Revista CARGO 282 Novembro/Dezembro 2019 by Revista Cargo

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BIMESTRAL NOV/DEZ 2019

ONE PORTUGAL ENTUSIASMADA COM PERSPECTIVA DE INVESTIMENTO

6€

DGRM: GNL FARÁ PARTE DA TRANSIÇÃO ENERGÉTICA

GRUPO SOUSA APOSTA FORTE NOS AÇORES

PEDRO NUNO SANTOS AO????LEME NO NOVO CICLO DOS PORTOS MINISTRO FEZ UM PÉRIPLO PELOS PORTOS NACIONAIS

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Editorial

BIMESTRAL NOV/DEZ 2019

6€

Navegar em águas turvas

MARÍTIMO 4

Ministro Pedro Nuno Santos optimista em périplo pelos portos

O ano em resumo: 2019 de grande agitação no sector

Terminais de contentores: riscos «para lá do controlo dos operadores»

Isabel Azeredo (Country Head da ONE Portugal): «Vemos com grande entusiasmo o interesse da ONE em investir no mercado português»

Paulo Pamplona DGRM

José Simão (DGRM) e o GNL: «Vai acompanhar a transição energética do shipping»

Regime de actividade dos marítimos substitui lei que vigorava há duas décadas

A crescer desde 2009: Tarros celebrou 10.º aniversário em Portugal

TRADELENS: Parceria Maersk-IBM utiliza Blockchain no shipping

Associativismo dos Agentes de Navegação assinala centenário

Opinião de Bruce Dawson: «Os temas da terceira década do século XXI»

Índice

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TERRESTRE, VEÍCULOS E LOGÍSTICA 32

TRANSITEX: 2019 foi ano de expansão, de pré-Brexit e de aposta no aéreo

Grupo Sousa aposta forte nos Açores

AÉREO 36 37 38

Propriedade:

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HUUB quer tornar indústria da moda mais “verde” “CTT e-Commerce Report”: Estudo mostra clara tendência de crescimento do e-commerce no País Carga aérea voa baixinho: doze meses consecutivos em queda na Europa

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São tempos desafiantes aqueles que se avizinham no sistema portuário nacional. Num momento em que a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos do Continente parece – finalmente – em velocidade cruzeiro, fruto sobretudo do grande impulso que foi dado na recta final do mandato de Ana Paula Vitorino na tutela, outras dificuldades se levantam, com destaque para os cada vez mais persistentes movimentos cívicos contra as obras públicas de grandes dimensões (não só nos portos), mas também com a persistência de uma estabilidade laboral periclitante nos portos (um fantasma que continua a pairar de forma mais ou menos clara). É neste contexto de múltiplos e complexos desafios que Pedro Nuno Santos herda a tutela dos portos, servida de bandeja por António Costa que parece confiar no Ministro das Infra-estruturas e Habitação para resolver os problemas, nomeadamente aqueles suscitados pelos movimentos ambientalistas cada vez mais asfixiantes e que dão cada vez menos margem de manobra para grandes obras públicas no País – uma realidade com a qual Pedro Nuno Santos já se vinha defrontando no avanço do Aeroporto do Montijo. É meritório o périplo que o ministro Pedro Nuno Santos realizou pelos diversos portos nacionais, que faz destaque nesta edição da Revista CARGO. Serviu para reforçar os laços com os diferentes Conselhos de Administração das Administrações Portuárias do Continente, e teve, certamente, o condão de o colocar ainda mais a par, e “in-loco”, das importantes intervenções no sistema portuário nacional, num trabalho onde o Governo terá um importante papel a desempenhar – como facilitador de investimento privado mas também como investidor em áreas que serão sempre da sua competência, como é o caso das acessibilidades. Bruno Falcão Cardoso Director de Informação 3

e sempre foi um dos nossos maiores activos enquanto país. Uma marca central da nossa identidade enquanto povo. Os portos são, por isso, um dos principais elos de ligação de comunidades e de ligação entre Portugal e os seus países parceiros», declarou, sublinhando que os portos são, nada mais nem menos que «um motor essencial do desenvolvimento do país». Sines captará «o maior investimento privado de sempre» no sector portuário Com dois terminais portuários para carga contentorizada, o Porto de Sines passará a ter capacidade para movimentar cerca de 8 milhões de TEU por ano - movimentando isso, passaria a ser dos com maior tráfego da Península Ibérica e da Europa.

ministro pedro nuno santos em périplo pelos portos

OPTIMISMO PARA NOVO CICLO NOS PORTOS O Ministro das Infra-estruturas e Habitação, Pedro Nuno Santos, passou, com o novo figurino do Executivo, a ter a tutela dos portos, herdando a pasta deixada por Ana Paula Vitorino que, sobretudo nos últimos meses da última Legislatura, conseguiu significativos avanços e processos de enorme importância para o sector portuário nacional, no âmbito da Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos do Continente. Pedro Nuno Santos admitiu, desde o primeiro momento, que o trabalho encetado por Ana Paula Vitorino é para continuar, naquele que pode ser visto como um novo ciclo nos portos nacionais - marcado por avultados investimentos no Porto de Sines (na expansão do Terminal XXI e no futuro Terminal Vasco da Gama), no Porto de Leixões (reconversão do Terminal de Contentores Sul concessionado à Yilport, capacidade para receção de maiores navios ou a futura construção de um novo terminal de contentores) ou no Porto de Lisboa (nomeadamente com acordo para expansão do Terminal de Contentores de Alcântara, também este concessionado à Yilport). E não esquecendo, embora a sua menor dimensão, os importantes projectos em andamento no Porto de Viana do Castelo, no Porto de Aveiro e no Porto da Figueira da Foz. Por fim, não

menos importante e não menos desafiante, será o desafio no Porto de Setúbal, onde as dragagens para aumento da capacidade de receção de navios maiores já começaram, com o objectivo de tornar mais competitivo este enclave portuário - uma intervenção que, pela contestação que tem levantado, promete tirar horas de sono ao Ministro das Infraest-estruturas e Habitação. Pedro Nuno Santos fez questão de começar este novo ciclo no terreno - acompanhado pelas Administrações Portuárias e outros stakeholders, iniciou um périplo por diferentes portos, onde conheceu in-loco as capacidades instaladas e discutiu os projectos para o futuro. Porto de Sines foi o primeiro porto visitado, deixando muitos elogios O primeiro porto visitado por Pedro Nuno Santos foi o Porto de Sines, naquela que foi mesmo uma das primeiras iniciativas públicas do governante no contexto do sistema portuário nacional. Em Sines, como não poderia deixar de ser, o Ministro visitou um dos baluartes do porto alentejano, o Terminal XXI, líder da movimentação de contentores em termos nacionais, augurando-lhe um futuro pujante. No www.revistacargo.pt

O líder da pasta das Infra-estruturas vincou que pretende dar «o impulso necessário» à concretização dos investimentos previstos para o Porto de Sines – um objectivo que deverá ser alcançado durante a presente legislatura. «Estamos a falar de um dos maiores investimentos do nosso país e de dimensão não habitual em Portugal que representa também uma oportunidade de Portugal ser uma plataforma muito importante no quadro global de transporte de mercadorias», salientou o governante que se fez acompanhar pelo Secretário de Estado Adjunto e das Comunicações, Alberto Souto de Miranda.

Estabilidade: ministro em Leixões contra o «desporto nacional» do «pára-arranca» Depois de ter visitado o Porto de Sines, o Ministro das Infra-estruturas e Habitação foi à casa de outra das grandes referências nacionais em termos de carga contentorizada: o Porto de Leixões, sem esquecer o Porto de Viana do Castelo, que tem vivido uma clara progressão. Assim como fez aquando da visita ao porto alentejano, Pedro Nuno Santos realçou que o porto nortenho vive uma fase de capacitação infra-estrutural, que lhe permitirá enfrentar os desafios do futuro. Ao reunir-se com a APDL, o governante vincou que «precisamos de infra-estruturas, sejam aeroportos, ferrovia, rodovia e portos marítimos para que o país possa continuar a desenvolver-se e todos possamos viver melhor. Temos de acarinhar estas infra-estruturas e continuar a desenvolvê-las. E acabar com um desporto nacional que é o pára-arranca, que tem caracterizado o passado português», deu conta, nas redes sociais. Para o ministro, que passou a deter a alçada dos portos nacionais, deve ser seguida a direcção apontada pela tutela anterior, liderada por Ana Paula Vitorino: «Quando tomamos decisões, tomamos, estabilizamo-las e agora temos de as executar». «Os portos não são um problema. São um privilegio que as grandes cidades têm.

Ter um porto é um privilégio. Matosinhos hoje é uma das cidades mais importantes do país e o Porto de Leixões é um contribuinte muito firme para que Matosinhos seja cidade de importância nacional», salientou. «Temos investimentos nos diversos portos, também no de Viana do Castelo, que podem rondar os 500 milhões de euros. São vários os investimentos que serão feitos e que são muito importantes para que o Porto de Leixões possa continuar a desenvolver-se e a servir o país», lembrou ainda. Porto de Lisboa é «muito importante para o desenvolvimento do nosso país» A jornada de Pedro Nuno Santos pelos portos portugueses passou também pelo porto de Setúbal e pelo Porto de Lisboa - ambos sob liderança de Lídia Sequeira. Com o Terminal de Contentores de Alcântara como pano de fundo - onde a Yilport vai investir 122 milhões depois de alargar a concessão até 2038 - Pedro Nuno Santos abordou, no final da reunião, o encontro: «Há investimentos a decorrer, estivemos a conversar sobre vários investimentos que estão programados, tanto para Lisboa como para Setúbal. Este é um porto muito importante para o desenvolvimento do nosso país e para a região de Lisboa», comentou, quando interrogado sobre os futuros investimentos no porto.

contexto da visita ao terminal de contentores (na qual também marcaram presença o presidente da Câmara Municipal de Sines, Nuno Mascarenhas, o CEO da aicep Global Parques, Filipe Costa e o presidente da APS, José Luís Cacho), Pedro Nuno Santos lembrou que o sistema portuário se prepara para captar «o maior investimento privado de sempre neste sector» em grandes terminais de contentores, designadamente na expansão do Terminal XXI, por 661 milhões de euros, e na construção do Terminal Vasco da Gama, um investimento de 642 milhões de euros. Ainda no Porto de Sines, o governante referiu que este ciclo de visitas a diferentes portos serve, sobretudo, para reunir com as várias administrações portuárias, para conhecer os projectos que estão em curso, assim como inteirar-se da gestão e características daquelas infra-estruturas «tão centrais no desenvolvimento da economia local, regional e nacional». Pedro Nuno Santos destacou ainda a importância do Porto de Sines, infra-estrutura que detém um peso actualmente de 1,5% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, um valor que quase duplicará com os investimentos que estão previstos para aquele porto. «O mar é www.revistacargo.pt

«Estivemos aqui, em mais uma visita, a constatar a importância, não só do porto, como dos desafios que tem e dos investimentos previstos. Os portos de Lisboa e Setúbal continuarão a fazer investimentos importantes», assegurou, na companhia de Lídia Sequeira. Para a líder do Conselho de Administração, entre os cruciais investimentos estão o aumento da eficiência no Terminal de Contentores de Alcântara, a aposta na navegabilidade do Rio Tejo, a construção de um Campus do Mar e também o novo Terminal do Barreiro. Em destaque durante a visita esteve a passagem do governante pelo TMPB – Terminal Multiusos do Poço do Bispo, uma infra-estrutura que se encontra concessionada ao Grupo ETE. «Em destaque estiveram os temas do tráfego fluvial e da importância dos terminais da margem oriental de Lisboa, pelo seu contributo para o aumento das exportações», adiantou o grupo. Lídia Sequeira elencou investimentos estruturais para o progresso do porto «Considero muito extremamente importante para o Porto de Lisboa – e uma vez que estamos aqui perto do Terminal de Alcântara – o projecto do aumento de eficiência do terminal de Alcântara: um projecto de 122 milhões de euros que já está a ter o seu desenvolvimento e que vai, com certeza, aumentar, de uma forma brutal, a eficiência no Porto de Lisboa», comentou, aos jornalistas, após o término da reunião.

Perante as insistências da comunicação social, Lídia Sequeira abordou outros investimentos de cariz fundamental para o progresso do Porto de Lisboa: «Considero um projecto instrumental – não em termos de volume de investimento [20 milhões de euros] mas em termos instrumentais, porque um porto tem de ter um modo de transporte pesado associado – o projecto da navegabilidade do Tejo, que está em curso e que vai continuar. Tivemos ontem a notícia interessante de que vai poder desenvolver-se com toda a celeridade», declarou. «No Porto de Lisboa temos também associado o terminal do Barreiro [projecto de 450 milhões de euros], que é um projecto que desenvolverá completamente a face do Porto de Lisboa, e o projecto do Campus do Mar, que mudará toda uma zona do porto e introduzirá uma nova vertente e uma nova dinâmica na zona ribeirinha. Este é um projecto de 300 milhões de euros», concluiu Lídia Sequeira, lembrando que o dia 27 marcou a estreia de um «novo serviço» no porto da capital, operado no terminal da Sotagus. Porto de Lisboa persegue recuperação de tráfego No mesmo dia (27 de Novembro), e tal como confirmou a presidente do conselho de administração dos portos de Lisboa e Setúbal, o porto da capital recebeu a primeira escala do novo serviço regular de contentores ‘Samskip Portugal Service’ – um serviço que, apurou a

nossa publicação, será operado no Terminal de Contentores de Santa Apolónia – Sotagus. O serviço agora iniciado terá uma rotação semanal que fará a conexão entre Tilbury, no Reino Unido, e Portugal, passando por Roterdão (Holanda) e Leixões, permitindo acesso à rede europeia da Samskip, com conexões à Escandinávia e Europa Central e Oriental. A primeira escala deste serviço ocorreu hoje, com o navio «Samskip Estrela», agenciado pela Marmedsa. A administração do Porto de Lisboa salientou, neste contexto do tráfego portuário, a importância do Terminal de Contentores de Santa Apolónia, que dispõe de 742 metros de atracação, permitindo navios com calados que variam entre -7 e -10 metros e uma capacidade de movimentação de aproximadamente 450 mil TEU por ano, vocacionado para diversos tipo de tráfego, designadamente o de short sea. «Assumindo-se como uma das principais referências a nível nacional no segmento de carga contentorizada, o Terminal de Contentores de Santa Apolónia oferece excelentes condições de navegação, localizando-se na confluência das principais rotas comerciais mundiais», recordou a administração do porto da capital, através de um comunicado ao qual a Revista Cargo teve acesso. «O Porto de Lisboa congratula a Samskip e seus parceiros, por esta nova escala em Lisboa e pelas vantagens de uma colaboração que potencie a transferência modal da rodovia para o modo marítimo», adiantou a administração, em reacção a este positivo desenvolvimento.

Melhoria das Acessibilidades Marítimas ao Porto de Setúbal

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Projeto:

Objetivos: • Aumentar a segurança para toda a navegação

• Aprofundar o canal da Barra em 2,20 m e o canal Norte, junto à cidade, em 1,70 m

• Acesso de navios ambientalmente mais eficientes

• Volume de dragagens de 3,5 milhões de m3

• Captar novos investimentos

• Trabalhos em menos de 4 meses por única draga com dispositivos mitigadores de ruído

• Aumentar a competitividade das empresas da região

• Areias dragadas depositadas para a alimentar o sistema do estuário

• Mais 3.000 postos de trabalho diretos e 10.000 indiretos

ENTIDADE PROMOTORA:

• Monitorização e acompanhamento dos trabalhos e do comportamento dos golfinhos roazes

APSS - Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA

INVESTIMENTO TOTAL ELEGÍVEL: APOIO FINANCEIRO DA UNIÃO EUROPEIA APOIO FINANCEIRO PÚBLICO NACIONAL:

€ 24.980.000,00 € 14.764.539,36 € 10.506.860,64

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Fundo de Coesão 7

ano 2019 DE GRANDE AGITAÇÃO para o SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO NACIONAL Queimam-se os últimos cartuchos de 2019 e chega a hora de olhar para trás, sumarizando analiticamente, os desenvolvimentos mais marcantes do ano – neste capítulo de exercício mnemónico, a Revista Cargo traz até si a súmula dos principais momentos do sector portuário nacional. Reconversão do Terminal de Contentores Sul do Porto de Leixões O ano de 2019 teve um dos primeiros momentos assinaláveis decorria o mês de Fevereiro: em Matosinhos, tendo como palco o Porto de Leixões e o majestático Terminal de Cruzeiros, o sector portuário recebia a notícia de que o acordo entre a turca Yilport e a APDL era já uma realidade, abrindo-se finalmente a porta para o investimento na reconversão do Terminal de Contentores Sul do porto nortenho – um projecto essencial para a contínua progressão da infra-estrutura portuária, actualmente a actuar no limite das suas capacidades operacionais. Discursando perante a plateia, o presidente do grupo turco frisou que o investimento de 43,4 milhões de euros visava manter o Porto de Leixões na rota do sucesso: «Este investimento em Leixões trará um grande retorno para a economia: criará novos postos de trabalho, novos negócios e auxiliará a componente logística e exportadora da região. Queremos competir com os portos espanhóis, nomeadamente Barcelona e Valência, queremos competir pela carga que vai para o centro de Espanha», declarou Robert Yildirim. Porto de Viana do Castelo apostou em novos acessos rodoviários Fevereiro foi, de facto, sinónimo de investimentos e requalificações infraestruturais: o Porto de Viana do Castelo recebeu a visita da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, e do Primeiro-Ministro, António Costa, para, com pompa e circunstância, anunciar a consignação da obra de construção de novos acessos rodoviários ao Porto de Viana do Castelo e o lançamento do concurso para o aprofundamento do anteporto e do canal de acesso aos Estaleiros Navais e ao Cais do Bugio. Com um valor de adjudicação de

7,3 milhões de euros, o novo acesso estipulou a criação de uma rodovia de 8,8 quilómetros de extensão a ligar a A28 ao Porto de Viana do Castelo em São Romão de Neiva, com duas faixas de rodagem de 3,5 metros de largura. As intervenções previstas têm como propósito primacial o incremento da acessibilidade à infra-estrutura portuária e o reforço do seu índice de competitividade, alargando o seu respectivo hinterland. A obra inclui também a requalificação de um troço e bermas da Estrada Nacional 13/3 e a construção de dois novos troços a ligar esta estrada nacional à A28, com acesso directo ao porto comercial. ONE Portugal celebrou um ano de actividade A Ocean Network Express (ONE) celebrou, em Abril, um ano de actividade, após a fusão operacional das transportadoras marítimas nipónicas MOL, NYK e K Line – no dia 26 de Junho, no Espaço SUD Lisboa, a ONE Portugal assinalou esse marco importante na evolução do negócio do transporte marítimo de contentores, juntando chefias da aliança, desde Jotaro Tamura, Managing Director da ONE, à Country Manager em solo português, Isabel Azeredo, para o balanço do ano inaugural de actividade e do seu crescente peso no sector portuário nacional.

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Um dos grandes destaques do primeiro ano de actividade da ONE Portugal prendeu-se com o crescimento de 30% face ao período homólogo do ano anterior da operação da antiga K. Line (Portugal), como explicou a empresa. «A ONE transportou, em Portugal, durante este período, 60 mil TEU.Este crescimento do mercado português resulta sobretudo da rota Ásia-Europa», detalhou a joint venture. «O balanço do primeiro ano de operação em Portugal é muito positivo, sobretudo tendo em conta as nossas expectativas e objectivos. Era importante crescer neste primeiro ano relativamente à K Line, mas também garantir a estabilidade de processos e consolidar a fusão de equipas, de forma a afirmar um serviço a cliente único e diferenciador», comentou Isabel Azeredo, ao fazer o balanço deste ano inaugural. Renegociação da concessão do Terminal de Alcântara Em Julho, o sistema portuário luso voltou a receber um novo empurrão, agora na capital, mas novamente com um dos papéis centrais a ficar a cargo da operadora de terminais Yilport: a empresa turca firmou com a APL um memorando de entendimento para canalizar um investimento de 122 milhões de euros no Terminal de Contentores de Alcântara, desbloqueando-se assim um dos dossiers

mais prementes do contexto portuário – a cerimónia decorreu na Gare Marítima de Alcântara e consumou a renegociação da concessão do terminal do Porto de Lisboa, deixando no ar a esperança de que o acordo seja o sustentáculo de uma nova era de progressão, não só na infra-estrutura, mas como no porto como um todo. «O consenso alcançado, ao fim de uma longa negociação, teve como princípios norteadores a defesa intransigente do interesse público através da promoção e incremento da eficiência operacional, económico-financeira e ambiental do sector portuário nacional», declarou Lídia Sequeira, presidente da APL. Para Robert Yildirim, a ambição é a de « implementar um terminal state of the art em Lisboa; estamos no processo de decisão final relativamente aos pórticos – vamos adquirir novas ship-to-shore gantry cranes, capazes de manobrar os novos navios de 22 mil TEU». Acordo PSA Sines-APS para a ampliação do Terminal XXI Em Outubro, novo progresso no programa de aumento da competitividade portuária nacional, idealizado pelo Ministério do Mar, liderado por Ana Paula Vitorino: depois de, em Julho, ter sido dada a luz verde, por banda do Conselho de Ministros, para os dois grandes projectos estruturais do Porto

de Sines (a ampliação do Terminal XXI e a construção do novo terminal de contentores), a expansão da concessão foi oficializada em Outubro, colocando no papel o entendimento entre a concessionária PSA Sines, o Governo e a APS e abrindo caminho à ampliação da infraestrutura. O acordo fixa um investimento de 660,9 milhões de euros (134,4 milhões de euros em infra-estruturas, entre Fevereiro de 2021 e o final de 2023). O director executivo regional da PSA para a Europa, David Yang, lembrou que, quando o grupo tomou as rédeas da gestão do porto alentejano, (decorria o ano de 1999), «a cidade era pequena e tinha poucas infra-estruturas. Em 20 anos tudo mudou. Da nossa parte não haverá retrocessos e iremos continuar a investir», garantiu David Yang. O Terminal XXI emprega mais de mil pessoas e, com estas alterações, o Governo estima que o impacto no PIB seja de 118 milhões de euros, promovendo a criação de cerca de 4.600 postos de trabalho. Aveiro e Leixões em destaque no sector portuário traçam rota de recordes O ano de 2019 viu a maioria dos portos portugueses correrem atrás dos valores de 2018 – Aveiro e Leixões foram, indubitavelmente, os portos que traçaram uma rota inversa à tendência geral, apresentando resultados homólogos positivos e fixando novos recordes.

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Quando a AMT compilou os resultados da movimentação de cargas no período JaneiroAgosto, Leixões e Aveiro apresentaram-se em contra-ciclo, registando «as melhores marcas de sempre», com movimentos de 13,1 e 3,7 milhões de toneladas, respectivamente, +0,9% e +2,1% face a igual período do ano anterior. Aveiro, que passou, desde Abril, a ter a liderança do seu Conselho de Administração entregue a Fátima Alves, registou o melhor primeiro quadrimestre de sempre, e, depois, o melhor semestre de sempre. A infra-estrutura prosseguiu com os recordes, fixando um histórico período Janeiro-Agosto: 3 733 053 toneladas de mercadorias processadas nos primeiros oito meses de 2019. O anterior máximo, fixado no ano passado, foi ultrapassado em +1,98%. Até Junho, o porto aveirense havia movimentado 2 712 152 toneladas. Terminal Vasco da Gama: concurso internacional lançado Canalizando um investimento de 642 milhões de euros, o projecto referente ao novo terminal de contentores tem captado o interesse das grandes potências mundiais: China e EUA. O concurso público internacional para a concessão, em regime de serviço público, do Terminal Vasco da Gama, incluindo o seu projecto, construção e exploração,

foi publicado em Diário da República em Outubro, tendo um prazo de apresentação de propostas de 9 meses, prevendo-se a adjudicação no último trimestre de 2020 e início da obra em 2021, com uma duração aproximada de três anos.

Miguel Costa, presidente da Portos dos Açores, responsável pela gestão dos portos açorianos, seria mesmo necessário «projectar um porto novo». Deixando um rasto de destruição, o Lorenzo forçará o realojamento de mais de 50 pessoas.

O novo terminal terá uma capacidade de movimentação anual de 3,5 milhões de TEU e um cais com um comprimento de 1.375 m com 3 posições de acostagem simultânea dos maiores navios do mundo (400 m comprimento, 60 m boca e capacidade 24.000 TEU). Terá uma área de terrapleno de 46 hectares, 15 pórticos de cais e fundos de -17,5 m ZH. Para o montante de investimento estimado, o Estudo Económico-Financeiro considerou um prazo de concessão de 50 anos, adiantou, à data, fonte do Ministério do Mar.

Uma semana depois, o porto reabriu à navegação. Uma recuperação em tempo recorde: a Portos dos Açores «conseguiu disponibilizar um cais acostável para o tráfego marítimo e reabrir aquela infra-estrutura portuária à navegação», revelou a entidade. Na fase de recuperação, que ainda decorre, apostou no reforço do equipamento portuário, mediante a aquisição de grua automóvel e empilhadores telescópicos.

Lorenzo espalhou o caos pelos Açores e comprometeu Porto das Lajes das Flores No arranque de Outubro, o arquipélago dos Açores foi fortemente atingido pelo furacão Lorenzo, e um dos principais visados foi o porto comercial das Lajes das Flores, o principal centro de abastecimento do grupo ocidental da região – na ressaca da passagem do Lorenzo, o porto ficou arrasado. Segundo

JUL: Portugal torna-se «um dos mais avançados em matéria de digitalização» Outubro foi igualmente o mês em que o projecto da Janela Única Logística (JUL) deu um passo de gigante, consumando todo o esforço de coordenação e implementação capitaneado pela Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) – o decreto-lei que definia as condições de funcionamento e acesso aplicáveis à JUL foi aprovado

em Conselho de Ministro em Setembro, entrando posteriormente em vigor em Outubro. Um avanço crucial na digitalização, desmaterialização de procedimentos e interligação de dados entre as várias entidades que dão vida ao transporte e à logística – mais celeridade, mais integração, rumo a uma maior competitividade. «Com a publicação deste decreto lei é dado um passo gigante relativo ao anterior decretolei que transpunha a referida directiva, considerando que a JUL implementa efectivamente a nível nacional o verdadeiro conceito de single window (janela única). Para esse efeito, a JUL divide-se num Modelo de Referência Nacional (MRN) que identifica e descreve os procedimentos, actividades, e os seus intervenientes, e por uma plataforma tecnológica que implementa o MRN», considerou, à data, a DGRM, através de uma missiva à qual a Revista Cargo teve acesso. Ressalvou a DGRM o facto inédito de ter sido criada «uma solução partilhada entre a autoridade nacional, a DGRM, as autoridades locais e as administrações portuárias, o que se irá traduzir numa solução nacional integrada». Através deste «ponto de contacto único» munido de uma «elevada

escalabilidade», será possível «cumprir o previsto no Regulamento (UE) 2019/1239 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Junho de 2019, que estabelece um ambiente europeu de plataforma única para o sector marítimo», assinalou a entidade. Passagem de pasta e de testemunho: Ministro das Infra-estruturas visitou portos Em Novembro, o sector portuário nacional e a comunicação social presenciaram as primeiras acções (visíveis) da nova tutela do sector portuário, agora sob a alçada do Ministério das Infra-estruturas e Habitação – o ministro Pedro Nuno Santos, que tem como uma das principais tarefas dar seguimento ao plano de fomento da competitividade portuária, orquestrado por Ana Paula Vitorino, iniciou, em Sines, um périplo pelo sector portuário, que terminou no dia 27 de Novembro, com uma visita aos portos de Setúbal e Lisboa. «Estabilidade» e «investimento» foram as palavras de ordem, tidas como imperativos vitais para o desenvolvimento do sector

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portuário. «Os portos não são um problema. São um privilegio que as grandes cidades têm. Ter um porto é um privilégio. Matosinhos hoje é uma das cidades mais importantes do país e o Porto de Leixões é um contribuinte muito firme para que Matosinhos seja cidade de importância nacional» – uma das frases mais marcantes de Pedro Nuno Santos, proferida aquando da visita ao Porto de Leixões. Tarros assinalou década de actividade em Portugal Também em Novembro, a empresa marítima Tarros celebrou uma década de actividade em Portugal – decorria o mês de Novembro do ano 2009 quando o navio inaugural M/V ‘Vento di Maestrale’ entrou no Porto de Setúbal. Dez anos volvidos, a companhia assinalou este marco temporal, comemorando com os seus clientes os primeiros 10 anos de actividade da linha que continua a conectar directamente Portugal ao Mediterrâneo. «Durante estes

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anos, transportámos milhares de TEU de e para Portugal, contribuindo assim para o crescimento e desenvolvimento económico do país», assinalou Danilo Ricci, DirectorGeral da Tarros. Também Alberto Musso, Presidente do Grupo Tarros, prestou declarações, na sequência das festividades que assinalaram a década de serviço da italiana Tarros em Portugal: «Foi no mar que a Tarros se ergueu e no mar que desenvolveu os seus 191 anos de actividade. Graças ao trabalho dos seus 600 funcionários, com navios e recursos, todos os dias a Tarros conecta as diferentes margens do Mar Mediterrâneo, 16 países, 30 portos e mais de 300 milhões de pessoas», declarou. Entre as figuras de proa do Shipping luso que elogiaram o progresso e contributo da Tarros esteve Rui d’Orey, CEO da Horizon View: «Gostaria de agradecer ao Tarros Group pelo trabalho e investimentos contínuos em Portugal», comentou. Bruno Falcão Cardoso

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Terminais de contentores enfrentam riscos que «estão para lá do controlo dos operadores» Os operadores de terminais de contentores enfrentam actualmente riscos mais elevados do que em qualquer momento da história do sector, de acordo com um novo relatório. O documento, intitulado ‘Terminais de Contentores: Os caminhos para a Rentabilidade’ sugere que o investimento futuro de operadores e investidores precisará de ser considerado com mais cuidado do que nunca. Ameaças sistémicas e intrínsecas podem afectar a procura e o investimento O estudo de 221 páginas – ao qual a Revista Cargo teve acesso – foi levado a cabo pelos especialistas Remco Stenvert e Andrew Penfold e é taxativo na sua mensagem, ao considerar que grande parte dos riscos que atormentam a indústria «estão bem para lá do controlo dos operadores». Para os autores, o negócio da operação portuária e, mais especificamente, dos terminais de contentores, enfrenta certezas maiores desde a década de 70, altura que marcou o florescimento global da revolução contentorizada. Tratam-se de «riscos sistémicos e intrínsecos», que, na visão de Remco Stenvert e Andrew

Terminais de contentores: os riscos externos e internos

A estes factores externos juntam-se outros tantos, de cariz interno, que afectam directamente o sector da gestão de terminais: o excesso de capacidade (derivado da configuração das frotas) e sub-utilização, instabilidade das alianças marítimas (que aumenta à medida que o crescimento dos volumes quebra), a crescente pressão originada pela proliferação de navios de grande porte (que forçam os terminais a adaptarem-se em termos infra-estruturais, buscando fortes investimentos) e o excesso de capacidade sentido, actualmente, em vários terminais.

Entre esses riscos externos estão o recuo da globalização em face do crescente proteccionismo, a crescente instabilidade financeira desde 2009, uma mudança estrutural na natureza da procura, com muitas economias desenvolvidas alcançando agora, de forma efectiva, o pico de produtividade no segmento contentorizado, os crescentes desafios tecnológicos (à boleia de inovações disruptivas como o Blockchain ou a impressão 3D) e o impacto das novas exigências ambientais – variáveis que fogem ao controlo dos operadores e que deve merecer análise prioritária.

«O mundo está a mudar e o impacto no sector contentorizado permanece incerto. À medida que os principais retalhistas e operadores logísticos – como a Amazon e a Alibaba – aumentam a sua presença no mercado, haverá claras pressões para que invistam verticalmente na cadeia de transporte», conclui o estudo. «Isso pode muito bem aumentar a probabilidade de criação de novas joint ventures, mas também pode aumentar a concorrência por investimentos num mercado cada vez mais incerto», explicam os autores. Bruno Falcão Cardoso

Penfold, «podem afectar drasticamente as perspectivas da procura portuária, da rentabilidade e do investimento nos próximos 10 anos». Todas as estratégias de investimento terão de ter em conta todos estes riscos, uma vez que, para os especialistas, «os dias em que o aumento da procura chegava para salvar projectos marginais terminaram». Os riscos externos são uma grande ameaça que não deverá ser menorizada na hora de equacionar investimentos.

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EM ENTREVISTA À REVISTA CARGO, A Country head da one portugal FEZ UM BALANÇO DO ANO E MEIO DE ACTIVIDADE EM PORTUGAL, ANTECIPANDO UM FUTURO DESAFIANTE MAS AO MESMO TEMPO REPLETO DE OPORTUNIDADES.

habituais do arranque, naturalmente associadas ao processo de fusão de três entidades diferentes. Os principais obstáculos estiveram relacionados com a adaptação dos sistemas à realidade de cada mercado e o seu impacto no serviço ao cliente. Essas dificuldades foram ultrapassadas e temos a operação já estabilizada, o que se reflete nos resultados positivos apresentados relativos ao primeiro semestre deste segundo ano de atividade. Ao assinalar-se (em Abril) um ano após o arranque das operações, a ONE denotou, em Portugal, um crescimento de 30% – como descreveria este progresso, logo no ano inicial? O crescimento do volume está por um lado relacionado com o aumento de capacidade no mercado resultante do aumento da capacidade dos navios e do portefólio de serviços. Por outro lado existe por parte do mercado uma grande confiança na nossa empresa, na sua estrutura e no sucesso da fusão. Quais as ligações ou rotas nas quais se suporta, primacialmente, este crescimento? As principais rotas que suportam este crescimento são Portugal-Ásia e Médio-Oriente. Quais as perspectivas da ONE Portugal para o ano de 2020, que introduzirá grandes mudanças no paradigma energético do Shipping, nomeadamente com a Sulphur Cap da IMO?

ISABEL AZEREDO, Country head da one portugal «vemos com grande entusiasmo o interesse da one em investir no mercado português» REVISTA CARGO: A ONE nasce, em 2018, da sinergia das três grandes operadoras marítimas japonesas – um sinal de que o sector continua, em termos mundiais, no trilho da consolidação? ISABEL AZEREDO: A decisão da fusão das três companhias japonesas Kline, MOL e NYK foi anunciada em 31 de outubro de 2016. Nesse ano a indústria do shipping tinha sido bastante abalada com a falência da maior companhia marítima sul coreana, a Hanjin Shipping, tendo 14

as empresas de transporte marítimo da Ásia, Europa e Médio Oriente se protegido por meio de fusões e aquisições. Neste momento a indústria chegou a um ponto onde as maiores consolidações foram já feitas pelo que a situação, a este nível é já mais estável.

tegração no valor de US 1.050 milhões, 82% dos efeitos sinérgicos surgiram já no primeiro ano fiscal, nomeadamente na redução de custos variáveis, redução das despesas gerais e redução dos custos operacionais na proporção, 41, 35 e 24% respetivamente.

De que forma permite este tipo de sinergias tornar a gestão operacional dos recursos mais eficiente e mais competitiva?

Consegue identificar quais foram as maiores dificuldades no arranque de operações?

Da previsão inicial de sinergias de in-

No início tivemos algumas das dificuldades

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Já no início do ano, a indústria do shipping estará sujeita às novas regras relativas à emissão de enxofre. A IMO tem tido uma política proativa e inflexível na definição de novos padrões e metas que vão ao encontro das preocupações ambientais e da sustentabilidade do planeta. Ao estabelecer um regulamento que limita o teor de enxofre no combustível para menos de 0,5%, vai naturalmente implicar num aumento de custos uma vez que o LSGO (Low Sulphur Gas Oil) é de cerca USD 150- 200 mais caro do que o (HFO) Heavy Fuel Oil por tonelada. Ora esta medida tem impacto nos custos das empresas como a nossa e naturalmente que este aumento de custos produzirá efeitos no valor dos fretes marítimos. Sendo uma regra que obriga todos ao seu cumprimento, tal impacto no custo final do transporte não terá repercussões individualizadas mas afetará, de alguma forma, todo o setor. A consolidação no setor marítimo-portuário continua e as alianças entre Armadores também seguem o mesmo rumo. A entrada em abril de 2020 da Hyundai

Merchant Marine (HMM) como quarto membro da aliança, onde a ONE está inserida, terá impacto positivo na nossa empresa. A sul coreana HMM irá introduzir navios de 23,000 TEU na Aliança, navios esses que farão as suas rotas no serviço de Ásia-Europa, fortalecendo assim o nosso portefólio de serviços. O ano de 2020 será para a ONE em Portugal um ano de consolidação, de crescimento e de desafios. A consolidação de processos e procedimentos e a reestruturação das equipas continua em marcha, de que resulta uma empresa solidamente estruturada, capaz de responder com eficiência ao aumento de procura e encontrar as melhores soluções para o mercado, cada vez mais necessitado de resoluções seguras e competitivas. Que visão e objectivos tem a ONE para o mercado português? Vemos com grande entusiasmo o interesse da ONE em investir no mercado português. Pelo nosso lado, realçamos a recetividade da clientela e tudo faremos para que esta multinacional nipónica encontre boas condições para aumentar a oferta de serviços. Para tal, é necessário a nível marítimo-portuário que se possa garantir a paz social nos portos portugueses dando sinais de estabilidade em matéria de mão-de-obra portuária. Esta estabilidade é essencial para a captação de investimentos que, por seu lado, trarão riqueza não só para os portos como para a economia em geral. Como têm visto a evolução do sector do shipping em Portugal e que apreciação www.revistacargo.pt

fazem dos desenvolvimentos que se têm registado nos portos portugueses - investimentos em infraestruturas, digitalização, etc. Julgo que ainda há um longo caminho a percorrer. É necessário mais investimento. É necessário capacitar os portos das infraestruturas necessárias para fazer face por um lado ao aumento do movimento de carga por via marítima e, por outro, ao aumento da dimensão dos navios. É necessária uma operação mais ágil, flexível e contínua 24/7. É necessária uma maior integração dos vários agentes económicos e visibilidade de toda a cadeia logística. É necessária uma maior harmonização dos processos. O upgrade da JUP em JUL é já um passo nesse sentido, ao envolver para além dos portos também o hinterland ferroviário e rodoviário. E que grandes desafios terão ainda de ser ultrapassados para que Portugal possa ser líder nesta área? Os grandes desafios são os que decorrem da nossa posição geográfica. Localizando-se como tendo a costa mais a ocidente da Europa, os portos portugueses estão por natureza idealmente colocados para servirem de plataforma de cargas que são transportadas via marítima em qualquer dos sentidos dos pontos cardeais. Mesmo não pretendendo ser líder é pelo menos necessária a permanente verificação das melhores práticas, a atualização constante, a adaptação às necessidades do setor e, como disse anteriormente, é vital a manutenção de um clima de estabilidade laboral. Isto é tão válido para a área portuária como para toda a logística. 15

Num exclusivo da Revista CARGO, o Director de Serviços de Administração Marítima da Direcção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) fez uma breve retrospectiva do caminho que levou a um momento de mudança obrigatória no shipping mundial. E antecipa toda uma cadeia logística unida pela sobrevivência do planeta, naquele que será o maior desafio de sustentabilidade da história do shipping mundial.

PAULO PAMPLONA, Director de Serviços de Administração Marítima da dgrm

«Sulphur cap é o maior marco na sustentabilidade do shipping»

REVISTA CARGO: O mundo acordou para a problemática global das alterações climáticas - como entrou o Shipping neste processo de consciencialização? PAULO PAMPLONA: A ideia do Acordo de Paris surge no enquadramento da convençãoquadro das Nações Unidas para as alterações climáticas, com o intento de que houvesse um controlo e um empenho de todos os Estados contratantes ou signatários, para estabelecer medidas concretas a partir de 2020, a fim de conter o avanço do aumento da temperatura global. A meta eram os 2 graus centígrados, tentando chegar aos 1.5, no sentido de dar apoio, capacitação técnica e a aplicação de medidas concretas para atingir estes objectivos. O Acordo de Paris acaba por ser, a nível global, um agregado das indústrias, e liga-se à indústria marítima através da ‘Declaração de Tony deBrum’; o acordo deriva do empenho dos países para travar o aquecimento global, com medidas que, a partir de 2020, permitam a redução de dois graus centígrados até 2050 - e porquê esta meta? Dizem os estudos científicos que chegar ao patamar inverso é uma catástrofe. Trata-se de uma acção global, que engloba o land-based e o shipping. No shipping surge esta tentativa - que é a ‘Declaração Tony deBrum’ de 2017 - que tenta consciencializar os Estados e a IMO (Organização Marítima Internaconal, que é uma agência das Nações Unidas para a área do transporte marítimo) para que o shipping acompanhasse e fosse ao encontro dos objectivos do Acordo de Paris.

Portugal subscreveu essa declaração. Com o envolvimento da IMO e a assinatura dos membros desta petição, vinca-se a ideia de se começar a trabalhar para o contributo do shipping na redução dos gases de efeito estufa. Assim, deste compromisso, surge a questão da Estratégia Inicial Para a Redução dos Gases de Efeito Estufa, da IMO, uma vez que é urgente a existência de medidas concretas e uma estratégia para lidar com este problema. Atenção: tudo isto começou logo na 60.ª sessão do Comité para a Protecção do Ambiente Marinho, em 2016, com a tomada de uma decisão histórica, estipulando o dia 1 de Janeiro de 2020 como a data de introdução de medidas limitadoras do conteúdo de enxofre. Já nesta altura havia esta consciencialização. Como está a ser estruturada esta abordagem, que se pretende global e efectiva? Temos duas vertentes em paralelo: os gases de efeito estufa (CO2) e os óxidos (NOx e SOx) e as partículas. A primeira está ligada a uma abordagem global de longo prazo; a segunda, prende-se com uma abordagem imediata e está muito ligada à saúde pública e ao meio urbano. Daí ter havido uma necessidade maior da resolução IMO 2020 (também apelidada de “Sulphur Cap”) para suster esse tipo de poluição o mais depressa possível. Para esclarecer: a medida IMO 2020 tem que ver com emissões derivadas das partículas, e não do efeito de estufa. Tem que ver com a qualidade do combustível; a outra perspectiva tem que ver com a qualidade dos

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gases emitidos e derivados da combustão. A estratégia surge em Abril de 2018 e são estabelecidas metas, traça-se um roadmap que diz: ‘vamos ter que definir medidas a curto, médio e longo prazo.’ O que está em cima da mesa hoje em dia? As medidas a curto prazo, até 2023. A ideia é a de que, desde a aprovação no MEPC 74 (a 18 de Abril mais precisamente) até 2023, as medidas sejam aprovadas, submetidas no MEPC 75. No âmbito do grupo de trabalho Intersessional Working Group on the Reduction of GHG Emissions (ISWG-GHG) serão deliberadas e apresentadas ao MEPC 75 as proposta das medidas a curto prazo. E a partir daí começamos a trabalhar. Em 2022, estas medidas deverão ser revistas, é o ano em que a estratégia será revista: É exequível? Foi tido em conta o impacto nos Estados-membros? Os Estados-membros menos desenvolvidos estão preparados para acompanhar? É este o tipo de reavaliações que poderão ser feitas em 2022, para que, em 2023, possam ser então implementadas.

se são medidas com base num objectivo (exemplo: eu, armador, proponho-me a) ou se são medidas impostas (como o speed reduction, uma medida que atualmente está incluída nas propostas de curto prazo). Foram feitas várias propostas, que serão analisadas no ISWG-GHG, onde marcarei presença, representando Portugal. Temos que pensar nos combustíveis alternativos, criar infra-estruturas portuárias, para que haja uma adaptação e para que os navios, quando escalam os portos, possam utilizar GNL e energia de terra. Os portos têm que ser mais eficientes tendo em conta o just in time: se eu reduzir a minha velocidade para que o navio chegue atempadamente sem ficar à espera para entrar no perímetro urbano e nos fundeadouros, deixa de haver a situação de full speed. Outra grande questão prendese com as condicionantes dos armadores e do afretador: este último pode definir uma data e local para o navio, e, em caso de incumprimento contratual, tem de haver um envolvimento do afretador. Por mais que eu queira ser green, se estiver preso a uma condicionante contratual de afretamento, eu terei que a cumprir. Tem de haver, neste sector, embora cumprindo-se a parte comercial, uma melhor gestão das saídas e das chegadas. Qual a importância de uma coordenação just in time nestes casos? O just in time é muito importante, é um compromisso dos portos neste combate - e, neste contexto, poderia até invocar a Janela Única Logística (JUL), que é uma plataforma que permite fazer monitorização e interligação de bases de dados que vêm desde

o carregador até ao ponto final, com toda a componente intermodal pelo caminho. Permite, por exemplo, que o navio que está à espera de mil contentores - se chegarem todos atempadamente - carregue a carga esperada sem ter de estar lá fora a marcar passo. Se houver um bom encadeamento e a logística for perfeita, é uma grande mais-valia para todos e para a redução dos gases de efeito de estufa na zona portuária. Chegar, carregar e zarpar: o processo acaba por ser muito mais eficiente e ter um peso bem menor no ambiente. Sobre os gases de efeito de estufa, o roadmap está definido. Neste momento, o que devemos abordar? As partes técnicas, ligadas à concepção dos novos navios. Em termos de navios existentes, a análise foca-se nas medidas operacionais, exequíveis a curto prazo, até 2023 (indicadores operacionais da performance do navio, através do Plano de Eficiência Energética do Navio, redução da velocidade e os programas de implementação de melhorias da frota existente). A questão que se impõe ao shipping, independentemente dos interesses comerciais, é esta: o que podemos fazer já para mudar o rumo dos acontecimentos? O que é exequível a curto prazo? Reduzir as velocidades, usar energias alternativas, melhorar a performance dos portos, criar planos nacionais de implementação da redução dos gases? Estamos a falar de medidas imediatas. E os portos permitem, por exemplo, que o navio consuma GNL no porto? Alguns não. Os portos possuem infraestruturas para? Alguns não. Na sua opinião, a meta da estratégia inicial de redução de -50% face aos níveis de 2008 é demasiado ambiciosa? Ou exequível?

Nada é pouco ambicioso. Devemos ambicionar sempre mais. Se houver um compromisso forte dos países nesse sentido, juntamente com uma cooperação técnica (outra das medidas que está em cima da mesa e que deve partir dos países mais desenvolvidos), é possível. Na calha está também o quarto estudo sobre gases de efeito de estufa encomendado pela IMO. Todos estes dados permitirão ter uma noção mais exacta do ponto onde estamos, para que possamos levar a cabo, em 2022, uma revisão precisa da estratégia. A recolha e compilação de dados, é, neste ãmbito, essencial para que a estratégia funcione - como está a ser esse processo levado a cabo? A nível europeu temos o MRV (monitoring, reporting and verification, sobre as emissões de CO2, e incidindo sobre os navios acima dos 5 mil GT que fazem escala nos portos comunitários) e a nível global, emanado da IMO, temos o DCS (Data Collection System). O primeiro obriga os países a levarem a cabo um plano de monitorização das emissões. Houve a necessidade de criar o MRV porque a IMO não se decidia, então, a Europa decidiu ser pioneira, avançando ela própria com esse mecanismo. Até 31 de Agosto de 2017 as companhias apresentaram os seus planos de monitorização; a partir de 1 de Janeiro de 2018, passaram a ter de monitorizar as emissões de cada viagem; a partir de 2019, até dia 30 de Abril de cada ano, as companhias têm de apresentar à Comissão Europeia um relatório. Passam depois a ter de possuir, a bordo, o documento de conformidade. Atualmente, todos os navios têm de ter

Em termos de gases de efeito estufa, o que está em cima da mesa? Medidas operacionais e técnicas - as primeiras são mais fáceis de adotar; já as técnicas requerem algumas alterações. Depois, algo que se chama goal-based measures, ou seja, medidas nas quais os armadores são livres de escolher a forma como se atinjem os objectivos definidos. Existem ainda as prescriptive measures, as obrigatórias. O que se discute neste momento? Quais as medidas ou o misto de medidas a aplicar -

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esse documento, emitido pelas entidades verificadoras ou classificadoras. Já o DCS é a partir de 2019 - a Europa, como disse há pouco, antecipou-se. Hoje em dia já existe a decorrer uma tentativa de alinhamento dos dois mecanismos, para minimizar a carga administrativa junto dos armadores: alinhar o MRV com o DCS para simplificar e para facilitar também a exata compilação de dados. A Europa chegou-se à frente nesta questão porque existe, latente, esse sentimento de responsabilidade de liderar estes esforços, uma vez que também foi neste continente que a revolução industrial arrancou e intensificou-se. Nós devemos ser os arautos das boas práticas. Aqui, no entanto, levantam-se questões de índole concorrencial - o shipping é global, logo, um espaço europeu mais restritivo face a outras áreas menos zelosas pode originar concorrências desleais. Daí também a importância da harmonização dos dois sistemas. IMO 2020: considera que esta nova regulamentação enceta um novo paradigma no shipping mundial? Abre um novo paradigma, é uma verdade, sim. A questão do “Sulphur Cap” - o tecto do teor de enxofre - já se previa e já fazia igualmente parte das linhas de orientação da IMO. Quem não se preparou deveria ter-se preparado. Acredito que se trata de um marco simbólico

no transporte marítimo - diria mesmo até que se trata do maior marco em termos de sustentabilidade, uma vez que é transversal. Seja da parte do sector dos combustíveis e refinação, seja da parte climática, da parte do próprio sector marítimo e da cadeia logística como um todo, estamos perante um investimento global. Teve de haver por parte dos fornecedores uma adaptação para a produção de combustíveis de baixo teor de enxofre, os armadores tiveram que adaptar as suas frotas para os novos valores (por métodos alternativos ou através da aposta no combustível conforme). É de facto um marco histórico. Altera tudo: desde a cadeia de fornecimento até ao consumidor final. A medida provocará alterações de fundo: a subida dos preços estará entre essas mudanças... Queiramos ou não, tudo isto se refletirá no preço da mercadoria. Estes investimentos, seja nos combustíveis seja em medidas alternativas, têm um custo, custo esse que os armadores irão diluir no preço do frete. Já existem inclusivamente sobretaxas em aplicação, que serve para mitigar os custos. Considera que o sector se preparou atempadamente para esta transformação?

Eu quero crer que sim, tanto que, a nível comunitário e a nível global (por força do Anexo VI da MARPOL ou por força da diretiva do teor de enxofre presente nos combustíveis a nível europeu) estes tetos estavam previstos e faseados no tempo. Quem não se precaveu deveria tê-lo feito. Houve tempo. A indústria irá responder e quero crer que a não disponibilidade de combustível conforme não será um problema. Claro, há um custo associado, mas conseguirão fazer face ao desafio, e, recordo, uma das questões pendentes foi sempre a da não disponibilidade conforme nos portos. A nível de Portugal, do que me é dado a saber pelos grandes fornecedores, isso não será um problema. Pelas rotas, pelo número de navios e pelo impact assessement da medida tendo em conta o número de escalas de navios em Portugal, todos os dados apontam para que tal não seja um problema. Em termos de fornecimento, os países sabiam qual a cronologia e faseamento para o cumprimento dos requisitos das diretivas - acredito que estamos preparados. Por força da IMO 2020, foi pedido aos navios que possuíssem um plano de implementação do Sulphur Cap. Até 1 de Janeiro, podia-se consumir fuel com 3,5% de enxofre. Logo, era imperativo ter sido feito um planeamento de progressividade do cumprimento da meta de 0,5%, através da diluição gradual desses

valores, para, no dia 1 de Janeiro, terem 0,5% à boca da máquina. Os armadores tiveram todo o tempo para tal. Trata de um processo irreversível - é desta forma que a IMO 2020 que deve ser encarado pelos armadores? Foi aprovado a nível global e não há volta a dar: a partir de 1 de Janeiro, ou se tem combustível em conformidade ou se instala um sistema alternativo (e neste último caso poderá queimar-se enxofre a 3,5% na mesma). Não há justificação para não cumprir. E o que diz a IMO 2020? Ou se usa combustível com teor de enxofre não superior a 0,5% (e não superior a 0,1% em zonas de controlo de emissões, portos e fundeadouros europeus) ou se instala um sistema de controlo de gases de evacuação, como os “scrubbers”. Tudo isto engloba-se na utilização; a partir de 1 de Março de 2020, a proibição alarga-se ao combustível transportado a bordo. Os navios passam a não poder carregar combustível com teor de enxofre superior a 0,5% a não ser que tenham um sistema alternativo de limpeza de gases de evacuação. Esta alteração de paradigma é passível de provocar alguns dissabores, caso a transição seja mal planeada por parte dos armadores - concorda? Quando a IMO 2020 veio à baila e se anunciou o teto, houve os newcomers, que optaram logo por investir. Vários armadores europeus (ainda que muitos deles com bandeiras de países terceiros) fizeram grandes investimentos; as torres de lavagem, por exemplo, implicam investimentos na ordem dos 2 milhões. Esses sistemas alternativos (os closed loop, os híbridos e

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os open loop) podem encontrar obstáculos, uma vez que, ao abrigo da lei-quadro da água (Water Framework Directive) não é possível que seja descarregado o efluente do tratamento dos gases. Portugal não permite, Lisboa não permite. Ou seja, dá-se o caso de se investir num sistema para tratar os gases; depois, o efluente, que cumpre com o ph e os nitratos, não pode ser descarregado - resta pagar uma taxa para ligar uma mangueira à instalação portuária, que por sua vez é obrigada a ter forma de receber os resíduos gerados a bordo. Naturalmente, quem investe sente-se defraudado. É um problema que existe; está em estudo este impacto e a eventual reavaliação da lei-quadro da água, pelo menos nos portos europeus. Tudo tem a ver com as análises dos efluentes: se estes estiverem dentro dos parâmetros adequados, porque não há de ser possível? Se os equipamentos cumprem com os padrões técnicos obrigatórios, e, se os limites são respeitados, porque não? Existem, de facto, investimentos muito grandes que acabam, neste contexto, por não cumprir, apesar de terem feito tudo para que esse cumprimento fosse uma realidade. Os armadores de menores dimensões conseguirão absorver o impacto da medida? O pequeno armador não vai investir num scrubber. A amortização de um investimento num scrubber - e isto está mais que provado - versus comprar low sulphur fuil oil...no final do dia, os armadores irão todos optar por combustíveis de baixo teor de enxofre. Esta é a opinião generalizada: toda a gente vai optar pelo combustível de baixo teor de enxofre em vez de investir em scrubbers. www.revistacargo.pt

Existe aqui uma vantagem, em termos de custo-benefício e em termos de amortização, que, no caso dos scrubbers, muitas vezes não compensa. Do feedback que eu tenho, os armadores irão acabar por optar por combustível compliant por ser o business case mais compensador. Eventualmente, pode haver a opção pelo GNL, que obrigará a alterações nos motores e nas máquinas. A frota existente de pequenos e médios armadores (os maiores podem de facto usar as torres de lavagem) acabarão por consumir combustível de baixo teor de enxofre. Sobre os preços potencialmente mais elevados do combustível alternativo? Na cadeia logística do fornecimento, o consumidor final é que poderá, eventualmente, sofrer com isso. Será por aí. Sobre o gás natural liquefeito - uma (imediata) opção válida? O gás natural é uma medida imediata, uma short term measure - em termos de NOx e partículas, apresenta, de facto, muito baixos níveis. A questão prende-se com a disponibilidade dos portos - essa disponibilidade será assegurada pela diretiva 2014/94/EU relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos no espaço europeu, mas, de resto, fora desse âmbito, não há essa garantia. Quem anda no trumping, por exemplo, não tem essa garantia, o que é diferente do caso do short sea shipping, onde existe maior previsibilidade (no Norte da Europa e no Báltico).

Bruno Falcão Cardoso

josé simão (DGRM) SOBRE o gnl: «vai acompanhar a transição energética do shipping»

Realizou-se no dia 27 de Novembro, o Seminário GASNAM, subjugado ao tema ‘Gás Natural: A solução de mobilidade na transição energética’ – entre os destaques do evento – ocorrido no Pavilhão do Conhecimento, em Lisboa – esteve a intervenção de José Carlos Simão, director-geral da DGRM, que foi ao encontro da importância crescente das virtudes do gás natural liquefeito (GNL) no âmbito do transporte marítimo, à luz de uma mudança de paradigma energético, no combate contra as emissões poluentes do Shipping.

terações mais disruptivas do sector: no dia 1 de Janeiro de 2020, «entra em vigor, a nova regulamentação da IMO, prevista no Anexo VI da Convenção MARPOL que introduz o limite global de 0,5% do teor de enxofre nos combustíveis navais», salientou José Carlos Simão. Esta medida, exaustivamente analisada e reportada pela Revista Cargo, será acompanhada da proibição do transporte de combustível não conforme a partir de 1 de Março de 2020. Na sequência desta alteração, o GNL afigura-se como uma das opções alternativas.

Analisando o tema do gás natural «na perspectiva marítima», o presidente da DGRM frisou que a discussão dos combustíveis e das energias alternativas «faz parte do conjunto de medidas actualmente em discussão no seio das organizações internacionais relacionadas com o transporte marítimo e portos», lembrando que, quer na Comissão Europeia, quer na Organização Marítima Internacional (IMO), «a redução de emissões no transporte marítimo é considerado um factor prioritário para o combate às alterações climáticas». A análise da problemática, no contexto do Acordo de Paris e da declaração ‘Tony deBrum’ (assinada, também por Portugal, em Dezembro de 2017), supõe acções como a implementação de medidas para redução dos gases com efeito de estufa, aprovadas pela Estratégia da IMO, a «descarbonização das emissões provenientes do tráfego marítimo» e a «diminuição drástica» dos teores de enxofre nos combustíveis – medidas que, explicou, integram dos objectivos da estratégia Inicial da IMO para a Redução da Emissão de Gases com Efeito de Estufa e Descarbonização pelos Navios. Assim se chega à antecâmara de uma das al-

Na corrida contra as emissões poluentes e os gases de efeito estufa, o director-geral da DGRM explicou que as metas fixam-se na redução «das emissões de CO2 por unidade de trabalho de transporte, em média no transporte internacional, em pelo menos 40% até 2030 em comparação a 2008» e na aferição correcta da «medição actual máxima de emissões de GEE através do Data Colection System da IMO e do MRV Europeu, e reduzir o nível total anual de emissões de GEE em pelo menos 50% até 2050 em comparação a 2008». GNL: uma alternativa «viável» na mudança de paradigma no Shipping Para atingir tais ambições temporais «será necessário, entre outras, a introdução global de combustíveis alternativos e/ou fontes de energia», vincou José Carlos Simão – é neste contexto que emerge, entre outras, a solução do GNL. «Dos estudos existentes relativos ao ciclo de vida das emissões de GEE relativas à utilização de LNG como combustível marítimo verifica-se que o GNL oferece uma vantagem significativa em termos de melhoria da qualidade do ar, que é particularmente imwww.revistacargo.pt

portante nos portos e áreas costeiras», declarou. Além dos benefícios associados à redução de poluentes atmosféricos, o GNL, frisou, «é uma solução viável para reduzir as emissões de GEE do transporte marítimo internacional e assim contribuir para as metas fixadas pela IMO». Assim, a aposta nesta solução enquanto combustível naval «constitui uma via para o cumprimento das medidas cada vez mais restritivas que regulam as emissões atmosféricas, designadamente reduções dos níveis de Óxidos de Azoto (NOx) na ordem dos 95%, de 99,9% para Óxidos de Enxofre (SOx) e mais significativamente de Dióxido de Carbono (CO2) na ordem de 21%, incluindo a emissão de Partículas que são muito inferiores», rematou. Assim, sublinhou o responsável da DGRM, «a utilização do GNL é uma opção que permite dar cumprimento aos requisitos pós 2020, e a sua utilização generalizada pode contribuir de forma significativa para a redução dos gases de efeitos de estufa em conformidade com os objectivos da IMO para 2050».

GNL sozinho não permitirá em 2050 cumprir as metas definidas pela IMO. A introdução de outros combustíveis como o Hidrogénio e a adopção de outras medidas adicionais de eficiência serão necessárias para ir além de 2050», explicou o director-geral da DGRM. «O GNL será com certeza uma solução de mobilidade na transição energética do lado do mar. A sua utilização será crescente e serão introduzidas novas tecnologias na sua utilização para minimizar ainda mais o impacto no ambiente. A emissão de metano na cadeia de produção e através dos gases de evacuação dos motores precisam ainda de uma maior redução para maximizar o impacto positivo na qualidade do ar e nas emissões de GEE resultantes da sua utilização. Desta forma, deveremos assistir nos próximos 2, 3 anos a uma forte corrida ao cumprimento das medidas do enxofre e, logo depois e até 2030, a um incremento muito importante na utilização do GNL no Shipping», rematou. José Carlos Simão deixou ainda uma garantia: «Do lado da DGRM estamos a prepara-nos para este caminho, quer em termos de das medidas técnicas e inspectores para o enxofre quer para o GNL». Portos lusos podem tornar-se «área de serviço de GNL no Atlântico» Poderá o GNL, ser um trunfo no processo gradual de descarbonização do Shipping? Sem dúvida que sim, vincou o director-geral da DGRM – mas, e que moldes? «Converter um navio actual que utiliza fuel para GNL significa um investimento muito elevado, cujo

retorno tipicamente não é favorável face ao longo período de amortização, isto quando comparado com a instalação de scrubbers ou utilização de fuel de baixo teor de enxofre. Já nas novas construções a instalação de raiz de GNL apresenta uma diferença de investimento já não muito significativa», explicou. Não surpreende, então, que esta seja «principal razão pela qual praticamente não são realizadas conversões para GNL em navios existentes, contudo, verifica-se um crescimento de novas unidades construídas e em construção que funcionam a GNL», aferiu, explicando ainda que a aposta no GNL em navios novos tem-se focado «sobre armadores cujos navios demandam rotas regulares, onde se pode assegurar os respectivos fornecimentos, como é o caso dos navios ferry e alguns cruzeiros ou navios de contentores». A conclusão não se fez esperar: «A massificação da utilização de GNL só será possível com uma eficaz cadeia de fornecimento que garanta a disponibilidade de pontos de abastecimento e a confiança dos armadores», afirmou José Carlos Simão, que, na sua visão, não existem dúvidas: «Portugal poderá ter uma boa base de fornecimento deste tipo de combustível, tirando partido da sua posição geográfica», lembrando que o país incorporou na Estratégia para o Aumento da Competitividade portuária «o objectivo de tornar os portos portugueses numa ‘área de serviço GNL no Atlântico’», dando prioridade à «criação de capacidade de abastecimento de navios nos nossos portos». Para o responsável, esta é «uma oportunidade que pode e deve ser desenvolvida».

O director-geral evidenciou, durante o seu discurso, o facto «muito importante» de Portugal possuir «no seu registo mais de 500 navios SOLAS, o que representam mais de 15 milhões unidades de Arqueação Bruta» – «é uma frota muito importante», reforçou, lembrando que, com o intuito de «dinamizar ainda mais os seus registos de navios» foram criados «incentivos à marinha mercante nacional que visam potenciar o alargamento do mercado português de transporte marítimo e o desenvolvimento dos portos nacionais e da indústria naval, a criação de emprego, a inovação do sector e o aumento da frota de navios que arvoram a bandeira portuguesa». …e em «capturar navios de GNL para a bandeira portuguesa» «Dentro do contexto de incentivos fiscais e no sentido de dar cumprimento ao objectivo proposto de minimização do impacto ambiental da frota nacional, foi criado um regime especial através da Portaria n.º 72-B/2019 que incentiva os Armadores ao investimento em tecnologia que permita minimizar a pegada ambiental da frota portuguesa. Investimentos em tecnologias de GNL é uma das possibilidades já previstas», declarou, adiantando também que estão a ser actualmente estudados «outros incentivos para capturar navios de GNL para a Bandeira portuguesa, como poderá ser a redução das taxas de registo ou de serviços da Administração Marítima», rematou José Carlos Simão. Bruno Falcão Cardoso

Gás natural será a ponte para a descarbonização do Shipping «De uma coisa temos certeza: o Gás Natural será o combustível que vai acompanhar todo o percurso da transição energética do shipping desde a situação actual até à descarbonização total da economia», afiançou José Carlos Simão durante o seu discurso, frisando que chegaremos «a 2030 utilizando o GNL e outros combustíveis de baixas emissões em conjunto com outras medidas como é o caso do slow steaming». Em 2050, salientou, o GNL continuará «a fazer parte do mix de combustíveis mais amigos do ambiente, sendo certo que o www.revistacargo.pt

Novo regime de actividade dos marítimos substitui lei que vigorava há duas décadas Foi publicado, no início de Novembro, o Decreto-Lei n.º 166/2019 que estabelece o novo regime jurídico da actividade profissional dos marítimos, nomeadamente as normas relativas à inscrição marítima, aptidão médica, formação, certificação, recrutamento e lotação das embarcações e ainda todos os critérios de equiparação com outros profissionais do sector do mar.

da União Europeia, com o objectivo de promover a segurança da vida humana no mar e proteger o meio ambiente marinho. Assegurase igualmente que os marítimos a bordo das embarcações de pesca nacional são certificados ao abrigo da Convenção Internacional sobre Normas de Formação para Pessoal de Navios de Pesca (Convenção STCW-F), matéria em que Portugal estava em falta.

O diploma, explicou a DGRM, cria um novo regime profissional, que substitui o anterior em vigor há cerca de duas décadas, apresentando um conteúdo mais moderno e ajustado à realidade actual do shipping e restantes actividades no mar.

Digitalização de documentos é grande aposta do novo diploma

Aposta na formação modular e harmonização dos conteúdos programáticos Uma das mais significativas alterações prende-se com a redução do número de escalões e à possibilidade de mobilidade directa dos trabalhadores entre os 3 sectores (marinha mercante, tráfego local e pesca), através de uma aposta forte na formação modular e na harmonização dos conteúdos programáticos. Criam-se também novas categorias para colmatar as necessidades resultantes das novas exigências internacionais. A nova legislação incorpora as últimas alterações à Convenção da Organização Marítima Internacional relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos (Convenção STCW), e também ao nível

A digitalização de procedimentos, através da utilização do Balcão Electrónico do Mar (BMar) e do Sistema Nacional de Embarcações e Marítimos (SNEM), que suportará a tramitação dos actos administrativos dos marítimos, DGRM, Escolas e Autoridades, é outras grandes apostas do novo diploma. A antiga Cédula Marítima será substituída pelo Documento Único do Marítimo (DMar), um documento com características semelhantes ao passaporte electrónico que contém informação quanto à inscrição, identificação, categoria, funções e registos do tempo de embarque do marítimo e comprova a sua identificação para efeitos das convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT). Serão fixadas novas regras de nacionalidade dos tripulantes. Os navios com bandeira portuguesa vão ser obrigados a ter 60% da tripulação nacional, europeia ou de língua portuguesa, e nas embarcações de pesca o limite desce para 50%. O diploma entra em vigor no dia 1 de Janeiro de 2020.

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O arquipélago dos Açores foi fortemente atingido, no início de Outubro, pelo furacão Lorenzo, com forte impacto no porto comercial das Lajes das Flores, o principal centro de abastecimento do grupo ocidental da região.

porto das lajes das flores em processo de reconstrução no pós-furacão lorenzo

Poucas horas após o Lorenzo, Miguel Costa, Presidente da Portos dos Açores, revelou que o porto ficou «todo destruído», colocando mesmo em causa «o abastecimento às ilhas», numa situação «gravíssima».

a crescer desde 2009: TARRos celebrou 10.º aniversário de operações em portugal O ano de 2019 ficou marcado pela celebração de uma década de actuação da companhia marítima Tarros em Portugal: decorria o mês de Novembro do ano 2009 quando o navio inaugural M/V ‘Vento di Maestrale’ entrou no Porto de Setúbal. Dez anos volvidos, a companhia assinalou este marco temporal, comemorando com os seus clientes os primeiros 10 anos de actividade da linha que continua a conectar directamente Portugal ao Mediterrâneo. Porto de Setúbal no arranque da actividade da companhia em Portugal Importante para impulsionar o tráfego contentorizado no Porto de Setúbal, a Tarros tornou-se uma referência para o comércio destinado à região mediterrânica. O serviço evoluiu consideravelmente desde 2009: no início, os seus navios possuíam capacidade para 700 TEU. Actualmente, a capacidade é de 1200 TEU, sendo este «um sinal claro de desenvolvimento e eficiência», frisou a Tarros, na sequência das comemorações. O trajecto implicou, em 2013, a criação da Tarros Portugal (representando o armador italiano em Portugal), para oferecer um serviço «mais personalizado e eficiente». Rui d’Orey elogiou o Tarros Group pelos «investimentos contínuos em Portugal» A equipa esforçou-se trabalhou no mercado

português desenvolvendo serviços para todo o território: em 2018, mais um passo na evolução, com a abertura de «uma nova escala de porto directo em Leixões». Um desenvolvimento tido como a confirmação do fortalecimento da actividade da Tarros, como a própria empresa salientou. Entre as figuras de proa do Shipping luso que elogiaram o progresso e contributo da Tarros esteve Rui d’Orey, CEO da Horizon View: «Gostaria de agradecer ao Tarros Group pelo trabalho e investimentos contínuos em Portugal», comentou. «Também gostaria de agradecer à The Navigator Company por acreditar neste projecto. Sem o apoio deles, não seria possível iniciar e desenvolver a linha. Agradecemos aos nossos clientes e à administração portuária de Setúbal e Sesimbra, Yilport Setúbal e a todos que nos apoiaram fortemente nos últimos 10 anos. Todas as celebrações do passado estão de olho no futuro e, graças à sua rede, a Tarros sempre poderá fornecer soluções actualizadas», acrescentou o CEO da Horizon View, que actua em cinco áreas de negócio, detendo 8 escritórios em Portugal e 3 em Espanha. «Transportámos milhares de TEU de e para Portugal, contribuindo para o crescimento do país» «Durante estes anos, transportámos milhares de TEU de e para Portugal, contribuindo www.revistacargo.pt

assim para o crescimento e desenvolvimento económico do país», assinalou Danilo Ricci, Director-Geral da Tarros, durante as comemorações dos dez anos de actividade em solo português. «Mas isso não é tudo: nos últimos cinco anos, apenas na rota de Portugal para a Itália, graças aos nossos navios, economizamos mais de 10 mil toneladas de CO2», acrescentou o responsável. «Tentamos sempre fornecer soluções inovadoras para os nossos clientes, que sempre retribuíram nosso compromisso». Também Alberto Musso, Presidente do Grupo Tarros, prestou declarações, na sequência das festividades que assinalaram a década de serviço da italiana Tarros em Portugal: «Foi no mar que a Tarros se ergueu e no mar que desenvolveu os seus 191 anos de actividade. Graças ao trabalho dos seus 600 funcionários, com navios e recursos, todos os dias a Tarros conecta as diferentes margens do Mar Mediterrâneo, 16 países, 30 portos e mais de 300 milhões de pessoas», declarou Alberto Musso. «Portugal representou uma área importante para fornecermos soluções aos nossos clientes. Sustentabilidade, qualidade e soluções serão realmente os marcos da nossa empresa», rematou o presidente do grupo italiano. Bruno Falcão Cardoso

No cais, o molhe de protecção foi fortemente afectado, o muro destruído, e o edifício das operações portuárias «literalmente desapareceu», relatou Miguel Costa, na ressaca da passagem do Lorenzo. O trabalho seguiu-se com a identificação das estruturas que poderão ser reabilitadas, sendo certo, que o grau de estragos provocados pelo furacão obrigará à projecção de «um porto novo», que custará «algumas dezenas de milhões». Só uma semana depois é que o porto reabriu à navegação: uma recuperação – dentro da medida do possível – em tempo recorde. Informava então a Portos dos Açores que «conseguiu disponibilizar um cais acostável para o tráfego marítimo e reabrir aquela infra-estrutura portuária à navegação». «Além da equipa residente da autoridade portuária na ilha das Flores e do pessoal técnico e da administração deslocados, importa sinalizar a colaboração da Marinha, da Câmara Municipal das Lajes das Flores e das empresas locais, que foram também garante de celeridade desta operação, fundamental para retomar o abastecimento à ilha das Flores por via marítima», ressalvou. No entanto, os trabalhos de limpeza de detritos e elementos projectados para o fundo da bacia portuária decorreram ainda alguns dias. A 11 de Outubro, a gestora dos portos açorianos registou «a primeira operação no Porto das Lajes das Flores, após a realização de limpezas promovidas no terrapleno daquela infra-estrutura e na sequência, também, da remoção de diversos obstáculos submersos que haviam sido arrastados para o mar pela ondulação provocada pelo furacão Lorenzo». À data, a Portos dos Açores frisou que continuaria «a desenvolver todas as tarefas passíveis de melhorar as condições de funcionamento da infra-estrutura portuária». Entre os esforços levados a cabo entretanto estiveram «a deslocação

para a ilha das Flores de equipamento portuário destinado a substituir aquele que foi agora irremediavelmente danificado, a par da instalação de novos cabeços de amarração na frente de cais que irá ser utilizada até que o molhe comercial possa ser reabilitado». Dias depois, a Portos dos Açores relatou o arranque de trabalhos de dragagens no interior da baía do Porto das Lajes das Flores - estes trabalhos visavam permitir um aumento da extensão de área acostável de cerca de 65 para 100 metros com fundos que passarão de -4 para -5 (ZH), facilitando assim a operação de navios e embarcações de maior porte – tudo em prol da melhoria do abastecimento à ilha. Já em Dezembro, a Portos dos Açores anunciou o reforço dos seus equipamentos portuários no Porto das Lajes das Flores. Neste momento, no que diz respeito a equipamentos terrestres para a movimentação de cargas, estava já no porto uma grua automóvel todo-oterreno, da marca GROVE, dotada de lança telescópica com capacidade para movimentar carga até ao peso máximo de 75 toneladas. Esta grua é acompanhada por um empilhador de garfos (da reputada marca Kalmar) para 33 toneladas e capaz de movimentar contentores de 20 pés. No que concerne ao equipamento portuário marítimo foi deslocalizada uma lancha de pilotos, que estava ao serviço do Porto da Horta. A lancha Joss Van Hureter permitiu o apoio à operação, sendo fundamental para a o serviço de pilotagem e para o www.revistacargo.pt

auxílio em pequenos reboques e apoio às manobras. O processo de gradual regeneração prosseguiu, nesse mesmo mês, com novo reforço ao nível dos equipamentos: em comunicado, o Governo dos Açores revelava que o Porto das Lajes das Flores contaria com um reforço de dois novos empilhadores telescópicos, essenciais para a movimentação de cargas, que ajudarão a fomentar o retorno à total operacionalidade, após o rasto de destruição deixado. O fornecimento destes dois empilhadores telescópicos foi adjudicado por cerca de 799 mil euros. Já o procedimento concernente à empreitada de protecção de emergência ao terrapleno portuário e ao cais A -5 m (zh) do Porto das Lajes das Flores foi lançado dia 27 de Dezembro. A empreitada, lançada pela Portos dos Açores, tem um preço base de 19 milhões de euros e um prazo de execução de 18 meses para a sua conclusão. Ainda segundo o Governo dos Açores, o período de Inverno «reforça a urgência na execução desta protecção, acentuando-se a susceptibilidade de ocorrerem ainda mais danos no resto da infra-estrutura existente, potenciando também a perigosidade para pessoas e bens». Foi também adjudicado o levantamento topo-hidrográfico e tridimensional do Porto das Lajes das Flores, trabalhos preponderantes para a preparação do caderno de encargos para o lançamento da obra de reconstrução do porto.

Daí pensámos: o que poderemos fazer para implantar tecnologias – que estão disponíveis no mercado – e construirmos uma solução capaz de resolver um problema global do qual este negócio padece? Foi assim que desenvolvemos o Tradelens, uma interplataforma colaborativa capaz de conectar cada membro da rede com todos os restantes – estamos a falar de carregadores, transitários, consignatários, transportadores, alfândegas, operadores de terminais, serviços financeiros e outros», rematou Alexa Rios. Tradelens pode ajudar a aumentar o comércio global em 15% «Recorremos ao Blockchain porque a informação é o bem mais valioso dos nossos dias, logo, a privacidade e a segurança têm de estar no centro da nossa solução, caso contrário, ninguém haveria de querer integrar a plataforma. Neste sistema, dependendo do objectivo e condição, os vários actores possuem diferentes direitos de acesso e diferentes permissões para modificar documentação», explicou Alexa Rios, ao elencar as grandes utilidades desta nova solução, que recorre à tecnologia disruptiva

Blockchain, exaustivamente analisada pela Revista Cargo. «Com o Tradelens, o que estamos a fazer é deixar abaixo as barreiras documentais. Desta forma, poderemos aumentar o comércio global em cerca de 15%. Ainda estamos rodeados de muitas assumpções, existem ainda muitas pessoas cépticas quanto a esta solução. Estamos a trabalhar nisto há já dois anos, nos bastidores, construindo aquilo a que chamamos os pilares da solução – o ecossistema, para integrarmos as companhias que querem integrar a plataforma. Em Maio, grandes transportadoras marítimas juntaram-se à plataforma (MSC, CMA CGM e HapagLloyd). Já agregamos 15 companhias marítimas e, dentro em breve, englobaremos na Tradelens cerca de 64% das transportadoras de contentores de todo o mundo», vincou. Uma oportunidade para a criatividade Afinal, como é constituída e como funciona esta solução? «A Tradelens tem três camadas: a camada básica – que é, basicamente, o nosso contributo – é o ecossistema. Depois, a plataforma oferece dois tipos de opções: uma prende-se com a transparência na indústria,

daí oferecermos visibilidade end-to-end em torno da consignação; a segunda é a possibilidade de os clientes poderem partilhar documentos digitalmente, com a informação a fluir automaticamente na Tradelens. A terceira – que penso que irá exponenciar a inovação na indústria – é a oportunidade de sermos criativos», disse. «Qualquer um que faça parte do ecossistema pode desenvolver apps que irão satisfazer certas necessidades. É neste contexto que qualquer um de nós pode colocar as questões: que problema pretendo eu ver resolvido? Quais os problemas com que a indústria actualmente se depara», reforçou. «O primeiro grande passo é o recolher e compilar da informação – não só a necessidade de os transportadores partilhar em maior volume, mas também por banda dos outros membros da rede. O segundo passo é: como dar uso a essa informação compilada. Daí o valor do Tradelens: estamos a desenvolver aplicações de data analytics, para se poder saber quão valiosa é determinada informação para o negócio de cada um», finalizou. Bruno Falcão Cardoso

Tradelens: parceria entre maersk e ibm utiliza blockchain para nova realidade no shipping A solução inovadora Tradelens, desenvolvida pela Maersk em parceria com a IBM, recorre à tecnologia Blockchain para lançar o sector do transporte marítimo de mercadorias para uma nova realidade: mais interligada, mais transparente, eficiente e segura. Alexa Rios, Regional Product Expert – TradeLens|Europe na A.P. Moller – Maersk, detalhou, em Lisboa, o surgimento da solução e aprofundou as suas utilidades – a Revista Cargo não perdeu pitada do que disse! «Prever o impacto de uma tecnologia inovadora é extremamente difícil. Existem vários casos na História em que as assumpções falharam. A inovação chega sempre acompanhada de assumpções e não se trata apenas de tecnologia mas também da disposição das pessoas para abraçarem a mudança. Quando se pensa em mudança, há duas perspectivas: a parte reptiliana do nosso cérebro, que não quer arriscar e deixar a zona de conforto, e a parte curiosa. Na Maersk temos esta mentalidade de mudança. Numa era fortemente digital, é preciso um cérebro curioso para colaborar e abraçar a mudança», introduziu Alexa Rios, antes de abordar os contornos do problema que originaram a necessidade de desenvolver a solução. 26

Tradelens é sinónimo de desmaterialização «Não temos uma solução industrial que dê resposta às necessidades dos clientes, que dizem que esta é uma indústria extremamente complexa de operar, com múltiplos elos na cadeia de abastecimento. O problema é que a informação e a documentação ficam, muitas vezes, presas em silos organizacionais. E o que significa isto para os clientes? Enviam e recebem informação constantemente, passam-na ao próximo elo da cadeia – o que acontece quando essa documentação não é enviada atempadamente, ou simplesmente está incorrecta? Cria-se uma ruptura da cadeia, custos extra para os consumidores e um impacto negativo na experiência dos utilizadores», explicou. «Uma das razões pelas quais esta indústria se torna tão complexa é o facto de ainda estar bastante agarrada ao papel. Esta indústria é altamente dependente de documentação física – esses documentos necessitam, muitas vezes, de serem emendados, o que implica modificações, reenvios, erros, perda de tempo e alguma falta de transparência e de eficiência. Para um cliente saber do paradeiro do seu contentor a qualquer momento, precisa de gastar imensos micro-recursos, fazer imensos telefonemas, www.revistacargo.pt

para obterem essa informação». Identificado o problema, a Maersk, líder de mercado, aliouse à IBM para pormenorizar todos os aspectos da equação – começou, em 2014, a empreitada do desenvolvimento do Tradelens. Documentação é responsável por 20% do custo total do transporte «Em 2014, decidimos, juntamente com o nosso parceiro tecnológico IBM, compreender qual a dimensão desta problemática – sabíamos que existem queixas por parte dos clientes, sabíamos que se trata de algo complexo, mas ainda não conseguíamos decifrar, em números, o que significava. Então, fizemos uma prova de conceito, através da experiência de acompanhar a viagem de um contentor de abacates, desde o Quénia até ao Porto de Roterdão, na Holanda: 30 players estiveram envolvidos na operação, sendo precisos mais de 200 e-mails e telefonemas para acompanhar o processo. O transit time original era de 34 dias mas um documento perdeu-se durante a viagem, o que gerou um atraso de dez dias», salientou. «Juntamente com a IBM descobrimos que 20% do custo total do transporte estava ligado a documentação. www.revistacargo.pt

associativismo dos agentes de navegação assinala centenário... e agepor celebra 20 anos

projecto JUL (Janela Única Logística); e a paz social no sector marítimo-portuário. Para o presidente da AGEPOR, é imperativo o investimento nos portos lusos, de modo a garantir a execução da ‘Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária’, «cuja concretização tem vindo a ser feita a um ritmo mais lento do que os portos, o mercado e a economia necessitam», considerou. Entre os passos cruciais que levarão o sistema portuário nacional a bom porto estão, elencou Rui D’Orey, o alargamento do Terminal XXI do Porto de Sines, operado pela concessionária PSA Sines, o futuro terminal Vasco da Gama (também ele situado no porto alentejano), as dragagens do Porto de Setúbal, a modernização do Terminal de Contentores de Alcântara (operado pela Yilport Liscont) do Porto de Lisboa ou o desenvolvimento do Terminal -14 do Porto de Leixões – todos eles, frisou o presidente da AGEPOR, investimentos essenciais para cumprir o documento lançado, em 2016, pelo Ministério do Mar (liderado por Ana Paula Vitorino durante toda a anterior legislatura).

do desenvolvimento do sector, que se prepara para os novos horizontes de um futuro interligado, just in time e desmaterializado. A JUL alargará a influência da JUP ao hinterland, dando uma visão mais holística – e intermodal – do transporte de cargas e da Logística. «É prioritário avançar com a sua implementação, de forma a que a dimensão física seja complementada e suportada por uma dimensão digital», denotou Rui D’Orey, salientando que os agentes de navegação são peças-chave desta plataforma, uma vez que actuam como pivots na cadeia logística dos portos. Em sintonia com o investimento infraestrutural e com a aposta na digitalização deverá estar, também, a paz social: um requisito fundamental (e por vezes tão escasso) para a eficiente operacionalidade portuária. «Os portos nacionais, em especial o de Lisboa, têm sido continuamente assolados por greves ou ameaças de greve, desde 2012. Este é um aspecto negativo, porque não existe crescimento de um porto sem uma saudável cumplicidade entre os trabalhadores portuários e os demais stakeholders. Basta ver os portos nacionais que crescem e os que marcam passo ou definham: a correlação com a paz social é directa e clara. O crescimento do porto traz prosperidade para todos».

Implementação da JUL é prioritária, frisou o presidente da AGEPOR Mas nem só de investimentos infraestruturais vive um sistema portuário – a digitalização, corporalizada na aposta na JUL, é também outro dos pontos essenciais A Escola Superior Náutica Infante D. Henrique (ENIDH) serviu de palco para a celebração do centenário de associativismo dos Agentes de Navegação e, simultaneamente, do 20º aniversário da Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (AGEPOR) – embora os primeiros registos de associativismo datem de 1913, só quatro anos mais tarde – no dia 13 de Novembro – foi oficialmente concedido Alvará à Federação Marítima de Lisboa. Foi precisamente o centenário desta data que a AGEPOR quis assinalar, num jantar que também comemorou os 20 anos da própria associação, nascida da fusão da APAN e da AGENOR, em 1999. O evento reuniu mais de 150 pessoas ligadas ao sector marítimo-portuário, entre as quais figurou o Secretário de Estado Adjunto e das Comunicações, Alberto Souto de Miranda, agora intrinsecamente ligado ao domínio portuário, devido à nova configuração do Executivo. Apesar das festividades, houve espaço para a reflexão e para um olhar analítico sobre as desafios do sector. Digitalização e descarbonização entre os principais desafios do sector A pensar no futuro, a AGEPOR identificou como maiores desafios do sector marítimoportuário: a digitalização; a sustentabilidade ambiental (como são exemplo as novas regras de emissão de enxofre que entram em vigor a partir de 2020 e representarão

um aumento de custos para a indústria na ordem dos 60 milhões de euros; ou a redução até 50% das emissões de gases com efeitos de estufa até 2050); a impressão 3D; a robotização e a automação, o big data, a IA e IoT (um dia, teremos navios e terminais completamente autónomos e ‘inteligentes’). Ainda que os agentes de navegação tenham hoje funções completamente diferentes das que desempenhavam há 100 anos, «a sua presença física nos portos e o seu papel enquanto interlocutores locais permanecem valiosos», sublinhou Rui D’Orey, presidente da associação, durante a sua intervenção. «Uma pequena demora na estadia de um navio custa muito mais a um armador do que qualquer poupança, sempre irrisória, no custo de um agente», acrescentou. Rui D’Orey relembrou também todas as direcções e órgãos sociais das várias associações que lhe precederam, bem como os colaboradores que no dia-a-dia concretizam e dão visibilidade ao trabalho realizado pela AGEPOR. AGEPOR enaltece crescimento sustentado do sector A comemoração do centenário do associativismo dos agentes de navegação, juntamente com o marco dos vinte anos da AGEPOR, foi pretexto para um olhar analítico e reflexivo sobre o incontornável e sustentado progresso desta actividade: actualmente, o sector portuário em Portugal conta com www.revistacargo.pt

cerca de 80 agentes de navegação, envolvendo aproximadamente 1.240 colaboradores. Em cada ano, registam-se mais de 10.000 escalas de navios nos portos nacionais, que transportam quase 100 milhões de toneladas. Refira-se que o conjunto dos agentes de navegação, associados da AGEPOR, factura um valor anual de aproximadamente 450 milhões de euros, e, se olharmos para os últimos dez anos (período 2008-2018), registou-se um aumento de 36 milhões de toneladas de carga transportada, de 64 para quase 100 mil milhões de toneladas. O transporte marítimo, centro da actividade dos agentes de navegação, é responsável por cerca de 90% do comércio mundial. Em Portugal, em 2018, mais de 75% das importações e quase metade das exportações passaram pelos portos. Os principais países de destino são Alemanha, Reino Unido, Espanha, Países Baixos, Itália e França, ao nível europeu, EUA, Angola, Brasil e Marrocos, no resto do mundo. Investimento portuário, digitalização e paz social: a tríade do sucesso

Bruno Falcão Cardoso

Avanca mos juntos

SOLUÇÕES DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA PARA A EMPRESA DO SÉCULO XXI

«É uma feliz coincidência que este evento coincida com o princípio de uma nova legislatura. É, pois, o momento certo para falarmos sobre os temas-chave que devem estar na agenda política do nosso sector», frisou Rui D’Orey, apontando como principais prioridades: o investimento e o aumento de capacidade dos portos; a conclusão do www.revistacargo.pt

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não é exceção. Diria até que é um mercado que está já a sofrer mudanças pronunciadas, veja-se a transformação do transporte marítimo, em que as fusões estreitaram a concorrência, estando agora nas mãos de meia dúzia de gigantes dos mares.

OPINIÃO de bruce dawson (GARLAND):

«Os temas da terceira década do século XXI» Com a passagem do ano, entramos na terceira década deste século e damos por nós a refletir e a tentar antever como serão os próximos dez anos num mundo de evolução cada vez mais rápida. Para mim, e, imagino que para a maioria dos leitores, os primeiros 20 anos deste século passaram de forma bastante célere. Começou com algum pessimismo e avisos alarmistas, segundo os quais a entrada nos anos 2000 implicaria um desastre informático por causa do então chamado ‘bug do milénio’, mas a verdade é que, depois de contarmos as badaladas para o novo ano, a tão propalada calamidade não se verificou. Mais surpreendente, foi a crise financeira internacional de 2007-08, precipitada pela falência do banco de investimento norteamericano Lehman Brothers e que conduziu à bancarrota de muitos bancos e casas financeiras. Uma crise que se viria a repetir, ainda que mais ligeiramente, cinco anos depois. Dir-se-ia que foram os anos mais difíceis para as empresas nas últimas três décadas. No entanto, parece que já ninguém se lembra deles, até porque se continuam a cometer os mesmos erros que nos conduziram até essas crises, nomeadamente o excesso de dívida no mercado.

Preocupados com a eventualidade de crises maiores, os Bancos Centrais mantêm as taxas de inflação abaixo dos 2% considerados ideais e introduziram o chamado quantative easing (alívio quantitativo), que consiste em nada mais do que a emissão de mais dinheiro a taxas muito reduzidas. Só estas medidas permitiram que a Economia Europeia continuasse a crescer, ainda que desproporcionada e lentamente. E se taxas de inflação motivam o consumo, por outro lado, há países próximos da deflação, um cenário igualmente perigoso e que nos conduz à estagnação.

Bitcoin, Blockchain, Indústria 4.0 e outras terminologias vieram para ficar, porque são fatores de evolução. Não restam, pois, muitas dúvidas sobre quais serão as profissões do futuro, em cuja formação os jovens estão já a apostar. Evolução tecnológica e mudança de paradigma na formação, captação e retenção de jovens talentos em áreas estratégicas serão, assim, dois temas incontornáveis. Aliás, já não são tão novos assim, já que transitam dos anos 10, tendo eu já abordado em artigos anteriores a importância da revolução tecnológica para o setor dos transportes, por exemplo.

Portugal é um dos líderes Europeus na expansão do Produto Interno Bruto e o Orçamento de Estado para o próximo ano prevê um pequeno superavit. Estamos, portanto, longe das últimas décadas do século passado, com taxas de inflação acima dos 30%, mas em que os depósitos geravam um bom retorno. Atualmente, a maioria dos pequenos investidores viram-se para as Bolsas de Valores, que continuam a bater todos os recordes, sempre em alta.

Outro tema que transita da década passada, mas que se intensificará, é o das alterações climáticas. Lamentavelmente, e embora os efeitos do aquecimento global comecem já afetar os países do chamado primeiro mundo, serão os mais pobres a pagar grande parte da fatura. Do lado ocidental em que nos encontramos, os políticos e outras elites demonstram-se incapazes de lutar pelo futuro do Planeta, como, aliás, ficou patente na última cimeira do clima da ONU, a COP25, e continuam mais preocupados com o poder e com o crescimento económico sem barreiras. Estes três temas afetam todos os setores de atividade e o dos Transportes e Logística

Mas embora saltemos de uma escarpa para a outra, nada vai travar a evolução rápida da tecnologia. Algoritmos, Inteligência Artificial, Machine Learning,

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Concentremo-nos no tema do clima. Ainda recentemente veio a público um estudo da Federação Europeia para os Transportes e Ambiente, que revelava que o nosso setor é um dos mais poluentes na Europa. Segundo o documento, a contribuição para a poluição atmosfera dos navios que operam nos portos europeus “pode ser maior do que a de todos os veículos de passageiros da Europa”, tendo crescido 19% desde 1990. E ainda na recente resolução da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar sobre a COP25, aprovada pelo Parlamento Europeu no final de novembro, exigiu-se que houvesse uma redução das emissões provenientes da aviação e da navegação que, segundo as previsões ali apresentadas, devem continuar a aumentar, até 2050, entre 300% a 700% no primeiro caso e entre 50%

a 250% no segundo. Além do transporte marítimo, o rodoviário e o da aviação necessitam de mudanças urgentes. A evolução para viaturas elétricas tem de ser mais rápida e temos de reduzir o número de viagens por avião, onde se incluem as de negócios. Atualmente, com tantos meios tecnológicos para a comunicação à distância, muitas delas nem se justificam. E se estas são notícias que implicam investimentos avultados para as empresas de transportes e logística, a conjuntura mundial não melhora o cenário, mantendo-se instável. As últimas eleições legislativas na GrãBretanha vieram mandatar o Governo para concluir o Brexit. Os conservadores conseguiram eleger deputados em regiões de predominância socialista. Foi uma surpresa? Não, porque quem acompanhe a atualidade sabe que o povo Britânico está farto do Brexit, mas também dos seus opositores, por defenderem medidas contrárias à democracia. Agora, não há dúvidas: o

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Brexit vai mesmo avançar e as empresas de transportes e logística que operam no Reino Unido têm de se adaptar a esta nova realidade. E, como se não bastasse, agora que a guerra comercial entre os Estados Unidos e a China parecia encaminhar-se para as tréguas, a tensão no Médio Oriente volta a ameaçar o Ocidente. Vamos ver se os avisos de vingança aos Estados Unidos por parte do Irão e do Iraque se concretizam, mas, certo, é que temos novamente o clima de guerra fria instalado. Um clima que pode afetar gravemente a economia mundial, a começar pelo aumento dos combustíveis fosseis, quedas nas bolsas de valores e quebras nos investimentos. Apesar de tudo, o mundo evolui e nós com ele. E, se nos prepararmos convenientemente, as mudanças que se avizinham podem ser também grandes oportunidades. A todos, desejo um bom ano!

transitex: 2019 foi ano de expansão e de preparação para o brexit... assim como ano de aposta na carga aérea Adquirida em 2016 pelo Grupo Yildirim, a Transitex, fundada em 2002, continuará a expandir o seu raio de actuação e a intensificar a sua aposta na integração global: esta foi a mensagem de arranque de ano, deixada pelo grupo turco, na qual é vincado o compromisso de continuar a expandir a rede logística internacional da empresa. Em 2020, os planos de expansão focar-se-ão no Norte da Europa e no Médio Oriente, e no investimento infra -estrutural na África Austral, adicionando mais espaço para armazenagem e camiões à sua frota, revelou a operadora de terminais portuários Yilport. A aposta estratégica de internacionalização da Transitex, que detém 35 escritórios por todo o mundo, enquadra-se na perspectiva one stop shop que engloba, na mesma filosofia actuante, o Shipping, os portos e a logística. «Como parte de nossa visão, vemos o Shipping, os portos e a logística como parte dos nossos pacotes de serviços focados no cliente. Como Grupo Yildirim, continuaremos a investir nesses negócios estratégicos. A Transitex continuará a fornecer soluções logísticas confiáveis e competitivas por terra, mar e ar», atestou a Yilport, através de um comunicado. Logística integrada: uma prioridade «imprescindível» para a Transitex «À medida que os portos se tornam nós estratégicos numa cadeia logística cada vez mais ampla e uma parte crucial dos canais de distribuição global, é imprescindível ter serviços de logística integrada para conectar o transporte terrestre ao sistema de logística portuária», enfatizou a Yilport, afiançando que a Transitex «continuará a expandir sua rede logística internacional em 2020» – as palavras foram mesmo proferidas pelo ambicioso presidente do grupo turco e da holding Yilport (que detém a concessão de vários

terminais portuários em Portugal), Robert Yuksel Yildirim. Fundada com o objectivo principal de ampliar o hinterland do Porto de Lisboa, a Transitex tornou-se uma das principais empresas de logística da Península Ibérica e continua a fortalecer sua posição nos países de língua portuguesa e espanhola na América Latina e na África. Como operador logístico número um no transporte de frutas de Portugal e Espanha para o Brasil e o segundo maior transitário de carga fresca no Brasil, a Transitex expandiu sua presença na América do Norte e no Reino Unido e abriu filiais em Miami (Estados Unidos da América) e Manchester (Inglaterra) em 2019. Integração de sucesso de um «actor importante» na rede logística internacional A integração da Transitex pela Yilport Holding deu-se em 2016, a fim de «complementar os serviços completos de one stop shop nos terminais e promover um crescimento sustentável para expandir e dar resposta a uma base de clientes global mais diversificada. Portanto, o grupo beneficiou e tornou-se ainda mais global ao adicionar um actor tão importante na rede de logística internacional aos seus serviços», vincou a empresa turca. Adquirida pela holding turca em 2016 (durante a penetração da Yilport no sistema portuário nacional), a Transitex «continua a crescer e a investir em locais estratégicos», frisou a Yilport, lembrando a abertura de escritórios na Turquia, Suécia, Equador (países onde os terminais da operadora turca estão localizados) e na Tanzânia, Argentina, Uruguai, EUA, Reino Unido, ampliando a sua presença global para 21 países diferentes. «Além de se focar em novos mercados, a Transitex investiu na frota de camiões no Brasil e Moçambique e no hub ferroviário em Elvas-Portugal. O crescimento após o investimento do Grupo Yildirim é de www.revistacargo.pt

34% nos últimos 3 anos. Em 2020, a empresa planeia estender as suas operações para o norte da Europa e o Oriente Médio; e investir em sua infra-estrutura existente na África Austral, fortalecendo a sua posição e adicionando mais espaço de armazém e camiões à sua frota», detalhou a empresa turca, que salientou ainda o seu «crescimento consistente» no negócio da gestão de terminais portuários, um feito alcançado também às custas do progresso da Transitex: frisa a Yilport que, desde o investimento do grupo, a empresa lusa cresceu 34% em apenas três anos. Transitex em 2019: um ano de expansão e de preparação para o Brexit No arranque do terceiro trimestre de 2019, a Transitex fez um sumário balanço da sua recente estratégia global – a companhia abordou, através das palavras do seu CEO, Fernando Lima, a inauguração de uma filial no Reino Unido (divulgada no mês de Junho); a empresa revelou também que apostou na abertura de um escritório em Miami. «Preocupamo-nos com os nossos clientes e com as suas necessidades. Já estamos no Reino Unido para antecipar o Brexit e garantir que as nossas cargas continuam em movimento, independentemente do que vier acontecer», comentou Fernando Lima, CEO da Transitex, a propósito da abertura de um escritório em terras britânicas (Manchester). À frente desta nova localização ficaram Adam Kirk, branch manager, e Samuel Nascimento, regional manager da Transitex na Europa. O objectivo da companhia é o de apoiar o crescimento sustentável dos níveis de exportação de de cada exportador e apoiar a crescente internacionalização dos seus nossos clientes, construindo parcerias estáveis e duradouras com base em objectivos comuns, realçou a Transitex. «A aposta da Transitex nesta nova localização

prende-se em grande parte aos desafios que surgirão para os exportadores que já trabalhavam com o Reino Unido após a conclusão do Brexit, mas cria também o contexto ideal para encontrar novas oportunidades de negócio e parcerias», informou a companhia. «Em relação ao escritório nos EUA, já temos uma equipa local a trabalhar no terreno e esperamos poder oferecer serviços melhores e mais eficientes aos nossos clientes que já trabalham com esse mercado», comunicou a empresa. Este passo permite consolidar, no mercado americano, «uma rede ao serviço de exportadores europeus com negócios nesses mercados ou interessados em aceder ao mesmo – a nossa equipa conhece as especificidades de cada país e seu ambiente de negócios», garantiu a Transitex. A empresa reforçou a sua presença também em terras turcas, inaugurando um segundo escritório na Turquia – no passado dia 4 de Novembro, arrancou, oficialmente, a Transitex Mersin. «Este é o nosso segundo escritório na Turquia, onde já estamos desde Fevereiro de 2017», assinalou a empresa. «Ainda antes de completar 3 anos de existência na Turquia, a Transitex avança para o seu segundo escritório em terras turcas, com a abertura da Transitex Mersin, no sul do país. Seguindo um crescimento sustentado, a Transitex Turquia passa agora a ter uma maior

presença no país com esta nova delegação e a poder assim fazer frente a novas oportunidades de negócio numa zona geográfica que em tudo se diferencia de Istambul onde temos vindo a crescer ano após ano», comentou, à luz deste desenvolvimento, Samuel Nascimento, regional manager da Transitex Europa. «Aposta na carga aérea» é «complemento» à oferta da Transitex O ano de 2019 trouxe também consigo, para a Transitex, o desafio e a ambição da aposta no transporte de carga aérea – «este serviço, já realizado anteriormente pela empresa, começou em 2018 a receber melhorias e a preparar-se para se tornar uma peça chave no portefólio de serviços Transitex», revelou a empresa. «A aposta na carga aérea surge como um complemento à vasta oferta de serviços prestados pela Transitex aos seus clientes, facilitando a movimentação dos seus produtos com rapidez e eficiência», salientou Luís Vieira, líder do Departamento de Carga Aérea da Transitex, que, ressalvou a empresa, possui equipas próprias e exclusivamente focadas neste serviço em: Portugal, Espanha, Itália, Brasil, Peru e África do Sul. «Apostamos numa oferta door to door de uma forma integrada com a nossa rede de armazéns e escritórios Transitex na

Europa, África, América Latina e Ásia – um added–value que os nossos clientes muito valorizam – permitindo-lhes terem apenas e só um interlocutor em toda a sua cadeia de abastecimento, desde a importação de matérias-primas até à entrega dos seus produtos ao cliente/importador em qualquer parte do Globo», acrescentou Luís Vieira, citado pelo comunicado emitido pela empresa. «Apesar do maior volume da Transitex a nível global ser a carga refrigerada contentorizada, em Portugal o nosso maior volume aéreo são a carga projecto e maquinaria com destino à África Austral. Esta situação explica-se pela forte presença de empresas de construção civil portuguesas no continente que se encontra numa fase de construção e desenvolvimento de infra-estruturas», explicou a empresa. Esta aposta na carga aérea «não seria possível sem um investimento nas qualificações da nossa equipa», daí que a Transitex ressalve o facto de possuir «equipas reconhecidas com IATA DG Cat 6 Certificate em Portugal, Espanha, Itália, Brasil e Peru. A nossa estratégia a médio prazo passa por obter esta certificação num número maior de localizações», rematou a companhia. Bruno Falcão Cardoso

WConnecta 2019: a edição mais internacional de sempre reuniu 260 empresas e 700 profissionais No passado dia 18 de Outubro, reuniramse em Barcelona mais de 700 profissionais da área do Transporte de mercadorias, sob o chapéu do WConnecta 2019, o evento realizado anualmente pela Wtransnet, que há um ano atrás foi adquirida pelo grupo francês Alpega. A Revista Cargo marcou presença na décima edição do evento de networking, no qual se fez o balanço de um ano de integração da Wtransnet no Grupo Alpega e onde a conexão entre empresas (mais de 260 marcaram presença) e profissionais dos transportadores foi a nota dominante. O palco foi o Centro Internacional de Convenções de Barcelona – o evento de networking WConnecta voltou a ser um êxito, quer no índice de participação quer na representatividade internacional (recorde de 21 países), patente nas empresas que marcaram presença. As empresas de transporte associadas às bolsas de carga 123 Cargo/Bursa, Teleroute e Wtransnet (bolsas que integram o grupo francês) tiveram a oportunidade de colaborar e gizar sinergias, de modo a optimizarem as suas

rotas, tornando-as mais eficientes e menos onerosas em termos logísticos e económicos. «O WConnecta é a melhor representação da actividade que se leva a cabo na bolsa de cargas, transposta para um espaço físico durante um dia. Uma fórmula de sucesso que este ano celebra a sua décima edição e que resume a nossa filosofia enquanto grupo. É incrível ver como o trabalho, que a qualquer empresa levaria meses a concluir, dá resultados em apenas uma jornada. Impressiona ver as melhores empresas de Logística e Transporte europeias e a da indústria auxiliar debaixo do mesmo tecto», comentou Fabrice Douteaud, chefe de operações das bolsas de carga do grupo. Entre os 21 países representados no WConnecta, destaque para Portugal, Polónia e Itália, três nações que compuseram boa parte da percentagem (55%) de empresas não espanholas. Países como a Lituânia, Roménia, Alemanha, França, Holanda, Hungria e Bélgica também marcaram presença. O networking materializou-se em 5980 entrevistas rápidas, realizadas

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no sector do Speed Networking do evento, e em 900 entrevistas privadas, levadas a cabo na ‘Cargo Area’. O evento reforçou «o compromisso» do Grupo Alpega de «continuar a trabalhar na facilitação da comunicação e interacção entre carregadores e transportadores, dando ao sector ferramentas para que se torne mais eficiente e rentável», vincou o grupo.

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Grupo sousa aposta forte nos açores

O Grupo Sousa encontra-se a replicar, no território açoriano, as apostas que tanto sucesso têm dado na Madeira: recentemente, Luís Miguel Sousa, presidente do grupo, adiantou à RTP Açores que o investimento no arquipélago não se cingirá à aposta em um novo terminal logístico. O grupo empresarial irá também replicar, nos Açores, o seu projecto de gás natural, a decorrer na Madeira.

empobrecer as pessoas. Temos que criar soluções ambientalmente sustentáveis mas que do ponto de vista sócio-económico não provoquem distorções ou que afastem as pessoas do sistema», acrescentou Luís Miguel Sousa, em declarações à RTP Açores.

«Conseguimos reduzir o impacto do investimento a um contentor de 40 pés»

Recorde-se que o Grupo Sousa arrancou com a operação de gás natural na Madeira em 2014 – o arranque deu-se em consórcio com a Galp, marcando a aposta do grupo no sector da Energia. Um dos pontos focais da operação é o fornecimento de gás natural à central termoeléctrica da Vitória, bem como o transporte de gás, de Sines até à Madeira.

Este objectivo enquadra-se nos projectos de sustentabilidade do grupo, sendo uma forma de contribuir para a redução das emissões poluentes, apostando no desígnio da descarbonização. «Os Açores serão uma oportunidade, como será Cabo Verde, Canárias – há muitas oportunidades que, logicamente, serão abordagens muito parecidas com as que já fizemos», comentou Luís Miguel Sousa.

Gás natural: Grupo Sousa vai replicar sucesso da Madeira nos Açores

Grupo Sousa investe 7 milhões de euros em terminal logístico nos Açores

«Nós conseguimos, no fundo, reduzir o impacto do investimento a um contentor de 40 pés. Portanto, quem precisar de consumir pequeno, tem acesso, como tem já acesso nas plataformas continentais», explicou o responsável. No entanto, a corrida à descarbonização, tão aclamada pela sociedade contemporânea, não deverá ser feita a qualquer custo, frisou o presidente do grupo.

Depois da Madeira, os Açores: o Grupo Sousa revelou, à RTP, que irá apostar na edificação de um novo terminal de logística de grande dimensão em Ponta Delgada, em tudo similar ao que já existe na Madeira. Segundo adiantou Luís Miguel Sousa, presidente do grupo, «os terrenos estão adquiridos e o projecto vai entrar na Câmara de Ponta Delgada nas próximas duas semanas». A fase de construção iniciar-se-á no início de 2020.

«Não podemos, para proteger o ambiente,

Grupo Sousa em «permanente posicionawww.revistacargo.pt

mento estratégico de investimento» O novo terminal de logística implicará um investimento de 7 milhões de euros e replicará as potencialidades do Logislink, localizado no Funchal, destinado ao armazenamento e distribuição de produtos. «Estas necessidades de criação de valor obrigam-nos a estar permanentemente num posicionamento estratégico de investimento, virado para o cliente», explicou ainda Luís Miguel Sousa. O projecto contará com apoio comunitário.

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O projecto, que materializa um« investimento importante» pretende replicar as virtudes do terminal madeirense, para, no fundo, permitir ao grupo «ter a capacidade logística de garantir aos parceiros um posicionamento igual ao que têm na Madeira. Portanto, deixarem de ter um conjunto de custos fixos e passarem a ter um conjunto de custos variáveis e integrar, no fundo, uma oferta e uma capacidade logística». O Logislink da Madeira, recorde-se, possui com um total de 36.000 metros quadrados, tendo uma área coberta de 10.500 metros quadrados, dos quais 2.200 são destinados ao frio. O Grupo Sousa foi distinguido, em Junho, com o título de ‘Empresa do Ano’ durante a sétima edição dos prémios ‘Excellens Oeconomia’, promovida pelo Jornal de Negócios em conjunto com a PwC.

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“CTT e-Commerce Report”: estudo mostra clara tendência de crescimento do e-commerce no país

HUUB quer tornar logística da moda mais “verde” Consciente do peso da indústria da moda no ambiente, cerca de 8% da pegada carbónica global, a HUUB prepara-se para tornálo visível e compreensível para as marcas que integram a sua plataforma logística, elucidando-as para a necessidade de implementação de estratégias de redução do seu impacto. Um conjunto de análises e métricas centradas no impacto da cadeia de abastecimento e nas matérias-primas prevê que, a dois anos, as empresas cuja logística é gerida pela HUUB tenham visibilidade sobre cerca de 70% da sua pegada ecológica. A promoção da transparência carbónica terá o contributo da matriz Environmental Profit & Loss, criada pelo grupo Kering. Adaptando a consagrada fórmula à realidade do seu ecossistema, a HUUB conseguirá extrapolar resultados de forma a mostrar aos seus parceiros não só o impacto que têm na emissão de carbono, mas também o custo ambiental das suas matérias-primas, dois pontos críticos no caminho para uma moda mais sustentável. Um serviço que vem acrescentar valor à oferta da HUUB e que passa a estar disponível, pela primeira vez, para qualquer marca. Rumo à promoção da sustentabilidade, a

HUUB dará os primeiros passos na Web Summit, onde vai ter um Visualizador de Emissões Carbónicas. Este desenvolvimento vai mostrar e totalizar as emissões de CO2 em tempo real dos envios feitos pelas marcas da HUUB, tendo em linha de conta análises como o impacto por país, por tipo de transporte escolhido e por canal de venda. A equipa da HUUB já começou a trabalhar nesta nova realidade, disponibilizando às empresas dados que lhes permitirão aferir o impacto carbónico do transporte das encomendas. «O primeiro passo para solucionar um problema é percebê-lo. É isso que queremos construir com as nossas marcas. Um programa que, numa fase inicial, permita identificar o impacto ambiental produzido e, numa segunda fase, definir as medidas de melhoria e optimização», explicou Luís Roque, cofundador e CEO da HUUB. «Gerimos, neste momento, cerca de 70 marcas, na sua maioria, insígnias slow fashion com a sustentabilidade no seu ADN. Queremos ajudá-las a crescer e a ganhar escala, mas de uma forma sustentada e consciente. Acima de tudo, queremos com isto criar um efeito de contágio positivo, que se estenda a toda a indústria da moda a médio

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prazo», acrescentou. A pensar directamente no consumidor, o stand da HUUB na Web Summit (E253 – FIL 2) terá ainda uma Fashion Footprint Calculator, para que qualquer visitante perceba o impacto das suas escolhas de guarda-roupa no meio ambiente. Compra artigos em segunda mão? Aposta em materiais orgânicos? De que forma se desloca para comprar vestuário? Estas são apenas algumas das perguntas que ajudarão a perceber quão amigo do ambiente é o vestuário que usamos. A partir da Web Summit, esta iniciativa estará também disponível através de um site para que o trabalho de consciencialização do consumidor de moda vá além do evento e se torne parte integrante do Programa de Transparência Carbónica da HUUB. O programa para a transparência carbónica fará parte do pitch levado por Luís Roque ao Growth Summit Stage (7 de Novembro às 10h14), onde a HUUB será a única empresa portuguesa presente. Desde a última edição da Web Summit, onde foi apresentada como breakout startup, pelo seu potencial, a HUUB registou um crescimento exponencial de 100% no seu rendimento anual.

O e-commerce em Portugal registou em 2018 um crescimento de 17%, alcançando um valor total na ordem dos cinco mil milhões de euros. Esta é a principal conclusão do ‘CTT e-Commerce Report 2019’, divulgado esta Sexta-feira na quarta edição do ‘CTT e-Commerce Day’. O relatório conclui também que há mais portugueses a comprar online: 46% dos portugueses fizeram pelo menos uma compra online durante 2018 (mais 10% que em 2017), equiparando Portugal à média dos países do Sul da Europa (47%). Aumentou também o número de compras de produtos (13,8 compras anuais, mais 14% que em 2018), associado ao aumento do número médio de produtos por compra e ao aumento da sua frequência. Conclusões espelham «crescimento do comércio electrónico em Portugal» Para Alberto Pimenta, Director de e-Commerce dos CTT, estas conclusões «mostram bem o crescimento do comércio electrónico em Portugal, que assume um papel cada vez mais relevante nos hábitos de compra dos portugueses. Os CTT querem continuar a liderar o crescimento deste segmento, em colaboração com startups e outras empresas e lançando soluções inovadoras que propiciem uma excelente experiência de compra». A compra online é comandada pelo preço e

pela mobilidade. O smartphone é canal por excelência onde ocorre a transacção, seja na pesquisa (86%), seja no pagamento (80%), seja na notificação e combinação da entrega. Por outro lado, o preço é o principal driver que leva à compra online, seja sobre a forma de descontos face às lojas físicas (68%), ou promoções (62%). CTT e-Commerce Report: peso das compras em canais online em claro crescendo O peso das compras em canais online tem vindo a aumentar: 38% dos e–buyers revelam que as compras online já superam as compras em lojas físicas. E de entre os canais de compra online preferidos, 68% dos e–buyers revelam preferir comprar nos marketplaces em detrimento das lojas online das marcas (41%). Apesar do crescimento das compras online, a experiência omnicanal tem de ser olhada como uma realidade do comércio em geral. Cerca de 97% dos e–buyers portugueses revelam que compram nos canais online, mas também nas lojas físicas. No domínio das entregas das suas encomendas online, o e-buyer português privilegia mais a previsibilidade da entrega, em termos de dia (52%) e hora (47%), do que o tempo de entrega (39%). De destacar, no entanto, que persistem e são reveladas quer pelos e-buyers quer pelos e-sellers as expectativas e tendências da entrega gratuita, da maior rapidez e da maior

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conveniência em termos de novas opções de locais de entrega, para além do domicílio, que não deixa de continuar a ser a mais preferida pelos e-buyers (87%). Destaque para as opções de entrega alternativas em ‘pontos de conveniência’ (cerca de 60%), ‘local de trabalho’ (46%), click&collect (37%) e ‘cacifos automáticos e outras soluções’ (29%). Larga maioria dos e-sellers espera crescer mais de 10% nos próximos seis meses Em termos de perspectivas de crescimento por parte dos e-sellers portugueses no futuro próximo, cerca de 82% dos e-sellers apontam crescer mais de 10%, dentro dos quais 32% estimam crescer acima dos 20%. O retalho online, onde os marketplaces, a par da internacionalização, tendem a assumirse como canais cada vez mais relevantes, continuará a crescer claramente acima do retalho físico: 73% dos membros do painel prevêem crescimento até 10% acima, e 19% estimam crescimento entre 10% e 50% acima. Prevêem-se crescimentos significativos para a época alta de 2019, em resultado das campanhas Black Friday, Cyber Monday, Singles Day e Natal. Cerca de 60% dos e-sellers inquiridos prevê um crescimento entre 20% e 50%, em relação aos valores médios do resto do ano, enquanto os outros 40% apontam para crescimentos de vendas ainda superiores.

Porto de Lisboa Cluster de Negócios da Europa para o mundo

Carga aérea voa baixinho: doze meses consecutivos em queda na europa

O tráfego de carga aérea segue a sua fase descente – o segmento acumula já doze meses consecutivos de perdas no que diz respeito ao continente europeu. Os dados mais recentes do Conselho Internacional de Aeroportos (ACI Europa) mostram que a actividade diminuiu, em termos homólogos, 2,6% em Outubro, e os movimentos de aeronaves, entretanto, registaram, pela primeira vez no período, uma queda de 0,5%. Carga aérea: só Liége e Luxemburgo obtiveram subidas homólogas As estatísticas, divulgadas pelo ACI Europa, atribuem os resultados à diminuição do tráfego registado nos aeroportos da União Europeia (UE), que sentiu uma queda de 3,4%,

enquanto as infra-estruturas aeroportuárias fora da UE aumentaram sua actividade em 1,4% em Outubro. Dos dez principais aeroportos europeus em termos de carga aérea, apenas dois denotaram aumentos de tráfego: Liège (+ 2,2%) e Luxemburgo (+ 1,9%).

ca – uma meta que planeia materializar até 2050. «O aquecimento global não é apenas uma questão ambiental ou comercial, mas também moral», comentou o director-geral da associação, Olivier Jankovec. «Os aeroportos europeus apoiam a iniciativa», frisou.

ACI Europa saúda compromisso no combate às emissões poluentes

Nos últimos anos, os aeroportos europeus têm trabalhado em prol da descarbonização das suas operações (de carga e também de passageiros), através de programas de Acreditação de Carbono nos aeroportos – um sistema que avalia e mede os esforços de cada aeroporto no combate ao aumento da emissões poluentes. De momento, este programa já permitiu que 50 aeroportos europeus atingissem a neutralidade carbónica.

Por outro lado, o ACI Europa elogiou o compromisso ecológico patente no Pacto Verde Europeu, apresentado recentemente pela Comissão Europeia: um roteiro de acções de sustentabilidade com o qual a Europa pretende liderar a luta contra as emissões poluentes e atingir a neutralidade carbóni-

O Porto de Lisboa está inserido no maior centro de consumo e principal região económica de Portugal, com um hinterland que se estende até Espanha. É um porto abrigado e multifuncional, dotado de 18 terminais portuários, que servem todos os segmentos de negócio, carga e cruzeiros, oferecendo uma ampla rede de ligações marítimas aos principais portos do mundo. O desenvolvimento dos sistemas de informação e de segurança e a articulação com as plataformas logísticas e terminais intermodais da sua área de influência, permitem alicerçar o Porto de Lisboa como um importante cluster de negócios internacional. www.revistacargo.pt

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Atlantic meeting point

De coisas que sempre se usa, a algo especial. Nรณs movemos mais do que apenas um contentor. Nรณs movemos o seu dia a dia.