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BIMESTRAL SET/OUT 2016

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Que futuro para o porto de Lisboa?

APL e Governo partilham visão de crescimento

Conheça o estudo ambicioso das Comunidades Portuárias

Entrevista a Bruce Dawson, Chairman da Garland

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Editorial

SPEED UP YOUR BUSINESS www.tcl-leixoes.pt

BIMESTRAL SET/OUT 2016

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MARÍTIMO

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A nossa velocidade é a economia do seu negócio!

Com uma capacidade instalada de 850.000 TEU’s, o Terminal de Contentores de Leixões (TCL), assegura máxima rapidez, total eficiência e fluidez

Porto de Lisboa: APL promoveu debates sobre o futuro IX Congresso da AGEPOR: Novo ciclo dos portos em discussão Comunidades Portuárias querem portos a movimentar 200 milhões de toneladas em 2040

Índice

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Porto de Setúbal alarga horizontes com aumento do calado Orçamento de Estado 2017: O que esperar para o setor?

Opinião Vítor Caldeirinha: «Investimentos portuários inviáveis» Opinião J.A.Felício: «Negócio portuário, regulamentação e competitividade» Porto de Sines e ZILS na mira chinesa Breves Marítimo

na movimentação dos diferentes tipos de carga.

RODOFERROVIÁRIO, LOGÍSTICA E VEÍCULOS

Ocupando um papel importante na fachada Atlântica da Península Ibérica e em todo o sistema portuário Europeu, é o mais ocidental

Entrevista a Bruce Dawson, Chairman do Grupo Garland

da Europa, servindo um vasto e rico hinterland com aproximadamente 15 milhões de habitantes

Breves Rodo-ferroviário

e oferecendo a melhor logística e integração na 19º Congresso da APLOG antecipou os desafios futuros

cadeia intermodal, equipamentos avançados e sofisticadas tecnologias da informação.

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TCL - Terminal de Contentores de Leixões, S.A. Rua Mouzinho de Albuquerque, 13 · 4450-204 Matosinhos - Portugal Tel.: 351 22 939 41 00 · Fax: 351 22 937 88 05 www.tcl-leixoes.pt · tcl@tcl-leixoes.pt

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Entrevista a Carlos Pinheiro, Coordenador Nacional da UPS Portugal Opinião J.M. Pereira Coutinho: «Aeroportos e segurança aeroportuária» Breves Aéreo

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O novo Ciclo dos Portos Portugueses Ao longo das próximas páginas, a CARGO traz aos seus leitores uma série de tópicos portuários que se relacionam de diversas formas e que apresentam um denominador comum: a necessidade de aumentar a capacidade portuária e a competitividade nos portos nacionais.

Boa parte desta edição da CARGO só demonstra, por conseguinte, a pertinência da escolha de tema por parte da AGEPOR para o seu Congresso que teve lugar no passado mês de outubro. O setor parece atento a essa chegada de um ‘Novo Ciclo nos Portos Portugueses’ e, desde concessionários a Governo, passando pelas AP’s, há perfeita noção das necessidades de investimento nos vários portos do país.

Cabe ao Governo o papel de facilitador (nunca atropelando as regras concorrenciais), de saber valorizar os seus portos e de se sentar com o privado para perceber as necessidades e intenções do outro lado. Seja com a PSA em relação à extensão da concessão no Terminal XXI, seja com chineses em relação a um novo terminal ou com a Yilport em relação aos planos de desenvolvimento para Alcântara. O investimento, quando privado, é muito bem-vindo.

Que todos acertem agulhas e cooperem para um bem-maior, por um sistema portuário e logístico cada vez mais competitivo e que, como consequência, trará mais-valias para todos.

E o novo ciclo já começou.

Joni Francisco Diretor

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PORTO DE LISBOA: QUE FUTURO?

bém relativamente a isto temos a ganhar e há portos estratégicos, entre os quais Lisboa, que se têm que posicionar como um hub para abastecimento de GNL».

A Ministra enumerou ainda, na sua intervenção, campos de investimento que vê essenciais. Primeiro, e no campo da segurança no porto de Lisboa, lembrou a necessidade de «investimento na modernização do VTS». Depois, e de uma forma mais geral e envolvendo todos os portos nacionais, destacou a importância de «dar um pulo em termos de inovação». «Há 10 anos foi muito importante a JUP mas há que passar para a JUL», referiu, concluindo que «este tema tem de se levar a sério».

Importância da valorização além-fronteiras Os portos são uma das ferramentas da globalização e Ana Paula Vitorino salientou, por isso, a importância de valorizar este sistema portuário e logístico português lá fora. Até porque, recorda, nas várias reuniões internacionais que tem tido, poucos têm mostrado conhecimento do que aqui existe de bom ou do que aqui se faz bem.

«Os nossos portos já têm qualidade e eficiência ao nível dos outros portos de Espanha e da Europa e podemos oferecer ainda mais», salientou Ana Paula Vitorino, referindo a importância de marcar presença lá fora através, por exemplo, de um ‘roadshow’ – proposta

que já foi apresentada à Associação dos Portos de Portugal (liderada pela presidente do porto de Lisboa), uma ideia que espera «que não seja esquecida».

Depois, não menos importante nesta valorização internacional dos portos nacionais, surgem os países lusófonos. «As ligações aos países da CPLP têm que ser sempre acarinhadas e reforçadas», vincou a governante lembrando que a crise que alguns atravessam encontra paralelo na crise que Portugal também atravessou há pouco tempo.

«Uma boa relação e bom networking com portos da CPLP é um valor acrescentado».

Terminal do Barreiro: Lídia Sequeira lembra que também se duvidou de Sines Sob liderança de Lídia Sequeira, a Administração do Porto de Lisboa quer recolocar o porto da capital junto dos grandes da Europa. Os desafios são mais do que muitos e a APL sabe que a luta começa hoje. Daí a importância dos produtivos (e muito participados) debates que promoveu.

A nova administração do porto de Lisboa, liderada por Lídia Sequeira, está empenhada em relançar o porto da capital no que toca à movimentação de carga, tendo a seu lado um trunfo inegável para esse desígnio: o governo, nomeadamente a Ministra do Mar, que partilha da mesma ambição.

Lídia Sequeira assumiu a liderança de um porto de Lisboa em quebra nos resultados e que perde, ano após ano, relevância no contexto nacional - no qual o sistema portuário vai conseguindo recordes.

E a APL tem bem claro que é tempo de meter mãos à obra. Assim, e aproveitando o contexto do 129º aniversário do porto de Lisboa, a administração promoveu, durante todo o mês de outubro, um ciclo de debates que juntou a comunidade para discutir uma série de temas-chave para o futuro do porto – um futuro que a APL considera que se começa a fazer já hoje.

Ana Paula Vitorino quer que «Lisboa volte a ter brilho no setor da carga» Os trabalhos do ciclo de debates foram ilustremente encerrados pela Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, que confirmou o que já referimos: o governo partilha da ambição da APL para o relançamento da atividade portuária em Lisboa.

Lembando que o «governo já tem preparado o documento para o aumento da competitividade do setor portuário», a governante realçou que este contém «projetos comuns para todos os portos e projetos especializados para cada porto». Isto porque, argumenta, «o desafio não é igual para todos». «O desafio que se coloca aos portos é muito importante mas o que se coloca ao porto de Lisboa é mais exigente», reforçou Ana Paula Vitorino.

Ana Paula Vitorino recordou a previsão feita pelo governo do qual fazia parte «há dez anos atrás», no qual antecipava um «crescimento de 70%» na carga contentorizada para a década seguinte. As previsões eram tidas, por muitos, como demasiado otimistas.

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Mas, nas contas finais, o crescimento nesses dez anos «foi de 180%». «Só que há aqui um problema: isso não aconteceu em Lisboa!», lembra a Ministra sobre um porto que teve decréscimo de 8% no período.

«Quer da minha parte, quer da parte do Conselho de Administração [da APL], quer da parte de todos os envolvidos, existe um acréscimo de responsabilidade relativamente a todos os outros portos», referiu ainda Ana Paula Vitorino, manifestando um desejo claro: «Que o porto de Lisboa volte a ter o brilho no setor da carga».

Aumento de capacidade como resposta aos maus resultados dos últimos anos Na ambição de recolocar o porto de Lisboa na rota dos bons resultados e de o tornar novamente grande, Ana Paula Vitorino defendeu a importância de investir para «contrariar a tendência de decréscimo». Mas não é só com investimento e aumento de capacidade que isso se consegue e Ana Paula Vitorino destacou outro ponto vital que espera que se mantenha: «Neste momento, temos um porto com paz social e vergonha para todos nós se não continuar assim».

Solução fluvial é «forma de aumentar capacidade logística» A Ministra falou também dos avanços relativos ao transporte fluvial em Lisboa (ver mais na página 6). Sobre este ponto, lembrou que «Castanheira do Ribatejo e a questão do transporte fluvial já eram prioridades em 2007 porque é forma de aumentar a capacidade logística», acrescentando ainda que «o transporte fluvial é uma aposta que será feita e aumentará a competitividade» do porto de Lisboa.

Barreiro «teve a infelicidade de nascer envolto em polémica politica» Centrando mais a atenção na movimentação de carga contentorizada no porto de Lisboa, Ana Paula Vitorino salientou o interesse, por parte da Yilport, no

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«aumento de capacidade e eficiência do terminal de Alcântara» (ver página 6). E voltou depois o discurso para o outro lado do Tejo.

«O projeto do Barreiro teve a infelicidade de nascer envolto em polémica política», lembrou a governante sobre um tema que se prolonga no tempo e que teve vários momentos e várias ideias, nenhuma delas consensual.

«O projeto de hoje não tem nada a ver com a sua configuração inicial e é um projeto absolutamente razoável», salientou - mostrando-se ciente da necessidade de «garantir que os projetos em cima da mesa são exequíveis, do ponto de vista ambiental e do ponto de vista económico-financeiro».

«Assim que seja garantida a viabilidade física [do terminal do Barreiro], será feita uma consulta do mercado para perceber a viabilidade da construção do terminal», salientou ainda a Ministra do Mar, adiantando que «havendo interesse, é porque efetivamente esse terminal é necessário como muitos nos estamos convencidos».

A concluir o tema da carga contentorizada no porto de Lisboa, Ana Paula Vitorino resumiu então em duas vias a intenção do governo de aumentar competitividade e capacidade no porto de Lisboa: «Com o aumento da competitividade e capacidade em Alcântara e com o novo terminal no Barreiro, se este for viável».

Potencial para abastecimento de GNL A intervenção de Ana Paula Vitorino foi extensa e rica em conteúdo. A governante tem viajado a convite de vários países e isso, segundo adiantou, trouxe-lhe sinais positivos noutro campo específico: o do abastecimento de GNL nos portos nacionais.

«Detectei um interesse que foi ao encontro dos estudos que tínhamos feito», referiu sobre esse tema, acrescentando que há neste campo uma valorização internacional da nossa localização privilegiada. «Tam-

Um dos principais objetivos por detrás da realização deste ciclo de debate em volta do porto de Lisboa foi o de mostrar o que se está a fazer no porto da capital e que projetos existem para conseguir esse futuro com o «brilho» de que falou Ana Paula Vitorino.

Nesse contexto de explicar à comunidade os projetos, um dos debates centrou-se no tema ‘Um porto com duas margens – Plataforma Multimodal do Barreiro’.

Lídia Sequeira, presidente da APL, aproveitou a ocasião para dar algumas informações sobre os avanços do projeto, destacando a importância destes momentos de discussão e de explicação.

No debate, a líder do porto da capital começou por destacar o trabalho minucioso que tem vindo a ser feito em todos os passos com vista à viabilidade da construção de um novo terminal de contentores no Barreiro, lembrando que este é motivo de opiniões distintas «como todos os projetos novos». «É importante que seja muito bem estudado, muito bem explicado e que os seus impactos sejam muito bem avaliados», realçou a presidente da APL. Uma das principais discussões tem estado centrada no financiamento do projeto que Lídia Sequeira fez questão de reforçar que está pendente de investimento privado – como, de resto, o Governo tem deixado bem claro. «Este projeto vai ser privado e com recurso a capitais privados», recorda, acrescentando que o tipo de concurso que vai ser lançado «será exclusivamente com abertura a capitais privados». E esse será, na sua opinião, «o grande teste que vai ser feito ao projeto».

Ainda sobre o concurso que será lançado, Lídia Sequeira defendeu que este terá que «admitir alguma flexibilidade em relação à sua execução final».

«Lisboa exige um projeto de gateway» A presidente da APL procurou esclarecer uma série de pontos que considera pertinentes para um melhor conhecimento do que se pretende com este projeto. Um desses pontos diz respeito à vocação do terminal de contentores que se quer erguer no Barreiro. «Lisboa exige um projeto de gateway e não de transhipment», salienta, afirmando que «não es-

tamos a falar dos grandes navios porta-contentores que vão a Sines» mas de navios que, ainda assim, são de «grande dimensão».

Também a duração da futura concessão do terminal foi assunto debatido. Sobre este ponto, Lidia Sequeira lembrou que «aquilo que tem sido transmitido pelo Governo é que o prazo para a concessão deve depender do investimento realizado e do retorno do investimento».

Exemplo de Sines: «Também se faziam contas matemáticas a mostrar que não haveria carga» A captação de carga para o futuro terminal também é um assunto que gera dúvidas e opiniões diversas.

Sobre esse tema, Lídia Sequeira recordou experiência passada enquanto presidente do porto de Sines: «Há 12 anos, quando fui nomeada para o porto de Sines, também se faziam contas matemáticas a mostrar que não haveria carga (…) Também se dizia que era impossível o país ter procura de um milhão de TEU’s».

Ora, a realidade de hoje mostra números bem interessantes, com os portos a manusearem «2,5 milhões» de TEU/ano, recorda a presidente da APL, referindo assim que esse é um bom exemplo de que no transporte marítimo não se devem limitar os horizontes da procura – considera, por exemplo, que há que aumentar a «procura de novos destinos no hinterland».

«Quando em Lisboa se duvidava que de Sines se pudesse chegar a Lisboa, eis que se descobriu o comboio», acrescentou, sobre os horizontes que abrem a multimodalidade.

A importância das soluções multimodais Lídia Sequeira foi ainda questionada sobre a real necessidade de um novo terminal no porto de Lisboa – até porque a realidade mostra taxas de ocupação bem longe da capacidade total nos terminais existentes na margem norte. E sobre esta ocupação, a presidente da APL antecipou que «Lisboa não estará sobrelotado em 2020» mas que «há possibilidade da capacidade atual ser atingida na década de 20, se

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medidas multimodais forem tomadas».

«Quando se diz que os nossos terminais não têm ocupação, há que reconhecer alguns aspetos operacionais que têm que ser mudados radicalmente», vincou Lídia Sequeira, destacando a importância da componente multimodal – onde deu o exemplo da solução multimodal apresentada pelo Grupo ETE e pela Yilport para o Terminal da Liscont (ver página 6).

«Essa solução pode ser uma solução multimodal fluvial à imagem do que o Barreiro pode fazer com o caminho-de-ferro», vincou.

Setúbal não pode ser esquecido Com a fusão das administrações dos portos de Lisboa e Setúbal, Lídia Sequeira lidera hoje os dois portos e não se esqueceu de Setúbal nesta sua intervenção, até porque este porto, com o previsto aprofundamento do canal de navegação, dará outro tipo de resposta – resposta que não conseguiu dar, por exemplo, aquando da greve no porto de Lisboa.

Mário Fernandes (IP) realça boas ligações rodo e ferroviárias

Outro orador convidado foi Mário Fernandes, Diretor de Planeamento Rodoferroviário da IP- Infraestruturas de Portugal, o qual tem acompanhado muito de perto os avanços do projeto.

A intervenção de Mário Fernandes no certame começou com um breve enquadramento da realidade ferroviária do país e com as estimativas de crescimento esperado para os volumes manuseados por caminho-de-ferro.

Lembrando que a «quota de mercado da ferrovia no tráfego do hinterland dos portos é baixa» mas que esta «reside no sul», Mário Fernandes destacou o papel do porto de Sines nessa realidade, com «uma quota alta de cerca de 80%».

Se a realidade mostra uma escassa utilização da ferrovia na ligação dos portos ao hinterland – salvo, lá está, o caso de Sines –, é a rodovia quem assume predominância na ligação terrestre: «A rodovia tem quotas claramente predominantes, essencialmente

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em Lisboa e Leixões».

«Até 2050 estima-se um movimento de 4 milhões de toneladas no tráfego com Espanha», apontou ainda o responsável da IP, estimativas que apontam para uma quadruplicação da realidade atual dado que hoje ronda o milhão de toneladas/ano. Desses volumes, a ferrovia tem hoje 2,4% de quota sendo que as estimativas apontam para que cresça para os «5%».

Os volumes da ferrovia e a infraestrutura ferroviária não entusiasmam, mas a malha rodoviária compensa.

Mário Fernandes lembrou a realidade rodoviária nacional, colocada no topo a nível internacional, salientando que «temos uma rede moderna, densa, e que na nossa opinião serve com qualidade a mobilidade de pessoas e bens». Neste plano, identificou que «faltam sobretudo micro-ligações, ao nível da última milha».

E como está servido o Barreiro a nível de conexões terrestres?

No meio desta realidade rodoviária e ferroviária nacional, a pergunta que se colocava era: Como está servido o Barreiro? Mário Fernandes tentou também esclarecer os presentes sobre as conexões à localização prevista para o novo terminal de contentores.

E, nesses esclarecimentos, salientou que, a nível rodoviário, o Barreiro não foge muito à regra da realidade do país, sendo esta uma zona que está servida por «infraestruturas de grande qualidade e longe da saturação» que permitem tempos de viagem de «duas horas até à fronteira de Elvas» e de «três horas e quarenta e cinco minutos até Vilar Formoso».

Embora tenha salientado que «na ferrovia não temos, infelizmente, a mesma realidade» a nível nacional, o responsável da IP particularizou a situação do Barreiro que, vinca, até se encontra bem servido de ligações por caminho-de-ferro, sendo quase uma exceção à regra. «Temos um ramal ferroviário até à porta do futuro terminal», lembrou, ao que acresce a ligação à linha do Alentejo.

O problema – lembrou – é a «a realidade ferroviária do país» que leva a tempos de viagem manifestamente superiores aos conseguidos por estrada: «Por ferrovia, do Barreiro até Elvas faz-se hoje em 4 horas e para Vilar Formoso demora-se quase 8 horas».

Garantias de investimento na ferrovia Mário Fernandes salientou, por tudo isto, que uma das grandes ambições do governo é dotar o país, e em particular os portos, de melhores conexões ferroviárias e de uma rede de maior qualidade ao serviço da economia. Nesse âmbito, e tendo bem presente a ligação aohinterland espanhol, lembrou que a IP está atenta ao que se passa do outro lado da fronteira.

«Queremos criar condições para que seja fácil adaptar à futura bitola europeia espanhola», vincou, preferindo falar num cenário de interoperabilidade.

Depois, e ainda sobre planos do governo para melhorar a situação ferroviária do país, Mário Fernandes não poderia deixar de falar do Plano Ferrovia 2020 que, entre outras vantagens, permitirá a «possibilidade de cruzar comboios de 750 metros» e, respetivamente, maior volume, para além dos investimentos em «cor-

redores internacionais, a Norte e a Sul», no «corredor Norte-Sul» ou em «corredores complementares».

Ora, nesses investimentos previstos, Mário Fernandes lembrou que para o Barreiro e para o seu eventual terminal de contentores, interessa sobremaneira o Corredor Internacional Sul que, adiantou, «estará concluído antes de 2020», o qual «reduzirá em uma hora o tempo de viagem Barreiro-Elvas».

ter de utilizar a minha grua mais cara e o meu operador de grua mais caro», ressalvou Blauert, acrescentando que o fluvial só pode «competir com o camião» se for competitivo ao nível de custos. E também aqui a Yilport falou em soluções, nomeadamente o projeto inovador ‘Autonomous Barge Operating System’ que pode ser instalado em Alcântara, reduzindo os custos adicionais de uma operação portuária extra como a referida acima.

Capacidade para dar resposta à procura prevista A sessão começara com um momento de apresentação do projeto do terminal de contentores do Barreiro, onde ficou esclarecido que a segunda fase de construção do mesmo prevê a instalação de capacidade para uma movimentação de 2 milhões de TEU/ano.

Foi com base nesses números que Mário Fernandes realizou um pequeno exercício, uma espécie de teste à capacidade instalada no que diz respeito às conexões terrestres. E o responsável da IP deixou bem claro que, mesmo «com a repartição de 25%» desses 2 milhões de TEU/ano para as ligações terrestres ao hinterland, «a rede atual ainda assim aguentava» - E daí reforçou a ideia de dar privilégio às ligações no ‘last-mile’.

A terminar a sua intervenção, Mário Fernandes deixou bem claro que a IP irá sempre «atrás» do desenvolvimento que vai assistindo relativamente ao terminal – e não o contrário –, salientando também que, seja qual for a decisão ou a localização para os contentores de Lisboa, é tarefa da IP garantir as melhores condições de acessibilidade terrestre.

Aumento do hinterland consegue-se com «muito trabalho» Passar de 350 mil TEU’s anuais para 650 mil é uma meta ambiciosa da Yilport para o Terminal de Contentores de Alcântara, não só porque por detrás desse aumento estará um investimento avultado necessário (que a Yilport parece disposta a fazer) mas também uma necessária captação de carga que aproveite ao máximo a capacidade disponível.

Sobre essa captação de carga adicional, Christian Blauert deu o exemplo do aumento do hinterland e dos ganhos de carga a Espanha. Algo que, relembra, já se vê noutros países, nomeadamente na Alemanha onde o principal porto é… o porto holandês de Roterdão – que capta cargas que, por natureza, deveriam ser de Bremerhaven ou Hamburgo. «Há que identificar para onde vai a carga, como poderemos ser mais competitivos que esses portos e como captar essa carga com uma oferta melhor» - eis a receita do CEO da Yilport, que destacou um factor-chave: «muito trabalho»!

Grupo ETE já tem ‘luz verde’ para construção de terminal fluvial O Administrador do Grupo ETE, Luís Figueiredo, foi outra das figuras ilustres presentes na Conferência sobre ‘Soluções Inovadoras na Relação Porto-Cidade’, com uma intervenção centrada no tema do ‘Cais Fluvial de Castanheira do Ribatejo’.

E, na sua intervenção, Luís Figueiredo trouxe novidades animadoras relativamente ao avanço do processo do futuro terminal fluvial. Isto porque, depois de avanços e recuos, o Grupo ETE recebeu a ‘luz verde’ das autoridades ambientais para avançar para a obra.

Recordando que o «projeto em Castanheira do Ribatejo tem tido alguns atrasos», sobretudo devido à «alteração de lei que atrasou o processo» em 2013 - «exigindo uma série de novos estudos» - Luís Figueiredo comunicou ali mesmo, e em primeira mão, a notícia recebida pelo Grupo.

Assim, o Grupo ETE espera avançar para a construção «em breve» - Luís Figueiredo avançou com a possibilidade de começar já no «início do próximo ano».

Uma barcaça por dia é «perfeitamente possível» Como se sabe, o Grupo ETE tem uma larga experiência nas operações fluviais no Porto de Lisboa (e, desde há algum tempo para cá, replicada nalguns países estrangeiros, casos do Uruguai ou Colômbia). Mas o Grupo espera que o investimento em Castanheira do Ribatejo potencie de forma clara a movimentação de carga por modo fluvial no porto da capital.

«Fazer uma barcaça por dia [com contentores] é perfeitamente possível», referiu Luís Figueiredo, lembrando que o Grupo já faz mais do que uma barcaça diária no transporte de outros produtos - os granéis são «o grosso da operação» atual fluvial do Grupo mas também se transportam cargas gerais desde há três anos para cá (e até aviões para a OGMA!). Vias não faltam, frisou Luís Figueiredo: «O rio Tejo é, hoje em dia, uma autoestrada com dez faixas para cada lado!». É caso para dizer que a Yilport terá aqui um parceiro privilegiado nas suas pretensões.

Yilport com planos ambiciosos para o terminal de Alcântara - e Grupo ETE quer ajudar no fluvial No ciclo de debates promovido pela APL falouse também dos contentores na margem norte do Tejo, mais especificamente no Terminal da Liscont. Nesse evento, um dos pontos altos foi a intervenção de Christian Blauert, CEO da Yilport Holding, que analisou a ‘Solução Multimodal no Terminal de Contentores de Alcântara’.

Ora, como não tem sido hábito ouvir falar responsáveis da Yilport Holding (que pertence ao Grupo Yildirim e controla agora o negócio portuário da TERTIR) não foi de estranhar que a sala da Gare de Alcântara se tenha enchido de participantes - mais ainda se a este orador juntar nomes como o de Luís Figueiredo, do Grupo ETE (ver mais à frente).

E Christian Blauert deixou muitas palavras elogiosas e ambiciosas relativamente ao Terminal de Contentores de Alcântara. «Alcântara é um terminal visto por nós como uma excelente oportunidade», começou por referir o responsável da Yilport, apresentando um plano ambicioso de expansão e crescimento. O plano conta com duas fases de expansão do Terminal, uma primeira para o lado contrário às águas do rio e uma segunda a jusante do Terminal. Aprovadas e concretizadas as duas

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fases de expansão, o Terminal de Contentores de Alcântara passaria dos atuais 350 mil TEU’s anuais para os 650 mil TEU’s de capacidade.

Ainda sobre o projeto de expansão do Terminal, Christian Blauert acrescentou ainda que a Yilport está «a falar com a Administração Portuária», enaltecendo a postura da nova administração que vê agora mais proactiva.

«Há potencial para fazer de Lisboa [do Terminal de Alcântara] um Terminal de serviço de alta qualidade a nível global», referiu ainda o responsável da Yilport, salientando porém que para atingir esse desígnio é necessário mudar o Porto de Lisboa e «a forma como é hoje visto». E isso consegue-se, segundo Blauert, com uma aposta em três áreas vitais: com investimento (que a Yilport parece disposta a fazer), com estabilidade e com produtividade.

Prioridade também às questões da intermodalidade Para os planos ambiciosos que a Yilport Holding tem para o Terminal de Contentores de Alcântara, há perfeita consciência de que a conectividade multimodal ao Terminal é de extrema relevância www.cargoedicoes.pt

– sobretudo atendendo à localização do mesmo, na densa malha urbana da cidade de Lisboa.

Christian Blauert mostrou-se bastante ciente dessa necessidade e, sobre as ligações rodoviárias ao terminal, referiu ser necessário «melhorar a gestão de tráfego de camiões», dando o exemplo do que é feito no porto de Hamburgo onde existem «parques para camiões fora da cidade», ligados a sistemas tecnológicos que dão conta dos momentos de entrada em porto – descongestionando assim a cidade e reduzindo as emissões poluentes dentro da mesma.

Também a conectividade ferroviária é tida como vital por parte da Yilport. Sobre esta, o seu CEO lembrou a necessidade de conciliar vontades e investimentos: «Não basta a Yilport criar dentro do Terminal de Contentores o maior terminal ferroviário do mundo…».

Por fim, mas não menos importante, o transporte fluvial, «opção cada vez mais utilizada no Norte da Europa». Ora, sobre este modo de ligar o Terminal de Contentores, Christian Blauert destacou as suas valências e o potencial do mesmo para «retirar camiões das estradas».

«Mas para operar uma barcaça pequena posso www.cargoedicoes.pt

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AGEPOR antecipou o novo ciclo dos portos Associação de Agentes de Navegação realizou o seu IX Congresso, no Douro.

A AGEPOR, associação portuguesa representativa dos agentes de navegação, escolheu as belas paisagens do Douro (e que bem escolhido que foi!) para a realização do seu novo Congresso, este ano subordinado ao tema ‘O Novo Ciclo dos Portos Portugueses’.

Identificando uma nova era para a realidade portuária nacional – uma era de investimentos necessários em várias infraestruturas portuárias para dar resposta a uma onda de crescimento de movimentação que levou a taxas de ocupação perto do máximo – a Agepor reuniu agentes e outros intervenientes do setor para discutir o que se espera para este novo ciclo. E mostrou-se ambiciosa.

Muito ambiciosa!

O ‘Novo Ciclo dos Portos Portugueses’ foi o mote para o evento que teve lugar no Peso da Régua Ora, essa ambição ficou logo espelhada na intervenção do seu presidente, Rui d’Orey, que abriu os trabalhos ainda a bordo do navio ‘Independência’ na viagem entre o Porto e o Peso da Régua. «Queremos ambicionar atingir os 200 milhões de toneladas nos portos em 2040!», vaticinou o representante da Associação - algo que vai ao encontro do estudo das Comunidades Portuárias que pode ler nas páginas 10 e 11 desta edição e que foi apresentado no evento.

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Ora, considerando que em 2015 foram movimentadas cerca de 90 milhões de toneladas, a meta da Agepor mais do que duplicaria os volumes em 25 anos.

A esta ambição, Rui d’Orey acrescentou a vontade de «ter mais um ‘hub’ em Portugal» que se junte ao já existente no porto de Sines.

Mas as metas ambiciosas exigem infraestruturas adequadas. É aí que a Agepor viu mote para o seu evento, com Rui d’Orey a lembrar que aos anos de crescimento «em cima» da capacidade instalada se segue agora um ciclo em que os portos têm «necessidade de investimento para poder continuar a crescer» – e, nas suas palavras, é necessário que o «poder político responda a essa necessidade».

De Norte a Sul, vários são os Portos onde se identificam necessidades urgentes de aumento de capacidade que não limitem um crescimento do qual tanto se orgulha o setor. De Leixões a Sines, passando por Aveiro, Viana do Castelo, Figueira da Foz ou Lisboa, há terminais a trabalhar muito perto da capacidade instalada. De um paradigma de crescimento contínuo e recordes anuais, passa-se a um momento de necessária intervenção.

Rui d’Orey justificou a escolha do tema, considerando este um momento onde se identificam ameaças mas também oportunidades: «Temos aqui a oportunidade e ao mesmo tempo o desafio de continuar no tempo do crescimento extraordinário e dos melhores anos seguidos». Mas, rewww.cargoedicoes.pt

corda, «há necessidade de investimento em muitos portos portugueses».

O presidente da AGEPOR deu exemplos concretos tais como a importância de «deixar a PSA Sines crescer» ou de um novo terminal contentorizado em Leixões. Salientou, por tudo isto, que é necessária «coragem política e imaginação», salvaguardando, porém, que não se pode «colocar em causa a concorrência e o bem público». Mas até aí vê novas oportunidades: «Temos um instrumento adicional, que é a AMT, um elemento adicional de regulação e que pode muito bem gerir esses equilíbrios».

Rui d’Orey, presidente da AGEPOR, quer mais um ‘hub’ que se junte ao que já existe em Sines

vários terminais, de onde virá o dinheiro?

E a presidente da APP não tem dúvidas em considerar que é tempo de voltar a pensar em parcerias público-privadas (PPP’s): «A ideia das PPP’s tem que ser repensada. Foi factor essencial de investimento privado no País! Poderá ter sido excessivo mas não deve ser diabolizado. Pode ser a solução para o País que até tem liquidez mas que precisa de investimentos e precisa que seja o privado a contribuir».

Sobre a hipótese de recorrer ao conceito de PPP’s para resolver alguns dos problemas do setor, Lídia Sequeira ressalva que têm que ser tidas em boa conta as condições em que são estabelecidas.

«Tem que haver uma justa remuneração do capital. Ninguém investe sem ser remunerado», começou por dizer, acrescentando que, por outro lado, «falta repensar o conceito das PPP’s e refazer algoritmos».

Lídia Sequeira, presidente da APP, vê modelo das PPP’s como ideia a pensar para investir nos portos

«Há que ver o que correu mal [com outras PPP’s]. Não tenho dúvidas que o modelo de PPP’s motivou investimentos», concluiu.

João Carvalho: «Deve ser dada liberdade às Administrações Portuárias para que definam o melhor para o seu porto» Também João Carvalho, presidente da AMT, esteve presente enquanto orador.

E sobre os portos nacionais e perspetivas futuras, deixou a visão da entidade que preside e algumas linhas que vão norteando a sua ação.

Ressalvando que «grande parte das decisões chegam de Bruxelas», João Carvalho começou por destacar a importância de entidades representativas do

setor se fazerem ouvir junto da Comissão Europeia, como é o caso da AGEPOR. Mas isso não inviabiliza que se continue a batalhar e a procurar dotar o setor em Portugal de condições cada vez melhores. E João Carvalho deu exemplos.

Primeiro falou da «necessidade de alterar alguma legislação», nomeadamente promovendo «uma igualdade de tratamento entre terminais de uso público e terminais de uso privado» - considerando que faltam definir e esclarecer na lei uma série de critérios que promovam essa igualdade.

Por outro lado, João Carvalho considerou também que «deve ser dada liberdade às Administrações Portuárias para que definam o melhor para o seu porto, dentro de certos limites». E, para definir esses limites, ninguém melhor que a própria AMT, certamente.

Por fim, João Carvalho também falou da desigualdade face à concorrência internacional. «No mercado ibérico a concorrência que temos é desigual devido à legislação espanhola ser diferente». Um dos casos prende-se com a duração das concessões - sobre este tema, João Carvalho referiu que «o limite da concessão deve ter a ver com o investimento feito».

Pedro Galvão lembra que crescimento dos Portos muito se tem devido à carga embarcada Se o Congresso da AGEPOR procurou debater o Novo Ciclo dos Portos Portugueses analisando um paradigma diferente do anterior, onde se deve agora focar no reforço da capacidade existente, o padrão de crescimento que tem ditado leis no sistema portuário nacional nunca deixou de estar presente – aliás, é precisamente o crescimento contínuo que leva a necessidades atuais de expansão.

Mas, e em defesa da sua sardinha (leiase CPC - Conselho Português de Carregadores, que preside), Pedro Galvão relembrou que muito do crescimento registado no setor durante os últimos anos

VIDEO RESUMO DO CONGRESSO, UM TRABALHO DA CARGO PARA A AGEPOR!

passou pela capacidade exportadora nacional. «A carga embarcada duplicou!», salientou Pedro Galvão, realçando que «foi a carga embarcada que realmente cresceu e de forma espectacular».

E como se pode continuar a crescer nas exportações? O presidente do CPC deixou duas vias: «Ou temos capacidade instalada para produzir e exportar ou temos capacidade de atrair quem se instale aqui e exporte». E foi no segundo ponto que se focou, salientando que «temos que ter essa capacidade de atrair investimento».

Pedro Galvão, presidente do CPC, lembra a necessidade de «cuidar bem do que já temos» no país Pedro Galvão destacou que só se consegue atrair investimento e novas indústrias exportadoras dando «um tratamento fiscal favorável», um pouco à imagem do exemplo irlandês que deu ou de outros exemplos onde se instalaram zonas francas. A isto junta-se, claro, a preservação do que já se tem: «Cuidar bem do que já temos em Portugal».

Lídia Sequeira: «Ideia das PPP’s tem que ser repensada» A presidente da Associação dos Portos de Portugal (APP), teve no evento uma das intervenções mais aguardadas, dando o ponto de vista das próprias administrações portuárias (ela que preside também os portos de Lisboa e de Setúbal) e deixando algumas indicações e conselhos para enfrentar este novo ciclo.

Numa intervenção focada no sistema portuário nacional como um todo, Lídia Sequeira procurou dar resposta a uma das grandes dúvidas do momento: necessitando os portos de investimentos em www.cargoedicoes.pt

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Com o intuito de refletir sobre o sistema logístico nacional e de analisar o contexto marítimo-portuário – projetando o futuro num enquadramento competitivo global – a PwC levou a cabo uma síntese da opinião das Comunidades Portuárias sobre o mote «Uma Visão Estratégica a 25 Anos da Rede Portuária Portuguesa do Continente», perspetivando, assim, a Logística em Portugal e centrando-a no mercado Europa + América + África.

Numa compilação de dados, o estudo, baseado nas reflexões das Comunidades Portuárias, defende que os portos deverão orientar-se por princípios de eficiência e de eficácia, de modo a proporcionar à Cadeia Logística a redução de custos e a compressão do tempo de trânsito pelos portos. Munida de uma abordagem «ambiciosa», a política portuária terá que perseguir a intermodalidade, numa articulação com outros meios de transporte (rodoviário, ferroviário, fluvial e aéreo), de modo a estimular soluções integradas de transporte e garantir aos carregadores uma vantagem competitiva na utilização da Rede Portuária dos portos portugueses.

De forma concomitante, alerta o estudo para o facto de que a oferta dos serviços portuários deverá focalizar-se nos fatores de bloqueio dos processos, desenvolvendo um conjunto de medidas que permitam eliminá-los – neste caso, as novas tecnologias de informação devem ser incentivadas como suporte à revisão dos processos e contribuir para a eliminação de bloqueios e dinamização competitiva do setor dos portos.

O documento contextualiza o comportamento do mercado nacional no cenário mundial, sublinhando a importância do Oceano Atlântico, que, como é afirmado, deverá «ser encarado como de importância estratégica primordial enquanto mercado alvo no posicionamento dos portos de Portugal no futuro», quer pelo trânsito vertical de cargas, quer também pelo trânsito axial do Hemisfério Norte entre a Costa Leste do Continente Americano e o Continente Europeu, ambos, num esforço unificador Europa + América + África.

Assim, tirando partido da posição geográfica, harmonizando processos alfandegários, adensando a rede ferroviária nacional e a articulação com a logística rodoviária e implementando os projetos do PETI3, do GTIEVA e do ‘Portugal Logístico’, os portos comerciais portugueses poderão almejar a concretização de 200 milhões de toneladas de carga movimentada no ano de 2040, desígnio estratégico de longo prazo defendido pelas Comunidades Portuárias dos Portos Portugueses do Continente durante o seu 3º Encontro.

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As Comunidades Portuárias - numa colaboração com a PwC - elaboraram um estudo onde demonstram a sua visão para os portos nacionais nos próximos 25 anos. A ambição é elevada mas devidamente justificada.

Aqui lhe trazemos um resumo do documento.

Comunidades Portuárias querem 200 milhões de toneladas em 2040 Uma análise estratégica do Sistema Logístico e Portuário Na visão do estudo, «a infra-estruturação logística em Portugal apresenta-se deficitária», existindo um forte desequilíbrio modal e territorial, que se traduz num elevado custo do processo logístico em Portugal; a ser mantida a situação actual, os riscos poderão ir desde a indisponibilidade de soluções que permitam ganhos de competitividade ao mercado, passando pela não obtenção de ganhos ambientais e redução de consumos e pela crescente dificuldade de afirmação dos operadores logísticos nacionais, até ao desequilíbrio modal e à inadequada utilização e rentabilização da capacidade portuária e ferroviária.

Para contrariar este actual contexto de insuficiência competitiva, Portugal deverá fomentar a intermodalidade (valorizando as infra-estruturas e redes existentes e criando condições para o desenvolvimento do transporte ferroviário e o aproveitamento da capacidade portuária instalada), promover ganhos ambientais e transformar, numa real alavancagem competitiva, a oportunidade que advém da sua posição geoestratégica, sobretudo «através da promoção de estruturas que potenciem o desenvolvimento dos transportes, nomeadamente o alargamento do hinterland dos portos».

Urge então, em termos complementares, criar espaços de concentração de actividades logísticas (situados estrategicamente em relação às infra-estruturas e redes existentes), potenciar os grandes eixos de acessibilidades rodoviária e ferroviária (num princípio intermodal), complementar a oferta portuária com infra-estruturas e serviços logísticos www.cargoedicoes.pt

(na dinâmica relacional entre o Portugal Atlântico e os mercados da Europa, América Latina e África), responder de forma eficaz às necessidades de redução de tempos e custos dos ciclos dos fluxos dos produtos e criar importantes vantagens competitivas ao nível da gestão da cadeia de abastecimento.

Por tudo isto, explica o documento que «torna-se crucial a criação de uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas, que deverão estar inseridas nos grandes eixos de tráfego internacional, ser dotadas de boas acessibilidades às principais redes de transporte, estar integradas nas redes gerais de infra-estruturas e serviços tecnologicamente mais avançados e poder servir os principais centros de produção e de consumo».

A análise não esquece também a consolidação do processo de integração na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), com uma rede ferroviária pertencente à RTE-T totalmente electrificada a 25.000V, com sinalização ERTMS, com capacidade para circulação de comboios de mercadorias de 750m e 1.400 Toneladas e em bitola europeia).

E, numa perspectiva geral, a implementação de uma rede competitiva de portos, conectada eficazmente às redes rodoviária, ferroviária e às plataformas logísticas, capaz de atrair navios de grandes dimensões.

Rede portuária: pontos fracos e trunfos consolidados O documento «Uma Visão Estratégica a 25 Anos da Rede Portuária Portuguesa do Continente» realiza uma análise SWOT sobre os portos portugueses do Continente, identificando os trunfos que

sustentam o presente e perspectivam o futuro e elencando, com a mesma objectividade, os pontos fracos, a serem alvo de uma acção de transformação.

A favor do sector portuário português jogam, actualmente, o sólido e progressivo crescimento de carga nos portos nacionais ao longo dos últimos anos (e as previsões apontam para a continuidade dessa tendência), o louvável processo de implementação da JUP (Janela Única Portuária) e o seu alargamento à JUL (Janela Única Logística), a introdução do regime de trabalho portuário (factor de aumento de competitividade) e as ligações dos portos à rede rodoviária nacional.

Na listagem dos pontos fracos, o estudo realça as limitações de capacidade (especialmente no que toca ao segmento dos contentores), a profundidade dos canais de acesso (e, portanto o acesso de navios torna-se mais difícil), a insuficiência no que respeita à ligação à rede ferroviária, rodoviária (congestionamento é factor preocupante) e plataformas logísticas, a insuficiência de zonas logísticas portuárias que possibilitem a concentração de cargas para expedição/recepção por modo ferroviário e também o «insuficiente nível de pressão competitiva nas actividades portuárias, em especial no segmento de contentores». Em última instância, destacam-se a consideração de que os contratos de concessão de terminais portuários não possuem «alinhamento de incentivos e objectivos de performance» e a premente necessidade da «implementação de um organismo regulador independente». Fica também reflectida, na síntese, a necessidade de revisão do actual regime de concessões, um tema

que tem vindo a ser fortemente debatido pela comunidade marítimo-portuária portuguesa e que espera ainda avanços rumo a uma harmonização (em termos de duração máxima) em relação a países como, por exemplo, a vizinha Espanha.

Analisadas fraquezas e virtudes, e as estas juntando as oportunidades estratégicas da abertura do alargado Canal do Panamá e do posicionamento geográfico (coincidente com múltiplas rotas que abrem a penetração aos diferentes mercados continentais), a síntese de reflexões volta a colocar a tónica na intermodalidade como princípio jugular, enumerando, de seguida, um conjunto de acções a executar no futuro, com o objectivo de dinamizar o sector portuário: deverão ser incrementados os acessos marítimos, ferroviários e rodoviários aos portos; deverá ser aumentada a capacidade operacional; deverá ser ponderada a revisão do regime jurídico do sector marítimo-portuário; os contratos terão que reflectir uma operação portuária mais eficiente, com a finalidade de reduzir a factura portuária e de «garantir que os benefícios resultantes dos esforços feitos, através da eliminação e redução de taxas de utilização portuárias e da aprovação do novo regime do trabalho portuário, se reflectem efectivamente nos preços cobrados aos utilizadores dos portos».

Portos ambicionam atingir os 200 milhões de toneladas em 2040 Com o aumento da competitividade e o alargamento do hinterland do Sistema Portuário Comercial do Continente na Península Ibérica, juntamente com o lançamento de novas concessões e uma harmoniosa implementação da Janela

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Única Portuária (JUP) e consequente extensão/articulação da JUL (Janela Única Logística) a toda a cadeia logística (rumo a uma total simplificação administrativa), a ambição de atingir a fasquia dos 200 milhões de toneladas de carga movimentada poderá ser um horizonte realístico para os portos portugueses – a meta aventada pelas Comunidades Portuárias baseia-se na tendência de crescimento progressivo da carga movimentada (refira-se que o crescimento médio anual da carga movimentada nos portos portugueses, de 2008 a 2014, tem sido de cerca de 4,5%) e na perspectiva, plausível, de que tal tendência será sustentável, com uma média (conservadora) de 3,5% de crescimento ao ano do sector, tendo como ponto de partida o valor global de 82,7 milhões de toneladas movimentadas nos portos em 2014. No capítulo das conclusões do documento, é relevado o novo paradigma portuário, determinado pela «maior integração dos portos no processo logístico», no qual «os portos avançaram para Terra com a finalidade da criação de valor à mercadoria», aferindo-se que a melhoria da performance logística dos portos é fulcral para «aumentar a competitividade logística do país». Como pano de fundo, a necessidade de potenciar as valias das Novas Tecnologias da Informação (NTIC) deverá orientar a eliminação de bloqueios, o aumento da eficiência administrativa e a redução de custos; não menos imperativa será a monitorização do desempenho logístico dos portos «recorrendo a um dos indicadores mais consistentes de avaliação da performance logística dos países, o LPI (International Logistics and Performance Index)», para assim avaliar a posição relativa de Portugal tendo como referência países como a Bélgica, Alemanha ou Holanda.

Com a ambição de desempenhar um papel de relevo no Sistema Portuário Europeu, Portugal deverá focar-se nas potencialidades do Atlântico, tendo em mente que «aumentar a eficiência e a eficácia dos portos, é, em última análise, aumentar a satisfação dos seus clientes».

Para tal, deverão ser reduzidos o tempo de trânsito das mercadorias e o tempo de estadia dos navios nos portos, eliminados os factores de constrangimento e introduzidos novos paradigmas tecnológicos que acompanhem o progresso da cadeia logística.

O Estudo foi apresentado também no IX Congresso da Agepor, por Vieira dos Santos (CP Leixões) indo ao encontro do tema chave desse certame: é chegado um novo ciclo nos portos nacionais e a ambição deve ser alta.

Bruno Falcão Cardoso

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Porto de Setúbal: Abrem-se novos horizontes com aumento de calado Boas notícias para o porto de Setúbal.

O Governo, pela voz da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, confirmou já ter tomado a decisão de avançar com a obra de aprofundamento da via de navegação no rio Sado para -15 metros. O aprofundamento do canal de navegação de acesso ao porto de Setúbal é uma obra há muito esperada no porto sadino que, assim, poderá passar a receber navios de dimensões maiores e ganhar um novo atributo de competitividade.

Ana Paula Vitorino confirmou a decisão e acrescentou que o Executivo pretende que o porto de Setúbal receba os mesmos navios que o Terminal da Liscont, no porto de Lisboa.

«O porto tem que passar a poder receber navios maiores do que aqueles que recebe», referiu a Ministra, explicando que esta intervenção, «já decidida», tem como objetivo «aumentar a competitividade por via do mercado que poderá servir».

Crescimento do porto de Setúbal prova que fusão com Lisboa não trouxe «canibalização», diz Ministra do Mar Ao longo destas páginas da Revista CARGO podem constatar-se vários campos de atuação que o Governo está a preparar para aumentar a capacidade e a competitividade nos vários portos nacionais. A recente tomada de decisão de juntar a administração do porto de Lisboa com a administração do porto de Setúbal fez suscitar algumas dúvidas, nomeadamente no que diz respeito à independência de Setúbal ou à sua competitividade num cenário de maior cooperação com Lisboa.

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Ora, a Ministra do Mar veio referir que o aprofundamento do canal de navegação do porto de Setúbal é passo importante da visão do Governo para o porto de Setúbal, porto para o qual manifesta «uma ambição maior» por parte do Executivo.

«Isto vai contra os que criticaram a fusão, os que podiam recear alguma canibalização. Vamos permitir que exista concorrência entre os dois portos», afirmou Ana Paula Vitorino.

Lídia Sequeira: «Porto de Setúbal tem características fundamentais para desempenhar papel essencial» Entretanto, em meados de outubro, a Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) promoveu nova edição anual da Semana do Mar, em parceria com a Câmara Municipal de Setúbal. Um evento onde se debateram vários assuntos e sempre com o foco na relação cada vez mais próxima entre o porto e a cidade.

Foi nesse contexto que teve lugar o III Seminário Internacional “As Cidades Portuárias e a Relação Porto-Cidade”, debatendo a “Valorização Sustentável dos Recursos do Mar - Oportunidades da Economia Azul para a Região de Setúbal”.

Essa foi uma excelente oportunidade para ouvir Lídia Sequeira, presidente da APSS, a qual destacou as valências e o potencial do porto sadino. «O Porto de Setúbal tem características fundamentais para desempenhar papel essencial, que o distingue dos outros portos nacionais», começou por defender, enumerando depois uma série de características diferenciadoras e de relevo tais como o facto de ser

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«um porto importante de localização de indústria», de estar próximo das «maiores indústrias exportadoras do país», da apetência para receber novas indústrias ou da localização «junto de um dos maiores centros de consumo da península ibérica e maior centro de consumo do país, a região de Lisboa».

Para além disso, lembrou que é no Porto de Setúbal que se «localiza o maior estaleiro naval do país», em referência ao estaleiro da Lisnave. Ao mesmo tempo que congrega toda uma indústria valiosa, o Porto de Setúbal não esquece as questões de sustentabilidade, salienta Lídia Sequeira: «Setúbal é um porto que convive bem com a sua cidade, com o magnífico estuário do Sado, ganhando reciprocamente vantagens e sinergias».

A terminar, Lídia Sequeira enalteceu que há ainda muito a fazer em Setúbal, nomeadamente no que diz respeito a dotar o porto de melhores condições. Aí, destacou a importância de «alargar e aprofundar o canal de acesso» (confirmado pela Ministra do Mar) ou de «melhorar as acessibilidades ferroviárias».

Recorde anual nos contentores já foi batido Entretanto, os resultados de 2016 trazem novo recorde para o porto de Setúbal, já confirmado. Isto porque, ainda longe do final do ano, o porto sadino já bateu o recorde anual de movimentação de contentores que alcançaram em 2015. Um segmento a crescer em Setúbal e que muito deverá beneficiar com os investimentos que se aproximam.

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Setor marítimo-portuário:

OE’2017

Que perspectivas para o próximo ano?

O QUE VEM AÍ?

O que pode o setor esperar para 2017 analisando a proposta de Orçamento de Estado apresentada pelo Governo para o ano de 2017? A CARGO analisou o documento e traz aos seus leitores uma leitura resumida dos pontos chave, onde a ferrovia ou o transporte marítimo aparecem em destaque.

O Governo já apresentou a proposta de Orçamento de Estado para 2017 (OE’2017), definindo assim as prioridades para o ano que se aproxima e estabelecendo pontos de atuação e investimentos estratégicos necessários nas mais diversas áreas - procurando também apresentar as principais fontes de receita esperadas para o crescimento económico que quer para o país.

E, claro, tentando sempre conciliar as ambições do Governo de António Costa com os compromissos internacionais.

A CARGO analisou o documento e traz aqui um breve resumo com foco nos pontos que mais interessam os nossos leitores e, por conseguinte, o setor dos transportes e da logística.

Ferrovia em destaque no orçamento para o Planeamento e Infraestruturas Uma das áreas que não poderia deixar de estar sob olhar atento desta análise é a área do Planeamento e Infraestruturas, sob a égide de Pedro Marques, Ministro do Planeamento e das Infraestruturas.

Ora, no orçamento para esta área são definidos quatro pontos de atuação em setores diferentes mas com um objetivo comum: O de «promover a competitividade da economia portuguesa e reforçar a coesão territorial».

O ponto 1 estabelece, desde logo, a meta de «dinamizar o investimento na economia através da aceleração da utilização dos fundos estruturais e de 14

investimento europeus», assegurando, por exemplo, que «o apoio ao investimento das empresas voltará a acelerar, atingindo já em 2017 um total de 1.000M€».

Já o ponto 2 especifica a ferrovia como área de atuação primordial, prevendo assim «executar os investimentos previstos no Plano Ferrovia 2020, que duplicarão face ao ano de 2016». Sobre investimentos em infraestrutura ferroviária, a proposta de OE destaca «o início das obras no troço Covilhã-Guarda da Linha da Beira Baixa (corredor internacional Norte) e no Corredor Sul, de ligação do Porto de Sines a Espanha, ou a continuação dos trabalhos na Linha do Norte e na Linha do Douro e ainda o arranque dos trabalhos de eletrificação na Linha do Minho».

O ponto 2 da proposta de orçamento para o Planeamento e Infraestruturas acrescenta ainda que, entre 2016 e 2020, o Governo antevê intervenções na ferrovia na ordem dos 1.193km e dos 2,7 mil milhões de euros. Os grandes investimentos serão feitos nos Corredores Internacionais (Norte e Sul), visando a ligação dos portos nacionais ao hinterland de Espanha.

Nos investimentos a executar em 2017 no âmbito do Plano Ferrovia 2020, o orçamento prevê investimento de 100 milhões de euros, valor que salienta ser «2 vezes mais face à execução prevista para 2016».

No ponto 3 surge o objetivo do Gover-

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no de «desenvolver o Plano Nacional de Mobilidade 2030, como novo instrumento estratégico de planeamento em matérias de mobilidade e de infraestruturas de transporte, que se adeque a um novo quadro de apoios europeus pós 2020».

Já o ponto 4 especifica o setor aeroportuário e a região de Lisboa como áreas de atuação, propondo a «apresentação da solução para o desenvolvimento da capacidade aeroportuária futura na área metropolitana de Lisboa, de forma a assegurar uma gestão eficiente e sustentada em termos operacionais e económicos do crescimento estimado de tráfego para a procura aeroportuária de Lisboa». Antecipa, portanto, novidades relativamente ao aumento de capacidade aeroportuária em Lisboa.

Sobre os fundos estruturais de investimento, a proposta do Governo fala em 5 mil milhões de euros de investimento no próximo ano, público e privado, alavancados pelo Portugal2020.

Apresentadas as linhas gerais do que prevê o Governo para 2017 no que diz respeito ao Planeamento e Infraestruturas, é momento de espreitar o que a Proposta de Orçamento de Estado (OE) para 2017 trará para o setor do transporte marítimo. A CARGO, com a ajuda do especialista Fernando Grilo (Logistema) analisou o documento e traz aos seus leitores algumas das principais medidas previstas que têm influência direta no setor.

Nas Políticas Sectoriais para 2017 do OGE, no âmbito da Valorização Estratégia do Transporte Marítimo (página 219 do Relatório do OE), considera-se a implementação do Tonnage Tax «à marinha mercante e ao registo nacional de navios» como um factor para o aumento da competitividade do setor.

No entanto, na proposta de lei considera-se também a prorrogação da norma (Artigo 51º do Estatuto dos Benefícios Fiscais) que considera um benefício fiscal aos armadores (tributação dos lucros, resultantes exclusivamente da atividade de transporte marítimo, incidindo apenas sobre 30 % dos mesmos). Também se refere na proposta de lei que na presente sessão legislativa será apresentado um relatório sobre a avaliação quantitativa e qualitativa deste benefício fiscal para efeitos de ponderação da respetiva cessação, alteração ou prorrogação.

O termo «Tonnage Tax», em português «Imposto sobre a Tonelagem» refere-se a uma forma de tributação dos lucros dos armadores proprietários de navios com base na tonelagem dos navios. Tipo de imposto para o qual exis-

te uma experiência de mais de 20 anos em todos os países da União Europeia.

Portugal é a exceção. A implementação do Imposto sobre a Tonelagem requere um trabalho de técnica fiscal de fundo que provavelmente não está feito. «Só por isso se percebe que em 2017 se mantenha o benefício fiscal atual e ao mesmo tempo a implementação de um novo imposto sobre os lucros para os armadores», diz-nos Fernando Grilo.

Refere-se ainda a necessidade de «melhorar as condições de acesso à cabotagem insular e ao transporte inter-ilhas», donde se pode depreender que as condições de acesso atuais (obrigações de serviço público) estão desajustadas dos interesses das empresas operadoras. Mas também se pode depreender que as condições devem ser melhoradas do ponto de vista da sua adequação ao desenvolvimento da economia das Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores.

Fernando Grilo admitiu, sobre este ponto, que apenas a «prática» nos dirá o que realmente acontecerá.

Por último, considera-se necessário «Apoiar o transporte marítimo de curta distância e as «Autoestradas do Mar».

Algo que, na opinião de Fernando Grilo, também poderá estar relacionado com a cabotagem insular – uma autoestrada que dê sentido ao princípio da continuidade territorial.

«Ou poderá ser apenas o apoio do Estado a projetos com portos europeus – algo que nos últimos 20 anos tem sido feito numa dezena de situações, sem sucesso comercial», conclui o especialista da Logistema.

Governo prepara 89,3 milhões para o mar - mais nove que em 2016 A proposta de Orçamento de Estado (OE) do Governo para o próximo ano prevê a continuação da Estratégia Nacional para o Mar, estipulando um total de 89,3 milhões de euros para o mar - mais 11,7% que em 2016 (mais 9 milhões de euros). Entre os investimentos previstos estarão projetos de dragagens e intervenções nos portos.

«Numa perspetiva de médio e longo prazo, assume-se a promoção do conhecimento científico, da inovação e do desenvolvimento tecnológico na área do mar, a definição e coordenação da execução das políticas de proteção, planeamento, ordenamento, gestão e exploração dos recursos, contribuindo para uma presença efetiva no mar, promovendo os seus usos e uma economia sustentável do mar designadamente, das pescas e da aquicultura, do transporte marítimo e portos, do turismo marítimo, potenciando a gestão dos fundos nacionais e europeus relativos ao mar», pode ler-se no relatório final do Orçamento do Estado (OE) para 2017.

A maioria das ações serão apoiadas pelo programa operacional MAR2020.

No programa consignado ao Mar, pode ainda ler-se que «a despesa do subsector Estado totaliza 63,1 milhões de euros, o que corresponde a 59,9% do total da despesa do programa, maioritariamente financiada por receitas gerais do Estado».

Dragagens e intervenções de emergência nos portos serão os principais beneficiários dos projetos para 2017.

Importadores deverão deixar de pagar IVA nas Alfândegas Outra medida prevista na proposta de Orçamento de Estado (OE) para 2017 é a possibilidade dos importadores deixarem de pagar IVA nas Alfândegas.

Esta será uma medida particularmente bem vista no setor, visto que permite mais margem de manobra aos importadores - indo ao encontro dos desejos há muito manifestados.

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«Segundo o mais recente relatório do Tribunal de Contas Europeu uma em cada três infraestruturas portuárias construídas na Europa com o apoio de fundos comunitários neste século são inviáveis ou insustentáveis» Vítor Caldeirinha

Segundo o mais recente relatório do Tribunal de Contas Europeu uma em cada três infraestruturas portuárias construídas na Europa com o apoio de fundos comunitários neste século são inviáveis ou insustentáveis.

Ou seja, muitos dos investimentos foram implantados junto a outras infraestruturas semelhantes já existentes, para um mercado que não cresceu, sem uma estratégia conjunta, o que impediu a utilização da nova infraestutura. Outros investimentos foram realizados em infraestruturas que não foram utilizadas ou que estão subutilizadas mesmo muito tempo após a sua conclusão, porque não dispõem de mercado ou de condições competitivas para receber de forma eficiente os navios ou a carga.

Outras possuem custos para o erário público e impostos muito superiores à sua rentabilidade financeira e económica e são insustentáveis. São decisões erradas de alguns que muitos outros pagam caro.

Os auditores avaliaram as estratégias de investimento da Comissão Europeia e dos Estados-Membros e o value for money de investimentos da União Europeia nos portos, que totalizou 17 mil milhões de Euros em subsídios e empréstimos desde 2000. Visitaram 19 portos na Alemanha, Itália, Polónia, Espanha e Suécia, e verificaram no local que nem a EU, nem os Estados Membros tinham uma visão para os portos que justificasse a necessidade de muitos dos financiamentos.

Muitas das novas infraestuturas portuárias estavam vazias ou pouco utilizadas, ou não tinham qualquer tipo de operação. Outras estão utilizadas mas possuem um custo elevado para o contribuinte pagador de impostos na sua manutenção e operação. Os projetos auditados e financiados pela UE também tinham excesso de cus16

tos face ao previsto inicialmente, com derrapagens financeiras inesperadas por falta de estudos técnicos prévios credíveis, ou tinham sido sujeitos a atrasos substanciais.

Além disso, por exemplo, a concessão de empréstimos por parte do BEI aos portos vizinhos fora da UE (por exemplo, Marrocos) terão prejudicado a eficácia do investimento nos portos da UE. A Questão dos investimentos portuários inviáveis é recorrente ao longo das últimas décadas e tem vindo a ser estudado por exemplo por Peter De Langen, que num recente curso sobre gestão portuária ministrado em Portugal, apresentou diversas razões para estes erros recorrentes dos portos, apontando diversas soluções.

De facto, Peter De Langen refere que existe um problema de decisão política e governamental versus decisão de negócio e de criação de valor para os utilizadores do porto. O porto não pode alvo ser uma decisão política cega ao mercado, valendo-se do dinheiro dos pagadores de impostos para fazer o que parece correto em termos políticos aos diversos players nacionais ou locais com mais poder.

A decisão sobre investimentos portuários que não envolvam dinheiro público deve caber em primeiro lugar ao porto autónomo de forma racional e não ao Governo e deve ter em consideração a sustentabilidade desses investimentos, ou seja, existem ou não clientes dispostos a pagar aquele serviço ao seu custo de produção, sem subsídios do Estado?

Mas uma coisa é o Peter De Langen dizer isto para o Sul, quando no Norte da Europa os Estados cofinanciam os terraplenos dos terminais. Se for necessário algum investimento inicial público no terrapleno e acessibilidades marítimas e terrestre, como sucede em

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boa parte dos portos do Norte da Europa, este deve partir de uma decisão do porto considerando as necessidades dos utilizadores e não de decisões políticas sem considerar a viabilidade e os estudos técnico-económicos, ou as alternativas e a viabilidade socioeconómica do investimento público de forma realista. São questões que não são simples e têm de ser vistas caso a caso.

Os portos devem fazer as suas escolhas de acordo com os seus pontos fortes, o que leva inevitavelmente a cada um fazer melhor aquilo para que está mais dotado e logo leva à especialização natural. Não se deve forçar a especialização contranatura e contra os pontos fortes de cada porto.

Por exemplo, a não aplicação do princípio do utilizador pagador aos projetos portuário pode levar no limite à subsidiação das exportações e dos consumidores estrangeiros pelos contribuintes nacionais, oque é um paradoxo, ainda que se estejam a considerar os empregos criados no País. Há muito a discutir sobre este tema.

Alguns exemplos: • Terminal polivalente do porto de Cartagena (Espanha) que está subutilizado.

• Terminal de contentores de Taranto (Itália) - os volumes começaram a diminuir em 2006. Neste momento, o terminal não está a ser utilizado.

• As zonas de armazenagem de contentores do porto de Campamento (Espanha) permanecem largamente inutilizados, são realizadas atividades de reparação de navios.

• Nos 14 portos examinados, as ligações à rede eram inexistentes (em Itália e em Espanha) ou inadequadas (na Alemanha e na Polónia). Em Itália (Salerno e Taranto), em Espanha (Algeciras, Ferrol e parcialmente Langosteira), na Alemanha (Jade-Weser-Port)

e na Polónia (Szczecin-Świnoujście, Gdansk e Gdynia), as ligações rodoviárias e ferroviárias eram inexistentes, tinham atrasos ou ainda não tinham sido planeadas, ou tinham tido problemas graves «de última hora».

• Na Polónia será necessário investir mais 350 milhões de euros para aumentar para -12,5 m a profundidade do canal de 65 km de acesso ao porto de Szczecin, para navios de grandes dimensões, para os quais a infraestrutura foi alargada.

• Os quatro portos da costa noroeste (Génova, La Spezia, Livorno e Savona) têm investimentos em curso ou planeados destinados a aumentar a sua atual capacidade combinada de 3 730 000 TEU em 50% (ou seja, 1 800 000 TEU adicionais). Estes portos disputam todos as mesmas zonas interiores: nos últimos anos, Savona perdeu claramente partes de mercado a favor de Génova, à semelhança de Livorno, embora em menor grau. Além disso, a capacidade existente não está a ser aproveitada ao máximo: em 2014, as taxas de utilização dos terminais de contentores foram de, aproximadamente, 20% em Savona, 65% em Livorno, 74% em La Spezia e 77% em Génova. Também não existem expectativas de aumento significativo do tráfego nos próximos anos.

• Portos da Polónia (Gdansk e Gdynia) - o Ministério das Infraestruturas e do Desenvolvimento aprovou simultaneamente um alargamento significativo dos terminais de contentores em Gdansk e uma operação de dragagem no porto de Gdynia, ambos tendo em vista o mesmo mercado de contentores, para servir as mesmas zonas interiores e sem ter em conta o grau de utilização da capacidade existente.

• Portos espanhóis (Cartagena, Algeciras e Ferrol) Em Espanha, os por-

tos de Cartagena, Algeciras e Ferrol incluíram, nas respetivas estratégias de crescimento, a captação de mais tráfego com destino a/origem na região de Madrid, que é também um mercado tradicional de outros grandes portos (em especial o de Valência).

• Os portos NAPA em Itália, na Eslovénia e na Croácia (Veneza, Trieste, Koper e Rijeka) pretendiam atrair mais tráfego e navios de maiores dimensões, contudo não existe uma estratégia destinada a aumentar as sinergias entre eles sempre que um navio decidia acostar num porto na zona do Adriático Norte.

Verificam-se riscos de distorção da concorrência devido aos auxílios estatais identificados em vários casos. Em 2000, o Tribunal Geral da União Europeia clarificou que o funcionamento de uma infraestrutura pública, tal como um aeroporto, pode constituir uma atividade económica. Este princípio foi confirmado e desenvolvido no acórdão Leipzig Halle, em 201151 O financiamento público de superstruturas abertas a todos os utilizadores numa base não discriminatória não foi considerado auxílio estatal, enquanto o cofinanciamento com um utilizador

OPINIÃO

Investimentos Portuários Inviáveis

OPINIÃO

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específico ou a favor de uma empresa específica que já tinha a concessão, deveria ser considerado auxílio estatal, uma vez que concedia vantagem a essa empresa, sendo suscetível de afetar a concorrência.

Globalmente, o Tribunal identificou 10 casos de superstruturas específicas em que o utente beneficiou de financiamento da UE nos portos examinados, essencialmente na Polónia (nos três portos examinados de Szczecin-Świnoujście, Gdansk e Gdynia) e em Espanha (porto de Algeciras).

Na Alemanha, entre 2008 e 2012, um novo terminal de contentores, o «Jade-Weser-Port (JWP)», com uma capacidade de 2,7 milhões de TEU, foi construído na proximidade direta do porto de águas profundas de Wilhelmshaven (um dos 104 «portos da rede core»).

O Jade-Weser-Port está amplamente subutilizado: desde a abertura do porto em setembro de 2012, os volumes de contentores aumentaram de 76 000 TEU (2013) para 429 000 TEU (2015), correspondem apenas a cerca de 16% da capacidade máxima do porto.

Vítor Caldeirinha

Vítor Caldeirinha é o actual presidente da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, desempenhando igualmente o cargo de presidente da Associação dos Portos de Portugal. Doutorado em Gestão Portuária e Mestre em Gestão/MBA, é igualmente professor de Gestão Portuária no ISEG.

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«Os portos são entidades vitais para o desenvolvimento económico e de grande complexidade, muito exigentes em gestão. Não se compreende o mundo actual sem o transporte marítimo e com navios de grandes dimensões, inconcebíveis ainda em tempos não muito distantes. A actividade portuária ou negócio portuário exige regulamentação adequada e que facilite as operações portuárias no mercado global».

J. Augusto Felício

OPINIÃO Negócio portuário, regulamentação e competitividade Resumo

Os portos são entidades vitais para o desenvolvimento económico e de grande complexidade, muito exigentes em gestão. Não se compreende o mundo actual sem o transporte marítimo e com navios de grandes dimensões, inconcebíveis ainda em tempos não muito distantes. A actividade portuária ou negócio portuário exige regulamentação adequada e que facilite as operações portuárias no mercado global.

1. Enquadramento

Os portos são vitais para a União Europeia. Cerca de setenta e quatro porcento (74%) das mercadorias entram ou saem por via marítima. Possui mais de 1.200 portos comerciais a operar, ao longo de aproximadamente 70.000 quilómetros de costas, em que 329 portos pertencem à rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e 104 à rede principal. Em 2014, movimentaram à volta de 3,8 mil milhões de toneladas de carga e 400 milhões de passageiros. Sustentam três milhões de empregos em que cerca de 1,5 milhões são empregos directos e o restante empregos indirectos nos 22 Estados membros marítimos. Não obstante, enfrentam desafios de desempenho, devido à crescente dimensão dos navios, a novas exigências colocadas pelos sistemas de logística e distribuição e à necessidade de melhorar o desempenho ambiental (EU, 2016) .

A indústria portuária é um subconjunto da indústria marítima em transformação por efeito do enorme crescimento do comércio mundial, da diminuição dos custos de transporte devido à especialização e concepção das embarcações cada vez de maior tonelagem, da manutenção dos navios, da organização e

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desenvolvimento dos portos, das redes logísticas crescentemente complexas e sofisticadas e da melhor organização da comunidade portuária.

Participam neste movimento os agentes do sector privado envolvidos mais em especial no mercado de contentores, como proprietários e concessionários de terminais, possuindo e mantendo a supraestrutura e a superestrutura. Em alguns casos a autoridade portuária financia, opera e mantém a superestrutura no caso especial dos terminais de contentores multiuso. A realidade portuária mostra que os prestadores de serviços são o maior subgrupo do sector portuário, sejam operadores portuários, carregadores, transitários ou outros. Em termos de evolução, os portos são hoje não só centros de distribuição logística mas também centros de distribuição de informações e fornecedores de soluções de transporte.

A tendência de reforma dos portos baseia-se na regulação independente visando a monitorização dos preços e dos investimentos no mercado para impedir o comportamento monopolístico adoptado em muitos casos seja por entidades públicas ou por privados.

Cerca de um terço dos portos estão sob controlo do mercado com um regulador privado mas nos restantes casos o controlo é realizado recorrendo-se à regulação pelo Estado. Outra tendência de reforma reside na adopção do modelo landlord port, em que a prestação de serviços de movimentação de carga e outros serviços portuários é realizada pelo sector privado e em que a autoridade portuária é responsável pelas questões regulatórias, gestão imobiliária e provisão da infra-estrutura portuária.

A realidade confere para que um modelo de porto seja funcional torna-se essencial que disponha de dimensão

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mínima que assegure condições de sustentabilidade económica, razão porque os portos de menores dimensões precisam concentrar as operações de serviços portuários para sustentar os prestadores privados.

Nas operações de carga, grande parte dos portos têm concorrência intraporto e cerca de metade das autoridades portuárias participam nesse mercado.

Num número considerável de portos as alterações de preços estão sujeitas à aprovação pública, nomeadamente, as taxas portuárias e outras taxas de serviço. Está-se perante uma intervenção no funcionamento do mercado, nestes casos considerada em geral como sendo de interesse público. A protecção contra abusos de posição dominante por um monopólio pode, também, ser um constrangimento à operação eficiente no caso de os preços serem definidos muito baixos, que podem tornar-se não competitivos se forem muito altos. Em geral, todos os portos estão sujeitos a algum nível de aprovação política ao planear projectos de desenvolvimento.

Segundo a UNCTAD (2016) os mecanismos de aprovação muitas vezes não são independentes e o ciclo de planeamento é atrasado, pelo que do ponto de vista das políticas públicas, justifica-se a necessidade de controlar a evolução dos portos para evitar a sobre capacidade e os investimentos ineficazes.

Em muitos casos, tanto as entidades públicas como as privadas desempenham importante papel no financiamento das infra-estruturas portuárias. No caso da actividade de contentores os maiores portos tendem a concessionar os terminais a operadores privados que podem incluir a obrigação de financiar a infra-estrutura. Para operações de carga mista é mais provável que seja a autoridade portuária a financiar o in-

vestimento, cabendo aos agentes do sector privado investir pesadamente na superestrutura portuária, reflectindo a privatização da prestação de serviços (UNCTAD, 2016).

O menor desenvolvimento de alguns dos sistemas portuários de contentores quando comparado com outros sistemas portuários mundiais, seguindo trabalhos da OECD/ITF (2014), em geral, evidencia como factores característicos os seguintes: a) a limitação dos espaços portuários ao condicionar a capacidade portuária e limitar a acostagem dos navios de maior dimensão; b) a falta de equipamento adequado e em quantidade; c) os baixos níveis de desempenho do porto, medidos em número de movimentos por a hora, devido a desadequação e insuficiência de equipamentos; d) o limitado investimento que se reflecte na insuficiência de capacidade e fracas infra-estruturas rodoviárias; e) a instabilidade política e incerteza com implicações no aumento substancial do risco de investimento em terminais portuários; f) os obstáculos regulamentares e a discricionariedade, nomeadamente, nos procedimentos comerciais e aduaneiros com aumento de custos de transacção.

Distinguem-se os portos gateway e portos de transhipment com vários matizes. Os portos de transhipment compreendem em geral aqueles dotados de capacidade para combinar serviços feedering com o acesso ao hinterland. Outro tipo refere-se aos portos de transhipment “puros” concentrados quase exclusivamente nos serviços de feedering. Outro, ainda,

integra apenas as ligações de transhipment. Este tipo de porto apresenta três condicionantes e que são: a) as operações de navegação são cada vez mais exigentes para operar navios de grandes dimensões e com escalas rígidas que se interligam com navios distribuidores de pequena dimensão; b) as operações de terminais exigem dispor de infraestruturas dimensionadas, grandes fundos, grandes áreas para armazenamento de contentores capacitadas para a operação eficiente e serem servidos por mão-de-obra especializada e competitiva; c) as operações associadas aos carregadores têm de ser capacitados para assegurar serviços de transbordo atempados e fiáveis, no quadro das cadeias de abastecimento associadas ao hinterland.

A União Europeia (2012) considera que a abertura de mercados, caso dos serviços portuários, a melhoria da regulamentação das infra-estruturas, a aplicação do interesse público geral e o reforço da concorrência continuam a ser temas prioritários. O estabelecimento de regulamentos é essencial de forma a prever normas mínimas com impacto positivo na transparência do mercado, na utilização eficiente do dinheiro público e na concorrência. As razões para a regulamentação residem em corrigir a falha do mercado, impedir o surgimento de monopólios de poder ou monopólios de controlo e para realinhar os resultados dos processos de mercado com valores sociais comummente aceites (European Union, 2012). Pretende-se que os mercados regulados passem a mercados compe-

titivos, que se reduzam as barreiras à entrada em mercados competitivos, que se crie um mercado comum e sejam assegurados objectivos de interesse público. É para isso, segundo a CE (2009), que a União Europeia trabalha na realização de um mercado único, nomeadamente no sector do transporte marítimo de curta distância, centrada na eficiência, no preço e na abertura dos mercados dos serviços portuários.

2. Negócios portuários

O comércio marítimo mundial representa cerca de 77 por cento do total mundial por quantidades de volume.

O aumento das dimensões dos navios leva os portos a dispor de águas mais profundas e a maior pressão para serem mais eficientes com custos mais baixos. A especialização e actividades em nichos de mercado seleccionados são muitas vezes a realidade dos portos de média dimensão. Dados comerciais registam mais de 11.000 portos e terminais em todo o mundo, tornando-se os negócios portuários cada vez mais complexos.

Os portos realizam um negócio ou diversos negócios consoante a especialização, localização, tipo de infraestruturas e equipamentos que dispõem e forma como se estruturam e organizam. Em geral, o negócio portuário compreende o conjunto das actividades e serviços portuários envolvendo o porto com as suas infraestruturas, equipa-

Figura 1 – Contexto político e objectivos de regulação (Fonte: CCRED, University of Johannesburg, 2014, p.28)

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das infraestruturas e equipamentos determinam as escalas de operação, com efeitos na massa crítica portuária e nas condições de competição intraporto e entre portos. Centrando-se o negócio portuário nas cargas e no navio há todos outros serviços necessários para que a operação final seja eficiente e eficaz, envolvendo muitos agentes e operadores o que faz com que o negócio portuário seja de grande complexidade e muito exigente no domínio de técnicas só possíveis com muita experiência prática.

Outra perspectiva do negócio portuário que aparentemente é simples reside na determinação dos preços ou taxas a cobrar pelos diversos serviços prestados ao navio e à carga na actividade portuária, seja envolvendo o porto, os agentes ou os diversos operadores. A questão do preço é central e obedece a opções que devem ser muito bem ponderadas consoante a vocação do porto, forma como se organiza, tipo de agentes e operadores envolvidos e localização das infraestruturas portuárias. Desde logo, atendendo à existência ou não de competição intraporto, entre diferentes terminais ou outros serviços, para a qual contribui de uma forma ou de outra a autoridade portuária e as políticas definidas. Por outro lado, as condições de competição entre portos dependente da sua localização, dimensão do mercado e do hinterland e da mesma forma dependente de como se organiza. As questões de logística portuária e aquelas que derivam das redes ou sistemas logísticos em que o porto se insere são determinantes em termos da eficiência portuária com efeito nos preços praticados. A pressão para baixar preços

face a competição intensa para atrair cargas ou a facilidade para aumentar preços como forma de obviar a custos derivados de ineficiências determinam a actividade portuária.

3. Regulamentação da actividade portuária

Num contexto de regulação as autoridades portuárias oferecem preços concorrentes, sabendo-se que as taxas portuárias influenciam a quantidade de tráfego que um porto é capaz de gerar (Fageda & Gonzalez-Aregall, 2012). As receitas por tonelada são mais elevadas nos portos que operam linhas regulares internacionais e com operadores de terminais multinacionais, enquanto são menores nos portos com instalações nas proximidades concorrentes e onde a parcela da empresa de transporte dominante no mercado é alta. As taxas portuárias são um dos factores que influenciam a selecção do porto pelas empresas de transporte e transportadores (Tongzon & Sawant, 2007; Steven & Corsi, 2012). Os terminais portuários geram até cerca de 50% de todos os custos de transporte (Fossey, 2002; Slack & Fremont, 2005). As taxas portuárias geram as receitas da autoridade portuária que financiam os investimentos e a sua actividade, mas também servem para redireccionar os problemas de congestionamento.

Na concorrência entre preços pode recorrer-se ao coeficiente de correcção ou aos descontos. O coeficiente

Quadro 1: Ferramentas usadas pelos diferentes organismos de regulação

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de correcção refere-se à percentagem que a AP pode aplicar para alterar a taxa a pagar pelas companhias de navegação, podendo ser estabelecidas para fomentar investimentos, a procura ou funcionar como um “regulador do lucro máximo”, com efeitos nefastos ao nível económico. Os descontos promovem especialmente a concorrência.

Por exemplo, Puertos del Estado é a empresa pública que regula os preços portuários nos 28 portos espanhóis.

Não há uma abordagem padrão ao nível dos sistemas de regulação económica nos portos mundiais. A União Europeia elaborou regulamentação sobre a forma como operar os portos em termos de serviços, governação e supervisão global, para maior transparência dos clientes e consumidores. Para Petritsi (2013) esta regulamentação abrange o financiamento e auxílios estatais, os procedimentos abertos e transparentes para a selecção de prestadores de serviços portuários, a liberdade para cobrar taxas e a supervisão e responsabilização. O financiamento e auxílios estatais centram-se na transparência financeira e na autonomia dos portos europeus. Isto, porque muitos portos são propriedade pública e outros de empresas privadas, o que pode levar à distorção da concorrência, devido ao financiamento público das infra-estruturas portuárias. Exigem sistemas de contabilidade transparentes, controlos sobre a atribuição de obrigações de serviço público (OSP), a designação das autoridades competentes com obrigações claramente definidas, transparentes, não discriminatórias e verificáveis, apenas relacionadas com a disponibilidade e a acessibilidade do serviço portuário. Os procedimentos abertos e transparentes estabelecem a liberdade de prestação de serviços portuários e sistemas de controlos das entidades de gestão portuária quanto à forma como designam os prestadores dos serviços, autorizados, apenas, a determinar requisitos mínimos para os prestadores de serviços portuários, tais como as qualificações profissionais, o equipamento, as especificações de segurança e de segurança e os requisitos ambientais. Estas exigências devem ser objectivas e proporcionadas e não devem implicitamente impor barreiras ao mercado. A liberdade para cobrar taxas sobre as infra-estruturas e serviços portuários, por dispor de melhor posição para identificar as necessidades dos utilizadores e determinar as taxas de forma autónoma, no quadro das práticas comerciais genuínas, transparentes,

não discriminatórias e proporcionadas.

A supervisão e responsabilização ficam sujeitas a um órgão independente competente para controlar a aplicação do regulamento, devendo cooperar com os seus outros homólogos e partilhar de assistência mútua, intercâmbio de informações e princípios de tomada de decisões. O regulamento exige também a criação de um comité consultivo de utilizadores portuários em cada porto, envolvendo os carregadores, armadores e outros utilizadores portuários sujeitos a infra-estruturas portuárias ou taxas de serviço. Os gestores portuários ficam obrigados a consultar as partes interessadas, nomeadamente sobre a coordenação dos serviços portuários e procedimentos administrativos centrados no cliente e envolvendo as comunidades portuárias locais.

Outro exemplo, refere-se aos portos da África do Sul um monopólio do Estado (Transnet = autoridade portuária) com limitada concorrência que resulta num problema para o sector portuário sul-africano. Tanto maior quanto o preço das tarifas portuárias tem impacto na competitividade das exportações industriais. Neste campo, a Universidade de Johannesburg (2014) desenvolve trabalho centrado na compreensão dos efeitos da regulamentação dependente do ambiente político (Figura 1).

As implicações da situação de monopólio por parte do estado sul-africano são múltiplas, nomeadamente, ao nível das taxas portuárias na medida em que as tornam mais elevadas comparativamente com as tarifas internacionais, nos baixos níveis de eficiência, nos serviços prestados pela autoridade portuária não conformes com as normas internacionais com preços uniformes nos diferentes portos, apesar das diferentes localizações e características desses portos.

OPiNIÃO

mentos e organização, os agentes e operadores que asseguram a prestação de serviços especializados e que contribuem para que o porto opere navios e cargas de forma funcional e no tempo adequado e o armador concentrado na gestão comercial do navio e na escolha dos portos de operação para servir os carregadores ou clientes. O negócio portuário integra os terminais de segunda linha. Estão-lhe associados o negócio do porto, o negócio dos agentes e operadores do porto e o negócio do transportador marítimo. Também, envolve os stakeholders relacionados com a vocação do porto com vista ao máximo de vantagem competitiva.

Em que medida a dimensão dos navios e o tipo de carga afectam o negócio portuário? As implicações são óbvias, tanto quanto à dimensão do navio como quanto ao tipo de carga, na medida em que o volume e dimensão do navio e tipo de navio multipurpose ou especializado exigem diferentes condições de infraestruturas e equipamentos portuários, mas também exigências quanto à forma como se organiza o porto e nível de agentes e operadores associados. O tipo de carga impõe condições de infraestrutura e equipamentos que determinam a própria vocação do porto, de forma perene dado o nível de investimentos requeridos com implicações no negócio portuário. A dimensão dos navios coloca questões de acesso referente a fundos, extensão de cais para operar navios isoladamente ou em simultâneo e extensão da bacia de manobra e naturalmente quanto aos equipamentos de operação. Decorre daí que a dimensão, tipo e características

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Em termos amplos, a regulação portuária é diversa consoante os países e os sistemas adoptados, sejam eles sectoriais, muito focados ou generalistas, com controlo ex-ante ou controlo ex-post ou outro. Em grande parte dos países a autoridade portuária regula os terminais privados e serviços marítimos, tais como serviços de reboque, recorrendo a contractos de concessão. Há países em que o ministério como entidade accionista desempenha o papel de regulação portuária e outros em que a regulação é fraca, por exemplo, caso da Austrália e Reino Unido (Quadro 1).

As questões da regulação são relevantes para as quais é essencial que as entidades públicas dos diversos países contribuam ao seu nível, numa lógica de competitividade e concorrência, mas, sobretudo, as entidades internacionais de forma a assegurar sustentabilidade à actividade portuária, em especial ao comércio internacional.

Conclusões

A actividade portuária de grande complexidade desempenha papel fundamental no desenvolvimento da actividade económica global, regional e local, para a qual concorrem o transporte marítimo e os portos no quadro do comércio internacional. Cada vez mais se compreende que países com boas infraestruturas portuárias conferem melhores condições de concorrência aos seus agentes económicos para competir no mercado global. Para isso, as condições de regulação da actividade económica, naquilo que é essencial para estabelecer regras de transparência, não discricionariedade, condições de concorrência, verificabilidade no cumprimento das regras com procedimentos abertos devem orientar as entidades públicas e os organismos internacionais.

J. Augusto Felício

José Augusto Felício é Doutorado em Gestão no ISEG/UTL. Na mesma instituição, é hoje professor e Presidente do Centro de Estudos de Gestão. É investigador nas áreas de gestão empresarial e gestão portuária e tem várias obras e textos publicados nesses âmbitos.

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BREVES MARÍTIMO Sines capta interesse chinês Em Sines, a APS conta agora com novo Conselho de Administração, liderado por José Luís Cacho (que substituiu João Franco). Mas as grandes novidades estão relacionadas com os possíveis novos investimentos vindos da Ásia.

Na recente visita de António Costa à China, o porto de Sines foi um dos temas em destaque com vista a um aprofundamento das relações comerciais entre os dois países. A visita serviu também como uma operação de charme por parte do governo que admitiu que um dos principais objetivos nesta relação passa por atrair investimento chinês: e aí, o porto de Sines assume especial relevância.

«Há novas perspectivas no setor dos portos, sobretudo com o grande projeto chinês de rota marítima», lembrou o Primeiro-Ministro acrescentando que nesse âmbito «uma infra-estrutura como o nosso porto de Sines pode ter um papel essencial a desempenhar».

Acordo para trazer investimento chinês para Sines No âmbito da visita oficial do Primeiro-Ministro à China, foi assinado um memorando de entendimento entre o Haitong Bank, o China Development Bank e o AICEP para trazer investimento chinês para a ZILS (Zona Industrial e Logística de Sines).

«O AICEP Global Parques, o China Development Bank e o Haitong Bank pretendem explorar o eventual desenvolvimento de uma plataforma logística na ZILS (...), identificando potenciais investidores chineses interessados no negócio industrial e de logística», pode

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ler-se no memorando de entendimento.

Rumo aos 10 milhões de TEU: Governo quer novo terminal e expansão do Terminal XXI Foi pela voz de Ana Paula Vitorino que se percebeu de forma clara quais as ambições do governo para o porto de Sines - que continua a bater recordes e a ganhar quota de mercado no total da movimentação nacional.

Percebendo o interesse no aumento da capacidade portuária em Sines, nomeadamente para carga contentorizada, a Ministra do Mar adiantou que os planos do Governo passam por negociar (com celeridade) com a PSA as condições para o aumento da capacidade do Terminal XXI (autorização há muito solicitada pelo concessionário com origem em Singapura e que deve levar a um aumento do período da concessão) e também pela construção de um segundo terminal de contentores em Sines (o denominado Terminal Vasco da Gama).

Ana Paula Vitorino revelou que o Executivo já decidiu avançar para a «ampliação imediata» do Terminal XXI. Já a construção de um novo terminal de contentores será sempre um processo bem mais demorado e estará, como é evidente, muito dependente do interesse privado - que, lá está, poderá perfeitamente vir da China.

A Ministra do Mar deu ainda números que reforçam a ambição do Governo para o porto de Sines: O reforço do Terminal XXI e a construção do Terminal Vasco da Gama possibilitarão atingir uma capacidade de 4,5 milhões de TEU por ano (tem, atualmente, uma capacidade anual de movimentação de 2,1

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milhões de TEU).

«Estas decisões permitem, dentro de 15 anos, chegar aos 10 milhões de TEU no Porto de Sines», afirmou, de forma ambiciosa, Ana Paula Vitorino.

Construção do novo terminal deve implicar renegociação com PSA Se a construção de um segundo terminal de contentores em Sines é objetivo do Governo e parece atrair interessados, fontes ligadas ao setor confirmaram à CARGO que a PSA Sines terá uma palavra a dizer relativamente à entrada e um novo operador no porto alentejano.

A informação começou por ser avançada pelo Expresso e a nossa publicação contactou fontes que a confirmaram.

Assim, a construção de um segundo terminal implicará uma renegociação das condições com a PSA Sines, concessionária do Terminal XXI. Isto porque, acrescentam as mesmas fontes, a operação portuária no segmento de contentores em Sines foi entregue em exclusivo à PSA Sines aquando da concessão do TXXI - a qual, em contrapartida, tem ali investido muitos milhões e tem em vista planos de investimento de mais 100 milhões de euros (aguardando a tal ‘luz verde’ do Governo que Ana Paula Vitorino parece querer acelerar). À CARGO, fonte ligada ao tema lembrou ainda que não pode ser colocado de parte um projeto conjunto entre a PSA, a China (por intermédio da COSCO) e a própria MSC, trazendo também tráfegos do operador chinês para Sines (que vai sendo escalado por navios da MSC mas também da Maersk, fruto da aliança 2M).

O porto de Leixões tem vindo a melhorar os resultados ao longo do ano e, entre os meses de janeiro e setembro, acumulou um total de movimentação de 13,6 milhões de toneladas - valor já perto do registado no mesmo período de 2015.

Só no mês de setembro o porto de Leixões movimentou 1,7 milhões de toneladas, valor elevado e que representa um crescimento acentuado de +27% face ao mesmo mês de 2015.

Como referido atrás, os resultados dos últimos meses contabilizados têm mostrado melhorias significativas.

Assim, para além do ótimo mês de setembro, o porto de Leixões acumulou, no 3º trimestre, um total de 4,8 toneladas, valor que representa um aumento de 3,8% face a igual período do ano anterior.

Sobre o acumulado até setembro, Leixões conta agora com uma evolução positiva homóloga nos segmentos de

carga geral: carga fracionada (+8%), carga contentorizada (+9,5%) e carga ro-ro (+21%). Já nos granéis líquidos, a movimentação tem estado limitada pela inoperacionalidade da bóia oceânica da Petrogal - o que só denota que os restantes segmentos têm conseguido compensar essa quebra e deixam a quase certeza de que os números de 2016 estariam acima dos de 2015 se esta situação não se colocasse. E, ainda assim, o recorde anual pode cair.

No porto da Figueira da Foz comemoraram-se os 50 anos da inauguração dos molhes, no último fim-de-semana de outubro.

Braga da Cruz, presidente da APFF, sublinhou «a data marcante na história» do porto, apontando de seguida para o tema da ambição, com destaque para a elencagem da rede de atividades oferecidas pela infra-estrutura portuária e pelas suas relações diretas com o meio envolvente (desde a relação entre o porto comercial e a «fileira florestal», o porto de pesca, a construção e reparação naval, a aquicultura e a «náutica de recreio»). Tudo isto, numa dinâmica

relacional, que terá de «processar-se num relacionamento respeitoso com a cidade envolvente».

Braga da Cruz lamentou ainda a envelhecida rede ferroviária que serve o porto, apontando a falta de investimento como um factor prejudicial para a competitividade da circulação de mercadorias. No entanto, «a maior preocupação» centra-se, segundo as palavras do presidente da AFPP, no acesso marítimo, que precisará de melhorias. De acordo com Braga da Cruz, a AFPP e a Câmara Municipal da Figueira da Foz promoveram já «a realização de um estudo de viabilida-

de da melhoria do acesso marítimo».

A estimativa do aprofundamento do canal poderá atingir os 71 milhões de euros, mais 1 milhão de euros anuais em custos de manutenção.

O investimento poderá, quando terminado, «oferecer condições que permitem a entrada a navios até 140 metros de comprimento e calado inferior a 8 metros, o que colocaria a Figueira da Foz numa posição mais confortável para fazer face à tendência que se verifica para o progressivo desaparecimento dos navios com comprimento abaixo de cem metros».

Na Figueira também se pensa o futuro...

Japonesas K’Line, MOL e NYK juntam negócio contentorizado As três gigantes nipónicas do shipping anunciaram os planos de integração dos seus negócios na área contentorizada com o estabelecimento de uma ‘joint venture’, com efeito a partir de 1 de Julho de 2017, e de serviços conjuntos (‘joint service’) a partir do dia 1 de Abril de 2018. O acordo abrange tanto o negócio de transporte marítimo como o negócio dos terminais portuários (aqui apenas terminais fora do Japão) das companhias.

A Kawasaki Kisen Kaisha (K’Line), Mitsui OSK Lines (MOL) e Nippon Yusen Kaisha (NYK) referem que a decisão de integração surge como resposta às difíceis tendências do setor: fretes de carga contentorizada a níveis historicamente baixos;

excesso de oferta de capacidade; entre outros. A colaboração nos tráfegos Este/ Oeste decidida em maio de 2016 com a criação da THE Alliance «foi também um factor» para esta maior colaboração entre as companhias japonesas, admitem.

Os três armadores japoneses são parte da THE Alliance, na qual têm como parceiros a Nova Hapag-Lloyd (agora com a UASC), a Yang Ming mas também a falida Hanjin Shipping.

O transporte marítimo contentorizado continuará a ser o grande negócio das três companhias mas o negócio será redefinido com base na consolidação que traz a ‘joint-venture’. A K’Line e a MOL terão participação de 31% na ‘joint venwww.cargoedicoes.pt

ture’, enquanto que a NYK fica com 38%.

No total, a oferta da ‘joint venture’ contará com uma frota de porta-contentores para 1,4 milhões de TEU, tornando-a no sexto maior operador à escala global com cerca de 7% da capacidade mundial.

Os terminais fora do Japão e outros negócios como o ‘bulk shipping’, ferries e logística não estarão dentro desta fusão.

O acordo está agora pendente apenas das devidas autorizações das autoridade da concorrência - com ‘luz verde’ entrará em prática a 1 de Julho do próximo ano.

A consolidação no setor parece estar para ficar e rumores apontam que a próxima fusão deverá juntar Evergreen Marine Corp, Yang Ming Line e Wan Hai Lines.

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CARGO: A Garland conta já com 240 anos de atividades. Começo por lhe pedir que nos faça o difícil exercício de resumir a atividade do Grupo neste extenso período.

BRUCE DAWSON: A história começa em 1775. Thomas Garland negociava bacalhau para Inglaterra, expandindo depois esse comércio para França. Numa tempestade, o barco em que navegava acabou por chegar ao Tejo onde ele tentou vender a carga, com grande sucesso. No ano seguinte, em 1776, enviou o filho, Joseph Garland, para abrir aqui um escritório. Basicamente, a Garland foi criada antes mesmo da independência dos Estados Unidos, acreditamos ser a quinta empresa mais antiga em Portugal.

De início eramos uma empresa de comércio, sobretudo de bacalhau, mas começámos logo outros tipos de negócios. Em 1809, os administradores da Garland tiveram que fugir de Portugal, com a invasão de Napoleão, que forçou todos os ingleses a sair do país.

O escritório suspendeu a sua atividade, mas, um ano mais tarde, veio para cá um filho de Thomas Garland que, numa colaboração com a família Laidley, criou a Garland Laidley.

Até 1855 a Garland ficou-se pelo comércio.

Nesse ano, os armadores de Liverpool – que era de longe o maior porto de navegação nas ilhas britânicas e onde marcavam já presença os grandes armadores com os seus escritórios – perceberam que precisavam de um agente em Portugal. E, num documento histórico que a Garland ainda hoje tem exposto nas suas instalações, nomearam a Garland como o seu agente em Lisboa. Com mais de vinte assinaturas de armadores, o documento fez a Garland entrar também no negócio do agenciamento.

Porém, passaram-se anos sem vir cá nenhum navio. Um dia veio um, o senhor Garland foi a bordo do navio, mas o capitão não o reconheceu como seu agente. Escrevemos para Liverpool onde já não sabiam de nada, tinham passado 18 ou 20 anos. Pediram então uma cópia do documento. Ficaram maravilhados e a partir daí ficámos verdadeiramente reconhecidos como agentes de navegação, tendo crescido muito à base desse negócio. Éramos o agente predominante da navegação britânica que nessa altura era uma força no mundo da carga e dos passageiros.

E quando aparece a família Dawson?

Em 1866, o meu bisavô veio para Portugal.

Tinha fugido da escola em Inglaterra, embarcando clandestinamente num barco que veio para Lisboa. Nas ruas do Cais do Sodré viu uma empresa com um nome inglês, Garland Laidley, e percebeu a oportunidade. Com 16 anos foi lá pedir um emprego. O meu bisavô tornou-se o ‘tea boy’ do senhor Garland. Até

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ENTREVISTA GARLAND

Bruce Dawson, Chairman da Garland

«Mantivemo-nos ????? sempre independentes»

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Com 240 anos de atividades, a Garland é uma das empresas mais antigas do país. A Revista CARGO foi à Abóboda, onde esta está hoje sedeada, para uma entrevista com o seu Chairman, Bruce Dawson. E, acreditem, as três páginas tornaram-se curtas para tanto conteúdo e ensinamentos. que, dias depois, viram no jornal a fotografia do rapaz desaparecido. O senhor Garland falou com ele e escreveu para o seu pai sugerindo que o meu bisavô fosse para Inglaterra fazer o ano que lhe faltava de escola e depois regressasse. E foi o que aconteceu.

Como o senhor Garland que geria a empresa nessa altura tinha apenas um filho, que não estava muito interessado no negócio, como que adotou o meu bisavô que foi subindo na hierarquia da empresa, tornando-se um sócio da Garland.

Foram quatro gerações de Garland. Os Dawson já vão na quinta geração com os meus filhos.

As coisas evoluíram e, na segunda guerra mundial, existiam duas empresas transitárias, a inglesa LEP e a alemã Lassen, que trabalhavam juntas. Com o surgir da guerra, as duas empresas não podiam trabalhar juntas e a LEP veio ter connosco, tornandonos seu transitário, um negócio novo para a Garland. Junto com a Natural, um transitário suíço, tínhamos um corredor neutro durante a guerra, atravessando Espanha, Suíça e, de uma maneira ou de outra, chegávamos a Inglaterra. Crescemos bastante durante a guerra. Só nesse departamento transitário trabalhavam 200 pessoas! Com o fim da segunda guerra, a LEP voltou a trabalhar com a Lassen e perdemos força nesse negócio.

Mas já nos tínhamos iniciado nesse negócio e não o deixámos. Reduzimos substancialmente a equipa mas mantivemo-nos nos trânsitos.

Nos anos 60 eram pouco mais de sessenta pessoas a trabalhar na Garland, certo?

Sim. Tínhamos então a navegação, que era a área de negócio com maior representatividade. Mas tínhamos também já os trânsitos www.cargoedicoes.pt

com duas ou três pessoas, muito pequeno mas como uma área de negócio da empresa.

Tínhamos ainda a parte do comércio, que continuava.

E quando chegam os camiões?

Nos anos 70 passámos a ser transitários na rodovia, levando-nos de vez para o campo transitário onde tínhamos tudo: carga aérea, marítima e rodovia. E isso fez a empresa crescer muito. Começámos a mudar-nos de um armazém para outro, primeiro pequenos e depois maiores. Até que contruímos os novos edifícios na Abóboda, no final dos anos 70 e já depois da revolução. Enquanto todos fugiam de Portugal, nós investimos tanto nas instalações na Abóboda como nas instalações da Maia.

Evoluímos, e hoje conseguimos ter ligações rodoviárias a toda a Europa, não há um país ao qual não cheguemos. Nas ligações marítimas pertencemos a várias redes de agentes e podemos cobrir qualquer zona do mundo. Na carga aérea, mesmo não sendo líderes, oferecemos soluções de qualidade.

Que segredos estiveram por detrás deste sucesso e de uma presença invulgar de 240 anos no mercado?

Mantivemo-nos sempre independentes.

No mundo de hoje há dois tipos de empresas transitárias: as que são globais, as grandes multinacionais; e as que são independentes, que trabalham com redes de agentes eficientes. Nós estamos nesse segundo grupo. E há uma divisão muito clara no tipo de clientes.

Uns querem trabalhar com multinacionais e ter a mesma empresa em todos os países mas correm o risco de uma multinacional ser muito boa em Lisboa e não tão boa em Roma. E

há os clientes independentes que trabalham com redes de agentes, escolhendo os melhores em cada país. É esse o nosso cliente.

E a Garland Logística, quando surge?

Em 1994 entrámos então na logística, até porque já tínhamos armazéns. Começámos a fazer armazenagem para terceiros e também distribuição nacional. Não correu muito bem de início mas investimos e hoje é a área com maior crescimento na Garland. Temos 85 mil metros quadrados de armazenagem no país e é hoje um negócio de muito sucesso. Apoiamos o negócio com sistemas de informação de última geração, dos mais evoluídos do mercado, e temos uma capacidade exemplar de aliar a natural flexibilidade operacional de uma empresa familiar com a sofisticação e capacidade de resposta típica de uma multinacional, o que é pouco comum neste mercado. Aliás, investimos muito em tecnologias de informação, pelo que também temos sistemas muito avançados para transitários e na área da navegação.

Chegamos então ao dia de hoje. Em que consiste o grupo nos dias que correm?

Hoje estamos divididos em três áreas.

Somos agentes de navegação, uma área que se mantém e é o nosso negócio tradicional.

Temos a parte transitária, uma área grande de carga aérea, marítima e rodoviária, e os transportes. E temos a parte logística, operação de armazenagem para terceiros mas que não se limita a essa função visto que oferecemos todo o serviço no armazém, desde controlo de ‘stocks’, etiquetagem, ‘pick and pack’, entre outros. Fazemos o serviço à medida da necessidade do cliente.

Não posso deixar de falar da compra do

segundo terreno na Maia, em 2011, onde construímos um centro logístico que consideramos, de certa forma, um ‘state of the art’.

Isto porque, em vez de construir plataformas baratas, como fazem outras empresas, decidimos investir em tudo o que há de melhor.

E é um armazém que foi construído em 85% por produtos portugueses. É algo que temos sempre defendido na Garland: utilizar sempre que possível produtos portugueses.

Orgulhamo-nos muito desse centro logístico, que até ganhou alguns prémios de melhor unidade industrial do ano, mas temos que admitir que foi um grande risco. Só tínhamos um cliente certo para esse armazém quando avançámos, que ia ocupar dois ou 3 mil metros quadrados – isto num armazém que tem 13 metros de altura e 13 mil metros quadrados. E a aposta foi ganha porque há clientes no mercado que querem qualidade de armazenagem e segurança. Num ano o armazém estava completamente cheio.

O negócio da logística tem evoluído de tal forma para a Garland que tivemos necessidade de arrendar outros armazéns, também de qualidade. Ainda recentemente recuperámos as instalações da antiga Yazaki Saltano, no Norte, com 33 mil metros quadrados, que estão totalmente cheios também.

Ainda sobre a atualidade do Grupo, no ano passado fizemos um dos negócios mais interessantes da minha vida, com a Alves Bandeira. Não houve dinheiro envolvido. Eles ficaram com o nosso negócio de pneus e nós tomámos a logística da organização deles. Um aperto de mão fechou tudo e saímos assim, de vez, da área do comércio para nos centrarmos naquilo que consideramos ser o nosso ‘core business’, que é toda a cadeia logística.

queno. Temos ainda escritórios em Palmela e Portimão. Em termos de centros logísticos, além dos já mencionados na Abóboda, Maia, Aveiro e Marinha Grande, estamos ainda em Gaia e Mealhada.

A que se deveu a mudança de sede do centro de Lisboa para a Abóboda?

A nossa empresa esteve sempre no centro de Lisboa. Na verdade, queríamos ficar lá mas as complicações já eram tantas e percebemos que já não queriam negócios nessa área mas sim lazer. Além disso, o edifício é relativamente antigo. Com alguma pena, saímos de lá e construímos novos escritórios ao lado dos armazéns da Abóboda. São instalações totalmente novas.

Os 240 anos de histórias conseguem-se como?

Ultrapassando muitos obstáculos. Quando falamos da crise financeira de hoje, temos que nos lembrar que a Garland, desde 1776, passou por muitas crises. A queda da monarquia e a fase de anarquia, o Estado Novo, a Revolução, entre outros. No meio disto tudo, a greve num porto é algo menor. O problema é que, quando cheguei aqui, a empresa tinha 60 colaboradores e hoje somos perto dos 400.

Precisamos de receita todos os dias para pagar a todas essas pessoas. Até hoje, nunca falhámos. E isso é vital. Todos os recursos humanos fazem parte da família. Tentamos ser uma empresa na qual as pessoas gostam de trabalhar e se sentem parte da organização.

Até porque temos que ter fornecedores para ter sucesso e clientes para ter receita. E para conseguir isso, só com bons recursos humanos. O mais importante numa organização de serviços como a nossa é ter bons recursos

Hoje, que instalações tem a Garland no país?

Em termos de escritórios, temos primeiro que tudo a Abóboda que é a nossa sede.

Depois, a norte temos Maia 1 e Maia 2, separados. O primeiro tem toda a parte transitária e de navegação, o segundo a parte logística.

Temos escritórios em Aveiro, também com um armazém pequeno. Depois, temos escritórios na Marinha Grande, outro com armazém pewww.cargoedicoes.pt

Ao nível de faturação, que números apresenta hoje a Garland?

A faturação em 2015 foi de 109 milhões de euros. E no primeiro semestre deste ano estamos 2 a 3% acima do período homólogo do ano passado.

Esse crescimento está dentro das previsões para este ano?

Hoje em dia fazer previsões é um pouco complicado porque o mundo muda muito rapidamente. Ninguém antevia que o porto de Lisboa tivesse uma greve durante tanto tempo… Há sempre coisas que nos afetam, até a política do governo. Se tudo correr bem, pensamos que podemos faturar uns 5% acima do ano passado. É o que está previsto e até este momento estamos dentro dessas previsões.

Foi muito prejudicial o período de greve no porto de Lisboa?

A greve do porto de Lisboa já nos afetou duas ou três vezes nos últimos anos. Tivemos linhas que desviaram de Lisboa. Uma perdemo-la totalmente na primeira greve, uma linha que tínhamos aqui uma vez por semana e que foi para Espanha. Outras linhas voltaram, com algum esforço. Mas tenho sempre algum receio. Dizem que o acordo está feito mas eu vivi toda a vida a situação do porto de Lisboa e foi sempre o mais militante dos portos portugueses.

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humanos. Eles é que são a nossa cara.

BREVES RODOFERROVIÁRIO

No caso dos colaboradores externos, também há essa preocupação, certo?

Sim, claro. Por exemplo, nós não temos camiões nossos, alugamos. E escolhemos os melhores. Eles também querem trabalhar para nós porque sabem que são pagos a horas. Somos criteriosos na escolha dos colaboradores externos. Como alugamos muitos camiões, há empresas que trabalham só para nós. E depois damos essa segurança do pagamento a horas como retorno. É muito importante pagar a horas.

Dividindo o grupo pelas áreas de atividade, qual a área com maior peso hoje em dia?

A maior área hoje em dia é, sem dúvida nenhuma, a área transitária. Até porque abrange a parte da rodovia, marítima e carga aérea, nunca as separamos. A faturação acaba por ser sempre grande e os resultados têm sido muito positivos.

A grande área de desenvolvimento nos últimos anos é a logística, na qual estamos a ter bastante sucesso, sobretudo na base da qualidade e dos sistemas que conseguimos oferecer.

Hoje em dia, mais pequena mas fundamental e histórica nesta organização, é a parte da navegação. A maior parte das grandes linhas já têm aqui os seus próprios escritórios, não precisam de um agente de navegação.

Ainda assim, temos linhas muito importantes connosco. Acho que a navegação evoluiu de tal forma que nós também tivemos que evoluir enquanto agentes de navegação. O que é pena neste país é que estejamos sempre um passo atrás. Construímos Sines e depois não investimos lá durante muito tempo, fomos ultrapassados pela Espanha pela falta de desenvolvimento num país com uma costa atlântica fantástica. Todas as rotas tinham que passar pela nossa costa e demos tudo a Algeciras, a Tanger, a Valência ou a Barcelona. Agora estamos a tentar recuperar mas é complicado. Estivemos muitos anos sem ter um Ministro do Mar. A área não foi considerada importante quando é das áreas mais importantes da economia do país… O dinheiro que existia foi todo para autoestradas. Não havia o mínimo interesse na costa atlântica.

Olhando para a consolidação na indústria do ‘shipping’ e evolução global, sente que essa área de agente de navegação está ameaçada?

Há mais de 20 anos que digo que também deveria existir uma maior concentração dentro dos agentes de navegação. Mas vejo que, em Portugal, a maior parte dos agentes não quer associar-se a outros. Acho que deviam existir menos agentes. Mas é um negócio onde

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O Centro Logístico da Maia é um dos grandes orgulhos de Bruce Dawson haverá sempre algum espaço para evoluir, por exemplo no ‘tramping’. Só que os armadores estão sempre a cortar na remuneração, pensam que não é preciso pagar muito para ter qualidade de serviço. Nós temos que ter qualidade e às vezes essa é difícil conjugar com o que o armador quer pagar. Acho que há futuro para este negócio mas vai-se transformar.

Considera que falta estratégia em Portugal para o setor?

Dizem sempre que há um plano estratégico nacional mas não há… Não se sabe se vamos ter terminal no Barreiro, fico com a sensação que foi arquivado mas depois fala-se novamente nos estudos. O desenvolvimento de um grande terminal em Lisboa ou em Setúbal tem que ter alguém por trás, um armador interessado. Não vale a pena construir e depois não ter linhas. Falou-se na Maersk mas nunca houve nada concreto.

Todos sabemos o que era Sines antes de ter lá a MSC. Mas houve algum risco da PSA aí.

Temos agora a administração conjunta dos portos de Lisboa e Setúbal, o que me parece positivo. Lisboa e Setúbal têm que ser decididos em conjunto. E têm à sua frente uma pessoa muito capaz. O que não faz sentido é ter dois terminais fortes a concorrer nesses dois portos vizinhos.

Para a Garland, não faria muita diferença ir a Setúbal ao invés de Lisboa?

Isso depende mais dos clientes, que estão sobretudo na margem norte. Mas para uma linha não faz muita diferença ir a Lisboa ou a Setúbal. Terá depois um custo um pouco maior na distância para Lisboa mas esse custo pode ser compensado por uma maior eficiência. Há muitos fatores a ter em conta e que devem ser analisados. Mas que sejam tomadas decisões com maior rapidez do que www.cargoedicoes.pt

o que tem sido feito.

A Garland está no marítimo, na rodovia e na carga aérea. Para quando a ferrovia?

Nós temos olhado para a ferrovia. Tivemos um investimento preparado até. Mas está muito limitada em Portugal. Quando em Sines se construiu o porto, não desse construíram ligações. A ferrovia que precisávamos, rápida e para o interior de Espanha não se fez.

Depois, há 10 anos , andou-se a pensar no TGV para Madrid para passageiros! O passageiro não interessava, interessava a carga que é a base da economia. Os passageiros tinham aviões e automóveis. É verdade que a carga não precisava dessa urgência toda de velocidade de um TGV porque a carga muito urgente vai de avião. Ainda assim, queremos que a carga que venha para os nossos portos chegue o mais depressa possível a Espanha.

Também por aqui se vê a falta de planeamento e de estratégia. Quando se constrói um porto, temos logo que construir também as suas ligações.

Para terminar, que grandes desafios estão pela frente nos dias que correm?

Nós temos investido em duas áreas que consideramos fundamentais. Primeiro, nas instalações. Instalações de qualidade e com os equipamentos mais modernos e avançados.

Por outro lado, nas tecnologias e nos sistemas informáticos. Todos os anos estamos a investir em ‘software’ novo, nos programas mais modernizados que existem no mercado para ficarmos à frente da concorrência. Embora as pessoas sejam muito importantes para a organização, a tecnologia vai ser fundamental.

E as pessoas terão que se adaptar a essa nova tecnologia. Caminhamos para uma era sem papel. E a Garland quer estar junto dos que estão à frente, foi isso que sempre fizemos nestes 240 anos.

A frequência da conexão Portugal/ Catalunha via rail sofreu um reforço por parte da KLOG – empresa nacional de transportes e logística – passando agora a ter uma constância semanal de três ligações. A conexão é feita a partir do terminal de Alfarelos, e em Espanha com os terminais de Valladolid, Granollers e Constanti, geridos pela Transfesa.

A operação é levada a cabo com carga completa de mercadoria geral, incluindo a mercadoria perigosa, quer para exportação quer para

importação, garantindo um eficiente tempo de trânsito de 48 horas. Recorde-se que neste ano, a KLOG conta transportar 9.000 cargas completas, um crescimento de cerca de 30 por cento face a 2015. A KLOG detém uma parceria com a Transfesa, sendo a única transportadora nacional a assegurar esta operação, que até ao momento resultou num investimento de 750 mil euros.

«O transporte por ferrovia tem sido cada vez mais procurado pelos nossos clientes, dado que se trata de

uma opção mais económica, segura e sustentável. Desde 2014, quando iniciámos esta operação, já reduzimos mais de 12.000.000kg de CO2 e gases poluentes», explicou José Cardoso, administrador da KLOG. «A partir da Catalunha, conseguimos apoiar a expansão das empresas que são nossas parceiras para o centro e leste da Europa com maior rapidez e eficácia, o que se tem tornado uma mais-valia para a conquista de novos mercados», acrescenta.

Portugal tem a 4ª melhor rede rodoviária da UE; Ferrovia a meio da tabela A União Europeia classificou a rede rodoviária nacional como a 4ª melhor da Europa entre os 28 membros, apenas suplantada pela Holanda, França e Áustria. Já a rede ferroviária portuguesa aparece na 14ª posição.

A Infraestruturas de Portugal (IP) congratula-se com o reconhecimento dado à qualidade das infraestruturas rodoviárias do país e a valorização do seu trabalho na «conservação e melhoria contínua» - lembre-se que a entidade tem boa parte da extensão de rodovia sob sua gestão direta, cerca de 15.000 quilómetros.

Já sobre a rede ferroviária, a IP refere que o 14º lugar (e consequente disparidade face ao posicionamento da rede rodoviária) «demostra e refor-

ça a importância dos investimentos, na modernização da Rede Ferroviária que a Infraestruturas de Portugal está a realizar».

A IP lembra assim os «investimentos de cerca de 2,7 mil milhões de euros, para a modernização e requalificação de 1.200 quilómetros da infraestrutura ferroviária, desenvolvidos no âmbito do Plano de Investimentos Ferrovia 2020, e que muitos deles estão atualmente já em execução no terreno».

«A concretização destes investimentos permitirá não só esbater esta diferença de nível de qualidade e serviço existente mas principalmente assegurará uma rede rodoferroviária capaz de responder às necessidades de mobilidade das pessoas e

empresas do país e promotora do desenvolvimento socioeconómico nacional», conclui a entidade.

No ranking da União Europeia sobre o desenvolvimento de infraestruturas de transportes, as infraestruturas portuárias portuguesas aparecem no 13º lugar entre os 28 estados-membros.

Portugal é classificado com um ‘score’ muito perto da média europeia (teve atribuição de 5.15 pontos quando a média é de 5.14). Surge na segunda metade da tabela dado que quatro países da UE não entram neste ranking por serem países interiores.

Destaque também para as infraestruturas aeroportuárias do país que aparecem também no 13º lugar, com um ‘score’ de 5.44 - média é de 5.10.

A ligação ferroviária Sines-Caia deve ter avanços em 2017- essa é, pelo menos, a expectativa do Executivo, segundo avança o Ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques. «Espero que, em 2017, uma parte desse investimento do corredor já esteja no terreno, nomeadamente no troço mais perto da fronteira», afirmou.

O ministro do Planeamento e das Infra-estruturas considerou que a li-

gação ferroviária Sines-Caia é «muito importante para o país», e que a sua execução resultará numa maior competitividade para o Porto de Sines, potenciando, nomeadamente, a penetração de mercadorias portuguesas em Espanha e na Europa.

Sobre as implicações futuras da hipotética execução do traçado ferroviário, afirmou Pedro Marques que o Governo ponderará «o benefício para as populações, a competitivida-

de para o transporte de mercadorias e os custos que estão associadas», adiantando que estão já a ser contempladas «soluções adequadas», juntamente com a Infra-estruturas de Portugal (IP) e cjom a Câmara de Évora. Refira-se que a IP comunicou já que o projecto do corredor entre Sines e Caia inclui intervenções já finalizadas, entre as quais a modernização do troço Bombel/Casa Branca/Évora.

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19.º Congresso da APLOG colocou Garland e Transinsular a antecipar desafios

O Congresso de Logística da APLOG vem sendo certame de referência para este setor e este ano não foi diferente. Com os habituais dois dias de trabalhos e ‘networking’ (como se vê na foto), um dos destaques foi o painel que juntou representantes de duas das empresas com maior nome no setor.

A ‘Supply Chain num contexto de mudança’ foi o mote dado pela APLOG (Associação Portuguesa de Logística) para a 19ª edição do seu Congresso anual, realizado nos dias 19 e 20 de outubro, na Junqueira (Lisboa).

E um dos paineis mais interessantes do certame foi aquele que debateu o tema ‘Que desafios para a operação logística?’, juntando representantes de duas das empresas com maior prestígio e longevidade do setor dos transportes e logística em Portugal - a Garland com 240 anos de atividade, hoje focada no negócio da logística e dos trânsitos; a Transinsular, parte do Grupo ETE com 80 anos no mercado e presente hoje em várias áreas do vasto setor dos transportes.

E é sobre a Garland que primeiro vos falaremos, uma empresa com 240 anos de uma história rica em pormenores deliciosos e muito trabalho e dedicação de gerações, tanto da família Garland como, posteriormente, da família Dawson. Foi com uma hercúlea tentativa de resumir 240 anos em poucos minutos que o seu Chairman, Bruce Dawson, começou a sua intervenção - vale a pena ler a entrevista que concede neste número da Revista CARGO! Sobre os segredos para o sucesso da Garland, Bruce Dawson lembrou que esta é tradicionalmente «conservadora, com os pés assentes no chão», uma empresa que «nunca avança para um projeto sem as suas certezas». «Às vezes, as pessoas avançam com base em fantasias», acrescentou, de forma crítica.

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Na evolução da Garland, o setor da logística acabou por chegar de forma natural e é hoje uma área chave para o grupo, crescendo sempre de forma ponderada. Assim, conta já hoje com «85 mil metros quadrados» de armazéns logísticos que, recorda o seu Chairman, foram «construídos fase a fase, com certezas de que iriamos ter negócio para os preencher». No entanto, é aqui que identifica uma das raras vezes em que a Garland correu riscos maiores: «Em 2010, na Maia, foi uma das poucas vezes em que arriscámos. Só tínhamos 3 mil metros quadrados de negócio num espaço com 13 mil metros quadrados e 13 metros de altura, muitos metros cúbicos por preencher». A aposta viria, no entanto, a revelar-se certeira.

Ainda sobre as instalações na Maia, o Chairman da Garland salienta ser «uma construção de alta qualidade» porque, defende, «nem sempre é o preço que vai definir o negócio».

Aponta, por isso, outros fatores decisivos no momento de escolha por parte do cliente, nomeadamente a «qualidade»: «É na base da qualidade que tem sido feito o nosso negócio».

Bruce Dawson e a hipótese Barreiro: «A poucos quilómetros está Setúbal» Na sua intervenção no 19º Congresso da APLOG, o Chairman da Garland foi também desafiado a abordar a realidade atual do setor portuário nacional, não deixando de se pronunciar sobre o projeto do novo terminal de contentores no Barreiro. Sobre este, começou por realçar que para tomar tal decisão «tem www.cargoedicoes.pt

de se ter certeza que há um operador de terminal, um utilizador que vá desenvolver esse terminal».

«O Barreiro para mim não tem hipótese a não ser que apareça alguém interessado», argumentou ainda, até porque, defende, «os grandes terminais estarão nas mãos dos grandes operadores de navegação».

Com muitos anos de experiência no setor, Bruce Dawson salientou ainda que um novo terminal em Lisboa é uma discussão que dura há décadas. Entre as várias localizações pensadas surge então a opção Barreiro que, como outras hipóteses ventiladas, se localiza do outro lado do rio. E isso é, na sua opinião, um dos maiores problemas do projeto: «Levar um terminal para a margem sul do rio não é muito bom. E a poucos quilómetros está Setúbal!».

Sobre a falência da Hanjin: «Acho que muitas linhas ainda vão desaparecer» O painel contou com um momento de análise mais focada na realidade atual e perspetivas futuras do setor do shipping. E Bruce Dawson não antevê que a turbulência que se tem assistido no transporte marítimo contentorizado esteja sequer perto do seu fim.

«Falamos da Hanjin mas temos de falar também da CSAV, da APL… Pelo menos cinco linhas desapareceram do mercado», lembra o responsável da Garland, recordando que «estava tudo muito apostado numa ‘explosão’ do mercado chinês, o que não veio a acontecer».

A realidade atual preocupa o setor e Bruce

Dawson não foge à regra. «Acho que muitas linhas ainda vão desaparecer (…) Se calhar daqui a 10 anos teremos só seis ou sete linhas de navegação», antecipa.

Ora, a difícil realidade dos armadores e o não menos preocupante futuro dos mesmos é, segundo Bruce Dawson, «um problema

que, obviamente, se reflete nos portos». E Portugal não foge à regra de uma evidência tão global.

Para Bruce Dawson, a tarefa do nosso país e dos nossos portos fica ainda mais comprometida com as costas voltadas para o mar.

«Portugal tem um grande bem que é a cos-

ta Atlântica, mas que não aproveita», vinca, lembrando que se construiu Sines mas passaram-se anos sem investir lá, tendo nesse período crescido portos vizinhos como Valência, Barcelona ou Algeciras ganhando mercados que «deviam ser nossos».

Miguel Paiva Gomes:

Transinsular continua a ser um «operador de referência para as regiões autónomas» O painel ‘Que desafios para a operação logística?’, do 19.º Congresso de Logística da APLOG, contou também com a ilustre intervenção de Miguel Paiva Gomes, CEO da Transinsular que falou um pouco da história e evolução do armador que pertence ao Grupo ETE. Desafiado a falar um pouco da história da Transinsular, Miguel Paiva Gomes recordou que esta foi criada com o objetivo primordial de ligação às ilhas, vocação que não perdeu com o tempo: «A missão mantém-se, continuamos a ser um operador de referência para as regiões autónomas». Mas a Transinsular mudou: «O que evoluiu foi que passámos a ser um operador também internacional».

Assim, o contexto de mudança do setor e da própria empresa levaram a Transinsular a alargar horizontes, juntando hoje as ligações às regiões autónomas a ligações aos PALOP ou à Mauritânia, mas também a outras partes do mundo. «Fazemo-lo em contentores por ser o veículo da intermodalidade mas também temos o departamento de granéis», acrescentou.

Paiva Gomes vê «falta de escala» como «grande desafio para o setor» O CEO da Transinsular foi também desafiado a analisar a realidade atual do setor marítimo-portuário nacional.

De uma forma menos centrada na Transinsular e mais abrangente a todo o setor marítimo-portuário nacional, o CEO do armador português destacou, como desafio

de elevado grau de dificuldade e extensível a todas as empresas do país, a questão da «falta de escala».

«Na operação portuária, há um terminal com o fator escala, em Sines [o Terminal XXI]», recordou, embora ressalvando que o consegue com carga que pouco diz respeito a Portugal. No resto do país, o que vê são «mercados servidos por unidades portuárias que o que têm em eficiência lhes falta em escala».

Ora, no transporte marítimo e nos armadores nacionais, a falta de escala sentese de forma tão ou mais evidente, refere o responsável da Transinsular, realçando que, sobretudo por isso, se percebeu a necessidade de ir mais além: «Estando no ‘short sea’ de ilhas, temos de olhar para mercados internacionais».

As dificuldades dos armadores nacionais têm sido evidenciadas de várias formas e Miguel Paiva Gomes lembra que a realidade atual mostra a quase extinção da marinha mercante nacional, «hoje com 10 navios quando há 30 anos tinha cerca de 100» - e destes 10 no registo convencional, grande parte são da Transinsular.

CEO da Transinsular quer «tratamento diferenciado» nos portos para o short sea Na sua intervenção, Miguel Paiva Gomes foi ainda confrontado com o desafio de antecipar mudanças futuras no setor, deixando aos presentes uma lista de quatro pontos que considera vitais. www.cargoedicoes.pt

O primeiro de todos tem a ver com «a questão ambiental». Sobre esta, realça que o «navio é, por excelência, o modo mais amigo do ambiente», embora reconheça também aqui desafios para a Transinsular dado que os seus navios já têm uma certa idade pelo que «há que pensar em renovação da frota».

Depois, como segundo ponto, realçou a problemática da «concorrência de registos de conveniência» - lembrando que muitas vezes não acompanham as exigências que se encontram, por exemplo, nos registos europeus. «A Europa está muito atenta em fixar os seus armadores em registos europeus», refere, reforçando que para Portugal é «um desafio no sentido da política nacional de apoio à frota no registo convencional» - à imagem do que já existe nos outros países europeus.

«Há também o desafio de criar menos burocracia ao ‘short sea shipping’», enumera como terceiro ponto, lembrando que este concorre com rodovia e ferrovia - «que também nos são complementares» – mas com níveis de burocracia «que não têm nada a ver», com claro prejuízo para o modo marítimo.

Por fim, deixou uma sugestão para melhorar a vida a armadores como a Transinsular, fulcrais no transporte marítimo de curta distância: a possibilidade dos portos darem «um tratamento diferenciado aos armadores e linhas de ‘short sea’», defendendo uma «prioridade» para estas operações.

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Entrevista a Carlos Pinheiro, UPS Portugal

«Continuamos a crescer acima do crescimento das exportações nacionais»

E como tem corrido essa ligação aérea à Alemanha?

Esta operação começou com um pequeno avião, depois passou para um 727, seguido de um 757, e hoje em dia já é operada por um 767-200. E estamos sempre atentos à evolução das necessidades dos nossos clientes, para podermos responder da melhor forma à procura.

A UPS chegou à Europa há 40 anos e a Revista CARGO não deixou passar a ocasião. Numa entrevista com o máximo responsável pelo operador em Portugal, abordamos os mais de 100 anos de atividade da UPS, os 40 anos na Europa e, claro, a operação no nosso país. A não perder!

CARGO: A UPS está há 40 anos na Europa. Fale-nos um pouco da história da companhia.

CARLOS PINHEIRO: A UPS foi fundada em 1907, por um jovem de 19 anos chamado Jim Casey, que ainda hoje continua a ser uma referência. Sem capital, Jim Casey pediu 100 dólares emprestados e criou o que hoje é a UPS, pois identificou uma carência ao nível de serviços para transporte de mercadorias. De uma empresa local, em Seattle, expandiu-se para todos os Estados Unidos.

A grande expansão da UPS veio mais tarde, em 1975 com a sua primeira internacionalização, chegando a Toronto, no Canadá. Logo no ano seguinte, lança-se para a Europa, com ligação a Colónia.

Aqui, o grande crescimento surge nos anos 80 e no final dessa década começa a oferecer serviços em todos os países da Europa, entre os quais Portugal.

De 100 dólares emprestados, a UPS tornou-se na empresa que faturou, em 2015, 58 mil milhões de dólares.

Hoje a UPS tem mais de 440 mil empregados em todo o mundo, dos quais 82 mil estão já fora dos Estados Unidos. Temos feito um grande esforço para expandir a nossa presença a nível internacional. E hoje somos a maior empresa de transportes a nível mundial.

O crescimento da UPS tem sido conseguido de forma orgânica ou por intermédio de aquisições?

Crescemos das duas formas. Tivemos um crescimento orgânico, natural, mas também crescemos através de aquisições. O mesmo acabou por acontecer em Portugal, onde começámos nos finais dos anos 80, através de um agente, a Sadocarga que fazia parte do Grupo Transitário Sadomar. Só em 1993 come-

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çámos com meios próprios e operações próprias. Não foi, na altura, através de uma aquisição dessa empresa, como aconteceu noutros países, como Espanha. Foi através de um acordo entre empresas, a partir do qual a UPS começou a investir mais a sério em Portugal.

Em Portugal, como tem corrido a atividade desde a chegada?

O início da operação consistiu apenas num serviço de entregas. Mas a partir do momento em que a UPS começou a ver a Europa, e também Portugal, como um mercado estratégico, começámos a oferecer serviços de exportação.

Mais tarde, devido ao nosso crescimento, abrimos em 2005 o ‘hub’ no aeroporto do Porto, um investimento de dois milhões de euros, o maior até agora. Desde então continuamos a crescer acima do crescimento das exportações nacionais. E é o que pretendemos continuar a fazer.

Falou do mercado português como estratégico para a UPS. Estratégico a que ponto?

A UPS não olha para Portugal, Espanha ou França individualmente. A UPS olha para a Europa como uma área estratégica e qualquer investimento realizado, seja em que país for, nunca é pensado a nível local mas sim a nível estrutural, integrado na rede global. Temos já em curso um investimento de dois mil milhões de dólares em toda a Europa, especialmente no ‘networking’ europeu, onde se insere Portugal. Queremos que esta estrutura continue a crescer, sabendo que é já hoje um dos maiores ‘networkings’ europeus. O investimento é para continuar e será forte. Parte dele já foi aplicado na ampliação do hub em Colónia, onde concluímos o ano passado um investiwww.cargoedicoes.pt

mento de 200 milhões de dólares que reforçou a capacidade da UPS ligar todos os países europeus – entre os quais Portugal – a Colónia e, por conseguinte, a todo o mundo.

Que números apresenta hoje a UPS Portugal a nível de volumes e de faturação?

O ano de 2015 foi muito interessante a nível europeu e também em Portugal.

Conseguimos um crescimento de dois dígitos a nível de mercado europeu e Portugal foi um dos países que contribuiu para esse crescimento. Por política interna, a UPS não dá valores por país mas estamos bastante satisfeitos com o crescimento alcançado no ano passado.

Em 2016, o primeiro semestre também foi muito positivo, o crescimento de dois dígitos no volume de negócios continua.

Estamos seguros que esse nível de crescimento se vai manter até final do ano e muito otimistas com o que se vai passar nos próximos anos. Daí a necessidade de realizar este avultado investimento na Europa, de forma a melhorar ainda mais o nosso ‘networking’.

Nos serviços, o destaque tem que ser dado ao serviço aéreo diário que liga Lisboa e Porto à Alemanha, certo?

Claro. É onde temos o nosso maior negócio no departamento aéreo. O investimento em Colónia também aumentou a capacidade de resposta, sendo que já temos capacidade para processar 190 mil volumes nesse ‘hub’, algo que nenhuma outra operação consegue fazer. E a ligação que temos entre Portugal e Colónia é a grande vantagem competitiva que oferecemos aos nossos clientes, mostrando o valor acrescentado e aproximando-os de qualquer mercado europeu e mundial.

Há possibilidade de no futuro ver mais do que uma ligação diária?

Uma das vantagens da UPS é conseguir fazer mais com menos. E isso é visível em Portugal onde operamos apenas com um avião 767-200. Poderíamos ter dois aviões. Mas com a eficiência que temos em Colónia, temos a possibilidade de fazer a operação em Portugal com um só meio, servindo também a Galiza com esse mesmo avião. Estes recursos têm chegado para cobrir as necessidades do mercado. No entanto, dependendo da evolução do mercado, podemos aumentar a capacidade desse voo ou ter mais do que um voo diário.

Na ligação existente, o avião tem viajado cheio na importação e na exportação?

Depende da altura do ano. Estamos dependentes de vários setores económicos e há setores que, por sua vez, são mais dependentes da sazonalidade. Há alturas em que é mais desafiante responder às necessidades dos clientes e outras alturas em que ainda temos margem para crescer e para otimizar a nossa operação. Mas tem tudo a ver com essa sazonalidade dos setores com os quais trabalhamos.

Para além da sazonalidade que afeta as ligações Portugal-Alemanha, que outros desafios identifica para a UPS Portugal?

Identifico um desafio que é uma realidade global e não só para Portugal. Falo do e-commerce, que cresce cada vez mais e que tem cada vez mais iniciativas e mais empresários criativos a aproveitar este recurso em expansão. É um setor que nos traz desafios novos todos os dias e uma das áreas em que Portugal terá uma palavra a dizer. Já existem casos relevantes a nível global e no nosso país também. Será uma das áreas que criará crescimento e trará desafios nos próximos anos.

No geral, que fatores de diferenciação tem a oferta da UPS que a distinguem da concorrência?

Há várias áreas. A nível de tecnologia para a indústria dos transportes, nin-

guém investe como a UPS. Além disso, há também três aspetos relevantes. Um deles é a nossa capacidade financeira.

Nenhuma outra empresa neste setor tem a capacidade financeira que a UPS tem. E cada vez mais os nossos clientes estão atentos e confiam em parceiros que oferecem garantias a médio e longo prazo. Temos tido muitos casos, como por exemplo a Hanjin a nível do ‘ocean’, em que, de um momento para o outro, devido ao processo de falência, deixou muitos clientes numa situação complicada. A solidez financeira é um elemento que os clientes valorizam cada vez mais.

Um outro aspeto que nos diferencia é a nossa capacidade global. Também neste aspeto nenhuma outra companhia tem a capacidade de estar presente de forma tão substancial em todos os continentes como a UPS tem.

O terceiro ponto é o ‘network’. Com o nosso modelo de negócio somos os únicos no mercado em que a mesma operação é feita para qualquer tipo de volume, internacional ou doméstico, modo aéreo ou rodoviário. No final, a operação que chega ao cliente é exatamente a mesma, são os mesmos ‘drivers’ que a realizam. Isto, mesmo a nível financeiro é muito benéfico, ajudando a ter a tal solidez financeira que comecei por mencionar.

A UPS esteve em negociações para a aquisição da TNT, numa operação vetada pela Comissão Europeia. Como está a reagir a UPS a esse veto?

A UPS tem uma estratégia que está a vingar a nível de crescimento consolidado global, sendo a Europa um dos nossos principais pontos estratégicos. A TNT era, de facto, um dos elementos que a UPS tinha dentro dessa estratégia de crescimento. Esse elemento já não é viável mas a estratégia de crescimento continua.

Por isso é que mantemos o investimento de 2 mil milhões de dólares na Europa.

Seguramente que continuaremos a crescer também através de aquisições. Não existe nada de concreto mas estamos atentos a qualquer oportunidade que nos dê uma mais-valia.

Ter sido a FedEx a fechar a compra da TNT piorou o cenário?

A compra da TNT aumentou a presença da FedEx no mercado europeu, onde já tinham alguma relevância. É mais um desafio que procuraremos vencer e que estamos a colmatar com investimentos concretos na Europa, reforçando a nossa operação neste mercado.

A UPS tem-se destacado também nas www.cargoedicoes.pt

suas iniciativas e pioneirismo ao nível da sustentabilidade. É também um campo importante para a companhia?

A UPS, com mais de 100 mil viaturas em todo o mundo, tem a perfeita consciência do seu impacto no ambiente.

Assim, existe uma grande responsabilidade. Mas a nossa história ligada a iniciativas sustentáveis já tem muitos anos, desde os anos 30, mais precisamente. É verdade que temos reforçado essa aposta nos últimos anos. E o nosso objetivo é continuar a crescer, chegar a mais clientes, movimentar mais volumes mas causando o menor impacto possível no ambiente. Os indicadores que temos é que é perfeitamente possível reduzir de forma significativa as emissões de CO2, através de percentagens concretas da nossa eficiência. E lançámos, há uns anos, o objetivo de conseguir percorrer mil milhões de milhas em veículos com combustíveis alternativos até 2017. E já o conseguimos!

Falando no futuro, como tem visto a evolução do setor da carga aérea à escala global e que desafios identifica para a indústria?

O mercado é cada vez mais global e a deslocação da produção para a Ásia torna o modo aéreo o parceiro ideal para cargas que exigem eficiência e rapidez. Depois, existem alguns indicadores interessantes e curiosos. Por exemplo, com a situação de falência da Hanjin, o volume de carga aérea disparou. Não acredito que seja algo que se prolongue por muito tempo mas trouxe mais volume. Temos um serviço ‘sea-air’ que começa a ser cada vez mais requisitado e é interessante para os clientes. Com esta conjugação conseguimos um serviço mais rápido do que o ‘ocean’ e mais barato do que o aéreo.

Com o nosso amplo portefólio de soluções, conseguimos dar resposta a todas as necessidades dos nossos clientes.

E como gostaria de ver a UPS nesta evolução do setor?

Em mais de 100 anos de história, a UPS tem sido um exemplo e acredito que continuará a ser. Há imensos exemplos de empresas centenárias que acabam porque não conseguem acompanhar a evolução. A UPS, por sua vez, está muito atenta às mudanças do mercado. Basta ver que o e-commerce, uma grande tendência, tem sido um dos setores onde mais temos investido. Fazemos questão de ter consultores e parceiros que nos ajudam a identificar áreas de crescimento e a melhorar constantemente.

Joni Francisco

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J. Martins Pereira Coutinho

Aeroportos e Segurança Aeroportuária Em 2010, segundo um estudo do Prof.

António Diogo Pinto, existiam mais de 1.000 aeroportos comerciais, espalhados por 140 países. Anualmente, estes aeroportos processavam mais de 68 milhões de movimentos de aviões, incluindo passageiros e carga. Em 2025, estima-se que sejam atingidos os 118 milhões de movimentos de aviões e ultrapassados os 9 mil milhões de passageiros.

Apesar desta positiva previsão, o crescimento do tráfego aéreo comercial está dependente do crescimento económico, a nível mundial. Entre outras coisas, o sucesso do transporte aéreo depende do sucesso da economia. São como dois irmãos gémeos. Andam sempre de braço dado, com o sucesso e com o fracasso.

Hoje, como no passado, um aeroporto é um instrumento da maior importância no desenvolvimento da economia, nomeadamente das exportações, turismo e hotelaria. Apesar desta realidade, o sucesso aeroportuário depende da competência dos seus gestores e da região onde o aeroporto está inserido.

Um aeroporto é um instrumento da maior importância no desenvolvimento da economia (...) das exportações, turismo e hotelaria.

Num passado recente, além das taxas que cobravam, muitos aeroportos decidiram alterar os acordos feitos com alguns dos seus parceiros de aviação, para obterem maiores receitas. Ao abrirem o caminho à exploração comercial, permitiram a instalação de agências de

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viagens e de leasing de automóveis, restaurantes, cafés e outras lojas de comércio internacional, para aumentarem as suas receitas com a venda de produtos não-aviação.

De facto, muitos gestores têm procurado encontrar soluções para que os aeroportos sejam rentáveis e autosustentáveis, através de receitas extra – aviação. Entre elas, salientamos as que são obtidas com os parques de estacionamento, hotéis, arrendamento de armazéns, escritórios e oficinas, na área aeroportuária.

Além de ser uma porta de entrada e saída de passageiros, um aeroporto é um local estratégico, onde o trânsito de passageiros e carga exige uma permanente preocupação com a sua vigilância e segurança. De facto, um aeroporto exige precauções especiais, mais do que as que são exigidas num cais marítimo, numa estação ferroviária, ou num terminal rodoviário.

Devido às constantes ameaças do terrorismo internacional, é indispensável que os responsáveis aeroportuários estejam preparados e saibam como agir, para prevenir possíveis ataques às suas instalações, aos passageiros e às aeronaves que estejam estacionadas em território aeroportuário.

Lembramos que o terrorismo internacional tem lesado a indústria de transporte aéreo e criado receios a quem necessita utilizar o avião na sua vida profissional, ou em viagens de turismo e lazer. Daí, os alertas de segurança aeroportuária serem frequentes, porque, normalmente, os aviões estão no centro das atenções dos terroristas.

Talvez por tudo isto, ter-se-á criado um tipo de psicose anti-terrorista no seio da aviação civil e nos aeroportos, que prejudica o transporte aéreo e quem utiliza as instalações aeroportuárias, no-

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OPiNIÃO

meadamente passageiros, exportadores e importadores. Assim, é indispensável que os gestores e os governantes se preocupem em garantir eficazes medidas de segurança aeroportuária, para evitar eventuais incursões de terroristas nos aeroportos.

Na União Europeia, o Regulamento (CE) nº. 2320/2002, estabelece regras comuns no domínio da segurança da aviação civil. No seu parágrafo 8º., é referido que “tendo em vista a realização dos objectivos do presente regulamento, cada Estado-Membro deverá adoptar um programa nacional de segurança da aviação civil, bem como um correspondente programa de controlo de qualidade e um programa de formação“. .Apesar desta recomendação, a Bélgica sofreu um grave ataque terrorista no Aeroporto de Bruxelas e no Metro Maelbeek, causando a morte a cerca de 30 pessoas e ferimentos graves a mais de 200 pessoas. Um crime aeroportuário, que levou à evacuação de toda a gente, ao encerramento do aeroporto e ao cancelamento de milhares de voos.

O terrorismo internacional tem lesado a indústria de transporte aéreo e criado receios a quem necessita utilizar o avião.

Apenas no primeiro dia do encerramento, a Brussels Airline cancelou 190 voos e divergiu mais 15 aviões, para outros aeroportos. Além dos elevados prejuízos, milhares de passageiros ficaram impedidos de utilizar o aeroporto, até haver uma garantia de segurança aeroportuária.

Estranhamente, a ANA – Aeroportos não apresentou queixa contra os invasores, que cometeram o crime de introdução em recinto vedado público.

Por isso, apesar da procuradora do Ministério Público considerar que tinham posto em “perigo” outros passageiros e da juíza considerar que a invasão de pista “podia ter causado um desastre”, o tribunal não se pronunciou sobre esse facto.

Assim, um crime de atentado à segurança de transporte aéreo, em território nacional, passou sem punição! E o que é mais grave, é que a ministra da Administração Interna, Constança Urbano de Sousa, considerou que “o plano de segurança do aeroporto funcionou” e que, por isso, “saia descansada deste processo e que estava tranquila.”

Em Portugal, a preocupação com a segurança aeroportuária parece não existir.

Ou seja, apesar do principal aeroporto do País ter sido invadido por quatro estrangeiros, para a senhora ministra, de um governo PS/PCP/BE, está tudo bem!

E se fossem terroristas, também estaria bem e tranquila… Ao desvalorizar esta escandalosa invasão aeroportuária, a senhora ministra está, desse modo, a convidar outros assaltantes, terroristas ou traficantes de droga, a invadirem as pistas dos aeroportos nacionais.

Por isso ou não, no passado dia 11 de Setembro, outro assaltante saltou a vedação do Aeródromo de Cascais e atravessou a pista, sem ser apanhado!

Em 27 de Setembro, novamente no Aeroporto de Lisboa, outro argelino, vindo de Argel, em trânsito para Casablanca,

OPINIÃO

«Além de ser uma porta de entrada e saída de passageiros, um aeroporto é um local estratégico, onde o trânsito de passageiros e carga exige uma permanente preocupação com a sua vigilância e segurança. De facto, um aeroporto exige precauções especiais, mais do que as que são exigidas num cais marítimo, numa estação ferroviária, ou num terminal rodoviário».

Em Portugal, a preocupação com a segurança aeroportuária parece não existir. Até agora, tem-se limitado aos passageiros que embarcam nos aeroportos, cuja fiscalização pessoal é merecedora de críticas. Nalguns casos, seria mais rápido e mais eficiente pedir aos passageiros que se despissem. Era mais transparente…

Porém, a bagagem de porão não merece a mesma preocupação e controlo.

Se houvesse fiscalização das bagagens que saem dos aviões, a PSP não teria confirmado, em Julho passado, o furto de bagagens de porão por funcionários de uma empresa de “handling”, no Aeroporto de Lisboa.

Segundo o comunicado da PSP, os suspeitos, durante as acções de carga ou descarga de bagagem, aproveitavam para furtar, “de forma reiterada e discreta, objectos acessíveis e facilmente dissimuláveis, para posteriormente os retirar das zonas restritas de segurança.”

Durante a operação, a PSP apreendeu 23.230 euros, 195 relógios, 141 munições, 70 doses de haxixe, 58 pares de óculos, 17 carteiras, duas armas e duas máquinas para derreter metal. Além disso, também foram apreendidos equipamentos electrónicos, malas de viagem, bebidas, artigos em ouro e equipamento de transporte de “catering”.

Mais tarde, quatro argelinos, vindos de Argel, num voo da TAP, em trânsito para Cabo Verde, aproveitando o facto das portas de emergência estarem abertas, invadiram a pista do Aeroporto de Lisboa, atravessando-a, numa fuga desesperada, aparentemente por não terem visto para permanecerem em Portugal.

Uma operação aparentemente planeada, dado que sabiam como e por onde fugir, após a sua chegada ao Aeroporto de Lisboa. Um aeroporto vulnerável, devido a falhas de segurança nos acessos ao seu interior, através das vedações de arame e das portas que dão acesso à pista. Esta foi a segunda invasão, em 2016. Em Maio passado, o angolano Gima Calunga também invadiu a pista do Aeroporto de Lisboa.

Possivelmente, os argelinos que arriscaram a fuga, sabiam que a ausência de segurança aeroportuária lhes permitiria invadir a pista do aeroporto. Uma fuga, que lhes permitiu ter acesso a áreas interditas aos passageiros e que levou ao encerramento da pista durante 34 minutos, causando alarmismo, atrasos, desvios de 12 aviões e prejuízos avultados.

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aproveitou a falta de segurança para fugir, pela porta principal do aeroporto!

Estranhamente, as autoridades aeroportuárias só se aperceberam da fuga, quando ele já estava bem longe do aeroporto, sem ser apanhado. Além da gravidade desta condenável situação, isto prova que há graves falhas de segurança no Aeroporto de Lisboa.

Apesar deste repetido escândalo, a ministra da Administração Interna continua tranquila e a reafirmar que está tudo bem! Até parece que a senhora ministra está à espera duma invasão terrorista sangrenta, para tomar uma decisão e assumir as suas responsabilidades. Seja como for, é evidente a sua incompetência para pôr fim à falta de segurança no Aeroporto de Lisboa, que lesa o transporte aéreo e envergonha o nosso País.

Esta senhora ministra, que menospreza a segurança aeroportuária, é a mesma ministra que se divertia e dançava numa discoteca, em Vilamoura, quando Portugal estava a ser pasto de chamas e o fogo consumia milhares de hectares de floresta! Isto prova o seu desprezo pela destruição florestal e pela segurança de pessoas e bens.

Ao contrário da senhora ministra, o presidente do Sindicato do SEF, Acácio Pereira, confirmou a falha de segurança aeroportuária e denunciou o facto dos passageiros não serem acompanhados por funcionários do aeroporto. É, porém, muito estranho que outras entidades tenham permanecido em silêncio sobre esta e outras situações.

Esperamos, no entanto, que a ANAC - Autoridade Nacional de Aviação Civil - abra um processo de averiguações sobre este grave imbróglio aeroportuário e tome medidas para que a ANA – Aeroportos, garanta a segurança dos passageiros e dos aviões que aterram nos aeroportos nacionais, nomeadamente nos Aeroportos de Lisboa, Porto e Faro.

J. Martins Pereira Coutinho

José Martins Pereira Coutinho, entrou em abril de 1958 na KLM Royal Dutch Airlines, foi depois Director da KLM Cargo para Portugal, lugar que ocupou até à aposentação.

Publicou centenas de artigos sobre a indústria de transporte aéreo. Em 1992, publicou “A carga aérea na exportação” e em 2008 lançou “Transporte aéreo, exportação e aeroportos”, uma obra por nós editada.

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BREVES AÉREO A TAP terá uma poupança de 220 milhões de euros em 2016 devido à descida do preço dos combustíveis, o que permitirá uma melhoria dos resultados face ao período homólogo, segundo afirma o seu presidente, Fernando Pinto.

«Os resultados de 2016 devem beneficiar de 220 milhões por causa do preço do combustível», estimou Fernando Pinto, num encontro com trabalhadores, realçando que esta poupança trará uma melhoria nos

resultados, mas «não com este diferencial».

Ainda segundo Fernando Pinto, o resultado em 2016 «será melhor do que no ano passado, mas nem de perto será esse diferencial. Gostaríamos que representasse uma melhoria de 220 milhões nos resultados, mas não se vai traduzir, infelizmente».

Recorde-se que a TAP fechou 2015 com um prejuízo de 99 milhões de euros.

Entretanto, a TAP anunciou, pela

voz do seu presidente executivo, que vai lançar 11 novas rotas em 2017, das quais sete são na Europa, três em África e uma na América do Norte.

O lançamento das novas rotas, que deverá acontecer «em princípio no Verão», faz parte da estratégia de crescimento da transportadora privatizada.

Admitindo que entre os novos destinos na Europa estão cidades para onde a companhia já voou no passado, o gestor escusou-se a revelar quais as rotas devido à «concorrência»

A DHL finalizou novo investimento avultado no seu ‘hub’ europeu, situado na cidade alemã de Leipzig. Desta feita, a gigante multinacional inaugurou um novo centro de triagem, num investimento de 230 milhões de euros.

O avultado investimento permite um aumento da capacidade de processamento no ‘hub’, na ordem dos 50%, para 150 mil encomendas por hora.

Desde que a DHL iniciou a expansão deste terminal foram criados mais 1300 novos postos de trabalho - são já 4900 os colaboradores no ‘hub’. A ampliação

vem permitir também que encomendas mais volumosas e pesadas possam agora ser classificadas de forma totalmente automatizada naquele que é o centro de triagem mais moderno da Europa, segundo afirma a DHL. «Como grande empregador e investidor que é a DHL, estamos muito orgulhosos de podermos continuar a contribuir para o desenvolvimento económico em Leipzig e na região envolvente», disse Frank Appel, CEO do Grupo Deutsche Post DHL, na cerimónia de inauguração. .

Esta expansão é um forte reflexo da importância do ‘hub’ de Leipzig para as atividades comerciais na Europa e em todo o mundo, e abrange uma área total de 44 mil metros quadrados.

«Este é mais um investimento significativo da DHL Express no mercado europeu, com impactos muito positivos no nosso serviço em toda a Europa, inclusive Portugal, e que trará benefícios também para as empresas portuguesas que utilizam a nossa rede», afirma Américo Fernandes, da DHL Express Portugal.

A FedEx Express está a investir 200 milhões de euros na ampliação do seu centro de distribuição no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris.

Assim que estiverem terminados os investimentos, o ‘hub’ da FedEx em Paris passará a ser um dos mais avançados do mundo para transporte expresso, com tecnologia que agilizará os processos e aumentará a fluidez em mais 40%.

«Este investimento é parte da estratégia de expansão da rede da companhia», admite David Binks, presidente da FedEx Express Europa que acrescenta que o ‘hub’ pretende dar mais capacidade e mais conexões «entre a Europa e o resto do mundo».

«Estas novas instalações, junto com à recente aquisição da TNT, apoia as novas necessidades dos nossos clientes e do mercado mundial, ao mesmo

tempo que aumenta a nossa capacidade de assumir a vanguarda das últimas tendências, como o comércio eletrónico», acrescenta o responsável da FedEx para a Europa.

As novas instações vão começar a ser construídas no próximo ano e deverão estar operacionais em 2019. A FedEx refere ainda que «esta expansão estratégica em Paris é um exemplo» de como vai continuar a investir.

DIRECTOR Joni Francisco *CHEFE DE REDACÇÃO Bruno Falcão Cardoso *REDACÇÃO Rui Ribeiro, Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca * COLABORADORES ESPECIAIS José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha * EDITOR FOTOGRÁFICO Rui Ribeiro * MARKETING/PUBLICIDADE Joni Francisco * ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 213 973 968 ou 911 166 932 * web: www.cargoedicoes.pt * e.mail: joni.francisco@cargoedicoes.pt * EDITORA Magia Azul Edições, Unipessoal Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa * Tel. 911 166 932 * IMPRESSÃO E ACABAMENTO Gráfica, Lda * Praceta José Sebastião e Silva, Lote 20, Parque Industrial do Seixal - 2840-072 Aldeia de Paio Pires - T: 212 110 520 - Fax: 212 110 529 * ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 45 EUR Depósito legal nº 6196692 * PERIODICIDADE - Bimestral * TIRAGEM - 6.000 exemplares

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