotos por meio da aplicação Pilot Portable Units – Pilot PRO». «Este projecto é mais um exemplo notável de como a Wärtsilä utiliza altos níveis de conectividade e digitalização para desenvolver a mais recente tecnologia, a fim de criar segurança marítima e eficiência operacional ainda maiores, como parte de sua visão de Ecossistema Marinho Inteligente», comentou Dmitry Rostopshin, Director de Controlo e Gestão de Tráfego de Navios da Wärtsilä.

«Lisboa e Setúbal são importantes portos da Península Ibérica e ter esta tecnologia avançada beneficiará as nossas operações» «Estamos extremamente satisfeitos com a solução VTS para estes portos e agradecemos à Wärtsilä pela abordagem eficiente deste importante projecto. Lisboa e Setúbal são importantes portos da Península Ibérica e ter esta tecnologia avançada beneficiará as nossas operações e a segurança da navegação de muitas formas», afirmaram Rui Barata, Chefe do Departamento de Pilotos e VTS, na APL, e Carlos Marques, Director de Segurança Portuária e Marítima, na APSS. O software VTS Navi-Harbour, da Transas, tem amplas funcionalidades e a solução é modular, escalável e acessível para futuros desenvolvimentos de actualização.

«ONE shipping, até há bem pouco tempo uma desconhecida, mas, de agora em diante, uma parte bastante importante na minha vida. Tenho a certeza que poder ser o primeiro sailor, o primeiro português a pertencer a este projecto é uma honra e um prazer enorme e, apesar de esta experiência ainda estar a começar, sei que é uma oportunidade única, tanto a nível pessoal como profissional. É impossível colocar um preço no impacto que isto terá no futuro da minha carreira», declarou Eduardo Costa Rebelo.

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Comunidade Portuária defende «inevitabilidade» do projecto de modernização do Porto de Setúbal Em entrevista concedida ao diário ‘O Setubalense’, a Comunidade Portuária sadina, pela voz do seu presidente Porfírio Gomes e do administrador da Tersado (concessionário do Terminal Multiusos do Porto de Setúbal), Pedro Constantino, vincou a importância inadiável do projecto de modernização do porto sadino, essencial para que a infraestrutura acompanhe a evolução do mercado do transporte marítimo de mercadorias. Recorde-se que o projecto de melhoria das acessibilidades marítimas do porto sadino tem despoletado várias análises, críticas e perspectivas no seio da comunidade de Setúbal – para a Comunidade Portuária, existe, ainda, muita desinformação (apesar das várias sessões de esclarecimento já feitas pela APSS) que acaba por conduzir a juízos precipitados e erráticos. A começar pela questão dos dragados provenientes da obra. Ao contrário das posições de algumas associações ambientalistas, a Comunidade Portuária diz-se tranquila e segura de que não existem motivos para receios: «É possível criar medidas mitigadoras que resolvam uma situação inesperada», afirmou, ao diário regional, Joaquim Franco, gerente da operadora portuária Navipor, uma das sócias da Comunidade Portuária. A controvérsia dos dragados: a visão da Comunidade Portuária 14

Para estes integrantes da comunidade portuária, existe ainda «muita confusão na opinião pública com os dragados para o alargamento da acessibilidade ao porto»: «Quando se fala em 6,5 milhões de metros cúbicos de areias dragadas, não é verdade», explicou Porfírio Gomes. «Esta obra de alargamento implica duas fases, e o que vai acontecer é apenas a execução da primeira fase, o que significa que estamos a falar de 3,5 milhões de metros cúbicos de areias», detalhou ao ‘Setubalense’. A segunda fase da obra «não irá acontecer nos próximos muitos anos», frisou. Isto porque esta empreitada em específico só foi assinalada no projecto para apresentar a quem analisa e passa as licenças de obra, como a Agência Portuguesa do Ambiente. Foi para inscrever a «perspectiva mais gravosa», pois «é assim que são feitos os planos de impacte ambiental», explicou Porfírio Gomes, concluindo: «O real são 3,5 milhões de metros cúbicos de areias». O projecto é inevitável caso o Porto de Setúbal pretenda seguir a rota do crescimento e da capacidade concorrencial, adaptando-se para receber os navios de maior calado. Para concorrer no futuro, porto tem de ter acessibilidades «mais fundas»

as operadoras marítimas de referência e os portos que pretendam estar no mapa das rotas marítimas estão forçados a incrementar as suas infra-estruturas e acessibilidades, sem esquecer a segurança. A marinha mercante «aposta cada vez mais em navios maiores», vincou ao jornal Pedro Constantino. Ora, para dar resposta ao mercado, «as acessibilidades náuticas têm de ser mais fundas», corroborou Joaquim Franco. Identificando esta necessidade, o projecto visa aumentar o calado de 13 para 15 metros dentro da barra, e cerca de 13,5, no máximo, dentro do canal do porto. Porto de Setúbal «tem de ter a obra de modernização dentro de ano e meio» «Para se manter competitiva», a infraestrutura portuária sadina «tem de ter a obra de modernização dentro de ano e meio, no máximo», afirmou ainda Porfírio Gomes, enfatizando a real possibilidade de incremento futuro no que ao movimento da carga contentorizada diz respeito. Caso se alheie desta necessidade de modernização, o porto poderá acabar sendo «um simples atracadouro», alertou Joaquim Franco. «Os portos que não forem competitivos perdem armadores que constroem navios cada vez maiores para eles próprios serem mais competitivos», rematou.

A tendência global é inequívoca: a aposta em ULCV’s é uma certeza disseminada por todas www.revistacargo.pt

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PRESENTE E FUTURO DA ESTIVA FOI MOTE PARA debate 1. A Federação Nacional dos Sindicatos de Trabalhadores Portuários (FNSTP) organizou o Fórum “O Trabalho nos Portos – Presente e Futuro”, que analisou a realidade actual dos estivadores mas também os enormes deafios que se colocarão no futuro a esta actividade, para além de ter promovido a discussão sobre a importância dos sindicatos nas relações de trabalho, a realidade do trabalho portuário na Península Ibérica, o regime de trabalho nos portos nacionais, ou o futuro do trabalho portuário com as novas realidades da automatização e digitalização. Num evento onde esteve presente a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, ou a Presidente da Associação de Portos de Portugal, Lídia Sequeira, a Revista CARGO esteve à conversa com Aristides Peixoto, o Presidente da FNSTP, numa entrevista em exclusivo. REVISTA CARGO: A FNSTP realizou o primeiro Fórum sobre trabalho portuário, subordinado ao tema “O Trabalho nos Portos – Presente e Futuro”. Quais os principais motivos que levaram a Federação a avançar para esta iniciativa? ARISTIDES PEIXOTO: Por um lado, e desde logo, juntar trabalhadores e responsáveis de operadores portuários e das autoridades portuárias, e outras entidades que interagem no setor marítimo-portuário, no propósito de percecionar a visão de cada um sobre uma atividade tão importante para a economia do país e, por outro, de levar à opinião pública uma outra imagem dos trabalhadores portuários e outra forma de fazer sindicalismo. De forma geral, que balanço faz dos trabalhos realizados neste dia e quais as grandes conclusões do debate? No final da jornada, poder-se-á dizer que foi reconhecidamente produtivo. Tovadia, o objetivo do evento só será alcançado se o mesmo for consequente.

Os temas em debate, proporcionaram intervenções ricas de conteúdo, apontando preocupações do presente e reflexões sobre as incógnitas do futuro. Porém, a mensagem de topo ou, se quisermos, a conclusão fundamental desta reunião sintetiza-se na perceção do diálogo social como instrumento vital na persecução dos fins visados. Sem este desiderato, corre-se permanentemente o risco de fecho inesperado das portas de acesso à tão desejada paz social. Quais as grandes preocupações identificadas pelos trabalhadores portuários nacionais? São diversas e de vária índole, muitas das quais permanecem há décadas. De entre outras, são de realçar a falta de fiscalização e controlo da atividade das empresas de estiva e das ETP’s, de forma a evitar situações excessivas de precariedade e de concorrência interportuária desleal; a falta de um investimento sério na formação profissional; o não investimento na renovação de equipamentos obsoletos; a necessidade de dignificar o trabalho e o trabalhador, reclamando o reposicionamento da sua profissão na CNP; o desrespeito de alguns operadores pelos instrumentos de regulamentação coletiva de trabalho, livremente firmados de boa-fé; os incumprimentos e aproveitamentos abusivos da legislação; o desgaste prematura da profissão; ou a incapacidade para o diálogo. A Autoridade da Concorrência defendeu, no início deste ano, a revogação da lei do trabalho portuário, e a própria Ministra do Mar chegou a admitir, durante a greve do SEAL, que estava a equacionar uma nova revisão da lei. Que lhe parece essa possibilidade? Os portos e os serviços portuários de movimentação de carga estão sempre em mudança e, no nosso entender, as transformações devem ser acompanhadas com um sentido de responsabilidade – porventura haverá sempre a necessidade de correções, mas o que a AdC propõe é revelador

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de uma total incompreensão do que é o setor portuário e, sobretudo, do trabalho portuário, num estranha postura que suscita a dúvida quanto à sua real imparcialidade perante as pretensões dos representantes dos carregadores. Tais recomendações são um retrocesso para os trabalhadores, mas também para todos aqueles que dependem do bom funcionamento dos portos: operadores e utilizadores. Querer transformar as ETP em ETT, é no entender da FEDERAÇÃO NACIONAL DOS SINDICATOS DE TRABALHADORES PORTUÁRIOS, um retrocesso operacional e um retrocesso social. Respondendo concretamente à pergunta formulada, direi que, a qualquer governante sempre será lícito propor alterar ou revogar as leis vigentes, no caso particular, temos de entender o contexto em que a Sra. Ministra do Mar colocou essa hipótese. Há de facto algo a retificar neste domínio, especialmente no tocante às falsas ETP, ou seja, às empresas criadas sob este figurino jurídico e que estão a ser abusivamente utilizadas para fins perversos, unicamente como fórmula de garantir a sua ilegítima isenção de quaisquer responsabilidades laborais, fomentando a precariedade dos trabalhadores e deturpando a concorrência. Mas a correção destes abusos não requer novas medidas de ordem legislativa, bastando uma maior diligência interventiva das entidades administrativas incumbidas de monitorizar o seu funcionamento e de atribuir as respetivas licenças de funcionamento. Neste âmbito, a Ministra do Mar criou um grupo de trabalho que visou analisar e melhorar uma série de pontos relacionados com mão-deobra portuária, que contava com elementos do Ministério do Mar, dos Portos de Portugal e da FNSTP. Quais as grandes conclusões dos trabalhos desse grupo? Importa esclarecer que o grupo de trabalho criado por despacho da Sra.

Ministra do Mar em 9 de maio de 2018, nada tem a ver com a questão da AdC nem tão pouco com qualquer perspetiva de alterar o regime jurídico do trabalho portuário. Aquele foi constituido na decorrência da apresentação pela FNSTP de um documento de trabalho titulado ACTIVIDADE OPERACIONAL PORTUÁRIA - SERVIÇO PÚBLICO que versava sobre vários temas relacionados com questões laborais da mão-de-obra portuária, cujas conclusões consubstanciam: a caraterização do modelo de organização e de funcionamento da prestação do serviço público de movimentação de cargas nas áreas portuárias, na parte relativa a empresas de trabalho portuário; o desgaste prematuro da mão-de-obra portuária - iniciativas a ponderar; a formação profissional - certificação profissional -reposicionamento oficial da profissão de trabalhador portuário na CNP-Classificação Nacional de Profissões. Voltando ao Fórum promovido pela FNSTP: o Programa contou com dois painéis distintos onde foram abordadas a realidade ibérica do regime de trabalho nos portos e a realidade nacional do trabalho portuário. Quais as grandes diferenças entre estas duas realidades? As grandes diferenças resultam da desvantagem comparativa dos nossos operadores e portos relativamente aos espanhóis, que resulta do flagrante desnível de escala e dimensão empresarial e de investimento, inclusive já no campo da automação. A automatização e a digitalização do sector são realidades cada vez mais presentes. Acredita que existirá cada vez menos espaço para a mão-de-obra portuária? Sou do tempo em que praticamente todo o trabalho era braçal. A evolução tecnológica trouxe então a unitização das mercadorias e o contentor,

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levando a que movimentação de cargas ficasse dependente da máquina. A chegada da automatização e digitalização comporta uma preocupação que deve ser encarada com optimismo, começando desde já a preparar-se o futuro. Sendo uma realidade de evolução permanente, enfrentamos uma mudança de paradigma e caberá aos agentes sociais encarar o debate necessário na busca de soluções consensuais, em especial na fase de transição. É difícil prever os reflexos nefastos que tal evolução possa causar na mão-de-obra, reclamando-se uma formação profissional ajustada às necessidades futuras e a implementação de tecnologias que favoreçam a segurança e as melhores condições de trabalho, de forma a garantir o emprego dos trabalhadores. Pessoalmente, sou cético quanto à existência no nosso sistema portuário de um terminal de contentores totalmente automatizado. Os portos nacionais e as cadeias logísticas não apresentam dimensão suficiente para rentabilizar investimentos tão vultosos. A formação foi também um dos temas em debate neste fórum. O nível médio de formação de um trabalhador portuário em Portugal é o apropriado? O que falta fazer nesta área?

A importância da Formação Profissional, sendo cada vez mais evidente, tanto para quem emprega como para os trabalhadores, foi relevada em todas as intervenções dos oradores daquele fórum. Na maioria dos portos portugueses, a formação em áreas especializadas da movimentação de cargas é ministrada para dar resposta a necessidades pontuais. Não se aposta na formação contínua, pelo que poder-se-á dizer que se verifica um défice de aprendizagem que, em momentos críticos, se reflete negativamente na operacionalidade das operações. O que falta fazer? Que os operadores portuários levem a sério a formação profissional. A formação significa mais conhecimento, mais produtividade, mais segurança, tendo que deixar de continuar a ser olhada apenas como mais uma componente do custo portuário, mas sim como um investimento primordial para a segurança dos trabalhadores e das mercadorias. Os portos nacionais têm registado números recorde nos últimos anos. Qual a responsabilidade dos trabalhadores portuários nestes resultados? É verdade: a produtividade laboral é um dos grandes fatores responsáveis pelo bom desempenho da economia portuária nacional, sendo indesmentível testemunho do mérito dos

Portos movimentaram 22,7 milhões de toneladas no primeiro trimestre

nossos estivadores, apesar de se constatar que alguns portos desenvestiram em equipamentos, muitos deles obsoletos e, como já se disse, de se verificar um défice de formação profissional. A realidade diz-nos, assim, que os números não são meras estatísticas.

O ano de 2019 arrancou com números positivos para o sistema portuário continental: nos primeiros três meses do ano, os portos comerciais do continente movimentaram quase 22,7 milhões de toneladas, «um valor superior em +3,3% ao registado em igual período de 2018 e correspondente a uma variação global de cerca de +725 mil toneladas», adiantou hoje a AMT.

Ao s t r a b a l h a d o r e s d e v e - s e o s e u profissionalismo; o compromisso com a profissão que um dia abraçaram e dela obtêm o seu rendimento familiar. Por outro lado, também temos tido vários focos de instabilidade laboral e de greves. Acha que os principais motivos de crispação estão já ultrapassados ou perto disso e teremos mais paz social daqui para a frente?

Esta variação global positiva (recorde-se que o arranque de 2018 foi pautado por um menor fulgor seguido de recuperação gradual até níveis de normalidade) explicase «essencialmente pelo desempenho dos portos de Sines e Leixões, onde se verificaram acréscimos de +5,8% e de +5,3%, respectivamente», esclareceu a AMT em comunicado. Um dos grandes destaques de trimestre inicial foi a fixação da «melhor marca de sempre nos períodos homólogos» por parte do Porto de Leixões (ultrapassou o registo obtido durante os três primeiros meses de 2017).

O setor portuário é em si resiliente, mas é também reativo quando deveria ser pró-ativo. É assim muitas vezes na gestão operacional no dia a dia como é também nos momentos de instabilidade. Reage, sem quase nunca perceber as causas que lhe são subjacentes. Tenho para mim que uma das causas fundamentais que levam aos momentos de crispação, muitas vezes culminantes em greve, é a falta de diálogo, cristalizada em protagonismos exacerbados que, não raras vezes, despudoradamente recorrem à vileza da manipulação sindical.

Outro dos destaques que permitiu atingir a variação positiva de +3,3% foi o desempenho do Porto de Sines: o porto alentejano (que durante a tarde de hoje recebe a visita da Ministra do Mar e de uma comitiva chinesa) que manteve «uma quota de mercado maioritária absoluta de 51,6%, seguido de Leixões com 20,5% e Lisboa com 11,9%», adiantou a AMT. Sines manteve também a liderança no segmento contentorizado (apresentando uma quota de 57,7%, superior em +1,7 pontos percentuais ao valor homólogo de 2018). A Carga Contentorizada (+793 mil toneladas), os Produtos Petrolíferos (+446 mil toneladas), os Outros Granéis Líquidos (+134 mil toneladas), a Carga Fraccionada (+105 mil toneladas), a carga Ro-Ro (+96 mil toneladas) e os Minérios (+53 mil toneladas) «foram as que mais contribuíram positivamente para o desempenho dos portos comerciais», informou a AMT. Boas notícias para os portos lusos no que toca à movimentação de carga contentorizada: em termos globais, os portos do Continente movimentaram mais de 755 mil TEU nos primeiros três meses do ano, correspondendo assim este valor a uma «variação homóloga de +12,7% face a igual período de 201», adiantou, através de um comunicado, a AMT. Os destaques vão para os portos de Sines, Setúbal e Leixões.

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18,3

milhões de toneladas

660 mil TEU’s

Contentores: Setúbal e Leixões fixam «melhores marcas de sempre» e Sines reforça liderança Em destaque, na avaliação do desempenho deste segmento de carga, estão, enfatizada a AMT, os portos de Leixões e Setúbal «pelo facto de, após variações respectivas de +18,2% e de +0,7%, atingirem as melhores marcas de sempre». Novidade não será o facto de o Porto de Sines continuar na liderança isolada deste segmento de carga, aumentando para 57,7% a quota nacional (+1,7 pontos percentuais face ao valor homólogo de 2018).

Estes indicadores são particularmente encorajadores para o porto sadino, que, recorde-se, enfrentou uma paralisação que durou mais de um mês – à turbulência do final de ano o Porto de Setúbal respondeu com uma positiva recuperação logo no arranque de 2019, vendo agora a materialização desse período de restauração da normalidade operacional. Sines mantém-se no trono dos contentores, seguido pelo Porto de Leixões (com uma

quota de 22,4%), Lisboa (que apresentou uma quota de 14,2%) e de Setúbal (quota fixada nos 5%). «Importa salientar o forte crescimento do tráfego import-export, com o hinterland, que no período em análise regista um acréscimo de +48,7%, atingindo 120,9 mil TEU, enquanto o tráfego de transhipment, que continua a representar a quota mais significativa, de 72,3% do total do tráfego registado no porto, observou um crescimento de +7,2%», assinalou ainda a AMT.

PORTO DE LEIXÕES

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O SEU PARCEIRO NO TRANSPORTE MARÍTIMO

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Empresas da área de Transportes foram responsáveis por 45,6% da faturação global do Grupo Garland Garland Transport Solutions cresceu 4% em 2018 Garland Transport Solutions e Garland Maroc oferecem uma vasta gama de serviços por vias marítima, terrestre e aérea de e para todo o mundo

Cerca de um ano e meio após a reestruturação interna que reorganizou as empresas do Grupo Garland e fez nascer a Garland Transport Solutions (GTS), a transitária fechou o primeiro ano civil completo com uma faturação de 53,4 milhões de euros, mais 4% que a obtida em período homólogo. No seu conjunto, as empresas de Transportes do Grupo – além da GTS, a Garland Maroc também desenvolve a sua atividade nesta vertente – foram responsáveis por 45,6% da faturação global em 2018, que foi de 120 milhões de euros. Desde o início do ano, a GTS arrancou com uma série de novos serviços em mercados estratégicos, como:

Espanha

Japão

Atualmente, a GTS disponibiliza, no âmbito da parceria com a Palletways, dois serviços diários de e para Madrid, um outro diário de ida e volta para a Galiza e, por último, um serviço três vezes por semana de e para Barcelona.

A “K” Line Total Logistics, o braço transitário da antiga “K” Line, entretanto integrada na ONE, reativou o serviço com a GTS, através do qual ficam cobertos os movimentos entre Japão e Portugal.

Leste da Europa

Alemanha

Itália

A GTS passou a representar em Portugal uma empresa de transportes lituana, a qual, recorrendo a veículos próprios, recolhe mercadorias duas vezes por semana no Centro Logístico da Maia, servindo os países bálticos e de leste, entre os quais Rússia, Ucrânia, Bielorrússia e Cazaquistão. Tendo em conta a importância dos mercados de Leste para Portugal, a Garland opera ainda um serviço para a Polónia com duas a três saídas por semana, envolvendo 15 camiões completos e de grupagem semanais. Via Nuremberga, Alemanha, a empresa portuguesa opera serviços de ida e volta às terças e sextas-feiras, abrangendo Hungria, República Checa, Eslováquia, Roménia e outros países de Leste. Via Pordenone, Itália, a Garland movimenta carga de e para Croácia e Sérvia.

A GTS disponibiliza, desde setembro, um serviço de transporte terrestre em round trip, através da sua parceria com a NTG que, recentemente, adquiriu o Swiss Gondrand Group, cuja relação com a Garland, a partir de Hagen, uma cidade também localizada na Renânia do Norte-Vestfália, era já longa. A NTG encarrega-se do transporte de mercadorias de Ense para Portugal e a Garland pelo de sentido contrário. Com este serviço, ao qual se junta os já disponibilizados em Hamburgo, Estugarda, Nuremberga e Munique, a GTS cobre toda a Alemanha.

A fusão entre a Nuova Transports e a Cesped, ambas agentes da Garland Transport Solutions, permitiu incrementar os serviços no país, sendo disponibilizadas linhas regulares de Pordenone, Verona, Reggio Emilia/Bolonha e Milão. Atualmente, a GTS movimenta semanalmente 15 e mais camiões de Itália e 4 a 6 na exportação. A Garland mantém, assim, o lançamento de novos serviços para as vias aérea, marítima e terrestre, com o objetivo de responder às necessidades dos exportadores e importadores portugueses, complementando esta atividade com operações de logística, onde oferece vários serviços de valor acrescentado, incluindo os de e-commerce.

Estados Unidos da América A GTS assinou recentemente uma parceria com uma transportadora norte-americana, que marca presença em todo o país. As exportações portuguesas para os Estados Unidos têm estado a crescer.

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OPINIÃO de ANDREA VAN DER BIEST (CARGOFIVE)

como será o seu trabalho após a mudança.

«Como preparar o seu Transitário para a Mudança?»

3. Treine a sua equipa

“A mudança é sempre difícil. Como seres humanos habituamo-nos à nossa zona de conforto e resistimos muito quando alguém ou algo nos tenta sair dela. Num negócio pode ser ainda mais difícil enfrentar as mudanças uma vez que, ao mesmo tempo, muitas pessoas resistentes terão de passar pelo processo. Assim, queremos ajudá-lo partilhando como preparar o seu transitário a atravessar a mudança. É uma das leis da vida: a mudança é inevitável. Estamos constantemente a enfrentar mudanças para sermos capazes de evoluir. Se os nossos antecessores tivessem permanecido na mesma, certamente não conheceríamos a vida que conhecemos hoje em dia. Então, porquê continuar a resistir? Todos nós deveríamos estar a abraçar mudanças como a transformação digital com o objectivo de fazer parte desta nova era. Na verdade, traz variados benefícios para todos os negócios e, em vez de retirar o melhor proveito disso, está a ser negligenciado pela maioria dos transitários. Assim, como pode preparar o seu transitário para a mudança e fazê-lo evoluir? Nós sabemos que é mais fácil dizê-lo do que realizá-lo. Ainda assim, pensamos que poderá começar com alguns pequenos passos para acabar por chegar lá. Nós recomendamos que:

Cerca de 400 mil lugares de estacionamento para camiões em falta na União Europeia A conclusão de um estudo publicado pela Comissão Europeia é clara: faltam, na União Europeia (UE), cerca de 400.000 lugares de estacionamento seguro para camiões. Existe uma incontornável sobrelotação das áreas destinadas ao estacionamento de camiões e os problemas que derivam desse facto prejudicam directamente a segurança dos condutores e das cargas transportadas. Insegurança generalizada: roubos de carga e falta de espaço para estacionar preocupam camionistas e a UE Cerca de 75% dos roubos de cargas sucedem-se quando os camiões estão estacionados em locais inseguros. Em resposta a esta situação, a Comissão Europeia encontra-se a promover áreas de estacionamento seguro, colocando à disposição os fundos disponibilizados pelo CEF e criando um grupo de trabalho para implementar a norma

acordada. O estudo indica que a maioria dos camionistas reportou que as áreas de estacionamento estão sobre-lotadas, forçando os camiões a parar em zonas de acessos (de entrada ou de saída) devido à carência de espaços. Tal situação não só é perigosa em termos de segurança rodoviária como também se torna desconfortável para os condutores e indesejável igualmente para os donos das cargas. Neste contexto em que as instâncias europeias pretendem melhorar as condições de trabalho dos condutores no âmbito do Pacote de Mobilidade I, a Comissão, com base em projectos-piloto iniciados pelo, realizou um estudo para propor soluções. O estudo constata que as normas em vigor para as áreas seguro Estacionamento variam muito e que muitas destas áreas não são auditadas, causando incerteza entre os utilizadores no que toca ao nível de segurança e níveis de serviço prestado aos motoristas.

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1. Abrace a tecnologia Não é segredo que a tecnologia tem vindo a revolucionar o nosso Mundo. Com nova

e melhor tecnologia a surgir todos os dias, necessitamos de nos adaptar para acompanhar o mercado. A equipa das operações é especialmente afectada dado necessitar de alterar a sua forma de trabalhar sempre e quando assistimos a novos desenvolvimentos. Contudo é importante reforçar a ideia de que as novas ferramentas são uma forma de facilitar o trabalho e não uma carga extra para lidar. As ferramentas digitais, como a Cargofive, nasceram como uma resposta à necessidade detectada nas operações dos negócios. Assim, se vão optimizar os recursos necessários para uma determinada tarefa, porque não adoptá-la? Converse com a sua equipa para ajudá-los a compreender o porquê da necessidade da mudança e vá em frente! 2. Trabalhe na sua gestão de mudanças Toda a mudança em qualquer negócio necessita de uma estratégia clara para ser bem-sucedida. Caso contrário, existirá um grande risco de criar problemas em vez de soluções. Certifique-se que todos os elementos e processos envolvidos estão mapeados, defina funções e responsabilidades, comunique os passos a seguir pela sua equipa e mantenha um acompanhamento rigoroso para garantir que o plano é executado dentro das suas expectativas. A comunicação é fundamental para garantir o sucesso num processo de transformação: antes, durante e depois da implementação. Todos têm de saber claramente qual é a sua função, como isso os afectará e

Todos os membros do seu transitário devem ser treinados e qualificados para enfrentar a mudança que pretende implementar. O treino poderá marcar uma grande diferença no sucesso da implementação. Se alguém não estiver bem preparado, poderá causar um atraso ou complicar o processo de transformação aumentando os custos de execução. Deverá incluir a formação no seu plano: o que a sua equipa necessita de saber, como será ensinada, por quem, quando, onde, etc. 4. Comece a experimentar as novas ferramentas Se a mudança é inevitável, e você sabe como preparar o seu transitário para a mudança, então o que o impede de experimentar novas ferramentas? A evolução não ocorrerá se continuar a trabalhar da mesma forma, portanto ofereça às novas tecnologias a oportunidade de ajudar a optimizar os seus processos. Por exemplo, usar a Cargofive poderá ajudá-lo a reduzir 80% do tempo necessário para gerar cotações e aumentar as suas vendas em pelo menos 5%. Imagine tudo o que poderia fazer com a sua equipa com esse tempo poupado, o seu transitário poderá experimentar um importante impulso! Deverá estar ciente que nem todas as mudanças resultarão em pleno, mas poderá sempre preparar o seu transitário para alcançar o melhor. É realmente importante que procure todas as opções e escolha a que melhor se adequa ao seu negócio. Posteriormente, siga as nossas recomendações acima referidas, trabalhe em todos os aspectos necessários para enfrentar a mudança e faça com que o seu transitário evolua!”

‘EU Parking’ na calha O estudo também concluiu que a reserva antecipada de vagas de estacionamento seguras e protegidas para os motoristas muitas vezes não é possível ou, na melhor das hipóteses, pouco confiável. Em resposta, o estudo propõe um padrão comum para áreas de estacionamento seguro, o chamado ‘EU Parking’, variando de um nível baixo (Bronze) a um nível médio (Prata) a um nível alto (Ouro e Platina), todos com o mesmo serviço mínimo. Além disso, a Comissão irá reunir um grupo de peritos para continuar a implementar e promover os resultados deste estudo. O grupo de especialistas incluirá condutores, sindicatos, carregadores, fabricantes de camiões, transitários, proprietários da carga, seguradoras, fornecedores de tecnologia, auditores, operadores de auto-estradas e parques de estacionamento. Este grupo reunirá pela primeira vez no dia 2 de Abril.

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sector dos Transportes e Logística é dos mais afectados pelos atrasos de pagamento

Melhoria das Acessibilidades Marítimas ao Porto de Setúbal

A OCDE divulgou recentemente o relatório bianual dedicado à economia portuguesa onde se constata que Portugal regista o mais elevado prazo médio de pagamentos, «reflectindo em parte fragilidade na execução dos contratos». Tais dados vão ao encontro das conclusões do estudo do EPR 2018 Industry White Paper, que colocou o enfoque sobre o Sector dos Transportes e Logística português. Ora, a informação divulgada pela OCDE corrobora o estudo da Intrum, que concluiu que, em Portugal, este sector é dos mais afectados pelos atrasos de pagamento, uma vez que, os consumidores têm 25 dias de prazo de pagamento e pagam após 41 dias. As empresas negoceiam o pagamento para 49 dias, mas pagam após 65 dias. «No sector público os atrasos neste sector são ainda mais alargados com o prazo de pagamento fixado nos 50 dias, mas que em média atinge os 79 dias para pagar. A nível europeu, os consumidores cumprem o prazo de pagamento. Ainda assim, as empresas pagam em média 4 dias após o prazo de pagamento e o sector público, 20 dias após o prazo previsto. Comparativamente ao

ano anterior, os valores registados foram iguais à excepção do Sector Público, em que o pagamento foi realizado seis dias após o período contratualizado», adiantou a Intrum. Metade das empresas revelou que o pagamento mais rápido dos devedores lhes permitiria contratar mais funcionários Perto de metade das empresas deste sector (49%) revelou que o pagamento mais rápido dos devedores lhes permitiria contratar mais funcionários, valor bem superior quando comparado com a média europeia, que se situou nos 20%. O relatório demonstra que, em média, 3,49% da receita anual total de 2017 foi declarada como receita perdida, valor bastante superior à média europeia que foi de 1,69%. De salientar que 71% das empresas portuguesas inquiridas confirma já ter aceite prazos de pagamento mais longos do que é aceitável, percentagem esta superior à média europeia que é de 63%. O estudo da Intrum revela, também, que 97% dos inquiridos portugueses do sector dos Transportes e Logística refere que já foi questionado sobre a possibilidade de aceitar

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prazos de pagamento mais longos do que seria aceitável, valor bem superior em comparação com a média europeia de 62%. Dificuldades financeiras, atraso de pagamento intencional e a ineficiência administrativa entre as principais causas Quando questionados sobre as principais causas dos atrasos de pagamento, as empresas europeias apontam as dificuldades financeiras (64%), o atraso de pagamento intencional (50%) e a ineficiência administrativa (48%) como principais causas, valores estes semelhantes à média apontada pelas empresas portuguesas de Transportes, que consideraram também o atraso de pagamento intencional (65%), as dificuldades financeiras (60%) e a ineficiência administrativa (55%) como os principais factores causadores dos atrasos de pagamento. Comparativamente com o ano anterior, as dificuldades financeiras (73%) e o atraso de pagamento intencional (60%) foram também as causas mais apontadas pelos inquiridos portugueses.

CMY

Projeto:

Objetivos: • Aumentar a segurança para toda a navegação

• Aprofundar o canal da Barra em 2,20 m e o canal Norte, junto à cidade, em 1,70 m

• Acesso de navios ambientalmente mais eficientes

• Volume de dragagens de 3,5 milhões de m3

• Captar novos investimentos

• Trabalhos em menos de 4 meses por única draga com dispositivos mitigadores de ruído

• Aumentar a competitividade das empresas da região

• Areias dragadas depositadas para a alimentar o sistema do estuário

• Mais 3.000 postos de trabalho diretos e 10.000 indiretos

ENTIDADE PROMOTORA:

• Monitorização e acompanhamento dos trabalhos e do comportamento dos golfinhos roazes

APSS - Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA

INVESTIMENTO TOTAL ELEGÍVEL: APOIO FINANCEIRO DA UNIÃO EUROPEIA APOIO FINANCEIRO PÚBLICO NACIONAL:

€ 24.980.000,00 € 14.764.539,36 € 10.506.860,64

Cofinanciado por:

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Fundo de Coesão

nasce a correos express portugal

Em Abril, o Grupo Correos e o Grupo Rangel levantaram o véu sobre a operação de aquisição de 51% da subsidiária lusa Rangel Expresso por parte do grupo espanhol, e que assim deu origem à empresa Correos Express Portugal. Nuno Rangel (CEO da Rangel) e Juan Manuel Serrano (presidente da Correos) representaram, ao mais alto nível, ambos os grupos. A Correos Express Portugal, empresa de entregas expresso de encomendas, nasce assim da aliança entre a empresa lusa que integra o Grupo Rangel e a Correos Express, subsidiária do grupo espanhol. A operação é inédita por marcar a primeira operação internacional da história do grupo Correos. A Revista CARGO falou com Nuno Rangel, CEO do Grupo Rangel, numa entrevista em exclusivo. REVISTA CARGO: Após mais de 300 anos de história, a Correos resolveu internacionalizarse e escolheu a Rangel Expresso para arrancar tal aventura - que significado tem a consumação deste negócio para o Grupo Rangel? NUNO RANGEL: É para a Rangel um privilégio e um orgulho ter sido escolhida pela Correos, que conta com mais de 300 anos de história, para o seu primeiro passo no processo de internacionalização. Sabemos da força que temos e da atratividade de sermos uma empresa privada e ainda independente no mercado, mas não deixamos de nos sentir orgulhosos por termos sido escolhidos como sócios para uma operação tão importante como esta. Ora, a consumação 28

deste negócio vem reforçar a posição da Rangel como parceiro de confiança e capaz de responder a qualquer exigência do mercado. Este negócio abre a porta do mercado espanhol ao Grupo Rangel no segmento das entregas de encomendas expresso. Quão importante para o futuro do grupo é este passo estratégico? Este negócio é uma grande oportunidade para a Rangel Logistics Solutions de participar num negócio de grande escala, atendendo à força do mercado espanhol. Vamos deixar de ser uma empresa somente portuguesa e de competir unicamente no mercado português. Apesar de passarmos a deter 49% da empresa, é uma percentagem que nos permite entrar em força no mercado espanhol e ter um potencial de negócio muito superior ao que teríamos se estivéssemos sozinhos. Logo sendo ambas as companhias perfeitas conhecedoras do seu mercado, esta aliança irá unir sinergias, aproveitar os pontos fortes de cada organização e ser capaz de rapidamente evoluir e atingir o seu objetivo de criar o maior operador ibérico com capacidade de fazer entregas em qualquer ponto da Península Ibérica num prazo inferior a 24 horas. Para operar com esta capacidade além das 12 plataformas no território nacional, teremos 55 plataformas da Correos Express em Espanha. Ter uma aliança estratégica com um grupo como os Correos é uma grande vantagem porque conseguem obviamente atrair e captar muito tráfego e têm neste momento grandes projetos em vários territórios, como é o caso da Ásia. O mercado Espanhol é também essencial para www.revistacargo.pt

as nossas exportações e importações, representa 25% de todas as nossas exportações e cerca de 31% das nossas importações, é o país do mundo com que Portugal tem mais comércio internacional. A Correos Express Portugal traduz-se na criação de um novo grande player logístico ibérico - quais serão as grandes metas e objectivos estratégicos desta nova empresa? Uma das grandes apostas vai ser o investimento em sistemas de tecnologias de informação, pelo que, até 2021, vamos investir €4 milhões de euros. Além disso, a nova empresa pretende duplicar as encomendas, isto é, passar dos atuais 6 milhões para 12 milhões em 2023. Ainda, para os próximos 5 anos, prevemos uma entrega total de 35 milhões de encomendas, com Espanha como país de origem ou destino, e um crescimento de 2,5 vezes das vendas, o que representa cerca de €60 milhões. A nossa ambição é construir a rede mais eficiente da Península Ibérica de encomendas expresso em 24h.

encontro de uma oferta logística mais atractiva para os grandes players estrangeiros, que encaram o mercado ibérico como um todo? Sim, sem dúvida. Hoje em dia o mercado é completamente Ibérico, pelo que o que faz sentido é ter uma solução Ibérica. Quando as pessoas pensam em Portugal, pensam na Península Ibérica, pelo que quando querem negociar acordos vão primeiro a Espanha. Além disso, o mercado está cada vez mais competitivo pelo que esta operação com a Correos é uma grande oportunidade para tornar a oferta logística mais atrativa para os players multinacionais e para que tenham um serviço que cubra toda a Península Ibérica.

Express Portugal ser a resposta ideal ao crescimento do e-commerce em Portugal?

As transformações do mercado vêm inclinando os pratos da balança para o B2C - podemos encarar este negócio como uma resposta/evolução do Grupo Rangel a essa tendência? Para a Rangel é muito importante responder às tendências do comércio eletrónico e das entregas do e-commerce no B2C. Mas, mais do que isso, queremos oferecer um excelente nível de serviço e sermos a melhor empresa a operar no nosso país neste segmento de mercado, para termos, a nível ibérico, a mesma solução e qualidade de serviço, para os nossos clientes em ambos os países. Ter o maior parceiro Espanhol nesta área do transporte expresso é uma vantagem estratégica e comercial muito forte. Hoje os grandes marketplaces e os clientes internacionais procuram sempre uma solução ibérica e vão sempre começar por Madrid, Espanha, visto que é um mercado naturalmente muito maior que o nosso. Além disso, o nosso comércio eletrónico em Portugal ainda está em desenvolvimento, somos dos consumidores online a nível europeu que mais compra fora, cerca de 85% do total das nossas compras online, são “crossborder”, ou seja, são compradas fora de Portugal.

Nos planos da nova empresa estão, por exemplo, apostas na automatização e em sistemas inteligentes, para fazer face às exigências de eficiência que os clientes procuram? A Correos tem conhecimento, tecnologias e experiência. A maturidade destas tecnologias, traz-nos a digitalização de processos, na medida em que hoje a interação com os clientes é muito tecnológica, o planeamento da operação é muito digital e a Correos, pela sua dimensão e conhecimento, utiliza estas ferramentas no negócio expresso. O plano de investimento é de cerca de 4 milhões até 2023. Este investimento é todo em automatismo e sistemas de informação, em equipamentos inteligentes de triagem automática de envelopes e encomendas. São equipamentos automáticos que leem o peso, a volumétrica e a através da leitura do código barras distribuem automaticamente cada encomenda para a sua rota, definida através de códigos postais. Existe também um investimento em sistemas de informação e tecnologia, para a gestão operacional e comercial da empresa.É para nós muito importante manter a relação positiva e dinâmica que temos com os clientes, através da prestação de serviços eficientes que procuram, em primeiro lugar, a satisfação do cliente. Com este negócio, a Rangel vai começar a servir o mercado ibérico, pelo que a nova empresa vai apostar – com o investimento de

O e-commerce continua a sua expansão global - como encara a Rangel a evolução deste fenómeno? Pode a eficiência da Correos

Não temos qualquer dúvida que o futuro está no comércio eletrónico. No caso português, o e-commerce está muito aquém do espanhol e os números revelam isso mesmo. Apenas 27% dos portugueses faz compras online contra os 57% no caso espanhol. Neste sentido, acreditamos que com a Correos Express Portugal, o e-commerce em Portugal vá ter um aumento acentuado nos próximos anos e, também, um crescimento de negócio junto do consumidor final. Contamos que a crescente aposta na área da digitalização tenha um impacto favorável no negócio.

€4M já referidos – em sistemas de informática através da adoção dos sistemas automáticos de triagem da Correos, a fim de melhor responder às necessidades dos consumidores. O interesse da Correos na Rangel Expresso é a prova - além-fronteiras - do caminho de sucesso que o grupo vem trilhando ao longo dos anos: concorda com esta afirmação? Em termos globais, quais considera serem, hoje, os maiores trunfos da Rangel? Ao longo dos nossos 38 anos de atividade, temos vindo a crescer através da nossa capacidade de responder aos exigentes desafios que os nossos clientes nos colocam. Mudando o foco, perguntava-lhe: pode levantar-nos um pouco o véu sobre o futuro estratégico da Rangel Logistics Solutions - perspectivas de investimento ou apostas tecnológicas que possa partilhar? A Rangel Logistics Solutions tem crescido e mantido a aposta na inovação e desenvolvimento de novas soluções e tecnologias. O centro logístico que inaugurámos recentemente em Braga, irá sem dúvida aumentar a projeção e especialização da Rangel no setor de logística industrial para outros projetos relevantes nesta área, como é o caso do setor Automotive. Adicionalmente, demonstra a nossa capacidade de resposta a projetos especializados de grande dimensão e reforça e consolida a nossa posição no Mercado. Vamos continuar a investir em novas tecnologias, na automatização e digitalização dos nossos processos. Recentemente, criámos o Rangel MyWay, um portal dedicado ao destinatário final das encomendas dos nossos clientes, de forma a oferecer um serviço de valor acrescentado que pretende melhorar e impulsionar a experiência de compra dos consumidores e reduzir as dificuldades e o número de ausências na entrega das encomendas. No futuro, pretendemos continuar a crescer conjuntamente com os nossos clientes, desenvolvendo soluções personalizáveis, flexíveis e adaptadas às especificidades de cada indústria.

Considera que esta fusão é um passo essencial para que a Rangel se torne, neste segmento logístico, uma força dominante no mercado ibérico? Este negócio é, sem dúvida, uma oportunidade para o grupo crescer e deixar o seu cunho no mercado ibérico. Para já, o nosso objetivo é continuar a crescer, mas de forma natural. Esta união de forças entre uma empresa portuguesa e outra espanhola pretende ir ao www.revistacargo.pt

rangel investe 8,5 milhões no marb em parceria com a alemã bosch

Vai nascer em Braga um novo centro de operações de logística industrial da Rangel Logistics Solutions, no Mercado Abastecedor da Região de Braga (MARB), naquela que será a materialização de uma sinergia estratégica entre a empresa portuguesa, a MARB e a Bosch, empresa alemã que passará a contar, na região, com o trunfo operacional da empresa lusa. O investimento conjunto, de 8,5 milhões de euros a 5 anos, vai criar 60 postos de trabalho. O novo pólo logístico, construído de raiz no MARB, conta com 6500 metros quadrados e terá capacidade para manusear 200 mil paletes, armazenar cerca de 11300 paletes, 11 milhões de caixas e 7300 camiões de 25 toneladas por ano. Localizado nas imediações da unidade industrial da Bosch em Braga, o centro será operado para a Bosch, que reforçou a sua aposta no dinâmico fluxo comercial da região. Para a Rangel, é o iniciar de uma ambiciosa aventura em Braga. Pólo logístico «constitui forte investimento da Rangel que está alinhado com a estratégia de aposta na Logística Industrial» A Rangel Logistics Solutions assegurará os serviços de recepção de importação de matéria-prima e produto acabado dos fornecedores nacionais e internacionais da Bosch, de diferentes regiões do globo, de armazenamento e de abastecimento da fábrica durante 24 horas 30

por dia, 365 dias por ano, de acordo com as ordens de produção. «O centro logístico de Braga constitui um forte investimento da Rangel que está alinhado com a nossa estratégia de aposta na Logística Industrial», comentou o CEO, Nuno Rangel, que lembra ainda que Braga «é um dos maiores concelhos exportadores, com inúmeras oportunidades de crescimento económico. Enquanto operadores logísticos globais, pretendemos acompanhar de perto as tendências e necessidades das empresas exportadoras de Braga». «A Rangel é uma aposta segura» para fomentar a «competitividade da Bosch e de Portugal» Nuno Rangel mostrou-se orgulhoso pela interesse demonstrado pela Bosch nas capacidades da empresa: «Uma grande multinacional como a Bosch confiar a sua operação logística chave à Rangel, é, para nós, um motivo de orgulho e demonstra a nossa capacidade de responder aos grandes desafios do mercado», acrescentou. Por parte da empresa alemã, a confiança na companhia lusa não poderia ser maior: «A Rangel é uma aposta segura», começou por declarar Lutz Welling, administrador comercial da Bosch em Braga. Na visão de Lutz Welling, «a experiência e know-how» da Rangel dá à Bosch «a confiança de que esta parceria poderá contribuir para a consolidação da competitividade da Bosch e de Portugal como www.revistacargo.pt

é a solução que teremos aqui», explicou o CEO da empresa, respondendo à questão do moderador, o jornalista António Costa. «Queremos trazer para a região de Braga a nossa solução de logística industrial in house»

fornecedor global». A apresentação da plataforma foi celebrada com a realização de uma ‘mesa redonda’ que contou com a moderação do jornalista António Costa e a participação de Lutz Welling, Nuno Rangel, Ricardo Rio (presidente da CM de Braga), Carlos Ribas (Administrador Técnico da Bosch) e Rui Paulo Figueiredo (Presidente do Grupo SIMAB). O evento contou com a presença e cobertura da Revista Cargo. O pólo servirá, através do know-how da Rangel, a vertente logística da Bosch. Para assinalar a ocasião, a Rangel e o MARB organizaram uma ‘mesa redonda’ que, juntando alguns dos protagonistas da parceria, teve o propósito de esclarecer os contornos do acordo e da concretização da obra. «Viemos para Braga pela mão da Bosch; a Bosch lançou-nos um desafio», introduziu Nuno Rangel, CEO da empresa, explicando que a escolha da localização «foi feita com base na capacidade da infra-estrutura e nos acessos». Mas, afinal, quais serão as tarefas da Rangel Logistics Solutions? «Vamos recepcionar as matérias-primas, vamos armazenar essas mercadorias depois vamos abastecer a fábrica consoante as ordens de produção. Por outro lado também faremos a recolha dos produtos acabados, iremos armazená-los e, conforme as ordens de transporte, serão carregados em camiões para serem expedidos para todos os clientes da Bosch. Muito resumidamente, esta

A solução encontrada para servir as metas ambiciosas da Bosch para a região (que detém uma presença pujante na região de Braga) servirão, concomitantemente, para alargar a influência logística da Rangel à zona bracarense. «Isto é um ponto de partida. Se virem a nossa história, começamos sempre por um único projecto e depois alargamos. Estamos aqui para ficar, para ficar a longo prazo. Queremos fazer crescer aqui os nossos projectos», assegurou Nuno Rangel. «Este projecto tinha, num fase inicial, uma capacidade de 5000 metros e um posterior plano de expansão. A Rangel tomou a dianteira de poder criar uma plataforma de 6500 metros já acreditando que existe aqui potencial de negócio que rapidamente vai permitir atingir essa capacidade. Nesta fase inicial o projecto foi desenhado para a Bosch, que terá sempre preferência nesta plataforma. Mas existe disponibilidade – se houver outras empresas interessadas – para explorar», vincou ainda. «A Logística faz-se de operações caso a caso, à medida. No fundo, trabalhamos em conjunto com a empresa, está tudo interligado. Nós aqui vamos fornecer um tipo de solução, mas poderemos oferecer outros tipos de soluções. Queremos trazer para a região de Braga a nossa solução de logística industrial in house, operações dentro das fábricas, onde apoiamos directamente as linhas de produção. Queremos demonstrar à região de Braga que temos essa capacidade», completou o CEO. «Mercados abastecedores são plataformas logísticas, têm uma base agro-alimentar, mas são muito mais do que isso» «Consideramos que os mercados abastecedores são plataformas logísticas, têm uma base agro-alimentar, mas são muito mais do que isso», introduziu Rui Paulo Figueiredo. «Quando iniciámos funções, há cerca de 3 anos, 25% dos nossos clientes (operadores) já eram da área da Logística e dos Transportes. Um dos eixos que identificámos como sendo de crescimento e de aposta era precisamente esse: crescer ainda mais na Logística e Transportes como actividades complementares. Portanto, este projecto calha bem nesse desígnio dos cinco eixos do nosso plano estratégico», articulou. «As empresas mundiais são globais porque descem ao nível local. E nós achamos que os mercadores abastecedores podem e devem fazer o caminho inverso: a partir de uma base local, tornarem-se globais. E porquê? Porque existe uma união mundial – da qual nós fazemos parte – que pode corporizar essa rede global. E, ao mesmo tempo, a partir do nível local, temos as infra-estruturas e podemos acrescer os serviços», articulou Rui

Paulo Figueiredo, respondendo às questões do moderador António Costa. Projecto «corporiza» a aposta em «canais de apoio à importação e exportação»… E como se leva tudo isso a bom porto? «Estabelecendo canais de apoio à importação e exportação, estabelecendo serviços de comércio electrónico (para além dos serviços tradicionais que estas plataformas já providenciam), potenciando essa rede global. É isso que temos estado a fazer. E este projecto corporiza tudo isso. Uma vontade cada vez maior de aposta na logística dos transportes», esclareceu o presidente da SIMAB. …e a «cooperação» entre empresas privadas e os poderes públicos «Corporiza outra coisa também: uma cooperação, que correu muito bem, entre empresas privadas portuguesas e empresas estrangeiras e entre os poderes públicos a todos os níveis. Atrevo-me a dizer que seria bom para o país termos mais projectos como este. Temos um grande grupo português, dirigido pelo Nuno Rangel. Correspondemos ao desafio porque sentimos que a Rangel estava verdadeiramente comprometida e empenhada em que este projecto fosse um sucesso, e, ao mesmo tempo, um ponto de partida», acrescentou ainda. BOSCH aposta em crescer cada vez mais em Braga Cerca de um mês depois, a BOSCH viria a anunciar a xpansão das instalações da Bosch www.revistacargo.pt

em Braga. Com um investimento de 38 milhões de euros, os dois novos edifícios vêm acrescentar 21.000m2 aos 54.000m2 já edificados no complexo. A cerimónia contou com a presença do Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, e do Presidente da Câmara de Braga. A Bosch Car Multimedia em Braga, que duplicou a sua facturação nos últimos 4 anos e ultrapassou a marca de mil milhões de euros em vendas totais, conquistou um lugar entre os 4 maiores exportadores de Portugal em 2018. A empresa é um garante da economia da região e, segundo Lutz Welling, «está em Braga para ficar». Para o próprio, que desempenha funções como administrador comercial nesta unidade, «este novo investimento reforça a confiança da Bosch em Portugal. A dedicação da nossa equipa, a nossa força inovadora e a qualidade dos nossos produtos fazem com que a Bosch em Braga seja uma localização fiável que contribui para o crescimento do Grupo e da região», comentou Welling. A empresa, que em 2018 já tinha inaugurado um novo centro de Tecnologia e Desenvolvimento para a condução autónoma, prevê continuar a crescer em Braga, ainda que num ritmo mais moderado. Carlos Ribas, administrador técnico em Braga e representante do Grupo em Portugal, afirma que «a Bosch vê um enorme potencial em Portugal e vai continuar a investir no país. Vamos continuar com uma aposta clara na criação de conhecimento crítico e soluções inovadoras nas áreas da mobilidade autónoma e conectada». Bruno Falcão Cardoso

O dia 15 de Abril amanheceu com o primeiro dia de greve dos motoristas de matérias peri-gosas - a paralisação, decretada pelo Sindicato Nacional de Motoristas de Matérias Perigosas (SNMMP), abria uma frente laboral que colocaria o sector do transporte rodoviário, e por arrasto Portugal, em plena turbulência. Com concentrações em Aveiras, no Barreiro, em Sines e Matosinhos (junto à Petrogal), arrancava uma greve que colocaria em xeque a cadeia logística de abas-tecimento de produtos petrolíferos, deixando o país em alerta energético. «A greve abrange todos os trabalhadores do sector do transporte de matérias perigosas. Irá prolongar-se por tempo inde-terminado até que as entidades competentes decidam sentarse à mesa para chegar a um con-senso», afirmava, à data, Francisco São Bento, presidente do SNMMP. O apelo dirigia-se à AN-TRAM e ao Governo - dias antes, as três partes haviam discutido formas de evitar a paralisação do sindicato, mas sem sucesso. Escassas horas foram necessárias para que os efeitos da parali-sação se fizessem sentir, com os aeroportos de Faro e Lisboa a aproximarem-se perigosamente das reservas limite de combustíveis «A estabilidade do país vai continuar a estar em causa», de-clarava Pedro Pardal Henriques, vice-presidente do SNMMP, no auge da greve, deixando duras críticas à postura de intransigência da ANTRAM, que por sua vez havia já considerado não reco-nhecer «qualquer legitimidade às reivindicações», colocando mesmo em causa a própria legalidade do préaviso de greve que iniciara a contenda. Na visão do vice-presidente da entidade sindical, a ANTRAM reiterava o seu comportamen-to de intransigência, não se mostrando apta a negociar uma solução. «Esperemos que a ANTRAM tenha consciência da dimensão do problema para que possamos negociar e terminar com esta ca-lamidade», declarava Pedro Pardal Henriques à comunicação social. Não ilibando o Executivo, o SNMMP focou as suas críticas na associação, alegando que esta «não quer negociar com o sindi-cato e isso acontece já há muito tempo. Tentámos negociar durante vários anos e alertámos que íamos entrar em greve», reforçou. O que reivindicava, então, o SNMMP? Os cerca de 600 moto-ristas (num universo de 800) de matérias perigosas exigiam a revisão do salário (cuja base está nos 630 euros), novas condições de saúde, «com acompanhamento médico obrigatório a motoris-tas que estão sujeitos a problemas

greve dos motoristas de matérias perigosas parou a economia do país

cancerígenos e outros relacionados com as matérias perigosas que transportam», esperando também o reconhecimento da categoria de motorista de matérias perigosas. «O que exigimos é o valor que era pago há 20 anos, dois salários mínimos nacionais. O que queremos é que estas pessoas que trabalham médias de 15 a 18 horas por dia e têm de ter uma formação especial para poder conduzir matérias perigosas, recebam no mínimo dois salários mínimos nacionais, mais as horas extra, que é o normal e previsto na lei», esclareceu Pedro Hen-riques. O leque de exigências incluia ainda a alteração de regras a nível do salário nocturno e ao trabalho extraordinário, porque o contrato colectivo de trabalho, assinado em Setembro do ano passado, mudou essas regras «colocando a decisão do lado dos patrões». Com a alteração, de-fendia o sindicato, um motorista que faça 11 horas de trabalho recebia o mesmo que um que faz 14 horas de trabalho. Por seu turno, a ANTRAM desde cedo se mostrou frontalmente contra a estratégia reivindi-cativa do sindicato, rejeitando «quaisquer propostas negociais que importem a celebração de um contrato colectivo de trabalho horizontal, simplesmente destinado a uma pequena fracção dos tra-balhadores» e criticando a precipitação do acto da greve, desdizendo as premissas nas quais o SNMMP sustentava o seu descontentamento sóciolaboral: através de um comunicado, a www.revistacargo.pt

associa-ção viria a terreiro esclarecer «a situação salarial dos motoristas afectos ao transporte rodoviário de matérias perigosas», frisando que, «contrariamente ao propugnado pelo SNMMP, não é verda-de que os motoristas afectos a este tipo de transporte se encontrem, em termos salariais, baliza-dos pelo salário mínimo nacional». Para concretizar o seu argumento, a ANTRAM ilustrou, com um exemplo, que um trabalhador (motorista) deste segmento enquadra-se (de acordo com o CCTV vigente) no patamar salarial de 1.294,06 euros, antes de impostos e contribuições para a seguran-ça social. À remuneração base de 630 euros juntamse o complemento salarial, a diuturnidade por cada três anos de antiguidade, a remuneração de trabalho nocturno, o subsídio de risco e as horas extra de trabalho. «Assumindo o exemplo típico de um trabalhador que, sendo casado, com dois filhos menores e cuja mulher não aufira rendimentos, num mês que realize 22 dias de trabalho, 12 dos quais com deslocações que implicam dormida deslocado e 10 dias com pequeno-almoço e al-moço deslocado, auferirá, no mínimo, os seguintes montantes: valor com descontos: € 1.294,06 – 11% Segurança Social – 7,3% de IRS retido: € 1.057,24; valor de ajudas de custo: (€ 21,00 x 12 dias) + (€ 10,75 x 10 dias) = € 359,50, concluindo que tal motorista auferirá um valor líquido, resul-tante do trabalho e que visa custear a sua alimentação, de € 1.416,74. «Contrariamente ao que tem vindo a ser

difundido, em caso de doença ou acidente de trabalho, os valores considerados para tais infortúnios, são € 1.294,06 e não o valor do vencimento base, pelo que, a título de indemniza-ção, aqueles trabalhadores auferem sempre verbas líquidas superiores a € 700,00, mesmo nos primeiros 30 dias em que a Segurança Social apenas realiza um pagamento de 55 por cento da remuneração de referência, valor idêntico para todos os trabalhadores de Portugal», esclarece ainda a associação, lembrando ainda a «existência da cláusula 55ª/2 do CCTV que obriga a um seguro com um capital mínimo de € 5.000,00, adicional ao seguro obrigatório de acidentes de trabalho, caso o trabalhador morra ou padeça de invalidez permanente», vincava a associação, lem-brando ainda que o último CCTV, firmado em 2018, passou a obrigar as entidades empregadoras «a custearem os custos de formação para que os motoristas obtenham as suas certificações le-gais – CQM (para a generalidade dos motoristas) e, também, ADR, no caso dos motoristas de ma-térias perigosas». As alterações passaram também a abranger «o pagamento obrigatório da actual cláusula 61ª que, antes apenas existia para os motoristas internacionais. Assim, hoje, a um moto-rista nacional é reconhecido o direito a uma verba, similar à isenção de horário de trabalho, que an-tes inexistia, verba essa que, como atrás se referiu, é de valor superior a € 300,00», podia ler-se na missiva comunicacional da associação. Ao rematar, a ANTRAM defendeu que o seu

objectivo tem sido o de «pacificar o sector e melhorar as relações entre trabalhadores e empregadores», não deixando de estranhar a criação do sindicato SNMMP «já depois da recente negociação colec-tiva levada a cabo entre a ANTRAM e a FECTRANS». Entre filas intermináveis nos postos de abastecimento (fruto de uma azáfama amedrontada da população) e o limiar de uma crise energética, o Governo viuse obrigado, no auge da paralisa-ção, a decretar serviços mínimos (alargados a todo o país) e, em último recurso, a requisição civil - através de uma nota, o Executivo vincava que a paralisação gizada pelo sindicato tinha forte efei-to sobre «abastecimento de combustíveis aos aeroportos, bombeiros e portos, bem como o abas-tecimento de combustíveis às empresas de transportes públicos e aos postos de abastecimento da grande Lisboa e do grande Porto». O acordo para o temporário enterrar do machado deu-se na madrugada do dia 18 de Abril, iniciandose, posteriormente, uma ronda negocial que foi pautada por volta-faces (após uma comunicação da ANTRAM, desvendando os valores salariais negociados, o SNMMP chegou mesmo a lançar novo pré-aviso de greve, marcado para o dia 23 de Maio) e uma persistente troca de críticas. O cenário de incerteza seria desfeito no dia 17 de Maio, com a obten-ção de um «acordo histórico» no domínio do transporte rodoviário de mercadorias: «Conseguimos fechar um acordo histórico, tanto a nível www.revistacargo.pt

financeiro como não financeiro, com grande reconheci-mento da carreira profissional», declarava Pedro Pardal Henriques, à saída da reunião derradeira, que contou com a mediação do Ministério das Infra-estruturas. Em declarações à Lusa, o vice-presidente do sindicato confirmava a desconvocação da greve para o dia 23, adiantando a materia-lização «de um acordo para a progressão salarial, que começa em Janeiro com uma remuneração base que começa em 1 400 euros por mês e inclui um prémio especial para os motoristas de maté-rias perigosas». O vice-presidente do sindicato revelava, aos jornalistas, ter ficado «decidida uma progressão anual em 2021 e 2022, que ronda os 100 euros/ano, acrescida de uma indexação ao aumento do salário mínimo nacional». Outro dos triunfos do sindicato foi a obtenção de um «com-promisso extremamente importante» forjado com o Governo, a fim de «proibir a circulação de ma-térias perigosas aos domingos e feriados, o que acontece já na Europa, o que vai permitir que os motoristas possam descansar e estar com as famílias nesses dias», revelou ainda o sindicalista. A ANTRAM reagiu à obtenção deste novo acordo, lembrando, através de um comunicado ao qual a Revista Cargo teve acesso, que «tem vindo a fazer um esforço contínuo para a melhoria das con-dições salariais dos trabalhadores e valorização do sector». A associação vincou que às empre-sas do sector e aos seus trabalhadores «é devido todo o respeito e estes terão que merecer quer do Estado quer de todos os que com eles interagem – sejam clientes, autoridades, municípios, serviços de fiscalização, etc, uma maior atenção e cuidado». A paralisação, que se estendeu desde o dia 15 ao dia 18 de Abril, teve o condão de abalar a cadeia logística do fluxo e fornecimento de combustíveis no país, expondo as fragilidades da mes-ma e a extrema dependência nacional no que toca ao transporte rodoviário. O cenário de pré-crise energética, realçado até pelo Governo, foi duramente criticado pela APAT (Associação dos Transi-tários de Portugal) - através de um comunicado, a associação apelidou a paralisação de ‘A Greve do Ouro Negro’, deixando no ar a questão: «Como é possível o País ficar dependente da falta de bom senso de uns poucos?», e não ilibando o Executivo, devido à inexistência de «um plano de contingência» e à prevalência de uma «reiterada falta de estratégia nacional». Bruno Falcão Cardoso 33

Porto de Lisboa Cluster de Negócios da Europa para o mundo Lidl investe 70 milhões de euros em centro logístico em Santo Tirso Arrancaram as obras de construção do novo entreposto do Lidl Portugal em Santo Tirso: um investimento avaliado em 70 milhões de euros. Este passo é uma aposta «na inovação e sustentabilidade», anunciou a marca, revelando que a instalação «prevê melhores condições de trabalho para os colaboradores e o alargamento da capacidade de abastecimento de lojas, de 77 para mais de 100». Lidl investe 70 milhões para marcar posição no Norte logístico de Portugal A cerimónia de lançamento da empreitada da construção e contou com a presença do Secretário de Estado da Defesa do Consumidor, João Torres, e do Presidente da Câmara de Santo Tirso, Joaquim Couto. «Empenhado em Portugal e em ultrapassar os desafios do futuro, o Lidl Portugal tem investido no país e na sua operação em território nacional, de forma a continuar a levar a todos os portugueses qualidade ao melhor preço, de acordo com uma estratégia de proximidade para com os seus clientes», indicou a companhia.

trunfo diferenciar do Lidl nos seus entrepostos. Sustentabilidade energética e Inovação Além disso, o novo entreposto reflectirá a aposta na vertente energética sustentável, através do recurso a painéis solares e à imposição de uma gestão inteligente da iluminação e de utilização de câmaras de frio com um sistema de arrefecimento concebido, na sua generalidade, com gases/fluidos naturais que minimizam os efeitos nocivos para a camada do ozono. De acordo com Hélder Rocha, Director Geral do Lidl Portugal para a região Norte, o novo entreposto «vem reforçar o compromisso com o país, com os colaboradores, fornecedores, parceiros e clientes», garantindo «uma capacidade de chegar a mais de 100 lojas» e uma maior celeridade na reposta. «Com este investimento pretendemos reforçar a nossa premissa de qualidade ao melhor preço perante todos os nossos stakeholders a norte do país», frisou.

Aposta no centro logístico em Santo Tirso elogiada pelo município «A fixação deste centro logístico do Lidl em Santo Tirso representa um dos maiores investimentos de sempre no nosso Município, com impacto significativo na criação de postos de trabalho. Enquanto presidente da Câmara Municipal, congratulo-me com a crescente capacidade de captação de investimento, bem como com a consolidação da importância de Santo Tirso no sector agro-alimentar», declarou, na cerimónia, o Presidente da Câmara Municipal de Santo Tirso, Joaquim Couto. Já o Secretário de Estado da Defesa do Consumidor, João Torres, adiantou que o sector do comércio é um dos mais relevantes na economia nacional e que empresas como o Lidl têm impulsionado e modernizado o sector, levando-o a assumir posições de liderança ao nível da inovação e da incorporação de tecnologia, como é o caso deste novo centro logístico.

Assim, além da expansão e da renovação da rede de lojas, a retalhista arranca agora com a construção de um novo entreposto na Zona Industrial da Ermida, em Santo Tirso, que «marca o desenvolvimento de uma nova zona industrial a Norte, fundamental para a comunidade, e que privilegiará o trabalho com fornecedores locais durante a edificação do projecto», comunicou o Lidl, através de uma missiva à qual a Revista Cargo teve acesso. Com uma área de 48.000 m2 e uma localização próxima do actual entreposto, o futuro centro logístico do Lidl Portugal integrará 100% dos actuais recursos humanos, «garantindo-lhes infra-estruturas com mais qualidade, espaço e conforto», afirmou a empresa. O entreposto materializa também a aposta na inovação, através de um armazém semi-robotizado que visa ser um

O Porto de Lisboa está inserido no maior centro de consumo e principal região económica de Portugal, com um hinterland que se estende até Espanha. É um porto abrigado e multifuncional, dotado de 18 terminais portuários, que servem todos os segmentos de negócio, carga e cruzeiros, oferecendo uma ampla rede de ligações marítimas aos principais portos do mundo. O desenvolvimento dos sistemas de informação e de segurança e a articulação com as plataformas logísticas e terminais intermodais da sua área de influência, permitem alicerçar o Porto de Lisboa como um importante cluster de negócios internacional. www.revistacargo.pt

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REVISTA CARGO: E quem compra - o consumidor - sente que fica a ganhar?

kuantokusta aposta em marketplace numa parceria com a dhl parcel

De comparador de preços, o KuantoKusta deu o salto e aliou à sua força genesíaca a sua vertente de marketplace, com o objectivo de «ser a maior plataforma de e-commerce em Portugal nos próximos 10 anos», como atestou Paulo Pimenta, CEO da empresa. Se outrora o consumidor usava o KuantoKusta para comparar preços, agora já poderá efectuar, directamente, as suas compras na mesma página. «O elemento diferenciador reside no facto do marketplace ser totalmente puro, isto é, as lojas colocam os seus produtos à venda em kuantokusta.pt e o KuantoKusta, que funciona apenas como intermediário não competindo com os seus parceiros, coloca toda a sua estrutura tecnológica à sua disposição para optimizar as vendas dos seus artigos», explica Paulo Pimenta. No processo, o KuantoKusta juntou-se à DHL Parcel para a gestão de mais de 100 mil encomendas anuais, aumentando a referência logística a rede de pontos de recolha de encomendas online para as 900. Esta parceria, que verá o processo logístico da empresa lusa a ser controlado pela DHL Parcel, permitirá a expansão «da rede de lojas parceiras dentro do marketplace » uma vez que, com este tipo de parcerias, «estamos a garantir preço, serviço logístico e apoio técnico», comentou ainda Paulo Pimenta. Para a DHL Parcel, esta sinergia coloca a empresa mais perto do objectivo de ser «um dos três principais players de referência em Portugal». O acordo associa a empresa «às entregas e-commerce nacionais e internacionais no contexto de marketplaces, posicionando-a como uma solução viável de

logística neste panorama», explicou aponta João Palma, diretor de Marketing e Vendas. A Revista Cargo teve a oportunidade de se sentar à mesa com os intervenientes desta nova sinergia, a fim de aprofundar os meandros da cooperação entre as duas empresas. Entre os desafios das entregas last mile, da revolução do comércio electrónico (e da decifração do comportamento do consumidor) e a ascensão dos marketplaces a nível global, a conversa fluiu com João Palma (Director de Marketing e Vendas da DHL Parcel), Jorge Oliveira (Country Manager da DHL Parcel) e João Pimenta (CEO do KuantoKusta). Trazemoslhe até si o retrato escrito da dinâmica troca de ideias que esta mesa redonda proporcionou. REVISTA CARGO: Como é que a DHL Parcel está a encarar este desafio e as tendências do sector? Jorge Oliveira: Certamente que acompanharam algumas das declarações recentes do Frank Appel, CEO da Deutsche Post DHL, que esteve cá em Portugal. É verdade que todos nós estamos com uma preocupação enorme, e, nos próximos dois anos, acredito que existam algumas alterações em termos de princing. Neste momento, o que sentimos é que é muito difícil ter nível mínimo de rentabilidade no mercado online, das entregas. E estamos a falar a nível europeu. O Frank Appel quando faz as declarações, realça mesmo isso, afirmando que ‘é impossível manter estes valores que nós temos e que oferecemos às empresas e ter um mínimo de rentabilidade’ neste processo. Isto tem a ver com o nível que se atingiu. Se pensarmos a nível europeu, além dos correios locais, que estão sempre presentes e que são líderes de mercado sempre, a nossa www.revistacargo.pt

proposta é estar junto dos líderes de mercado. É impossível ultrapassarmos, em Portugal, os CTT, como é impossível qualquer operador na Alemanha ultrapassar a Deutsch Post. E depois temos quatro players - e ter mais de quatro players é muito difícil. Não há espaço para quatro players. E no mercado europeu existem três grandes players: a DPD, a Deutsche Post e a GLS. Depois existem os correios locais, como o holandês, belga ou o austríaco. A propósito - a Deutsche Post DHL chegou a acordo com o correio austríaco e saiu desse mercado. Tínhamos a melhor oferta, os melhores service points, e não havia dúvida de que eram os melhores pois vendeu-se tudo ao correio austríaco. Os preços que existem hoje em dia no mercado são incomportáveis. Toda a gente perde dinheiro. E o problema não é propriamente dos players, mas sim da dinâmica em que o mercado entrou. O que tem de acontecer é que o destinatário final tem de passar a pagar pelo serviço que pede. Não pode escolher um serviço de entrega em 24 dentro do país e pagar zero, enquanto o KuantoKusta (por exemplo) nos paga a nós 2,5 euros. Isto não é apenas um problema de Portugal. A preocupação que temos para os próximos dois anos é esta: como iremos manter este nível e ao mesmo tempo ter um mínimo de rentabilidade para nos podermos manter neste alinhamento? É uma questão dura. É um desafio. Não podemos desistir - temos de estar presentes e é isso que queremos fazer. A DHL Parcel quer crescer no mercado de uma forma rentável. Está em causa a nossa rentabilidade e a dos nossos parceiros. Queremos atingir um cenário de win-win-win: para quem compra, para quem vende e para quem efectua o last mile.

João PalmA: O consumidor - pode não parecer, pode não escolher - no íntimo, valoriza mais o serviço do que propriamente o que paga de portes. Depois há toda a dicotomia de quem é que ganha com os portes. Eu assumo e adoro esse desafio, porque, realmente, não se trata apenas de vender mais - há que vender com rentabilidade. Nós, na DHL Parcel, quando nos posicionámos no mercado, e queremos atingir um determinado volume de vendas, também temos de ser rentáveis. Temos de vender ou disponibilizar as nossas soluções: a informação ao destinatário, a informação ao consumidor, a possibilidade de mudar a interacção, mudar o local, o horário e a data de entrega consoante o que oferecemos. E isto - a possibilidade de não ir ao local físico, não dispender tempo a escolher - tem que valer dinheiro ao consumidor. A parte da entrega vai ser mais valorizada. É nisto que nos devemos basear: o mercado só tem 43% de compradores online, incomparável com a Alemanha, que tem 87%. Têm que ser os operadores globais a trazer as soluções e as tendências, e não apenas a nível do serviço. Temos que sensibilizar os consumidores para os benefícios (que devem ser pagos) de comprarem no marketplace ou numa loja online. Actualmente, deparamo-nos com este cenário: tudo começou no B2B2, uma commodity. Toda a gente faz entregas em Portugal em 24 horas, a um preço que foi sendo depreciado - ainda bem para o consumidor - porque a concorrência existia e tinha um serviço muito bom. Mas esse serviço tem de ser valorizado. E é aí que temos de chegar. O consumidor tem de valorizar esse serviço, porque tem de olhar para os transportes com valor acrescentado e não como uma commodity. O Paulo Pimenta [CEO do KuantoKusta] valorizou bastante isto, uma vez que não foi apenas por uma questão de preço que escolheu fazer esta parceria. Jorge Oliveira: No início de 2016 tínhamos 100 service points, no final desse ano tínhamos 500 e em 2017 já tinhamos 600 (metade daquilo que pretendíamos). Em 2018 tínhamos 920. Nós investimos, apostamos, e temos a certeza de que este é o futuro. Exceptuando os CTT, nós temos o dobro dos service points da concorrência directa. É preciso não interpretar isto de forma negativa. Temos sim de ser realistas e entendermos que não se poderá continuar assim indefinidamente - nem nós nem a concorrência. Nenhum player pode, por exemplo, crescer 30% em shipments e apenas 2% em revenue. REVISTA CARGO: O que procuram os consumidores da KuantoKusta?

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Paulo Pimenta: Apenas 4% das pessoas que procuram o KuantoKusta ordenam os preços do mais barato para o mais caro. 80% dos cliques, ou das lojas que vendem, são aquelas que estão nas posições cimeiras. Porque as pessoas associam essas lojas a proximidade, qualidade de serviço e atendimento. Portanto, o serviço, para nós a forma como o encaramos, tal como a DHL Parcel - é o mais importante. Não vale a pena entregarem-me um produto por 2 euros se, de facto, não mo entregarem; não vale a pena entregarem-me um produto por 3 euros se demorarem 5 dias. Assim não vou querer esse serviço. Eu quero um serviço com valor justo. No modelo do e-commerce há uma verdadeira guerra sobre os portes, mas nós, com o marketplace, achamos que isso acabará explodir. Todas as semanas multiplicamos as encomendas. No mês de Março registámos o melhor dia de vendas do ano, e, atenção, não estamos na Black Friday nem em Dezembro. As pessoas hoje em dia compram de tudo: sejam produtos de 4 mil euros (o que mostra confiança na marca KuantoKusta, e isso é bom) sejam produtos que custam 2 euros, pagando 6 euros de portes. Porque querem mesmo aquele produto. De facto, as compras online estão a explodir, e penso que 2019 será um marco nesse aspecto, principalmente por dois factores: primeiro, a oferta, que cresceu imenso (o KuantoKusta, por exemplo, tem mais de 1 milhão de produtos diferentes). Todas as semanas entram cerca de 50 mil novos produtos no portefólio do KuantoKusta; depois, a confiança que os operadores trazem ao mercado. Falo do KuantoKusta mas também poderia falar da Worten, da FNAC e de outros marketplaces. O ano passado gerámos cerca de 515 milhões de euros em vendas. O nosso objectivo para este ano é muito superior. Temos de chegar a cerca de 800 milhões de euros em vendas, seja na plataforma ou através de compras nas lojas online. Acreditamos que o e-commerce vai crescer muito. A primeira compra é normalmente um compra barata, uma espécie de teste (se entregam, se cumprem a promessa, se há algum problema, etc). Se correr bem, a segunda encomenda já sobe de valor. E a vantagem do marketplace é que nós temos os hábitos das pessoas. Assim, conseguimos ver de que forma as coisas estão a mudar neste contexto do e-commerce. Temos clientes que todas as semanas efectuam compras (muitas vezes de 5 ou 10 euros) - passámos a ser a loja de esquina, de conveniência, destes compradores. Muitos desses clientes compraram, nos últimos meses, produtos diferentes em 10 lojas diferentes. E penso que é para isso que o mercado está a evoluir.

A vantagem do marketplace - e que, acreditamos, ajudará o e-commerce a crescer - é a segurança, a comodidade, o antendimento (sempre o mesmo) e a versatilidade e variadade do produto. No KuantoKusta estamos apostados em trazer vantagens às lojas nacionais. Achamos que existe uma vantagem na possibilidade de as pessoas poderem comprar no KuantoKusta e irem levantar à loja. Quem manda no mercado são as pessoas. Nós dizemos: ‘Temos a melhor transportadora para si. Quer levantar à loja? Sem problema!’. Estamos a fazer tudo para que o e-commerce cresça. E nós, sendo uma empresa full e-commerce, só ganhamos se de facto este segmento florescer. Também estamos a trabalhar para trazer a vantagem do omnichannel. Tudo isto só pode acontecer também através da educação - tal como fizemos quando explicámos aos nossos colaboradores o que é o marketplace (não somos só um comparador de preços). O nosso modelo de negócio é o de dar opções às (levantarem o produto numa loja, receber em casa, ou num service point, no trabalho, comprar online ou comprar fisicamente) e acreditamos que esse é o futuro. A marca KuantoKusta é forte e somos isentos - não destacamos o produto A ou B pelo facto de o ter sem stock. Isso diferencia-nos dos restantes. E a partir do momento que o cliente coloca algo no carrinho, queremos oferecer segurança no pagamento e garantir que a entrega decorrerá no prazo estabelecido. A vantagem e a honestidade deste modelo de negócio é a obrigação de trabalhar bem - se não trabalharmos bem não ganhámos. E as lojas que não praticam os nossos padrões, são excluídas. Já tivemos milhares de encomendas desde o início do marketplace - e cada vez mais - e tivemos, no total, apenas 3 devoluções. João Palma: Não podemos esperar que o consumidor vá comprar os seus variados produtos em 17 sites online diferentes. E o consumidor também quer ter a certeza que fazem a melhor compra, quer a nível de serviço, de transporte e de preço. Os marketplaces fazem todo o sentido. REVISTA CARGO: A DHL Parcel está já a trabalhar uma opção para compras recorrentes, certo? Jorge Oliveira: Já estamos a trabalhar numa ferramenta destinada às compras recorrentes. Existem produtos que sabemos que as pessoas compra todos os meses - quando a pessoa adicionar o produto no carrinho, perguntaremos: ‘Quer comprar este produto com recorrência?’ e ‘Qual a frequência que pretende?’. Caso a resposta seja ‘mensalmente’, o produto ficará automaticamente no carrinho e todos meses, caso não haja contra-indicação, a pessoa receberá o produto em casa (com

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aviso prévio de 48 horas). O crescimento do e-commerce vai depender directamente da comodidade e dos serviços que as empresas propõem aos utilizadores. Tudo depende da confiança que incutimos nas pessoas que ainda não estão no online. Lançámos o marketplace precisamente porque achamos que o mercado estava pronto para esse passo.

soluções integrais para a Logística

REVISTA CARGO: Há alguma forma de sinergia entre o KuantuKusta comparador de preços e o KuantoKusta Marketplace? JORGE OLIVEIRA: Ao fim de 5 meses, percebemos uma situação: as pessoas querem decidir onde comprar e quando comprar. E nós vamos parar com a divisão entre a loja comparadora de preços e a loja marketplace. Em diante, esta será a mensagem: ‘O marketplace tem estas vantagens todas, mas, se por decisão própria, o cliente quer comprar no KuantoKusta, clicar no botão ‘Ir à Loja’ ou comprar e levantar na loja, pode fazê-lo na mesma’. As pessoas querem controlar onde e quando compram e nós temos de dar a oportunidade e as ofertas. Daí que iremos dar sempre a escolha dos dois botões. Portanto, vai haver uma ligação ainda maior. E damos uma garantia: comprar no KuantoKusta ou numa loja será o mesmo preço. Deixará de existir o KuantoKusta marketplace ou o KuantoKusta comparador de preços - passará a existir sim o serviço KuantoKusta. Nós damos a escolha, o cliente controla. Assim, criámos o nosso campeonato, o nosso modelo: o único site onde tu podes comprar no KuantoKusta, ou ir à loja. O único objectivo é prestar o serviço que desejas. Claro que não deixaremos de valorizar o marketplace, porque, a meu ver, é o mais importante, o que vai realmente vai fazer crescer.

Alfaland e Cat®, o duo perfeito. Dispomos de uma ampla gama de empilhadores, adaptados ao mundo da logística em constante movimento. Alugar ou comprar qualquer dos nossos produtos, a decisão é sua!

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REVISTA CARGO: As épocas altas, os picos, continuam a ser um dos grandes desafios? João Palma: É um dos desafios do e-commerce na parte da Logística. O Dia dos Namorados é um problema fácil de resolver para nós, existem maiores desafios, como a Black Friday, o Natal ou até o Halloween. Na nossa opinião, tudo isto deve ser muito mais clean e mais espraiado. Temos de nos adaptar a estes picos. Realmente não existem motoristas ou estafetas no mercado que possamos contratar num determinado período de tempo que respondam a essas exigências, nem armazéns que façam todo o cross docking necessário nesses picos de que falamos. Há várias formas de dar resposta a estes problemas: uma delas é planear esses picos e promoções juntamente com o cliente. O cliente tem de saber que o entregador não é apenas isso - estamos na última milha mas fazemos parte da logística do cliente. Bruno Falcão Cardoso

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