Revista CARGO 280 Julho/Agosto 2019 by Revista Cargo

IMO 2020: CONSELHO PORTUGUÊS DE CARREGADORES DEBATEU A DESCARBONIZAÇÃO DO SHIPPING

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BIMESTRAL JUL/AGO 2019

6€

LUÍS SIMÕES REDUZIU 16% DAS SUAS EMISSÕES NA ÚLTIMA DÉCADA MUNICÍPIOS DO MONTIJO E BARREIRO DÃO LUZ VERDE AO NOVO AEROPORTO

YILPORT INVESTE FORTE NO PORTO DE LISBOA

grupo turco investe 122 milhões de euros no terminal de contentores liscont, em alcântara, e prolonga concessão até 2038 www.revistacargo.pt

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BIMESTRAL JUL/AGO 2019

Editorial

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Boas notícias? Venham mais!

MARÍTIMO 4

Porto de Lisboa: Yilport investe 122 milhões no Terminal de Alcântara

Tudo a postos para a grande revolução “verde” no Shipping

Joseph Santo (Hapag-Lloyd): «IMO 2020 será o grande factor de disrupção»

Cristina Alves (Portline): «Grande parte dos armadores optará por combustíveis

Fátima Alves (Porto de Aveiro): «Aveiro não se compara com Portos urbanos»

APDL adquiriu simulador de ponte de navio único no País

ENIDH celebrou 95.º aniversário orgulhosa pela baixa taxa de desemprego

DGRM: Navios de bandeira portuguesa com seguranças armados a bordo

Slow-steaming será solução ou apenas falso compromisso ambiental?

de baixo teor de enxofre»

Índice

Melhoria das Acessibilidades Marítimas ao Porto de Setúbal

TERRESTRE, VEÍCULOS E LOGÍSTICA

Projeto:

Objetivos: • Aumentar a segurança para toda a navegação

• Aprofundar o canal da Barra em 2,20 m e o canal Norte, junto à cidade, em 1,70 m

• Acesso de navios ambientalmente mais eficientes

• Trabalhos em menos de 4 meses por única draga com dispositivos mitigadores de ruído

• Aumentar a competitividade das empresas da região

• Areias dragadas depositadas para a alimentar o sistema do estuário

• Mais 3.000 postos de trabalho diretos e 10.000 indiretos

Garland Transport Solutions duplica volume de transporte de motos

DB Cargo quer todos os seus vagões conectados digitalmente em 2020

Luís Simões reduziu 16% das suas emissões de CO2 na última década

AÉREO

• Monitorização e acompanhamento dos trabalhos e do comportamento dos golfinhos roazes

Montijo e Barreiro dão parecer positivo ao EIA do Aeroporto do Montijo

SEAT e Grupo Sesé exploram drones para «revolucionar a logística»

Air France-KLM assinou compromisso para encomenda de 60 aviões A220

APSS - Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA

INVESTIMENTO TOTAL ELEGÍVEL: APOIO FINANCEIRO DA UNIÃO EUROPEIA APOIO FINANCEIRO PÚBLICO NACIONAL:

€ 24.980.000,00 € 14.764.539,36 € 10.506.860,64 Propriedade:

Cofinanciado por:

IP lança concurso para obras na linha ferroviária de Leixões

• Volume de dragagens de 3,5 milhões de m3

• Captar novos investimentos

ENTIDADE PROMOTORA:

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Fundo de Coesão

DIRECTOR DE INFORMAÇÃO Bruno Falcão Cardoso *MARKETING/PUBLICIDADE Simão Rodrigues *REDACÇÃO Rui Ribeiro, Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca *COLABORADORES ESPECIAIS José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha *EDITOR FOTOGRÁFICO Rui Ribeiro *DESIGN Joana Sardinha *ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara 1350-352 Lisboa Tel. 911 166 932 *web: www.revistacargo.pt *e.mail: info@revistacargo.pt *EDITORA Magia Azul Edições, Unipessoal Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa *Tel. 911 166 932 *IMPRESSÃO E ACABAMENTO Gráfica, Lda *Praceta José Sebastião e Silva, Lote 20, Parque Industrial do Seixal - 2840-072 Aldeia de Paio Pires - T: 212 110 520 - Fax: 212 110 529 *ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 40 EUR Depósito legal nº 6196692 *PERIODICIDADE - Bimestral *TIRAGEM - 6.000 exemplares Estatuto Editorial disponível em: www.revistacargo.pt

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As boas notícias para o sector logístico nacional são sempre aquelas que mais gosto nos dão trabalhar. E são boas as notícias que vos trazemos neste número da Revista Cargo em destaque: no Porto de Lisboa, ávido de um relançamento no panorama nacional, ibérico e europeu, foi assinado o prolongamento da concessão do Terminal de Contentores de Alcântara (Terminal Liscont), com a concessionária turca Yilport. O prolongamento da concessão, que irá agora até ao ano 2038, garantirá um investimento privado de 122 milhões de euros, que aumentará a capacidade do terminal e, talvez mais importante ainda, dotará o mesmo de melhores equipamentos. Nunca é demais recordar o aparente “choque” que a Yilport admitiu ter sentido quando, pouco depois de ter comprado a TERTIR ao Grupo MotaEngil (e, por conseguinte, ficar detentora da concessão da Yilport), percebeu que este e outros terminais do País estavam manifestamente atrasados ao nível de equipamentos e tecnológico. Se é verdade que o acordo entre o Governo (por intermédio da Administração do Porto de Lisboa) e a Yilport constitui um importantíssimo passo no processo de reabilitação do Porto da capital, que vive há anos limitado por uma instabilidade laboral, não é menos verdade que o fantasma das paralisações continua a pairar no ar. E nenhum investimento em capacidade, modernização e inovação será suficiente se esse problema de fundo não for resolvido. Desengane-se quem pense que nesta “guerra” há sempre um vencedor e um vencido. A história está repleta de lutas e de inflexibilidades crónicas de onde resultaram prejuízos para todos – inclusive no contexto portuário. Pelo bem do Porto de Lisboa e da economia do País, já é hora de sentar à mesa com verdadeiro interesse em resolver a situação. Têm a palavra os actores. E nós cá estaremos para dar mais essa boa notícia. Bruno Falcão Cardoso Director

porto de lisboa: yilport investe 122 milhões no terminal de contentores de alcântara

Chegou ao fim, em Julho, o moroso processo de renegociação da concessão do Terminal de Contentores de Alcântara – a Administração do Porto de Lisboa (APL) e a holding turca Yilport (através da Yilport Liscont) chegaram a um acordo para encerrar o dossier. Ambas as partes assinaram um Memorando de Entendimento, que consagrou oficialmente ««consenso alcançado no processo de Renegociação do Contrato de Concessão do Terminal de Contentores de Alcântara», como anunciou, à data, a APL. O memorando permitirá a canalização de 122 milhões de euros de investimento no Terminal de Contentores de Alcântara, sendo o sustentáculo de uma nova era de progressão, não só na infra-estrutura, mas como no porto como um todo. Yilport Liscont: passaporte para a modernização custa 122 milhões O acordo contempla uma concessão até 2038 e um plano de investimento de 122 milhões de euros por banda da holding turca no Terminal de Contentores de Alcântara, repartido entre intervenções em infra-estruturas (26,5 milhões), aquisição e implementação de infraestrutura tecnológica (2 milhões) e aquisição e instalação de equipamentos (93,5 milhões). A grande fatia do investimento será realizada nos próximos dois anos, período no qual serão aplicados 44,1 milhões de euros no Terminal de Contentores de Alcântara, destacandose a aquisição de dois novos pórticos de cais e seis novos pórticos de parque, para além de investimentos direccionados para a formação, segurança e certificação das operações.

Modal shift e redução de CO2 entre os traços estratégicos do investimento O investimento da Yilport não se cinge apenas à urgente modernização do terminal – destina-se também a reduzir fortemente de emissões de CO2 na sua operação, não só através da transferência modal que potencia (nomeadamente do modo rodoviário para os modos ferroviário e fluvial), mas também devido à aquisição de novos equipamentos mais eficientes, permitindo uma maior fluidez nas operações e uma interacção positiva com a envolvente citadina onde o terminal está inserido. Dada a importância deste terminal no desempenho global do porto (40% do total da carga contentorizada manuseada passa pelo Terminal de Contentores de Alcântara), espera-se uma nova era no porto da capital. Este desenvolvimento é tido pela APL e pela tutela como «um passo importante na concretização da estratégia para o aumento da competitividade portuária»: este acordo entre a APL e a Yilport Liscont «concretiza mais um dos pontos fundamentais da Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026», pode ler-se no comunicado partilhado pela APL e pelo Ministério do Mar. Para a Ministra do Mar, a modernização é «vital» para a afirmação da infra-estrutura como um terminal portuário de referência num sector de actividade altamente competitivo como é o mercado da carga contentorizada. Recorde-se que esta renegociação que chegou agora a bom porto decorreu no âmbito dos trabalhos da Comissão para a Renegociação dos Contratos de Concessão de Terminais Portuários para a Prestação www.revistacargo.pt

do Serviço Público de Movimentação de Cargas relativa ao Porto de Lisboa (Comissão de Negociação), tendo como base uma proposta apresentada pela concessionária. Lídia Sequeira: «Nova versão do contrato» é «mais valia para o Porto de Lisboa» «É com muita satisfação que a Administração do Porto de Lisboa procede à assinatura do Memorando de Entendimento relativo à Renegociação do Contrato de Concessão do Terminal de Contentores de Alcântara, juntamente com a sua concessionária Liscont. O consenso alcançado entre as partes, ao fim de uma longa negociação, teve como princípios norteadores a defesa intransigente do interesse público através da promoção e incremento da eficiência operacional, económico-financeira e ambiental do sector portuário nacional», declarou, após a assinatura, Lídia Sequeira, líder do Conselho de Administração da APL. O «consenso» finalmente alcançado «traduzse num acordo de princípio quanto às alterações a introduzir no clausulado do Contrato de Concessão em Vigor e respectivos anexos, designadamente nos relativos ao plano de Investimentos e ao modelo financeiro, encontrandose reflectido no projecto de versão consolidada do Contrato de Concessão e respectivos anexos. E podemos dizer que a nova versão do contrato representa uma mais valia para o Porto de Lisboa, para o Terminal de Alcântara e para a cidade de Lisboa», vincou a presidente da APL.

Evolução do Terminal de Alcântara consolidará hinterland do porto lisboeta A evolução da competitividade do sector marítimo-portuário, em concomitância com os crescentes padrões ambientais e as necessidades da melhoria infra-estrutural tornaram «imperioso» a incorporação das «necessárias alterações e actualizações» no Terminal de Contentores de Alcântara, de modo a dar resposta às «imposições legais e ambientais», e, ao mesmo tempo, a uma modernização urgente e igualmente «imperiosa», constatou Lídia Sequeira – só assim o porto da capital poderia manter a sua «posição de relevância junto ao seu hinterland natural». Um hinterland composto não só pela região da Área Metropolitana, mas também pelos territórios da Região de Polarização de Lisboa, incluindo centenas de pequenas e médias empresas que integram o tecido empresarial nacional, lembrou Lídia Sequeira. Dada esta «proximidade física ao tecido empresarial e aos grandes centros de consumo», torna-se imprescindível que o porto acompanhe os padrões evolutivos e responda de forma afirmativa aos desafios e necessidades do seu hinterland, salientou a presidente da APL. Lembrando que o porto lisboeta «movimenta, em média, 12 milhões de toneladas por ano, essencialmente granéis sólidos e carga contentorizada, sendo que dos cerca de 5 milhões de toneladas de carga contentorizada, mais de 40% passam pelo Terminal de Alcântara», Lídia Sequeira enfatizou a «a importância deste contrato de serviço público, através do qual se estabelecem regras e princípios, que adequem a exploração do Terminal aos objectivos pretendidos pela concedente». O consenso, reforçou, abrange as alterações a introduzir no clausulado do Contrato de

Concessão em Vigor e respectivos anexos, designadamente nos relativos ao plano de investimentos apresentado pela Liscont. Investimento focado na «modernização e aumento da eficiência operacional» O plano «tem o seu enfoque na modernização e aumento da eficiência operacional do terminal, alinhado com a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente, e, mais especificamente, com a imperiosa necessidade de dinamização do Porto de Lisboa». O fim das negociações resultou numa «solução equilibrada para ambas as partes, mantendo-se o cais nos cerca de 1.100m de comprimento, tal como determinava a Declaração de Impacte Ambiental; reduziu-se a TIR do projecto para cerca de 10%, procedeu-se ao aumento das taxas dominiais devidas pela Liscont», detalhou a líder do conselho de administração da APL. O investimento na modernização do terminal não perde de vista a consagração de objectivos adjacentes que são estratégicos para a evolução global, tanto da infra-estrutura como da totalidade do Porto de Lisboa: «A transferência modal, o reordenamento interno do Terminal, a electrificação e melhoramento dos equipamentos de movimentação de carga e Sistemas de Informação, são pilares essenciais deste projecto, apostado em melhorar a relação do Terminal com a cidade e com a envolvente em que se situa», lembrou Lídia Sequeira. «O Porto de Lisboa, como infra-estrutura vital, terá igualmente que se manter dinâmico, actual, promovendo propostas colaborativas entre todos os parceiros e uma estratégia de

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desenvolvimento que tenha como suporte operações portuárias mais sustentáveis e inovadoras que estejam ao serviço das empresas e da promoção do emprego», finalizou. Lisboa precisa de se emancipar em termos portuários, alertou Robert Yildirim «Estamos em Portugal há quase quatro anos, após termos adquirido os terminais da Tertir à Mota-Engil. Desde então, temos nos preparado para investir em Portugal e queremos ser um dos maiores investidores em território nacional, uma vez que acreditamos que, apesar de não ser grande, a economia portuguesa é estável. Nós apreciamos o seu crescimento e pensamos que existem aqui várias oportunidades de crescimento», declarou Robert Yildirim, líder do Grupo Yildirim. «Por tudo isso, aumentaremos o nosso índice de investimento na infra-estrutura portuária e logística neste país, para ajudar ao crescimento da economia portuguesa», afirmou o CEO e presidente do grupo turco, que também tem em andamento um avultado investimento no terminal de contentores do Porto de Leixões. «Temos tentado concretizar esta cerimónia de assinatura há imenso tempo, e, finalmente, graças à Ministra do Mar e às autoridades portuárias, foi possível, pois apoiaram este procedimento», disse, revelando satisfação pelo fim do arrastar das negociações. No entanto, Robert Yildirim deixou reparos à evolução portuária na capital, prometendo uma revolução. «Lisboa é, francamente, uma cidade esquecida. Venho cá e vejo infra-estruturas horríveis. Investiu-se há quarenta anos atrás e, desde aí, nada foi feito. Há pessoas

nesta indústria que me chamam louco e me perguntam o que vejo eu em Portugal – eu respondo-lhes: ‘esperem e verão’. Portanto, eu preciso do vosso apoio para mostrar ao mundo que a minha decisão está certa. Confio neste país», atirou, mostrando-se confiante no potencial do porto lisboeta. Somos investidores, podemos fazer dinheiro facilmente em qualquer lugar – mas não estamos em qualquer lugar, estamos aqui, em Portugal e em Lisboa. Queremos estabelecer aqui uma organização capaz de crescer», disse. O líder do grupo Yildirim passou, depois, a explanar a estratégia de evolução do terminal de contentores, que, sustentada na aquisição de novos equipamentos, passa também por trabalhos de dragagens que permitam o acesso a navios de maiores calados: «O primeiro passo é implementar um terminal state of the art em Lisboa; estamos já no processo de decisão final relativamente aos pórticos – vamos adquirir novas ship-to-shore gantry cranes, capazes de manobrar os novos navios de 22 mil TEU. Para podermos captar o tráfego destes navios precisamos do apoio do Governo, para que seja possível executar as dragagens, a fim de trazermos novas linhas para o Porto de Lisboa e gerarmos mais emprego», frisou. Porto de Lisboa «tem de ser mais competitivo na movimentação de contentores» Discursando no fecho da cerimónia de assinatura, Ana Paula Vitorino, então Ministra do Mar, frisou que o contrato «viabiliza o desenvolvimento económico do porto e da região e do país», lembrando que o Porto de Lisboa é «estrutura

fundamental para o desenvolvimento do nosso país». «A importância do Porto de Lisboa – nos contextos regional e nacional – não é de somenos. É um porto essencialmente de hinterland, que se baseia na relação económico-social dos 4 milhões de pessoas que residem na sua área de influência e do tecido empresarial e industrial» que o enquadra, declarou. Lembrando que o porto lisboeta «tem de ser mais competitivo no que respeita à movimentação de contentores», a líder da pasta do Mar elogiou a tipologia do investimento da Yilport: «Não é apenas um investimento de 122 milhões de euros, a grande maioria é em equipamentos, ou seja, no aumento de eficiência do porto e do Terminal de Contentores de Alcântara. Isto é significativo: não estamos apenas a fazer investimento em betão, em construção. Vamos pegar num terminal antiquado – os terminais ficam obsoletos – e fazer um reiniciar desta infra-estrutura», vincou. Investimento tornará um «terminal antiquado» numa infra-estrutura mais eficiente Assim, reforçou a ministra, «é significativo que 93,5 milhões de euros sejam dedicados ao aumento da produtividade e da eficiência – mais e maiores navios e, ainda ser, continuar a ter tempos de carga/ descarga compatíveis com os grandes terminais mundiais», considerando ainda «importante» a canalização de «26,5 milhões de euros em infra-estruturas, inclusive para apostar na intermodalidade» e também de «2 milhões, que serão investidos na info-estrutura tecnológica», o que permitirá ao terminal «estar em linha

com os desenvolvimentos que desejamos para os terminais deste país». Evolução pressupõe aposta no transporte fluvial e alívio rodoviário A evolução que se perspectiva para o terminal de contentores (e para o próprio porto enquanto um todo) passa também por uma modal shift que tem no transporte fluvial de cargas um trunfo importante: «Algo que também é estratégico para o Porto de Lisboa: não teremos mais acréscimos sobre a rede viária», garantiu Ana Paula Vitorino. «Já foi concluído o estudo de avaliação económico-financeira das ligações fluviais às plataformas logísticas (nomeadamente à plataforma de Castanheira do Ribatejo), e portanto, é uma via alternativa que pode ser usada e em que o tempo de concretização é compatível com os timings de implementação destes investimentos», afirmou. «Por isso, diria que é uma aposta na eficiência operacional, ambiental e energética, é uma aposta na intermodalidade e de desenvolvimento de uma grande infra-estrutura portuária de uma forma sustentável. Desenvolvese o porto, a região e os aspectos relativos à protecção ambiental. Tudo isto é exactamente o que se pretende na nossa estratégia de desenvolvimento da competitividade dos portos nacionais», salientou, alertando ainda para a necessidade do porto «acelerar no que diz respeito à digitalização e à simplificação (que estamos já a implementar em outros portos, nomeadamente em Sines e Leixões). Temos de ter, aqui, uma aposta mais forte na JUL», rematou.

Porto de Lisboa Cluster de Negócios da Europa para o mundo

Bruno Falcão Cardoso

O Porto de Lisboa está inserido no maior centro de consumo e principal região económica de Portugal, com um hinterland que se estende até Espanha. É um porto abrigado e multifuncional, dotado de 18 terminais portuários, que servem todos os segmentos de negócio, carga e cruzeiros, oferecendo uma ampla rede de ligações marítimas aos principais portos do mundo. O desenvolvimento dos sistemas de informação e de segurança e a articulação com as plataformas logísticas e terminais intermodais da sua área de influência, permitem alicerçar o Porto de Lisboa como um importante cluster de negócios internacional. 6

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Atlantic meeting point

tudo a postos para a grande revolução verde no shipping CONSELHO PORTUGUÊS DE carregadores DEBATEU AS NOVAS REGRAS DE EMISSÕES DA IMO PARA 2020

No passado dia 19 de Setembro, o Centro de Congressos de Lisboa serviu de palco para a realização da conferência internacional ‘New MARPOL Regulations: How Will Shipping be Affected?‘, que analisou a chegada de um novo paradigma energético no âmago do transporte marítimo de mercadorias, enquanto o sector percorre a recta final até à transformação, originada pela nova regulamentação da IMO sobre os limites de enxofre nas emissões dos navios. Entre os oradores convidados de destaque estiveram Sergio Alda, Chefe de Projectos da EMSA (Agência Europeia de Segurança Marítima), Cristina Alves (managing director da Portline Bulk International) e Joseph Santo (managing director da Hapag-Lloyd para a Península Ibérica). A Revista Cargo marcou presença no evento, acompanhando a par e passo as intervenções que maior enfoque tiveram sobre a chamada Sulphur Cap, que entrará em vigor a dia 1 de Janeiro de 2020. Ao discursar perante a plateia, Sergio Alda começou por elencar os propósitos da acção da EMSA, agência que se encontra sediada em Portugal. «A EMSA providencia conselhos técnicos e assistência à Comissão Europeia e aos Estados-membros; nesse contexto, participamos em todas as reuniões da IMO, oferecendo pareceres técnicos que auxiliam

na estruturação das propostas», introduziu, lembrando que «a segurança marítima tem sido, desde os anos 90, o núcleo do desenvolvimento da legislação neste sector, a um nível internacional. Desde o arranque do novo milénio, temos assistido a um crescimento de iniciativas de cariz ambiental. Temos sentido um aumento da actividade na arena ambiental». A retrospectiva de uma crescente consciencialização do Shipping para o tema da sustentabilidade ambiental e da segurança desemboca, agora, numa das medidas mais agressivas e directas no combate às emissões poluentes dos navios – a regulamentação sobre o enxofre presente na queima do combustível utilizado pelos navios, de um máximo de 0,5%. «A partir de 2016, a actividade regulatória aumentou, para preparar a entrada em vigor da legislação de 2020. Foram feitas várias emendas à convenção MARPOL, que entrarão em vigor em Setembro de 2021», enquadrou. «A partir de Março, nem será possível transportar combustíveis que não respeitem as novas regras – uma medida que reforçará a implementação da nova legislação, fomentando o cumprimento global», considerou ainda Sergio Alda, enfatizando o apertar da malha por banda das instituições.

Scrubbers, GNL ou combustíveis de muito baixo teor de enxofre? O desafio arrancará no dia 1 de Janeiro de 2020 mas o universo dos armadores já se prepara para o choque provocado pela medida, equacionando, entre incertezas, averiguações e experimentações, quais as soluções a adoptar para respeitar os novos limites da IMO. «Quais são as alternativas para os armadores? Existem, basicamente, três opções. A escolha dependerá, naturalmente, do business case

de cada companhia», declarou, passando a enumerar as hipóteses em equação: os combustíveis de muito baixo teor de enxofre, os scrubbers (ou depuradores) ou o gás natural liquefeito (GNL). «Existem os combustíveis de muito baixo teor de enxofre – que começam agora a entrar no mercado, com o diferencial a ser de 50/70 dólares por tonelada, o que não é assim tanto, se compararmos com combustíveis residuais – já a segunda escolha é a continuação da queima de combustíveis não compliant, através da instalação de scrubbers

a bordo. Pensamos que, para os primeiros cinco anos, pode existir business case para a utilização desta tecnologia. A terceira opção é a utilização de combustíveis alternativos: a escolha mais óbvia é o GNL, que poderá ser difícil para um potencial retrofitting, se estivermos a falar de navios com mais idade (devido aos custos)», explicou Sergio Alda. Como está, então, o mercado a assimilar a oferta de soluções? «No que toca aos scrubbers, estimamos que existam, em meados de 2020, cerca de 2 mil navios equipados com este tipo de tecnologia. Registou-se um pico na instalação de scrubbers, todos os estaleiros da Europa encontram-se ocupados a instalar scrubbers, mas nada em linha com o que inicialmente se previa. A sua instalação está limitada ao espaço disponível a bordo, e existem algumas limitações em termos legislativos: alguns membros da UE, por exemplo, já limitaram o volume de descargas provenientes de scrubbers. Essas limitações estão a disseminar-se pela Europa. Existem já propostas para aprofundar a regulamentação referente à utilização desta tecnologia (em open loop) em zonas costeiras e portuárias – será um tópico que será discutido em sede da IMO», afirmou. «No que respeita ao GNL, sabemos que

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existem, actualmente, cerca de 300 navios a utilizar GNL em todo o mundo», adiantou, lembrando contudo que a opção pelo GNL, «para retrofitting, é bastante dispendiosa, parece-nos ser uma solução mais adequada para frotas mais jovens», revelou Sergio Alda, enfatizando a acção da EMSA no campo da investigação: «Na EMSA, conduzimos estudos para avaliar a efectividade de combustíveis alternativos, como o metanol, amónia e o hidrogénio, tendo em conta cenários de futuro, alternativas de longo prazo que não estarão disponíveis nos próximos tempos», frisou, não esquecendo que, no pós-2020, a supervisão e monitorização do cumprimento da normas passará a ser crucial. Para o Chefe de Projectos da EMSA, tal meta não deverá ser um problema, uma vez que os níveis de cumprimento das regulamentações actuais já são elevados. «Em termos de cumprimento das normas, considero que temos sido bemsucedidos ao nível da UE, e estamos a exportar a nossa experiência para outras partes do mundo. Possuímos uma base de dados, onde todas as inspecções conduzidas a bordo dos navios são registadas. Até agora, e desde 2015, registámos já mais de 50 mil inspecções. Com isto, atingimos um registo de cumprimento a rondar os 95% na UE, especialmente na área SECA», finalizou o responsável da EMSA.

Dos scrubbers ao GNL: qual a melhor opção para a Portline Bulk International? «Temos falado de todas estas regulamentações, mas, qual é, afinal, o ponto de vista de um armador? Existem diferentes tipos de armadores, pois existem diferentes tipos de navios. É extremamente importante, ao tomarmos decisões, ter em mente que tipo de navio é que estamos a gerir. Que tipo de navio é o meu? Para onde se desloca? O que transporta? Qual o seu tamanho? Tudo isto é muito importante na hora de tomarmos decisões», introduziu Cristina Alves, ao abordar a temática da escolha do método que, em 2020, colocará a Portline em linha com os ditames da IMO. Ora, antes de mais, será essencial analisar a morfologia da frota e as suas particularidades funcionais: «Na PBI, gerimos apenas navios graneleiros,

o que significa que os nossos navios não são definidos por um comércio/rota em particular. Apenas sabemos qual o próximo porto de destino com poucos dias de antecedência. Tratam-se de navios que percorrem o mundo todo, navios desenhados para rumar a qualquer local», realçou. A isto deve aliar-se a análise da idade da frota: «Há que ter em conta a idade do navio quando se pensa em instalar qualquer tipo de tecnologia ou equipamento, uma vez que o investimento terá de ser amortizado durante os anos de utilização do navio», explicou. «Portanto, quando temos um navio de 20 anos, não iremos investir um milhão. Mas se estivermos a falar de um navio que nos foi recentemente entregue, essa já é uma opção, pois teremos, pelo menos, 20/25 anos para amortizar esse investimento», prosseguiu Cristina Alves, abordando, de seguida, a opção dos scrubbers:

«Quão antiga é a nossa frota? Temos alguns navios muito jovens, mas os restantes não são tão novos: temos navios de 2001, 2004 ou 2005. Se pensarmos num Supermax construído em 20o1, que tem estado nos mares constantemente, não iremos optar por investir em scrubbers», argumentou a managing director da PBI. Mas, afinal, quanto custa a aquisição e instalação deste equipamento? Segundo a responsável da BPI, o custo individual de aquisição de scrubbers pode atingir 1,3 milhões de euros num navio de menores dimensões, valor ao qual acresce o preço da instalação (podendo, no máximo, chegar aos 3 milhões de euros). Além dos elevados custos, existe ainda a «incerteza de reais benefícios», que se prende com a existência de scrubbers de open loop: estes «basicamente pegam nas emissões provenientes do ar e depositam-nas na água. Qual é o propósito? Há muita gente que investiu em scrubbers de open loop e que agora estão em maus lençóis. Aliás, existem vários países que nem permitem o recurso a scrubbers de open loop», observou, voltando a frisar: «Quando um armador está perante a decisão de investimento, tem de saber projectar o futuro – queremos ser cobaias na experimentação deste novos equipamentos? Não». Escolha recairá sobre os combustíveis em conformidade Riscados os scrubbers como solução para a PBI, o que dizer, então, do GNL? «O GNL é uma boa energia, em teoria», começou por observar. Apesar disso, trata-se de uma solução energética que não se encaixa em navios tramper, que nunca sabem com exactidão em que porto irão escalar nas próximas semanas – poderá um pequeno porto indonésio disponibilizar GNL a um navio tramper, a um dado momento de necessidade? Provavelmente não, evidenciou. «Iremos usar GNL? Não. O preço de instalação é enorme e o grau de especialização que se deve deter para manusear o produto é elevadíssimo: o GNL pode ser muito perigoso em caso de manuseio incorrecto», revelou Cristina Alves. A escolha da PBI recairá, assegurou, sobre os denominados compliant fuels (ou combustíveis em conformidade com os novos padrões da IMO). «Os benefícios, para nós, são mais ou menos óbvios. Descobrimos que a grande percentagem de armadores optará por combustíveis com baixo teor de enxofre»; Cristina Alves lembrou ainda que é crível que exista uma consonante resposta do mercado produtor destes compliant fuels (very low sulphur fuel oil, ultra low sulphur oil e marine gasoil), dando cobertura à exponencial procura que se adivinha.

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Hapag-Lloyd aposta nos compliant fuels, sem colocar os ovos todos no mesmo cesto De acordo com Joseph Santo, a Hapag-Lloyd não terá dúvidas em apostar, primordialmente, na solução dos combustíveis de muito baixo teor de enxofre. Ainda assim, os ovos não serão colocados todos no mesmo cesto, adiantou o responsável. «Estamos a testar os scrubbers, porque, apesar de acreditarmos nos compliant fuels, seria irresponsável da nossa parte colocar todos os ovos no mesmo cesto. Entendemos que poderá haver uma mescla de soluções, dependendo das características das frotas e das rotas percorridas. No entanto, não acreditamos que os scrubbers sejam uma solução de longo prazo, nem a solução mais viável para a generalidade dos navios», disse. «Nos nossos navios, a instalação de scrubbers custa entre 7 a 10 milhões de euros. É muito dinheiro, e demora dois meses a instalar. É uma grande operação. E existem já relatos que dão conta de problemas apresentados por scrubbers que já foram testados no terreno. No máximo poderão ser uma pequena parte da solução, em casos específicos, mas não é nos scrubbers que colocamos as nossas fichas», comentou Joseph Santo, que, depois, passou a analisar a opção referente ao gás natural liquefeito (GNL): uma solução em cima da mesa, e, vincou, plausível…apesar de dispendiosa.

GNL obriga a «investimento enorme» «Dezassete dos nossos navios, os de maior dimensão, já estão preparados para se moverem a GNL, o que quer dizer que possui uma espécie de tecnologia pré-instalada que os adapta à utilização de GNL. No entanto, custa entre 25 a 30 milhões de euros por navio. É um investimento enorme. E ainda há algo que não se costuma abordar: os tanques para o GNL, nestes porta-contentores de grande dimensão e que executam rotas longas, ocupam imenso espaço, o que implica menos espaço para contentores. E isso, para nós, significa muito dinheiro», explicou. «Existe preocupação com o GNL, de como o fazer funcionar. Acreditamos que possa ser uma boa solução a médio prazo, iremos testá-lo: seremos a primeira linha marítima a testar o GNL, em 2020, nos nossos navios. No entanto, continuaremos a achar que a solução serão os compliant fuels. A grande maioria da indústria optará pelos combustíveis em conformidade com as novas leis. Não existe capacidade suficiente para que os scrubbers ou o GNL tenham um imediato impacto», acrescentou o responsável da Hapag-Lloyd pela região da Península Ibérica.

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Scrubbers são dúbios em termos de monitorização Durante a sua intervenção, Joseph Santo aflorou ainda a temática do cumprimento das novas leis ambientais, com enfoque na dubiedade da monitorização dos scrubbers: «Quando falamos de monitorização e cumprimento da lei, algo que nos preocupa prende-se com os scrubbers: as ferramentas disponíveis para o efeito, como os chamados sniffers, apenas funcionam quando um navio está perto da costa, perto da Europa. Grande parte do que fazemos nem sequer está relacionado com essa geografia. Logo, não existe método – do qual tenhamos conhecimento – que possa garantir a transparência dos resultados quando se está em pleno oceano. Este tema é algo que estamos constantemente a evidenciar nos vários fóruns: o cumprimento da lei não se cinge apenas às zonas costeiras. Para nós, a opção pelos combustíveis em conformidade resolve essa questão», finalizou.

Bruno Falcão Cardoso

joseph santo (Hapag-Lloyd): «IMO 2020 será o grande factor de disrupção do shipping»

O Managing Director da Hapag-Lloyd para a Península Ibérica, Joseph Santo, foi outro dos oradores em destaque na conferência ‘IMO 2020’, organizada pelo Conselho Português de Carregadores. A Revista Cargo esteve presente e traz-lhe aqui os destaques do seu depoimento. «Somos uma companhia global. Crescemos, nos últimos anos, através de aquisições e fusões, até sermos, actualmente, a quinta maior transportadora de carga contentorizada do mundo. Marcamos presença em 600 portos espalhados por todo o mundo, temos serviços que conectam todas as rotas comerciais importantes. Mudámos muito nos últimos 5/10 anos», introduziu Joseph Santo, ao apresentar - durante a sua intervenção na conferência ‘IMO 2020’, realizada a 19 de Setembro no Centro de Congressos de Lisboa - o armador Hapag-Lloyd à plateia, traçando o percurso da transportadora germânica, que tem navegado os mares da consolidação – uma tendência global que tem vindo a reduzir a multiplicidade da concorrência no Shipping. Consolidação «permitirá reforçar o sector», considera Joseph Santo «Nos últimos dois anos temos passado por algumas grandes integrações. Temos estado activos no processo de consolidação da

indústria. O tamanho médio de um navio da nossa frota aumentou, muito devido a essas consolidações. Hoje em dia possuímos uma das maiores frotas do sector em termos de tamanho médio de navios, e possuímos igualmente, em média, uma das mais jovens. Estes são alguns dos dados que demonstram o quanto crescemos nos últimos anos», vincou o managing director da transportadora marítima para a Península Ibérica,, explicando as metamorfoses atravessadas pela Hapag-Lloyd neste processo de darwinismo de escala. «Naturalmente, não temos sido os únicos a estar activos no processo de consolidação – a indústria do transporte marítimo contentorizada tem consolidado de forma bastante rápida. Em 20 anos, nada aconteceu, e, de repente, num par de anos, tudo mudou. Pensamos que grande parte deste processo permitirá reforçar o sector: o crescimento da procura abrandou, tudo se tornou mais contentorizado, mais produtos são transportados via contentores, e o efeito multiplicador do Produto Interno Bruto (PIB) tem encolhido ao longo dos anos», inferiu Joseph Santo. Para o responsável da HapagLloyd, o fenómeno da consolidação tem sido a resposta ideal para harmonizar a procura com a oferta, na ressaca de um negro período de excesso de capacidade que afundou os valores dos fretes (e que desencadeou a www.revistacargo.pt

aceleração a fundo do processo, globalizado, da consolidação). «Os dados parecem indicador que o mercado crescerá em linha com o PIB durante os próximos anos. Logo, torna-se essencial que o tamanho das frotas cresça apenas a esse ritmo, caso contrário, tudo se começa a distorcer», afirmou. «Nós monitorizamos de forma atenta a evolução do tamanho da frota. Nos próximos cinco anos, perspectivamos que a carteira de encomendas, em termos de percentagem relativa à frota corrente, seja uma das mais reduzidas dos últimos anos. Perspectivamos que a frota global cresça ao ritmo da procura – assim não haverá distorções», acrescentou Joseph Santo.«Apesar do abrandamento da procura, o advento da consolidação ajudou a corrigir a situação. No futuro, as condições gerais do mercado serão mais estáveis que no passado recente», rematou.

vislumbramos vários riscos na nossa indústria: Trump e a guerra comercial com a China, o Brexit, mas, para nós a regulamentação da IMO 2020 é o grande factor de disrupção da indústria. Para nós é, provavelmente, o dossier mais premente com o qual teremos de lidar a curto prazo. Trata-se de um novo pacote de medidas que altera o funcionamento do mercado, não se trata de uma pequena mudança», dissertou Joseph Santo ao abordar o novo limite de 0,5% (presente nas emissões resultantes da queima de combustível dos navios) estipulado pela IMO. Se o formato do desafio não é uma novidade (para a HapagLloyd e para a indústria como um todo), a verdade é que a dimensão do mesmo afigurase como a grande barreira a ser ultrapassada pelos players do sector: ««Já enfrentámos este tipo de desafio a uma escala menor – o que torna este desafio diferente é a grande escala com que teremos de lidar, de um dia para o outro. A nossa preocupação prende-se com a transição, da actual forma de operar, para a nova regulamentação de enxofre», considerou o responsável da Hapag-Lloyd. «Para nós é um grande desafio e temos trabalhado consistentemente para encontrarmos soluções – é justo dizer-se que já sabíamos que isto aconteceria, mas também será adequado afirmar que ninguém tinha a certeza, até final de 2016, de que a regulamentação não seria adiada. Portanto, coloquem-se na nossa posição: os investimentos são gigantescos. Imagem que fazíamos os investimentos devidos em 2014/2015 e os legisladores acabavam por decidir adiar… – o que não seria inédito – como explicariam aos vossos accionistas que o investimento feito era, afinal, uma inutilidade?», argumentou Joseph Santo, apontando o cenário de incerteza que pautou o processo de implementação da nova lei.

Desafio é das refinarias, não dos armadores «A Hapag-Lloyd apoia veementemente as novas regulamentações da IMO. Achamos é positivo o facto de o Shipping estar definitivamente focado em ser mais verde. Para nós, a solução mais viável será a utilização de combustíveis em conformidade com as regras. É a melhor solução para nós», revelou Joseph Santo, levantando completamente o véu sobre a estratégia a adoptar pela Hapag-Lloyd em 2020: primazia dada aos chamados compliant fuels, mas sempre com um olho atento às outras duas soluções: os scrubbers e o gás natural liquefeito (GNL). Joseph Santo relevou ainda que o desafio real das novas regras da IMO não é um problema dos armadores, mas sim das refinarias: Através dos media, foi-se criando a sensação que as novas regras da IMO seriam um problema para os armadores: nós, na Hapag-Lloyd, nunca percebemos essa perspectiva. Nós já tínhamos de gerir a utilização de diferentes tipos de combustível, logo, estamos habituados a lidar com isto. Portanto, se houver suficientes quantidades de combustíveis em conformidade com as regras, não existirá qualquer problema para nós», atirou. «O grande desafio desta alteração de paradigma é saber se existe suficiente volume de combustível compliant disponível, no mundo inteiro, nos portos em que escalamos. Se isso estiver a ser resolvido, então nem sequer há desafio e o diferencial de preço acabará por não ser tão grande. No nosso ponto de vista, o desafio é das refinarias, não dos armadores. Temos tentado mudar o rumo da conversa, colocando o foco, não na utilidade dos scrubbers ou retrofitting, mas no facto de existir ou não a quantidade suficiente de compliant fuels nos portos, para operarmos devidamente», vincou.

IMO 2020 terá impacto de 60 mil milhões de dólares por ano «Estimamos que o impacto, em toda a indústria, atinja os 60 mil milhões de dólares por ano, nos primeiros anos após o dia 1 de Janeiro de 2020. É muito dinheiro. Quando os preços do combustível estabilizarem, poderemos de facto estar a falar de impactos de 60 mil milhões anuais, dependendo da assunção de que o diferencial de preço é de 250 dólares por tonelada», observou o responsável da transportadora marítima, medindo os prós e contras da medida. Ao analisar o desafio de cumprir com as novas regulamentações, Joseph Santo centrou o ónus da responsabilidade nas refinarias, que deverão preparar-se para apresentar ao mercado do Shipping uma oferta suficiente no que toca a combustíveis de muito baixo teor de enxofre. Caso tal aconteça, salientou o responsável da Hapag-Lloyd, os armadores não terão quaisquer problemas em fazer uma transição suave. «Nós, na HapagLloyd, costumávamos ter várias sobretaxas de bunkering – passámos a simplificar isso, criando uma única e simples sobretaxa, chamada Marine Fuels Recovery Charge. Tentámos criar uma taxa transparente, o mais neutral possível: sobe quando o preço do combustível sobe, e desce quando este também desce. O nosso negócio não é ganhar dinheiro com combustíveis. Esta taxa é calculada tendo em conta o consumo do navio e o preço médio do combustível no mercado. Logo, esta taxa depende muito da disponibilidade dos novos combustíveis a partir de 1 de Janeiro de 2020. Se existirem em quantidades suficientes e de acesso fácil, óptimo. Se não, teremos todos um desafio em mãos», finalizou Joseph Santo.

Trump? Brexit? IMO 2020 é que é «o grande factor de disrupção» do Shipping Num sector que enfrenta variáveis internacionais com extrema influência na estabilidade dos preços e da fluidez comercial global, a Sulphur Cap da IMO, que entrará em vigor a dia 1 de Janeiro de 2020, é, para o responsável do armador alemão, «o grande factor de disrupção». «Actualmente, nós www.revistacargo.pt

cristina alves (portline): «Grande parte dos armadores optará por combustíveis de baixo teor de enxofre»

No evento ‘New MARPOL VI Regulations – How will Shipping be Affected?‘, organizado pelo Conselho Português de Carregadores, também Cristina Alves, managing director da Portline Bulk International, deu o seu ponto de vista sobre o que espera de novo a partir de Janeiro mas também sobre a forma como a Portline encara os novos desafios da IMO. «Temos falado de todas estas regulamentações, mas, qual é, afinal, o ponto de vista de um armador? Existem diferentes tipos de armadores, pois existem diferentes tipos de navios. É extremamente importante, ao tomarmos decisões, ter em mente que tipo de navio é que estamos a gerir. Que tipo de navio é o meu? Para onde se desloca? O que transporta? Qual o seu tamanho? Tudo isto é muito importante na hora de tomarmos decisões», introduziu Cristina Alves, ao abordar a temática da escolha do método que, em 2020, colocará a Portline em linha com os ditames da IMO. Dos scrubbers ao GNL: qual a melhor opção para a Portline Bulk International? Ora, antes de mais, será essencial analisar a morfologia da frota e as suas particularidades funcionais: «Na PBI, gerimos apenas navios graneleiros, o que significa que os nossos navios não são definidos por um comércio/rota em particular. Apenas sabemos qual o próximo porto de destino com poucos dias de antecedência. Tratam-se de navios que percorrem o mundo todo, navios desenhados para rumar a qualquer local», realçou. A isto deve aliar-se a análise da idade da frota: «Há que ter em conta

a idade do navio quando se pensa em instalar qualquer tipo de tecnologia ou equipamento, uma vez que o investimento terá de ser amortizado durante os anos de utilização do navio», explicou.

«Quando um armador está perante a decisão de investimento, tem de saber projectar o futuro – queremos ser cobaias na experimentação deste novos equipamentos? Não».

«Portanto, quando temos um navio de 20 anos, não iremos investir um milhão. Mas se estivermos a falar de um navio que nos foi recentemente entregue, essa já é uma opção, pois teremos, pelo menos, 20/25 anos para amortizar esse investimento», prosseguiu Cristina Alves, abordando, de seguida, a opção dos scrubbers: «Quão antiga é a nossa frota? Temos alguns navios muito jovens, mas os restantes não são tão novos: temos navios de 2001, 2004 ou 2005. Se pensarmos num Supermax construído em 20o1, que tem estado nos mares constantemente, não iremos optar por investir em scrubbers», argumentou a managing director da PBI. Mas, afinal, quanto custa a aquisição e instalação deste equipamento?

Escolha recairá sobre os combustíveis em conformidade, adiantou Cristina Alves

Segundo a responsável da BPI, o custo individual de aquisição de scrubbers pode atingir 1,3 milhões de euros num navio de menores dimensões, valor ao qual acresce o preço da instalação (podendo, no máximo, chegar aos 3 milhões de euros). Além dos elevados custos, existe ainda a «incerteza de reais benefícios», que se prende com a existência de scrubbers de open loop: estes «basicamente pegam nas emissões provenientes do ar e depositam-nas na água. Qual é o propósito? Há muita gente que investiu em scrubbers de open loop e que agora estão em maus lençóis. Aliás, existem vários países que nem permitem o recurso a scrubbers de open loop», observou, voltando a frisar: www.revistacargo.pt

Riscados os scrubbers como solução para a PBI, o que dizer, então, do GNL? «O GNL é uma boa energia, em teoria», começou por observar. Apesar disso, trata-se de uma solução energética que não se encaixa em navios tramper, que nunca sabem com exactidão em que porto irão escalar nas próximas semanas – poderá um pequeno porto indonésio disponibilizar GNL a um navio tramper, a um dado momento de necessidade? Provavelmente não, evidenciou. «Iremos usar GNL? Não. O preço de instalação é enorme e o grau de especialização que se deve deter para manusear o produto é elevadíssimo: o GNL pode ser muito perigoso em caso de manuseio incorrecto», revelou Cristina Alves. A escolha da PBI recairá, assegurou, sobre os denominados compliant fuels (ou combustíveis em conformidade com os novos padrões da IMO). «Os benefícios, para nós, são mais ou menos óbvios. Descobrimos que a grande percentagem de armadores optará por combustíveis com baixo teor de enxofre»; Cristina Alves lembrou ainda que é crível que exista uma consonante resposta do mercado produtor destes compliant fuels (very low sulphur fuel oil, ultra low sulphur oil e marine gasoil), dando cobertura à exponencial procura que se adivinha.

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fátima alves (presidente dO PORTO DE AVEIRO): «aveiro é um porto que não se compara com portos urbanos»

«Vamos ter mais estações, micro-sensores instalados em várias áreas do porto, para podermos aumentar a cobertura e tentarmos perceber a origem de muitas emissões e de onde vêm as partículas: se são realmente da actividade portuária e de que materiais são compostas. Estamos a actuar no sentido da protecção das populações e também dos nossos trabalhadores, não a curto prazo mas com uma visão de médio e longo prazo», vincou Em Aveiro e Figueira da Foz, proximidade com os operadores é fulcral

Em entrevista à Rádio Terra Nova, Fátima Alves, presidente do Conselho de Administração do Porto de Aveiro (APA), abordou o presente e o futuro da infraestrutura portuária, que vem batendo recordes internos em termos de movimentação portuária. Entre os temas discutidos, destacou-se o dossier da expansão da infraestrutura portuária, questões estratégicas como a expansão do porto aveirense e a relação com os sindicatos, o projecto ferroviário Aveiro-Salamanca, tido como estruturante para o desenvolvimento do Porto de Aveiro e a primordialidade do Ambiente na agenda do porto aveirense. «Há um plano de expansão do porto – em termos nacionais, o Porto de Aveiro é um dos portos que mais área tem para a implementação de empresas. Somos dos portos que mais área de terrapleno tem, que pode ser utilizado. Estamos a trabalhar para que ele seja todo infra-estruturado, para que as empresas vejam neste território um território privilegiado e uma oportunidade para aqui se localizarem, com condições que são negociáveis», revelou a líder do Conselho de Administração, lembrando que Aveiro «é um porto que não se compara com portos urbanos», disse, aprofundando: «Não se compara com Leixões, que já não pode crescer – é um porto urbano – ou mesmo a Figueira da Foz que já tem pouco para crescer, mas ainda pode crescer um pouco em termos territoriais. O Porto de Aveiro tem muito território ainda para crescer», frisou. Na mesma entrevista, a líder do conselho de administração do porto salientou também a necessidade de «arrumação a nível organizacional»: «Entrei numa casa que precisa de muita arrumação 16

a nível organizacional, que precisa de uma nova abordagem pró-activa, integração de todos os operadores, porque verifica-se que houve alturas em que existiu um certo distanciamento. Precisamos de agilizar processos», vincou. «Do ponto de vista do desenvolvimento económico, é necessário conversar, partilhar, chegar a consensos e agilizar procedimentos, trabalhar mais com os operadores», com foco «no bem comum», reforçou, indicando o caminho: «Do ponto de vista do desenvolvimento económico, é necessário conversar, partilhar, chegar a consensos e agilizar procedimentos, trabalhar mais com os operadores», com foco «no bem comum», reforçou Fátima Alves, explicando que a observação não se trata de uma crítica à administração anterior, mas sim de uma «constatação». Envolvendo todos os players numa acção concertada, será possível «manter o rumo do sucesso», vincou, prosseguindo a avaliação dos primeiros seis meses de mandato. «A actividade portuária é complexa, desafiante nas ligações com todo o tecido empresarial e constitui para este Porto de Aveiro e para o da Figueira da Foz, um desafio acredito, pela sua dimensão. São dois portos totalmente diferentes, que não competem com os grandes portos nacionais mas que têm o seu espaço e um potencial enorme», disse. «O Porto de Aveiro tem um enorme potencial em termos de território de expansão e todas as entidades e empresas estão atentas a isso. Os dois portos têm vindo a investir no aumento da operacionalidade e da criação de condições para que os operadores vejam neste porto um local primordial para aqui se localizarem», frisou Fátima Alves, www.revistacargo.pt

enfatizando o desafio da «sustentabilidade dos portos». «Constitui um desafio para este conselho de administração a questão da sustentabilidade dos portos, de que forma os portos contribuem para a sustentabilidade ambiental, territorial e social. Os portos têm impacto, obviamente, como toda a actividade económica tem, e compete aos portos zelar pela protecção e bem-estar das populações que estão ao seu redor, e o Porto de Aveiro tem aqui um dos eixos estratégicos, ligado à sustentabilidade ambiental e social – esse é um aspecto muito importante», explicou. Outro das orientações do conselho de administração é a prioridade dada à «sustentabilidade económica do porto» e à «ligação a todos os operadores, a abertura para que estes venham trabalhar connosco», realçou. «Temos muitos players com diferentes objectivos, temos de dar oportunidades iguais para que estes players trabalhem connosco. Temos de ter a capacidade e sensibilidade de perceber as diferenças que existem nos diferentes players que pretendem implementar-se no porto. Isso traz uma responsabilidade acrescida no tratamento da equidade mas também na criação de oportunidades, para que os operadores vejam os portos de Aveiro e Figueira da Foz como portos privilegiados para as suas actividades», salientou. Este ano, o conselho de administração elegeu, como uma das linhas estratégicas, a questão ambiental e a protecção das populações», adiantou Fátima Alves, frisando que o Ambiente está no topo da lista de prioridades do Porto de Aveiro: «Abriu-se um concurso para a monitorização da qualidade do ar, que se vai manter durante três anos, mas com relatórios que serão entregues», adiantou a responsável.

Um dos pontos-chave da actuação do conselho de administração, frisou Fátima Alves, reside na «abertura que o conselho de administração dá a todos os operadores, para que estes venham falar connosco e exporem as suas razões e dificuldades, para que trabalhemos em conjunto. Uma das linhas que este conselho demarcou logo desde o início é a colaboração muito íntima com os operadores, para tentarmos perceber como conseguimos o equilíbrio da utilização deste território, favorecendo a sustentabilidade económica desta actividade e a sustentabilidade social e ambiental do território. Esta abertura de trabalhar em conjunto é uma das nossas linhas de actuação», rematou. O trilho do sucesso do porto aveirense é também marcado pela estabilidade sóciolaboral, duradoura e sistémica: «Também é muito importante para o Porto de Aveiro a paz social que foi conseguida já há alguns anos. Tentamos continuar a trabalhar nela. Queremos continuar a ter esta paz social, que é muito importante para que o porto possa conseguir atingir os seus objectivos», acrescentou. Sobre o clima de estabilidade sócio-laboral que reina no Porto de Aveiro, Fátima Alves atribuiu essa panorama de sintonia à maior maturidade dos sindicatos e à política de proximidade levada a cabo pela administração portuária. «Vamos continuar a manter esta paz social. As discussões são no âmbito dos sindicato, nas quais tentamos compreender o que pretendem, dentro do possível, do impacto financeiro que tem nos portos, até onde podemos ir. Tem havido sucessivas reuniões, transversalmente a todos os sindicatos», começou por dizer. «A paz social é um dos aspectos mais importantes para o funcionamento de um porto – Aveiro tem-na há muitos anos. Há uma questão de bom-senso, e, hoje em dia, as coisas estão diferentes nos processos de negociação. Há mais moralidade e justeza no que é pedido e conseguido. Temos arranjado um equilíbrio nas negociações», rematou Fátima Alves.

Projecto Aveiro-Salamanca «é muito importante» «Obviamente que a plataforma intermodal ferroviária é muito importante em termos de ligação. É muito importante para nós esta ligação a Salamanca pela via da ferrovia – estamos a pensar num modelo, de como poderemos desenvolver o projecto. Este projecto INTERREG, que tem agora a sua nona reunião, é particularmente importante porque juntam-se vários portos e partilham as dificuldades mas também as oportunidades e os sucessos que têm tido. Isso é muito importante, quer do ponto de vista da coesão territorial (olharmos para a península como um todo, como uma oportunidade de trabalharmos em conjunto) quer do futuro da plataforma intermodal ferroviária», comentou Fátima Alves. Os players que trabalham com o Porto de Aveiro ambicionam poder contar, no futuro, com esta conexão? A resposta é sim. «Exigem e é um compromisso que temos para com eles», garantiu a Fátima Alves, lembrando que se trata de «uma necessidade»: «Os operadores pedem, e nós

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vemos como uma grande oportunidade para o Porto de Aveiro. Vamos trabalhar nesse sentido», respondeu. Os timings, no entanto, não estão nas mãos da administração, uma vez que «existe a necessidade de investimento público e privado», sublinhou. Portugal e Espanha em sintonia? «O caminho faz-se caminhando» Mas, estará o projecto a ser descurado, devido a uma potencial falta de sintonia entre Portugal e Espanha? «Não tenho essa noção. O que me parece – e é uma percepção recente – é que o caminho faz-se caminhando. Não há imposições, mas sim orientações da tutela que nos transcendem, mas enquanto administrações portuárias, há tentativas de caminhar em conjunto. Não podemos fazer tudo de um dia para o outro, os projectos por vezes têm dois ou três anos de duração e não é nesse tempo que conseguimos a implementação de grandes estratégias, mas definem-se objectivos e é nesse sentido, na questão da Logística, que se tem trabalho muito», respondeu Fátima Alves.

Já Guilhermina Rego sublinhou o desígnio de «garantir a capacidade de resposta e de segurança» das três estruturas desta entidade: o rio Douro, o porto de Leixões e o porto de Viana do Castelo; entre os reforços, o presidente da APDL destacou a importância do rebocador multi-funções, uma vez que possui características que lhe permitem ajudar no combate a incêndios ou na detenção de derrames, entre outras situações. Já a lancha de pilotos, salienta Guilhermina Rego, «vem garantir a fiabilidade dos serviços de pilotagem nas condições mais adversas de mar». Recorde-se que o rebocador multi-funções custou cerca de 2,75 milhões de euros, ao passo que as restantes quatro embarcações representaram um investimento de mais de 1 milhão e 600 mil euros. Investimento de 1,1 milhões apetrecha Porto de Leixões com simulador «inédito em Portugal»

apdl adquiriu simulador de ponte de navio único no país No dia 17 de Setembro, a APDL (Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo) promoveu a cerimónia de baptismo de cinco novas embarcações que adquiriu para colocar ao serviço da Via Navegável do Douro e do Porto de Leixões, num orçamento global superior a quatro milhões de euros. A iniciativa, que decorreu na Douro Marina, contou com a presença da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino. APDL anuncia rebocador multi-funções e quatro novas embarcações para pilotos A principal aquisição é destinada à Via Navegável do Douro: um rebocador multifunções, de construção nacional que mereceu um investimento de 2 ,75 milhões de euros. Trata-se de um equipamento «que integrará o Plano de Emergência da Via Navegável do Douro que permitirá robustecer as actuais ferramentas de auxílio», adiantou, através de um comunicado, a administração portuária. «Igualmente relevantes são as novas quatro embarcações para os pilotos e para os serviços de amarração destinadas ao Porto de Leixões, as quais representaram um investimento de mais de 1 milhão e 600 mil euros e que contribuirão para uma maior eficácia dos serviços marítimos da

APDL», acrescenta a missiva. A administração portuária frisa a contínua aposta em «grandes investimentos» que se focam na «melhoria das condições de navegabilidade da Via Navegável do Douro», em especial no que concerne «à melhoria dos sistemas de comunicação e informação e à correcção dos constrangimentos no canal e nas eclusas, o que tem contribuído para a criação de uma alternativa de transporte sustentável com a qualidade e segurança exigidas a nível europeu e internacional». Recorde-se que, no passado dia 16 de Agosto, foi publicado em Diário da República, o novo Regulamento de Exploração e Utilização da Via Navegável do Douro, que define as normas e procedimentos de uso da via fluvial, sob a jurisdição da APDL, substituindo o anterior regulamento, que datava de 1998. Via Navegável do Douro: «É fundamental que exista segurança da navegação», afirmou a Ministra do Mar A cerimónia de baptismo das cinco novas embarcações adquiridas pela APDL para reforçar a segurança da Via Navegável do Douro contou, no passado dia 17 de Setembro, com a presença da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino. A presidente www.revistacargo.pt

do Conselho de Administração da APDL também discursou, abordando a importância deste desenvolvimento na missão de «garantir a capacidade de resposta e de segurança» do Douro. Douro tem visto a sua influência nas cargas e no turismo aumentar

No final de Julho, a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, inaugurou o Simulador de Ponte de Navio, ‘Full Mission Bridge Simulator’, um equipamento de 1,1 milhões de euros inédito em Portugal. A sessão de inauguração do simulador decorreu no edifício contíguo ao Centro de Formação do Porto de Leixões, em Leça da Palmeira. Simulador «inédito» recria cenários de navegação em qualquer porto do mundo O simulador, adquirido no âmbito da

candidatura Douro’s Inland Waterway 2020 ao programa de financiamento CEF, cria cenários de entrada e navegação em qualquer porto ou via fluvial do mundo, com diferentes condições meteorológicas e estados do mar ou rio, permitindo o treino e certificação de pilotos, mestres de rebocadores, oficiais da marinha mercante e de tripulações de embarcações de marítimo-turística. Este simulador de visão de 360º foi comprado à empresa Wartsila Voyage Limited e é inédito no país e está disponível para formação e treino de qualquer entidade. O inovador equipamento «destina-se a dotar a APDL de valências na área de treino de navegação fluvial, pilotagem e manobra de navios em águas restritas (portos marítimos, fluviais e eclusas)», comunicou a administração portuária. Software permite certificação de pilotos, rebocadores e oficiais da marinha mercante O simulador de ponte de navio e de duas pontes de rebocadores, de 360º permite o treino e certificação de pilotos, mestres de rebocadores, oficiais da marinha mercante, e de tripulações de embarcações de marítimo-turística. O seu software permite criar cenários para qualquer porto, para as diversas condições meteorológicas e do estado do mar, quer na entrada e barras de portos, bem como em vias fluviais. Para o rio Douro, foram especialmente desenvolvidos cenários para todas as

eclusas e troços de aproximação. O Porto de Leixões passou a estar equipado com um simulador de navegação «inédito em Portugal» – o Simulador de Ponte de Navio, o ‘Full Mission Bridge Simulator’ representa um investimento de 1,1 milhões de euros. Este novo equipamento, cuja inauguração (no passado dia 26 de Julho) contou com a presença da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, permite o estudo de manobra e navegação em qualquer porto do mundo, com diferentes condições meteorológicas e estados do mar. Simulador é «equipamento único em Portugal» Este «inédito» simulador, adiantou a APDL via comunicado, foi comprado à empresa Wartsila Voyage Limited no âmbito da candidatura Douro’s Inland Waterway 2020 e contou com comparticipação comunitária de 85%. O equipamento permite o treino e a certificação de pilotos, mestres de rebocadores, e oficiais da marinha mercante através do teste e simulação de entrada nos portos, bem como nas vias fluviais. «Pela classe da sua certificação, pela interacção que permite com as duas pontes de rebocadores e pela visão de 360º dos cenários, este equipamento é único em Portugal, estando disponível para formação e treino de qualquer entidade», frisou a APDL.

«Não nos podemos esquecer que às vezes aqui se trabalha em condições adversas de mau tempo e ondulação elevada, sendo de facto muito necessário garantir condições de segurança e de conforto. E o [rio] Douro cada vez mais tem turismo de cruzeiro, actividade de pesca e navegação de mercadorias. É fundamental que exista a segurança da navegação», comentou a líder da pasta do Mar, citada pela Lusa. Em discurso realizado em Vila Nova de Gaia, distrito do Porto, Ana Paula Vitorino frisou ainda que, entre os objectivos da aquisição das cinco embarcações, está «a manutenção de elevados critérios de exigência ambiental». As embarcações implicaram um investimento superior a quatro milhões de euros, tendo a aquisição contado com uma comparticipação comunitária de 85%. Presidente da APDL sublinhou o reforço da «capacidade de resposta»

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enidh celebrou 95.º aniversário orgulhosa pela baixa taxa de desemprego dos seus diplomados

No dia 26 de Setembro, a Escola Superior Náutica Infante Dom Henrique (ENIDH) celebrou, com pompa e circunstância, 95 anos de vida – e a Revista Cargo marcou presença nas comemorações. O auditório da ENIDH encheu-se para festejar a intacta importância fundamental que a vetusta escola detém no contexto marítimo-portuário nacional, e na crescente reputação internacional que vem consolidando. A cerimónia contou com a presença do Secretário de Estado da da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior, João Sobrinho Teixeira.

galões da ENIDH para fazer justiça aos bons resultados apresentados pela instituição quase centenária: de acordo com dados da Direcçãogeral do Ensino Superior, relativos ao corrente ano, «a ENIDH possui uma das mais baixas taxas de desemprego dos seus diplomados, do conjunto das cerca de 32 instituições de ensino superior público, o que constitui um indicador muito relevante para os jovens que querem ingressar no ensino superior», vincou o líder da instituição de ensino, lembrando que «ao nível das candidaturas, a escola voltou a revelar uma grande capacidade de atracção».

«ENIDH possui uma das mais baixas taxas de desemprego»

«Se considerarmos todas as modalidades de acesso, estima-se que no corrente ano lectivo ingressem 259 alunos no conjunto das ofertas formativas da ENIDH. Um número significativo e revelador da capacidade da escola em atrair estudantes para os seus cursos», reforçou Luís Baptista. No que diz respeito ao número de diplomados, denotase «uma evolução bastante positiva nos últimos anos. No ano lectivo que findou, a ENIDH formou cerca de 130 diplomados», sendo de destacar «37 em Pilotagem, 30 em Engenharia de Máquinas Marítimas e 23 em Gestão de Transportes e Logística. Tendo em conta os dados dos últimos 3 anos, denotouse «um aumento de 8% no número de alunos graduados».

«Celebram-se hoje 95 anos de existência da ENIDH, instituição que se dedica, desde a sua fundação, à formação na área marítimoportuária. Neste dia celebramos igualmente a abertura solene do novo ano lectivo», introduziu Luís Baptista, presidente da ENIDH. «A ENIDH, enquanto instituição promotora do conhecimento e da formação superior para o sector marítimo-portuário, tem vindo a afirmar-se, ao longo dos anos, como escola superior prestigiada na área da formação marítima. Procurando responder às necessidades da Economia Azul, a ENIDH tem como principal objectivo formar quadros qualificados e com conhecimentos adequados às exigências do mercado de trabalho», declarou, perante a plateia. Discursando após intervenção do Secretário de Estado (que deixou rasgados elogios à reputação da escola), Luís Baptista puxou dos

O «grande desafio» na área da Investigação No quadrante da Investigação, salientou Luís Baptista que «a escola candidatouse, no último ano, a diversos projectos de investigação», tendo sido aprovados projectos

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no âmbito do Fundo Azul e Erasmus Ka2. A ENIDH realizou ainda projectos de investigação aplicada, com recurso ao simulador visual de manobra de navios, «por solicitação de entidades externas». Pela frente, ressalvou, a escola «tem um grande desafio no que diz respeito à área da investigação», encontrando-se actualmente a «estudar um conjunto de medidas que visam organizar a participação em actividades de investigação com relevância para a missão da escola». Novos equipamentos (de última geração) no horizonte No rumo do crescimento, o fomento da investigação caminha de mãos dadas com a primordialidade da aquisição de novos equipamentos, que permitam o desenvolvimento contínuo do saber, daí o facto de a ENIDH continuar «empenhada na aquisição de novos equipamentos de simulação, indispensáveis para efectuar o treino dos alunos de cursos marítimos e de outros profissionais do sector marítimo», frisou. Este passo será feito «através da candidatura ao programa EAA Grants», revelou o presidente da instituição. «Neste momento estamos na fase final da elaboração dos documentos necessários para o contrato de financiamento. Espera-se que o projecto entre em execução até ao final do corrente ano, estando prevista a sua conclusão em 2021». Aquando da sua conclusão, «a ENIDH passará a estar dotada de um conjunto de equipamentos de simulação de última geração e de elevada qualidade», adiantou Luís Baptista. www.revistacargo.pt

navios de bandeira portuguesa já podem RECORRER A segurançaS armadOS a bordo

Portugal adoptou regras para que os navios que arvoram bandeira nacional possam embarcar segurança privada a bordo, no sentido de responder à crescente ameaça da pirataria marítima, anunciou a DGRM, na sequência da publicação do Decreto-Lei n.º 159/2019, que aprova o regime jurídico do exercício da actividade de segurança privada armada a bordo de navios com bandeira portuguesa e que atravessem áreas de alto risco de pirataria. Com este passo consumado (que vai ao encontro das pretensões de organismos como a EISAP), «é melhorada a atractividade e competitividade do registo de navios em Portugal, na tentativa de mitigar esta ameaça e assim melhorar a protecção e a segurança das tripulações e bens transportados, ficando ao nível das melhores práticas utilizadas por outros Estados de Bandeira nesta matéria», frisou a DGRM. Armas apenas serão utilizadas em áreas de «alto risco» Lembrando que «as ameaças de pirataria no mar são hoje uma realidade em zonas como o Golfo da Guiné, a costa da Somália, Golfo de Áden ou algumas zonas do mar da Índia», a DGRM salientou que a segurança é «um aspecto considerado prioritário pelos Estados de Bandeira», tendo recebido por banda da IMO «uma atenção especial» por via do estabelecimento de Guidelines e de uma lista das áreas mais

Nova geração de certificados digitais disponível para todas as embarcações de Bandeira Portuguesa A DGRM anunciou também que, depois da introdução da digitalização em sectores como a Náutica de Recreio ou a Actividade Aquícola, chegou agora a vez de todas as embarcações de bandeira portuguesa terem tratamento electrónico nos dois registos nacionais. A DGRM prossegue assim o desenvolvimento do processo de digitalização do sector do Mar, «tornando-o mais seguro e mais célere», vincou, em comunicado. A digitalização da Marinha Mercante com Bandeira Portuguesa foi desenvolvida em duas fases: a primeira, explica a DGRM, «contemplou a digitalização dos certificados dos profissionais marítimos que embarcam em embarcações com bandeira nacional, nas diferentes categorias de oficiais, mestrança e marinhagem». Já a etapa complementar «contemplou a introdução dos certificados electrónicos na documentação do navio, permitindo a desmaterialização do conjunto de documentos emitidos no registo de navios e na sua certificação estatutária. Assim, Portugal passa a ser um dos poucos Estados de Bandeira com dupla utilização de certificados electrónicos nos marítimos e nos navios, utilizando para o efeito o Sistema Nacional de Embarcações e Marítimos (SNEM), acessível através do Balcão Electrónico do Mar (BMar). «Com mais de 10.000 documentos electrónicos emitidos em menos de um ano, a Bandeira Portuguesa é já uma referência a nível internacional na desmaterialização de certificados na área da Marinha Mercante», realçou a entidade.

Os certificados são assinados electronicamente e, de forma segura, podem ser facilmente acedidos e partilhados com afretadores, proprietários, companhias de gestão, organismos reconhecidos, inspectores, portos e outros de forma facilitada e segura. São utilizadas as mais avançadas tecnologias de assinatura digital e mecanismos de controlo de autenticidade, pelo que qualquer alteração dos documentos levarão a que os mesmos deixem de ser válidos. Os certificados electrónicos emitidos em nome da Bandeira Portuguesa possuem um QR Code e um Unique Tracking Number, que permite a fácil verificação da sua validade no sítio na Internet da Bandeira Portuguesa, www.portugueseflagcontrol.pt. SDM saudou o progresso: MAR com mar aberto para ser (ainda) mais competitivo A SDM (Sociedade de Desenvolvimento da Madeira) saudou o facto de já se encontrar em funcionamento o sistema informático que permite emissão de certificados electrónicos dos navios e tripulantes do Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR). «A medida, já utilizada por outros grandes registos europeus, tem sido defendida pela SDM e pelos armadores registados no MAR como factor de competitividade do Registo madeirense», comentou a SDM no seguimento deste progresso, há muito esperado. Esta evolução, lembra, «decorre dos alertas de que a utilização de papéis e de métodos obsoletos na emissão de certificados, atendendo ao elevado número de navios e de tripulantes existentes no

problemáticas. «Com a publicação deste diploma, os armadores passam a poder contratar empresas de segurança privada para a prestação de serviços de segurança a bordo, com recurso a armas e munições consideradas, do ponto de vista técnico, adequadas e que só podem ser utilizadas em áreas de alto risco de pirataria e em legítima defesa», explicou a entidade. Este mecanismo de segurança privada «está sujeito à aprovação, acompanhamento e fiscalização por parte das autoridades competentes, designadamente a DGRM e a Direcção Nacional da PSP». DGRM responsável pela plano contra-pirataria O exercício desta actividade a bordo está dependente da missão de alvará e de cartão profissional pela PSP. «Está previsto que as empresas possuam sede ou delegação em Portugal e que os seguranças frequentem formação específica para as funções», adianta a DGRM. Não esquecer que a utilização de segurança privada a bordo depende ainda da aprovação pela DGRM do plano contra-pirataria. «Os armadores também passam a poder contratar empresas de segurança privada com sede no estrangeiro, desde que essas empresas e os respectivos seguranças estejam devidamente habilitados para o exercício da actividade num Estado-membro da União Europeia ou do Espaço Económico Europeu, ou num Estado para o efeito reconhecido pela Direcção Nacional da PSP», explicita a tutela.

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MAR, criava graves constrangimentos ao funcionamento e eficácia do mesmo, afectando seriamente a sua competitividade». Recorda a SDM que sempre pugnou pela defesa da implementação de «um sistema informático eficaz, que desmaterializasse todo o processo para permitir a emissão de certificados electrónicos». Num comunicado recente ao sector, a Comissão Técnica do MAR já veio dar nota de que o MAR já está a emitir os certificados electrónicos há muito pretendidos. Na missiva, é salientado que «Portugal considera a introdução da digitalização no transporte marítimo como um desenvolvimento muito relevante», principalmente no que toca à «capacidade de acelerar a partilha de informação, melhorar a segurança, a detecção da documentação e a diminuição das despesas administrativas». Os procedimentos e o sistema agora em vigor tomaram em atenção as orientações da IMO para o uso de certificados electrónicos, tendo sido também implementados meios para as autoridades e entidades

competentes poderem verificar prontamente a validade e a legalidade dos certificados e os documentos emitidos pelas autoridades portuguesas. As medidas e a implementação do sistema informático já foram comunicadas à IMO que já partilhou a informação com todos os Estados membros da organização. Os certificados electrónicos e documentos emitidos pelo MAR serão assinados electronicamente de acordo com a Legislação Portuguesa, obedecendo à certificação de qualidade digital, com métodos de autenticação do emissor e da integridade dos conteúdos dos documentos. O certificado digital enviado para assinar os documentos electronicamente é emitido por uma entidade acreditada de acordo com os regulamentos nacionais e da União Europeia. O MAR emitirá documentos onde deverá constar informação e elementos que estarão harmonizados com todos os documentos electrónicos emitidos pelas autoridades no quadro da Administração Marítima Portuguesa, com o objectivo de assegurar a verificação da sua validade.

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Slow-steaming será solução ou apenas «falsa impressão» de compromisso ambiental?

Na última reunião do G7, o presidente francês Emmanuel Macron defendeu a prática do slow-steaming como uma ferramenta importante para a redução do impacto poluente dos navios de mercadorias no ambiente – uma postura também sustentada pela IMO. O presidente da França, Emmanuel Macron, escolheu a reunião do G7 desta semana para reafirmar o compromisso do país para com o chamado slow-steaming, com o objectivo de reduzir as emissões poluentes no âmago do sector do transporte marítimo de mercadorias.

«Abordaremos as companhias marítimas, para as sensibilizarmos para a redução da velocidade dos navios de mercadorias», comentou Emmanuel Macron durante o arranque da reunião, citado pelo jornal ‘Loadstar’. Para o presidente francês, a prática do slowsteaming trata-se de «uma das formas mais eficazes de reduzir as emissões de gases de efeito estufa globalmente. Esta medida seria uma mudança real», declarou.

Slow-steaming é eficaz no combate às emissões poluentes, frisou Macron

Críticas à defesa do slow-steaming abundam entre a indústria

Para o líder do Governo francês, esta prática (típica de navios transoceânicos de mercadorias, utilizada especialmente por porta-contentores) é uma das melhores ferramentas do Shipping actual para combater as alterações climáticas, reportou o jornal ‘Loadstar’.

Em reacção a esta posição de Emmanuel Macron, várias foram as vozes críticas: o secretário-geral da Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) veio a terreiro explicar que «o sector do transporte marítimo é muito diversificado e a redução obrigatória de velocidade pode ter consequências diferentes e talvez indesejadas», comentou Marin Dorsman, citado pelo portal ‘Splash247’.

A política de slow-steaming defendida por Emmanuel Macron vai ao encontro das mais recentes indicações da Organização Marítima Internacional (IMO), que defende a esta prática como uma forma de mitigar as

emissões poluentes dos navios e de poupar energia.

Contra a tese defendida pelo presidente de França está também a directora de Política da Câmara de Shipping do Reino Unido:

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Anna Ziou criticou a efectividade do slowsteaming no combate às emissões poluentes do Shipping, alegando ainda que tal prática apenas daria «uma falsa impressão» de compromisso ambiental por parte da indústria do transporte marítimo de mercadorias. «Para alcançar um corte de 50% nas emissões, o sector de transporte precisa de investimentos contínuos em tecnologias verdes. Aqueles que permitiriam que os navios actuem por meio de uma série de combustíveis de baixo carbono, como células de combustível de hidrogénio ou até mesmo com recurso à energia eólica», comentou Anna Ziou, citada também pelo portal de informação ‘Splash247’. Slow-steaming «não seria uma boa solução», diz a Hapag-Lloyd Ainda sobre o tema do slow-steaming, um porta-voz da companhia marítima alemã Hapag-Lloyd declarou, à revista de Logística ‘Loadstar’ que a redução da velocidade praticada pelos navios «não seria uma boa solução». Uma opinião contrária à da concorrente francesa CMA CGM, que, ao que tudo indica, defenderá o slow-steaming como prática defensora do ambiente, tendo já encomendado embarcações desenhadas especialmente para este tipo de navegação mais lenta, revelou o portal ‘Splash247’.

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Infra-estruturas de Portugal lança concurso para obras na linha ferroviária de Leixões... A Infra-estruturas de Portugal (IP) lançou um concurso público para as obras de estabilização de taludes na linha ferroviária de Leixões e o sistema de concordância de Gemil. De acordo com a IP, o investimento previsto para este projecto é de 3,2 milhões de euros, que tem como foco o «reforço das condições de segurança e circulação ferroviária». «A Infra-estruturas de Portugal informa que foi publicado em Diário da República o concurso público para a contratação de empreitada de estabilização de taludes localizados na linha de Leixões, entre os km 4,360 e 20,430,

e na concordância de São Gemil, entre os km 3 e 3,680, nos concelhos de Gondomar, Maia e Matosinhos», adiantou, no passado dia 23 de Agosto, a empresa pública, através de um comunicado. Segundo refere o documento, «a empreitada tem como objectivo a estabilização geotécnica e estrutural de um total de 11 taludes de escavação de maciço rochoso granítico (9 na linha de Leixões e 2 na concordância de São Gemil), onde foram identificados sinais de potencial instabilidade que poderiam vir a comprometer as condições de circulação ferroviária, por

Garland Transport Solutions duplica volume de transporte de motos

via de deslizamentos e queda de blocos, nestas duas importantes ligações estratégicas para o tráfego ferroviário de mercadorias». O prazo previsto para a execução das obras é de 18 meses. A linha de Leixões conecta a linha do Minho, na estação de Contumil, ao Porto de Leixões. Por seu turno, a concordância de São Gemil tem início na Estação de Ermesinde, onde entroncam as linhas do Minho e Douro e o termina na estação de São Gemil (linha de Leixões), possibilitando a ligação directa entre o porto nortenho e as linhas do Minho e Douro.

Os números dão razão à aposta estratégia: a Garland Transport Solutions (GTS) já transportou, só em 2019, 315 motos, tantas quanto as transportadas ao longo de todo o ano passado. Tendo em linha de conta este número e a carteira de encomendas, a empresa de transportes que pertence ao Grupo Garland antecipa duplicar em 2019 o volume de viaturas transportadas face a 2018.

... e concessiona terminal de tadim à agremor Entretanto, a Infra-estruturas de Portugal (IP) revelou ter concessionado a exploração do Terminal de Mercadorias de Tadim, localizado em Braga, à empresa Agremor – Materiais de Construção e Serviços, com sede em Amarante. Esta concessão deu-se no contexto da filosofia de «valorização dos terminais intermodais de mercadorias e de promoção do transporte ferroviário na rede». A exploração foi concedida por «um prazo de cinco anos, podendo este ser ampliado por mais dois anos, verificando-se o bom desempenho da concessionária». A IP frisou que o Terminal de Tadim está vocacionado para um «conjunto alargado de actividades no âmbito

da transferência modal de mercadorias, tendo estado, nos últimos anos, ligada ao sector do transporte de madeira e inertes». O contrato de concessão «integra um conjunto de mecanismos de estímulos e incentivos de desempenho. Nomeadamente, estabelece um valor igual ou superior a 312 como número mínimo anual de comboios a realizar na rede, em consequência da actividade que a concessionária implementar no terminal», pode ler-se na missiva da IP. «A definição deste tipo de mecanismo de desempenho tem como objectivo que o negócio a desenvolver pela concessionária estimule, efectivamente, o transporte ferroviário de mercadorias» na

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Rede Ferroviária Nacional, salientou a IP. Assim, o contrato estipula «benefícios a favor da concessionária sempre que esta promova, por via da sua actividade, circulações ferroviárias acima de 104 comboios por trimestre», sendo que, clarifica ainda a IP, «estes benefícios por bom desempenho poderão reflectirse, por exemplo, numa dilatação do prazo da concessão». Situado no Ramal de Braga, o Terminal de Tadim possui uma área de cerca de seis hectares, dispondo de 3 linhas de 500 metros para cargas/descargas, bem como de um armazém coberto com aproximadamente 1.000 metros quadrados.

A GTS lançou o serviço inovador em Setembro de 2017, para responder às necessidades de alguns clientes que, fazendo deste um modo de vida, pretendiam um serviço que transportasse as suas motos para destinos estrangeiros. Para tal, a empresa desenvolveu 20 plataformas especificamente preparadas para o transporte de motos e que permitiam movimentar outras tantas viaturas em simultâneo. Apenas um ano depois e face ao crescimento do negócio, a GTS quintuplicou a capacidade e, actualmente, pode transportar 100 motos ao mesmo tempo.

O serviço é requerido por empresas para a importação de motos, na qual a GTS se especializou. A maioria dos clientes viaja de avião para diversas partes do mundo para participar em concentrações ou simplesmente em lazer e faz transportar as suas motos através da GTS. Uma vez na cidade estrangeira de destino, os motards levantam as viaturas no centro logístico de um agente da Garland pré-combinado, onde as devolvem no final da estadia para as fazer regressar. O serviço tem também facilitado a compra de motos no estrangeiro por cidadãos portugueses. Estes compram-nas online, contratam a GTS para transportar a viatura para Portugal e podem deixá-la armazenada num dos centros logísticos da Garland enquanto aguarda a sua legalização.

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«De uma forma geral o feedback dos clientes é muito positivo; temos vários grupos que viajaram connosco no ano passado, regressaram este ano e já falam em projectos para o próximo ano», comentou Sérgio Freitas, national director planning & execution da GTS. Recentemente, a GTS estabeleceu uma parceria com a Hertz Ride, marca especializada em soluções de aluguer de motos e moto-turismo criada em Portugal pela HR Ride Portugal, S.A. (grupo Hipogest) e que está presente em vários países: Portugal, Espanha, França, Itália, Áustria, Eslovénia e Estados Unidos. Um dos serviços diferenciadores da Hertz Ride é o serviço one-way, que permite aos seus clientes devolverem a moto num destino diferente daquele onde a recolheram e que consiste numa oferta única no mercado europeu. A GTS assegura o retorno das motos sempre que este aconteça numa loja diferente daquela em que o serviço foi contratado.

DB Cargo define meta: até 2020, todos os seus vagões estarão conectados digitalmente A alemã DB Cargo encontra-se em pleno processo de digitalização da sua actual frota de vagões. Até 2020, revelou a empresa, toda a sua frota (de cerca de 68.000 vagões) estará conectada ao mundo digital. A empresa investiu vários milhões na transformação de seus vagões analógicos. Segundo a companhia, que faz parte da Deutsche Bahn, toda a frota de vagões deverá ser equipada com GPS e vários sensores. Através de um módulo de telemática, como o GPS, RFID e etiquetas NFC, os vagões analógicos serão transferidos para o mundo digital, totalmente conectados em rede.

A composição, equipada com os apetrechos digitais, transmitirá sinais via rádio móvel durante a condução e durante eventos como o arranque, paragens ou um impactos. Esse trunfo tecnológico pode ser usado para determinar informações úteis sobre a condição da carga transportada, a temperatura, a humidade ou até mesmo o movimento de mercadorias sensíveis durante a viagem. «Vagões inteligentes tornam o transporte ferroviário mais sustentável» «Os vagões inteligentes tornam o transporte

ferroviário de mercadorias mais moderno e sustentável», comentou o director de produção da DB Cargo, Marek Staszek. «Os nossos clientes beneficiam de cadeias logísticas mais controláveis, maior qualidade de transporte e tempos de chegada previsíveis. Ao respeitarmos isso, pretendemos transferir permanentemente mais tráfego para as ferrovias ecológicas e dar a nossa contribuição para uma ferrovia forte na Alemanha e na Europa», acrescentou ainda Marek Staszek.

Novo serviço ferroviário consolida Budapeste como ‘gateway’ europeu da Nova Rota da Seda A China e a Europa passam, agora, a contar com mais um serviço ferroviário de mercadorias que conectará as duas potências comerciais – de acordo com o portal de informação chinês ‘Xinuanet.com’ e com a publicação ‘RailFreight’, a ligação colocará em contacto Chengdu e Budapeste (Hungria). O novo comboio expresso China-Europa deixou o centro chinês na passada Sexta-feira, dia 9 de Agosto, e deverá chegar quinze dias

depois ao seu destino, a capital da Hungria. A publicação ‘Xinuanet.com’ frisou que este novo serviço «é o primeiro do seu tipo». Chengdu fica a sudoeste da província chinesa de Sichuan (sendo a sua capital) e é um dos principais centros do país para o transporte ferroviário de mercadorias de e para a Europa. Budapeste vem obtendo gradualmente importância na Nova Rota da Seda na condição de portal da Europa oriental.

Espera-se que o comboio de mercadorias (que transporta mais de 30.000 pacotes no valor de quase 70,8 milhões de dólares, retorne dentro de oito horas após sua chegada à capital húngara. A nova rota beneficiará a exportação de commodities produzidas em Sichuan com destino a países europeus e impulsionará o comércio exterior local graças à sua eficiência e menores custos operacionais.

Gigaliner da Volkswagen Autoeuropa vai poupar 70 toneladas de emissões de CO2 a cada ano

Primeira linha férrea totalmente movida a energia solar já entrou em acção no sudoeste de Londres A cidade de Aldershot, localizada no sudoeste da cidade de Londres, alberga aquela que é apelidada como a primeira linha férrea do mundo alimentada a energia solar: trata-se de uma linha férrea totalmente sustentada a energia solar, possível devido à instalação de 100 painéis solares na lateral da linha férrea em questão. Estes são responsáveis pela alimentação da sinalização e iluminação da rota de Wessex. O projecto-piloto de sustentabilidade ambiental no contexto ferroviário, gera 30kW de energia que são canalizados somente para a alimentação daquela ligação ferroviária. Caso este projecto seja bem-sucedido, espera-se 30

que, já em 2020, toda aquela linha férrea venha a ser alimentada por intermédio de energia solar. O projecto pretende, a longo prazo, alimentar, não apenas a linha, mas também os comboios que a percorrerem. A aposta solar é o novo desígnio estratégico da empresa estatal Network Rail, que gere a maioria da infra-estrutura ferroviária da Grã -Bretanha. Este nova aposta da estatal britânica chega num contexto em que existem planos de investimento avultado na electrificação das linhas férreas, de modo a abandonar a operação de comboios com recurso ao diesel. A intenção é a de reduzir as emissões poluentes e os custos operacionais. www.revistacargo.pt

De acordo com o jornal ‘The Guardian’, os painéis solares já são usados para alimentar as operações de algumas estações de comboio (como, por exemplo, a de Blackfriars, no centro de Londres). Mas o projecto de Aldershot materializa a primeira vez que um painel solar contornará a rede eléctrica para conectar-se directamente ao sistema de tracção de uma ferrovia. A ideia do Executivo e da Network Rail é estender o sucesso desta experiência a todo o seu território, de modo a implementar uma revolução (solar) na ferrovia britânica. Neste momento, existem já planos para a instalação de soluções semelhantes em Edimburgo, Glasgow, Nottingham, Londres e Manchester.

A Volkswagen Autoeuropa apresentou, no final de Agosto, o seu Gigaliner, um camião de três eixos acoplado a um semi-reboque e a um dolly que, vincou a empresa do grupo Volkswagen, vai poupar 70 toneladas de CO2/ ano, registo que se materializará numa redução de cerca de 30% das emissões de CO2 na rota servida por este novo modelo de transporte. Esta solução logística, que tem vindo a ser uma aposta do sector em busca de maior sustentabilidade ambiental, marca uma mudança significativa no sector da logística e dos transportes, como refere Dinora Guerreiro, directora da cadeia de abastecimentos e transportes da Volkswagen Autoeuropa: «Com este projecto será possível obter melhorias a vários níveis, mas realço sobretudo as perspectivas ambiental e económica», declarou. O primeiro Gigaliner ao serviço da Volkswagen Autoeuropa irá percorrer cerca de 150 quilómetros até ao fornecedor MD Plastics, que se localiza em Valado dos Frades (Nazaré). «Dentro de um ano esperamos estender esta

solução a outros fornecedores portugueses e talvez a fornecedores espanhóis», acrescentou ainda Dinora Guerreiro, citada por uma missiva da Volkswagen Autoeuropa, à qual a Revista Cargo acedeu. Com este novo conceito de transporte, será www.revistacargo.pt

possível reduzir entre 30% e 40% o tráfego de camiões por semana nesta rota, o que significa uma poupança de custos logísticos de 5% face às condições actuais. Refira-se ainda que a empresa lusa Torrestir foi o parceiro logístico responsável pela preparação do Gigaliner, que cumpre todos os requisitos legais actuais. 31

luís simões reduziu 16% das suas emissões de co2 na última década

«Madrid já é o maior centro de negócios de Logística da Luis Simões»

Luís Simões move anualmente 20.000 toneladas de produtos para animais de estimação

«Madrid já é o maior centro de negócios de transporte logístico da Luis Simões», comentou, à publicação espanhola, o líder do grupo, que em 2018 facturou, recorde-se, 244 milhões de euros – desse montante, 111 milhões corresponderam ao negócio em solo de nuestros hermanos, 3% a mais que no ano anterior. «O mercado espanhol tem cerca de quatro vezes o tamanho do mercado português, é natural que esse negócio cresça mais», declarou Rui Simões, líder da divisão de Inovação e Logística do grupo. «Temos margem para continuar a crescer», acrescentou.

Com uma experiência de «vários anos» no desenvolvimento de operações logísticas e serviços dirigidos às principais marcas de produtos para animais de estimação, a Luís Simões vincou, através de uma missiva comunicacional, que movimenta, anualmente, cerca de «20.000 toneladas de produtos deste sector, o que se traduz em, aproximadamente, 14.650 paletes, o equivalente a mais de 800 camiões».

Esta perspectivada ultrapassagem do mercado português por banda do seu vizinho espanhol pressupõe, por parte da Luís Simões, um crescimento de receita de dois dígitos em Espanha. Os responsáveis d o grupo de logística português estão confiantes em fazê-lo ainda este ano e também no próximo, graças ao impulso dado pela construção do centro localizado em Guadalajara.

A Luís Simões reportou, no contexto da sua evolução e compromisso de sustentabilidade ambiental, uma redução, na última década, de mais de 16% das emissões suas de CO2e para a atmosfera. A companhia lusa respondeu – indo ao encontro das expectativas dos seus clientes – ao questionário de Alterações Climáticas na plataforma mundial CDP – Carbon Disclosure Project, no qual obteve a pontuação C, «superior à média do sector geral (D) e à média regional da Europa (D)». O CDP é a plataforma mundial de report sobre as alterações climáticas e o sistema global de divulgação que promove a interligação entre investidores, empresas, cidades, estados e regiões na gestão dos seus impactes ambientais, e que potencia a consciencialização e a gestão dos riscos relacionados com o carbono e as alterações climáticas. Este caminho de análise interna anual da organização permite a partilha de boas práticas. «Desde 2007 que desenvolvemos a nossa estratégia de sustentabilidade assumindo um compromisso inequívoco em encontrar soluções eficazes que reduzam o impacte directo das nossas operações sobre o meio ambiente, contribuindo para a redução de emissão de

Gases com Efeito de Estufa (GEE)», reforçou a Luís Simões na missiva à qual a Revista Cargo teve acesso. O espelho do progresso contínuo da companhia a nível ambiental é espelhado pelos «passos dados no report do CDP», vincou a empresa, que, em 2017, iniciou um projecto para contabilizar as emissões de Gases de Efeito de Estufa em todas as suas empresas, «com verificação externa independente».

melhoria contínua de processos e na sustentabilidade, permitirá continuar a caminhada rumo à descarbonização», acrescentou ainda a Coordenadora para a área de Desenvolvimento Sustentável da Luís Simões.

Foram contabilizadas 42.101 toneladas de CO2e durante esse mesmo ano. Em 2018 foi apresentado um conjunto de iniciativas que permitiu reduzir 87 toneladas de CO2e. A empresa não descansa, no entanto, sob os louros do passado recente: «para 2019 identificamos 12 iniciativas adicionais para reduzir 1.516 toneladas de CO2e». «A redução de emissões de carbono são o nosso grão de areia na contribuição para o Objectivo de Desenvolvimento Sustentável 13 da ONU: Acção Climática», declarou Cláudia Simões, Coordenadora para a área de Desenvolvimento Sustentável.

O grupo português Luis Simões perspectiva que a Espanha supere Portugal e se torne, no que resta de 2019, o seu principal mercado – quem o diz é o presidente da empresa, José Luis Simões, em entrevista à publicação espanhola ‘CincoDías’.

«Porque estamos na cadeia de valor, entendemos a importância do nosso envolvimento nos compromissos de descarbonização dos nossos clientes, sempre integrados no mercado global. O nosso posicionamento, focado na

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Inaugurado em Fevereiro passado, após um investimento de 85 milhões de euros, o centro de operações logísticas de Guadalajara «está em plena capacidade e praticamente cheio. Vai permitir-nos dar um salto no que toca à nossa actividade em Espanha», vincou Rui Simões.

«Os produtos para animais de estimação têm um peso cada vez maior no carrinho de compras das famílias. É um mercado em crescimento e, graças à nossa posição como operador logístico, temos consciência da importância actual da procura por estes produtos. Trabalhamos com marcas de referência do sector, garantindo a máxima eficácia nas operações de armazenagem e distribuição», afirmou Luís Freitas, Director Geral de Logística. Com o crescimento exponencial do número de famílias que possuem animais de estimação, o mercado de produtos de alimentação e cuidados para animais de estimação vive um momento de um crescimento paralelo. A indústria produz anualmente 18,5 mil milhões de euros, entre acessórios e serviços, e nela

operam mais de 130 empresas especializadas, que geram 100.000 postos de trabalho directo e 900.000 postos de trabalho indirecto. A Luís Simões no mercado de produtos para animais de estimação Para dar resposta cabal a um mercado em crescimento, frisa a Luís Simões que realiza operações de logística interna e de transporte dirigidas a este mercado em quatro dos seus centros, três deles localizados em Espanha e um em Portugal. Entre os trunfos operacionais da empresa destacam-se a gestão de stock; serviços de transporte e de distribuição, tanto para o canal de retalho como para centros veterinários e associações de protecção animal, bem como operações de e-commerce. Actualmente, a companhia lusa presta serviços a marcas líderes em produtos para animais de estimação, como o grupo Affinity (do qual fazem parte as marcas Última, Brekkies, Advance, Libra e Bon Menu), a Eukanuba (representada pela Spectrum Brands na Península Ibérica) e a marca Purina (do grupo Nestlé). «Através dos centros espanhóis localizados em Guadalajara, Barcelona e Alovera, e do centro da Azambuja, em território português, canalizamos as operações de distribuição para diferentes zonas da península», salientou ainda a Luís Simões.

Espanha torna-se o principal mercado da Luís Simões em 2019, revelou José Luis Simões

Espanha ascende ao topo na pirâmide da Luís Simões Apesar de ter se estabelecido nos anos 70 em território espanhol, o grupo luso de logística, que tem entre seus clientes de proporções globais como Nestlé, Unilever ou Procter & Gamble, contempla agora o timing ideal para dar um salto qualitativo sem precedentes em território espanhol, tendo por base a forte aposta feita nas novas instalações de Madrid – uma aposta materializada num investimento de várias dezenas de milhões de euros.

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Índia lidera aposta no inovador Hyperloop: ligação Pune-Bombaim operacional em 2025

amazon faz mega-encomenda de 100 mil veículos eléctricos A Amazon deixou claro, através do seu CEO, Jeff Bezos, que está apostada em intensificar os seus esforços no sentido de reduzir o impacto climático das suas operações – a garantia foi deixada pelo CEO da gigante do comércio electrónico durante um evento recente, ocorrido nos EUA. Para tal desígnio, a multinacional americana, assegura Bezos, encomendará 100 mil camiões eléctricos à construtora de veículos Rivian (sediada no estado do Michigan) como parte deste compromisso de sustentabilidade. A gigante do comércio electrónico procurará, com esta política, atingir o objectivo de se tornar neutral em termos de carbono até 2040 – 10 anos antes do prazo definido pelo Acordo de Paris.

Os esforços globais da Amazon para tornar a empresa neutra em carbono estão integrados num plano que a empresa chama de ‘Pacto Climático’, que estará aberto a outras empresas também. Além de esforços como a volumosa encomenda à norte-americana Rivian (para veículos de entrega sem emissões), a Amazon também procurará reduzir a sua pegada poluente por outros meios, incluindo através da aposta nas valências da energia solar.

cerca de 700 milhões de dólares na Rivian em Fevereiro passado.

De acordo com a construtora Rivian, a encomenda da Amazon é a maior de sempre no que aos veículos eléctricos diz respeito – os novos veículos integrarão a frota da multinacional durante o ano de 2021. A relação entre as duas entidades não começou com esta recente encomenda: recorde-se que a Amazon investiu

O Scout, descrito pela companhia como «um «sistema de entregas totalmente eléctrico», começou já a ser testado este mês de Janeiro em um bairro de Snohomish, no norte de Seattle. Seis robôs iniciaram a distribuição, durante o dia, de encomendas da Amazon aos respectivos consumidores.

A política de corte de emissões poluentes da Amazon tem-se apoiado também na aposta na Electromobilidade das suas entregas last mile: a companhia anunciou recentemente a inauguração da fase de testes, em Seattle (EUA), de um novo robô de entrega, chamado Amazon Scout.

O governo de Maharashtra (na Índia) tomou a dianteira da aposta mundial no inovador conceito de transporte Hyperloop, e nomeou a empresa Virgin Hyperloop One responsável pelo projecto de construção do sistema que ligará Pune a Bombaim. Em comunicado, a Virgin Hyperloop One descreveu o anúncio do governo de «histórico» – espera-se que o sistema de transporte esteja operacional em 2025, ligando de forma célere e segura Pune, um centro composto por grandes zonas económicas e industriais, ao porto de Jawaharlal Nehru, em Bombaim, em menos de 35 minutos, em oposição às actuais mais de 3,5 horas oferecidas pela rodovia. Investimento de 500 milhões de dólares fechará ‘Fase Um’ do projecto

A DP World (empresa emiradense que se juntou à Virgin Hyperloop One para lançar a DP World Cargospeed) deve investir 500 milhões de dólares para concluir a ‘Fase Um’ do projecto. Espera-se que o projecto traga mais de 36 mil milhões de dólares em benefícios sócio-económicos para o país, além de criar novas oportunidades de fabricação de componentes de Hyperloop na região. Como uma tecnologia totalmente eléctrica, livre de emissões, a tecnologia Hyperloop também contribuirá para eliminar uma grande quantidade de emissões de carbono e outros poluentes. «Maharashtra criará o primeiro sistema de transporte hyperloop no mundo e uma cadeia global de abastecimento de Hyperloop a partir de Pune», comentou Devendra Fadnavis, Ministro-Chefe de Maharashtra,

em comunicado. Índia lidera o pelotão na revolução mundial do Hyperloop «O apoio a sistemas de transporte Hyperloop está a aumentar em todo o mundo e a Índia liderou a tarefa de levar o Hyperloop à fruição desde os seus estágios iniciais de desenvolvimento», disse Ahmed bin Sulayem, presidente e CEO da DP World e da Virgin Hyperloop One – esta última é a única empresa a ter montado uma pista de teste de Hyperloop em escala real e operar um veículo de Hyperloop em grande escala usando propulsão eléctrica e levitação magnética sob condições de quase vácuo.

dachser reforça aposta no norte da alemanha A Dachser revelou que está prestes «a iniciar a construção de um terminal de transporte destinado a produtos industriais e alimentares no norte da Alemanha, na zona industrial de Neumünster». As obras arrancarão já em Setembro e a abertura do edifício está planeada para o terceiro trimestre de 2020. O investimento no novo centro de transporte e distribuição de mercadorias ronda os 17,4 milhões de euros e prevê-se a criação de cerca de 30 postos de trabalho. Aposta em «terminal-chave» para o Norte da Alemanha Na cerimónia de apresentação do espaço onde o centro será construído marcaram presença Olaf Tauras, presidente da câmara de Neumünster, e Alexander Tonn, managing

director da European Logistics Germany, que é responsável pelas filiais alemãs da unidade de negócio de transporte terrestre e logística da Dachser. De acordo com o responsável, «Neumünster vai ser mais um terminal-chave para a Dachser no Norte da Alemanha. A localização vai permitir a ligação directa à extensa rede de transporte terrestre europeia». Alexander Tonn acrescentou, ainda, que «a nova construção está em conformidade com os padrões de qualidade, promovendo a empregabilidade em logística na região». Centro estará ligado à rede de transporte terrestre Dachser European Logistics O novo terminal, que vai integrar 76 cais para carga e descarga de mercadorias, irá ocupar www.revistacargo.pt

uma área total de 6.700 metros quadrados: cinco mil dedicados a bens industriais e 1.700 que serão refrigerados e restritos ao transporte de bens alimentares. O espaço vai ainda contemplar um edifício de escritórios de mil metros quadrados, adiantou a Dachser. Este novo centro da multinacional irá servir toda a região de Schleswig-Holstein e estará conectado à rede de transporte terrestre Dachser European Logistics, que conta com 85 linhas directas, assegurando mais de três mil conexões diárias em toda a Europa. Refira-se, também, que desde a Península Ibérica, a Dachser oferece 15 conexões para a Alemanha, das quais 13 são ligações diárias para cidades alemãs, como Ueberherrn, Dortmund, Gersthofen ou Malsch, entre outras.

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Montijo e Barreiro dão parecer positivo ao ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL DO AEROPORTO DO MONTIJO

SEAT e Grupo Sesé exploram drones para «revolucionar a Logística» O Estudo de Impacte Ambiental (EIA) do novo aeroporto do Montijo recebeu, por banda das Câmaras do Barreiro e Montijo, um parecer favorável. Para as autarquias, o projecto aeroportuário possui uma «capacidade única» para impulsionar e dinamizar a Margem Sul. O aeroporto tem uma capacidade única e acho que essa é a responsabilidade do Governo e do próximo Governo que for eleito, de ser um grande dinamizador de toda a Margem Sul», comentou Frederico Rosa (PS), presidente da Câmara do Barreiro, citado ontem pela Lusa. Investimento em «receptores sensíveis» para «minimizar» o impacto O parecer positivo ao EIA foi aprovado na passada Segunda-feira, transparecendo o resultado o apoio à construção do aeroporto na Base Aérea n.º 6, que se situa entre o Montijo e Alcochete, no distrito de Setúbal.

Apesar das ameaças à avifauna e potenciais efeitos negativos na saúde pública devido ao ruído, apontadas pelo estudo, Frederico Rosa diz não caber à autarquia «fazer uma avaliação técnica do ambiente». A tarefa da autarquia será a de encontrar «um equilíbrio» entre «minimizar a parte negativa e optimizar a parte positiva», comentou o autarca. «Embora os níveis de ruído estejam no limiar daquilo do que é aceitável (…) é importante desde logo minimizar todo esse impacto que se vai fazer sentir, fazendo um investimento naquilo que o estudo chama de receptores sensíveis, como a colocação dos vidros duplos nas habitações, centros de saúde e hospitais», aprofundou Frederico Rosa à Lusa.

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Projecto «de acordo com estratégia de desenvolvimento local, regional e nacional» Também a Câmara do Montijo adiantou ontem que enviou o «parecer técnico positivo» à Agência Portuguesa do Ambiente (APA) na passada Sexta-feira, apesar de ainda estar sujeito a ratificação na próxima sessão de executivo. «O parecer favorável (…) assenta no pressuposto que o projecto está de acordo com a estratégia de desenvolvimento sustentável do território local, regional e nacional, contemplando as adequadas medidas de compensação ao nível da protecção ambiental, em particular as que estão relacionadas com o ruído e a avifauna», indicou, em comunicado. Para o Montijo, relata a Lusa, o novo aeroporto representa «uma mais-valia em termos económicos e sociais, potenciando a criação de emprego e riqueza» no concelho e em toda a região de Setúbal.

A fábrica da SEAT em Martorell é a primeira fábrica espanhola a receber componentes através de drones. De mãos dadas com o Grupo Sesé, a empresa automóvel tem um serviço pioneiro que ligará o centro logístico de Sesé, em Abrera, com a fábrica da SEAT em Martorell, utilizando drones. O primeiro envio de peças em Espanha, entre os dois centros de produção, foi realizado oficialmente com a circulação de um drone que, a partir de agora, abastecerá as linhas de montagem da SEAT com volantes e airbags. O projecto-piloto está a ser realizado sob a supervisão da Agência Estatal para a Segurança da Aviação (AESA) e continuará numa base experimental com várias circulações por dia. A inclusão de drones irá melhorar a flexibilidade das linhas de produção, através

da ligação de pouco mais de dois quilómetros que separam as duas instalações para o abastecimento rápido de peças just in time em apenas 15 minutos, um processo que agora é feito por camião e demora uma hora e meia. Desta forma, sempre que for necessária uma peça na linha de produção, a entrega será facilitada rapidamente, melhorando assim a eficiência. SEAT: «O fornecimento de drones revolucionará a logística» O vice-presidente de produção e logística da SEAT, Christian Vollmer, o principal impulsionador desta ideia na SEAT, destacou que «o voo foi o primeiro passo para transformar a cadeia de abastecimento

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na indústria automotiva. O fornecimento de drones revolucionará a logística, pois, por exemplo, no caso da SEAT, reduzirá o tempo de entrega em 80%. Com esta inovação, impulsionaremos a Indústria 4.0 e seremos mais eficientes, ágeis e competitivos, e também muito mais sustentáveis», frisou. Grupo Sesé: «Sinal claro da nossa vocação por estar na vanguarda da inovação» Por sua vez, Ángel Pueyo, CEO do Grupo Sesé, destacou que «este projecto que a SEAT nos apresentou há alguns meses é um sinal claro da nossa vocação por estar na vanguarda da inovação e desenvolvimento de processos que possam optimizar e melhorar a cadeia de abastecimento dos nossos clientes e que nos posicionem no mercado como um operador logístico global e integral».

Air France-KLM assinou compromisso para encomenda de 60 unidades A220

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O Grupo Air France-KLM assinou um memorando de entendimento para a compra de 60 aviões A220-300 com o objectivo de modernizar a sua frota. Com a aquisição do avião de corredor único mais eficiente e tecnologicamente avançado do sector, a empresa aérea vai beneficiar de uma redução significativa no consumo de combustível e nas emissões de CO2 destes aviões, que vão ser operados pela Air France. Encomenda alinhada com «estratégia de modernização da frota da Air France-KLM» «A aquisição dos novos A220-300s está perfeitamente alinhada com a estratégia geral

de modernização e harmonização da frota da Air France-KLM», disse Benjamin Smith, CEO do Grupo Air France-KLM. «Este avião demonstra uma excelente eficiência operacional e económica, o que nos permite melhorar o seu impacto ecológico, devido à redução do consumo de combustível e de emissões de CO2. Também está perfeitamente adaptado à nossa rede nacional e europeia, o que permitirá à Air France operar de formar mais eficiente nas rotas de curta e média distância», acrescentou. «É uma honra para a Airbus que a Air France, um cliente de longa data que valorizamos muito, tenha aprovado o novo membro da nossa

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família, o A220, para os seus planos de renovação da frota», disse Guillaume Faury, director executivo da Airbus. «Estamos empenhados em apoiar a Air France com os nossos A220, oferecendo as mais recentes tecnologias, níveis de eficiência e benefícios ambientais. Estamos também muito satisfeitos com esta parceria e ansiosos para ver o A220 voar com as cores da Air France», acrescentou ainda. Até fim de Junho, o A220 conta com 551 encomendas, tendo todas as credenciais necessárias para ganhar a Lion Share do mercado de 100-150 lugares. Estima-se que este mercado chegue aos 7000 aviões nos próximos 20 anos.

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