Revista CARGO 283 Fevereiro/Março 2020 by Revista Cargo

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BIMESTRAL FEV/MAR 2020

6€

PEDRO NUNO SANTOS EM ENTREVISTA À REVISTA CARGO:

«Investimentos previstos para os portos têm dimensão pouco habitual no país» Governo dos Estados Unidos pisca o olho aos investimentos no Porto de Sines

Chumbo do Ambiente: Terminal do Barreiro não vai sair da gaveta

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MAN e Volvo iniciam ano a apresentar novas gerações de camiões

BIMESTRAL FEV/MAR 2020

6€

MARÍTIMO 4

EUA admitem porto de Sines como porta de «entrada de GNL na

Porto de Sines estreou-se no bunkering de Gás Natural Liquefeito

Entrevista ao Ministro Pedro Nuno Santos: «Investimentos previstos

Europa» e confirmam interesse no Terminal Vasco da Gama

nos portos têm dimensão pouco habitual para o país»

O “Mar e a Logística” foram tema de debate em Setúbal

Comunidade portuária aplaude investimentos «acertados» da APSS

Pedro Nuno Santos enalteceu potencial de crescimento futuro

Terminal do Barreiro fica mesmo na gaveta com chumbo da APA

Opinião de Vítor Caldeirinha: “A gamificação das cadeias de abastecimento,

Índice

283

Editorial

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

do Porto de Aveiro

portos e transportes”

TERRESTRE, VEÍCULOS E LOGÍSTICA 22

Primavera: Eye Peak casa na perfeição com a gestão dos armazéns da

COVID-19: O vírus que está a colocar o mundo em sentido - e também

Opinião de Artur Alves: “Principais Tendências Logísticas para 2020”

Tribunal de Contas alerta para degradação da ferrovia; Governo diz

Empresas de navegação do Grupo Garland facturam 21,4 milhões de

MAN anuncia nova gama de camiões virada para o futuro

Volvo Trucks: Nova geração chega a Portugal no final do Verão

Condi Alimentar a Logística

que recuperação está no terreno euros num semestre

AÉREO 40

O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada a 45km de Lisboa, com boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland que se estende até Madrid. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa. 2

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Entrevista a António Vaz (AASMVAZ):

Todos a torcer pelo mesmo: o sucesso do

O novo de 2020 começa com uma edição especial da Revista CARGO, onde se destaca a entrevista em exclusivo com o Ministro das Infra-Estruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos. No novo Governo de António Costa, Pedro Nuno Santos “ganhou” os portos e o transporte marítimo ao Ministério do Mar e ficará responsável por mais uma tarefa hercúlea: concretizar uma Estratégia para os portos nacionais, idealizada por Ana Paula Vitorino, que representa, segundo as palavras de Pedro Nuno Santos à CARGO, um nível de investimento que o sistema portuário nacional não se habituou no passado. Há muito que estão identificadas necessidades de crescimento e de aumento de competitividade um pouco por todos os portos nacionais. O sector não é estático - pelo contrário, é muito dinâmico e com concorrência global -, pelo que, se hoje falta algo, amanhã faltará mais. Há investimentos críticos que têm sido adiados - por exemplo, no Porto de Sines ou no Porto de Leixões -, e que vêm sendo colmatados com níveis elevados de produtividade, muitas vezes em contextos de adversidade e limitação. Cabe a Pedro Nuno Santos concretizar uma Estratégia muito ambiciosa. Ele que já tinha em mãos alguns dos dossiês que exigem muito engenho: caso da concretização do Ferrovia2020 ou do Aeroporto do Montijo. Não terá certamente um mandato apenas com vitórias e é ilusório pensar que todos os investimentos previstos na Estratégia para os portos até 2026 vão estar concretizados dentro dos prazos previstos. O caso do Terminal do Barreiro, que também surge em destaque nesta edição, é um bom exemplo disso mesmo. Cá estaremos para, quando for tempo disso, fazer o devido balanço, desejosos de que seja positivo. Porque, independentemente das cores políticas, o

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que, neste novo Governo, ficou também a cargo da pasta dos portos nacionais. Sines como ‘gateway’ de GNL: «uma oportunidade que temos de agarrar», vincou ministro A Revista Cargo acompanhou ao detalhe o périplo do representante do Governo americano, que contou igualmente com a presença do Ministro das Infra-estruturas e da Habitação Pedro Nuno Santos – o governante português abordou as potencialidades do incremento infra-estrutural do porto alentejano e o hipotético interesse americano nas suas valências, como gateway continental para o GNL americano e como powerhouse que é nos contentores.

EUA admitem porto de Sines como porta de «entrada de GNL na Europa» O Porto de Sines está na ordem do dia, catapultado para a ribalta pelo interesse global despertado pelos investimentos futuros, quer no Terminal XXI (que se encontra em fase de expansão), quer pelo novo Terminal Vasco da Gama (em fase concursal). Aliado a estes desenvolvimentos, também o Terminal de GNL do porto alentejano vem suscitando interesse, devido à sua capacidade de permitir que Sines desempenhe o papel de porta de entrada da Europa de um dos recursos energéticos que mais está na moda: o gás natural liquefeito (GNL), especialmente o proveniente dos EUA. Foi com este multi-facetado contexto de interesses convergentes que se enquadrou ontem (dia 12 de Fevereiro) a visita do Secretário de Estado da Energia dos EUA ao Porto de Sines: o périplo de Dan Brouillette pelo porto líder da movimentação de carga contentorizada em Portugal foi acompanhado pelo Ministro das Infra-estruturas e da Habitação de Portugal, Pedro Nuno Santos, e também por José Luís Cacho, presidente do Conselho de Administração da APS. A Revista Cargo não faltou e marcou presença em Sines, acompanhando a par e passo a visita oficial. Após reunião entre todos os intervenientes, o Secretário de Estado da Energia dos EUA inteirou-se dos projectos que levarão ao 4

investimento de mais de mil milhões de euros no porto alentejano: a expansão do Terminal XXI e a edificação do segundo terminal de contentores. Através das explicações providenciadas por José Luís Cacho e por Gobu Selliaya (director-geral da concessionária PSA Sines), tendo como pano de fundo o Terminal XXI em plena operação do navio ‘MSC Silvana’, Dan Brouillette ficou a par dos planos de desenvolvimento do Porto de Sines – «um projecto massivo», caracterizou o Secretário de Estado americano.

não apenas no que toca ao gás americano, mas a todo o gás que circula no Oceano Atlântico. Estamos entusiasmados por ver os desenvolvimentos aqui, muito entusiasmados com o potencial da infraestrutura aqui construída. Estamos desejosos de trabalhar com Portugal e com a indústria tendo em vista o vindouro concurso», declarou Dan Brouillette, colocando a tónica na capacidade de Sines funcionar como um hub de referência continental para o GNL, de valia geoestratégica elevada para os EUA.

Sines é «projecto entusiasmante»: «EUA «desejosos de trabalhar com Portugal»

Porto de Sines «tem um grande potencial de crescimento»

A Revista Cargo inteirou-se, ao vivo, das primeiras declarações de Dan Brouillette sobre o encontro e sobre as potencialidades que os EUA vêem em Sines: «Trata-se de um projecto entusiasmante, tanto para o governo americano como para a indústria americana, e isso nota-se tendo em conta as companhias que aqui trouxemos para darem uma olhadela a estas operações. Como bem sabem, os EUA vêm-se tornando um grande exportador na área do oil & gas, somos da opinião de que o GNL é um importante combustível de transição, e, em muitos casos, para vários países europeus», disse.

Ao lado de Dan Brouillette, Pedro Nuno Santos teceu também os primeiros comentários sobre a visita: «Esta é uma visita muito importante para Portugal – podemos não ter consciência disso mas o sr. Secretário de Estado de Energia é uma figura de topo na hierarquia dos EUA – que sinaliza a importância aos possíveis investimentos que podem ser utilizados no Porto de Sines. Como todos nós já sabemos, o Porto de Sines tem um grande potencial, é neste momento o nosso maior porto, tem um grande potencial de crescimento e de desenvolvimento. Estamos todos a trabalhar para conseguir despertar o interesse de investidores», comentou o líder da pasta das Infra-estruturas,

«Pensamos que este porto em particular serve como porta de entrada para a Europa; www.revistacargo.pt

«O Porto de Sines é uma porta de entrada de Energia – não só na Península Ibérica como em toda a Europa, e esta visita sinaliza o interesse dos EUA na possibilidade do Porto de Sines ser usado como porta de entrada de Energia, nomeadamente do GNL, para a Europa. É uma oportunidade que temos de agarrar. É uma visita que nós valorizamos bastante, estamos a tentar aproveitá-la da melhor maneira, procurando desenvolver o nosso país, nomeadamente através deste porto», começou por comentar Pedro Nuno Santos, após a reunião com Dan Brouillette.

Os novos investimentos (ampliação do Terminal XXI e construção do Terminal Vasco da Gama) também foram abordados pelo ministro: «Neste momento a PSA tem um contrato para expandir o Terminal XXI, onde nos encontramos, e que deverá duplicar a capacidade da infra-estrutura. Temos ainda o Terminal Vasco da Gama, que está, neste momento, em processo de concurso internacional», lembrando, no entanto, que a visita do Secretário de Estado americano «resulta mais da operação de fornecimento do gás», contextualizando-a. Sines pode permitir «aumentar a diversidade do abastecimento na Europa» «Como sabem, a Europa está fortemente dependente do fornecimento de gás da Rússia e do Norte da Europa, e nós, aqui, temos a oportunidade de diversificar o fornecimento de gás na Europa com gás americano, que está, actualmente, a um preço muito mais competitivo do que aquele que chega de outras partes, para além de aumentar a diversidade do abastecimento na Europa, fomentando a sua autonomia e não dependência de um país em particular», frisou, lembrando, neste contexto, que «o Terminal de GNL cresceu bastante e tem ainda capacidade para crescer

muito mais». Recorde-se que a infra-estrutura, concessionada à REN, atingiu novos máximos históricos, apresentando um recorde de recepção de navios e de cargas de cisternas e duplicando a sua actividade em 2019. No que toca à operação de recepção de navios, foram recebidas 67 escalas de navios: deste total, contam-se 65 descargas e dois arrefecimentos –, o que corresponde a um aumento de 49% face ao anterior máximo de 45 navios obtido durante todo o ano de 2018. No que concerne ao número de cargas de cisternas, o novo registo máximo é de 6.621, um incremento de 9% face ao anterior máximo de 6.072 cargas, obtido em 2018, sendo praticamente três quartos para Unidades Autónomas de Gás Natural do continente e o restante para a ilha da Madeira – dados avançados pela Revista Cargo durante o passado mês de Janeiro. «Neste momento há vários interessados que estão a avaliar, a estudar. Neste momento há um processo em curso. Nesta visita, a acompanhar o Secretário de Estado da Energia americano, estão muitas empresas – com as quais teremos oportunidade de reunir – e por isso há um trabalho permanente», declarou ainda Pedro Nuno Santos aos jornalistas presentes no Porto de Sines.

interesse confirmado também no futuro terminal vasco da gama Nesta visita ao Porto de Sines, o Secretário de Energia dos Estados Unidos da América confirmou ainda o interesse de operadores norte-americanos no futuro terminal de contentores do Porto de Sines – o Terminal Vasco da Gama.

terminal Vasco da Gama, lançado em Outubro do ano passado, quando na tutela estava a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino.

«Discutimos o interesse dos Estados Unidos neste leilão em particular, neste porto fantástico», admitiu Dan Brouillette sobre o encontro com o governante português e com o Conselho de Administração da Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS).

Nos últimos tempos, várias têm sido as notícias sobre uma possível corrida entre operadores chineses e operadores norteamericanos ao futuro Terminal Vasco da Gama. Ainda em 2018, a ex. Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, esteve na China onde apresentou o projecto à COSCO e à SIPG – Shanghai International Port Group. Aquando dessa visita, Ana Paula Vitorino admitia grande interesse dos operadores chineses relativamente ao projecto para um novo terminal de contentores no Porto de Sines.

O governante norte-americano admitiu especial interesse de operadores norteamericanos no futuro Terminal Vasco da Gama: «Vemos muito interesse dos EUA neste porto. Quando fechar o concurso [do Terminal Vasco da Gama], vamos ver quais as empresas que fizeram ofertas, mas o facto de estarem aqui hoje indica que há um interesse americano muito forte neste porto». Recorde-se que decorre, até Junho, o concurso público para a concessão do

Sines é «ponto estratégico para nós», admite governante norte-americano

Questionado sobre se este interesse chinês acelerou o interesse norte-americano em Sines, Dan Brouillette foi taxativo: «Esta é uma porta de entrada para a Europa, é o porto

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europeu mais próximo dos Estados Unidos, muitas das cargas vêm da costa leste dos EUA, é um ponto único e estratégico para nós. Penso que é esse o interesse e pelo qual estão as empresas norte-americanas aqui». Pedro Nuno Santos: «Há vários interessados» Já o Ministro Pedro Nuno Santos confirmou a existência de vários potenciais interessados – «Neste momento há vários interessados que estão a avaliar, estão a estudar -, mas preferiu não se alongar sobre os países de origem desses interessados: «Nesta visita em particular estão muitas empresas norte-americanas, mas há um trabalho em permanência com empresas de todo o globo». Decorrendo até Junho o concurso, o papel do Governo é, por estes dias, o de promover a nível global este importante projecto. E o Ministro das Infra-Estruturas e Habitação garantiu que o Governo está a «trabalhar para despertar o interesse de investidores».

SPEED UP YOUR BUSINESS www.tcl-leixoes.pt trabalhos no Porto de Setúbal, seguiu posteriormente para um novo projecto em Itália - não sem antes assinalar este feito histórico no Porto de Sines.

porto de sines estreou-se no bunkering de gnl truck-to-ship Num momento em que o Governo norte-americano intensifica o interesse no Porto de Sines (ver páginas anteriores), a Galp concretizou, no porto alentejano, o abastecimento de um navio a gás natural liquefeito (GNL) a partir de um camião, naquele que foi o primeiro abastecimento deste género alguma vez realizado num porto de Portugal Continental. A operação de banca marítima (bunkering) truck-to-ship (ou seja, abastecimento do navio a partir de um camião), prolongou-se durante cerca de 10 horas, abastecendo de GNL o navio Scheldt River - uma draga de pavilhão belga envolvida nos trabalhos de dragagem que decorrem por estes dias no Porto de Setúbal. No total, o Scheldt River recebeu 86.660 toneladas métricas de GNL, o equivalente a quatro cargas de camião cisterna, tendo posteriormente rumado ao porto italiano de Salerno. O GNL é obtido pela redução da temperatura do gás no estado gasoso para cerca de -160o e pelo aumento da sua pressão para cerca de 4 psi. Estas características recomendam que as mangueiras de transporte do gás liquefeito para o navio sejam regadas com água durante a operação de carga, assistindose a um fenómeno de condensação característico.

nacionais abastecimentos de GNL a navios desde 2017, quando assegurou diversas cargas ao navio de cruzeiros Aida Prima, da Carnival Cruises, no porto do Funchal, através de cisternas contentorizadas. Oferece fuel de muito baixo teor de enxofre, também conhecido pela sigla VLSFO, desde o final do ano passado. SGS Portugal: abastecimento de GNL em Sines representa «ponto de viragem histórico» A SGS Portugal representou, na condição de entidade independente, o fornecedor de Gás Natural Liquefeito (GNL) e atestou a qualidade e quantidade de GNL no primeiro abastecimento truck-to-ship realizado em Portugal Continental, com recurso a um camião-cisterna parqueado no cais de ancoragem. Um feito que, vincou a entidade, «representa um ponto de viragem no histórico no sector energético português». O abastecimento, que decorreu no TMS – Terminal Multipurpose de Sines, forneceu GNL à draga que vinha trabalhando no Rio Sado e que, devido a uma interrupção nos

Saliente-se que a SGS Portugal actua no mercado como representante do principal fornecedor nacional em diversas tipologias de abastecimento a navios com combustíveis tradicionais, como diesel e fuel oil, e agora também com GNL, fruto da crescente utilização deste recurso como arma contra a escalada das emissões poluentes no transporte, nomeadamente no shipping. «Este primeiro abastecimento de GNL no Porto de Sines representa um ponto de viragem histórico no sector energético português, na medida em que, até ao momento, todos os abastecimentos realizados foram de derivados de petróleo», considerou a SGS Portugal, acrescentando que este se trata de um passo que dará «confiança ao mercado dos abastecimentos de combustível em Portugal». Já para o Porto de Sines, é mais um momento histórico de assinalar, num momento em que o enclave gera cada vez maior cobiça internacional, fruto dos diversos projectos que tem em curso.

A nossa velocidade é a economia do seu negócio! Com uma capacidade instalada de 650.000 TEU’s, o Terminal de Contentores de Leixões (TCL), assegura máxima rapidez, total eficiência e fluidez na movimentação dos diferentes tipos de carga. Ocupando um papel importante na fachada Atlântica da Península Ibérica e em todo o sistema portuário Europeu, é o mais ocidental da Europa, servindo um vasto e rico hinterland com

«O GNL é uma das alternativas a que as empresas de navegação têm recorrido para fazer face às regras cada vez mais rigorosas em termos de emissões poluentes, nomeadamente em termos do conteúdo de enxofre, o que obrigou os fornecedores de energia, como a Galp, a desenvolverem soluções competitivas», enfatizou a associação GASNAM em comunicado, reagindo ao inédito abastecimento.

aproximadamente 15 milhões de habitantes e oferecendo a melhor logística e integração na cadeia intermodal, equipamentos avançados e sofisticadas tecnologias da informação.

A Galp disponibiliza em todos os portos

Este procedimento de abastecimento de navios é habitualmente realizado nos moldes ship-to-ship, ou seja, com recurso a uma outra embarcação de menor dimensão para abastecer navios. Neste caso particular, explicou à Revista Cargo a SGS Portugal, o GNL foi carregado em camiões-cisterna na estação de enchimento do terminal de gás natural do Porto de Sines e fornecido ao navio aí atracado.

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TCL - Terminal de Contentores de Leixões, S.A. Rua Mouzinho de Albuquerque, 13 · 4450-204 Matosinhos - Portugal Tel.: 351 22 939 41 00 · Fax: 351 22 937 88 05 · www.tcl-leixoes.pt · tcl@tcl-leixoes.pt www.revistacargo.pt 7

«Investimentos previstos nos portos têm dimensão pouco habitual para o país» Pedro Nuno Santos assumiu a pasta de Ministro do Planeamento e Infra-estruturas com a saída de Pedro Marques, ainda no primeiro mandato do Executivo liderado por António Costa. Em Outubro passado, quando o Partido Socialista voltou a vencer as eleições, a pasta de Pedro Nuno Santos ganhou novas valências entre as quais o sector portuário, que saiu da chancela do Mar e transitou para um redefinido Ministério das Infra-estruturas e Habitação. Pedro Nuno Santos é uma das figuras de destaque do Executivo e a aposta de António Costa para concretizar uma estratégia muito ambiciosa para os portos nacionais, ao que junta outros grandes desafios como o Ferrovia 2020 ou a concretização do Aeroporto do Montijo. Em entrevista à Revista CARGO, Pedro Nuno Santos fala-nos da grande dimensão de investimentos que estão curso nos portos nacionais, explica os avanços na potenciação do transporte ferroviário e fala ainda do Montijo. CARGO: A configuração deste novo Governo trouxe até si responsabilidades acrescidas, nomeadamente na pasta portuária. Que sistema portuário nacional herdou? E quais as grandes metas que define para esta área? PEDRO NUNO SANTOS: Iniciou-se um trabalho na legislatura anterior e que tem de ser agora continuado e reforçado. O meu objetivo é dar o impulso necessário à efetiva concretização de todos os

investimentos previstos, que têm uma dimensão pouco habitual para o nosso país. A materialização da Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026 representa uma oportunidade de Portugal ganhar o estatuto de uma plataforma muito importante no quadro global de transporte de mercadorias. O sistema portuário nacional é um pilar fundamental para o desenvolvimento económico do país e, num esforço de verdadeira concertação de todos os agentes, autarquias e administrações portuárias, precisa de ser afirmar como um hub fundamental para a internacionalização da nossa economia. Não podemos encarar as infraestruturas portuárias de forma isolada. O mar é e sempre foi um dos nossos maiores ativos. Os portos são, por isso, um dos principais elos de ligação entre comunidades e de Portugal com os seus países parceiros. Tudo o que pudermos fazer para robustecer o sistema portuário nacional terá reflexos na economia ao nível da criação de emprego, da exportação de serviços e facilitação das exportações nacionais. Por outro lado, pergunto-lhe que grandes desafios identifica neste sector? Instabilidade laboral? Descarbonização? Digitalização? Outros? Como já referi, os portos nacionais são um motor essencial do desenvolvimento do país e têm de ser agentes de mudança. Tão importante como os investimentos ou a www.revistacargo.pt

Ministro PEDRO NUNO SANTOS concedeu

entrevista exclusiva à revista cargo.

ampliação de espaços logísticos e melhoria das infraestruturas, é a ampliação da cultura digital dos portos, assente no conhecimento e na inovação tecnológica. Os grandes fatores modernos de diferenciação competitiva são as plataformas digitais, a automação, a robotização e as energias limpas. Isto tudo, claro, assente na colaboração entre todos os agentes do setor e num clima de paz social. Particularizando: o Porto de Sines lidera a movimentação de cargas no país. Com os novos projetos para a área dos contentores (ampliação do Terminal XX e novo Terminal Vasco da Gama), que ambições existem para este porto no plano ibérico, europeu e mundial? O porto de Sines é a maior infraestrutura nacional com um peso atualmente de 1,5% do PIB nacional, valor que quase duplicará com os investimentos que estão previstos para este porto. É justamente para Sines que estão previstos alguns dos maiores investimentos no setor para os próximos anos, nomeadamente o novo terminal Vasco da Gama, cujo concurso público internacional foi lançado em 15 de outubro de 2019 e que representa um investimento de 650 milhões de euros. As ambições para este porto não descuram, naturalmente, o caminho que tem vindo a ser feito. Por isso o trabalho tem de continuar a ser no sentido de que este porto mantenha a sua posição de liderança enquanto maior porto do mediterrâneo no total de carga movimentada nos portos nacionais, continue a figurar de

forma sólida no top 15 dos maiores portos de contentores da Europa. De igual modo, e com os investimentos previstos e que estão já em curso, afirma-se como um porto estratégico no desenvolvimento do comércio entre a Ásia, Europa e América do Sul. A concretização dos investimentos permitirá colocar o Porto de Sines como um dos principais portos de nível mundial e particularmente do ‘West Med’, em termos de oferta portuária no segmento da carga contentorizada, atingindo mais de 7 milhões TEU, garantindo capacidade para competir e atrair novas cargas e clientes, das cadeias logísticas globais, reforçando o posicionamento de Sines no contexto marítimo-portuário internacional. A aposta deste Governo na ferrovia é, também, um fator a acrescer às ambições que temos para o porto de Sines. O Corredor Internacional Sul, fundamental no quadro do Corredor Atlântico, vai servir bastante o porto de Sines pois pouco nos serve o investimento nos portos se estes não tiverem acessos. Com as condições únicas do porto de Sines temos a obrigação de as aproveitar em benefício do povo, e de não descurar os efeitos desta infraestrutura tão central no desenvolvimento da economia local, regional e nacional. Ainda sobre Sines: quando podemos esperar ter em operação o segundo terminal de contentores? Tudo dependerá do desenvolvimento do concurso público internacional que se encontra a decorrer, estando neste momento ainda em fase de apresentação de propostas. Todavia, e considerando já com alguma variação normal dos prazos face ao decorrer do concurso, idealmente a adjudicação ocorrerá no último trimestre de 2020 e a obra poderá ter início em 2021, com uma duração aproximada de três anos. Também o Porto de Leixões está em processo de expansão. Que posicionamento vê para este porto no sistema portuário nacional?

não podem, nem devem, descurar o peso social e económico do porto de Leixões e do seu impacto sobre o território, que gera cerca de 280 mil empregos diretos e indiretos e um impacto sobre a economia nacional de cerca de 5 mil milhões euros. São vários os investimentos previstos e em curso e que são muito importantes para que o porto de Leixões possa continuar a desenvolver-se e a servir o país. É essencial, por isso, ultrapassar os constrangimentos existentes de capacidade sob pena do porto de Leixões perder competitividade no curto prazo. O porto de Leixões tem um lugar de destaque na estratégia para o desenvolvimento da competitividade do sistema portuário nacional, que resulta da sua trajetória, da sua eficiência, da sua paz social e de uma conjugação de esforços de todas as partes. Esta estratégia definiu como meta para o porto de Leixões atingir um crescimento de 73% na carga contentorizada até ao final de 2026, e é esse percurso que temos de ajudar a percorrer. Outro porto com projetos importantes em curso é o Porto de Lisboa. Acredita que ainda há esperança de que este Porto ganhe a importância que teve outrora? Ou, no futuro, tem ambição de retirar os terminais de carga do centro de Lisboa, nomeadamente para a margem sul ou até mesmo apostando forte no Porto de Setúbal? O porto de Lisboa é muito importante para o desenvolvimento do nosso país e concretamente para toda a região metropolitana de Lisboa, pelo que estou ciente não só da sua importância, como dos desafios e oportunidades que tem. Desde logo, o porto de Lisboa tem um grande desafio no que diz respeito à sua posição no contexto portuário nacional e que advém da instabilidade laboral que se tem vindo a sentir. Os últimos 13 anos têm sido marcados por uma tendência oscilatória da movimentação de mercadorias neste porto. As várias paralisações, em

consequência de falta de um clima de paz social, têm consequências imediatas na credibilidade dos portos nacionais, incidindo maioritariamente nos portos de Lisboa e Setúbal, afetando empregos, diretos e indiretos, e afetando particularmente o abastecimento das Regiões Autónomas. Importa sermos capazes, como um todo, de sanar esta questão. Por outro lado, há uma tensão entre o porto e a cidade. Mas esta é uma não questão porque, na verdade, as zonas portuárias têm sido ao longo dos anos áreas urbanas centrais da cidade com reordenamento constante. Lisboa nasce, historicamente, com o seu porto. Não faz sentido perpetuar este conflito. A relação porto-cidade deve ser apoiada, pois só assim se fomenta o desenvolvimento daquela região e do país. É por isso que as projeções para os próximos 10 anos perspetivam uma retoma do crescimento da movimentação de mercadorias, com destaque para a evolução da carga contentorizada e dos granéis sólidos, sendo fundamental o investimento de 122 milhões de euros na melhoria da eficiência do Terminal Contentores de Alcântara e que se traduzirá numa eficiência brutal no porto de Lisboa. Em Setúbal, o porto local tem enfrentado contestação face às dragagens que permitirão navios de maiores dimensões e maior segurança na navegação. Podemos dizer que o equilíbrio entre a sustentabilidade ambiental e o desenvolvimento económico é o grande desafio neste caso e extensível às grandes obras que tutela? Vivemos um tempo em que todos os investimentos em infraestruturas são vistos como um problema, o que não deixa de ser extraordinário, porque servem para resolver. Mas a verdade é que estes investimentos permitem que o país e as regiões se desenvolvam, e ter um porto é um grande privilégio, como não me canso de repetir.

Há uma ideia que gostaria que ficasse clara de uma vez por todas: os portos não são um problema. São um privilégio que só as grandes cidades têm. Matosinhos hoje é uma das cidades mais importantes do país e o porto de Leixões é um contribuinte muito firme para que Matosinhos seja cidade de importância nacional. É uma infraestrutura de apoio indispensável às empresas do norte do país, essencial para o escoamento de produtos acabados e abastecimento de matérias-primas e bens de consumo, tendo um papel determinante na competitividade e internacionalização das empresas portuguesas. Muitas vezes esquecemonos disto – os portos impactam direta e indiretamente toda a região. As comunidades

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Veja-se o caso exemplar de Roterdão, em que esse equilíbrio existe e o porto serve a cidade e a sua população. Não há, naturalmente, grandes obras que tenham impacto zero; mas o que deve ser assegurado - Agência Portuguesa do Ambiente faz bem o seu trabalho de escrutínio - é um equilíbrio entre todas as componentes da obra e, havendo impactos, assegurar que estes sejam convenientemente mitigados. Assumiu a pasta da ferrovia numa fase em que o Ferrovia 2020 parecia não arrancar. Já podemos dizer que o Ferrovia 2020 está finalmente em velocidade de cruzeiro? O Ferrovia 2020 já tinha arrancado, mas uma coisa é arrancar a fase de projeto, outra é a fase de obra. Se neste momento temos obras no terreno em todos os principias corredores da rede e começamos a ter algumas conclusões de obras, se hoje estamos em “velocidade de cruzeiro” – é porque foi feito antes de eu ter assumido a pasta um trabalho preparatório essencial. Agora, as dificuldades que tivemos no arranque das obras deste programa são bem conhecidas e eu já tive oportunidade de as reconhecer e discutir por diversas vezes. O que estas dificuldade nos mostram é o quão importante é manter um ritmo de investimento permanente e sem interrupções. Quando se interrompe o investimento, as empresas e as pessoas que trabalham neste setor têm de se virar para outro lado, para outro tipo de obras ou para outros países. A única forma de nós recuperarmos a capacidade de fazer projeto, de fazer obra ferroviária que já tivemos e deixámos de ter é dar certezas às pessoas e às empresas, manter esta “velocidade de cruzeiro” para que o investimento não termine com o final do Ferrovia2020. O transporte ferroviário pareceu descurado durante muitos anos. Porém, o Ministro já admitiu que é uma das suas prioridades. Quais as grandes vantagens que identifica na aposta do transporte de mercadorias e na transferência modal (nomeadamente da rodovia para a ferrovia)?

As vantagens do transporte ferroviário são bem conhecidas, tanto no caso das mercadorias, como nos passageiros. Quando queremos falar de transportes para o interior dos países, dos continentes, não há nenhum tipo de transporte que seja capaz de igualar a combinação de eficiência energética e ambiental com a capacidade de movimentar pessoas e bens que tem o transporte ferroviário. Além disso, não há nenhum transporte que consiga bater o comboio no custo, sobretudo para distâncias de várias centenas de quilómetros, e o negócio das mercadorias é muito sensível a esse ponto. Se nós queremos que o país se desenvolva, que as exportações cresçam, é fundamental ser capaz de oferecer uma rede de transportes que tenha capacidade para isso e que seja fiável e eficiente. A ferrovia é a espinha dorsal dessa rede. Quais as grandes prioridades e metas definidas para o transporte ferroviário de mercadorias nacional? A prioridade é manter e aumentar o nível de investimento. O país passou demasiado tempo a investir muito na rodovia e a deixar o caminho-de-ferro definhar. Esse ciclo terminou! Agora temos de correr para recuperar o tempo perdido. Precisamos de continuar a investir para lá do Ferrovia 2020. Por isso, temos um PNI2030, que está a ser avaliado pelos técnicos do Conselho Superior de Obras Públicas, e vamos ter um Plano Ferroviário Nacional. Estes dois instrumentos são os que nos vão permitir delinear as prioridades de investimento no médio e no longo prazo e, sobretudo, dizer o que é o país espera da sua ferrovia. Eu sei que isto é uma revista dedicada ao transporte de mercadorias, mas é importante referir que o investimento na ferrovia para os passageiros não entra em competição com o investimento para as mercadorias. Pelo contrário, muitos dos investimentos que teremos de fazer servem em simultâneo para aumentar a velocidade e capacidade do transporte de passageiros, e a capacidade e fiabilidade do transporte de mercadorias. O crescimento da ferrovia e a transferência modal da rodovia anda a par nos passageiros e nas mercadorias.

O ano de 2019 foi de turbulência no sector do transporte rodoviário de mercadorias, com a greve dos motoristas de matérias perigosas. Acredita que o problema foi resolvido de vez? Considera este acordo a sua principal vitória desde que assumiu a pasta das Infraestruturas? A paz social e a consciência por parte dos trabalhadores que eles são respeitados são condições muito importantes para que o setor do transporte rodoviário de mercadorias possa desenvolver as suas atividades com ganhos para todos, empresas e trabalhadores, e com ganhos também para a economia nacional. A vitória foi sobretudo das empresas e dos trabalhadores, que conseguiram um acordo muito importante.

Porto de Lisboa Cluster de Negócios da Europa para o mundo

Por falar em desafios, não poderíamos deixar de falar do novo aeroporto no Montijo. Pergunto-lhe de que forma este novo aeroporto poderá também ajudar ao aumento da movimentação de carga aérea em Portugal? O transporte de carga é um complemento bastante importante para as companhias aéreas que transportam passageiros. No entanto, o novo aeroporto no Montijo está a ser pensado principalmente para a atividade de passageiros, mantendo-se a atividade de carga no Aeroporto Humberto Delgado. Recordo que as companhias que vão utilizar o Montijo serão essencialmente de baixo custo, que não dependem do transporte de carga para o seu modelo de negócio. Mas sobre o aeroporto do Montijo quero reafirmar aqui que tenho vindo a dizer: para um país periférico como Portugal, um novo aeroporto na região de Lisboa é crítico. Estamos a perder centenas de milhões de euros todos os dias porque o aeroporto em Lisboa não pode receber a quantidade de voos que procuram o nosso país. Isso traduzse em menos rendimento, menos receitas e quem perde é o povo português. Andamos há cinco décadas e estudar localizações, em avanços e recuos sucessivos, a adiar decisões. E não temos o direito de continuar a adiar o desenvolvimento do país.

O Porto de Lisboa está inserido no maior centro de consumo e principal região económica de Portugal, com um hinterland que se estende até Espanha. É um porto abrigado e multifuncional, dotado de 18 terminais portuários, que servem todos os segmentos de negócio, carga e cruzeiros, oferecendo uma ampla rede de ligações marítimas aos principais portos do mundo. O desenvolvimento dos sistemas de informação e de segurança e a articulação com as plataformas logísticas e terminais intermodais da sua área de influência, permitem alicerçar o Porto de Lisboa como um importante cluster de negócios internacional. 10

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Atlantic meeting point

a ser mais eficientes. Esses fóruns servem exactamente para identificar onde é que nós podemos melhorar», comentou Pedro Ponte. «Quando são identificadas questões concretas, são vertidas para os sistemas de informação, para se perceber onde e como é que os sistemas de informação poderão contribuir para ultrapassar problemas e melhorarmos. Conseguimos, agora, ter a percepção do quanto se melhorou, por exemplo, no tempo de despacho de um navio – muitos dias de diferença, acreditem. Passámos de dias para horas. É muito importante, já que uma hora apenas pode fazer muita diferença. Mas apenas se podem melhorar os timings? Não. Por exemplo, a desmaterialização dos processos», frisou.

o “mar e a logística” foram tema de debate em setúbal Em meados de Fevereiro, o ‘Mar e a Logística’ estiveram em debate no Instituto Politécnico de Setúbal, integrado nas sessões de antecipação do Congresso ERTICOITS 2020, um evento de cariz europeu que pretende abordar a importância dos Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) nas cidades e regiões. O debate contou com as participações de Rui Baptista, Logistics Business Manager da Autoeuropa, Pedro Ponte, Director de Concessões da APSS, e Cláudio Pinto, do departamento de Gestão de Sistemas de Informação da APS, com a cobertura exaustiva da Revista CARGO. Pedro Ponte (APSS): «A Logística carece de articulação» entre canais físicos e digitais Um dos destaques do debate foi a participação de Pedro Ponte, da APSS, que trouxe à troca de ideias a visão do Porto de Setúbal no contexto logístico, à luz da necessidade imperial de capitalizar as valências das plataformas digitais que colocam os players em comunicação. «A Logística carece de articulação, de plataformas de comunicação. O que está a acontecer, não só na Autoeuropa (que é um parceiro importante) mas também à escala global, é que existem dois canais: um canal digital e um canal físico, e, cada vez mais, um não pode sobreviver sem o outro», introduziu.

«O canal digital antecede o canal físico, e daí que, qualquer tipo de informação relativamente a exportação ou qualquer despacho e interacção das partes interessadas, tem sempre que circular num canal digital – antes de chegar qualquer mercadoria, esta informação já nos chegou a nós, Porto de Setúbal, e a todo um conjunto de entidades», declarou Pedro Ponte, lembrando, aludindo até ao caso global do novo coronavírus, que os portos se encontram, actualmente, sempre em comunicação com os intervenientes das suas cadeias logísticas. Sincromodalidade: um novo rumo…rumo a maior eficiência logística «Nós, enquanto administração portuária, temos estado a participar em vários projectos muito interessantes. Um deles é particularmente interessante, chamado Europor. Traz à baila o conceito, mais que da multimodalidade, da sincromodalidade. Ou seja, não basta ser multimodal, mas tem de ser multimodal síncrono. Não basta existirem vários modos de transporte, se estes não forem sincronizados», explanou o representante da administração portuária sadina, trazendo à baila um novo conceito que pretende ir para além da multimodalidade para obter maiores índices de eficiência e articulação entre players.

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«Esse sincronismo é um dos objectivos a trabalhar, com uma rede de satélites (Galileo) que permite, com rigor, saber onde é que cada um desses veículos se encontram. Para quê? Para eliminar tempos mortos. Ainda para mais com a questão green (sendo Lisboa, em 2020, a capital verde europeia), há a necessidade de eliminar emissões poluentes. O sincronismo entre modos de transporte é um aspecto muito importante», rematou. Pedro Ponte (APSS): «A JUL é uma ferramenta muito importante porque é integradora» Na sua intervenção, Pedro Ponte recordou também que, no âmbito dos sistemas inteligentes no contexto da mediação logística, está a famosa JUL – Janela Única Logística. A ferramenta alarga os poderes da Janela Única Portuária (JUP), alastrando-os, dos portos ao hinterland e vem sendo integrada em Portugal desde meados de 2019. Como não poderia deixar de ser, foi um dos pontoschave de todo o debate desta sessão. «Relativamente à JUL: cada um de nós não se apercebe do real benefício que os sistemas de informação trazem ao nosso dia-a-dia. As administrações portuárias criaram os fóruns de certificação de procedimentos. Na prática, os sistemas de informação estão cá para nos ajudar a resolver problemas e para nos ajudar

«Toda a gente se recorda da quantidade de papelada que em tempos circulava. Hoje já há muito pouco papel a circular. Quando vamos somando todas estas melhorias que ocorrem nos processos dos portos e da cadeia logística, vemos que os beneficiados somos todos nós. Porquê? Porque temos produtos mais baratos; porque não se demorou tanto tempo, logo, é mais fácil reduzir margens; porque, se são mais baratos, podermos ter acesso a determinados tipos de produtos que antes não teríamos», explanou o responsável da APSS. «A JUL é uma ferramenta muito importante porque é integradora: passa a abranger o porto e a sua envolvência. Se não existir uma transversalidade de processos (portoshinterland-logística-autoridades), não se tem os benefícios pretendidos. A JUL será tão útil quanto cada um dos actores caracterizar o que pretende ver melhorado», rematou. Cláudio Pinto (APS) e a JUL: portos «têm de olhar cada vez mais para terra» em busca da «sustentabilidade» Também Cláudio Pinto, do departamento de Gestão de Sistemas de Informação da Administração do Porto de Sines (APS), se debruçou sobre o tema da Janela Única Portuária (JUL), uma ferramenta tida como essencial para desmaterializar processos e agilizar uma comunicação interligada e globalizada, capaz de colocar em sintonia todos os stakeholders e providenciar maior eficiência às cadeias logísticas.

para suportar esses processos de negócio e gerir o relacionamento com as autoridades envolvidas. Foi um grande marco em 2008», introduziu Cláudio Pinto. «Os portos, para garantirem a sua sustentabilidade, têm de olhar cada vez mais para terra. Por isso é importante conseguir fazer uma integração com as cadeias logísticas, com os operadores e com todos os portos nacionais. Por tudo isso surgiu a Janela Única Logística (JUL)», explicou o especialista, um dos rostos por detrás da implementação da JUL em Portugal. «Mais uma vez, os portos, em conjunto, através da Associação dos Portos de Portugal (APP) que promoveu este projecto – trabalharam nesse sentido, tendo a felicidade de contar com a a acção da administração marítima [DGRM], uma vez que há aqui uma componente muito importante: a conformidade com a legislação europeia», detalhou. Assim se alargou o conceito da JUP, das operações portuárias até às cadeias logísticas e ao seu hinterland, ao transporte terrestre e às plataformas multimodais, criando assim uma plataforma de colaboração, onde todas as partes partilhem informação e consigam planear e executar a forma mais eficiente de operação», rematou Cláudio Pinto, que, desde o ano de 2008, integra a APS. Rui Baptista (Autoeuropa): «Exportação que fazemos tem impacto grande no Porto de Setúbal» O ‘Mar e a Logística’ estiveram em debate no passado dia 13 de Fevereiro e a Revista Cargo não faltou à discussão. No Instituto Politécnico de Setúbal, integrado nas sessões de antecipação do Congresso ERTICOITS 2020, um evento de cariz europeu que pretende abordar a importância dos Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) nas cidades e regiões, o debate contou com as participações de Rui Baptista, Logistics

Business Manager da Autoeuropa, Pedro Ponte, Director de Concessões da APSS, e Cláudio Pinto, do departamento de Gestão de Sistemas de Informação da APS. Autoeuropa trabalha com 5 armadores, focando-se em duas rotas marítimas O painel, que contou com a moderação de Hélder Alves (director na Indra Sistemas Portugal), contou ainda com a visão de Rui Baptista, Logistics Manager Business da Autoeuropa, um dos esteios mais fulcrais da exportação portuguesa, e que tem no Porto de Setúbal um dos seus parceiros logísticos mais cruciais. «Sem dúvida que a exportação que nós fazemos tem um impacto muito grande, principalmente no Porto de Setúbal, já que 80% dos veículos produzidos saem por via marítima», introduziu. «Cerca de 185 navios foi aquilo que foi feito no ano passado, com a exportação a ser 100% feita através do Porto de Setúbal. Cerca de 20% saem através da rodovia. Utilizamos principalmente duas rotas marítimas, trabalhamos com cinco armadores. Toda esta logística carece de um grande planeamento e recorremos, com certeza, a sistemas informáticos de suporte ao planeamento e à execução das próprias rotas, em termos da nossa exportação mas também da importação de veículos para o nosso país e da conjugação destes dois factores», declarou Rui Baptista. «A nossa exportação segue via Atlântico» para várias partes do globo, salientou o responsável da Autoeuropa, que enalteceu a importância do software de gestão e planeamento na fluidez produtiva e operacional da fábrica: «Sem recorrer a plataformas informáticas seria impossível fazer toda esta gestão e optimização dos navios. Durante o ano passado conseguimos ultrapassar um quarto de milhão de veículos produzidos, foi o ano em que produzimos mais e este ano esperamos novamente atingir essa fasquia», concluiu.

E recordou o trabalho duradouro que nos trouxe até aqui: «Este não é um trabalho de poucos anos, já leva décadas. Em 2008 foi quando se deu o grande salto, no qual os portos, em conjunto e com a autoridade tributária e aduaneira, construíram o primeiro conceito da Janela Única (JUP). Começaram por definir e padronizar um conjunto de procedimentos relativos à movimentação dos navios e das mercadorias no porto. Em cima disso, desenvolveram sistemas inteligentes

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comunidade portuária aplaude investimentos «acertados» da apss A Comunidade Portuária de Setúbal (CPS), por intermédio do seu presidente, Porfírio Gomes, veio enaltecer os investimentos «acertados» que estão a ser levados a cabo pela Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) para aumentar a competitividade do Porto de Setúbal. «A APSS optou por investimentos acertados, e focou-se em três operações: aumentar as acessibilidades marítimas, acessibilidades ferro-rodoviárias e o VTS – controlo de tráfego marítimo», admitiu o presidente da CPS. «O VTS foi o primeiro a ser implementado e facilitou a segurança do tráfego interno dentro do Sado, como ajudou bastante os pilotos na entrada e saída do porto», continuou. Setúbal em busca de maximizar a operação ferroviária «Os outros investimentos são mais complexos e demoram mais tempo. No caso das acessibilidades ferro-rodoviárias, no início era um pequeno projecto da responsabilidade financeira da administração portuária, mas que como tinha envolventes com a Câmara de Setúbal e com a Infra-estruturas de Portugal, teve de ter outra abordagem e ganhou maior dimensão, o que implica apreciação da Comunidade Europeia para captar potenciais verbas», enquadrou ainda Porfírio Gomes, sobre uma obra «importante». «Neste momento, o acesso aos terminais é feito apenas pela porta na zona da Cachofarra. Isto obriga a muitas manobras e temposmortos, e quando Setúbal tem o segundo

maior porto comercial do país, é preciso outra operacionalização no transporte de carga por comboio. Mas tudo o que for acrescentado em tráfego à linha nacional, não pode criar o mínimo de problemas ao transporte de passageiros, isso é prioritário», lembrou. Já sobre os acessos rodoviários, admitiu ser «uma das lutas da Comunidade Portuária de Setúbal, da Câmara e mesmo da administração portuária, desde há anos» a reorganização da Estrada Nacional 10, «que percorre toda a linha ribeirinha e serve as várias indústrias ai instaladas». Caso surja «um problema que obrigue a fechar a via, não existe outra escapatória», alertou. Alargamento das acessibilidades marítimas fará com que «Porto de Setúbal seja mais competitivo» O alargamento das acessibilidades marítimas do Porto de Setúbal foi outro dos investimentos valorizados por Porfírio Gomes. A obra, que está em andamento, é mais um projecto da APSS que vai tornar o porto sadino «mais competitivo», admitiu. O alargamento do canal «faz parte dos investimentos para que o porto de Setúbal seja mais competitivo, tanto na entrada como na saída de mercadorias. As operações em porto querem segurança e rapidez, é isso que importa ao cliente. Há um conjunto de portos concorrentes, como Lisboa, Sines e mesmo Espanha; daí a importância das dragagens para melhorar a circulação de navios. Ao ser aprofundado o canal,

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implica que pode receber navios com maior calado, o que é extremamente importante ao nível da movimentação de contentores e carga em geral», referiu Porfírio Gomes. Porto de Setúbal é «infra-estrutura com futuro» Por fim, o presidente da Comunidade Portuária de Setúbal falou de um futuro que acredita ser risonho para o Porto de Setúbal. «O Porto de Setúbal é uma infra-estrutura com futuro», introduziu, frisando que o mesmo possui «todas as capacidades para absorver um potencial de crescimento muito grande; isto corresponde à nossa dinâmica de mercado». Em caso de necessidade, «podemos começar a receber já amanhã navios maiores. Os dois pórticos que temos são suficientes para trabalhar com a nossa tipologia de carga, e permitem-nos também trabalhar de imediato com navios maiores», reforçou o presidente da Comunidade Portuária de Setúbal. «No caso do terminal Tersado e do terminal ro-ro, o facto do canal de navegação permitir a entrada e saída de navios de maior dimensão não tem grande implicação em relação ao tipo de carga com que funcionamos. Já quanto à Sadoport, está pronta para receber esses navios. Entretanto, temos tempo suficiente para nos prepararmos se o mercado começar a crescer, é comprar mais um ou dois pórticos e mais equipamento de retaguarda para movimentar contentores», concluiu Porfírio Gomes, colocando em perspectiva a evolução da infra-estrutura.

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mINISTRO pedro nuno santos ENALTECEU potencial FUTURO DO PORTO DE AVEIRO Continuando o périplo pelos diveros portos nacionais, que encetou no final de 2019, o Ministro das Infra-estruturas e Habitação, Pedro Nuno Santos visitou, no final de Janeiro, o Porto de Aveiro – na companhia de Fátima Lopes Alves, presidente do Conselho de Administração da Administração do Porto de Aveiro (APA), e dos restantes elementos do Conselho de Administração, Pedro Nuno Santos conheceu de perto a realidade de Aveiro e aferiu o leque de projectos que têm como objectivo alavancar a competitividade desta infra-estrutura. Plataforma intermodal da ferrovia e ZALI em destaque Acompanhado por Alberto Souto de Miranda, Secretário de Estado Adjunto e das Comunicações, Pedro Nuno Santos ouviu uma exposição detalhada dos anseios manifestados pelo Conselho deAdministração da APA, a começar pelo projecto da plataforma intermodal que permita o desenvolvimento da ferrovia: «A plataforma é importantíssima para o crescimento do porto, pois permitirá a operação de comboios de 750 metros, ao invés dos actuais 400 metros – assinalou a Presidente do Conselho de Administração da APA, sensibilizando o governante para tal necessidade estratégica. Na sequência desta exposição, Pedro Nuno Santos garantiu que considera de grande relevância o projecto da plataforma intermodal e também a segunda fase da Zona de Actividades Logísticas e Industriais do (ZALI) Porto de Aveiro, ao permitir que os terraplenos existentes possam servir para a implantação de várias unidades industriais, como é o caso da A. Silva Matos, que o governante teve a oportunidade de visitar. Pedro Nuno Santos e Alberto Souto estiveram ainda na PRIO, a maior empresa do distrito de Aveiro. Neste caso

específico, outro «projecto-alavanca» para uma maior competitividade do Porto de Aveiro passa pela expansão do Terminal de Granéis Líquidos (TGL). Fátima Lopes Alves: «Para nós foi uma visita muito gratificante» «Para nós foi uma visita muito gratificante, atendendo à compreensão manifestada pelos dois governantes no que concerne às oportunidades que o Porto de Aveiro oferece a este tipo de unidades industriais», comentou a presidente do Conselho de Administração da APA, em jeito de balanço. A administração do porto aveirense registou ainda o compromisso deixado pelo Secretário de Estado de uma nova deslocação de trabalho ao Porto deAveiro, para continuar a visita pelas restantes unidades industriais e terminais. Pedro Nuno Santos: «Temos consciência do potencial de desenvolvimento» do Porto de Aveiro O Ministro das Infra-estruturas garantiu que o Executivo espera que a APA apresente propostas para novos investimentos no porto, existindo abertura imediata para incrementar a capacidade do ramal ferroviário. «Há estudos que têm de ser feitos sobre os diversos cenários de crescimento; esse estudo vai ser lançado, esperamos que este ano, para depois tomarmos opções sobre o que tem de ser feito; depende dos resultados desse estudo e dos diversos cenários», comentou Pedro Nuno Santos, na sequência da reunião com o Conselho de Administração, que antecedeu a visita ao porto e a várias empresas. Aveiro «é um porto muito importante», vincou Pedro Nuno Santos «Este é um porto muito importante, nós

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temos consciência do potencial que tem de desenvolvimento e queremos trabalhar com a administração para perceber quais são os constrangimentos e aproveitar essa oportunidade», vincou Pedro Nuno Santos. «Vivemos um tempo em que todos os investimentos em infra-estruturas são vistos como um problema, o que não deixa de ser extraordinário, porque servem para resolver problemas, e permitir que o país e as regiões se desenvolvam, e ter um porto é um grande privilégio. Queremos que o Porto de Aveiro possa crescer e desenvolver, é nisso que estamos empenhados», reforçou Pedro Nuno Santos. Entre as ambições estratégias do porto – que vem trilhando um caminho de sucesso na movimentação de cargas e quebrando sucessivos recordes – estão a expansão contínua da capacidade da Barra para receber navios (alvo de pesados investimentos nos últimos anos), o incremento da operacionalidade do ramal ferroviário e a captação do tráfego de comboios de 750 metros, em prol da eficiência e da redução de custos. Investimento com enfoque no aumento da capacidade e redução dos custos «Neste momento, o investimento em transporte de mercadorias tem por objectivo permitir comboios de 750 metros para aumentar a capacidade e diminuir os custos de transporte. O Porto de Aveiro não consegue receber comboios com 750 metros, está previsto lançar este ano concurso para o projecto destinado a aumentar essa capacidade, projecto que é decisivo para a competitividade do porto», concluiu o governante, deixando mensagens de optimismo e de esperança à Administração do Porto de Aveiro.

chumbo da agência portuguesa do ambiente

TERMINAL DO BARREIRO fica mesmo na gaveta

inicialmente previsto) mas também a um redimensionamento do terminal e até a mudanças a nível de operacionalidade. Em Março de 2018, Ana Paula Vitorino, então Ministra do Mar, confirmava a decisão de «deixar de ser terminal só de contentores para ser um terminal multi-usos», podendo assim movimentar carga contentorizada mas também graneis sólidos ou carga ro-ro. Mais tarde, já no decorrer do segundo semestre de 2019, a governante revelava que o projecto se encontrava em fase de «revisão», na sua «profundidade e dimensão», uma vez que as autoridades ambientais haviam considerado que o projecto, tal como estava, tinha danos para a qualidade da água junto ao Barreiro. «Estava uma profundidade de menos 16 metros. Essa profundidade implica mexer nos fundos que podem estar contaminados e isso pode afectar a qualidade da água. O que os engenheiros estão agora a analisar é se é possível, se se justifica, o porto com uma menor profundidade, passando de menos 16 metros para menos 14 metros ou para menos 12», detalhava, à data, a líder da pasta do Mar, que tinha a tutela dos portos. Projecto permitiria «fixação de empresas», segundo o autarca Frederico Rosa O futuro Terminal do Barreiro (após reconfiguração da localização inicial) era tido como um projecto positivo para o autarca Frederico Rosa – o presidente da Câmara Municipal do Barreiro defendia que o novo terminal seria «bem acomodado na zona industrial».

Ponto final num dos capítulos mais mediáticos do panorama portuário nacional: o futuro Terminal do Barreiro não o chegará a ser. Quem o diz é a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) que chumbou o projecto, previsto para os terrenos industriais da Baía do Tejo, por apresentar riscos ambientais «muito significativos para os ecossistemas». A Declaração de Impacte de Ambiental (DIA) aponta o volume total dos dragados com contaminação Classe 4, assim como o volume global de dragagens, tido como fatal para o chumbo do projecto. Assim, o multi-forme processo do novo terminal no Barreiro chega ao fim: de Terminal de Contentores do Barreiro na sua ideia original, passando depois para uma solução multi-purpose e multimodal, o projecto cai agora por terra. Segundo a Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), o projecto choca de frente com as directrizes plasmadas no Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa: os impactes vão de «significativos a muito significativos» de acordo com o regime jurídico da Reserva Ecológica Nacional.

Os efeitos nocivos das dragagens foram considerados significativos, uma vez que os volumes de sedimentos a serem removidos durante o processo seriam bastante elevados, tanto na fase de construção como na posterior fase de manutenção – recorde-se que, ao todo, seriam extraídos perto de 30 milhões de metros cúbicos de areias (lodosas, lodos e lodos arenosos): cerca de 25 na fase de construção e 2,4 na de manutenção. Aliado aos perigos suscitados pelo processo de dragagens, a própria tipologia dos sedimentos a serem dragados (classe 4 de contaminados) foi um obstáculo à execução do projecto: quase 500 mil metros cúbicos enquadravam-se nesta categoria, sendo relevante a presença «mercúrio, arsénio, zinco, cobre, chumbo e compostos orgânicos», aponta o documento. A DIA alude ainda ao facto de alguma bibliografia científica fazer menção à existência a sedimentos de Classe 5 (muito contaminados) na zona, que, simplesmente, «não podem ser dragados». Também a imersão de sedimentos de Classe 3 no vazadouro ao largo da Barra do Porto de Lisboa travou o projecto: o vazadouro em

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questão possui uma capacidade para imersão máxima de 30 mil metros cúbicos, bastante excedida pela deposição dos 97 mil metros cúbicos previstos no projecto. Ademais, frisa a APA, o elevado volume de elementos dragados acarretaria um risco significativo no estado da massa de água afectada, «com possíveis repercussões para as massas de água adjacentes», que colocariam em xeque o cumprimento dos objectivos da Directiva Quadro da Água e da Lei da Água, já que o estado ecológico e químico das massas de água poderiam ser negativamente alterados.

Segundo Frederico Rosa, a criação do Terminal do Barreiro permitiria a «fixação de empresas e emprego», sanado que estava, à data, o constrangimento da inicial localização: «Inicialmente tapava-nos a vista sobre Lisboa e isso para nós era inaceitável e conseguimos nesta consulta pública acomodar o terminal na zona industrial, compatibilizando-o também com a terceira travessia sobre o Tejo», explicava Frederico Rosa.

Mas, mais tarde e perante a indefinição do projecto, admitiu que não ia «ficar eternamente à espera do terminal para resolver o Barreiro» e que este «ou era feito agora e de uma vez por todas, ou ficava arrumado». MSC Portugal nunca achou o Barreiro um «projecto vencedor» Tema capaz de suscitar várias opiniões, o Terminal do Barreiro foi sempre um dossier controverso entre os grandes players logísticos, muito devido à pertinência da sua utilidade: Marco Vale, director-geral da MSC Portugal, foi um dos que desvalorizou o projecto, na óptica da MSC. «Nunca achámos um projecto vencedor à partida», declarou taxativamente o responsável. «É verdade que para haver um projecto vencedor basta que um grande armador aposte nesse terminal. Nunca vimos uma aposta de nenhum armador em relação ao Barreiro. Para a MSC não faria nenhum sentido em termos de eficiência. Em Sines as manobras de entrada e saída são rápidas; aqui teríamos a navegação do Tejo durante algumas horas até chegar ao Barreiro», explicou Marco Vale. E o projeto caiu sem que fosse sequer colocado à disposição do mercado, para esse teste do algodão: a existência ou não de armadores interessados em apostar no Terminal do Barreiro. Câmara Municipal do Barreiro diz que é preciso «encerrar capítulo» do terminal de contentores A decisão da Agência Portuguesa do Ambiente (APA) foi acatada pelo Executivo e a saga do Terminal do Barreiro chegou ao fim sem que o projecto tivesse saído da gaveta. O Governo, por intermédio do Ministério das Infra-estruturas e da Habitação (que agora tutela os portos) fechou este capítulo, admitindo que o Terminal do Barreiro «não

avançará», na sequência da emissão de uma Declaração de Impacte Ambiental (DIA) desfavorável ao projecto. Em reacção a este desfecho, a Câmara Municipal do Barreiro, que encarava o terminal como um impulsionador económico da região, afirmou que é preciso «fechar a porta» ao terminal e contemplar novas empreitadas. Pela voz do vereador do Planeamento e Gestão Territorial, Rui Braga, o Município do Barreiro afirmou que os impactos negativos eram «de tal forma grandes que inviabilizam o projecto» naquela localização. «Com o parecer negativo da Agência Portuguesa do Ambiente (APA) temos de fechar esta porta, fechar este desejo e pensar no futuro do Barreiro com outros projectos», comentou Rui Braga. No prazo de consulta pública, a Câmara do Barreiro tinha-se pronunciado favoravelmente ao projecto devido ao desenvolvimento que poderia trazer à região, alertando, contudo, para várias “condicionantes” sobretudo ambientais e de acessibilidades, incluindo a necessidade de uma terceira travessia do Tejo. «A opinião que tínhamos sobre o Terminal é que era um investimento importante para a cidade e não mudámos de opinião, era um projecto indutor de criação de emprego, desenvolvimento económico e novas dinâmicas na cidade», salientou o autarca. Contudo, a Câmara Municipal tem de «concordar» com a APA, tendo em conta que, do ponto de vista técnico, «os impactos negativos são de tal forma grandes que são inviabilizadores do projecto», ressalvou. Para o vereador, «importa fechar a porta e encerrar este capítulo», restando ao município contemplar outras formas de «pensar a cidade» sem existir um comprometimento do território. Rui Braga não descartou a hipótese de «iniciar outro caminho noutro projecto parecido ou idêntico».

Terminal do Barreiro: metamorfoses não chegaram para a viabilização Na fase inicial, o projecto contemplava uma infra-estrutura direccionada para carga contentorizada – a avaliação de impacto ambiental de um primeiro projecto chegou mesmo a estar nas mãos da APA no primeiro trimestre de 2018, mas o processo foi interrompido depois da Câmara Municipal do Barreiro se ter mostrado contra a localização prevista. O projecto entrou então numa fase de reconfiguração física, que levou a uma nova localização (ligeiramente ao lado do

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OPINIÃO A Gamificação das cadeias de abastecimento, portos e transportes

As empresas devem poder ser avaliadas no seu desempenho nas diversas vertentes: logística, de qualidade, ambiental, social, preço, fiabilidade, etc. Sejam empresas carregadoras, transportadores rodo e ferroviários, agentes de navegação, transitários, armadores, operadores portuários, distinguindo diferentes segmentos de mercado, percursos e meios utilizados. A avaliação pública devia incluir pontuações com a reputação acessível ao público. As pontuações poderiam ser ganhas, por exemplo, com o reporte de problemas pelos clientes ou de serviços adequados, podendo existir a associação ao GPS e sensores nos contentores, camiões ou cargas, dados de controlo de qualidade, tempos, consumos, preços, incentivando a concorrência transparente online, à vista de todos.

A partir de 2020, a China implementará a fase final do sistema de crédito social a empresas e pessoas, que consiste na gamificação ou ludificação e pontuação dos comportamentos sociais e económicos com implicações na vida das pessoas e das sociedades comerciais. Começa-se com 1.000 pontos que podem aumentar com comportamentos positivos como dar sangue e dinheiro para a caridade, fazer voluntariado social ou em obras comunitárias, visitar idosos e família, participar em eventos sociais ou em voluntariado ambiental. Mas também se podem perder pontos ao violar as regras do trânsito, não separar o lixo, tocar musica alta, andar com o cão sem coleira ou não apanhar os seus dejetos, usar os transportes sem pagar ou copiar em exames, fraude nos jogos online ou no mercado financeiro, vender produtos defeituosos ou colocar em risco a segurança alimentar, dever dinheiro a pessoas muito tempo ou ao fisco ou cometer delitos ambientais ou judiciais. Pontuações baixas levam a consequências como não poder usar o avião ou o comboio, não ter acesso a fundos e subsídios do Estado, taxas de impostos mais elevadas, dificuldades no crédito, não poder ter animais domésticos ou não poder ter os filhos em escolas

privadas. As pontuações elevadas trazem benefícios e medalhas e emblemas, menos impostos, menores juros, acesso a viajar com descontos nos transportes e em hotéis, reputação online, descontos na eletricidade e água, em lojas e serviços privados, maior velocidade de internet, menos tempo de espera nos hospitais e serviços públicos, prioridade nas ofertas de emprego, status social em sites de encontros online. O Baihang Credit Scoring é um subsistema de pontuação dos famosos sites wechat e alipay com cobertura do Estado Chinês, para acesso a crédito, também usado em sites de encontros para classificação social de pessoas. Na China este sistema de pontuação pessoal corre o risco de poder entrar na esfera da perseguição política e da privacidade, mas no Ocidente também já está a ser utlizado de forma voluntária, com menos riscos de privacidade. No acesso ao crédito e a seguros de saúde, em restaurantes, hotéis e táxis, no aluguer de casas e nas vendas online, nas atrações turísticas e serviços, nos comentários online sobre a atuação dos municípios e instituições, na avaliação

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nas salas de aula e professores, nas classificações de desempenho nas empresas, no acesso a emprego e serviços sociais, na carta de condução por pontos e nas compras online. Mas com a explosão dos telefones inteligentes, da inteligência artificial e do bigdata, até onde nos pode levar a gamificação voluntária da nossa vida? A logística é um mundo onde medir o desempenho dos fornecedores, dos prestadores de serviços logísticos e dos conjuntos de cadeias de abastecimento nas diversas variáveis, é tema essencial para a melhoria constante da competitividade dos produtos junto dos clientes finais. As cadeias logísticas e portos inteligentes podem beneficiar de forma impressionante com a gamificação. Através das técnicas dos jogos e da pontuação do desempenho empresarial em todos os serviços, é possível a potenciação de comportamentos positivos empresariais e ambientais. A adesão deverá ser voluntária e devem existem recompensas, em vez de penalizações.

A gestão dos próprios tarifários das autoridades portuárias, dos descontos e dos níveis de serviço/produtividade poderiam estar indexados à pontuação dos carregadores e dos armadores no que se refere às boas práticas a incentivar em termos de valor da carga, tipo de carga, práticas ambientais dos navios, frequência, fiabilidade na chegada, calados, etc. Veja-se o exemplo de colaboração na cadeia de abastecimentos da Starbucks: A Starbucks é um exemplo de sucesso na aplicação de gamificação no ambiente da cadeia de abastecimento. Melhoraram sua margem de lucro e a eficiência de entrega e distribuição de itens descartáveis, como copos de café e guardanapos nas lojas. O problema surgiu do fato de os fornecedores não realizarem os embarques desses itens no prazo, pois as lojas faziam pedidos frequentes de última hora, sem planeamento. Esse comportamento aumentou os custos de logística, forçando o uso do transporte aéreo, devido à urgência. Resolveram o problema com a criação de um data center gamificado que serve dois propósitos: Os membros da cadeia podiam ver o desempenho de cada um e, se um membro faz entregas atrasadas, obtém pontos de má reputação. Funcionou de maneira competitiva, não para ser “o

Vítor Caldeirinha Vítor Caldeirinha é Doutorado em Gestão Portuária e Mestre em Gestão/ MBA, sendo hoje professor de Gestão e Estratégia Portuária no Instituto Superior de Economia e Gestão - ISEG (UTL). vitorcaldeirinha@gmail.com

melhor”, mas sim para não ser deixado para trás. Esses dados foram partilhados entre todos os membros da cadeia de abastecimento (fornecedores, distribuidores e lojas) em tempo real, o que os levou a auto-organizaram-se e começaram a colaborar. Esse sistema, baseado na transparência, permitiu a redução de emergências, aumentando o número de remessas terrestres em relação às remessas aéreas e alcançando uma melhoria nas margens da empresa. Um dos objetivos vitais de uma estratégia de negócios foi alcançado: aumentar os lucros, reduzindo custos. Gamificação é a implementação de elementos de design de jogos ou princípios de jogos em uma situação que não seja de jogo. Como os jogos têm o poder de fazer as pessoas agirem contra seus próprios interesses sem serem forçados e de uma maneira previsível, eles são uma ótima maneira de motivar as pessoas a melhorar seu desempenho para atingir as metas estabelecidas. A gamificação é especialmente útil quando se trata de motivar as pessoas a terem um desempenho melhor e mais eficiente nos trabalhos que exigem muita repetibilidade e no trabalho intensivo, como a recolha manual de pedidos de armazenamento para distribuição ou preparação de pequenas remessas e para outros serviços prestados. Esses tipos de trabalhos requerem a combinação de itens, recebimento, armazenamento, embalagem, rotulagem e pedido. Como tudo isso precisa ser feito de forma eficiente e precisa pelos funcionários das empresas de logística.

pelos membros da rede de transporte sob a forma de missões, nas quais existem troféus e prémios para quem atingir objetivos específicos, executar determinadas tarefas ou concluir certos pedidos, com a utilização de apps no seu telemóvel dos colaboradores. Quais as vantagens na logística: A introdução de um elemento competitivo que melhora o desempenho; Uma adição de um elemento interessante à tarefa mundana e repetitiva; Um sentimento de envolvimento e engajamento pessoal; Uma sensação de conquista resultante dos níveis, troféus, títulos, status, recompensas e outros incentivos concedidos; Uma sensação de emoção e diversão, bem como a necessidade de um melhor desempenho. Graças à avançada tecnologia móvel, as empresas de logística podem implementar a gamificação não apenas em seus armazéns, mas também em suas frotas, terminais e equipamentos. Até nos transportes de passageiros pode existir a gamificação associada á localização dos autocarros, às boas práticas de condução segura e às pontuações dos passageiros no momento do serviço. O Futuro está à porta. vitorcaldeirinha@gmail.com

A gamificação pode ser usada

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instalações da Primavera, com uma apresentação das valências e propósitos da actuação da empresa na transformação de processos e abordagens logísticas. «Por vezes ficamos com a ideia de que isto é um processo simples: sentamonos, pensamos e mudamos a empresa, passando de um estado para o outro. Chama-se transformação e não mudança, uma vez que a mudança é sim uma consequência. A transformação é um processo contínuo, de melhoria, que se faz com todos os parceiros e com todas as pessoas que compõem uma organização. Nós entendemos que não devemos pensar isto de dentro para fora (pensando apenas nos produtos) mas sim pensar que impacto existe dentro das organizações», introduziu Hernâni Andrés, Corporate Business Manager na Primavera. «Se a base das preocupações de uma empresa é estar em conformidade legal e fiscal, hoje em dia, o expoente máximo é chegarmos ao patamar de uma empresa inteligente. E isso, por si só, dá

muito trabalho, é uma jornada contínua. Normalmente, as empresas mais pequenas estavam preocupadas com esse tipo de conformidades, e as empresas maiores mais ocupadas em serem mais inteligentes e optimizadas - ora, isso, hoje em dia, mudou. Existem muitas empresas que nascem pequenas mas já com a ambição de serem inteligentes. É por isso que estamos num mercado extremamente competitivo. Não fosse assim não surgiriam exemplos clássicos, como a Uber», aprofundou. «Actualmente, a Logística atravessa momentos de grande competitividade nas mais diversas áreas. Pensar nesta jornada é pensar que, normalmente, estes são os passos que se seguem numa organização: começamos com a questão de ter um controlo legal, fiscal e financeiro; depois um suporte operacional, e, consequentemente, começamos a pensar na optmimização dos processos, primeiro dentro de portas, e, depois, optimizando toda a extensão da cadeia

de valor; depois começamos a pensar nos desafios da capacidade colaborativa e de mobilidade. Segue-se a preocupação com a capacidade analítico, devido aos volumes de informação, e, também com o stakeholder experience. Segue-se, por fim, o expoente máximo: trabalhar a capacidade preditiva.Se queremos ser pró-activos, é preciso ter a capacidade de antecipar, porque, actualmente, a competitividade vive muito disso. Neste processo, a qualidade dos dados é essencial - é algo que dá trabalho e que se vai optimizando gradualmente. As soluções estão cá para responder àquilo que as empresas procuram. O sistemas têm de evoluir nesse sentido», explicou Hernâni Andrés, durante a abertura do evento. «Quem hoje desenvolve o software tem de ser muito mais conhecedor do que é o negócio dos tempos modernos. E, do lado das organizações, independentemente da área, quem tem a responsabilidade

primavera: eye peak casa na perfeição com a gestão dos armazéns da condi alimentar A Primavera analisou o tema ‘Tecnologia ao Serviço da Logística, num evento em Lisboa que contou com as explanações de Hernâni Andrés e Daniel Baptista sobre o processo de transformação das empresas rumo à condição de organismos inteligentes, flexíveis, versáteis e digitais. A solução Eye Peak, produzida pela

Primavera, foi um dos focos do encontro, reflectindo as vantagens da gestão avançada de armazéns. A vertente teórica do evento teve contou depois com correspondência prática no âmbito logístico, com a visita ao armazém da empresa Condi Alimentar, uma cliente dos serviços Primavera.

Em pleno armazém de Camarate, foi possível ver, in loco, as vantagens proporcionadas pela implementação do Eye Peak por parte da Condi, tanto na optimização de espaço disponível, na redução de custos de armazenagem, na maior eficiência na distribuição de mercadorias e gestão de entregas e rentabilização dos recursos e do investimento efectuado. O processo de implementação do Warehouse Management System (WMS) foi acompanhado ao detalhe por Carlos Machado, responsável operacional da Remarkable Fields. A transição foi suave, uma vez que a Condi já era cliente da Primavera, e, portanto, a integração do Eye Peak foi uma evolução natural. Primavera encabeça «transformação de negócio» que modela a Logística A primeira etapa do dia arrancou, nas

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de gerir tem de ter muito bem presente o em que é que a tecnologia pode lhe pode ser útil, o que pode incrementar em termos de negócio e de melhoria dos processos. Acompanhar estas tendências é um desafio constante. A integração dos diversos sistemas é essencial, eles têm de comunicar, e não só dentro de portas: muitas vezes têm de o fazer com os seus parceiros de negócio. Não se trata de uma transformação digital, mas sim de uma transformação de negócio, que exige um pensamento de integração, e que exige pensar que oferta de valor poderei eu levar ao meu cliente, tirando partido da tecnologia. Deixamos de pensar somente em processos e ferramentas para passar a pensar em estratégia que inclui já esta dimensão. Este é o grande desafio, de todos, da Primavera, dos nossos parceiros. É uma jornada que só pode ser feita em conjunto», rematou o responsável. As pressões que modelam os negócios: ameaças ou oportunidades? O testemunho foi passado, literalmente, para Daniel Baptista, Business Developer da Primavera, com enfoque para a vertente logística das soluções da Primavera. «O que é que nós pensamos em termos de Logística actual e Logística futura? Temos, perante nós, um conjunto de cenários disruptivos - tem-se falado muito em transformação digital, mas esta está a chegar, principalmente, nesta área. Estamos a falar de Inteligência Artificial, Voice Picking, realidade aumentada, por exemplo», começou por dizer. «A Primavera é uma empresa de gestão (que também inclui a parte da Logística, o core das empresas aqui presentes). O que hoje precisamos de saber é, recorrendo à tecnologia, sermos capazes de entregar os melhores processos e potenciar as vossas vantagens competitivas. Tudo isso é possibilitado com um conjunto de ferramentas que deve ser intregado com os melhores players», vincou o responsável, lembrando que, no contexto de organização 4.0 «existem dois grandes vectores com os quais todas as organizações se devem preocupar: o costumer experience (cliente cada vez mais exigente em termos de eficiência, comodidade, especificidade e custo) e a racionalização de custos. Todas as empresas procuram isto. Existem empresas que se montaram, de cima a baixo, orientando-se por este prisma da racionalização de custos, como a Amazon ou a Zara, por exemplo. Tudo isso suportado em tecnologia, claro, mas também nos processos de negócio. No fundo, o que se pretende é chegar ao

patamar de empresa inteligente, o topo da pirâmide». As empresas e os negócios sofrem, cada vez mais, pressões que forçam à adaptação transversal: entre os novos desafios, «um deles é a globalização e a exigência cada vez maior que o cliente tem. Cada vez mais tenho de ter digitalização e transparência em toda a minha cadeia de abastecimento, desde o fornecedor até ao cliente. Mas, também, toda a parte da optimização do âmbito de actuação da empresa. Ao mesmo tempo o do more with less: ou seja, eu conseguir entregar o mesmo valor mas com menos custos (passa, por vezes, por externalizar a parte do transporte)», explicou, adicionando à lista de desafios a «maior necessidade de velocidade (...)» uma vez que «vivemos numa espécie de hiper-velocidade na área da Logística e das cadeias de abastecimento». Outra força de pressão chega-nos através do imperativo da Sustentabilidade: «Se tivermos processos logisticamente bem delineados, com as ferramentas certas, conseguimos aliar a sustentabilidade à velocidade. Conseguimos ter uma logística inversa com todo o processo de closed loop em que eu estou a entregar os meus produtos e o mesmo camião pode também trazer as devoluções ou os produtos que vão para outras lojas - desta forma conseguimos optimizar», explicou Daniel Baptista, rematando depois: ««A Logística tem de ser entendida como um recurso crítico dentro da organização» - nota ainda para a importância do omnichannel, que, frisou, «continua a ser muito importante, uma vez que os clientes querem ter uma experiência igual em todos os pontos de contacto com a empresa: seja loja física, seja loja online, e, muitas vezes, o consumidor faz a passagem entre uma e outra muito rapidamente, querendo ter experiência única. Isto que estamos a enumerar não são ameaças, são oportunidades de criar um novo modelo de negócio; de passar da parte de commodity para um valor acrescentado», concluiu. A etapa complementar da iniciativa foi passada no armazém da empresa Condi Alimentar - a Revista Cargo acompanhou a visita às instalações em Camarate, vendo, in loco, os substanciais ganhos nos processos logísticos e intralogísticos. Em entrevista à Revista CARGO, António Tavares, Director Logístico da Condi, explicou a implementação do sistema Eye Peak e nas alterações sofridas, para melhor, pela empresa alimentar:

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CARGO: O que levou a Condi a revolucionar-se, apostando neste sistema? «No início, o sistema que tínhamos não era compatível com as nossas necessidades. Nós trabalhamos com produtos alimentares que têm lotes e validades e obrigam a que pratiquemos o FEFO (First Expire, First Out), ou seja, quando se arrumam os produtos, há que enviar para os clientes de forma a cumprir com o FEFO, por validades; e também para aqueles clientes em que se tem de cumprir com 2/3 da validade, como são os casos

também estávamos necessitados. Quando se recebe uma mercadoria, é bastante diferente - e faz toda a diferença - o sistema saber onde estão localizados todos os artigos, em vez de se andar com uma folha à procura da localização de determinado produto ou palete, dando-se até o caso, por vezes, de se considerar que o produto já não existe em stock, de forma errada. E, depois, todo o controlo da gestão de stocks, que é importantíssimo para nós» Como foi feito o contacto com a Remarkable Fields?

controlo - que deveria existir - das datas de validade, por vezes, existiam erros em que produtos eram encaminhos com datas de validade erradas. Isso gerava devoluções, acarretando o custo extra da devolução do produto. O sistema está parametrizado para, neste momento, nos indicar qual é a validade que temos de enviar. Tudo isto é importante em termos de racionalização de custos. O que nós conseguimos com este sistema é, com o mesmo número de recursos, fazer muito mais. Tal não seria possível sem este sistema. Por vezes conseguimos até diminuir: já foi possível canalizar pessoas que trabalham dentro

estamos a fazer com a Primavera é dar já um passo em frente para a tal versão 10 a que vocês assistaram de manhã, porque nos dará algo que ainda não temos: a parte analítica. Em termos operacionais, nós temos, actualmente, tudo. O que nos falta apenas é a parte analítica. Tenho que perceber todos os movimentos que existem dentro deste armazém. Desde os operadores de picking, produtividade por operador, se fazem picking por caixa ou por palete, quantas encomendas fez cada operador de picking, saber qual a produtividade de cada um ao longo do ciclo do dia - tenho de saber isto tudo. Para acrescentar, o que preciso mais de saber: todo o material que entra dentro deste armazém e tudo o que é expedido. Saber qual é a minha capacidade de receber fornecedores e qual é a minha capacidade de expedir para o exterior, e, por conseguinte, concluir se posso ou não aumentar o número de encomendas que recebo. Isto é muito importante. Estamos a trabalhar em conjunto com a Primavera para darmos este passo em frente: em 2020, terá de ser uma realidade para a Condi. Como se está a processar a adaptação dos trabalhadores? Foi fácil, apesar de ao início ter havido alguma resistência, uma vez que havia uma habituação ao sistema antigo há já muitos anos. Como sabemos, a maioria das pessoas é aversa à mudança. Mas quando começaram a trabalhar com o sistema, a adaptação acabou por ser muito simples. Os menus são intuitivos e não existem grandes dificuldades na utilização. Ao fim de pouco tempo, já estavam perfeitamente aptos a trabalhar com o sistema. Os resultados estão a corresponder às expectativas iniciais?

dos clientes da grande distribuição. Era, portanto, necessário, adquirir um sistema que nos conseguisse fazer isso. E, mais que tudo, podermos ter a rastreabilidade do produto - algo que não tínhamos. Quando se envia um determinado produto, lote e validade, para um cliente, tem de saber a sua rastreabilidade: para quem foi enviado, quando, qual o lote e também qual a validade. Se acontecer algo ao produto, temos de saber toda esta informação para podermos agir em conformidade. Nós não tínhamos nada disso. Além disso, em termos de organização do armazém,

«Quando foi preciso dar este salto, este passo importante, era fundamental conhecer alguém [Carlos Machado] que está habituado a este mundo da Logística». O que se alterou, nos últimos meses, no contexto operacional da Condi? «Em primeiro lugar, a produtividade. Depois, o controlo do stock. Diminuição de erros de picking. Organização do armazém, saber o que sai e o que entra. Muito importante: a diminuição de devoluções, porque, por não haver aquele

deste armazém para outras funções, que, anteriormente, não executavam. Em Logística, a grande guerra que nós temos é a diminuição de espaços mortos: não podem existir espaços mortos; trabalhamos no chamado just in time. Portanto, se todos os fluxos se interligarem uns com os outros, de modo a que não haja desperdício entre eles, nós ganhamos um nível de produtividade enorme. Este sistema é crucial para isso mesmo: para completarmos todo o ciclo, desde a recepção até à expedição, sempre sem falhas. Neste momento, aquilo que

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A parte operacional está toda em curso. Em pleno funcionamento. Já estamos a evoluir para a fase seguinte. O software é bom mas tem de se adaptar à realidade da empresa. Nós vamos moldando esta forma de trabalhar em conjunto com entidade dona do software, que neste caso é a Primavera. Tem havido alguns ajustamentos, estamos a trabalhar em conjunto. No fundo, crescemos todos em conjunto. Bruno Falcão Cardoso

COVID-19: o vírus que está a colocar o mundo em sentido e também a Logística

Despontou em Dezembro de 2019, na China, em total surdina, qual semente do mal pronta para virar o mundo avesso em 2020 - o novo coronavírus que provoca a infecção respiratória COVID-19 nasceu em Wuhan, cidade chinesa da província de Hubei, e, entre os meses de Janeiro e Fevereiro, disseminouse pelo globo, tornando-se, não uma epidemia mas sim uma pandemia. Uma crise sanitária sem precedentes neste milénio, mas não só: também uma crise logística nunca antes vista, uma vez que, no pico histórico da globalização e consequente elevada interdependência comercial, a propagação de um vírus altamente contagioso traz constrangimentos, disrupções, quebras e dessincronizações nas cadeias de abastecimento globais - que ligam os países numa teia vital de interligações nunca antes vistas. Penentrando tanto no corpo como na psique, o novo coronavírus não apenas é um pesado fardo no corpo como também uma ameaça psicológica, capaz de gerar o pânico global e, consequentemente, duplicar os efeitos nocivos da sua diáspora: com a confiança dos mercados em queda livre, a maioria das transacções estagna, investimentos adiam-se, fronteiras fechamse e o distanciamento passa a ser regra. Qual cavalo de tróia da globalização, o COVID-19 afigura-se como um general temporário que sabota as suas próprias tropas: a civilização sairá vencedora, mas o preço a pagar será bastante elevado. Haverá quem se apresse a duvidar do modelo civilizacional globalizado? Shipping infectado: perdas iniciais de 1,7 mil milhões estimadas Um dos efeitos imediatos do COVID-19

Um novo vírus, surgido na China no final do ano passado, vem ganhando contornos dramáticos um pouco por todo o mundo. A logística e o transporte de mercadorias sério impulsionador da globalização foram dos primeiros sectores a sentir os efeitos nefastos da ameaça que promete perdurar alguns meses.

foi a contaminação do transporte marítimo de mercadorias: no arranque de Fevereiro, a consultora sueca Sea Intelligence, estimava já perdas na ordem dos 1,7 mil milhões de dólares para a indústria, desde o surgimento e disseminação global do vírus. Como traduzir tal constatação de um modo mais ilustrativo? Pense, por exemplo, que tal cifra equivale a um ano de operação do Porto de Sines, o maior porto português em termos de volumes movimentados (recorde-se que o porto alentejano fixou, em 2018, o recorde de movimentação em termos nacionais, com 1,75 milhões de TEU). Detalha a Sea Intelligence que o vírus deixou em stand by 1,7 milhões de TEU em portos e terminais marítimos das principais rotas do shipping internacional. Levando em conta a premissa de que o valor médio aproximado do frete marítimo contentorizado se situa nos mil dólares por TEU, é fácil concluir que o coronavírus já custou 1,7 mil milhões de dólares de receitas à indústria do Shipping. Tendo como epicentro a China, seria fácil de adivinhar que os prejuízos neste segmento seriam tremendamente significativos: ou não fosse a esta potência mundial responsável por cerca de 40% do movimento nos 50 maiores portos marítimos que operam contentores em todo o mundo. Só Xangai movimenta mais do que os cinco maiores portos dos EUA, em volume combinado, segundo dados do Fórum Económico Mundial. Se tivermos em conta que o volume global de contentores cresceu 0,7% em 2019, como denota, o coronavírus «já anulou mais do que o crescimento global total de 2019», notou a Sea Intelligence. A soma de contentores actualmente em www.revistacargo.pt

estagnação, parados portos, terminais e navios, corresponde à capacidade total de 90 dos maiores porta-contentores. A imagem panorâmica torna-se cada vez mais clara e os contornos dos efeitos nocivos do coronavírus no Shipping cada vez mais notórios: segundo narra a consultora marítima Alphaliner, mais de uma em cada duas saídas de navios da Ásia para o Norte da Europa vêm sendo canceladas. As reduções de capacidade durante o período de oito semanas desde o feriado do Ano Novo Chinês deverão atingir cerca a fasquia dos 700.000 TEU. A isto junta-se o factor constritivo da redução de capacidade alocada em várias outras rotas, conduzindo ao enfraquecimento das cadeias globais de abastecimento – a rota Ásia – Mediterrâneo, por exemplo, é atingida em cerca de 290.000 TEU; as linhas do transpacífico perderão 680.000.

marítimas de contentores, acabou por resultar numa queda de aproximadamente 6 milhões de TEU nos volumes dos portos chineses, incluindo Hong Kong. «O impacto total do surto de coronavírus chinês nos volumes de contentores não será totalmente mensurável até à altura em que os portos anunciarem seus números de produtividade no primeiro trimestre, mas os dados recolhidos nas chamadas semanais de navios portacontentores nos principais portos chineses mostram já uma redução de mais de 20% desde 20 Janeiro», adiantava, no arranque do mês, a consultora marítima no seu mais recente relatório semanal. Assim, o primeiro trimestre de 2020 vem-se revelando um duro desafio para a estabilidade da indústria: os armadores deparam-se com a forçada adaptação das suas frotas às novas directrizes da IMO (muitos fazendo onerosos investimentos em navios movidos a GNL, scrubbers cuja instalação ultrapassa os 2 milhões de euros por navio), que veio alterar – a conclusão é unânime entre os actores da indústria – o paradigma energético no Shipping, mas também com um entrave, este totalmente inesperado, que força a reduções de capacidade e obliteração de serviços. Será previsível que comércio o intraasiático saia fortemente afectado, já que é uma conexão preferida para as exportações chinesas rumo a fabricantes estrangeiros. COVID-19: uma (galopante) ameaça multimodal Como seria de esperar, não apenas o segmento do transporte marítimo sofre as duras consequências do alastramento do COVID-19, ou não fosse a Logística um fenómeno multimodal, interdependente e intrinsecamente interligado: a totalidade

da cadeia logística mundial luta contra o contágio. A gigante Amazon deu o mote, ao decidir suspender o envio de encomendas não essenciais, replicando, a montante e a jusante, efeitos negativos nos seus parceiros comerciais. Um extenso estudo levado a cabo pela seguradora Allianz dá conta de números preocupantes: as perdas no comércio global e serviços poderão atingir os 320 mi milhões de euros a cada trimestre que se segue este valor trimestral equivale, imagine-se, a todo um ano de guerras de tarifas entre os EUA e a China (levando em conta os dados referentes a 2019). Quanto à recuperação, essa, será «muito gradual» e não deverá, frisam os autores do estudo, arrancar antes de Junho, deixando uma indelével marca nas exportações americanas que deverá ultrapassar os 33 mil milhões apenas no sector dos transportes. O progresso do contágio forçou o colosso logístico FedEx a secundarizar a sua estratégia comercial e a mudar o foco primário para o combate ao COVID-19, transformando alguns dos seus hubs em «bases militares em elevado estado de alerta», como caracterizou Richard W. Smith, líder da divisão FedEx Express nos EUA. «Estamos envolvidos em todos os passos deste processo», garantiu, lembrando que a companhia está focada em aplicar o seu poderio logístico no fornecimento de bens essenciais para o combate à pandemia. Com maiores restrições e cuidados procedimentais, os atrasos logísticos acumulam-se e as operações industriais enfrentam incertezas que resultam num fecho generalizado de fábricas: que o diga a indústria automóvel, forçada a encerrar, sem duração previsível, as suas linhas de montagem. O aumento do controlo nas fronteiras vem

gerando, previsivelmente, o significativo atraso das entregas e até mesmo a redução de motoristas disponíveis para as executar, uma vez que muitos são impedidos de circular, devido a potenciais rastreios positivos para COVID-19. A ferrovia, um dos elos centrais do velho continente europeu no que toca ao transporte terrestre de mercadorias, também se viu forçada a contrair: além do enfraquecimento dos volumes de carga contentorizada verificada no eixo China-Europa, também as ligações intra-continentais foram afectadas. A Itália, foco europeu maior da viralidade do COVID-19, viu a vizinha Áustria suspender todas as conexões ferroviárias, após as autoridade austríacas terem tido conhecimento que duas pessoas com sintomas similares aos de infecção viajaram num comboio proveniente de Veneza. Se por terra e mares o COVID-19 vem espalhando a contracção, pelos ares não tem sido diferente: o Conselho Internacional de Aeroportos na Europa veio mesmo a terrieor alertar para o facto de o Covid-19 está a provocar «uma crise sem precedentes» para os aeroportos europeus e previu que no primeiro trimestre haja menos 67 milhões de passageiros. A entidade avisou que a situação nos aeroportos está a deteriorar-se «com rapidez». As companhias aéreas encontram-se já «a reduzir drasticamente a sua capacidade e a cancelar serviços em resposta a uma procura descendente, resultado da perda de confiança, mudanças nas políticas de viagens de empresas e medidas governamentais que direita ou indirectamente restringem a mobilidade, no âmbito dos esforços para conter a expansão do vírus», comentou o director-geral do organismo, Olivier Jankovec.

Não será pois contornável o facto de os volumes de carga contentorizada terem sofrido uma quebra acentuada nos portos chineses, gerando um efeito de dominó que ecoou nos EUA (o Porto de Los Angeles, um dos bastiões americanos do tráfego contentorizado, previa, a 26 de Fevereiro, uma descida de -25% nos seus volumes devido ao novo coronavírus). A estimativa inicial do impacto negativo nos portos chineses fixou-se nos 6 milhões de TEU neste primeiro trimestre, aventou a Alphaliner no início de Fevereiro - uma combinação dos feriados prolongados do Ano Novo Lunar, numa tentativa de retardar a propagação do coronavírus, aliada às chamadas blank sailings (cancelamentos ou adiamentos de escalas) por parte das transportadoras www.revistacargo.pt

O ACI Europe não tem dúvidas: a epidemia está a tornar-se «um golpe de proporções sem precedentes» para o sector aeroportuário, acrescentou, frisando que, actualmente, os aeroportos em Itália são os mais afectados, mesmo antes da decisão do Governo italiano de alargar a todo o país as medidas de isolamento, com quedas superiores a 60% dos passageiros. Recorde-se que Portugal já cancelou todas as ligações aéreas com o país. Uma avaliação inicial do conselho revela que haverá menos 67 milhões de passageiros no primeiro trimestre de 2020, uma descida de 13,5% em relação ao cenário usual – uma quebra bastante significativa. Para a globalidade de 2020, as previsões são de menos 187 milhões de passageiros nos aeroportos europeus, uma quebra de -7,5%. Como se traduz tudo isto em perdas? Podemos estar perante perdas de receitas de 1.320 milhões de euros em entre os meses de Janeiro e Março de 2020. Por tudo isto, o ACI Europe pede ponderação aos governos nas restrições importas. Companhias áreas enfrentam «crise sem precedentes» A IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) também reagiu à progressiva fragilidade do sector, pedindo a suspensão imediata das regras internacionais que norteiam o uso de faixas horárias nos aeroportos (slots), devido ao impacto da pandemia.Actualmente, as regras para alocação de slots significam que as companhias aéreas devem operar pelo menos 80% dos seus slots alocados em circunstâncias normais. O desrespeito deste parâmetro significa que a companhia aérea perde seu direito ao slot na próxima temporada equivalente. No entanto, caso deparadas com contextos excepcionais – como é o caso do coronavírus – os reguladores podem suspender a directriz. Ora, neste contexto, as reservas encontra-se fortemente afectadas, diminuindo progressivamente, levando as companhias estão a reagir com medidas de

constrição (tripulação a receber licença não remunerada, congelamento de aumentos salariais, etc). Dadas essas circunstâncias extraordinárias serem produto de uma emergência de saúde pública, a visão colectiva do sector aéreo é a de que a aplicação da regra dos 80% durante a próxima temporada não se adequa, adiantou o portal Kiosque da Aviação. Pede-se, assim, frisou a IATA, mais flexibilidade para que as transportadoras possam ajustar os seus horários de acordo com desenvolvimentos extraordinários da procura. A renúncia às regras das slots por banda dos reguladores já tem sido uma realidade recorrente para as operações na China e na Região Administrativa Especial de Hong Kong, na sequência da disseminação do coronavírus – contudo, o rápido grau de propagação do vírus faz com que essa opção não vá ficar restringida a tais zonas. Proceder à suspensão do requisito para toda a temporada (até Outubro de 2020) significará que as companhias aéreas poderão dar resposta às condições particulares do mercado com níveis de capacidade adequados aos estímulos do mercado, evitando a necessidade de executar serviços vazios para manter os slots. Os aviões poderão ser realocados para outras rotas (ou estacionados) e as tripulações poderá ter maior definição dos horários. «A pesquisa da IATA mostrou que o tráfego entrou em queda nas principais rotas asiáticas e que isso está a ocorrer, globalmente, em toda a rede de transporte aéreo, mesmo entre países sem grandes surtos de Covid-19. Existem precedentes para uma suspensão anterior das regras de uso de slots e acreditamos que as circunstâncias novamente exigem a concessão de uma suspensão. Estamos a pedir aos reguladores do mundo todo que ajudem o sector a planear a emergência de hoje e a recuperação futura da rede, suspendendo as regras de uso de slots temporariamente», declarou Alexandre de Juniac, director-geral da IATA. Nos primeiros dias de Março, a quebra do

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tráfego aéreo atingia também a companhia lusa TAP , tendo esta anunciado, como consequência directa do coronavírus, a redução da capacidade até ao fim de Abril, devido ao «forte abrandamento» nas reservas, num total de 1.000 voos, indicou a companhia aérea portuguesa. «O volume de reservas para Março e Abril mostra, desde as últimas duas semanas, quebras significativas relativamente ao ano passado», veiculou a TAP em comunicado. Logística terá papel vital na integridade das cadeias de abastecimento O contágio global é inevitável, mas pode ser atenuado no tempo, evitando picos nas unidades hospitalares e possibilitando a implementação de estratégias de mitigação dos custos, tanto em vidas como em capital financeiro. Neste novo contexto, torna-se vital e indispensável a actuação pujante do sector da Logística. Se na linha da frente do combate ao COVID-19 está o sector da Saúde, o sustentáculo para que essa batalha possa ser levada a cabo em pleno reside na capacidade das empresas em manter o fluxo logística vivo e as cadeias de abastecimento intactas, permitindo o normal transporte e distribuição de bens essenciais que farão toda a diferença no tratamento e prevenção do vírus. Neste cômputo, os primeiros sinais são animadores: as empresas vêem-se mostrando aptas a adaptar as suas organizações e práticas a este inédito período de isolamento e quarentena em plena e incessante globalização. Estaremos perante um paradoxo existencial? O tempo o dirá. Até lá - o tempo dos balanços - resta às empresas do sector caminharem o trilho limbífero do auxílio e ao mesmo tempo da distância dos corpos, da higienização total de procedimentos, que, ainda assim, requer confiança, mútuos olhares de solidariedade e contacto físico. Este auxílio será essencial para que os bravos médicos, enfermeiros e funcionários do sector da Saúde, triunfem. O seu triunfo será o de todos nós.

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prever e planear, registará um enorme impacto na performance da sua cadeia de abastecimento. A visibilidade total com actualizações em tempo real será fundamental para manter uma vantagem competitiva no futuro.

ARTUR ALVES Co-fundador e VP Customer Success da MIXMOVE https://www.mixmove.io/pt/

Consolidação de mercadorias Todo o negócio da logística, bem como a dimensão das entregas e a rapidez esperada está a mudar rapidamente agora que tudo pode ser encomendado online. Segundo a Cerasis, regista-se um volume crescente de expedições de carga fraccionada (LTL) a rondar os 5% ao ano. Entregas mais pequenas abrem a porta para uma maior consolidação. Quanto maior for a consolidação entre empresas, mais barata e eficiente se tornará toda a logística. Actualmente, os camiões, navios ou aviões viajam pelo mundo com uma taxa de utilização muito reduzida, regra geral abaixo dos 50%. O transporte aéreo é dispendioso e, como tal, as empresas têm de prestar mais atenção à consolidação no futuro caso pretendam reduzir os seus custos. Isto terá igualmente um impacto positivo no ambiente devido a uma melhor utilização dos recursos e a maiores taxas de preenchimento. O que nos leva a uma outra tendência importante nos próximos anos: mais operações logísticas sustentáveis.

OPINIÃO Principais tendências Logísticas para 2020

Nos últimos anos a logística passou por uma enorme transformação devido a mudanças nas exigências dos clientes e inovações tecnológicas. As organizações têm de entregar cada vez mais depressa os seus produtos, a custos reduzidos e de uma forma sustentável. As rápidas mudanças, as novas exigências e o crescimento do comércio electrónico estão a forçar os prestadores de serviços logísticos e os carregadores a construir melhores relações para optimizar as suas operações. Vejamos algumas das principais tendências logísticas para 2020 e mais além. Logística Digital A digitalização das operações logísticas já começou e irá continuar a reformular empresas inteiras nos próximos anos. Mas, em comparação com outras indústrias, a transformação está a ser

lenta. De acordo com um inquérito levado a cabo pela Gravity, 46% dos inquiridos ainda descreve a sua cadeia de abastecimento como manual (suporte de papel) e apenas 19% indica que já se digitalizou (o que significa que possuem uma estrutura base de recursos digitais). A transição para o digital irá ter um impacto enorme no seu negócio e nas suas rotinas. Começando por uma cadeia de abastecimento mais dinâmica e com mais controlo e visibilidade. A logística digital permite-lhe tomar decisões mais rápidas e melhores, para além de uma colaboração mais contínua com os seus parceiros. Tal é essencial caso se pretenda manter competitivo. Visibilidade da cadeia de abastecimento Com a digitalização vem a visibilidade sobre a cadeia de abastecimento. Para atender às exigências dos clientes, tem de saber sempre onde se encontram

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Logística verde A logística é responsável por 11% das emissões globais, das quais 8% são causados pelo transporte de mercadorias (camião, navio, comboio, avião). A tónica crescente na sustentabilidade está a levar as empresas a integrar objectivos de desenvolvimento sustentáveis nos seus negócios para reduzir a sua pegada de carbono. Os intervenientes na área têm de trabalhar juntos para utilizar os recursos disponíveis. Um carregamento mais optimizado dos veículos pode reduzir substancialmente as exigências energéticas da logística. As empresas são responsáveis por analisar as suas próprias operações logísticas e avaliar as alterações que podem ser levadas a cabo, tanto no transporte de longo curso como

no transporte urbano de mercadorias e devem estar mais abertas a uma maior colaboração. As empresas ficarão igualmente com uma reputação mais sólida e com uma maior fidelização dos clientes ao integrar a logística verde. Uma situação vantajosa para todas as partes! Nota final Não existem dúvidas de que, para fazer face a todas as alterações no mercado, temos de nos tornar digitais. A digitalização irá continuar a moldar o futuro da logística nos próximos anos e é um passo necessário para operações logísticas mais eficientes e sustentáveis, para além de uma maior satisfação dos clientes.

as mercadorias. De acordo com um relatório da EFT, aproximadamente 90% dos profissionais europeus de cadeias de abastecimento afirmam que a visibilidade é um dos seus principais investimentos dos próximos anos, juntamente com o controlo de custos. Segundo outro inquérito, 71% afirma que a falta de visibilidade está a afectar o seu negócio e que tem um impacto negativo na sua cadeia de abastecimento. Se não tiver uma visibilidade ponta a ponta, não poderá responder a eventos inesperados e tomar as decisões corretas, já para não falar que a colaboração entre parceiros torna-se limitada. Na realidade, 80% da sua cadeia de abastecimento acontece fora da sua própria empresa. Como é que irá garantir uma entrega rápida e eficiente com apenas 20% da visibilidade? Interligando visibilidade em tempo real com processos de negócio, tomada de decisões e capacidade de

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soluções integrais para a Logística

Alfaland e Cat®, o duo perfeito.

tribunal de contas alerta para degradação da ferrovia; governo diz que recuperação está no terreno A conclusão é do Tribunal de Contas (TdC), na sequência de uma auditoria à operacionalidade de infra-estruturas e transportes e à execução do plano estratégico para o sector entre 2014 e 2020 (PETI3+): pontes, viadutos, estradas e linhas de comboio carecem de investimento imediato. Mas o principal problema reside nas linhas férreas: «O estado de condição de 62,2% da via ferroviária é inferior a satisfatório», assinala o TdC a partir dos dados da Infra-estruturas de Portugal. «Os resultados dos indicadores evidenciam risco material de inoperacionalidade de infraestruturas de transportes», assinala a entidade liderada por Vítor Caldeira. Ainda que sem apresentar «risco de segurança de utilização de infra-estrutura», o cenário força a que, ao mínimo risco de falha, seja necessário adequar as condições de circulação na via, «através da limitação de velocidade e/ou de carga, de restrições de via». Em casos extremos, poderá mesmo ter de ser imposta a «limitação de circulação». O Tribunal de Contas indica que 15,1% da via ferroviária está em estado insatisfatório, precisando de «investimento urgente». Somente 11,3% das linhas férreas encontram-se em bom estado e sem requerem qualquer intervenção no futuro próximo. No contexto ferroviário, 27,9% dos túneis estão abaixo do nível satisfatório; o mesmo acontece com 13,7% das pontes ferroviárias. Também é chamada a atenção para as condições da sinalização, do sistema de controlo de velocidade (Convel) e ainda dos aparelhos de via.

Em um estado de menor carência estão as estradas portuguesas – ainda assim, na avaliação levada a cabo pelo Tribunal de Contas, cerca de um quarto do piso das estradas nacionais (22,7%) está abaixo do estado satisfatório.

«A segurança das infra-estruturas não está, portanto, em causa», afiançou o ministro, salientando ainda que «o estado de conservação de algumas dessas infra-estruturas é a classificação feita pela própria IP».

Ministro das Infra-estruturas afiança: Segurança ferroviária e rodoviária «não está em causa»

Desinvestimento de décadas na ferrovia «não se resolve em dois ou três anos»

Na sequência destas conclusões do Tribunal de Contas, o Ministro das Infraestruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, veio a terreiro esclarecer que a segurança ferroviária e rodoviária «não está em causa». Deixando reparos à avaliação que levou à conclusão do Tribunal de Contas, Pedro Nuno Santos afirmou que a segurança de várias pontes, túneis, estradas e linhas de comboio «não está em causa», lembrando, no entanto, que o actual estado em que tais infra-estruturas se encontram está directamente ligado a «décadas de desinvestimento»: um problema, que, lembrou o governante, «não se resolve em dois ou três anos». «Fala-se de um risco material de inoperacionalidade das infra-estruturas, principalmente das obras de arte [pontes, viadutos ou túneis]. Mas a IP é uma empresa muito respeitada e conceituada ao nível da segurança, que é a sua primeira prioridade. No quadro dessa preocupação com todas as infra-estruturas, as obras de arte têm ainda uma centralidade e uma atenção especial, dentro daquilo que já é muito rigoroso a todos os níveis», declarou Pedro Nuno Santos.

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Pedro Nuno Santos não nega o desinvestimento sistémico do passado na ferrovia nacional, alertando para a necessidade de uma «gestão mais cuidada daquela que é a capacidade orçamental».

Dispomos de uma ampla gama de empilhadores, adaptados ao mundo da logística em constante movimento. Alugar ou comprar qualquer dos nossos produtos, a decisão é sua!

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Não é uma mensagem nova – é aliás, uma conclusão repetidamente vincada pelo Ministro das Infra-estruturas: Portugal deixou, durante décadas, a ferrovia cair no esquecimento. Agora, a inversão do ciclo de desinvestimento terá de ser feita através de longos períodos de investimento estratégico e racional. «O país desinvestiu» nas infra-estruturas, «principalmente na ferrovia», salientou o governante. «E esse desinvestimento, que leva décadas acumuladas, não se resolve em dois ou três anos», concluiu Pedro Nuno Santos. O líder da pasta das Infra-estruturas lembrou que Portugal é um país «com dificuldades e com limites do ponto de vista orçamental» e, nesse sentido, o Governo tem de fazer uma “gestão mais cuidada daquela que é a capacidade orçamental», frisou, adiantando a vontade do Executivo em investir nas infra-estruturas. «Mas os problemas nos nossos territórios são muitos, as necessidades são muitas e o Orçamento não é infinito», denotou.

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Empresas de navegação do Grupo Garland facturam 21,4 milhões de euros num semestre

Navegação é a mais antiga área de negócio no Grupo português que começou por comercializar bacalhau.

O mundo da Navegação comercial apresenta cada vez mais desafios. Fusões entre grandes armadores, que reduzem drasticamente o espectro de empresas a operar no setor, condenando à extinção as mais pequenas às quais faltam recursos para competir com as Gigantes do mar; a emergência climática que aponta o dedo à atividade como uma das mais poluentes; as guerras comerciais; o Brexit. A todos estes fatores que afetam as empresas a nível global, às portuguesas acrescem

outros condicionantes: a instabilidade nos portos e o desinvestimento público numa rede multimodal mais funcional são apenas alguns. Habituada a tempestades – aliás, uma delas contribuiu para a sua criação em 1776 –, a Garland antecipa para responder mais efetivamente aos desafios, o que lhe tem permitido crescer nesta área de negócio, apesar dos desafios. No primeiro semestre deste ano, as empresas desta strategic business unit do Grupo, faturaram 21,4

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Services, armador que representa em Portugal. Deste modo, vai passar a escalar o porto de Tilbury, na Inglaterra, na rota NIX 1, que liga Portugal e Roterdão, na Holanda. Além deste, vai passar também a escalar os portos de Riga, na Letónia, e de Antuérpia, na Bélgica. À Garland Navegação caberá o agenciamento de três porta-contentores, com uma capacidade efetiva média de 560 teus, no porto de Leixões. De tão repetida, a história da Garland já se tornou uma lenda no mundo empresarial português. Aquela que é atualmente uma das cinco empresas mais antigas em atividade no país, operando na área de transportes, logística e navegação, surgiu na sequência de uma tempestade que revelou a Thomas Garland o potencial comercial de Lisboa para a venda do bacalhau que trazia da Terra Nova. O jovem comerciante viu-se obrigado pela intempérie a desviar a sua embarcação para o porto da capital portuguesa e, para não perder toda a carga que transportava, decidiu tentar vendê-la. E foi bem-sucedido. No ano seguinte, em abril de 1776, ainda os Estados Unidos da América estavam a cerca de três meses de conquistar a sua independência, o britânico fundou em Lisboa a Garland. Gerida por quatro gerações da

família Garland que lhe deu o nome, o grupo é atualmente liderado pelas quarta e quinta gerações da família Dawson e tem capital 100% português. Pode-se, assim, afirmar que a navegação está na génese da Garland, ainda que a empresa apenas se tenha tornado agente de navegação quase um século depois, em 1856. A forma como o negócio viria a arrancar tem por base uma história também digna de lenda. Os armadores de Liverpool procuravam um agente em Portugal e fizeram da empresa portuguesa sua parceira através de um “contrato” de cinco linhas, assinado por todos os operadores daquele que, na altura, era o principal centro de navegação da Europa. “No mundo moderno em que vivemos, seria impossível algo assim acontecer. Esse contrato, que não é mais do que uma página escrita à mão com as assinaturas de todos os armadores de Liverpool, sem qualquer consideração em termos de concorrência, permitiu-nos disponibilizar em Portugal serviços de transporte de carga convencional e em contentores de e para destinos como Europa, Mediterrâneo, Ásia, Médio e Extremo Oriente e Américas do Norte, Central e do Sul. Muitos destes armadores mantiveram a Garland

como sua representante ao longo de mais de cem anos, sempre com base no mesmo contrato, vindo muitos deles a tornarem-se amigos pessoais e não apenas parceiros de negócio”, conta Mark Dawson, administrador do Grupo Garland responsável pela área da Navegação. Atualmente, o negócio do mar, desenvolvido pelas empresas do grupo Garland, constitui uma das quatro unidades do Grupo, além de Transportes, Logística e Corporativa. Com escritórios em Portugal, em Lisboa, Leixões, Setúbal e Portimão e, desde 2014, em Espanha, em Barcelona, Valência e Algeciras, a Garland representa seis dos principais operadores de transporte de contentores, com cerca de 250.000 TEU transportados no ano passado. Mas, hoje, o negócio “é muito mais diversificado”, como aponta Mark Dawson. Deste modo, além de soluções para todos os tipos de transportes marítimos, sejam convencionais ou contentorizados, as empresas de navegação do Grupo Garland disponibilizam serviços de atendimento a todo o tipo de navios, quer de carga ou de passageiros, de áreas tão diferentes como a agroalimentar ou navios de guerra.

milhões de euros, 36,5% da faturação global nesse período. Um dos desafios mais prementes que se apresenta às empresas de transportes marítimos é precisamente o Brexit, que as eleições de 12 de dezembro no Reino Unido vieram confirmar. O Grupo Garland tem vindo a criar condições para contornar os possíveis efeitos nefastos e, ainda recentemente, participou na reformulação de rotas do norte da Europa da X-Press Feeders

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de entrega médio e pesado, não deixando também de ser indicado para o transporte leve. Os novos métodos e materiais de construção tornam-o 230 kg mais leve que o motor D20, que foi substituído desde a introdução da família de motores Euro 6d. Os novos e leves camiões MAN TGL e TGM estão equipados com o motor MAN D08, completamente redesenhado no ano de 2018, como uma variante de quatro ou seis cilindros. Novo MAN EfficientCruise

MAN apresenta nova gama virada para o futuro A MAN Truck & Bus apresentou a sua nova geração de camiões (TGX, TGS, TGM e TGL), apostada em liderar o mercado nesta nova vaga de soluções sustentáveis de transporte inteligentes. A nova geração, desvendada ao mundo também através de streaming, é, na visão da marca, a materialização da evolução da MAN Truck & Bus, corporalizada na eficiência de soluções adaptadas às necessidades dos condutores. Primazia à simbiose condutor-camião Um dos focos desta nova geração é o bem-estar do condutor e a sua simbiose com a máquina: a MAN levou em consideração a figura do motorista durante o processo de design dos novos veículos: prova disso é a clara fixação de padrões optimizados em termos de conforto, ergonomia, operação intuitiva e segura, interconexão de rede com dispositivos e aplicativos digitais e também em aspectos complementares, como a amplitude interior. A marca desenvolveu novos assentos, resultado de centenas de pesquisas levando em conta o feedback dos motoristas. O design exclusivo promove uma posição ergonómica correcta, possível graças aos diferentes graus de dureza da espuma e ao contorno específico da MAN. Opcionalmente, está disponível um sistema de ar condicionado que esfria, aquece e seca as superfícies de contacto do

assento e do encosto. Nos modelos de suspensão pneumática, o ajuste do cinto de segurança foi integrado para garantir uma operação confortável para pessoas de qualquer tamanho e altura. A consola é agora distribuída em dois níveis, oferecendo distâncias de condução e leitura ergonomicamente ideais. Todos os elementos de controlo necessários durante a viagem estão ao alcance do motorista. O velocímetro e o conta-rotações estão em uma tela colorida de alta resolução de 12,3 polegadas. Entre eles, um visor central mostra informações sobre os sistemas de assistência ao motorista através de uma representação 3D do veículo. A construtora redesenhou e reposicionou a operação da caixa de mudanças TipMatic com um interruptor na coluna de direcção, no lado direito do volante. Também incorporou vários sistemas de assistência, como o novo auxiliar de viragem, a assistência para engarrafamentos e o assistente de mudança de faixa – ferramentas que facilitam o trabalho do motorista e aumentam a segurança nas estradas, vinca a MAN. Potencial de eficiência no topo das prioridades da MAN nesta nova geração A família de motores Euro-6d, apresentada em 2019, exibe todo o seu potencial de eficiência na nova geração

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de veículos da MAN. A interacção entre os motores e outros componentes da cadeia cinemática e o software recémdesenvolvido possibilita uma redução de consumo de até 8%. A aerodinâmica aprimorada do novo design do veículo também contribui para isso. Além disso, por meio de aplicativos digitais (MAN Perform e MAN Connected CoDriver Training), a fabricante oferece possibilidades de formação para que se alcance um estilo de condução ainda mais eficiente. A fabricante alemã introduziu ainda melhorias no seu motor D26, que garantem maior potência, cerca de 70 kg a menos de peso e a já mencionada redução no consumo de combustível. Está disponível nas variantes de potência de 430, 470 e 510 cv. O torque é de 2200, 2400 e 2600 Nm e está disponível de 930 rpm a 1350 rpm. Para maiores requisitos de energia, está disponível o modelo MAN D38 (540 cv, 580 cv e 640 cv). O motor D15, que foi totalmente desenvolvido de raiz, conta com uma cilindrada de nove litros e um espectro de potência de 330 cv, 360 cv e 400 cv é especialmente poderoso e, graças à sua estrutura compacta e simplificada, muito leve e robusto. Mesmo a baixas velocidades, é capaz de gerar torque máximo e é, assegura a marca, o motor ideal para aplicações de construções sensíveis ao peso, para transporte

O novo MAN EfficientCruise completa os componentes perfeitamente coordenados da cadeia cinemática na nova geração de camiões da MAN. O sistema de assistência baseado em GPS disponível para as séries MAN TGX e TGS é uma extensão do cruise control adaptável ACC e do regulador de velocidade de condução FGR. O sistema determina continuamente a posição actual e a direcção do camião e combina essas informações com os dados das rotas armazenadas e a rota planeada no sistema de navegação. Assim, o sistema reconhece a topografia do traçado da estrada e calcula a melhor estratégia de velocidade e troca de marchas para tráfego optimizado em relação ao consumo. Tempo de actividade optimizado: rentabilidade máxima A MAN incorporou uma arquitectura de desenvolvimento electrónico completamente nova e simplificada que melhora e expande significativamente a funcionalidade do camião. Além disso, adiantou a construtora, foi adicionado um sistema digitalizado de gestão de manutenção, aperfeiçoado de forma abrangente (MAN ServiceCare), a fim de reduzir os custos operacionais e garante a máxima disponibilidade dos novos veículos MAN TG. A MAN Truck & Bus apresentou, no passado dia 10 de Fevereiro, em Bilbau, a sua nova geração de camiões – adaptados aos desafios ambientais, moldados às necessidades de conforto do condutor, desenhados para a optimização operacional e pensados para a maximização da segurança, os camiões da marca visam marcar, indelevelmente, o futuro do transporte rodoviário de mercadorias. Actualmente, os requisitos em todas as áreas da indústria de transporte são mais diversificados e complexos do que nunca – as previsões para o

futuro indicam que a transformação fundamental da indústria está em pleno andamento. Tal cenário traz grandes desafios ao sector do transporte rodoviário de mercadorias: o volume de transporte somente na UE deve aumentar em 40% nos próximos 20 anos. Ao mesmo tempo, regulamentos legais rigorosos visam reduzir as emissões de CO2 em 15% até 2025 (com uma redução adicional em 30% até 2030). MAN Truck & Bus responde aos novos desafios do sector Além destes desafios, persiste uma crescente escassez de motoristas. Além disso, a digitalização cada vez mais abrangente em todos os processos logísticos estabelece um ritmo acelerado para as empresas de transporte. É neste contexto árduo que se enquadram os novos desafios, para os quais a MAN Truck & Bus espera ter uma resposta cabal, através dos seus modelos TGL, TGM, TGS e TGX. «Os nossos clientes esperam que lhes forneçamos respostas para esses desafios, e com razão», comentou Joachim Drees, presidente da administração da MAN. «Pelo bem deles, precisamos de estar um passo à frente dessas mudanças com todos os seus efeitos directos e indirectos. Essa é uma tarefa enorme, mas ao mesmo tempo extremamente empolgante – significa que precisamos de pensar em diferentes e novas dimensões como fabricante dos nossos produtos. Fazemos isso com a nossa nova geração de camiões», rematou o responsável. «É por isso que a nova geração de camiões MAN oferece tudo o que os clientes e motoristas sempre valorizaram e esperavam dos seus veículos MAN – mas ainda melhor», vinca a marca, no seu prospecto de apresentação da nova geração, que «une virtudes comprovadas com desenvolvimentos absolutamente orientados para o futuro, a fim de aliviar a carga dos transitários e dos motoristas e facilitar o trabalho diário, apesar das condições estruturais cada vez mais complexas. Ao fazer isso, a MAN concentra-se em quatro tópicos principais: o motorista no seu local de trabalho, a eficiência do veículo e a sua fiabilidade, bem como a parceria forte e competente para os clientes», frisou a marca. MAN e a nova geração de camiões: o projecto «mais ambicioso da empresa em 20 anos»

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A MAN Truck & Bus apresentou assim, pela primeira vez em 20 anos, uma geração completamente nova de camiões, orientada para as novas exigências do sector dos transportes, fixando «novos padrões» para sistemas de assistência, orientação do condutor e redes digitais. A nova geração de camiões «representa o desenvolvimento da MAN Truck & Bus, de fabricante de veículos a fornecedor de soluções de transporte inteligentes e sustentáveis», frisou a marca. Com uma poupança de combustível de 8%, a nova geração de camiões atinge reduções significativas em termos de CO2, mostrando que o imperativo da sustentabilidade ambiental foi uma das prioridades mais prementes no design da nova geração. A aposta no recém-desenvolvido assistente de mudança de direcção ajuda a prevenir acidentes graves no trânsito urbano – quatro anos antes da introdução legalmente exigida, ao passo que o assistente de mudança de faixa alerta também o condutor sobre os veículos nas faixas seguintes. A nova geração de camiões segue as pisadas da série lendária. O MAN TGA, apresentado no virar do milénio, «foi formativo para a construção de camiões», explicou a fabricante. «A nova geração de camiões MAN não só segue o seu exemplo, como também traz um novo nível de conforto, segurança, eficiência, fiabilidade, serviço, bem como de conectividade e digitalização», pode ler-se na missiva que assinala o lançamento da nova geração de camiões MAN. A nova geração de camiões MAN «une virtudes testadas e verdadeiras com desenvolvimentos orientados para o futuro, a fim de aliviar os despachantes e condutores e facilitar o seu trabalho diário», refere a marca. Nova geração de camiões MAN: o projecto em números A introdução da nova geração de camiões MAN é, declaradamente, «o projecto mais ambicioso da empresa em 20 anos», admite a fabricante, tendo envolvido 12.000.000 de horas de trabalho, 4.000.000 de quilómetros de teste conduzidos até ao lançamento no mercado, 2.800.000 linhas de código de software e 167.000 horas de trabalho dedicadas ao design do novo veículo, implicando o contributo directo de 2100 funcionários.

entretenimento, navegação, informações de transporte e monitorização das câmaras. As funções podem ser controladas através de botões no volante, controlo por voz ou através do ecrã táctil e do painel de controlo do display. Sistemas de segurança melhorados para ajudar a evitar acidentes

Volvo Trucks: nova geração em portugal no final do verão

A Volvo Trucks anunciou o lançamento, em grande estilo, da sua nova gama composta por quatro novos modelos de camião, «fortemente focados no ambiente do motorista, na segurança e na produtividade». A nova geração de camiões da Volvo Trucks estará disponível no mercado português já após o Verão.

«Estamos muito orgulhosos deste grande investimento virado para o futuro», admitiu Roger Alm, Presidente da Volvo Trucks. O objectivo? Simples: «Ser o melhor parceiro de negócios dos nossos clientes, tornando-os ainda mais competitivos e ajudandoos a atrair os melhores motoristas num mercado cada vez mais difícil», vincou o timoneiro da marca durante a revelação da nova geração. Volvo Trucks quer ajudar no combate à escassez de motoristas Num contexto de escassez de motoristas (um tema premente que tem vindo a ser cada vez mais debatido no seio da União Europeia), a Volvo Trucks está preparada para dar o seu contributo: para ajudar os clientes a recrutar e reter os melhores motoristas, a Volvo Trucks afiança que se tem concentrado fortemente no desenvolvimento de novos camiões para os tornar mais seguros, eficientes e atractivos para os motoristas. Uma forma de combater o fenómeno: as estimativas apontam para que 20% de todos os postos de trabalho de motoristas estejam vagos. «Os motoristas que conduzem um camião de forma segura e eficiente são um activo inestimável para qualquer empresa de transportes.

Um comportamento de condução responsável pode ajudar a reduzir as emissões de CO2 e os custos de combustível, bem como a reduzir o risco de acidentes, lesões e paragens não programadas. Os nossos novos camiões ajudarão os motoristas a trabalhar de forma ainda mais segura e produtiva e darão aos nossos clientes argumentos mais fortes ao competir para atrair os melhores motoristas», comentou Roger Alm. Os novos camiões da gama Volvo Trucks estão disponíveis com muitos modelos de cabinas diferentes e podem ser optimizados para uma vasta gama de aplicações. Nos camiões de longo curso, a cabina é muitas vezes a segunda casa do motorista. Em camiões de transporte regional, a cabina serve normalmente como escritório móvel, enquanto no sector da construção os camiões são ferramentas de trabalho robustas e práticas. Assim, «visibilidade, conforto, ergonomia, nível de ruído, capacidade de manobra e segurança foram fundamentais ao desenvolver todos os novos modelos de camião», releva a marca, que denota ainda melhorias no exterior do camião, «para reflectir as propriedades dos novos camiões e criar um design global atractivo». Os quatro camiões pesados, Volvo FH, FH16, FM e FMX, representam cerca de dois terços das entregas da Volvo Trucks. Nova cabina: mais espaço e visibilidade melhorada nos Volvo FM e FMX Os novos Volvo FM e Volvo FMX têm uma cabina totalmente nova, bem

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como muitas das mesmas funções do display de instrumentos dos seus homólogos Volvo maiores. O volume interior foi aumentado até um metro cúbico, proporcionando maior conforto e mais espaço de trabalho. A visibilidade é agora ainda melhor devido a janelas maiores, uma linha de porta rebaixada e novos espelhos. O volante está equipado com uma função de ajuste da coluna de direcção que permite um maior ajustamento individual da posição de condução. A cama inferior da cabina longa está posicionada mais acima do que anteriormente, proporcionando maior conforto e criando espaço para arrumos adicional por baixo. A cabina curta tem um novo compartimento para arrumos de 40 litros com iluminação interior na parede traseira. O conforto da cabina é ainda melhorado através de um isolamento reforçado que ajuda a afastar o frio, calor e ruído, enquanto uma unidade climática controlada por sensores com um filtro de carbono promove uma boa qualidade do ar em todas as condições.

Como afiança a marca, a segurança foi ainda melhorada com funções como máximos adaptativos no Volvo FH e Volvo FH16. O sistema aumenta a segurança para todos os utentes da estrada ao desactivar automaticamente segmentos selecionados dos máximos LED quando o camião se aproxima do tráfego em sentido contrário ou de outro veículo por trás. A condução também é facilitada por um Cruise Control Adaptativo melhorado para velocidades até 0 km/h e cruise control em descida que activa automaticamente os travões das rodas quando é necessária força de travagem adicional para manter uma velocidade constante em descida. O sistema de travagem controlado electronicamente, um pré-requisito para funcionalidades de segurança como o Aviso de Colisão com Travagem de Emergência e o Controlo Electrónico da Estabilidade, é agora equipado de série no novo camião. A Direcção Dinâmica Volvo, com os sistemas de segurança Auxílio à Manutenção na Faixa de Rodagem e Assistência à Estabilidade, também está disponível como opção. Um

sistema de reconhecimento de sinalização rodoviária detecta sinais de trânsito, como restrições de ultrapassagem, tipo de estrada e limites de velocidade, apresentandoos no display de instrumentos. Motores eficientes e linhas motrizes alternativas O ambiente e a economia são factores importantes para as empresas de transportes. Como não existirá uma fonte de energia única que resolva todos os problemas relacionados com alterações climáticas, e uma vez que diferentes segmentos e serviços de transporte exigirão uma variedade de soluções, continuarão a coexistir vários tipos de linhas motrizes num futuro previsível. O Volvo FH e o Volvo FM estão também disponíveis com motor GNL movido a

gás Euro 6, que proporciona eficiência de combustível e desempenho ao nível dos camiões a diesel equivalentes da Volvo, mas com um impacto ambiental muito menor. O motor a gás pode funcionar com biogás, que reduz o CO2 até 100%, ou com gás natural, que reduz as emissões de CO2 até 20% quando comparado com camiões a diesel equivalentes da Volvo. Isso está relacionado com as emissões do veículo durante a utilização. O novo Volvo FH também pode ser personalizado com um novo e eficiente motor diesel Euro 6, incluído no pack I-Save, que permite poupanças significativas de combustível e CO2. Em operações de longo curso, por exemplo, o novo Volvo FH com I-Save combina o novo motor D13TC com um pack de funcionalidades e pode conseguir poupanças até 7%.

Todos os modelos equipados com uma nova interface de motorista A área do motorista tem agora uma interface completamente nova para informações e comunicações, com o objectivo de facilitar a visualização e gestão de diferentes funções, criando menos stress e distracção. O display de instrumentos é totalmente digital, com um ecrã de 12 polegadas que facilita ao motorista a escolha das informações necessárias em qualquer altura. Ao alcance fácil do motorista, existe um display lateral suplementar de 9 polegadas disponível para Infowww.revistacargo.pt

antónio vaz (AASMVAZ):

«parceria com a time:matters tem sido história de sucesso» em entrevista à revista cargo, o director da aasmvaz faz uma retrospectiva da história da empresa.

das ligações anteriores à lufthansa até ao grande cliente que é a time:matters, num crescimento sustentado. e analisa ainda os temas da actualidade: o brexit, a guerra comercial eua-china ou o aeroporto do montijo.

A odisseia da AASMVAZ arrancou em 2003: conte-nos como começou esta história de sucesso. A minha actividade começa, há muitos anos, sempre ligada à Lufthansa, desde Setembro de 1967. O meu vínculo profissional, directamente com a Lufthansa, terminou em 2013. Sempre foram de uma postura exemplar e correcta, e eu tentei sempre corresponder. Então deparei-me com um problema: primeiro, não queria deixar se estar activo; e, em segundo lugar, tinha uma equipa comigo, num contexto difícil. Reuni o pessoal e coloquei a pergunta em cima da mesa: ‘o que querem fazer?’. Resolvemos transformar num agente transitário. Tínhamos uma almofada para essa mudança enorme - passar de estarmos ligados a uma companhia de aviação (ainda que na Logística) para a evolução rumo a agente transitário, que é um mundo mais complexo, abrangente e diversificado - que era a parceria com a time:matters, que existe desde 2003.

apresentado, tanto na perspectiva da prestação de serviços com eficácia, como através de sugestões para a expansão do negócio, o que interessa a eles e a nós. Um exemplo concreto: sugeri, com alguma veemência, que era fundamental a time:matters abrir no Porto, uma vez que a maior parte da indústria está na região Norte. Seria descabido não terem uma presença mais forte nessa região. Foi aproveitado, então, o network da Lufthansa para o arranque desse tipo de serviço no Porto, que tem sido também uma história de sucesso. A AASMVAZ tem um escritório no terminal de carga do Aeroporto do Porto há cerca de 3 anos, e tem sido extremamente bem sucedido. E hoje vamos muito para além da time:matters. A time:matters é extremamente importante para nós mas não deixa de ser interessante, em termos percentuais, ver uma certa diluição

importância. Estrategicamente, é importante para nós.

Como caracteriza a evolução da AASMVAZ ao longo destes 16 anos? Ao longo do tempo, a AASMVAZ tem demonstrado bons resultados. Desde que a relação entre a AASMVAZ e a time:matters existe, já lá vão 16 anos, temos percentagem zero em termos de roubos, perdas de itens ou de quebras de produtos. Estamos a falar de milhares e milhares de envios, à importação e à exportação. Em termos de eficiácia das entregas, de acordo com os network standards extremamente apertados da time:matters, a nossa performance atinge os 99,7%. Isto implica que tenhamos que fazer recolhas ou entregas num conceito de 24/7, para darmos respostas imediatas, dar apoio nas entregas de cargas que recebemos

Ainda que a time:matters seja actualmente 100% da Lufthansa, trabalha com várias outras companhias, utilizando o network da Lufthansa mas também o da Swiss, da TAP ou da KLM, por exemplo. Tem-se expandido cada vez mais, até para os EUA e Extremo Oriente, inclusivamente com sistemas de desalfandegamento das mercadorias muito agilizados. Todo esse desenvolvimento acaba por se reflectir em nós, nesta ponta final de serviço. Temos uma capacidade de resposta muito grande para satisfazer as solicitações que estão no âmbito da time:matters. O serviço aplica-se para qualquer tipo de carga, desde que esta não seja carga perigosa de acordo com as parâmetros da IATA. O foco principal desta área é a indústria automóvel, mas não é o único. Indústria automóvel onde o “Time Critical” é essencial... O facto de estarmos bastante focados no Time Critical obriga-nos a ter outras soluções que vão para além da questão de transportar o volume do ponto A para o ponto B. Posso citar um caso de um On Board Courrier: um profissional foi daqui até Paris levantar um documento, para depois o levar à Alemanha para ser assinado, trazendo-o assinado para Lisboa a tempo de desbloquear uma situação premente. Temos sempre a mente orientada para arranjar soluções adaptadas às diferentes e peculiares necessidades. No contexto da logística automóvel o “Time Critical” é fundamental pois as linhas de montagem não podem parar. Não existem coisas impossíveis para a AASMVAZ. Recentemente, foi-nos pedido para levantar, no centro de Lisboa, o tronco de uma árvore com 5 metros de comprimento que, dadas as características do transporte, já foi considerado um project cargo, um transporte especial, rumo a França. Não ficamos bloqueados: estamos sempre a pensar nas soluções. E todo este sucesso assenta numa equipa que se mostra sempre disponível.

Como se desenrolou a parceria com a time:matters? Tem sido uma história de sucesso esta parceria com a time:matters, uma empresa que está virada para aquilo que nós na Logística e na aviação chamamos o “Time Critical”. A Lufthansa, que detinha direito de opção sobre a outra metade da time:matters, exerceu essa opção em 2018, e, assim, acabei, ainda que indirectamente, por voltar a colaborar com a Lufthansa, o que não deixa de ser irónico. A Lufthansa é a dona da time:matters mas não interfere com a sua gestão, já que esta tem sido muito bem sucedida. A AASMVAZ está ligada à time:matters desde 2003, e a crescer. A time:matters tem crescido e aqui em Portugal também o conseguiu, fruto de uma excelente qualidade que nós temos

dessa isso

praticamente todos os dias em Lisboa e no Porto. Umas vezes temos que entregar no aeroporto, outras vezes temos que organizar o transporte para entregar onde quer que seja. E já começamos a ter também para o Sul e Norte de Espanha. Em no território português, também nos Açores e na Madeira.

Também actuam no contexto da indústria aeronáutica e até do Shipping, correcto? Fazemos parte do grupo ALG (Aerospace Logistic Group) e temos um cliente regular de peças de avião com uma necessidade de constante resposta, uma vez que a

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indústria da manutenção aeronáutica também não pára. Nós reunimos com esse cliente e resolvemos o seu problema, que ocorria maioritariamente aos fins-desemana. Para irmos ao encontro deste tipo de necessidades temos de actuar com a máxima urgência, eficácia e versatilidade. Isto obriga-nos a ser extremamente próactivos e sempre em contacto com os nossos clientes. Essa nossa sensibilidade tem reflexos positivos. Só assim tem sido possível continuarmos a alargar a nossa área de serviço. Tem sido um percurso de progressão. Tornámo-nos agente IATA, fizemos alianças com a ALG, com a IPATA, com a WCA (que engloba cerca de 2700 agentes em todo o mundo). Mas não estamos só no transporte aéreo e terrestre - a nível nacional -, temos também soluções no transporte marítimo. Achámos - e o tempo tem-nos vindo a dar razão - que quem transporte carga por via aérea também tem, em muitos casos, necessidade de transportar por via marítima ou via terrestre. Isto implicou, claro, uma reformulação, já que os navios têm um janela de horário completamente diferente daquela a que estávamos habituados com os aviões. Esta reformulação foi muito importante para os nossos clientes finais, que são fabricantes, importadores e exportadores. Também estamos a desenvolver o transporte ferroviário. É ainda uma questão algo prematura, mas já existem, com regularidade, comboios da China para Madrid, e da China para Hamburgo. Nós temos de começar a apanhar essa tendência, já que é uma outra opção logística viável que podemos desenvolver. Estamos atentos a estas novas tendências Como podemos definir o que é o “Time Critical” e as suas valências? O “Time Critical”, de uma forma geral, assenta um pouco no perfil do bombeiro que apaga fogos. Já existem empresas que entenderam a importância da carga ser levantada da fábrica o mais tarde possível e chegar ao seu destino o mais depressa possível. Neste contexto particular, a nossa parceria com a time:matters tem um papel extremamente importante. As empresas, com este tipo de raciocínio e solução podem produzir mais (capitalizando mais horas de produção) e em vez de recolherem a mercadoria quando ela chega ao destino após a chegada do avião, podem ir levantar a mercadoria imediatamente. O same day - um dos produtos principais da time:matters - pode ser entregue, pronto para embarcar, cerca de uma hora antes do avião partir. O same day é uma carga com um carácter

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de urgência grande, ponto a ponto. Se estivermos a falar de um carga LisboaPraga via Frankfurt, num avião normal, sem carácter de urgência, a transferência seria, na melhor das hipóteses, doze horas depois do avião ter chegado a Frankfurt. Existe outra mais-valia interessante: o trânsito, se for uma carga de Lisboa para Praga via Frankfurt ou Munique e dá-se a necessidade de transferência para outro avião, neste serviço, tal transbordo pode ser feito, em alguns casos, em cerca de 40 minutos, o que é extremamente rápido. É quase similar à escala de um passageiro. Isto funciona quando temos uma situação de ruptura (uma fábrica que pára, por exemplo), mas, é importante focar isto: já existem muitos clientes que, todos os dias, nos pedem para fazer este tipo de serviço, justamente porque alargam, de forma significativa, o tempo de produção e, como atingem os destinos de forma mais rápida, podem começar a distribuição muito mais cedo. Trata-se, no fundo, de uma optimização. Aquilo que aparentemente é mais caro que o transporte dito normal, acaba por se justificar, por sair em conta. Dá-se um ganho de competitividade. Existem muitos fabricantes, importadores e exportadores que utilizam esta solução de forma sistemática, justamente por esses ganhos. É um passo em frente face à concorrência: incorporam essa estratégia e deixam de utilizá-la apenas em situações pontuais. E faz todo o sentido. Tudo isto só é bem sucedido se toda a gente envolvida no processo logístico funcionar de acordo. E a AASMVAZ tem de estar no sítio certo à hora certa, faça chuva ou faça sol, o que obriga também a optimizar os trajectos para não sermos detidos por entraves de última hora (como os engarrafamentos). Esta comunicação permamente e este planeamento são importantes para que tudo funcione. O tempo é crucial para muitas indústrias, e esta abordagem do same day começa já a fazer parte do plano estratégico das empresas. Qual considera ser o segredo do sucesso da AASMVAZ? Tudo assenta numa equipa muito boa, pelo seu estado de alma, pelo seu compromisso. O respeito mútuo é fundamental e penso que estimula as pessoas. Depois, é preciso que vistam a camisola: e, posso garantir, vestem mesmo. Contamos com pessoas extremamente dedicadas, disponíveis e flexíveis. Outro ponto importante: nós apostamos muito na formação. Na AASMVAZ, estamos sempre disponíveis para enviar pessoas para novos cursos. Isso acaba por trazer dividendos, porque queremos

que os nossos profissionais pensem pelas suas próprias cabeças. Costumo dizer que prefiro uma má decisão a uma ausência de decisão. A AASMVAZ tem sido uma história bem sucedida, não damos passos maiores que as pernas e não nos deixamos deslumbrar com nada. A mim, pouca coisa me impressiona, por uma simples razão: já vi a Swiss Air, a Varig, a Pan American e a TWA falirem; na parte marítima, vi a Hanjin falir. Já tenho uma grande bagagem. Recordo-me que em 2008, quando se deu a crise financeira, reuni com o pessoal e disse: «isto está mau, mas não se preocupem porque a situação financeira da AASMVAZ é segura». Foi a mensagem que passei e que penso ser importante: fazer com que a equipa confie no projecto. O respeito pelas pessoas é essencial. Como tem encarado a guerra comercial entre os EUA e a China? O mundo está para se derrubar muros e não para se construir muros - esta é a minha fisolofia de base. Devemos abrir portas em vez de estarmos a fechá-las. Esta guerra foi desencadeada por Donald Trump e deve-se a uma enorme falta de cultura. É evidente que isto cria problemas, mas, ao mesmo tempo, tem forçado a Europa a sair da sua zona de conforto, materializado, por exemplo, no acordo da UE com a Mercosul e que se arrastava há anos. Também o Vietname (que é um país emergente) firmou, recentemente, um acordo com a UE. Portanto, a Europa estáse a voltar para outros lados e vice-versa.

Em termos comerciais, os EUA têm de se convencer de que já foram enormes mas já estão a perder protagonismo. Países como a Índia continuam a crescer; os países do sudeste asiático também. Claro que a guerra comercial está a ter um impacto, principalmente nas trocas entre a China e os EUA (quebra de 50% das exportações da China para os EUA), mas existem sempre adaptações. Por vezes este tipo de fenómenos podem criar oportunidades, uma vez que nos obrigam a sair da nossa zona de conforto. Viremos agulhas para o Brexit: quem acabará por perder mais neste divórcio? No Brexit, toda a gente sai a perder. Nos primeiros momentos, haverá sectores do mercado que irão ganhar, mas, no cômputo geral, toda a gente acabará por perder. Vão criar barreiras, novas dificuldades - é, novamente, a mentalidade de fechar portas. Para além dos problemas políticos de fundo, terá implicações no próprio comércio britânico, com perdas de competitividade. Penso que o Reino Unido acabará sempre por perder muito mais que a UE e, mais uma vez, sou da opinião de que isto nos levará a sair da zona de conforto, em busca de novas oportunidades. É preciso ter noção que o comércio mundial está muito mais activo do que há cerca de 30 anos atrás - muitos países foram criados, outros pacificaram-se e evoluíram; estas tendências fizeram com que o comércio global crescesse. Há que encontrar novos fluxos comerciais.

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Em vez de olharmos para o copo meio vazio, temos de olhar para o copo meio cheio, ter uma postura construtiva. Sobre a ‘solução Montijo - será esta a opção ideal? A ‘solução Montijo’ é como ter uns sapatos velhos e colocar-lhes umas meias solas. Penso que não resolverá grande coisa. Se tiver o impacto ambiental que parece que terá, a questão tornase naturalmente mais grave. Penso que foi perdida uma boa oportunidade de ter um aeroporto de jeito quando tudo se encaminhava para a opção de Alcochete. Na minha visão, precisaríamos de um aeroporto de raiz até, tendo em conta as necessidades do país. O Aeroporto de Lisboa está hiper-congestionado e não tem infra-estrutura para receber, por exemplo, um Airbus A-380. Em termos de carga: ou a ‘solução Montijo’ não servirá para cargas, ou teremos duplicação de custos. Portanto, a curto prazo, para aliviar o actual aeroporto, talvez seja uma solução interessante; a médio e longo prazo, o ideal seria mesmo desactivar o actual e construir um novo, de raiz. Não vejo que fosse um grande drama o aeroporto estar a umas poucas dezenas de quilómetros da cidade, desde que tenha boas acessibilidades, claro. O Aeroporto de Munique, por exemplo, está bem longe do centro da cidade e, no entanto, Munique continua a ser uma cidade importante. Londres é um caso similar. Bruno Falcão Cardoso

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QUANDO O TEMPO É LIMITADO ...

... MAS O SEU LOCAL DE TRABALHO NÃO É.

O novo MAN TGX. Simply my truck. Por mais apertado que seja o prazo de entrega, o novo MAN TGX é amplo no conforto porque o novo design da cabine tem apenas um foco: o motorista. O conceito revolucionário torna a condução mais fácil e confortável do que nunca, assim como os novos sistemas, como o infotainment inteligente MAN SmartSelect, e o inovador painel de instrumentos digital, um ecrã a cores de 12,3 polegadas, tornam a condução uma brincadeira de criança. #SimplyMyTruck 44