Revista CARGO 279 Maio/Junho 2019 by Revista Cargo

279

BIMESTRAL MAI/JUN 2019

6€

CEO DA YILPORT HOLDING REVELA OS PLANOS AMBICIOSOS PARA O SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL

CHRISTIAN BLAUERT: «A YILPORT VÊ IMENSO POTENCIAL EM LEIXÕES» Relatório da Comissão Europeia realça grãos na engrenagem do sistema logístico nacional

China reforça o cerco ao Porto de Sines, com particular interesse no Terminal Vasco da Gama

ONE assinala primeiro aniversário e admite que Portugal é «estratégico» no comércio marítimo global

www.revistacargo.pt

w w w. r e v i s t a c a r g o . p t

Aeroporto de Lisboa passará a ser servido por oleoduto já a partir de 2021

Editorial

BIMESTRAL MAI/JUN 2019

6€

Há mar, muito mar

MARÍTIMO 4

Bruxelas mostra o caminho: Comissão Europeia pede mais acção ao Governo nas diversas áreas do sector

APAT saúda insistência de Bruxelas para transferência modal

MSC investe mais de mil milhões em Valência

Entrevista a Christian Blauert (Yilport): «Queremos muito discutir com a APDL o desenvolvimento do Terminal Norte»

Governo chinês intensifica o “cerco” ao Porto de Sines

Maio trouxe decisores europeus e mundiais a Lisboa

Arquivo histórico dos portos de Lisboa e de Setúbal ganha nova casa no Barreiro

Grupo Sousa e Pioneira do Rio assumem negócio da Svitzer

Porto de Sines: Primeiro navio da MSC escalou Terminal XXI há 15 anos

Viana do Castelo ganha um novo Cluster Tecnológico Portuário

ONE assinala primeiro ano de actividade e vê Portugal como «estratégico» para o

28 32

Opinião de José Augusto Felício: Desafios colocados ao sistema portuário nacional

Índice

279

comércio marítimo global

Opinião de Vítor Caldeirinha: O ambientalista naif e os Portos

TERRESTRE, VEÍCULOS E LOGÍSTICA 34

APLOG debateu em Lisboa os desafios da Logística Urbana

Medway adquire 54 caixas móveis para operar no mercado ibérico...

... e torna diário o sevriço ferroviário Sines- Sevilha

AÉREO 38

Transitex aposta na carga aérea

Aeroporto de Lisboa será servido por oleoduto a partir de 2021

DHL Express aguarda “luz verde” do Município para novo terminal no Aeroporto de Lisboa

Propriedade:

www.revistacargo.pt

IATA deixa alerta: Margens «estão a ser estranguladas pelo aumento dos custos»

Mar não falta a esta revista - na capa, o CEO da Yilport dá o mote. A entrevista que se impunha faz o retrato das ambições da empresa turca para o território português, com Leixões e Lisboa em destaque. E em jeito de balanço do seu inaugural ano de actividade, a ONE Portugal celebrou o incremento dos volumes em Portugal, após uma fusão que obrigou a reestuturações operacionais avultadas. Mas o Mar que coube nestas páginas não se finda por aqui, ou não tivesse havido margem suficiente para o European Maritime Day e o Oceans Meeting, dois eventos que voltaram a colocar Lisboa, e, consequentemente, Portugal, na rota marítima do mediatismo internacional. E se no Mar os investimentos infra-estruturais se alinham no horizonte (não esquecer Sines e o interesse chinês), na ferrovia mais investimento urge, diz a Comissão Europeia Adensar a conectividade com os nossos vizinhos de Espanha é prioridade, aconselhou Bruxelas. Um «plano ibérico abrangente» deverá ser colocado em marcha, até para benefício de uma (tão sempre almejada) transferência modal, a favor do modo ferroviário. Do mar e do carril, saltámos para a Logística Urbana, no âmago do ambiente citadino, pela mão da APLOG e do seu evento, no qual os desafios e os comportamentos contemporâneos foram dissecados. No fundo, esta edição é uma súmula de desafios. De investimentos projectados, prometidos e esperados. De investimentos adiados, mas de outros tantos concretizados. Também na vertente aérea se ambiciona: a intenção de dotar o Aeroporto Humberto Delgado de um oleoduto que lhe permita uma maior independência do abastecimento feito por via rodoviária é prova disso, na ressaca da greve de Abril, que expôs a dependência extrema do país da ‘Logística do asfalto’. E, de repente...mais um desafio para a lista.

DIRECTOR DE INFORMAÇÃO Bruno Falcão Cardoso *MARKETING/PUBLICIDADE Simão Rodrigues *REDACÇÃO Rui Ribeiro, Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca *COLABORADORES ESPECIAIS José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha *EDITOR FOTOGRÁFICO Rui Ribeiro *DESIGN Joana Sardinha *ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara 1350-352 Lisboa Tel. 911 166 932 *web: www.revistacargo.pt *e.mail: info@revistacargo.pt *EDITORA Magia Azul Edições, Unipessoal Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa *Tel. 911 166 932 *IMPRESSÃO E ACABAMENTO Gráfica, Lda *Praceta José Sebastião e Silva, Lote 20, Parque Industrial do Seixal - 2840-072 Aldeia de Paio Pires - T: 212 110 520 - Fax: 212 110 529 *ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 40 EUR Depósito legal nº 6196692 *PERIODICIDADE - Bimestral *TIRAGEM - 6.000 exemplares Estatuto Editorial disponível em: www.revistacargo.pt

www.revistacargo.pt

BRUXELAS MOSTRA o CAMINHO: COMISSÃO EUROPEIA PEDE mais aCção ao governo Nas diversas áreas do SETOR

A Comissão Europeia (CE) deu um “puxão de orelhas” a Portugal no que diz respeito ao trabalho que tem sido feito nas várias áreas dos transportes. Portos, transporte marítimo e ferrovia são os principais visados. A um nível mais transversal, o grande desafio ambiental dos nossos dias também é motivo de alertas... e de recomendações. Bruxelas diz que ligações marítimas e ferroviárias são «insuficientes» e incita Portugal a investir mais

e infra-estrutura portuária». Bruxelas argumenta que «as insuficientes ligações marítimas e ferroviárias criam barreiras às empresas exportadoras», não permitindo o benefício «na plenitude do potencial do mercado único» europeu e criando o ambiente ideal para a normalização de «disparidades regionais». Comissão Europeia defende «investimentos atempados» nos terminais de Sines e no Barreiro

«Insuficientes ligações marítimas e ferroviárias» e «disparidades regionais»: este é o veredicto taxativo da Comissão Europeia sobre a conectividade de Portugal e o actual estado do país no que toca ao sector dos Transportes. Daí a recomendação do organismo ir no sentido de uma necessidade de maior investimento, tanto na área dos Transportes e como também na Inovação.

Bruxelas deixou críticas ao grau de desenvolvimento do sector marítimo e ferroviário nacional, instando Portugal a investir mais na inovação e na sua densidade de ligações. O relatório semestral da Comissão Europeia vinca que o nível de investimento em Portugal é «muito baixo» face aos padrões europeus, estando «sistematicamente abaixo» dos próprios objectivos do Governo, relata hoje a Lusa.

Portugal deve «focar-se numa política de investimento em inovação»

Portugal deve capitalizar «localização geográfica», recomenda a Comissão

As recomendações da Comissão Europeia, divulgadas no âmbito do semestre europeu, aconselham Portugal a «focar-se numa política económica de investimento em pesquisa e inovação, transporte ferroviário

A Comissão Europeia deixou várias recomendações ao Executivo luso, aconselhando um maior enfoque no investimento no transporte ferroviário e nas infraestruturas portuárias. «Apesar de ter aumentado em 2018, o investimento público

www.revistacargo.pt

continua muito baixo quando comparado com os padrões da União Europeia», diz o documento, que realça também o facto de o trunfo geoestratégico de Portugal não estar a ser devidamente capitalizado. «Devido à sua localização geográfica, Portugal é um ponto de entrada marítimo natural, em especial para as rotas transatlânticas. Investimentos atempados no novo terminal de contentores de Sines e do Barreiro (Terminal Vasco da Gama) e a conclusão dos projectos

de investimento em curso nos outros grandes portos nacionais aumentaria a capacidade de movimentação de contentores destes portos», denota a Comissão Europeia. Ferrovia: Bruxelas aponta necessidade de um «plano ibérico abrangente» Ao analisar a ferrovia portuguesa, a Comissão Europeia apontou o dedo à «sub-utilização das conexões com Espanha», aconselhando

Portugal a abraçar um «plano ibérico abrangente». No contexto marítimo, o executivo comunitário propõe investimentos nos novos terminais de contentores em Sines (no porto alentejano discute-se a ampliação do Terminal XXI e a edificação de um novo) e no Barreiro e na conclusão dos projectos de investimento em curso noutros portos portugueses (nomeadamente nos portos de Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal). Bruxelas aconselha Portugal a criar «plano ibérico abrangente» e a «desenvolver a bibitola» O relatório semestral da Comissão Europeia, que providencia conselhos individuais para os seus Estados-membros, analisa a situação do sector ferroviário em Portugal e deixa algumas recomendações para o seu desenvolvimento futuro. Ferrovia de Portugal está «amplamente sub-utilizada» A Comissão aponta que a ferrovia lusa está «amplamente sub-utilizada» no enquadramento da ligação com o território espanhol, quer nos corredores Este/Oeste quer nos corredores Norte/Sul. Torna-se inadiável,

www.revistacargo.pt

para Bruxelas, a tarefa de «desenvolver um plano ibérico abrangente». E ste pl an o, s a l i e nt a a C om i ss ã o Europeia,«inclui a identificação dos passos intermédios, terminais e interconexões necessárias para beneficiar da actualização das redes em Espanha e desenvolver a bibitola», a fim de assegurar a conexão com o resto da Europa. Desta forma, Portugal daria um passo decisivo para fomentar a impulsão do «desempenho das ligações ferroviárias internacionais de Portugal», explica a Comissão no relatório. Sustentabilidade ambiental também na lista das recomendações No rol de recomendações, a Comissão Europeia sugere ainda que Portugal aposte seriamente na «energia de baixo carbono» e na «ampliação das interconexões de energia», argumentando que «investimentos que visem a eficiência dos recursos e a adaptação climática ajudam a alcançar um crescimento sustentável a longo prazo». Neste sentido, o próximo quadro comunitário, frisou Bruxelas, «poderá servir para colmatar algumas lacunas identificadas», possibilitando «um melhor uso desses fundos em relação aos sectores identificados».

MSC INVESTE MAIS DE MIL MILHÕES EM VALÊNCIA

APAT SAÚDA INSISTÊNCIA DE BRUXELAS PARA A TRANSFERÊNCIA MODAL Através de uma missiva intitulada ‘Os Portos, os Comboios e as Exportações portuguesas’, a APAT veio logo a terreiro pronunciar-se sobre as recomendações da Comissão Europeia (páginas 4 e 5), feitas aquando da análise semestral aos Estadosmembro, frisando estar «absolutamente satisfeita» por verificar que as recomendações «vão no sentido de uma aposta inequívoca na ferrovia e nos portos, como forma de potenciar as exportações». APAT saúda recomendações Comissão Europeia

Sublinha a APAT que «Bruxelas refere, quase na íntegra, aquilo que a APAT tem vindo a defender nos últimos anos». Recordese que a Comissão Europeia singularizou a «sub-utilização das conexões com Espanha» e instou Portugal a implementar «um plano ibérico abrangente» para que o país possa «beneficiar da modernização da rede ferroviária espanhola». Caso isso não suceda, defende a APAT (reforçando as directrizes da

Comissão Europeia), as empresas exportadores continuarão a sentir o efeito de resistência colocado pelas «barreiras» criadas pelas «insuficientes ligações marítimas e ferroviárias». «Boa estratégia» implica «contribuir para uma transferência modal a favor da ferrovia» «A APAT entende que uma boa estratégia, em termos de terminais ferroviários, deverá contribuir para uma transferência modal a favor da ferrovia, nomeadamente com o desenvolvimento de terminais intermodais que prestem a maior gama de serviços possível. A sua eficiência será tanto maior quanto a sua flexibilidade e adequabilidade, pelo que terá sempre de se ponderar a localização geográfica e o lay-out», refere a associação. Defende ainda a APAT que «as ligações aos principais pólos geradores de tráfego conduzem à obtenção do volume indispensável e à eliminação de custos de interface, condições base para a

implementação de uma rede estruturada, ligando os centros económicos com características claramente competitivas (prazo, frequência de transporte, preço e fiabilidade) em complementaridade com as soluções de outros meios de transporte». Portugal deve «apostar» em «novos terminais intermodais como autênticos centros logísticos» Portugal deve, segundo a associação, «apostar em conceber novos terminais intermodais como autênticos centros logísticos, com capacidade de gerar valor acrescentado ao transporte e priorizar a construção e/ou remodelação dos grandes terminais intermodais, ligados aos nós logísticos e às ligações com a rede transeuropeia de transporte ferroviário», considerando que a «complementaridade» entre a ferrovia e a rodovia tem «uma missão fundamental no processo logístico, como factores estruturantes na cadeia de valor». Bruno Falcão Cardoso

A MSC está a apostar fortemente no Porto de Valência e apresentou, através da sua subsidiária Terminal Investment Limited (TIL), uma proposta à Autoridade Portuária de Valência para a construção e operação do novo terminal do Porto de Valência, que contempla um investimento privado de 1.011 milhões de euro. Os dados constam da documentação técnica e económica referente ao processo de concessão do futuro (e quarto) terminal valenciano, confirmou a imprensa espanhola. Através da TIL, MSC investirá mais de mil milhões no novo terminal de Valência A proposta da TIL prevê um investimento por fases, até 2026: 221 milhões de euros em 2022; 183 milhões em 2023; 390 em 2024, 124 em 2025 e, finalmente, 91 milhões para o ano de 2026. A empresa estruturou ainda os trabalhos em três fases: primeiramente os trabalhos incidirão na viabilização de uma área de terminal de 860.000 metros quadrados, processo que demorará 28 meses; depois, 220 mil metros quadrados serão adicionados à área de terminal e 400 metros de linha de atracação serão adicionados aos espaços anteriores. A terceira fase será concluída 11 meses depois, permitindo mais 280.000 metros de

www.revistacargo.pt

terminal e outros 470 metros de linha de cais. A totalidade da área da concessão inclui 1.360.000 metros quadrados de terminal, 128.050 águas superficiais e 1.970 metros de linha de atracação para navios. A partir de agora, uma comissão técnica do Porto de Valência e do organismo estatal Puertos del Estado avaliará a proposta da TIL. COSCO pretende intensificar investimento nos terminais espanhóis Entretanto, os portos espanhóis não captam apenas o interesse da MSC. A força marítima chinesa COSCO, que entrou em Espanha há dois anos, parece não querer dar sinais de perder o fôlego no que toca a investir no sistema portuário do país vizinho: de acordo com o Presidente do Puertos del Estado, Salvador de la Encina, o grupo chinês tem planos para aumentar a sua participação nos portos espanhóis, através de reforço da posição da COSCO Shipping Ports (CSP Espanha) Terminals (nome atribuído após a compra da Noatum Ports). A COSCO Shipping Ports planeia realizar diversas intervenções nos terminais que detém em território espanhol – numa

www.revistacargo.pt

reunião realizada no final de maio, a empresa vincou a sua intenção de aumentar a capacidade dos terminais, incrementar a conectividade ferroviária e apostar fortemente na automação. Os objectivos prendem-se com a captação de navios de maior dimensão, aumento do volume de cargas movimentadas e a extensão do hinterland. A declaração emitida pelo Puertos del Estado dá conta que Salvador de la Encina ofereceu aos representantes da CSP Espanha «toda a colaboração necessária para que a sua actividade continue a crescer no nosso país». Na reunião, representantes da CSP Espanha deram a conhecer os progressos realizados pelos terminais portuários espanhóis localizados nos portos de Bilbau e Valência, bem como os caminhos-de-ferro de Madrid e Saragoça. Ao todo, os terminais da COSCO Shipping de Espanha processaram mais de 3,6 milhões de TEU no decorrer do ano 2018, posicionando-se, entre o segmento de terminais que a operadora possui fora de portas, no segundo lugar dos que mais crescem, atrás da operação no Porto de Pireu, na Grécia.

mais extensões para o nosso negócio.

christian Blauert (yilport): «queremos muito discutir com a apdl o desenvolvimento do terminal norte»

O terminal da Yilport em Leixões é uma referência operacional ibérica - para além do investimento, o que falta para poder crescer ainda mais?

A Yilport anunciou no início do ano novos investimentos no Porto de Leixões. Quão importante era este passo para a empresa?

A Yilport anunciou no início do ano novos investimentos no Porto de Leixões. Quão importante era este passo para a empresa? Para nós, é muito importante. A operação em Leixões é vital e, em Portugal, é a maior. Há uns anos atrás, viemos para Portugal e iniciámos o processo de aquisição e controlo à Mota-Engil e imediatamente verificámos que existiam duas localizações importantes: Leixões e Lisboa. Em Leixões, o terminal operava já muito perto da fronteira limite da sua capacidade, com um volume de cargas muito elevado. Imediatamente identificámos a necessidade de ir além desse limite e iniciámos contactos para negociar de que forma o poderíamos fazer. Este processo levou o seu tempo - infelizmente, as negociações de concessões em Portugal demoram o seu tempo; em outros países, esse processo é mais fluído e mais célere. Finalmente chegámos a uma conclusão e os advogados elaboraram o contrato. Aí sim, pode-se avançar. Aqui em Portugal é um procedimento moroso. Claro que não hesito em afirmar que, para nós, este dossier de Leixões foi quase demorado demais, uma vez que o terminal está cheio. A operação corre muito bem, mas precisamos de mais capacidade, é uma necessidade urgente. Estamos satisfeitos com a operação 8

em Leixões mas queremos fazer ainda mais, portanto, já sinalizámos que pretendemos negociar com a autoridade portuária com vista ao Terminal Norte. O Terminal Sul é o maior - aí aumentaremos a capacidade do cais. No Terminal Norte temos alguns problemas e portanto necessitamos de uma capacidade total maior. Já estamos em conversações iniciais com a Administração Portuária para alavancar mais investimentos no Terminal Norte. Claro que todo este tipo de investimento terá impacto na estrutura da concessão - ao fazermos este investimento, queremos naturalmente o retorno do mesmo, uma vez que somos empresários. O projecto já arrancou: o concurso das gruas está perto da recta final das negociações, vários engenheiros estão já no terreno, portanto, já é um processo fluído. Não é fácil pois existe a necessidade de fazer um reinvestimento na reestruturação do terminal e da sua organização operacional: o terminal está a operar no total da sua capacidade e, em simultâneo, necessitamos de fazer alguns trabalhos de construção, o que é bastante desafiante para a nossa equipa. Em adição a isto, também falámos com a Administração Portuária de Leixões sobre investimentos e operações no parqueamento fora do cais, para que haja uma área de cais disponível. Esse é www.revistacargo.pt

outro dos objectivos. Numa perspectiva geral, encaramos o porto e o seu enquadramento regional como um importante centro produtivo, industrial e económico em Portugal, portanto, entendemos que temos de vincar a nossa presença, temos de ser fortes em Leixões. Mais do que adicionar TEU, nós queremos crescer. Pela nossa experiência, quando arrancamos com os trabalhos para um determinado terminal, temos imediatamente de pensar no progresso de outro terminal, portanto, os engenheiros têm logo de se sentar à mesa e analisar o próximo passo. Queremos muito discutir com a APDL o desenvolvimento do Terminal Norte. Nós encaramos ambos os terminais de Leixões como um só, não fazemos distinções - o porto é uma área fechada e encaramos ambas as operações como uma apenas, mesmo tendo em conta o tráfego inter-terminal. Também possuimos área arrendada no lado oposto ao Terminal Norte. No fundo, vemos tudo como uma unidade operacional. Somos o operador de contentores e vemos Leixões como uma operação de contentores. No momento em que finalizarmos o nosso investimento no Terminal Sul, talvez até um pouco mais cedo que o previsto, gostaríamos de arrancar com o Terminal Norte. Pretenderíamos até discutir

Sem dúvida que este terminal tem um valor muito elevado. A Yilport vê imenso potencial em Leixões, vemos um bom desenvolvimento, daí acharmos que a espera é sempre grande. E logo em 2016 [ano em que a Yilport entrou no sistema portuário português] sabíamos da importância desta infra-estrutura. Em termos nacionais, devo dizer: existe margem para melhorar. O panorama portuário português não está actualmente a desempenhar o papel que poderia desempenhar no contexto ibérico. Quando olhamos para a península, existem alguns problemas em Portugal: por exemplo, o negócio ferroviário, que não é fácil de executar em Portugal. Talvez se deva olhar para o que outros países estão a fazer, talvez até no que diz respeito a privatizações. Penso que isso poderia ajudar o sector. Apenas posso inferir que, para nós, não torna as coisas mais fáceis. Ao passo que os players espanhóis, como o exemplo de Sevilha, têm boas conexões ferroviárias. Penso que se poderá trazer este exemplo para Portugal. Ainda recentemente ouvimos o anúncio de um incremento das ligações ferroviárias para Valência e Algeciras. Portanto, para nós, esta é uma dificuldade competitiva. Penso que Portugal pode desenvolver-se mais neste cômputo, a fim de incluir mais operações de variadas cadeias de abastecimento: comboios, até camiões, para lutar pelas cargas na Península Ibérica. Quando olhamos para os terminais espanhóis, neste momento, eles apresentam-se mais fortes que os terminais portugueses. Logo, esta é uma questão que gostaríamos de discutir abertamente com o Governo e com todas as entidades responsáveis, para encontrarmos novas ideias e partilharmos casos que trazemos de outras partes do mundo, para que possamos ajudar. É sempre bom lembrar que nós somos o player português - é certo que somos uma empresa turca, mas, na Península Ibérica, vemo-nos a nós próprios como o player português. Possuímos sete operações portuárias em Portugal, e gostaríamos de ir mais além. Por vezes temos a ideia de que os investidores portuários estrangeiros não têm muita facilidade em obterem o melhor feedback possível. Gostaríamos de ter um melhor impacto nesse aspecto, inclusivamente com os órgãos governamentais. Mais: gostaríamos também de sermos encarados de uma forma mais positiva. Trazemos um vasto montante de dinheiro para Portugal e temos um grande número de trabalhadores no país, portanto, achamos que deveria haver

uma interacção global mais positiva. E, claro, seria muito bem-vinda uma maior celeridade ao nível dos procedimentos administrativos quando existe uma necessidade premente de investimento. A Yilport entrou no mercado português em 2016. De uma forma geral, como tem sido a adaptação? Normalmente, quando inicias um negócio num país, primeiro tens de aprender. E nós ainda estamos nesse processo de aprendizagem. Entramos, falamos,e depois, usualmente, as pessoas começam a perceber que, enquanto operador portuário, pretendes que o país se desenvolva. Trazes contigo milhões de investimento que se convertem em infra-estruturas que, posteriormente, farão com que a economia do país se possa desenvolver. Portanto, tentamos sempre, no início, perceber como funcionam o ecossistema político, a administração e os concorrentes. E, de país para país, os estilos mudam bastante. Independentemente dos reparos que façamos, estamos bastante satisfeitos com as nossas operações em Portugal. Vemos muito potencial ainda por desenvolver neste país. A inovação e automação são pilares da evolução do negócio portuário da Yilport? O negócio não pára por causa da tipologia de cada cultura. Podemos ter diferentes culturas como pano de fundo nos negócios que fazemos, mas, penso desta forma: quando a tua cultura é lenta e tu aceitas isso e o teu vizinho é desenvolto e rápido, será o teu vizinho a fechar o negócio. Não nos podemos resignar e dizer «peço desculpa mas é a minha cultura», porque o mundo é dinâmico e não pára. A inovação não pode ser travada. O mundo inteiro fala sobre a automação portuária e este avanço não irá parar. Se não for feito, o teu competidor fá-lo-á e acabará por ser mais eficiente e ganhará mais negócio por causa disso. Nós temos o conceito de planeamento centralizado, trata-se de uma metodologia que nos valeu um prémio internacional, o que significa que o mundo olha para isto de uma forma bastante positiva. Adaptamos este conceito a cada país em que marcamos presença: executamos um planeamento centralizado de uma forma diferente em cada país. Mas não podemos simplesmente evitá-lo e dizer «não, isto não faz parte da minha cultura», porque, eventualmente, essa atitude vai isolar-nos do mundo. Valência e Algeciras estão a apostar neste progresso e, mais uma vez friso, se queremos competir com os portos espanhóis mas, ao mesmo tempo, não queremos apostar neste tipo de www.revistacargo.pt

inovação, então não teremos resultados. Os portos espanhóis estão a apostar fortemente na automação. Até Marrocos. Temos de deixar que estas oportunidades nos desafiem. Já me sentei com membros de sindicatos e alertei para o facto desta inovação ser incontornável, imparável. É muito melhor enfrentarmos as mudanças, antecipá-las e fazê-las correr a nosso favor. A estrutura do trabalho tem vindo a mudar e continuará a mudar. Temos de nos preparar, em conjunto, para o futuro. Aqui em Portugal já nos oferecemos para abordar estes assuntos e estamos abertos a discutilos. A Yilport não encara os sindicatos como inimigos, pois estes são uma parte integrante do nosso negócio. Temos de viver em sintonia e perceber que desafios o futuro nos trará. Acredita que os terminais lusos da Yilport podem competir com esses portos espanhóis que refere estarem mais adiantados? Depende da forma como abordamos o desafio. Valência é um grande porto de transhipment, tal como Algeciras. Quando falamos de transhipment, apenas temos um caminho para triunfar: desenvolvimento firme, através de muita capacidade para acomodar carga e de uma elevada eficiência na movimentação da carga. O transhipment é um tipo delicado de carga. Se não formos eficientes (também em termos de custo), dificilmente seremos capazes de competir. Se podemos, no imediato, competir de igual para igual com esses portos? Sou um pouco céptico ainda. Temos de transformar para melhor competir. Em Lisboa, por exemplo, ainda não somos suficientemente estáveis. Tivemos as greves, que nos atrasaram bastante. Ficámos satisfeitos por sair desse período. As greves de há alguns anos atrás destruíram o porto. Tanto quanto sei, já se chegou a processar perto de 400 mil TEU e, agora, estamos com um volume de 200 mil TEU. Queremos voltar a colocar Lisboa no mapa mas as greves do ano passado voltaram a destruir o trabalho que vinha a ser feito, voltámos à estaca zero. Assim não captamos qualquer transhipment, certamente. Se o queremos, teremos de ser estáveis e eficientes. A outra forma de lutar por cargais locais é ter uma forte abordagem enquanto cadeia de abastecimento. Se queremos lutar aqui por cargas para Sevilha ou Madrid, se queremos lutar pelo tráfego de produtos agroalimentares na Península Ibérica, precisamos de fortes ferramentas logísticas, como, por exemplo, um forte operador ferroviário, e, claro, regras eficientes e uma maior abertura do mercado. Neste capítulo, Espanha trabalha de uma forma diferenciada e possui inúmeros operadores ferroviários que competem entre si.

Em que ponto está a renegociação da concessão do terminal da Liscont, no Porto de Lisboa? Há alguns meses atrás concluímos a negociação do acordo comercial, estamos agora à espera e deverá estar tudo finalizado dentro de dias. Os planos estão concluídos e os engenheiros estão prontos para começar a trabalhar. A Yilport Liscont merece um investimento. Não nos podemos esquecer que estamos a falar do Porto de Lisboa, estamos a falar também da capital de Portugal, que tem uma pegada industrial forte, com centros de produção e de distribuíção. Estamos impacientes por começar a trabalhar, para começar a investir. Pessoalmente, aprecio muito a localização do terminal: é uma das mais belas do mundo e merece uma operação state of the art a condizer. Está tudo pronto. Queremos assinar o quanto antes. Como encara a Yilport o potencial desta infraestrutura? Achamos que tem um grande potencial, principalmente para carga local, devido à dinâmica da capital. Vemos espaço para progressão em termos de conectividade estamos já a conversar com algumas linhas marítimas. No ano passado já o tínhamos feito e já havíamos conseguido trazer mais serviços para Lisboa, mas as greves deitaram tudo a perder. O que precisamos agora é de uma situação estável, pois queremos captar mais cargas (dos EUA, por exemplo). Devo dizer que as companhias marítimas sempre se mostraram compreensivas, dispostas a cooperar, mas as greves interromperam esse processo. Queremos estabilidade e um entendimento alargado para o futuro. O Porto de Lisboa necessita de investimento e nós estamos prontos para devolvê-lo ao nível que estava antes do período negro. A Yilport também foi notícia em Portugal pela implementação de um Centro

Logístico Global... Já está em pleno funcionamento. Lá executamos planeamento, supervisão e controlo de operações. Também implementámos este sistema no Porto de Huelva. Falámos sobre este processo com os sindicatos, mas devo frisar que o planeamento não é um trabalho que faça parte da esfera sindical. Mais uma vez lembro que recebemos uma distinção por este tipo de abordagem, dada pela empresa de software NAVIS. Recebemos visitas de várias companhias, interessadas em replicar este modelo. Ao decidirmos instalar este Centro Logístico Global, deu-se uma certa discussão emocional, uma espécie de dicotomia NorteSul, que após dois anos de experiência em Portugal já conheço melhor, que penso não fazer sentido. Mas, sem problema: «podemos fazer um spin-off em Leixões», dissemos nós. Reservámos um espaço para isso no Terminal Sul, integrarão o CLG e, assim, poderemos partilhar experiências. Devo frisar que se trata de um serviço altamente inovador e muito eficiente, não se trata de ‘roubar’ trabalho, trata-se somente de uma questão operacional. Daqui a vinte anos, isto será standard. Não queremos que as pessoas façam assumpções negativas. Tomemos o exemplo de Lisboa: existem várias universidades, pessoas altamente qualificadas, logo existe oportunidade para capitalizar este tipo de abordagens. E os jovens estão interessados neste tipo de soluções profissionais. A Yilport tem crescido de forma meteórica a nível global. Qual o objectivo traçado? Há dois anos atrás fomos distinguidos pela Drewry como a operadora de terminais que mais rapidamente crescia em todo o mundo. A nossa história começou em 2004, com apenas um terminal. No presente, temos já 22 terminais, operando em dez países. É uma evolução extremamente rápida e, por vezes, muito desafiante. Estamos muito orgulhosos.

www.revistacargo.pt

Actualmente estamos a preparar a adição de três novos terminais (Gulfport Mississipi, nos EUA; Taranto, em Itália; e uma operação na Guatemala). Infelizmente, perdemos a negociação em Long Beach, era uma aposta forte mas na ronda final fomos ultrapassados. Mas continuaremos bastante interessados nos EUA, já analisámos outros alvos. O Canadá também é uma opção. No imediato, esperamos sim fechar a negociação para o terminal no Mississipi - será o nosso arranque nos EUA. Estamos também orgulhosos do ‘Prémio de Operador Portuário’ que nos foi recentemente atribuído pela Lloyds List, no fim de 2018. A nossa história continuará, com sucesso. E para o Christian Blauert, como tem sido lidar com este sucesso, com esta pressão e com os desafios deste negócio? Estou em Istambul há três anos e meio. Estou focado em obter e manter um equilíbro na minha vida. Tenho a minha família em Istambul e gosto de passar tempo de qualidade em família. Gostamos imenso de vir a Portugal e a Espanha, onde até tenho casa. De tempos a tempos, é necessário desanuviar um pouco, a fim de libertar a pressão do trabalho. Por outro lado, também é necessário aceitar essa pressão, corporizar essa pressão. O nosso líder, como sabe, repete a frase «não sou um falador, sou um executante», e eu conheço o Sr. Robert Yildirim já desde os meus tempos em Marselha, quando eu era responsável pela divisão de Investimentos da CMA CGM. Trabalhar como um homem como o Sr. Robert requer proximidade e capacidade para lidar com a pressão. Daí que, por vezes, não seja fácil estar entre a sua ambição e uma administração mais lenta. Felizmente, tem resultado bastante bem. O desafio é o de continuar a desenvolver a companhia, continuar a crescer, identificando potencial e colocando-o à prova. Bruno Falcão Cardoso

www.revistacargo.pt

É substancial, é importante – Sines já estará, nessa altura, no topo dos portos europeus, com elevada capacidade. Sines, pela suas condições naturais, pelos fundos que tem, pela sua posição geoestratégica, já é um dos melhores portos do mundo. E nós queremos que seja, de facto, um porto que tenha uma elevada utilização e uma elevada preferência por parte das empresas de Shipping», declarou ainda a governante.

governo chinês intensifica o “cerco” ao porto de sines

Recorde-se que há cerca de um ano, o Terminal Vasco da Gama já tinha estado também em foco durante a visita da Ministra do Mar a Xangai, onde reuniu com a gigante chinesa do shipping, a COSCO, e com a operadora de terminais SIPG - Shanghai International Port Group. Carga contentorizada: relação comercial do Porto de Sines com portos chineses cresceu 19,7%

Não é proprimaente novidade que a China parece aparecer na linha da frente dos interessados na expansão do Porto de Sines, em particular no futuro Terminal Vasco da Gama, para contentores. Contudo, se até aqui as notícias sobre esse alegado interesse tinham surgido sobretudo por iniciativa do próprio Governo português - com a própria Ministra do Mar a visitar empresas e portos chineses -, agora foi a vez do lado chinês deixar perfeitamente claro que o interesse é real e concreto, com a visita ao Porto de Sines do Ministro dos Recursos Naturais do Governo da República Popular da China, Lu Hao. Ministro chinês «fez grande manifestação de interesse» em Sines, garantiu Ministra do Mar Foi a 20 de Maio que o Porto de Sines foi alvo dessa clara demonstração de interesse chinesa, com a visita de uma comitiva chinesa, liderada pelo próprio Ministro dos Recursos Naturais do Governo da República Popular da China, que reuniu no porto alentejano com a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, e com a administração portuária. Na visita, o foco estava claro: avaliar as potencialidades do Porto de Sines e equacionar futuros investimentos de expansão. Na visita ao Porto de Sines, acompanhada de perto pela Revista Cargo, o Ministro chinês e a sua comitiva reuniram à porta fechada com a comitiva portuguesa, sendo que no final desse encontro era visível a satisfação da 12

Ministra do Mar com o interesse demonstrado pelo Governo chinês: «Esta reunião correu muitíssimo bem, houve manifestações de interesse muito grandes relativamente aos novos investimentos no Porto de Sines mas também relativamente a outros investimentos noutras áreas ao longo do país», admitiu Ana Paula Vitorino, acompanhada pelo Presidente do Porto de Sines, José Luís Cacho. Segundo a Minisra do Mar, o Ministro dos Recursos Naturais do Governo da República Popular da China, Lu Hao, «fez uma manifestação de interesse muito grande, colocando várias perguntas, sobre características técnicas, capacidades, investimentos, prazos, enfim: perguntas de quem está mesmo interessado, chegando ao fim assumiu o compromisso de explicar, a várias empresas chinesas, as potencialidades do Porto de Sines e do Terminal Vasco da Gama». Ainda de acordo com declarações de Ana Paula Vitorino no final da reunião, este é um teste de algodão bastante claro deixado pelo mercado: «Isto é muito interessante para nós: quantos mais concorrentes tivermos maior será a importância internacional que é atribuída ao Porto de Sines e a Portugal». Terminal Vasco da Gama: «em breve será lançado o concurso público internacional» Um dos projectos que maior interesse parece captar junto do Governo chinês é o do futuro Terminal Vasco da Gama. Sobre este, a Ministra do Mar recorda que vai acarretar um www.revistacargo.pt

avultado investimento e que poucos serão os operadores mundiais com capacidade de ir a concurso: «Trata-se de um investimento muito elevado, que naturalmente só investidores com grande capacidade financeira poderão concorrer. Portanto, é muito bom quando existem potenciais investidores que manifestam o seu interesse, ou gente que pode angariar tais investidores», analisou a Ministra do Mar. Ainda sobre o projecto do Terminal Vasco da Gama, Ana Paula Vitorino admitiu que o mesmo já «está aprovado», encontrando-se «em apreciação em Conselho de Ministros», acrescentando mesmo que «todos os documentos do concurso já estão em circulação para Conselho de Ministros».

Por altura da visita do Ministro dos Recursos Naturais da República Popular da China ao Porto de Sines, a APS revelou dados sobre a intensificação da relação comercial entre Portugal e a China: entre 2015 e 2018, a movimentação de mercadorias contentorizadas entre o Porto de Sines e os diversos portos chineses cresceu 19,7%. Ainda de acordo com os dados da APS, o total de cargas e descargas entre o Porto de Sines e os portos da República Popular da China saltou dos 89.669 TEU em 2015, para 107.322 TEU em 2018. Tal subida foi mais notória nas descargas (produtos provenientes da China): passaram de 74.937 TEU para 103.795 TEU em 2018. Se olharmos para as cargas (produtos encaminhados de Sines para a China), denotamos um decréscimo de 14.732 TEU em 2015, para 3.527 TEU no ano passado.

Se sairmos do domínio dos TEU para as toneladas, verificamos igualmente a intensificação da relação comercial entre Portugal e China via Sines – desde 2015 o fluxo de produtos movimentados tem crescido de forma sustentada, tendo passado de 1.039 milhões de toneladas, para 1.142 milhões de toneladas no ano transacto. Couro; artigos de borracha ou de matérias plásticas; aparelhos domésticos; produtos de vidro, cerâmica e de porcelanas; ferro e aço de base; mobiliário; produtos da indústria automóvel são os principais desembarcados no porto de Sines no período 2015-2018. Em sentido contrário, as mercadorias embarcadas no Porto de Sines com destino aos portos chineses são a cerveja; o papel ou cartão para reciclar (desperdícios e aparas); têxteis; plásticos de base e borracha sintética sob formas primárias. Porto de Sines encarado como «peça-chave» da nova relação comercial entre China e Portugal Ainda a propósito da relação entre o Porto de Sines e a China, que se pode aprofundar com o futuro Terminal Vasco da Gama, o ISEG – Instituto Superior de Economia e Gestão, da Universidade de Lisboa, realizou recentemente uma conferência subordinada ao tema “Objectivos e Ideais Comuns: 40 Anos de Cooperação entre Portugal e China”, onde Sines, como não poderia deixar de ser, foi tema chave. A iniciativa teve como principal intuito traçar a «retrospectiva da relação entre Portugal e China ao longo das últimas quatro décadas», mas também perspectivar «novas formas de cooperação» entre as nações. Entre os temas centrais da conferência esteve,

como não poderia deixar de ser, a megainiciativa chinesa Belt and Road, que promete ser um marco internacional de conectividade infra-estrutural e logística entre o Oriente e o Ocidente, interligando portos, estradas, caminhos-de-ferro e até mesmo o transporte aéreo de mercadorias. A criação de uma renovada Rota da Seda poderá ter o Porto de Sines como ponto fulcral de conectividade intercontinental e de chegada ao Atlântico desta Nova Rota da Seda. Nesta mesma conferência, a Ministra do Mar defendeu que o Porto de Sines – nomeadamente o futuro terminal de contentores Vasco da Gama – poderá vir a ser um elemento chave na relação entre Portugal e China, inserindo o nosso país definitivamente nesta Nova Rota Marítima da Seda. Ministra do Mar considera «natural» que Portugal integre a Nova Rota da Seda Lembrando que «nesta fase de arranque da iniciativa Belt and Road, a maior parte do investimento tem sido concentrado no preenchimento do gap infra-estrutural e logístico na conectividade comercial entre os países», Ana Paula Vitorino realçou que os grandes investimentos ao longo da Belt and Road têm sido feitos «na construção de estradas, ferrovia, produção e transporte de energia, e portos». «Neste contexto, sendo Portugal e China países parceiros há vários séculos, é natural que Portugal faça parte integrante da Nova Rota da Seda, na sua dimensão marítima», defendeu Ana Paula Vitorino, recordando que a nível portuário as empresas chinesas poderão encontrar outras oportunidades de investimento também em portos como Leixões – onde será construído um novo terminal de contentores – ou Lisboa.

«Não será para a semana, certamente, mas em breve será lançado o concurso público internacional, e que bom que tem havido várias manifestações de interesse. Devo dizer que esta não é a primeira, isso deixa-nos muito descansados relativamente àquilo que é um projecto tão estratégico para todos nós», concluiu a este propósito Ana Paula Vitorino. Sines «já é um dos melhores portos do mundo» «Este novo terminal terá uma capacidade – quando estiver concluído, e não quer dizer que esteja concluído todo ao mesmo tempo, aliás à semelhança do que aconteceu com o Terminal XXI – que corresponderá a um investimento de cerca de 600 milhões de euros e terá uma capacidade para 4 milhões de TEU. www.revistacargo.pt

Implementação de Port Tech Clusters

maio trouxe decisores europeus e mundiais a lisboa

Tratam-se de «plataformas de aceleração nos portos que congregam startups, empresas maduras, centros de I&D e investidores para lançar as novas indústrias do mar. O arranque dos Port Tech Clusters está a ser materializado através do programa de aceleração de startups ‘Bluetech Accelerator’, cuja primeira edição se centra em novos produtos e serviços digitais no sector dos portos e shipping e com futuras edições dedicadas à bioeconomia azul e às energias renováveis oceânicas», rematou. Portugal e Polónia firmam memorando no domínio do GNL, Green Shipping e Port Tech Clusters

O mês de Maio trouxe a Portugal - mais propriamente a Lisboa - grande parte dos decisores mundiais das áreas do mar e da logística marítima, com a organização em simultâneo do European Maritime Day 2019 e de nova edição do Oceans Meeting. European Maritime Day trouxe grandes temas do shipping europeu a Lisboa No dia 16 de Maio arrancou em Lisboa o European Maritime Day 2019, evento promovido pela Comissão Europeia que, este ano, escolheu a capital portuguesa como palco das celebrações e discussões dos grandes temas actuais do mar e da logística marítima. No Centro de Congressos de Lisboa, reuniram-se os agentes internacionais que materializam os destinos da economia marítima global, com especial enfoque nos pilares do empreendedorismo azul e da inovação. Fernando Medina: «Temos um mar de oportunidades para explorar» Perante um auditório cheio, o Presidente da Câmara Municipal de Lisboa e anfitrião do evento, Fernando Medina, enalteceu o «número impressionante» de participantes e espectadores, aproveitando a ocasião para frisar que «a Política do Mar deve ter uma centralidade cada vez maior no âmbito das politicas europeias». «Temos um mar de oportunidades para explorar», considerou, saudando o «enfoque na economia, empreendedorismo e inovação como eixo central» deste evento em Lisboa. Sem esquecer a exploração económica do Mar, o autarca lembrou a importância de uma «transição energética a partir das novas matrizes renováveis», um tema que é 14

cada vez mais actual e fulcral no transporte marítimo comunitário e mundial. Já Ana Paula Vitorino, Ministra do Mar, sublinhou os «três novos recordes» obtidos nesta edição do European Maritime Day: «a maior adesão de sempre, com 1.400 participantes; o maior número de países presentes, com 53 estados; e o maior número de expositores, com 101 entidades». Números que reflectem na perfeição a «importância do Oceano» e espelham a «alta dinâmica em que se encontra a Economia do Mar», domínio no qual a União Europeia tem tido um «papel central» num trilho de «sucesso», considerou. Ana Paula Vitorino: «Desafio central é o de implementar o paradigma da economia circular azul» Enumerando o «Empreendedorismo, a Investigação, a Inovação e os Investimento Azuis como «vectores centrais da estratégia estruturada pela Comissão», Ana Paula Vitorino saudou a presença do Comissário Europeu Karmenu Vella, vincando que tais directrizes marcam, também, o rumo de Portugal. «O mar poderá ser, sem dúvida, o motor de desenvolvimento sustentável de Portugal». E para o potenciar e capitalizar, é dever dos países de explorar o seu valor sem colocar em causa a sua integridade, a sua biodiversidade e a sua essência, sublinhou. Sustentada no «pilar da protecção ambiental e no pilar do conhecimento científico e da inovação», a política adoptada pelo Ministério do Mar visa explorar os recursos oceânicos de uma forma sustentável, fomentado o surgimento de novos modelos de negócio www.revistacargo.pt

e novas dinâmicas comerciais circulares, explicou a governante. Nesse trilho, «o desafio central é o de implementar o paradigma da economia circular azul, substituindo o conceito de fim-de-vida da economia linear por novos fluxos circulares de reutilização, restauração e renovação», explicou. Digitalização e descarbonização no shipping e nos portos Outra das prioridades frisadas por Ana Paula Vitorino prende-se com a «digitalização nas áreas do shipping e portuárias ou do exercício das profissões marítimas». Ora, na agenda lusa tem estado também «a descarbonização do transporte marítimo», alicerçada na implementação do Green Shipping e na promoção do Gás Natural Liquefeito «como energia de transição de baixo carbono nos navios», defende Ana Paula Vitorino. A exploração de «novos combustíveis alternativos e tecnologia com emissões zero» tem também tido um espaço especial na lista prioritária do Ministério do Mar, enfatizou a governante.

Inserido no âmbito da descarbonização do transporte marítimo global, e aproveitando a presença do seu homólogo polaco em solo português durante os dias destes eventos, o Ministério do Mar assinou com o govenro da Polónia um Memorando de Entendimento no domínio do GNL Marítimo, Green Shipping e Port Tech Clusters. O acordo entre os dois países tem em vista o incremento da movimentação de gás natural liquefeito (GNL) entre o Porto de Sines e o porto polaco de Gdansk, funcionando o porto português como plataforma de reexportação de GNL.

Atlantic Forum, que decorreu na ENIDH sob o mote “O Papel da Mulher na Indústria Marítima”, reunindo personalidades como Lídia Sequeira (presidente da Associação dos Portos de Portugal), Rúben Eiras (director-geral da DGPM), Olga Delgado (docente na ENIDH), Susana Baptista (sub-directora-geral da DGRM), Cristina Lança (especialista jurídica) ou Carla Olival, presidente da WISTA Portugal. Carla Olival: «Não seremos competitivos se ficarmos presos no passado» «A WISTA Portugal é, ainda, um projecto jovem. Porém, aqui estamos, na ENIDH, a escola mais antiga do mundo», introduziu Carla Olival, perante um auditório bem composto, acrescentando, sobre o tema central do evento: «Acredito que o papel das mulheres nesta indústria é muito fácil de definir: simplesmente, o mesmo papel que o dos homens. Dêem-nos igualdade que nós garantiremos o resto». A presidente da WISTA Portugal foi taxativa ao classificar a desigualdade no shipping como areia na engrenagem do desenvolvimento global do sector: «Não seremos competitivos, não seremos uma verdadeira indústria naval nacional se ficarmos presos no passado», disse. «Olhem ao redor. Em todas as nações marítimas líderes, vemos mulheres em posições de responsabilidade e na gestão de empresas, tanto no sector público como no privado», reforçou.

Aproveitando a ocasião e o facto de Lisboa acolher, por estes dias, vários milhares de actores nacionais e internacionais ligados ao sector marítimo-portuário, várias foram as iniciativas promovidas no âmbito deste European Maritime Day.

Igualdade sim, mas sem artifícios legais – «Não precisamos de quotas garantidas, apenas que nos tratem como os homens. Por outro lado, devemos pedir mais responsabilidade», explicou, frisando que a «WISTA Portugal é uma boa ferramenta para alcançarmos estes objectivos» de «trazer mais mulheres para a indústria marítima: onshore e offshore».

Um dos casos foi a realização do WISTA

«Precisamos

Desafios do shipping discutidos em Lisboa

amplamente

urgentemente

quadro legislativo actual e significativo» No seu discurso, a líder madeirense ainda elencou aspectos que poderão ser essenciais para o incremento da competitividade e atractividade do shipping luso. «Um ponto é claro e importante: para atrair mais armadores e gestores e tonelagem (atenção, sem tonelagem não temos voz a nível internacional) precisamos urgentemente de um quadro legislativo actual e significativo, que tem impreterivelmente que cobrir áreas como os registos e certificados electrónicos» e, também, «a lei dos guardas armados a bordo dos navios que arvoram a bandeira portuguesa». Lídia Sequeira analisou o tema da igualdade de género nas administrações portuárias Lídia Sequeira foi outra das participantes da sessão WISTA Atlantic Forum, realizada no âmbito do 3º Encontro Anual da EISAP, nas instalações da ENIDH, numa intervenção sobre a igualdade de género nas administrações portuárias. Lídia Sequeira começou por defender a imposição de quotas como método para mitigar a disparidade entre géneros: «Num primeiro momento, para se dar esse impulso, as quotas são necessárias», afirmou, frisando, no entanto, que a mudança está lentamente a ser operada, quer no universo portuário quer noutras áreas laborais. «Procurei reunir alguns números para podermos reflectir um pouco sobre a questão da igualdade de género no sector das administrações portuárias. Actualmente, a presidência das administrações já é maioritariamente feminina», denotou, referindo-se aos portos da Madeira (Lígia Correia), à APDL (Guilhermina Rego), à APA (Fátima Alves), APL e APSS (a

Estes são, sumariou, os «passos determinantes para a obtenção de soluções concretas que constroem uma economia azul competitiva e sustentável», em concomitância com a criação do Fundo Azul, «um instrumento do Estado português orientado para financiar startups e o arranque de negócios que não são tradicionalmente apoiados pelos sistemas convencionais de financiamento, nas áreas da bioeconomia azul, das energias renováveis oceânicas ou da digitalização marítima». Este rumo é complementado também com a implantação dos Port Tech Clusters. www.revistacargo.pt

própria Lídia Sequeira). Mulheres ainda em minoria administrações portuárias

nas

Ao analisar «o que se passa nas administrações portuárias em termos de igualdade de género», verifica-se, sublinhou, que «as mulheres não são a maioria. No total apresentado, (sem os números da APDL), «um quarto é constituído por mulheres, que são ainda uma minoria neste universo das administrações portuárias», apontou Lídia Sequeira. Ao observar o segmento das chefias, verifica-se que «o número de chefias é inferior ao dos homens, mas a percentagem, em relação ao número total de mulheres, não é inferior. Ou seja, temos uma população de 171 chefias, das quais 46 são mulheres, o que quer dizer que o papel da mulher na chefia está em proporção com aquilo que é a totalidade

da população feminina relativamente à totalidade da população que trabalha nas administrações portuárias. Ou seja, diria que não existe aqui um factor de diferenciação entre géneros, mantém-se essa proporcionalidade. Isto acontece em todos os portos», explicou Lídia Sequeira, denotando que os «Portos dos Açores fogem um pouco à media geral».

comentou a líder portuária, que anteviu uma evolução positiva neste domínio, derivada do facto de o trabalho de estiva (por exemplo) já não estar restrito à força manual, trunfo mais acessível ao género masculino.

«Diferença brutal» surge no domínio operacional

«Hoje, o trabalho da estiva é um trabalho que tem muito de mecânico, e por isso existem senhoras estivadores em Sines e em Setúbal. É a prova de que as mulheres também podem exercer essas funções, enfatizou, lembrando que, actualmente, o progresso tecnológico permite uma menor relevância da força física. «Nos outros portos penso que será uma questão de tempo», afirmou, mostrando-se confiante numa maior penetração das mulheres neste segmento operacional dos portos portugueses. Prova disso é a existência «de duas mulheres piloto em Sines», reforçou.

«A grande diferença entre géneros» é bem visível «quando fazemos a análise dos operacionais. Aqui há uma diferença brutal: num conjunto de 668 trabalhadores nas administrações portuárias, nas áreas operacionais, temos apenas 32 mulheres. Aqui sim, há uma diferença muito grande entre homens e mulheres. E se estendêssemos essa análise às empresas privadas, essa proporção ainda seria pior. Por exemplo, em Lisboa, Aveiro ou na APDL, existem zero mulheres estivadoras»,

Melhoria das Acessibilidades Marítimas ao Porto de Setúbal

Penetração das mulheres no segmento operacional «será questão de tempo»

OCEANS MEETING 2019 ABORDOU A GOVERNAÇÃO INTELIGENTE DOS OCEANOS

Na mesma semana do European Maritime Day, a Gare Marítima de Alcântara, no Porto de Lisboa, recebeu nova edição do Oceans Meeting, evento organizado pelo Ministério do Mar e que, ano após ano, reúne governantes e decisores de múltiplas nações para o debate e reflexão sobre a sustentabilidade dos oceanos em contexto de exploração económica, enquadrada, cada vez mais, por um imperativo ecológico e por uma consciencialização global do papel dos oceanos no nosso futuro. «Espírito de conectividade» para enfrentar «desafios globais» O tema chave da edição deste ano foi a Gover-

nação Inteligente dos Oceanos. Desafios como o lixo marinho, as alterações climáticas, a perda de biodiversidade, a segurança alimentar e, claro, a sustentabilidade são hoje fulcrais na forma como encaramos os oceanos e a inovação e conhecimento terão de assumir cada vez mais um papel central. «Enfrentar estes desafios globais e ao mesmo tempo desenvolver novas oportunidades de riqueza implica indubitavelmente uma governação do oceano assente na exploração e utilização sustentável dos recursos marinho», admitiu Ana Paula Vitorino, acrescentando que a «governação inteligente do oceano é um foco estratégico que se encontra alinhado com a Agenda 2030 da

ONU», e admitindo que tal governação apenas se torna possível através da «mobilização da ciência e a da inovação, para que a sustentabilidade se manifeste na governação nas dimensões: ambiental, social e económica». Já sobre Portugal, a líder da pasta do Mar vincou que «tem-se posicionado no grupo líder de países que defendem uma economia azul competitiva e sustentável, apostando na investigação, na inovação e no empreendedorismo azul». Prova disso é o facto de Portugal ser, recordou, «um dos poucos países no mundo que tem um ministério exclusivamente dedicado ao Mar».

CMY

Projeto:

Objetivos: • Aumentar a segurança para toda a navegação

• Aprofundar o canal da Barra em 2,20 m e o canal Norte, junto à cidade, em 1,70 m

• Acesso de navios ambientalmente mais eficientes

• Volume de dragagens de 3,5 milhões de m3

• Captar novos investimentos

• Trabalhos em menos de 4 meses por única draga com dispositivos mitigadores de ruído

• Aumentar a competitividade das empresas da região

• Areias dragadas depositadas para a alimentar o sistema do estuário

• Mais 3.000 postos de trabalho diretos e 10.000 indiretos

ENTIDADE PROMOTORA:

• Monitorização e acompanhamento dos trabalhos e do comportamento dos golfinhos roazes

APSS - Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA

INVESTIMENTO TOTAL ELEGÍVEL: APOIO FINANCEIRO DA UNIÃO EUROPEIA APOIO FINANCEIRO PÚBLICO NACIONAL:

€ 24.980.000,00 € 14.764.539,36 € 10.506.860,64

Cofinanciado por:

www.revistacargo.pt

Fundo de Coesão

«[O novo Centro de Documentação dos Portos de Lisboa e de Setúbal e Sesimbra] é de facto um dos projectos que temos vindo a trabalhar para dar o próximo passo, mostrar como a cultura e o mar têm muito mais a ver, na sua origem e na forma como se cruzam, do que muitas vezes pensamos», acrescentou Graça Fonseca.

organização e da ocupação território metropolitano, em particular das cidades de Lisboa, de Setúbal e de Sesimbra, sendo um elemento de reforço da relação e sentimento de pertença entre as estruturas urbanas metropolitanas e os rios Tejo e Sado, os seus estuários e as atividades a eles ligadas.

De acordo com uma nota de imprensa distribuída aos jornalistas, «os quatro mil metros lineares do acervo documental do Centro de Documentação dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra integram documentos desde o século XIX até à actualidade».

Tratam-se de documentos únicos que perduraram ao longo dos tempos e que nos permitem conhecer a evolução da atividade portuária e da frente ribeirinha dos estuários do Tejo e do Sado.

Entre outros documentos do acervo, o Ministério do Mar destaca as «séries documentais Atas do Conselho de Administração (19072014)», uma «colecção de cartografia antiga, constituída por cerca de 16.800 desenhos», e «colecções de fotografia antiga (datada da primeira metade do século XX) e de fotografias datadas das décadas de 60, 70, 80 e 90 do século passado».

Dotado de um elevado valor informativo, histórico e cultural, este acervo dá uma expressão clara da importância dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra no plano cultural, permitindo uma visão integrada sobre o seu próprio legado, história e património. Deste vasto património documental, destacam-se:

Breve descrição do projecto

As séries documentais “Atas do Conselho de Administração” (19072014); A coleção de cartografia antiga – constituída por cerca de 16.800 desenhos com formatos de A2 a A0; As coleções de fotografia antiga (datada da primeira metade do século XX) e de fotografias datadas das décadas de 60, 70, 80 e 90 do século passado; O fundo bibliográfico, constituído por 6.800 títulos (monografias, obras de referência, relatórios, estudos e artigos);

Os recursos patrimoniais e documentais dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra constituem um repositório único e valioso da história destes três portos, a qual está intimamente associada à evolução da

Consciente do valor inestimável deste acervo patrimonial e da necessidade de por um lado o valorizar a relação com a população em geral e em particular da comunidade científica e cultural, e por

O fundo bibliográfico, constituído por 6.800 títulos (monografias, obras de referência, relatórios, estudos e artigos), é outro exemplo da importância do acervo do novo Centro de Documentação dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra.

ARQUIVO HISTÓRICO DOS PORTOS DE LISBOA E SETÚBAL GANHA NOVA CASA NO BARREIRO Os séculos de história do Porto de Lisboa, Porto de Setúbal e Porto de Sesimbra têm uma nova casa: no Barreiro, a Administração do Porto de Lisboa (APL) e Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) investiram 300 mil euros no novo Centro de Documentação dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra, composto por colecções de fotografias e desenhos desde o século XIX até à atualidade. E o Barreiro não foi escolhido por acaso, recordando um local umbilicalmente ligado à história dos Descobrimentos, por ter sido palco de construção de naus. A cerimónia de inauguração deste novo acervo documental desde os Descobrimentos à actualidade contou com as ilustres presenças das ministras do Mar e da Cultura. «Este investimento tem duas temáticas que gostaria de abordar. A primeira é ser no Barreiro, porque o Barreiro tem uma história de vida ligada à primeira industrialização do país, e muito ligada ao mar, ligada à atividade portuária», admitiu a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, pouco depois de presidir à cerimónia de inauguração do novo espaço, em conjunto com a Ministra da Cultura, Graça Fonseca. «Faz todo o sentido que algo relacionado com o mar, com os portos, seja no Barreiro», acrescentou Ana Paula Vitorino, salientando que o Centro de Documentação, no Parque Industrial do Barreiro, é equidistante dos três portos – fica a cerca de 30 quilómetros dos portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra. No que respeita à infraestrutura do novo Centro de Documentação na zona industrial da antiga CUF, a Ministra do

Mar considerou tratar-se de um «avanço notável» daquilo que é o património histórico dos três portos e até dos Descobrimentos. «Foi nesta área do Barreiro, e também de Lisboa, que foram construídas as naus que foram utilizadas nos Descobrimentos. Desde então, até agora, há uma série de projectos, monografias, fotografias notáveis, que estavam escondidas em salas – porque, como se sabe, ao longo de décadas, os arquivos eram sempre colocados nos sítios mais recônditos dos diferentes serviços – e agora estamos a recuperar e a fazer a digitalização de todo o acervo histórico dos três portos», justificou. «É uma marca de modernidade mas também de aproximação aos cidadãos, que poderão consultar estes documentos de uma forma fácil através da internet», sublinhou Ana Paula Vitorino, referindo ainda que é preciso continuar a investir na digitalização e nos programas informáticos que vão fazer a gestão de toda a informação portuária. Por sua vez, a ministra da Cultura, Graça Fonseca, destacou a ligação que existe entre a cultura portuguesa e o mar. «Pensei no melhor exemplo, para além deste, que podia dar sobre a ligação entre a cultura e o mar. E lembrei-me da dupla Porfírio Pardal Monteiro/Almada Negreiros. Naturalmente, estou a falar das gares marítimas de Alcântara, [onde] esta dupla (…) tem aqueles painéis extraordinários», disse.

www.revistacargo.pt

outro de conferir maior racionalidade e eficácia na sua gestão, foi decidido juntar num mesmo espaço com as caraterísticas adequadas os arquivos documentais de ambas as Administrações Portuárias. O Centro de Documentação dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra, nasce da vontade de alimentar essa relação e de contribuir para o aprofundamento desse sentimento de pertença, reforçando a dimensão portuária da AML através da divulgaçãoo e promoção da sua história, papel e projeto de futuro. Equidistante de Lisboa (33,6km), Setúbal (33,1km) e Sesimbra (30,7km), o Centro de Documentação dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra encontra-se instalado no concelho do Barreiro numa zona onde estão já instalados o Museu Industrial da Baía do Tejo, o arquivo da Fundação Amélia de Mello, o Espaço Memória (que inclui o arquivo histórico da Câmara Municipal do Barreiro), bem como o Arquivo e Biblioteca Ephemera. O Centro de Documentação dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra, integra uma ampla sala de depósito com 550 m2, uma sala de tratamento documental com 30 m2, uma sala de consulta com 16 m2, uma zona open-space para consulta, uma copa para serviço quer dos trabalhadores do arquivo, quer dos utilizadores e adequadas instalações sanitárias.

No final de contas, no novo Centro de Documentação dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra, serão realizadas as seguintes actividades: Gerir toda a documentação correspondente a processos concluídos, garantindo o tratamento e conservação do seu espólio arquivístico; Assegurar a consulta local e/ou remota de documentos arquivísticos manuscritos e impressos, fotográficos e audiovisuais, monografias e publicações periódicas (incluindo artigos); Apoiar a realização de pesquisas, estudos e investigação nas várias vertentes da história portuária da AML, validando e garantindo o patrocínio e a edição de trabalhos inéditos sobre a atividade e a história destes portos, designadamente através de parcerias com Universidades e centros de investigação; Garantir a difusão do acervo, através da realização de atividades culturais, como exposições, conferências e visitas, relacionadas com o seu acervo ou a história, património e memória portuários.

Porto de Lisboa Cluster de Negócios da Europa para o mundo

Por fim, o Centro de Documentação dos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra, disponibiliza os seguintes serviços aos seus utilizadores externos: Pesquisa documental presencial e online; Reprodução de documentos; Apoio à investigação; Edição de fontes documentais e estudos de temática portuária; Organização de exposições, conferências e visitas.

O Porto de Lisboa está inserido no maior centro de consumo e principal região económica de Portugal, com um hinterland que se estende até Espanha. É um porto abrigado e multifuncional, dotado de 18 terminais portuários, que servem todos os segmentos de negócio, carga e cruzeiros, oferecendo uma ampla rede de ligações marítimas aos principais portos do mundo. O desenvolvimento dos sistemas de informação e de segurança e a articulação com as plataformas logísticas e terminais intermodais da sua área de influência, permitem alicerçar o Porto de Lisboa como um importante cluster de negócios internacional. 20

www.revistacargo.pt

www.portodelisboa.pt

www.revistacargo.pt

Atlantic meeting point

Grupo sousa e pioneira do rio assumem negócio da svitzer

porto de sines: primeiro navio da msc escalou o terminal xxi há 15 anos

A Svitzer vai colocar termo a 14 anos de actividade em Portugal. O grupo dinamarquês A.P. Moller Maersk anunciou a venda do seu negócio português de reboques à Pioneiro do Rio e ao Grupo Sousa. O preço do negócio é «confidencial», anunciaram as partes. «A Pioneiro do Rio e o Grupo Sousa vão adquirir a operação portuguesa da Svitzer, composta por uma frota de 13+2 rebocadores, que prestam serviços de reboque em três portos: Lisboa, Setúbal e Sines», revelaram as empresas em comunicado. A empresa de amarração Pioneiro do Rio é detida pelo actual Administrador Delegado da Svitzer Portugal, Rui Cruz, e por Ana Margarida Severino e contará com o Grupo Sousa (o maior armador luso em termos de navios próprios e fretados) como parceiro neste novo empreendimento. «Oportunidade empolgante», frisou Ana Margarida Severino «Esta é uma oportunidade empolgante e estamos ansiosos para expandir a atracação para o ramo de reboque. Já nos reunimos várias vezes com Svitzer e lamentamos vê-

los sair de Portugal. Mas temos a sorte de contar neste novo projecto com pessoas com muita experiência e know–how para garantir nosso sucesso futuro», comentou Ana Margarida Severino, actual directora administrativa da Pioneiro do Rio. Svitzer «elevou padrões»: agora segue-se nova fase de expansão, afirmou Rui Cruz Já Rui Cruz, actual director administrativo da Svitzer Portugal, lembrou que a Svitzer «elevou significativamente os padrões da actividade de rebocagem em Portugal» e que agora é altura de capitalizar «a oportunidade de perseguir com a Pioneiro do Rio este caminho de alta qualidade e segurança para o benefício de nossos clientes», realçando o «privilégio» de contar com o Grupo Sousa - o que, na sua opinião se traduz como uma «prova da solidez do projecto». Negócio é «ajuste perfeito», vincou Luís Miguel Sousa Já Luís Miguel Sousa, CEO do Grupo Sousa, manifestou grande entusiasmo quando anunciado o negócio: «Estamos entusiasmados com a parceria. As actividades portuárias e marítimas estão no centro dos nossos negócios e este

www.revistacargo.pt

projecto é, portanto, um ajuste perfeito. Estamos procurando permanentemente novas oportunidades para consolidar nossa estratégia de crescimento e investir neste empreendimento com esses parceiros é uma oportunidade que não poderíamos perder». Frota de rebocadores e tripulação abrangidas pelo negócio A Pioneiro do Rio e o Grupo Sousa irão adquirir integralmente as duas empresas portuguesas da Svitzer, num negócio que inclui tripulação, bem como a frota de rebocadores da Svitzer Portugal. A transacção está, contudo, sujeita ainda à aprovação da Autoridade da Concorrência, pelo que as empresas esperam a conclusão do negócio já no segundo semestre de 2019. Em comunicado, a Svitzer admitiu mesmo que o negócio em Portugal se vinha confrontando com uma redução de volumes. Além disso, sublinhou a empresa, a sinergia entre os portos portugueses e a restante carteira da companhia dinamarquesa na Europa e a nível mundial revelou-se «limitada», justificou.

O dia 31 de Maio de 2019 foi dia de celebração para a MSC Portugal e para o Porto de Sines - mais propriamente para o Terminal XXI. Isto porque a data assinalou o 15º aniversário da primeira escala de um navio da MSC no Terminal XXI, o terminal de contentores do Porto de Sines. A data marca o «passo considerado inovador e audaz» que materializou a mudança das escalas dos navios, de Lisboa para Sines.

MSC Cristiana foi o primeiro no TXXI «Na altura fez a sua escala inaugural com o ‘MSC Cristiana’, um navio de 1.095 TEU de capacidade que, nesse dia, movimentou 186 contentores, correspondentes a 300 TEU», relembrou a transportadora marítima em comunicado. MSC reafirma «compromisso com o Porto de Sines em toda a sua plenitude» Quinze

anos

volvidos,

www.revistacargo.pt

salienta

companhia, «a MSC é o principal armador a operar naquele terminal, com 15 serviços a escalar Sines». «Há 15 anos fizemos o que muitos consideravam impossível. Hoje reafirmamos o nosso compromisso com o Porto de Sines em toda a sua plenitude e orgulhamo-nos de fazer parte integrante do projecto que faz com que Sines seja o principal porto de carga contentorizada do país», declarou Marco Vale, Managing Director da MSC Portugal.

VIANA DO CASTELO ganha um novo CLUSTER TECNOLÓGICO PORTUÁRIO APDL RENOVOU A CONCESSÃO DO PARQUE EMPRESARIAL DA PRAIA NORTE AO MUNICÍPIO DE VIANA DO CASTELO, ONDE NASCERÁ NOVO CLUSTER TECNOLÓGICO

18,3

milhões de toneladas

660 mil TEU’s

A Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) assinou com o município de Viana do Castelo um aditamento ao actual contrato do Parque Empresarial da Praia Norte, ampliando por mais 25 anos a concessão. O objectivo, esclareceu a APDL, é permitir a rentabilização dos investimentos já efectuados pelas empresas instaladas no Parque Empresarial da Praia Norte e a viabilização de outros. A iniciativa decorreu na Biblioteca Municipal de Viana do Castelo. Recorde-se que o contrato de concessão dos terrenos da zona da Praia do Norte, que totalizam uma área de 146.000 m2, foi celebrado entre a APDL – à data Instituto Portuário do Norte (IPN) – e a Câmara Municipal de Viana do Castelo, em 2001, com vista à instalação do denominado ‘Parque Empresarial da Praia Norte’. Com o prazo da referida concessão a terminar em 2031, restando apenas 12 anos de exploração da infra-estrutura, a Câmara de Viana Castelo propôs à APDL o alargamento do horizonte temporal da concessão, de forma de permitir a rentabilização dos investimentos já efectuados, bem como a viabilização de novos investimentos. Chegados a acordo, o

município de Viana do Castelo ficará, assim, com a concessão da infra-estrutura até 2056. ‘Port Tech’ nascerá em Viana do Castelo Com este acordo firmado, Viana do Castelo deu o passo que faltava para avançar definitivamente para a criação de um “Port Tech”. A ideia é criar um centro tecnológico inteligente, prevendo-se que o mesmo arranque já em Julho, precisamente na zona empresarial da Praia do Norte. Para que o projecto se torne uma realidade, o Port Tech de Viana do Castelo contará com uma parceria que se encontra na fase final da negociação. A revelação foi feita pelo presidente da Câmara de Viana do Castelo, José Maria Costa, e pela Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, à margem da assinatura da prorrogação, por mais 25 anos, da concessão do parque empresarial da Praia Norte ao município. «Vamos ter o nosso Port Tech, uma área ligada às novas tecnologias e à inovação, a funcionar dentro de um mês», afirmou José Maria Costa, frisando «estar a ser ultimada a parceria» que possibilitará a nova infra-estrutura. A Ministra do Mar também se pronunciou

www.revistacargo.pt

sobre o Port Tech, sublinhando que «voltará a Viana em Julho» para a inauguração do centro inteligente, que representa um investimento de cerca de 300 mil euros, coberto pela Rede Port Tech Cluster, lançada pelo Governo. Investimento de 45 milhões no Porto de Viana do Castelo Já sobre o enclave portuário de Viana do Castelo, a líder da pasta do Mar frisou que o Governo «está a investir 45 milhões de euros no porto de Viana do Castelo para reforçar a sua competitividade, quer através da construção de uma ligação rodoviária, do aprofundamento do canal de navegação, permitindo o acesso de navios de maior dimensão, e no reforço do terminal comercial», entre outras acções». O investimento na infra-estrutura portuária «serve para robustecer a economia da região numa perspectiva de exportação. Para isso temos de criar condições para que as indústrias se possam fixar e desenvolver. Este protocolo vai permitir reforçar a dimensão empresarial ligada ao porto, para justificar as novas oportunidades que estão a ser criadas», concluiu.

PORTO DE LEIXÕES

WWW.APDL.PT

O SEU PARCEIRO NO TRANSPORTE

www.revistacargo.pt

armador no mercado, a ONE quer ser uma das referências no sector», rematou.

ONE ASSINALA PRIMEIRO ANIVERSÁRIO E VÊ PORTUGAL COMO «ESTRATÉGICO» PARA O COMÉRCIO MARÍTIMO GLOBAL

A Ocean Network Express (ONE) celebrou, em Abril, o seu primeiro ano de actividade, após a fusão operacional das transportadoras marítimas nipónicas MOL, NYK e K Line. Mais tarde, a 26 de Junho, no Espaço SUD Lisboa, a ONE Portugal assinalou esse marco importante na evolução do negócio do transporte marítimo de contentores, juntando chefias da aliança como Jotaro Tamura, Managing Director da ONE, ou a Country Manager em solo português, Isabel Azeredo. E o balanço deste primeiro ano de actividade em Portugal dificilmente poderia ser melhor. Um dos grandes destaques do primeiro ano de actividade da ONE Portugal prende-se com o crescimento de 30% face ao período homólogo do ano anterior da operação da antiga K’Line (Portugal), como explicou a empresa. «A ONE transportou, em Portugal, durante este período, 60 mil TEU. Este crescimento do mercado português resulta sobretudo da rota Ásia-Europa», detalhou a joint venture. Balanço do primeiro ano «é muito positivo», comentou Isabel Azeredo «O balanço do primeiro ano de operação em Portugal é muito positivo, sobretudo tendo em conta as nossas expectativas e objectivos. Era importante crescer neste primeiro ano relativamente à K Line, mas também garantir a estabilidade de processos e consolidar a fusão de equipas, de forma a afirmar um serviço a cliente único e diferenciador», comentou Isabel Azeredo, no balanço deste ano inaugural que fez no evento promovido pela empresa. Outro dos destaques prende-se com a contínua aposta da ONE em serviços short sea, que,

vincou a companhia em comunicado, «lhe tem permitido conquistar cada vez mais clientes do mercado marítimo de curta distância no norte da Europa e na Escandinávia», um mercado no qual a empresa, garantiu, «continuará a investir». Mas a aposta não se restringirá ao short sea: o mesmo fulgor estratégico aplicarse-á também ao deep sea, «que em Portugal cresceu, essencialmente, para o mercado dos Estados Unidos da América e do Extremo Oriente». E qual a razão por detrás deste passo de agregação do serviço de transporte contentorizado das três maiores companhias japonesas do sector? A resposta reside no «cenário de enorme concorrência e grande concentração do mercado, onde as quatro maiores companhias marítimas de contentores representam mais de 40% da quota de mercado» – em tempos árduos, a MOL, NYK e K Line seguiram a estratégia lean que tem reinado no sector, fundido o negócio do trio para um maior foco e «prioridade» no serviço ao cliente. A ONE Portugal não fugiu à regra. Mais capacidade portuária, melhores infra-estruturas e maior conectividade ferroviária: os drivers de um futuro sucesso «Actualmente com 30 colaboradores, a equipa da ONE Portugal cresceu para dar maior capacidade de resposta ao mercado. Oferecer um serviço de alta qualidade, fiável e inovador é um dos principais objectivos da empresa», frisou a empresa através do comunicado. Isabel Azeredo, por sua vez, mostrou-se optimista quanto ao futuro, não deixando

www.revistacargo.pt

Jotaro Tamura (ONE): Portugal é «local estratégico para o comércio marítimo» Ainda no âmbito destas comemorações do primeiro aniversário de actividade, em declarações ao ‘Jornal Económico’, o japonês Jotaro Tamura, Managing Director da Ocean Network Express (ONE), abordou o potencial marítimo-portuário de Portugal e deixou algumas sugestões para que o país capitalize de uma melhor forma a sua Zona Económica Exclusiva (ZEE).

porém de identificar desafios pertinentes que terão de ser ultrapassados em conjunto. «Precisamos de aumentar a capacidade dos portos, adequando as infra-estruturas e equipamentos ao aumento da dimensão dos navios; mais agilidade e rapidez na decisão e execução, como forma de não perdermos o momento e a oportunidade de quem quer investir na nossa indústria. Queremos trazer navios de maior capacidade quer para Lisboa, quer para Leixões, assim como continuar a operar no Porto de Lisboa, sendo necessário garantir estabilidade neste porto», enumerou a Country Head da ONE Portugal. Alterações e investimentos terão também de ser materializados a nível ferroviário: «Impõe-se ainda um serviço ferroviário mais eficiente, dinâmico e competitivo num mercado mais concorrencial», denotou a responsável. Apenas com esta sinergia de apostas será possível uma situação de win-win que satisfaça os players, e, simultaneamente, o desenvolvimento do país. «Queremos continuar a contribuir para o crescimento das exportações, ajudando a nossa indústria e os nossos exportadores a fazer chegar aos quatro cantos do mundo o que de melhor se produz no país». ONE pretende «tornar Portugal um ponto de transhipment de excelência» Acima de tudo, pretendemos ser parte activa do sonho de tornar Portugal um ponto de transhipment de excelência nas principais rotas marítimas que cruzam o Atlântico no sentido norte/sul, este/oeste. É assim indispensável o envolvimento, a colaboração, o empenho, o trabalho e o entusiasmo de todas as partes envolvidas. Mais do que ser o maior

Para Jotaro Tamura, que se deslocou a Portugal no fim de Junho para a celebração, no SUD Lisboa, do primeiro ano de actividade da transportadora marítima de contentores ONE (que resulta da fusão dos três maiores armadores nipónicos), Portugal, um país geograficamente privilegiado, não está a capitalizar devidamente o potencial da sua extensa ZEE (1,660,456 quilómetros quadrados de mar). «Logística depende de terminais em posições cruciais» «Hoje em dia, a logística depende muito de terminais que se encontram em posições cruciais. Portugal apenas controla o fluxo das embarcações que partem e que chegam ao país, mas não mais do que isso», referiu Jotaro Tamura – «Isto é algo em que Portugal precisa de trabalhar mais». Este desígnio torna-se ainda mais urgente tendo em conta o posicionamento estratégico de Portugal, no cruzamento de rotas comerciais fulcrais. Portugal é «local estratégico para o comércio marítimo» «Portugal é geograficamente um local estratégico para o comércio marítimo», disse o managing director da ONE. «Portugal está num cruzamento para o comércio marítimo e há navios em todas as direcções», acrescentou, referindo ainda que «o país tem o Atlântico e está próximo do Mediterrâneo, da costa africana e da América do Norte». Em suma, conclui, «existe espaço para desenvolver». «Olhando para os portos de Roterdão e da Antuérpia, verifica-se que não servem apenas os mercados domésticos, além de terem ligações com o interior», explicou Jotaro Tamura. «A estratégia deles é servir essas áreas», concluiu.

Isabel Azeredo (COUNTRY MANAGER): «mais do que ser o maior armador do mercado, queremos ser o melhor» No Espaço SUD Lisboa, com pompa e circunstância, a ONE Portugal, pela voz da Country Manager Isabel Azeredo, fez o balanço do ano inaugural em Portugal, deixando vários agradecimentos e traçando as próximas metas da companhia. A Revista Cargo cobriu o evento e traz-lhe até si todos os pormenores. «Queria que sentissem a minha grande alegria por fazer parte desta grande equipa constituída por entidades, parceiros, clientes e colegas, que hoje aqui se reúnem num momento de celebração: a celebração do primeiro ano da Ocean Network Express», começou por declarar Isabel Azeredo, perante os vários convidados. «Em Portugal e nos quatro cantos do mundo, em mais de 100 países onde a ONE opera, esta data é assinalada. Celebramos trabalho, dedicação, equipa, comunicação, parcerias, confiança e amizade. Foi graças à amizade e ao respeito pela equipa herdada da K Line que conseguimos lançar a empresa em tempo recorde no mercado português, dada a cooperação de todos os nossos stakeholders, hoje aqui presentes: os portos de Lisboa e Leixões, a AMT, as alfândegas, os terminais e parques com os quais operamos. Todos, sem excepção, sempre nos apoiaram, particularmente nos difíceis momentos de arranque da ONE em Portugal. A todos, o nosso muito obrigado», afirmou. Fusão dos três armadores japoneses foi uma «inevitabilidade» A Country Manager fez a retrospectiva do nascimento e evolução da ONE, elencando os motivos que conduziram à fusão: «A 3 de Abril de 2018, em Portugal e no mundo, lança-se uma nova entidade que promete passear os mares em tom de magenta. A fusão do negócio do transporte marítimo de contentores dos três maiores armadores japoneses (MOL, NYK Line e K Line) foi uma inevitabilidade num cenário de enorme concorrência e grande concentração no mercado, onde, como sabem, as quatro maiores companhias marítimas de contentores representam mais de 40% da quota de mercado», explicou. «Para

nós, ONE, mais do que ser o maior armador do mercado, quer ser o melhor», vincou. «Como diz o nosso o CEO, Jeremy Nixon, “big enough to survive, small enough to care”. Desde sempre, o serviço ao cliente é uma prioridade para a ONE e isso reflecte-se no enorme investimento em capital humano. Oferece um serviço de alta qualidade, fiável e inovador, é o nosso mais importante objectivo», enalteceu Isabel Azeredo. «Findo um ano de operação da ONE em Portugal, todos juntos (colaboradores, clientes e parceiros) fizemos crescer o negócio em mais 30% face ao volume alcançado no ano anterior. E se me perguntam se este crescimento resulta do somatório do movimento das três companhias e se ele estava planeado, respondo-vos: ‘não’. O crescimento que tivemos foi corolário de um enorme trabalho de dedicação, da motivação, empenho e entusiasmo da equipa, que desde o primeiro momento se manteve firme e unida, aceitando os desafios e vencendo os desafios que lhes foram sendo colocados. Foi também a prova do quanto o mercado valoriza o nosso serviço. Os que já nos conheciam, sabem o que fazemos e como fazemos, continuam a confiar e a acreditar em nós: assim, a cooperação e a lealdade dos nossos clientes, merece também o nosso muito obrigado», afirmou. «Precisamos de um serviço ferroviário mais eficiente e competitivo» Mas os triunfo do presente não são um fim em si mesmo: apenas um estímulo vital para o contínuo progresso e ambição, frisou Isabel Azeredo, descrevendo a receita do sucesso no futuro: «Como diz Nelson Mandela, ‘depois de termos conseguido subir uma grande montanha, só descobrimos ainda mais grandes montanhas para subir’. Em Portugal queremos continuar a crescer, e, para isso, precisamos de todos vós. Precisamos de aumentar a capacidade dos portos, adequando as infra-estruturas e equipamentos ao aumento da dimensão dos navios – queremos trazer navios de maior capacidade, quer para Lisboa, quer para Leixões. Queremos continuar a operar no Porto de Lisboa, mas para tal é necessário garantir estabilidade neste porto».

Bruno Falcão Cardoso

www.revistacargo.pt

OPINIÃO Desafios colocados ao Sistema Portuário Nacional

Resumo Os portos são infraestruturas com elevado impacto económico e social aos quais é essencial devotar muita atenção. A competitividade e desenvolvimento da indústria e outras empresas e das redes logísticas dependem da qualidade e eficiência do sistema portuário. Apostar em modernizar os portos no tempo da economia 4.0 onde a digitalização e crescentemente a inteligência artificial promovem uma das maiores transformações é um desafio nacional. O planeamento estratégico determina um desígnio o da sustentabilidade. 1. Enquadramento

Nos países marítimos os portos influenciam muito o nível de desenvolvimento económico, em função da qualidade das suas infraestruturas, tanto mais por se tratar de investimentos de capital intensivo com condições de maior ou menor eficiência. O conhecimento mais detalhado permite referir que, nestes casos, os países com portos mais eficientes são mais desenvolvidos. Os portos permitem a operação dos navios, cuja importância, além de outras razões, deriva de o transporte marítimo ser o modo com menor custo por tonelada x quilómetro, consoante a dimensão do navio, conseguindo maiores economias de escala e permitindo custos mais baixos.

desenvolvimento, mais as suas empresas têm de optar por mercados internacionais, por isso, a importância do seu grau de abertura ao exterior. Para Portugal é fundamental que o sistema portuário seja competitivo e eficiente, reconhecendo-se que para dispor de portos mais competitivos, além de sistemas de coordenação das atividades, é relevante a cooperação. A menor competitividade dos portos implica custos acrescidos que se refletem nos preços das mercadorias e demais bens de consumo importados, logo, um menor rendimento disponível para as famílias e margens mais reduzidas para as empresas que operam no mercado nacional. Trata-se de uma das desvantagens mais relevantes da economia portuguesa. Apostar num sistema portuário evoluído é fundamental.

A abordagem ao sistema marítimo e portuário exige uma ideia clara de modelo de desenvolvimento económico, nomeadamente, envolvendo as empresas industriais e outras com operações de importação e exportação de mercadorias e cargas. Quanto menor a dimensão económica do país, querendo assegurar condições de

A dimensão do porto e a dimensão dos seus terminais, determinam a sua capacidade para competir, muito influentes na qualidade das suas infraestruturas e nível de organização, desde logo, por razões de massa crítica para garantir condições mínimas de custo e rendibilidade. Na União Europeia e em

www.revistacargo.pt

economias de mercado os portos evoluíram de entidades administrativas para empresas que têm de assegurar resultados e a sua sustentabilidade económica. A dimensão mínima de cada terminal e a sua capacidade para operar navios, bem como, a dimensão do respetivo porto face aos elevados investimentos, asseguram as sinergias do negócio, na perspetiva do porto gateway. Porém, a localização de Portugal junto aos eixos Ásia-Mediterrâneo-Norte da EuropaAmérica (Norte e Sul) e África vai mais além e favorece outras condições para operar navios, na perspetiva do porto de transhipment. No interesse nacional torna-se relevante que se avaliem os portos em conjunto, no quadro de um sistema portuário nacional (SPN), avaliar as suas características, terminais e portos, para comparar com os concorrentes. No plano nacional é muito importante o recurso ao planeamento estratégico do qual derivam os planos regionais de longo prazo. Os portos portugueses têm tudo a beneficiar deste procedimento para que possam alcançar mais elevados níveis de competitividade

e servir melhor as empresas de export/ import, a economia nacional e os tráfegos internacionais. Evidencia-se o facto de o desempenho e a competitividade dos portos e dos terminais de contentores dependerem de cinco fatores e que são, a localização, os fatores pesados ou infraestruturas do porto, os fatores pesados ou infraestruturas dos terminais, os fatores de software do porto e os fatores de software dos terminais. Referente à localização, destacam-se a distância a grandes mercados continentais, a distância a mercados e zonas de produção locais e regionais, a distância a grandes eixos pendulares intercontinentais e a eixos norte-sul e a importância do desempenho económico do hinterland onde se localiza o porto. Os fatores pesados ou infraestruturas do porto comportam a qualidade das acessibilidades marítimas (fundos), as rodoviárias e ferroviárias, a dimensão física do porto (escala), a existência de áreas logísticas adjacentes, a existência de áreas de expansão e a existência de terminais concorrentes, o que só é possível em portos de grandes dimensões. Os fatores pesados ou infraestruturas do terminal de contentores

comportam os fundos do cais, a dimensão do cais (escala), o número de pórticos de cais por quilómetro de cais, o tipo e número de equipamentos de parque, a profundidade do terrapleno do terminal e o lay-out do terminal. Os fatores software do porto comportam a especialização do porto em contentores ou carga geral/granéis, a qualidade dos serviços de reboque e pilotagem do porto, o dinamismo da comunidade portuária e da autoridade portuária e o nível das taxas portuárias em termos gerais. Os fatores de software do terminal comportam os fatores relacionados com os serviços marítimos, nomeadamente, a dimensão dos navios, a frequência e número de serviços de feeder, shortsea e intercontinentais de armadores globais com impacto nos respetivos fretes, o tempo de espera dos navios e o tempo de operação médio. Nos fatores de software do terminal, podem ainda analisar-se os fatores relacionados com a organização interna do terminal, nomeadamente, os sistemas de informação, o serviço ao cliente, o tipo de gestão e se os acionistas são empresas operadoras globais em rede ou locais ou se a gestão é privada ou pública. O fator software dos terminais de contentores comporta a integração logística do terminal, já que os portos deixaram de se focar apenas na sua gestão para passarem a olhar a cadeia logística de forma integrada. Neste caso, os fatores importantes são, nomeadamente, a agilidade, flexibilidade e fiabilidade do terminal, a existência de serviços logísticos de valor acrescentado no interior do terminal, a qualidade geral dos serviços, o grau de integração nas cadeias logísticas, o nível de preços e a ligação a parques de segunda linha no hinterland. 2. Portos europeus e portos portugueses Os portos europeus enfrentam múltiplos desafios, na perspetiva global, tendo em atenção que o mercado europeu, com particular destaque para o mercado da União Europeia, continua a ser o maior mercado do mundo, em concorrência com os mercados asiático e americano. Uma questão relevante reside na definição do modelo portuário europeu e do correspondente sistema portuário. Neste quadro, ganha importância a definição dos principais portos europeus, portos de grande dimensão, que interligam o mercado europeu com os outros mercados mundiais. Os portos são muito importantes para assegurar o desenvolvimento das regiões, mas os investimentos devem ser racionalizados numa lógica de longo prazo, o que implica investimentos seletivos, com consequências para grande parte dos mais de mil portos existentes. Existem portos principais, secundários e regionais ou www.revistacargo.pt

locais, com funções diversas. Outro desafio relevante envolve o modelo de governação a seguir pelos portos, visando o sistema de controlo e relações de poder, tendo em conta os diferentes stakeholders, o que obriga a conhecer como se associam os portos e o tipo de modelo de governação. As questões ambientais envolvendo os navios e os portos, nas suas diversas vertentes, tornaram-se centrais nos portos europeus. A Comissão Europeia dispõe de legislação e regulamentos cada vez mais exigentes. As questões sociais envolvendo os trabalhadores portuários são muito atuais orientadas no sentido de privilegiar o diálogo social, para assegurar condições económicas aceitáveis e estabilidade social na atividade portuária, com vantagens para a sociedade. Um grande desafio em curso para a atividade portuária envolve o desenvolvimento tecnológico, crescentemente exigente em conhecimento, para o qual ganha preponderância a inteligência artificial. Está em curso uma revolução nos processos e procedimentos em tempo real, muito exigente em termos de controlo digital. Intensificam-se os procedimentos que integram a informação disponível para os agentes, permitindo-lhes realizar a sua própria gestão com a informação pertinente e requerida para o controlo da sua atividade. Os p or tos p or tugueses enf rentam especificidades que derivam da localização geoestratégica do País face ao eixo Mediterrâneo / Atlântico, caso do porto de transhipment, e são influenciados pela pequena dimensão da economia portuguesa, servida por portos gateway localizados na periferia ibérica e europeia. O problema da massa crítica mínima dos portos portugueses é essencial na perspetiva de assegurar condições de competição, ao nível da eficiência dos terminais de contentores e outros terminais, com implicações no custo das operações com reflexos nos preços e na economia nacional, especialmente no que concerne à importação de bens, mas também nas operações de exportação por redução das margens dos exportadores. Um desafio difícil de ultrapassar, por razões internas, reside na incapacidade para realizar o planeamento estratégico dos transportes, de forma integrada, com destaque para os transportes marítimos e para os portos. A sua realização exige o longo prazo, não estando as instituições preparadas para o efeito. A realização do planeamento estratégico tem relevantes efeitos nas opções de investimento e na competitividade portuária e naturalmente na integração dos portos com os modos de 29

transporte, em especial, os modos ferroviário e rodoviário, no quadro de um sistema logístico nacional. As cidades e as aglomerações urbanas são constituídas especialmente por pessoas servidas por atividades relacionadas. Dispor de portos no centro das cidades ou nas aglomerações urbanas não tem sentido. Tornou-se uma questão política de grande alcance, caso, por exemplo, da cidade de Lisboa. A relação cidade – porto centra hoje grande atenção, com a necessidade de deslocação dos portos para locais especialmente vocacionados. As questões ambientais são da maior importância porque a todos dizem respeito, que os portos têm de respeitar. As questões tecnológicas e a digitalização dos procedimentos, são cada vez mais exigentes no que respeita ao uso de novas tecnologias e à integração de serviços. As questões com os trabalhadores portuários, exigem a adoção de políticas de diálogo social, sem o qual as dificuldades e os problemas de competitividade se multiplicam. Referem-se ideias a desenvolver de natureza estruturantes e operacionais. 3. Ideias a desenvolver Cada um dos principais portos portugueses (gateway) é dotado de especificidades decorrentes da região que servem e do respetivo hinterland. São influenciados pelo contexto em que se integram e da sua história e forma como se desenvolvem e crescem em cada período, procurando adaptar-se às condições prevalecentes e opções realizadas. Entre as múltiplas ideias estruturantes a desenvolver, evidenciam-se quatro no âmbito de um modelo portuário nacional. Primeiro: A defesa do diálogo social nos portos tem em conta a estabilidade da operação portuária, sem greves, a garantia da segurança do posto de trabalho em defesa da mão-de-obra e do rendimento adequado ao reduzir a precaridade, a garantia de maior flexibilidade da mão-de-obra e a previsão da mudança, adaptação do quadro de pessoal e adequada formação para responder á automação crescente de funções. O diálogo, acordo de medidas e preparação de ações visam uma efetiva reorganização do trabalho portuário - mão de obra portuária -, modernização e flexibilização, para aumentar a eficácia e produtividade do porto, contribuindo, assim, para um aumento da competitividade dos portos portugueses e garantindo um adequado rendimento elevado e segurança no trabalho, ao reduzir a precaridade - flexissegurança. Segundo: Está em curso uma nova

mentalidade ambiental derivada de novo modelo ambiental dos portos. Envolve a obrigatoriedade da discussão pública alargado aos projetos de investimento, antes da tomada de decisão, comparando-os com soluções alternativas e avaliação realista dos impactos ambientais, definindo as medidas de minimização e de compensação adequadas e consensuais; possibilita em definitivo abrir as zonas ribeirinhas à população, promovendo a gestão das áreas não portuárias pelos municípios; definição de planos de transferência gradual das atividades portuárias do interior das cidades para outras localizações exteriores; promoção do turismo ligado ao porto e da náutica, mobilidade e transporte fluvial ligeiro integrados com as cidades. Terceiro: Adoção da visão de longo prazo para acompanhar a forte evolução verificada nos portos. Esta atitude implica o planeamento dos portos a longo prazo tendo em conta a procura de espaços livres fora da cidade, com menores custos, maiores fundos e menor impacto ambiental; a aceleração da integração dos portos com os modos de transportes terrestres e as plataformas logísticas, em termos físicos, organizacionais e informacionais; a promoção e programação da mudança no longo prazo, interligada com a procura de novos parceiros e a valorização dos existentes; A aposta em soluções de longo prazo em detrimento de soluções datadas de curto prazo ou que sejam economicamente insustentáveis. Quarto: Digitalização dos portos com aposta na IoT (Internet of Things), BD (BigData) e IA (Inteligência Artificial). Tem como consequências a aceleração do desenvolvimento da JUL para um novo patamar que acrescente valor à informação; forte crescimento da integração do hinterland e foreland na JUL; promoção de um ambiente de inovação de PME ou aposta em startups e na inovação incremental envolvendo novas aplicações que acrescentam valor aos dados e ofereçam serviços na cadeia logística e portuária; criação de espaço para a intervenção e investimento privado no desenvolvimento da JUL, de forma coordenada. A operacionalização das ideias resulta do conhecimento específico da realidade dos portos nacionais. Entre muitas medidas destacam-se: 1) a criação de um tarifário único para as entidades portuárias, englobando as taxas e serviços prestados ao navio; 2) harmonização do enquadramento funcional e laboral das autoridades e entidades envolvidas na atividade portuária, permitindo o funcionamento com tarifas “planas”; 3) a passagem para as administrações portuárias das atribuições relacionadas com a navegação www.revistacargo.pt

comercial (cargas e navios), desempenhadas até agora pelas capitanias. Os sistemas VTS dos portos devem ter um verdadeiro papel de controladores de tráfego; 4) adoção de medidas de harmonização do tarifário dos portos, sem prejuízo de alguma flexibilidade e execução de uma política comercial estrategicamente orientada para a promoção de novos serviços e linhas marítimas; 5) liberalização total da atividade de reboque em todos os portos e terminais, com controlo das operações de dumping; facilitação, incentivo e desenvolvimento do tráfego fluvial e do transporte marítimo de curta distância, como alternativa mais “amiga do ambiente”, no quadro da mobilidade sustentada no território nacional e no espaço europeu; 6) reconhecimento da importância dos portos para as regiões, conducente à criação de conselhos estratégicos onde tenham assento, entre outros, os representantes das comunidades portuárias e das autarquias; 7) discriminação positiva das taxas a cobrar às mercadorias que entrem ou saiam dos portos por ferrovia ou via fluvial; 8) discriminação positiva na TUP navio extensível a todas as embarcações provenientes ou que se destinem a portos nacionais; 9) isenção da obrigatoriedade de pagamento de serviços de rebocadores não utilizados; 10) lançamento por parte da APP de uma campanha nacional sobre a importância dos portos para a indústria exportadora e para os serviços logísticos e contributos para o emprego, envolvendo preocupações com o ambiente e o turismo, esclarecedoras da opinião pública da importância e vantagens do desenvolvimento portuário e da sua operação; 11) orientação do investimento da IP para os portos e respetivas ligações; 12) atribuição de concessões portuárias, no segmento da carga contentorizada, se o concessionário integrar a rede internacional de terminais; 13) negociação de uma concessão baseada essencialmente no montante do investimento pelo concessionário, prazo da concessão, valor da prestação anual a pagar ao concedente e preços a praticar pelos serviços aos clientes; 14) o montante da prestação anual a pagar pelo concessionário não deve prevalecer na atribuição da concessão, porque o concedente não visa a arrecadação de receita, mas a dinamização da economia e a criação de postos de trabalho. Releva a competitividade do terminal, através do preço dos serviços e a eficiência; 15) a cedência do espaço para a construção e exploração de terminais portuários deve alargar-se para 50 ou 75 anos. Na generalidade dos países do norte da Europa o prazo pode ir aos 100 anos. A Espanha alterou a legislação em 2014 permitindo que as concessões portuárias tenham prazo até 50 anos podendo, mediante

certas condições, ir até 75 anos. Para captar o interesse dos investidores é indispensável e urgente Portugal alterar a legislação vigente alargando o prazo máximo das concessões; 16) desenvolvimento de condições de excelência na navegabilidade do Douro como grande via interior internacional – via navegável do Douro – integrada na rede logística de mercadorias e do turismo da fachada Atlântica da Península Ibérica; 17) criação de condições navegáveis para o rio Tejo, construindo eclusas nas barragens existentes e racionalizando o seu troço no trajeto nacional, como grande via interior internacional – via navegável do Tejo – integrada na rede logística de mercadorias e do turismo da fachada Atlântica da Península Ibérica; 18) criação de “condições para a navegabilidade no estuário do Tejo, que permita a transferência modal da carga dos terminais para as plataformas logísticas”, comparáveis, em termos de análise custobenefício, com as alternativas rodoviária e ferroviária para o mesmo tipo de ligação.

4. Sistema logístico e rede ferroviária O sistema logístico determina hoje a importância dos portos. Porém, os portos asseguram a maior ou menor capacidade e eficiência dos sistemas logísticos que, por sua vez, integram as redes logísticas como polos essenciais. No mundo atual, impulsionado pelas tenologias e inteligência artificial, é fundamental compreender o papel da digitalização e a necessidade da sua integração, envolvendo todos os agentes e participantes na atividade económica. O porto que conhecemos compreende-se como parte de um ou de vários sistemas, por sua vez interligados, o que exige visão e projeção. O maior desafio do sistema logístico prende-se com o facto do porto ser um ponto de desacoplamento logístico, pelas suas caraterísticas e complexidade. Não é concebível a existência de um porto moderno e competitivo sem que integre, nomeadamente, uma rede ferroviária. Neste quadro, destacam-se as propostas seguintes: 1) melhoria das ligações ferroviárias e rodoviárias dos portos às plataformas logísticas e parques industriais, para reforçar a interligação com o hinterland português e também espanhol; 2) desenvolvimento da ferrovia portuguesa atual, em bitola europeia para o transporte internacional de mercadorias, interligando os portos nacionais, em particular com a Europa além Pirenéus. A construção da rede ferroviária de bitola europeia em Espanha, indica que antes de 2030 adotará esta bitola nos seus principais portos e plataformas logísticas.

5. Conclusões Os portos são essenciais para o desenvolvimento económico dos países, pelo seu contributo e influência nas empresas industriais e em outras empresas, especialmente com relações aos mercados internacionais, nas suas operações de importação e exportação de bens e mercadorias. Integram os sistemas logísticos nos quais desempenham papel primordial por serem entidades de elevado nível competitivo, eficientes e de baixo custo por unidade de carga. Os portos desempenham papel de primeira ordem para o desenvolvimento da indústria europeia e das empresas em particular com atividades envolvendo outros mercados mundiais, razão porque as entidades comunitárias, através do incentivo ao investimento, lhes dedicam especial atenção, nomeadamente, apoiando aqueles portos que mais contribuem para as regiões, consoante a sua maior ou menor importância económica, estimulando a institucionalização de um sistema portuário europeu. O modelo de governação é um instrumento relevante para o equilíbrio de poderes e controlo. Portugal dispõe de localização geoestratégica no contexto dos tráfegos marítimos mundiais, conferindo-lhe grande importância ao nível da atividade de transhipment. Dispõe por isso de condições para desenvolver uma zona industrial logística e uma zona de atividades logísticas de nível mundial. Os portos gateway ao servirem essencialmente as regiões e respetivos hinterland estão confinados na sua importância económica à dimensão dessas regiões o que lhes acarreta dificuldades em termos de massa crítica económica, com implicações na dimensão e qualidade das infraestruturas requeridas. A inexistência do recurso ao planeamento estratégico na administração pública é uma dificuldade recorrente, de natureza cultural e histórica, com efeitos nefastos na gestão do território nacional, em especial das grandes infraestruturas, nomeadamente dos portos portugueses. O esforço em realizar o planeamento a longo prazo será um benefício enorme para a economia e para a sociedade portuguesa. Os portos tendencialmente devem desimpedir as áreas urbanas, libertando-as para as pessoas e atividades lúdicas e outras, e localizarem-se em novos espaços com acesso marítimo e aptidões para o desenvolvimento de redes intermodais de transporte de mercadorias, privilegiando o modo ferroviário. Nota: Este texto contou com a colaboração do Doutor Vitor Caldeirinha, Dr. João franco e Dr. José Pedro Soares, a quem se agradece.

José Augusto Felício José Augusto Felício é Doutorado em Gestão no Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG). Na mesma instituição, é hoje professor e Presidente do Centro de Estudos de Gestão. É ainda investigador nas áreas de gestão empresarial e gestão portuária e tem várias obras e textos publicados nesses âmbitos.

www.revistacargo.pt

OPINIÃO O Ambientalista Naïf e os Portos

Vítor Caldeirinha Vítor Caldeirinha é Doutorado em Gestão Portuária e Mestre em Gestão/MBA, sendo hoje professor de Gestão e Estratégia Portuária no Instituto Superior de Economia e Gestão ISEG (UTL). http://www.scribd.com/Vitorcaldeira

Um artigo publicado em junho por Luís Ribeiro na revista “Visão” referiase ao ambientalista simplório, que ao acreditar no que lhe dizem as redes sociais, pensando estar a fazer bem ao ambiente, ignora muitas vezes o impacto maior das ideias que defende precisamente no ambiente ou não defende qualquer alternativa que viabilize a sua própria existência e a dos outros seres humanos ou entra em contradição com as suas acções. Dizia: “o ambientalista simplório quer acabar com os combustíveis fósseis. Quer energia limpa, sem emissões de gases com efeito de estufa. Mas não quer barragens, porque as barragens destroem ecossistemas. Não quer eólicas, porque as “ventoinhas” estragam paisagens”. E “O ambientalista simplório grita “oiçam os cientistas”, quando os cientistas lhe dizem o que ele quer ouvir. Mas, quando os mesmos cientistas dizem que “os transgénicos não fazem mal nenhum”, o ambientalista simplório berra: “Os cientistas estão a soldo das multinacionais.” E “O ambientalista simplório quer agricultura biológica, porque não gosta de “químicos”. Mas esquece-se a agricultura biológica precisa de mais espaço, valioso espaço, para produzir a mesma quantidade que a agricultura convencional, e que esse espaço terá de

ser ganho à custa da desflorestação.” E “O ambientalista simplório quer que haja mais carros elétricos nas estradas. Mas é contra a prospeção de lítio, essa insustentável fonte de poluição do ar, dos solos, das águas, e escreve-o nas redes sociais, teclando furiosamente no seu telemóvel com bateria de lítio.” Esta é uma tendência geral das pessoas a nível mundial, potenciada pelas redes sociais, defender simploriamente ideais e utopias ambientalistas em contradição com as suas próprias ações no dia-a-dia, em contradição com a ciência e em contradição com outras ideias que defende. Somos todos cada vez mais ambientalistas simplórios nas áreas que não compreendemos bem. Nada disto tem qualquer importância, excepto quando os ambientalistas simplórios passam a ser líderes, influenciadores e políticos com peso nas decisões de desenvolvimento, em especial nos transportes e portos, sem uma visão global e científica dos problemas, limitando-se a repetir ideais e fakenews que surgem na internet e a aplicá-los à sua realidade local.

Um exemplo onde tal sucede é nos portos, em especial no caso das dragagens. O Ambientalista simplório ou naïf defende que o modelo de desenvolvimento industrial e logístico baseado nos portos e nos “feios” navios de contentores é um modelo ultrapassado, que não deve ser prosseguido, devendo antes optarse por um desenvolvimento económico baseado no turismo e nos serviços, bem como no transporte rodoviário. Ma s

esquece-se

s e g u i nt e :

a) Que diz isto a partir de um telemóvel ou PC, que troca todos os anos pelo modelo mais recente, produzido pela indústria em diversas partes do mundo e que chega a Portugal através dos portos, em contentor, aqueles que apelida de “feios”, mas incentiva com todo o vigor com o seu comportamento de consumidor; b) Que compra, usa e troca cada vez com maior frequência, roupa produzida pela indústria e importada de países longínquos em contentores, veículos industriais importados em navios, alimentos baratos importados de todas as partes do mundo em contentores frigoríficos, em vez de comprar apenas alimentos locais; c) Que habita casas construídas e equipadas com materiais produzidos por indústrias provenientes de diversas

www.revistacargo.pt

partes do globo, como é o caso do aço, das pedras, das tintas, do mobiliário, dos elevadores, dos eletrodomésticos, a qu e c e d ore s e ar c ond i c i ona d o ; d) Que o turismo implica mais pessoas, com um maior consumo industrial e mais importações em contentores e navios; e) Que o turismo implica também grande quantidade de produtos consumidos e maior quantidade de resíduos, maior intensidade de utilização das zonas naturais, mais poluição local, para além dos efeitos no congestionamento dos serviços e na subida dos preços dos bens locais; f ) Que o transporte marítimo implica um grau de poluição por tonelada/km muito inferior ao transporte rodoviário;

que considera um dos maiores poluidores dos oceanos, mas esquece-se do seguinte: a) Que as dragagens permitem tornar os portos mais competitivos, receber produtos que consumimos mais baratos para todos e receber navios que poluem menos por tonelada/km; b) Que portos competitivos permitem exportar mais barato e a criação/manutenção de milhares de postos de trabalho; c) Que o grande problema da costa portuguesa é a erosão, pelo que será necessário realizar muitos milhões de metros cúbicos de dragagem nos canais e zonas assoreadas nas próximas décadas para reforço das zonas do litoral em erosão;

g) Que os navios possuem muito menor impacto na fauna local, que as embarcações de turistas rápidas e agressivas;

d) Que por exemplo, quando as lagoas estão fechadas, ficam poluídas e sem vida, e que as dragagens permitem renovar os sistemas ecológicos marítimos;

h) Que o desenvolvimento sustentável também implica desenvolvimento, seres humanos e não apenas a natureza.

e) Que o impacto das dragagens é sempre temporário, sendo as condições iniciais repostas em pouco tempo;

Afinal o desenvolvimento industrial é fomentado cada vez mais pelo radical ambientalista naïf, mas garante ser um modelo ultrapassado na sua mente ideal utópica. Faz o que eu digo, não faças o que eu faço.

f ) Que as dragagens permitem encher praias para o lazer da população;

qualquer tipo de ilação que quisermos, sem aplicar a metodologia científica, mesmo que seja contra as dragagens; h) Que se não tivéssemos dragado os portos desde há muitas décadas/seculos, ainda estaríamos a receber apenas caravelas com especiarias e não grandes navios, nem os bens que consumimos de forma barata; i) Que a maior percentagem de poluição dos oceanos se deve aos plásticos oriundos da atividade da pesca, segundo o National Geographic. Temos assim hoje em dia, os perigosos ambientalistas simplórios com poder de influência das populações através das redes sociais com boas fotografias e infografias, orientados para objetivos que consideram meritórios, no bloqueio de investimentos de dragagem dos portos e criação de novos terraplenos. O poder destes ambientalistas simplórios, caso não sejam desmascarados, pode colocar em risco a competitividade nacional e a conectividade marítima, bem como a integração do País nas cadeias de transporte global.

g) Que os estudos científicos têm regras, não se podendo tirar todo e

O ambientalista simplório é contra todo e qualquer tipo de dragam nos portos, www.revistacargo.pt

que não estarão lá para a receber. Este é um mindset que não somos nós que conseguimos alterar. Quem nos pode ajudar a alterar o mindset dos compradores são as empresas, as marcas que vendem online», declarou. «Neste momento, as transportadoras – com o receio de perder o comboio das vendas em grandes dimensões – oferecem o transporte em todas as opções. Se calhar, o transporte deverá ser oferecido apenas nas opções mais amigas de todos», frisou o Country Manager da DHL Parcel em solo português. Desafio dos CTT é «a adaptação da infra -estrutura de distribuição» À reflexão juntou-se João Gaspar da Silva: «Na perspectiva dos CTT, com este pano de fundo, este crescimento acelerado do e-commerce, que nos coloca a todos o desafio das nossas infra-estruturas logísticas, o que nós vemos? Por um lado, existe uma desmultiplicação do número de entregas e essa desmultiplicação é tanto maior quanto mais individual for a entrega (entrega ou lockers ou pickup points contribui para mitigar essa desmultiplicação)», começou por elucidar o Director de Operações dos CTT. «Em simultâneo, existe uma complexidade muito maior, porque o cliente final quer ter mais controlo sobre a experiência de entrega e sobre o local onde a entrega acontece», acrescentou.

APLOG debateu em lisboa os desafios da logística urbana

A APLOG reuniu, a 15 de Maio, os players do sector da Logística para debater um dos temas mais centrais da actualidade do universo do sector: o desafio das empresas de responderem à crescente procura sem serem irremediavelmente acossadas pelos vários constrangimentos citadinos que tanto dificultam a mobilidade como tornam as cidades autênticos quebra-cabeças – quer para o Estado, quer para os cidadãos, quer para as transportadoras. Como tornar a logística fluente num ecossistema tão plural e desafiador? Um dos pontos altos da sessão de trabalhos prendeu-se com a mesa redonda subjugada ao tema ‘Os Novos Desafios da Logística Urbana’, moderado por Manuela Vaz (vice-presidente da Accenture Portugal) e analisado pelos convidados Ana Leandro (Directora de Supply Chain & Logistics da Auchan), Jorge Oliveira (Country Manager da DHL Parcel em Portugal), João Gaspar da Silva (Director de Operações dos CTT) e Maria Teresa Castro (Administradora S&F e com pelouro da Supply Chain da Sonae). A sessão foi antecedida pelo discurso de Tiago Magalhães (Accenture).

«Há que transformar a cadeia, ela não pode ser a mesma», alertou Ana Leandro «Temos desenvolvido os formatos de proximidade, lojas com portefólios de produtos alargados, dentro da cidade. Isto vem responder às necessidades do consumo de um cliente que hoje em dia procura o canal online mas também procura, nas lojas físicas, essa proximidade, conveniência e serviço», introduziu Ana Leandro. «Estamos a falar de lojas que têm uma cadeia de abastecimento tradicional, mas dentro da cidade, com todos os constrangimentos da pressão da mobilidade em contexto citadino. É uma rede muito complexa, para a qual a cadeia de abastecimento (no caso da Auchan) não está preparada», comentou, deixando o desafio: «Temos de inovar, temos de introduzir na cadeia de retalho tradicional outras formas de trabalhar e de fazer chegar os produtos. Temos de pensar qual a supply chain que queremos para suportar este futuro». Para a responsável, torna-se imperativa a «criação de um ecossistema» para, a partir deste, «se poder transformar a cadeia». «As

www.revistacargo.pt

lojas da Auchan já estão agrupadas em rede – não pelas suas similaridades mas sim pelas suas diferenças. A única coisa em comum é o cliente. São lojas agrupadas pelo cliente que é comum a todas elas. Isto permite-nos criar uma rede de apoio. No funcionamento da cadeia teremos que encontrar novos meios de transporte (mais ecológicos), precisamos de encontrar modelos para colocar o produto mais perto do foco de consumo» tudo isto tem de ser «economicamente sustentável e tem de responder às necessidades do cliente. Há que transformar a cadeia, ela não pode ser a mesma», vincou.

«Para os CTT, isto ocorre num contexto de quebra dos volumes postais – portanto, o

principal desafio para os CTT nesta fase é a adaptação da infra-estrutura de distribuição (idealizada, há muitas décadas, para a entrega de cartas) à distribuição de objectos de tipologias diferentes. Temos um plano de requalificação da nossa infra-estrutura de distribuição que será executado nos próximos dois anos e prevê não só tal adaptação como o investimento para dotar a frota de maior capacidade de distribuição. Hoje, a rede CTT de carteiros já entrega mais de 60% dos fluxos de e-commerce domésticos. Se considerarmos os fluxos internacionais, essa percentagem é muito superior», explicou. Mais planeamento, melhor comunicação – a receita para uma «optimização global» Como subir, então, para o próximo degrau da evolução logística em contexto citadino? Através de um «planeamento mais eficiente da operação logística e de uma agilidade que permita responder a esse controlo crescente que o consumidor quer ter sobre a experiência de entrega. Penso que isto será decisivo para todos os operadores. Penso que teremos todos outro desafio adicional: promover uma comunicação mais ágil da informação entre os vários intervenientes da cadeia logística, para que haja uma optimização global (em vez de cada um estar a optimizar por si a componente na qual tem visibilidade), a fim de o sistema funcionar de uma forma mais eficiente», rematou João Gaspar da Silva.

Empresas devem encontrar «formas mais colaborativas» de actuar no mercado Em fluída troca de ideias, Maria Teresa Castro sublinhou a importância de «enquadrar a racionalidade económica das soluções», indo ao encontro de um ponto de vista salientado por Jorge Oliveira, que descreveu o mercado das entregas como vivendo, actualmente, em cima de margens sofríveis. Para a responsável da Sonae, será vital «encontrar formas mais colaborativas entre players (entre o retalho e os operadores)», não apenas para que haja maior eficiência de recursos económicos mas também maior eficiência da utilização do espaço citadino, hoje cada vez mais congestionado. Este pendor colaborativo levará, frisou, a uma «partilha de informação mais transparente». O debate contou ainda com uma contribuição final de Jorge Oliveira: «Teremos que evoluir para um cenário em que não seja necessário existir interacção com o destinatário», realçando a utilidade de «novos conceitos de entrega», como os social points ou métodos colaborativos com a participação de vizinhos no acto da entrega. Bruno Falcão Cardoso

Compras online «não são nada smart», apontou Jorge Oliveira Para Jorge Oliveira, o B2C não é novidade e o seu formato não tem segredos: «Os correios entregam a particulares há 500 anos, e não apenas cartas. Estas soluções que pensamos serem imaginativas e recentes, não são. Andamos sim a tentar encontrar soluções para os novos desafios das compras online, que não são nada smart», considerou, explicando depois: «Os clientes, em 82% dos casos, optam por receber a encomenda em casa, sabendo

www.revistacargo.pt

Medway adquire 54 caixas móveis para operar no mercado ibérico... A Medway continua a apostar forte e foi notícia agora pelo investimento em 54 caixas móveis – unidade de transporte intermodal e um dos mais utilizados meios de transporte de mercadorias – de forma a «complementar a sua oferta». Este tipo de caixa é geralmente utilizada em transportes terrestres multimodais, que envolvam rodovia e ferrovia, permitindo a transferência da mercadoria de um modo de transporte para outro. Caixas móveis são «a opção ideal» para a aposta na intermodalidade Segundo explicou a empresa, estas caixas móveis são, dadas as suas características, «a opção ideal para os expedidores poderem combinar diferentes modos de transporte, garantindo-se soluções logísticas mais eficientes e sustentáveis». O seu design permite «meno-

res custos energéticos, promovendo-se, deste modo, uma redução no impacto ambiental». «A caixa móvel foi optimizada de forma a minimizar o peso/espaço “morto”, reduzindo, por conseguinte, o custo do combustível. Como resultado final obtém-se um modo de transporte de mercadorias energeticamente mais atractivo», adiantou ainda a empresa. As caixas já se encontram em Portugal e estarão brevemente aptas para circular tanto em Portugal como em Espanha, estando já previstos para 18 de Junho os ensaios para uma operação ibérica, revelou também a transportadora de cargas. Caixas móveis: maior segurança e maior eficiência «Estas caixas móveis possibilitam o carregamento directo na origem, leia-se o cliente, sendo que a sua primeira vantagem sobre os

contentores é permitir o carregamento pelo lado lateral e pelo topo. Desta forma os clientes reconhecem nas caixas móveis uma solução pratica e eficaz para o transporte intermodal de mercadorias», comentou Carlos Vasconcelos, Presidente do Conselho de Administração da Medway. «A função primária de transporte destas caixas é o transporte combinado que possibilita carregamentos até 29 toneladas. Com uma caixa móvel é possível reduzir os passos dados entre carga e descarga, custos e tempo administrativo. Outro ponto a referir é a segurança que oferecem aos carregadores e aos bens transportados, já que são mais seguras do que outras modalidades de transporte. Ao adquirir estas caixas, podemos oferecer este serviço de forma regular e acrescentar valor a toda a nossa cadeia logística», concluiu.

... e torna diário o serviço ferroviário sines-sevilha Com todo o investimento e aposta que tem feito no mercado português e ibérico, é natural que os resultados apareçam. Disso é prova o serviço ferroviário da Medway, que arrancou em Abril do ano passado, ligando Sevilha e o Porto de Sines. Os bons resultados e a procura justificaram que a empresa tenha dotado o serviço de uma rotação diária (seis vezes por semana).

demasiada procura pela forte necessidade de transacção entre ambas as localidades, optimizando tempos de trânsito das mercadorias entre as zonas sul e ocidental de Espanha, tanto à exportação como à importação».

Procura aumentou, Medway respondeu em conformidade

Entretanto, a Medway anunciou que recrutou oito Agentes de Acompanhamento que acabaram de completar o curso de formação inicial de agentes de acompanhamento de comboios na Fernave – os reforços já integraram os quadros da empresa.

«A procura verificada por este serviço – que era feito três vezes por semana – fez com que a empresa tivesse a necessidade de avançar para uma solução de rotação diária que já começou ontem» (dia 8 de Abril), comunicou a empresa em comunicado. De acordo com Carlos Vasconcelos, Presidente do Conselho de Administração da Medway, «este serviço verificou-se ser um serviço com

Medway recruta 8 agentes de acompanhamento de comboios recém-formados na Fernave

«Continuamos a fortalecer a nossa operação», vincou Carlos Vasconcelos Este processo faz parte do plano de recrutamento da empresa, revelou a Medway. «Continuamos a crescer e a fortalecer a nossa

operação e a contratação destes oito agentes de acompanhamento que acabaram de terminar este curso deixa-nos muito satisfeitos e entusiasmados pois sabemos que eles estarão perfeitamente capazes e autorizados para realizar o acompanhamento de comboios nas cabinas das unidades motoras – uma tarefa de extrema relevância para a nossa actividade», comentou Carlos Vasconcelos, Presidente do Conselho de Administração da Medway. O responsável salientou ainda a «alta empregabilidade deste curso e a contratação imediata destes Agentes de Acompanhamento para colmatar a escassez desta função na Medway». O processo de recrutamento insere-se no plano estratégico da Medway para os próximos dois anos que, para além de alargar o número de colaboradores, prevê também investimentos significativos em equipamentos, bem como em estruturas de apoio à sua actividade.

...investe um milhão DE EUROS na zils... Continuando nos investimentos, a Medway firmou também um contrato de instalação de um novo investimento em logística na ZILS – Zona Industrial e Logística de Sines com a aicep Global Parques – Gestão de Áreas Empresariais e Serviços, S. A., que permitirá expandir a prestação dos seus serviços no Complexo Portuário, Logístico e Industrial de Sines. «Com uma área superior a 30.000 m2, por um período de 20 anos e com um investimento de cerca de 1.000.000€, a Medway fica assim provida de uma maior capacidade para prestação dos serviços logísticos, necessária

para a captação de novos negócios e clientes», comunicou hoje a empresa ferroviária, através de um comunicado. Medway reforça presença em Sines «A nossa presença em Sines, apesar de expressiva, estava a ficar aquém das nossas necessidades. Numa perspectiva de melhoramento da capacidade de resposta e alargamento de serviços, entrámos em negociação com a aicep Global Parques e assinámos um contrato de expansão que nos permite ir ao encontro do nosso objectivo de reforçar a presença da Medway em Sines», comentou Carlos Vasconcelos, Presidente do Conselho de Admiwww.revistacargo.pt

nistração da empresa, citado pela missiva à qual a tivemos acesso. Investimento «dinamiza o aumento de produção das unidades petroquímicas instaladas na ZILS» «Este novo investimento da Medway acompanha e dinamiza o aumento de produção das unidades petroquímicas instaladas na ZILS, essenciais para alimentar a indústria transformadora em Portugal», comentou também o Presidente da Comissão Executiva da aicep Global Parques, Filipe Costa, na sequência deste novo desenvolvimento.

www.revistacargo.pt

O Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, passará a contar, já a partir de 2021, com um oleoduto que fará o abastecimento de combustível, aproveitando uma conduta de água existente. O investimento, anunciado pelo Ministro do Ambiente, Matos Fernandes, ascende a 40 milhões de euros. A inf ra-estr utura será constr uída aproveitando a conduta do Alviela, da EPAL, adjacente ao armazém da Companhia Logística de Combustíveis (CLC), em Aveiras e vai até dois a três quilómetros do aeroporto da capital – a conduta de água está, neste momento, em processo de desactivação, adiantou João Pedro Matos Fernandes na comissão parlamentar de Economia, Inovação e Obras Públicas. Oleoduto dá resposta a crises energéticas O oleoduto estará finalizado nos primeiros seis meses de 2021, desvendou o governante, ao responder a questões sobre a precária situação de pré-crise energética vivida no aeroporto de Lisboa aquando da paralisação dos motoristas de matérias perigosas, afectos ao SNMMP - o aeroporto foi fortemente afectado pela greve entre os dias 15 e 18 de Abril, estando perto de ‘secar’ em termos de reservas.

transitex APOSTA NA CARGA AÉREA O ano de 2019 traz consigo, para a Transitex, o desafio e a ambição da aposta no transporte de carga aérea – «este serviço, já realizado anteriormente pela empresa, começou em 2018 a receber melhorias e a preparar-se para se tornar uma peça chave no portefólio de serviços Transitex», revelou a empresa. «Aposta na carga aérea» é «complemento» à oferta da Transitex «A aposta na carga aérea surge como um complemento à vasta oferta de serviços prestados pela Transitex aos seus clientes, facilitando a movimentação dos seus produtos com rapidez e eficiência», salientou Luís Vieira, líder do Departamento de Carga Aérea da Transitex, que, ressalvou a empresa, possui equipas próprias e exclusivamente focadas

neste serviço em: Portugal, Espanha, Itália, Brasil, Perú e África do Sul. «Apostamos numa oferta door to door de uma forma integrada com a nossa rede de armazéns e escritórios Transitex na Europa, África, América Latina e Ásia – um added–value que os nossos clientes muito valorizam – permitindo-lhes terem apenas e só um interlocutor em toda a sua cadeia de abastecimento, desde a importação de matérias-primas até à entrega dos seus produtos ao cliente/importador em qualquer parte do Globo», acrescentou Luís Vieira, citado pelo comunicado emitido pela empresa. «Apesar do maior volume da Transitex a nível global ser a carga refrigerada contentorizada,

www.revistacargo.pt

Apesar de não adiantar pormenores sobre a negociação com a concessionária ANA Aeroportos, da francesa Vinci, João Pedro Matos Fernandes mostrou-se optimista num desfecho positivo, já que «todos estarão interessados que venha a ser feito» o oleoduto. «Há uma intenção já declarada por parte da CLC de construir este oleoduto”, garantiu.

aeroporto de lisboa será servido por oleoduto a partir de 2021 Antes de desencadeado todo o processo, o Ministro do Ambiente e da Transição Energética alertou que terá de ser previamente definido se se trata de transporte ou de distribuição [de combustíveis], uma vez que se for o segundo caso terá que ser realizado um concurso público. «Se for transporte não há razão para que não seja a CLC», atirou João Pedro Matos Fernandes. Ora, essa dúvida foi rapidamente desfeita: o parecer, adiantou dias depois o ministro, confirmou que «esta é um actividade de transporte de combustível e assim pode mesmo ser feita pela CLC». Desta forma, as negociações com vista à implementação de um oleoduto que abasteça o Aeroporto Humberto Delgado arrancam ainda em junho, garantiu o Governo. «Estão abertas as condições para começar a negociar com a CLC», confirmou Matos Fernandes sobre o oleoduto que estará então pronto até ao primeiro semestre de 2021 e que, estima-se, terá um custo de 40 milhões de euros. «Excelente decisão»: APAT posiciona-se a favor do novo oleoduto do Aeroporto de Lisboa Entretanto, a APAT - Associação dos Transitários de Portugal veio a terreiro pronunciar-se positivamente sobre a

revelação feita Ministro do Ambiente e da Transição Energética, João Pedro Matos Fernandes, relativa à construção de um novo oleoduto que servirá o Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa. A associação nacional que representa os transitários saudou, através de um comunicado, o anúncio do ministro, «considerando que esta é uma excelente decisão e que se alinha com uma estratégia nacional que a APAT tem vindo a defender». «A existência de um oleoduto em Aveiras faz com que circulem cerca de dez camiões por hora entre Aveiras e o Aeroporto de Lisboa, colocando em risco a saúde pública das populações e utentes da A1 em caso de acidentes com este tipo de produto, já para não falar nas emissões de CO2, mobilidade, sinistralidade e congestionamentos», comentou a APAT. A associação «acredita ter contribuído para este desfecho, na medida que tem vindo a fazer um trabalho de sensibilização a vários níveis, estando disposta a colaborar igualmente noutras matérias, como é o caso do novo aeroporto de Lisboa e a sua relação com a carga área, essencial para as importações e exportações, centrais na economia», rematou a entidade.

em Portugal o nosso maior volume aéreo são a carga projecto e maquinaria com destino à África Austral. Esta situação explica-se pela forte presença de empresas de construção civil portuguesas no continente que se encontra numa fase de construção e desenvolvimento de infra-estruturas», explicou a empresa. Esta aposta na carga aérea «não seria possível sem um investimento nas qualificações da nossa equipa», daí que a Transitex ressalve o facto de possuir «equipas reconhecidas com IATA DG Cat 6 Certificate em Portugal, Espanha, Itália, Brasil e Peru. A nossa estratégia a médio prazo passa por obter esta certificação num número maior de localizações», rematou a companhia.

www.revistacargo.pt

DHL express aguarda “luz verde” do município para novo terminal no AEROPORTO DE LISBOA

multinacional alemã prevê a abertura de mais duas lojas próprias ainda este ano, no Algarve e no Porto, unidades que complementarão as 10 instalações e mais de 350 lojas da rede DHL Service Points com serviço expresso. Até dia 31 de Agosto, os clientes terão um desconto de 20% sobre a tabela em vigor, para todas as encomendas enviadas na DHL Express Store do Areeiro. Estratégia visa responder às «necessidades dos consumidores» e ao boom do e-commerce «A abertura da primeira loja da DHL Express em Portugal tem como objectivo acompanhar as crescentes necessidades dos consumidores, assim como a intensificação do comércio online, que impulsiona o negócio particular», comentou José Reis, Director Geral da DHL Express Portugal. Este passo reflecte a intenção da DHL em estar ainda mais próxima dos cidadãos portugueses «e continuar a simplificar as nossas soluções de transporte expresso nacional e internacional, para que os nossos clientes possam enviar e receber as suas encomendas e documentos, da forma mais rápida, segura e conveniente», declarou o responsável, citado pela missiva da DHL.

Falta apenas a “luz verde” da Câmara Municipal de Lisboa para que a DHL Express possa avançar com o investimento de 40 milhões de euros que visa quadruplicar a sua capacidade de processamento no Aeroporto de Lisboa para 6.500 peças por hora. Em causa está a construção do novo terminal (num terreno com 21.700 metros quadrados e uma área de construção de 11.400 metros quadrados) no aeroporto lisboeta. Um investimento que está agora apenas pendente da validação por parte do Município de Lisboa. «Submetemos no ano passado o plano de informação prévia que veio semi-aprovado, porque tinha uma ou outra observação que já conseguimos ultrapassar», revelou o directorgeral da DHL Express Portugal, José Reis. «Estamos à espera de diferimento por parte da Câmara do licenciamento», disse, lamentando a morosidade do processo: «Em Portugal

demora tudo muito tempo e os negócios têm dificuldade em esperar». Apesar do desabafo, José Reis acredita que a aprovação da autarquia chegará em breve e que o novo terminal poderá estar operacional ainda durante o primeiro semestre de 2020. A aposta neste novo terminal materializará a filosofia de crescimento da empresa, à semelhança dos passos seguidos no terminal localizado no Porto (instalado em 2012): o responsável lembrou que a infra-estrutura permitiu crescer 150% em seis anos. Este investimento, acomodado num terreno com 21.700 metros quadrados e uma área de construção de 11.400 metros quadrados, é para José Reis também a demonstração de que o grupo alemão DHL «vê que Portugal é um país que, do ponto de vista estratégico, tem interesse».

www.revistacargo.pt

DHL Express inaugura primeira loja física em Portugal e prevê abrir mais duas até final de 2019

«Queremos estar ainda mais próximos dos cidadãos portugueses O Areeiro reúne todas as características necessárias para prestarmos um serviço de excelência aos nossos clientes, pela sua centralidade, facilidade de acesso a transportes públicos e qualidade de infraestruturas, que garantem proximidade e conveniência aos seus moradores e população em geral», rematou José Reis.

DHL Express distinguida com o ‘Gold Award’ na categoria ‘Distribuição e Logística’

DHL tem a «responsabilidade acrescida de tornar o transporte mais sustentável», afirma José Reis

Entretanto, a DHL Express foi distinguida nos prémios Bestial Awards 2019 da Associação Portuguesa de Contact Centers (APCC), com o ‘Gold Award’ na categoria de Distribuição e Logística e o ‘Silver Award’ na categoria Gestão Própria. A entrega dos Best Awards decorreu no dia 3 de Junho, no Centro de Congressos do Estoril.

A DHL Express é também notícia por questões ambientais, tendo reforçado o seu compromisso com a Sustentabilidade, reiterando a ambição relativa aos objectivos do Grupo DPDHL para, até 2050, atingir zero emissões.

«Pelo oitavo ano consecutivo, o Customer Service da DHL Express Portugal foi distinguido com o «Gold Award» para Distribuição e Logística nos prémios da APCC, os mais prestigiados do país, o que é para nós um grande motivo de orgulho e, sobretudo, o reconhecimento da excelência, dinamismo e esforço constante dos nossos especialistas. Na edição deste ano, fomos também reconhecidos com o «Silver Award» na Gestão Própria de contact centers, o que ainda mais contribui para continuarmos focados na melhoria da experiência e satisfação dos nossos clientes e é mais uma prova de que estamos no caminho certo», comentou Pedro Oliveira, Director de Customer Service da DHL Express Portugal. Atribuídos anualmente com o selo de qualidade da APCC, os Prémios Best Awards têm como principal objectivo distinguir as organizações que mais se destacam pela implementação e adopção de boas práticas organizacionais na actividade de Contact Centers em Portugal, nos níveis de gestão estratégica, operacional, tecnológica e capital humano.

Nesse âmbito, a DHL Express salienta o seu serviço GoGreen, «destinado a todas as pessoas que pretendem um método fiável para neutralizar as emissões de carbono inerentes ao transporte do seu envio. O cálculo das emissões é feito através de uma ferramenta patenteada, em função da origem e destino do envio, e a respectiva compensação é concretizada através do investimento em programas ambientais acreditados, no âmbito da reflorestação, criação de redes de energia eólica, entre outros». A partir de agora, este serviço passa a estar disponível para qualquer cliente, não estando limitado a acordos prévios, e para qualquer envio, com um custo adicional de 10 cêntimos por kg que reverte na íntegra para os programas ambientais acreditados. José Reis, Director Geral da DHL Express Portugal, refere: «Como a maior empresa de transportes e logística a nível global, a DHL tem a responsabilidade acrescida de tornar o transporte mais sustentável, usar os recursos naturais de maneira mais eficiente e sensibilizar os nossos Clientes para a importância da protecção ambiental». A missão passa por atingir as emissões zero em 2050 em todo o Grupo Deutsche Post DHL.

Entretanto, a DHL Express anunciou a inauguração da sua primeira loja física em Portugal: a DHL Express Store, no Areeiro, em Lisboa. A primeira loja física da empresa é fruto da estratégia de crescimento no mercado nacional. Situada na Avenida Padre Manuel da Nóbrega, este espaço «visa aumentar ainda mais a rapidez e conveniência dos serviços de transporte expresso nacional e internacional», adiantou a empresa. Mais duas lojas até ao final do ano Os clientes, revelou a DHL via comunicado, poderão levantar e expedir envios até 30 quilogramas, com dimensões que não excedam os 55x45x40 cm. Além da abertura da DHL Express Store em Lisboa, a

www.revistacargo.pt

iata DEIXA ALERTA: MARGENS «ESTÃO A SER ESTRANGULADAS PELO AUMENTO DOS CUSTOS» A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) revelou que a previsão de lucros do sector da carga aérea para este ano descerá para o patamar dos 28 mil milhões de dólares, devido à desaceleração na procura e ao aumento generalizado de custos. É certo que o ano de 2019 fecha um período áureo de dez anos seguidos de números positivos para o sector – mas, agora, as previsões para 2019 dão conta de uma redução significativa em relação aos 35,5 milhões de dólares em lucros projectados durante o mês de Dezembro de 2018, número que, por sua vez, já traduzia uma revisão em baixa em relação às previsões anteriores.

Esta nova previsão, divulgada durante a realização da 75.ª Assembleia Geral da IATA, em Seul (Coreia do Sul), também deverá ser inferior aos 30.000 milhões de dólares (26.807 milhões de euros) de lucro líquido que as companhias aéreas embolsaram em 2018, de acordo com os cálculos da IATA. A associação atribui esta descida, sobretudo, à subida dos preços dos combustíveis e ao enfraquecimento do comércio global. Até 2019, a IATA espera que os custos operacionais cresçam 7,4%, de acordo com o relatório global apresentado hoje em Seul. Logo, a margem líquida de lucro médio seria de 3,2% neste ano, cinco décimas abaixo dos

www.revistacargo.pt

números de 2018. «As companhias aéreas ainda apresentarão benefícios este ano, mas não é dinheiro fácil», adiantou o director-geral da IATA, Alexandre de Juniac. Juniac frisou que as margens «estão a ser estranguladas pelo aumento dos custos em todas as áreas», incluindo mão-de-obra, combustível e infra-estruturas, traçando um cenário periclitante no que diz respeito à guerra comercial entre os EUA e a China: «O enfraquecimento do comércio mundial provavelmente continuará à medida que a guerra comercial entre os Estados Unidos e a China se intensificar, afectando principalmente os negócios de carga», comentou.

Sobe montanhaS com um toque num botão. O novo MAN TGS com MAN HydroDrive® optimizado.

Como é que torna uma condução inovadora ainda mais inovadora? Melhorando-a constantemente. Tal como fizemos com o MAN HydroDrive ® optimizado. O novo MAN TGS demonstra o que consegue fazer, sempre que precisar. Por exemplo, permite que um veiculo de longo curso se transforme para subir uma montanha, mesmo em superfícies difíceis. Ainda mais tracção, mais flexibilidade e mais segurança. Com um clique num botão. Mais informação disponível em www.truck.man.eu/pt www.revistacargo.pt

SPEED UP YOUR BUSINESS www.tcl-leixoes.pt

A nossa velocidade é a economia do seu negócio! Com uma capacidade instalada de 650.000 TEU’s, o Terminal de Contentores de Leixões (TCL), assegura máxima rapidez, total eficiência e fluidez na movimentação dos diferentes tipos de carga. Ocupando um papel importante na fachada Atlântica da Península Ibérica e em todo o sistema portuário Europeu, é o mais ocidental da Europa, servindo um vasto e rico hinterland com aproximadamente 15 milhões de habitantes e oferecendo a melhor logística e integração na cadeia intermodal, equipamentos avançados e sofisticadas tecnologias da informação.

TCL - Terminal de Contentores de Leixões, S.A. Rua Mouzinho de Albuquerque, 13 · 4450-204 Matosinhos - Portugal www.revistacargo.pt Tel.: 351 22 939 41 00 · Fax: 351 22 937 88 05 · www.tcl-leixoes.pt · tcl@tcl-leixoes.pt