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BIMESTRAL NOV/DEZ 2016

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Governo apresenta estratégia para crescimento portuário

Entrevista a Luís Nagy, CEO do Grupo ETE Acordo de Paris:

Melhoria do Ambiente passa pelos Transportes

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Editorial

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BIMESTRAL NOV/DEZ 2016

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A nossa velocidade é a economia do seu negócio!

Com uma capacidade instalada de 850.000 TEU’s, o Terminal de Contentores de Leixões (TCL), assegura máxima rapidez, total eficiência e fluidez na movimentação dos diferentes tipos de carga.

A estratégia do Governo para o aumento da competitividade portuária Ana Paula Vitorino em entrevista à CARGO: «Em matéria portuária, qualquer empate é uma derrota» Ano de 2016 marcado pela consolidação no ‘shipping’ de contentores Grupo ETE celebra 80.º Aniversário: A CARGOO entrevistou o CEO Luís Nagy Chega a Factura Única Portuária (FUP): O verdadeiro ‘5 em 1’ Artigo de opinião de Vítor Caldeirinha: ‘Portos brasileiros vivem uma verdadeira revolução’ Artigo de opinião de José Augusto Felício: ‘“Solução Caparica” fomenta novo terminal de transhipment Janela Única Portuária: exemplo nacional de vanguardismo Visita de alunos da ENIDH aproxima o Porto de Setúbal do Panamá Breves Marítimo

RODOFERROVIÁRIO, LOGÍSTICA E VEÍCULOS

Ocupando um papel importante na fachada Atlântica da Península Ibérica e em todo o sistema portuário Europeu, é o mais ocidental

Nova CP Carga passa a ser Medway no mercado português

da Europa, servindo um vasto e rico hinterland com aproximadamente 15 milhões de habitantes

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e oferecendo a melhor logística e integração na cadeia intermodal, equipamentos avançados e

Acordo de Paris: Melhoria do ambiente passa pelos transportes

sofisticadas tecnologias da informação.

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Índice

MARÍTIMO

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DHL ‘desespera’ por acordo no Aeroporto de Lisboa APAT alerta para a falta de condições para a carga aérea Artigo de opinião de J.M.Pereira Coutinho: ‘Portela+1 ou uma nova pista na Portela Breves Aéreo www.cargoedicoes.pt

Palavra dada é palavra honrada!

A Revista CARGO entrou para o ano de 2016 com uma série de desafios que, por si só, seriam suficientes para dar à nossa equipa motivação suficiente.

Uma nova direcção tinha acabado de receber as chaves desta casa. Mas não nos limitámos a abrir a porta, sentar e contemplar a mobília. Chegámos e definimos metas, traçámos objectivos e apresentámos ao sector as nossas ambições. A finalizar o ano, é tempo de balanço.

Desde o primeiro dia de 2016 que assumimos, perante parceiros e leitores, uma vontade inabalável de criar mais e melhor conteúdo. Traçámos a meta de publicar, no mínimo, oito notícias diárias, todos os dias úteis do ano. E, agora que fechámos o ano, podemos dizer com toda a convicção que cumprimos as promessas. 2016 fechou com um total de 2.008 notícias publicadas no nosso website, todos os dias, sem falhas, sem justificações, sem desculpas. Ao todo, os nossos subscritores receberam 251 newsletters nos seus emails, do primeiro ao último dia do ano! E, claro está, aos escritórios e às casas dos leitores da nossa Revista chegaram os seis números deste ano, com o novo grafismo prometido e melhores e mais ricos em conteúdo a cada número que passa.

O caminho é este: mostrar ambição e cumprir os objectivos. Não temos medo de assumir que não podemos falhar um único dia porque trabalhar com afinco todos os dias é, tão somente, a nossa obrigação. Obrigado a quem esteve connosco em 2016 e nos tem permitido crescer a todos os níveis.

Para 2017, prometemos seguir este caminho de crescimento. Espero que gostem!

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2016/2026: Governo apresentou estratégia ambiciosa para o sector portuário.

Foz 47% (933 mil toneladas).

Na Via Navegável do Douro e no Porto de Portimão, as metas definidas são para transporte de passageiros, com +15% a Norte e mais 165 mil passageiros no Porto algarvio.

Crescer 200% na carga contentorizada na próxima década Sobre o necessário aumento/melhoramento da capacidade portuária no País, a Ministra do Mar apresentou também

+ Tonelagem! + Contentores! + Empregos!

Os próximos dez anos do sector portuário nacional serão de aumento de capacidade portuária e de competitividade dos Portos nacionais no panorama internacional. Pelo menos é essa a vontade do actual Governo que preparou um plano ambicioso no qual a captação de interesse privado assume especial importância - é que a extrema ambição do actual Executivo terá que passar o ‘teste do algodão’ que é o interesse, da parte de investidores nacionais e internacionais, em investir nos planos e projectos que se anunciaram.

Assim, o Governo, pela voz da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino (e com a presença do Primeiro Ministro, António Costa), apresentou a Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária – um plano que define objectivos, acções e metas para o horizonte portuário 2016-2026.

O plano estabelece três objectivos estratégicos: adequar os Portos (ao nível de infraestruturas e de equipamento) ao aumento da dimensão dos navios e da procura e às ligações ao ‘hinterland’; melhorar as condições de operacionalidade dos Portos; criar nos Portos plataformas de aceleração tecnológica e de novas competências. Um quarto objectivo, mais

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transversal e directamente relacionado investimento previsto de 77,6 milhões aos três anteriormente referidos, passa de euros. pela criação de 12 mil novos postos de Os portos da Figueira da Foz (36,1 trabalho até 2030. milhões), de Setúbal (25,2 milhões), de Viana do Castelo (24,5 milhões), de Investimento de 2,5 mil milhões, com Aveiro (24 milhões) e de Portimão (17,5 Sines a receber a maior fatia milhões) completam a lista, por ordem de investimento (ver lista completa no A estratégia para o sector portuário grafismo da página seguinte). prevê um investimento total de 2,5 mil milhões de euros nos Portos durante a Porto de Sines continuará a ser o que próxima década – dividido por investi- mais cresce mento privado (a maior fatia), investimento público e investimento comunitário.

Nas metas relativas ao crescimento O Porto de Sines será aquele que cap- de volume na próxima década, o Gotará a maior fatia, com um total de inves- verno aponta para um aumento de 88% timento previsto de 670 milhões de euros (78 milhões de toneladas). O Porto de (mais 470 milhões para a segunda fase Sines, que tem alavancado o sistema do futuro terminal de contentores Vasco portuário para números recorde atrás da Gama). Seguir-se-á o Porto de Lisboa, de números recorde, continuará a ser onde o principal investimento deverá ser aquele que mais crescerá na próxima feito no novo terminal de contentores no década (+130%, num crescimento esBarreiro – ao todo, o Governo prevê que timado de 56,9 milhões de toneladas). sejam aplicados em Lisboa um total de Em Leixões, segundo as previsões do Governo, o aumento será de 44% (8,2 746 milhões de euros.

Depois de Sines e de Lisboa, o Porto milhões de toneladas). Para o Porto de de Leixões será o terceiro Porto em que Lisboa, o Governo estabelece a meta o Governo espera que seja feito maior de crescimento de 49% (5,6 milhões de investimento, num total de 429,5 milhões toneladas). Setúbal deverá crescer 60% de euros. Segue-se a Via Navegável do (4,5 milhões de toneladas), Aveiro 26% Douro (sob gestão da APDL), com um (1,2 milhões de toneladas) e Figueira da

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os números relativos às metas para o financiamento dos projectos. Assim, o Governo espera que o privado seja responsável por 83% do total a investir na próxima década. O Estado ficará encarregue de 11% do total a investir, ficando os restantes 6% da responsabilidade de dinheiro comunitário.

A meta do Governo, segundo a Estratégia apresentada, passa por criar condições nos Portos nacionais para crescer 200% no segmento de carga contentorizada nos próximos dez anos!

Ao mesmo tempo, o documento não esquece questões pertinentes como o ambiente, ficando clara a meta de diminuir em 20% o tráfego rodoviário de e para os Portos nacionais – um modo que, como se sabe, tem sido criticado pelas emissões de poluentes.

Também o modo fluvial não foi esquecido na Estratégia para os Portos nacionais, com o Ministério do Mar a apontar também para um crescimento desta vertente na próxima década.

Conheça as acçõs no grafismo abaixo!

plano de acções para a próxima década 1. Porto de viana do castelo • Aprofundamento do Canal de Navegação; • Melhoria do Acesso Rodoviário;

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2. PORTO DE LEIXÕES • Novo Terminal de Contentores; • Reconversão do Terminal de Contentores Sul (TCS); • Aumento Eficiência do Terminal de Granéis Sólidos e Alimentares; • Plataforma Multimodal Logística (Polos 1 e 2);

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3. PORTO DE AVEIRO • Construção de Terminal Intermodal na Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI); • Infraestruturação da Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI); • Implementação da Operacionalidade do Terminal de Granéis Líquidos;

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4. PORTO DA FIGUEIRA DA FOZ • Melhoria das acessibilidades marítimas e das infraestruturas; • Melhoria da segurança e operacionalidade na entrada do Porto; 5. PORTO DE LISBOA • Novo Terminal de Contentores do Barreiro • Navegabilidade do Estuário do Tejo até Castanheira do Ribatejo • Construção do Novo Terminal de Cruzeiros (Fase 2) • Aumento da Eficiência do Terminal de Alcântara 6. PORTO DE SETÚBAL • Melhoria das Acessibilidades Marítimas

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T. aCÇÕES TRANSVERSAIS • Implementação da JUPIII/JUL • Implementação da FUP • Modernização do VTS • Implementação do Conceito Legal de Porto Seco

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7. PORTO DE SINES • Expansão do Terminal XXI (3ª Fase) • Novo Terminal de Contentores -Terminal Vasco da Gama 8. PORTO DE PORTIMÃO • Melhoria das Acessibilidades Marítimas e Infraestruturas Marítimas

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9. VIA NAVEGÁVEL DO DOURO • Via Navegável do Douro 2020 www.cargoedicoes.pt

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CARGO: Apresentou aqui a estratégia do Governo para o aumento da competitividade dos Portos nacionais. Que aspectos destaca nesta estratégia?

ANA P. VITORINO: Gostaria de destacar três aspectos que são fundamentais.

Primeiro, o aumento da capacidade do sistema portuário nacional, quer em termos da quantidade movimentada quer em termos do tipo de navios que podem ser acolhidos nos nossos Portos. Em segundo lugar, a melhoria da operacionalidade e a simplificação dos nossos Portos. E em terceiro lugar, a constituição de centros de aceleração de outro tipo de actividades, conexas, sem ser necessariamente actividades portuárias, tais como a indústria naval, o transporte marítimo, as energias offshore… Tudo aquilo que diz respeito a matérias relacionadas e que podem ser potenciadas pelo sistema portuário. São essas três as grandes vertentes destas acções escolhidas para integrar esta estratégia.

E que objectivos e metas estabeleceu o Governo nesta estratégia?

Em todos esses aspectos que referi temos metas. Temos uma meta de aumento de 88% na carga movimentada, sendo que estabelecemos como meta para 10 anos o aumento em 200% da carga contentorizada. Mas também temos outro tipo de metas, nomeadamente o aumento em 50% do volume de facturação de actividades conexas, o aumento em 50% da actividade da indústria naval mas também a diminuição em 20% do tráfego rodoviário de entrada e saída dos nossos Portos.

Existe aqui um grande objectivo, geral, que é termos mais postos de trabalho em 2030. Nesse ano, temos que ter pelo menos mais 12 mil postos de trabalho. E para isso é preciso aumentar a movimentação de carga mas também é preciso ter mais indústrias a funcionar associadas aos Portos.

Relativamente ao investimento previsto, de 2,5 mil milhões de euros, de onde virá?

Estes investimentos nos Portos têm uma circunstância que é, simultaneamente, boa e má. A parte má é o facto de não podermos controlar, é um pouco exterior àquilo que é a nossa vontade. A parte boa é que, como são projectos rentáveis, nós atraímos com facilidade investimento privado. E temos já várias manifestações de interesse por parte de investimento estrangeiro.

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Ana paula vitorino Após a apresentação da Estratégia do Governo para o Aumento da Competitividade Portuária, Ana Paula Vitorino aceitou o desafio e concedeu uma entrevista em exclusivo à Revista CARGO. Nesta, para além de definir os pilares e as metas da estratégia, falou também de processos específicos como as renegociações das concessões portuárias, o terminal de contentores no Barreiro ou o ponto de situação de ferramentas como a Factura Única Portuária (FUP) e a Janela Única Logística (JUL).

Dos 2,5 mil milhões de euros que estão previstos concretizar até 2026, 83% é investimento privado, de várias proveniências e que corresponde àquilo que são já estimativas efectuadas ao nível deste plano mas também manifestações de interesse por parte de investidores, quer nacionais quer estrangeiros. Depois, 6% são fundos comunitários e apenas 11% terá que ser proveniente do Orçamento do Estado, através das Administrações Portuárias. E devo dizer que são investimentos que estão relacionados com aquilo que são obrigações do Estado, como obrigações de segurança, obrigações de melhoria de operacionalidade… São funções de Estado. Por exemplo, para fazer o investimento em Sines, é preciso aumentar o molhe e isso é, naturalmente, obrigação da Administração Portuária e entra para os tais 11% de investimento público nacional.

Considera que governos anteriores fizeram pouco pelo aumento da capacidade nos Portos?

O plano anterior, que também foi apresentado por mim enquanto Secretária de Estado dos Transportes, previa crescimentos que foram cumpridos. Aliás, foram ultrapassados! Mas podíamos ter ido mais além. O problema é que havia investimentos previstos para 10 anos que no último triénio 2012-2015 não foram concretizados.

Agora, aquilo que eu acho é que não estamos atrasados. Ainda assim, nós temos condições excelentes em termos europeus. E temos condições que não www.cargoedicoes.pt

dependem dos investimentos ligados à questão geoestratégica. Nós estamos aqui num ponto de cruzamento entre as rotas Norte-Sul e Este-Oeste. E essa localização é privilegiado e que ninguém nos retira, mesmo quando às vezes não há investimento. Mas temos que acelerar.

O facto de não estarmos atrasados não quer dizer que não tenhamos que recuperar tempo. Este último triénio 2012-2015, em que nada se fez, é um triénio que temos que recuperar para atingir metas.

E são metas ambiciosas! Quando digo que temos que estabelecer como meta aumentar, em 10 anos, 200% da carga contentorizada que é movimentada nos nossos Portos, é algo ambicioso. Mas é possível. E é possível se fizermos tudo atempadamente. É daquelas matérias em que empatar não vale a pena, não é como no futebol em que o empate é algo entre a vitória e a derrota. Em matéria portuária, qualquer empate é uma derrota! E nós não queremos empatar, queremos acelerar.

O investimento num terminal de contentores no Barreiro tem sido dos que mais discussão tem gerado. No tempo em que está no Governo, teve manifestações concretas para este projecto?

Houve manifestações de interesse concreto e devo registar que foram de investidores nacionais e investidores estrangeiros. Este é o encanto dos investimentos privados: se eles forem rentáveis, aparecem investidores; se não aparecerem investidores, quer dizer que não é rentável e, portanto, que não se deverá fazer. Mas, pelas manifestações de inte-

«Em matéria portuária, qualquer empate é uma derrota» resse que têm existido, julgo que existe uma elevada probabilidade de irmos para a frente com o projecto.

Um dos temas relevante para o sector prende-se com o actual momento de renegociação das concessões portuárias. Como está este tema?

Neste momento, temos praticamente concluídas as renegociações relativamente a Leixões. São duas concessões que estavam a ser renegociadas [ndr. TCL e TCGL]. Estão concluídos os trabalhos técnicos, a comissão de renegociação vai apresentar-me formalmente as conclusões para que possam ser aprovadas por mim e pelo Ministro das Finanças.

De seguida será Lisboa e estou a tentar que existam mais meios humanos afectos a estas renegociações para que se possam fazer todas em simultâneo no início do ano.

Estando em Sines, pergunto-lhe como te corrido a renegociações junto da PSA Sines?

Essa é uma dessas concessões que eu gostaria de começar no início do ano.

Mas para que isso aconteça, tem que haver mais gente nas comissões de renegociação, senão não é possível fazer mais renegociações em simultâneo, coisa que eu gostaria que acontecesse para que em Janeiro pudéssemos ter essas

questões, se não concluídas, pelo menos muito adiantadas adiantadas.

Duas das acções que estão previstas neste plano são essa mesma ampliação do Terminal XXI e também a construção de um novo Terminal. São processos distintos, têm os dois cabimento, e podem desenvolver-se em simultâneo.

Prometeu que a Factura Única Portuária estaria operacional em todos os Portos até final do ano. Será cumprida essa promessa?

Neste momento, já está operacional em todos os Portos principais: Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro e Leixões. A Factura Única Portuária está operacionalmente concluída, o enquadramento jurídico foi aprovado no Conselho de Ministros e a única coisa que falta é ser assinado o protocolo [nota: A entrevista foi realizada pouco antes da assinatuta do protoclo mencionado].

E para quando a Janela Única Logística?

A Janela Única Logística é um projecto prioritário para 2017. É outra coisa em que não vale a pena andar a criar outra coisa que possa divergir deste objectivo estratégico. Tem que ser feita e tem que ser feita já! Um sistema portuário que conseguiu fazer a Janela Única Portuária, a JUP, em tão pouco temo há dez anos atrás, também conseguirá dar o salto e passar para a Janela Única Logística. Não existe razão nenhuma para que isso não aconteça. É prioritário, está no SIMPLEX 2017 e farei questão de acompanhar pessoalmente essa matéria para que tenha certeza absoluta que vai ser concretizada.

Aposta no uso e abastecimento de GNL A Estratégia do Governo para o Aumento da Competitividade Portuária define também planos ambiciosos para o futuro na área da mobilidade marítima verde, vendo no País um enorme potencial de uso e abastecimento de navios a GNL. Aqui, o Governo tem como objectivo último a descarbonização na mobilidade marítima entre o Continente e as Ilhas e nos tráfegos Inter-llhas. Estabelece assim uma série de potenciais localizações para abastecimento de GNL em todo o território nacional, com os arquipélagos da Madeira e dos Açores incluídos, potenciando um ‘Green Shipping’ (com uso de GNL) Inter-Ilhas e nas ligações entre os dois arquipélagos

e Portugal Continental.

No planos do Governo, o Porto de Sines estabelece-se como o verdadeiro ‘Hub de GNL’, contando com uma Central de Recepção e Expedição de GNL, ‘GNL Onshore Bunkering’ e ‘Offshore Bunkering’.

O Porto de Leixões será uma das Áreas de Serviço, com ‘GNL Onshore Bunkering’ e Abastecimento de Cruzeiros Oceânicos e Douro Azul - e no final da Via Navegável do Douro haverá uma Área de Serviço com ‘Truck-2-Ship’ e abastecimento de GNL dos navios da Douro Azul.

No Porto de Lisboa estará outra Área de Serviço, com ‘Offshore bunkering Ship-2-ship’ e abastecimento ‘ship-to

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-ship’ para cruzeiros oceânicos.

Cada arquipélago terá também a sua Área de Serviço: nos Açores com ‘GNL Onshore Bunkering’ e abastecimento de Navios em viagens transatlânticas; na Madeira com ‘Offshore bunkering Ship-2-ship’ e abastecimento ‘ship-to -ship para cruzeiros oceânicos’.

Neste plano ambicioso em matéria de GNL o plano do Governo enaltece o «contributo para a descarbonização da electricidade na Madeira e Açores», acrescentando que o uso do GNL «como fonte energética-base da mobilidade marítima entre Continente e Ilhas cria a viabilidade económica para substituição do fuel pelo gás natural» nessa produção de electricidade.

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Consolidar ou morrer O lema da sobrevivência do ‘shipping’ contentorizado

O ano de 2016 ficou marcado por uma série de casamentos e por um funeral. A consolidação chegou em força e quem não se conseguir rodear de parceiros fortes passará a ser peixe miúdo num mar de tubarões.

Se, outrora, a fragmentação era a lei, agora, a concentração não é menos que a mais inefável lei da sobrevivência – o ano de 2016 revelou-se um período de profundas transformações na morfologia do sector do transporte marítimo contentorizado, que, unanimemente se reconhece, não mais será o mesmo doravante.

O ano transacto havia já lançado fundadas suspeitas sobre a futura contracção económico-financeira do sector, um quadro que, sem apelo nem agravo, se materializou no decorrer de 2016, semeando constrangimentos estruturais, deflacionando abruptamente o preço dos fretes marítimos, minguando os resultados contabilísticos dos armadores e deixando o transporte marítimo de contentores a braços com um grave problema de excesso de oferta.

Perante uma procura estagnada que não acompanhou as opulentas e generalizadas perspectivas de 2012 e 2013, o sector do transporte de contentores reagiu com ânsias a um processo de concentração à escala global, no qual a lei da sobrevivência obedece à máxima ‘consolidação ou morte’. Ganhar escala, através de fusões, aquisições e alianças estratégicas cada vez mais aglutinadoras, tem sido o imperativo orientador da acção dos grandes armadores mundiais em 2016, de modo a contornar a queda contínua do preço do frete marítimo (que atingiu mínimos históricos neste ano) e a atingir eficiências operacionais capazes de tornar a actividade dos armadores rentável, apesar das parcas receitas.

«Armadores lentos a atingirem tais eficiências deparar-se-ão com a perspectiva de se tornarem alvos de aquisições ou de serem marginalizados e, provavelmente,

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acabarem insolventes», alertava, no início deste ano, um estudo da AlixPartners, que defendia a consolidação orgânica – entre armadores – e a alienação de activos não-essenciais como soluções mais pertinentes rumo à redução de custos operacionais, ao aumento das receitas e ao desejável emagrecimento das dívidas. «Armadores que não façam parte do processo mundial de consolidação, terão de encontrar nichos de mercado – em termos de vias comerciais e cargas especializadas – para sobreviverem de forma independente» – o aviso prenunciava um cenário que a realidade não tardou a confirmar.

Excesso de oferta conduziu frete marítimo a mínimos históricos Os dados, lançados no fim do primeiro trimestre de 2016, davam conta de um expectável crescimento da capacidade global da frota situado nos 4,6% e nos 4,7% em 2017 (ao passo que o frete nas rotas marítimas mais cruciais havia caído a máximos negativos de 44% nos últimos 12 meses), isto perante uma galopante disparidade entre oferta e procura, que atirou para mínimos históricos os valores do frete marítimo e urgiu os grandes armadores mundiais a tomar medidas que transformaram a configuração da indústria.

Como explicava Ryan Peterson em Março de 2016, transportar um contentor de 40 pés de Shenzhen a Roterdão, ao custo de 400 dólares, mal permitia cobrir os custos do combustível, do handling e tarifas do Canal do Suez: «Nunca foi tão barato transportar bens à volta do globo», rematava o CEO da Flexport, acentuando a queda progressiva do ‘China Contaiwww.cargoedicoes.pt

nerized Freight Index’, sem fim à vista.

O colapso dos preços, explicou o especialista, foi sobretudo induzido pelo exacerbado investimento dos armadores no aumento da capacidade das suas frotas – «São precisos três anos para construir e equipar um mega porta-contentores. E foi há três anos atrás que muitas empresas decidiram investir em navios maiores, numa altura em que o frete marítimo se situava em valores máximos históricos. À data, os armadores previam a permanência dos elevados preços do frete e o crescimento rápido do comércio global. Tal não aconteceu», sumarizou Ryan Peterson, apontando esse desenfreado investimento como a causa principal do desequilíbrio estrutural entre a avultada oferta e a diminuta procura.

Queda dos preços foi potenciada pelo investimento excessivo dos armadores no aumento da frota.

Os fortes investimentos efectuados não resultaram nos lucros projectados, facto que deixou o sector, já de si acossado por pesadas dívidas e anémicos retornos financeiros, gravemente enfraquecido.

Tendo em conta os dados calculados pelo Boston Consulting Group, o erro do super-investimento em capacidade teria repercussões bem vincadas nos próximos três anos, esperando-se um aumento de 30% até 2019. Logo, uma reacção concertada e massiva era crucial para a harmonização do mercado do transporte de contentores. A gigante dinamarquesa Maersk Line deu o mote,

cancelando pedidos para seis navios de classe Triple-E, enquanto grande parte dos grupos empresariais apostaram na diversificação do seu portefólio (gestão de terminais portuários, serviços de manutenção marítima ou gestão da cadeia de abastecimento) e na reestruturação das suas divisões.

Dados da BIMCO (Baltic and International Maritime Council), referentes aos primeiros nove meses de 2016, revelavam um acréscimo de 16% das demolições de navios, um número que reflectia a tendência da ‘corrida ao desmantelamento’ em busca da homeostase entre oferta e procura. «A pobre situação económica global, a par do cenário depressivo do sector marítimo devido ao excesso de oferta, precisa de ser contrariada através de um aumento da demolição de embarcações, para reduzir o excesso da frota mercante», explicava, em Outubro, Peter Sand, analista-chefe da BIMCO. A estas evidências juntavam-se os dados, divulgados em Novembro, na Conferência da ONU sobre Comércio e Desenvolvimento, que davam conta do crescimento mais lento dos fretes marítimos desde 2009, ano do pico da crise financeira – «Com o comércio global a crescer ao ritmo mais lento desde a crise financeira, o panorama imediato da indústria naval continua incerto e enfrentando riscos de queda», afirmou Mukhisa Kituyi, Secretário-geral da Conferência da ONU sobre Comércio e Desenvolvimento.

A queda de uma Hanjin na infernal corrida rumo à consolidação global Perante o quadro adverso, os armadores de referência mundial intensificaram aquilo a que se denominou o processo de consolidação à escala global – rumo a uma maior concentração estrutural do mercado, os grandes ‘players’ apertaram a malha do sector e, através de fusões, aquisições, alianças e acordos de partilha de capacidade, estreitaram a amplitude desse mercado, e a tendência para que tal rumo prossiga de 2017 em diante é incontornável.

Em Fevereiro de 2016 ganhava forma a Ocean Alliance, uma mega-aliança que reunirá, em 2017, a francesa CMA CGM, a taiwanesa Evergreen, a chinesa Orient Overseas Container Line (OOCL) e sua recém-formada compatriota COSCO Shipping, resultado da fusão da COSCO Container Lines com a China Shipping Container Line (CSCL) - e que se traduzirá na criação da quarta potência do transporte marítimo de contentores do mundo, com uma quota de mercado de 7,5%.

A futura aliança integra, assim, a terceira maior linha de transporte de contentores do mundo, a CMA CGM (que absorveu as singapurenses Neptune

Orient Lines e APL), as grandes potências chinesas do sector e a Evergreen, responsável por 4,6% da capacidade global de transporte do mercado dos contentores.

Idealizada para fazer frente à poderosa conexão entre a Maersk Line e a suíça Mediterranean Shipping Company (MSC), corporalizada na 2M Alliance, a Ocean Alliance pretenderá, a partir de Abril de 2017, dinamizar a configuração da competição nas rotas entre o Ocidente e o Oriente.

Mas a tendência constritiva do sector estava apenas a começar – outro passe de gigante rumo à consolidação ocorreu com a aquisição da depauperada United Arab Shipping Co (UASC) por parte da germânica Hapag-Lloyd, em meados de Julho, operação que tornou a empresa de Hamburgo na quinta potência de contentores do globo, com uma frota de 237 navios à sua disposição, traduzidos numa capacidade de transporte a rondar os 1.600 milhões de TEU. Apenas um mês depois, em Agosto, o universo do transporte marítimo contentorizado estremecia com a queda da outrora portentosa Hanjin Shipping – a companhia sul-coreana entrou em insolvência, à mercê dos ardis conjunturais do recessivo mercado, incapaz de pagar a astronómica dívida sistémica. O sector deparou-se com «um colapso total», nas palavras do renomado analista Lars Kyvsgaard, e não restavam dúvidas: o descalabro, de proporções análogas à falência do banco Lehman Brothers em 2008, provava que a máxima ‘too big to fail’ não se aplicava ao novo mundo do transporte marítimo.

Falência da Hanjin Shipping provou que nunca se é grande demais para cair e deixou o sector em alerta.

Com 3% da capacidade contentorizada mundial em seu poder, a comatosa Hanjin deixou 98 porta-contentores à deriva em todo o globo, cerca de 600 mil TEU e 14 mil milhões de dólares em mercadoria sem rei nem roque; dos despojos, à compatriota Korea Line coube o controlo das operações no Trans-pacífico, enquanto a participação no Terminal de Long Beach foi vendida à MSC, em Dezembro.

THE Alliance como resposta à Ocean Alliance, ou o ‘shipping’ tripartido em 2017 Se os primeiros meses de 2016 assistiram à construção de uma nova aliança, capaz de ombrear com a pujança da 2M Alliance, Maio foi o mês em que a orgânica do mercado de contentores deu novo passo rumo à consolidação www.cargoedicoes.pt

global – a formação da THE Alliance foi uma resposta imediata ao surgimento da Ocean Alliance, numa reacção em cadeia que abanou as fundações da indústria marítima e acentuou, ainda mais, a sedimentação de um novo imperativo estrutural: ganhar escala para enfrentar as dificuldades operacionais e financeiras, num cenário em que os gigantes absorvem as companhias de porte médio e todos os ‘players’ se tentam proteger das adversidades predatórias da conjuntura, integrando alianças e cooperando na partilha de navios. Encabeçada pela Hapag-Lloyd, a THE Alliance integra mais quadro companhias asiáticas (K’Line, NYK, MOL e Yang Ming) e completará o quadro de alianças para 2017, tendo, à partida, uma quota de mercado 18% e uma frota de 620 porta-contentores que poderá atingir a capacidade máxima de 3.5 milhões de TEU. Constituindo-se como a terceira força do ‘shipping’ mundial, atrás da líder 2M (com quota conjunta de mercado de 28%) e da Ocean Alliance (com 26%), a conexão germânico-asiática da THE Alliance fecha a configuração tripartida do transporte marítimo contentorizado para 2017, definindo um ritmo de mutação que deverá manter-se nos próximos anos.

Constituição das Ocean Alliance e THE Alliance coloca o sector nas mãos de três tubarões.

Na mó de baixo continuarão as companhias de médio porte, presas cada vez mais susceptíveis de serem anexadas pelo ímpeto aglutinador dos grandes armadores – a aquisição da Hamburg Sud, por parte da Maersk Line, anunciada em Dezembro, foi o último repicar dos sinos em 2016, alertando toda a concorrência para o pendor, imparável, desta reacção global aos magros preços do frete marítimo e ao sistémico desequilíbrio entre a oferta e a procura. A operação tornará o armador dinamarquês (que não é estranho à política de aquisições) num líder ainda mais reforçado, com uma quota de mercado de 18,6% pelos fins de 2017, altura em que a aquisição estará finalizada.

Neste ecossistema, os lobos solitários e as presas feridas não terão um horizonte promissor em 2017: tome-se, como exemplo, a sul-coreana Hyundai Merchant Marine (HMM), que vive uma situação titubeante em termos financeiros e viu a entrada nas novas alianças negada. Será que 2017 abrirá com a queda de outra, outrora, potência da indústria?

Muitos antecipam que sim. E os casamentos e funerais não ficarão por aqui.

Bruno Falcão Cardoso

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CARGO: Marcelo Rebelo de Sousa falou em «consistência» como um dos segredos para o sucesso. Já me falou de outros também. Temos que acrescentar o ‘know-how’ também, certo?

LUÍS NAGY: Precisamente, esse tem sido um dos grandes segredos. Cada grupo faz aquilo que melhor entende e muitos grupos optaram por diversificar a sua actividade. O Grupo ETE nunca o quis fazer. Primeiro porque entendeu que as áreas onde estava eram actividades muito importantes para o desenvolvimento do País e, com mais ou menos crise, seriam sempre relevantes. Por outro lado, existia um grande ‘know-how’ dentro do Grupo nestas áreas e o facto de serem áreas correlacionadas também é importante, permitindo sinergias.

Mesmo nos 80 e parte dos anos 90, onde havia dinheiro ‘barato’ e facilidade de financiamento, o Grupo ETE não diversificou a sua actividade e mantevese nas áreas de negócio que conhecia bem. Decidiu crescer mas dentro do que conhecia bem, expandindo-se geograficamente, criando maior número de empresas e prestando melhor serviço aos clientes.

Esta concentração naquilo que sabemos fazer é, sem dúvida, outro dos segredos de longevidade do Grupo ETE. Ao longo destes 80 anos de história, que grandes obstáculos encontrou o Grupo?

Em 80 anos, os obstáculos são sempre muitos. Mas mais do que os obstáculos, gostaria de salientar o facto de sempre termos estado atentos às oportunidades.

Sempre conscientes de que os obstáculos existiam e de quais eram, focamo-nos em ultrapassá-los e não nos queixar dos árbitros, como fazem alguns clubes de futebol.

Nesse aproveitamento de oportunidades, lembro uma situação de há 25 anos atrás. Até aí, todos os terminais eram geridos pelas Administrações Portuárias, as quais detinham os espaços e os equipamentos. Na evolução para o modelo em que a Administração Portuária passou a ser gestor e não operador, surgiram as concessões. Essas concessões foram entregues através de concursos públicos e o Grupo ETE, que já operava numa série de Portos nacionais em regime de cais livre, preparou-se para essas concessões, concorreu e ganhou muitos desses concursos. Nuns casos comprando os equipamentos às Administrações Portuárias, em ‘down payment’, noutros casos, como por exemplo em Sines, onde a Portsines participou na elaboração do projecto e fez todo o investimento em todas as superestruturas, e com grande sucesso. Falo de um investimento total de 13 milhões de contos, feito em três fases por cinco anos, sendo que em nenhuma das fases se atrasou sequer um dia o planeado ou se gastou mais um tostão

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alguns portugueses? Isso fez-se com navios de bandeira nacional. Também não podemos esquecer estas situações.

Luís Nagy (CEO do Grupo ETE) em entrevista: Os segredos para um sucesso de 80 anos Luís Nagy, à direita na fotografia, é o CEO do Grupo ETE, histórico português do sector marítimo e portuário que em 2016 assinalou o seu 80.º aniversário. Em entrevista à CARGO, conta alguns dos segredos para um sucesso de oito décadas e recorda os desafios (que foram sobretudo oportunidades), apontando para um futuro onde o ‘know-how’ marítimo-portuário continuará a ser o grande trunfo. do que estava orçamentado. É uma demonstração clara da forma como nos preparávamos para ultrapassar os obstáculos e ao mesmo tempo aproveitávamos as oportunidades que nos surgiam.

cinco da Transinsular. Obviamente que não foi apenas por não haver apoios. Os registos de conveniência foram a causa principal mas também perdemos as colónias e assim perdemos grande parte da nossa actividade marítima.

O Grupo ETE nunca deixou de estar ligado ao mar. Não se tornou de certa forma frustrante ver o país tantas vezes de costas voltadas para o mar? É verdade que se fala tanto no potencial do mar e na aposta no mar mas os vários Governos nunca deram, na nossa opinião, a importância que o mar deveria ter para um País como o nosso. Um País com esta costa atlântica, que tem arquipélagos e que só tem uma fronteira terrestre, com tudo o que isso significa enquanto condicionante.

Não querendo dizer mal de ninguém, nestes 27 anos que estou na Administração do Grupo, só dois Governos tiveram Ministro do Mar. E nos outros Governos, não tendo Ministro do Mar, talvez só um ou dois tiveram Secretário de Estado do Mar. Os outros nem isso tinham. O sector dos transportes marítimos, da operação portuária ou da operação fluvial esteve muitas vezes nas Obras Públicas que, pela sua natureza, é um Ministério muito grande e muito pesado e que teve um grande investimento mas em infraestruturas terrestres. Deu-se pouca atenção aos Portos e, se calhar, menos ainda ao sector marítimo. Desde o aparecimento dos registos de conveniência, a frota europeia em registos convencionais praticamente desapareceu. Em 1984 Portugal tinha 90 e tal navios no registo convencional português e hoje tem apenas sete, sendo

O que devia ter sido feito para ajudar os armadores?

Muitos países europeus, devidamente enquadrados e incentivados por ‘guidelines’ feitas pela União Europeia, deram aos seus armadores vantagens, quer em termos de IRC quer em termos de IRS e previdência dos seus tripulantes, para que os custos das tripulações não fosse muito diferente do que existe nessas bandeiras de conveniência.

Em Portugal, nunca fomos tão longe como podíamos ter ido. E mais do que isso, os regimes existentes tinham alguma precaridade. Os investimentos em navios são investimentos grandes e estes têm vidas úteis que podem facilmente ir aos 15/20 anos. Mas é complicado investir em activos com uma vida útil de 15 ou 20 anos com base em incentivos que são determinados ano a ano, nunca se sabendo o que pode acontecer no ano seguinte. Os benefícios que existiam em termos de IRC desapareceram a partir de 2010, quando tivemos uma crise grande.

Esses foram tirados ao sector marítimo mas não a muitas outras actividades. Por outro lado, o apoio ao emprego de tripulantes nacionais continua a ser decidido caso a caso. Nalguns países, os descontos são feitos mas não são entregues.

Em Portugal, são feitos esses descontos, são entregues e o Estado reembolsa no ano seguinte mas não na totalidade.

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Está, portanto, expectante relativamente às medidas que o Governo apresentará neste campo, certo?

Sim, agora temos um Ministério do Mar e está em estudo um sistema de ‘tonnage tax’ que implicará a criação de uma ‘tonnage tax’ para substituir o IRC e aquilo que os europeus chamam de ‘social alleviation measures’, os tais incentivos que permitem que os custos das tripulações não sejam muito diversos das bandeiras de conveniência. Esperamos que seja algo implementado a curto prazo! Sabemos apenas, por informações da Ministra do Mar, que se guiará pelo regime em vigor na Holanda.

Parece-lhe que o regime holandês é um bom modelo a seguir?

Há que ver as graduações, em termos do que se paga de IRC ou não ou naquilo que é reembolsado. Esperemos que o sistema seja eficiente e que as comparticipações sejam suficientes para que nós possamos competir com outros países europeus. Não queremos mais do que ter as mesmas condições que outros Governos europeus comunitários dão aos seus armadores.

Para já, o modelo holandês parece-me uma boa base de partida. Mas é muito importante essa graduação das medidas.

Por exemplo, até 2010 existia uma redução do IRC, o imposto pago era 30% do total, o que nos parece razoável. Se fosse 50 ou 60%, o mecanismo era o mesmo mas os valores já não eram aceitáveis.

Hoje, há uma série de países europeus que reembolsam na totalidade os encargos com IRS e Segurança Social dos tripulantes. Noutros casos, reembolsam

uma percentagem. Em Portugal tem sido na ordem dos 60/70%. É o mínimo aceitável no nosso ponto de vista. Mas era desejável que fosse mais. Se for de 30 ou 40% é manifestamente insuficiente.

São essas graduações do modelo que estamos expectantes para ver.

Esperamos que o Ministério do Mar tenha a capacidade para avaliar até onde deverão ir as medidas e esperamos que o Ministério das Finanças tenha o bom senso de perceber que isto nunca serão valores que tenham impacto significativo no Orçamento Geral do Estado porque, infelizmente, no registo português há pouquíssimos navios e o impacto dos apoios é irrelevante. Mas é muito relevante para as empresas!

Gostaria também de realçar que isto não é um custo para os contribuintes e é algo que se vê noutros países europeus.

E se as medidas que o Governo vier a tomar não forem suficientes, os armadores são obrigados a tirar os navios da bandeira nacional e o Estado aí passa a receber zero. É sempre melhor para o País, mesmo em termos de finanças, que as medidas sejam suficientemente motivadoras para que os armadores tenham os navios com bandeira nacional.

E depois, ter navios com bandeira nacional também é importante para o País para casos hipotéticos de emergência.

Imaginemos uma greve de camionistas em Espanha. Como serão as importações? Se tivermos navios em bandeira portuguesa e existir perigo de ruptura de abastecimento, o Estado pode requisitar esses navios. Ou problemas como existiram há uns anos na Guiné-Bissau em que foi necessário trazer para Portugal www.cargoedicoes.pt

O Grupo ETE, nomeadamente a Transinsular, foi chamado pelo Ministério do Mar para discutir a melhor forma de implementar o novo sistema?

Ainda não. De qualquer maneira, o Ministério sabe muito bem quais são as nossas ideias porque as transmitimos à Ministra do Mar. O enquadramento legislativo está a ser elaborado. Quando a Ministra achar oportuno, estamos certos que falará connosco para ouvir a nossa opinião.

O Grupo ETE tem neste momento cerca de 40 empresas. É também uma vantagem ter uma oferta integrada e conseguir aportar mais valor à cadeia? É uma vantagem para os clientes porque estes não querem só transportar mercadorias do Porto A para o Porto B. Têm fábricas, têm armazéns, os destinatários também têm instalações industriais, comerciais ou outras. Quem prestar aos clientes um serviço porta-a-porta tem vantagem.

Por outro lado, para o próprio Grupo ETE também é vantajoso. Porque, embora sejam actividades interligadas, nem todas têm o mesmo ciclo económico. Por vezes o transporte marítimo está numa fase positiva do ciclo mas a operação portuária ou o transporte fluvial estão em baixo. E isto permite algumas compensações. Um exemplo muito claro é o transporte fluvial que há 30 anos atrás era a operação mais importante do Grupo mas que quase deixou de se exercer. O Grupo ETE não vendeu o seu equipamento, manteve uma frota importante de rebocadores, empurradores e gruas flutuantes, porque entendeu que há ciclos e viriam novas necessidades e novas oportunidades. E essas vieram mesmo. Por um lado com o transporte de clínquer da Cimpor em Alhandra. Por outro lado, o Grupo pensou na internacionalização nesta área. Virámo-nos para vários países, encarámos África de expressão portuguesa mas achámos que faria mais sentido ir para a América Latina. Aí estamos a ter um sucesso assinalável, nomeadamente no Uruguai e na Colômbia, o que também é resultado da existência de operadores internacionais que conheciam o Grupo ETE e o nosso ‘know-how’ nesta área do transporte fluvial. A América Latina tem grandes rios e um enorme potencial de desenvolvimento no transporte por essas vias.

No transporte fluvial voltámos a crescer no Rio Tejo e há uma oportunidade que veremos como corre no Rio Douro, nomeadamente com a reactivação das Minas de Moncorvo. E tivemos aí o veículo ideal para a internacionalização do Grupo na América Latina. Ter várias

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actividades permitiu aproveitar melhor as oportunidades e gerir os ciclos económicos.

No Douro. vê potencial para um crescimento no tráfego de mercadorias tendo em conta o crescente turismo? É possível conciliar o transporte fluvial de mercadorias com o transporte de passageiros. Por outro lado, fizemos recentemente um rebocador novo, muito moderno, com projecto nacional feito no nosso estaleiro da Navaltagus. E foi um rebocador feito de forma a poder operar facilmente no Douro. Como se sabe, este não é um rio muito largo nem profundo, é um rio que tem eclusas… Tivemos que conceber um rebocador eficiente nesse enquadramento, que navegue em águas bastante baixas, que tem uma grande manobrabilidade, que funciona sobretudo como empurrador e não como reboque.

A internacionalização e o transporte fluvial são os dois grandes campos de crescimento?

Sim, são os dois grandes objectivos.

Isto porque temos que apostar em projectos que sejam viáveis. Hoje existem, por exemplo, imensas oportunidades ao nível de terminais portuários em todo o mundo, todos os dias nascem mega-terminais.

Mas nós temos que ter a consciência que em Portugal não há capital. As grandes empresas portuguesas estão nas mãos de estrangeiros, os bancos estão nas mãos de estrangeiros. Não há empresas portuguesas com capitais suficientes para entrar nesses grandes projectos, seja na criação de mega-terminais, seja no investimento de navios de 14 mil TEU ou em navios de transporte de LNG que custam centenas de milhões de euros.

Por isso a nossa aposta é em áreas onde mais do que investimento importa o ‘know-how’. O transporte fluvial insere-se nessa estratégia. Está muito desenvolvido na Europa mas na América Latina, por exemplo, há muitas oportunidades, não são precisos investimentos astronómicos e, nalguns casos como na Colômbia, conseguimos deslocar daqui algum equipamento nosso.

Depois, na internacionalização que estamos a fazer, tentamos sempre fazê-lo com parceiros locais que conhecem bem os clientes e a economia local. Nesses países, os parceiros que temos valorizam muito a nossa operação porque além de determos o conhecimento técnico também temos a capacidade de colocá-lo em prática e aumentar a eficiência das operações. É na aposta fluvial do Tejo que se insere o investimento no terminal de Castanheira do Ribatejo? É também uma aposta forte que estamos a fazer. Pensamos sempre em apostas integradas para potenciar o seu

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desenvolvimento. E para além da exportação de matérias-primas, nomeadamente clínquer, há um grande potencial de movimento no Rio Tejo, nomeadamente porque o trânsito rodoviário em Lisboa é caótico, os camiões demoram horas para chegar aos terminais e têm longos períodos de espera quando entram nos terminais. E há também a questão ambiental, os camiões poluem muito mais.

Esses problemas podem ser resolvidos pelo modo fluvial, que pode fazer transporte de cargas, nomeadamente contentores, entre os terminais situados em Lisboa e outros centros de distribuição mais a Norte como a Plataforma Logística Lisboa Norte. Para isso, tem que haver um interface, razão pela qual estamos a investir no terminal de Castanheira do Ribatejo que permitirá que os rebocadores e batelões sejam carregados nos terminais em Lisboa e vão até Castanheira do Ribatejo, descarregando aí para chegar à Plataforma Logística e a outras zonas.

Foi um projecto que teve recentemente aprovação da Agência Portuguesa do Ambiente e que libertará Lisboa dos constrangimentos rodoviários. Numa primeira fase poderemos tirar cerca de 250 camiões por dia de Lisboa. E numa segunda e terceira fases, cerca de 750 camiões/dia. O consumo de combustível por tonelada em batelão é oito vezes inferior do camião. E a emissão de gases poluentes é 90% inferior. Há enormes ganhos.

O projecto teve avanços e recuos. Chegou a temer que não fosse aprovado?

Infelizmente, no nosso País há sempre receios que as coisas não andem e há muitas coisas que demoram tempo demais.

Mas nós somos persistentes, ??? resilientes e, como disse o Presidente da República, consistentes. Não desistimos do projecto e, uma vez mais, não nos lamentámos dos obstáculos, procurámos ultrapassá-los. Felizmente conseguimos.

A operação portuária é das áreas mais importantes do Grupo ETE. Como tem visto as mexidas nessa actividade, nomeadamente a entrada da Yilport ou o debate sobre a duração das concessões?

Em relação à venda da TERTIR, diria que é mais do mesmo que temos visto em Portugal. São os portugueses a perder as empresas para os estrangeiros. É só mais uma. Não estamos ainda orgulhosamente sós mas não faltará muito. Não é uma evolução que gostemos de ver, mas é o que temos.

Sobre a duração das concessões, diria que há coisas que não devemos tentar inventar. Há que seguir aquilo que se faz noutros lados e dar aos empresários portugueses as mesmas condições que outros países europeus deram, e com sucesso! Isso significa concessões maiowww.cargoedicoes.pt

res. As concessões portuárias, como o transporte marítimo, são actividades de capital intensivo, requerem investimentos vultuosos e requerem prazo de vida útil extenso para que se possa conseguir a sua amortização. Se o período for curto, ou não se fazem investimentos ou fazem-se investimentos mas sobem-se os preços porque os custos têm que ser recuperados num período curto.

Não inventemos, é ver o que se faz noutros países, nomeadamente na vizinha Espanha, a Holanda ou a Alemanha. Aí, os períodos de vida útil das concessões, ou de figuras semelhantes às concessões, são mais longos. Isso é fundamental para se poder investir e para ter Portos ainda mais eficientes, para além de ter Portos ainda mais competitivos.

Os Portos que temos já são competitivos?

Nas últimas três décadas, tenho assistido a uma evolução extremamente positiva nos Portos portugueses e, infelizmente, uma coisa que alguns portugueses continuam a fazer é achar que o que é estrangeiro é excelente e dizer mal daquilo que temos. Há muitas pessoas, entidades e utilizadores dos Portos que dizem mal dos Portos portugueses sem a mínima razão para o fazer. Quando não existiam concessões, há 30 anos, e por exemplo o Porto de Leixões tinha tantos operadores quanto Roterdão, com 30 vezes menos carga, obviamente que aí não podia ser eficiente. Hoje, os terminais portuários nacionais, e não só aqueles que o Grupo ETE gere, são extremamente eficientes, têm preços competitivos. Temos feito ‘benchmarks’ importantes que o demonstram, como um que encomendámos recentemente à PricewaterhouseCoopers sobre os terminais de carvão na Europa, onde o terminal de carvão da Portsines surge como um dos mais eficientes senão o mais eficiente e o que pratica os preços mais baixos em toda a Europa.

Em terminais semelhantes, somos tão eficientes quanto os melhores. Só assim se explica que mercadorias sem grande valor acrescentado, como o cimento ou o clínquer, possam ser exportadas por industriais portugueses. Se a operação portuária não fosse eficiente, isso não era possível.

Como tem visto a intenção do Governo de avançar para um novo terminal de contentores na margem Sul do Tejo?

Já houve várias ideias sobre o tipo de terminal, localização, mercado-alvo…

Houve mesmo quem, de uma forma completamente peregrina e sem noção do mercado, dissesse que deveríamos acabar com os terminais na margem Norte.

Para quem quer andar de bicicleta, ver o Tejo ou, sobretudo, para a especulação

imobiliária isto é fantástico. Mas não há nenhum País nem nenhuma cidade, que tenha actividade portuária importante e actividade industrial, que tenha tenha os seus Portos em locais inacessíveis.

O que existe de actividade industrial e de acividade comercial e logística em Lisboa, está na margem Norte. Não faz sentido que se acabe com os terminais na margem Norte. É impensável para a economia portuguesa e para a economia da região de Lisboa.

Outra coisa diferente, e que faz sentido, é a possibilidade de desenvolver o Porto de Lisboa. E, de facto, não há espaço para o fazer na margem Norte. Esse desenvolvimento tem que ser na margem Sul, onde por exemplo nós também temos o terminal da Atlanpor. Fazer um terminal de contentores na margem Sul também faz sentido. É bom que o Porto de Lisboa se desenvolva também na área dos contentores. Mas tirar os terminais da margem Norte seria um crime.

Do ponto de vista fluvial, terminais na margem Sul também seriam uma oportunidade, certo?

Sim, até porque será complicado ligar à margem Norte por comboio, o trajecto é muito longo. O transporte fluvial pode ser uma boa alternativa para cais que venham a ser construídos na margem Sul. Na Transinsular, com o passar dos anos a companhia terá que renovar a sua frota, o que será sempre um investimento avultado. Como vê esse desafio?

Estamos conscientes disso e olhamos sempre para o futuro, mas com alguma prudência. Neste momento, para este tipo de navios, não teria feito sentido ter já feito renovação da frota. Isto porque, primeiro, há que decidir que tipo de combustível deveremos utilizar. Por um

lado, perceber que combustíveis serão mais competitivos, do ponto de vista do custo, do ponto de vista da redução das emissões poluentes e do ponto de vista da sua acessibilidade. O LNG é claramente um combustível de futuro mas neste momento, e sobretudo para os navios que temos, tem os seus problemas. O primeiro é que a sua armazenagem ocupa um espaço muito grande. Num navio de 14 mil TEU isso não é problema mas num de 400 ou 500 TEU, como os nossos, é. Como abastecer esses navios é, como referi, outra grande questão. Ainda não há “estações de serviço” aqui em Lisboa, na Mauritânia, em Cabo Verde, na Madeira ou nos Açores, locais onde vamos. Uma alternativa é o ‘marine diesel’, com abastecimento mais fácil e com necessidade de armazenamento também é menor.

Mas não está definida qual será a melhor opção de futuro. A Transinsular está a estudar as várias alternativas e só quando essa questão estiver decidida é que fará sentido investir.

Por outro lado, não sabemos ainda se fará sentido investir em navios de bandeira portuguesa sem saber quais os incentivos que o Governo vai dar aos armadores portugueses.

As mutações no sector do transporte marítimo, em particular no transporte contentorizado, constituem o grande desafio da actividade de agenciamento? É uma actividade que tem vindo a diminuir a sua importância mas terá sempre o seu espaço. Uma das coisas que os agentes de navegação fazem é o tratamento de todos os requisitos que existem para os navios que vêm a um Porto.

Com a informatização, muitos desses serviços diminuíram a sua importância ou deixaram de existir. Por outro lado,

como referiu, há uma tendência para a concentração de armadores. Isso leva a que existam menos clientes potenciais e que esses clientes, ao conseguirem maior dimensão, entendem ser mais barato e mais eficiente ter os seus escritórios em várias geografias em vez de recorrer a um agente de navegação.

Apesar disso, ainda somos o agente português com o maior número de escalas, ainda temos alguma dimensão.

Temo-lo feito sendo agentes dos nossos armadores mas também de armadores estrangeiros. E temo-lo conseguido por duas vias. Uma primeira, sendo agentes de navios mas também de cargas conseguindo, para além do tratamento da papelada dos navios, arranjar cargas para esses navios quando estão em Portos nacionais. Uma segunda, tentando ser bastante eficientes e muito competitivos em termos de custos. Só assim temos conseguido manter essa actividade com alguma dimensão.

Para terminar, e sobre o futuro, onde gostaria de ver o Grupo ETE no futuro, por exemplo nas comemorações dos seus 90 anos, daqui a uma década?

Espero que daqui a dez anos se continue a poder dizer que o Grupo foi sempre bem preparado para existir e ser eficiente para além de quem por esta casa passa.

Espero que consigamos criar condições para que o Grupo ETE daqui a dez anos continue a ser competitivo e continue a ser um ‘player’ importante no mercado nacional, tendo simultaneamente internacionalizado as suas actividades para poder resistir às dificuldades e aos choques que sempre existem. Sempre, claro, em mercados de nicho, porque neste mundo global só aí é que as empresas portuguesas ainda conseguem ser competitivas.

Joni Francisco

Internacionalização e aposta fluvial na mira Os estaleiros da Naval Rocha, foram o palco escolhido pelo Grupo ETE para a cerimónia que assinalou o seu 80º aniversário - e que contou com uma vasta plateia de gente ilustre, entre os quais Marcelo Rebelo de Sousa e Ana Paula Vitorino.

Na cerimónia, o Grupo ETE deixou claro que a internacionalização do portfólio de negócios e o desenvolvimento da operação fluvial são duas das apostas estratégicas.

«Inaugurámos a nona década de vida do Grupo ETE com uma forte aposta na internacionalização da nossa operação, a qual tem estado a crescer e que esperamos, daqui a 5 anos, represente 30-40% do nosso volume de

negócios, contra os actuais cerca de 10%. Estamos especialmente focados em mercados onde podemos levar valor, explorando áreas onde detemos grande experiência e conhecimento, como é o caso da operação fluvial», salientou o CEO do grupo, Luís Nagy.

América Latina é prioridade Na aposta na internacionalização, um dos destaques tem que ser dado à América Latina. Aí, o Grupo entrou há 4 anos na Colômbia e acaba de iniciar uma nova operação no rio Magdalena - que consiste no transporte fluvial, ao longo de quase 100 km, de agregados para construção de infraestruturas. Lá tem também em curso operações portuárias

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com gruas flutuantes, transporte fluvial, apoio a obras marítimas e portuárias e ainda atividades de logística internacional através de parcerias locais.

Já no Uruguai, com a Transfluvial, tem em operação o transporte fluvial de madeira, em contrato continuado, para a maior fábrica de pasta de papel do mundo, operações de transbordo de carga a granel e transporte marítimo.

Ciente dos desafios ambientas, o Grupo ETE tem no transporte fluvial uma actividade onde lidera a nível ibérico e onde identifica elevado potencial de crescimento. «Temos a obrigação de contribuir para o desenvolvimento do transporte fluvial de mercadorias», salienta Luís Nagy.

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Ferramenta chega a todos os Portos a 1 de Janeiro

Aí está a Factura Única Portuária, o verdadeiro ‘5 em 1’!

A Gare Marítima de Alcântara, em Lisboa, foi palco da assinatura dos protocolos para a entrada em operação da Factura Única Portuária (FUP) nos Portos do Continente, já no dia 1 de Janeiro, ficando assim cumprida uma das promessas do Governo em matéria de simplificação e que faz parte do programa SIMPLEX 2016.

Com a FUP, a partir do próximo dia 1 cada navio que entrar num Porto nacional dá origem a uma única Factura, num sistema integrado com a Janela Única Portuária. Uma única plataforma informática passa então a juntar os procedimentos inerentes aos serviços que o navio necessita, procedimentos esses que até aqui tinham que ser tratados junto de cinco entidades: um caso evidente de ‘5 em 1’.

Assim, a Factura Única Portuária será cobrada aos navios pelas Administrações Portuárias, as quais fazem depois os pagamentos respectivos a todas as outras entidades envolvidas - já os navios, através dos seus agentes, farão um único pagamento, cujo valor estará disponível numa pré-factura na aplicação da Janela Única Portuária.

A medida é, por tudo isto, uma forma de aumentar a eficiência da operação, uma vez que acelera e torna mais eficazes as operações dos navios 14

e Porto - trazendo ganhos económicos, nomeadamente através da redução de custos administrativos ou de contexto.

Isto já para não falar na poupança de cerca de 600 mil folhas de papel/ano e a correspondente redução de emissões de CO2 (superior a 9 toneladas).

Com a chegada da FUP a todos os Portos do Continente, o Governo cumpre uma das suas promessas.

Ana Paula Vitorino, a Ministra do Mar, foi quem presidiu à assinatura dos protocolos: para além da assinatura de Ana Paula Vitorino, assinaram ainda os representantes de todas as Administrações Portuárias, da Autoridade Marítima Nacional, da Autoridade Tributária e Aduaneira, do SEF e das Administrações Regionais de Saúde.

Estiveram ainda presentes o Ministro da Saúde, Adalberto Campos Fernandes, o Secretário de Estado da Defesa, Marcos Perestrelo, o Secretário de Estado da Administração Interna, Jorge Gomes, e o Secretário de Estado das Pescas, José Apolinário. Juntando várias pastas, várias entidades e vários actores, a FUP acaba por ser um excelente exemplo de trabalho conjunto em favor do sector.

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Lídia Sequeira: «Factura Única Portuária pode vir a ser elemento diferenciador positivo dos Portos» Na assinatura dos protocolos para a entrada em operação da Factura Única Portuária em todos os Portos do Continente no início de 2017, Lídia Sequeira falou em representação dos Portos envolvidos, enquanto presidente da Associação dos Portos de Portugal (APP). E admite que a nova ferramenta pode ser factor diferenciador a nível internacional.

«A Factura Única Portuária pode vir a ser um elemento diferenciador positivo dos Portos portugueses na Europa e no Mundo», realçou a presidente da Associação que representa os Portos nacionais, acrescentando que o sistema «procura acrescentar valor à cadeia logística».

Sobre o processo de criação e implementação da Factura Única Portuária em todos os Portos, culminado agora com a assinatura dos protocolos, Lídia Sequeira realçou que «tal como com a Janela Única Portuária, também a Factura Única Portuária é um exemplo do trabalho desenvolvido colectivamente», ao envolver responsáveis das várias Administrações Portuárias e agentes de várias tutelas.

Ministra do Mar lança desafio: Depois da Factura Única Portuária, que venha a Janela Única Logística A Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, presidiu esta quarta-feira à assinatura dos protocolos que definem que a Factura Única Portuária (FUP) passará a ser utilizada em todos os Portos do Continente já a partir do dia 1 de Janeiro.

E o seu discurso foi já a apontar para o futuro, lançando o desafio de avançar rapidamente para a Janela Única Logística (JUL).

«Vamos passar já para a Janela Única Logística» - foi desta forma que a Ministra do Mar lançou o desafio aos presentes, muitos deles intervenientes directos também nesse desígnio. Ana Paula Vitorino lembrou que o avanço da Janela Única Logística tem as mesmas bases da Janela Única Portuária e da Factura Única Portuária, como são os casos da «transversalidade», da «informatização» ou da «transparência» nos processos.

«Não temos que ser só eficientes nos nossos Portos, temos que ser eficientes na integração dos nossos Portos na cadeia logística», realçou a Ministra em defesa dos avanços na Janela Única Logística, salientando a importância de «ir mais além» do que já foi feito com a Janela Única Portuária.

«Que da próxima vez que se juntem estas entidades seja para o projectopiloto para a Janela Única Logística», concluiu a Ministra do Mar relativamente ao tema da JUL, em alusão ao facto de na sala estarem presentes diversas entidades competentes e com responsabilidade no avanço de uma Janela Única Logística.

Toda a intervenção de Ana Paula Vitorino na cerimónia de assinatura dos protocolos da FUP esteve centrada no próximo desafio da JUL mas também na grande virtude que esteve por detrás do conseguido agora com a FUP: a «transversalidade» que se conseguiu dar ao assunto.

«Deve-se destacar a capacidade da nossa Administração trabalhar de forma transversal», vincou a Ministra do Mar relativamente aos protocolos assinados, lembrando que esta foi uma realidade «que não é tão normal quanto isso». «E, nesta área do Mar, se não trabalharmos de forma transversal, não fazemos nada», concluiu.

Ana Paula Vitorino congratulou todos os envolvidos na matéria da FUP por terem conseguido que fosse cumprida a promessa de preparar os Portos nacionais até final do ano para a entrada em operação do sistema em todos eles - isto depois do projecto-piloto lançado no Porto de Sines, no final de Março

A Janela Única Logística, que acrescentará mais elementos da cadeia logística ao sistema actual da Janela Única Portuária, é outra ferramenta à qual o Governo quer dar impulso prioritário.

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Vítor Caldeirinha

Portos brasileiros vivem uma verdadeira revolução O seminário Cidesport III sobre desempenho portuário, realizado recentemente em Florianópolis, no Estado de Santa Catarina, Brasil, é uma dos maiores encontros brasileiros técnico-portuários, reunindo um alargado conjunto de importantes professores e investigadores universitários ligados aos portos, autoridades portuárias, terminais de contentores e entidades públicas federais e ibero-americanas ligadas aos portos.

Um dos principais participantes foi a ANTAQ, equivalente brasileira à Puertos Del Estado de Espanha, ligada à Secretaria de Portos, agora Ministério de Transportes, mostrando o seu importante papel no recente desenvolvimento explosivo em quantidade e qualidade da oferta portuária, que se tem vindo a registar no Brasil, surgido com o marco regulatório de 2013, Lei dos Portos: nº 12.815. que criou a figura do Terminal de Uso Privado (TUP), que passou a ter liberdade para movimentar tanto carga própria, quanto de terceiros.

Depois de décadas de estagnação do investimento nas infraestruturas/capacidades e na melhoria da qualidade dos serviços, os portos brasileiros estão agora a viver uma verdadeira revolução nos últimos anos fruto da alteração da legislação que permitiu aos terminais de uso privativo passar a movimentar carga para terceiros.

Esta legislação teve como objectivos: (a) modernizar a infraestrutura portuária; (b) estimular a concorrência; (c) aumentar a oferta de iniciativa privada; (d) modernizar a gestão dos portos e (e) dar transparência às tarifas e preços portuários.

Nos últimos 10 anos, os portos brasileiros assistiram a um aumento do seu movimento de 41%, com um movimento

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de mil milhões de toneladas em 2015, dos quais 65% graneis sólidos e passando os terminais de uso privativo a movimentar o dobro dos portos organizados.

O Brasil possui um total de 37 portos organizados, que concessionam terminais de serviço público e privativo e 184 terminais de uso privativo fora dos portos, outorgados directamente pela União, sem controlo pelas autoridades portuárias.

A Lei brasileira prevê duas modalidades de atribuição de terminais: (a) Arrendamento – atribuição por concurso, pela Autoridade Portuária do porto organizado, da exploração de infraestruturas existentes ou construídas pela Autoridade Portuária; (b) Autorização – atribuição por processo selectivo, pela União, da exploração de áreas para a construção e exploração de terminais portuários fora do porto organizado, sem pagamento de rendas, por período de 50 anos, renovável.

Com a recente Lei de Portos foram já atribuídas 68 autorizações de novos terminais (16 mil milhões de Reais e 10,6 mil milhões de investimentos em prorrogações antecipadas), estando mais 57 pedidos a ser analisados e em

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OPINIÃO Porto de Navegantes, gerido pela Portonave

andamento (3,57 mil milhões de Reais).

O regime de arrendamento inclui 230 terminais e estão em processo de licitação 92 novos terminais portuários, no valor de 16 mil milhões de Reais.

O Portonave é um dos exemplos de sucesso das novas autorizações por 50 anos de terminais de uso privativo fora dos portos organizados, que podem movimentar para terceiros, sendo um exemplo de eficiência e organização/ preços com a captura das cargas dos portos organizados adjacentes.

Esta revolução é muito importante, quando está previsto um crescimento da procura que quase duplica a atual até 2042, sendo fundamental agilizar a participação da iniciativa e capitais privados neste processo. Diversos operadores e linhas internacionais têm vindo a realizar investimento em terminais de uso privativo um pouco por todo o brasil.

Outra revolução importante realizada pela Antaq foi a obrigação da disponibilização online ao público de toda a informação estatística passada e atual detalhada de todos os portos e terminais brasileiros, com navios, carga, origens, destinos, tempos, produtividades, de-

• Perspectivas do Agronegócio na pauta exportadora dos Portos públicos do Rio Grande do Sul; • Portos Inteligentes, Cidades Sustentáveis e seus indicadores; • Análise da Eficiência Portuária usando a Metodologia da Análise Envoltória de Dados (DEA); • O papel da localização geográfica no desempenho portuário catarinense: comparativo de acessos, infraestruturas e natureza da carga; • Inovação das práticas na logística de transporte de biocombustíveis no Rio Madeira; • O Programa Operador Económico Autorizado (OEA Brasileiro) e as operações portuárias: um estudo exploratório com terminais portuários; • Aplicação da Metodologia SIX SIGMA para redução de paradas operacionais no embarque: estudo de caso no Terminal Marítimo Ponta da Madeira - Vale; • Proposta de mapeamento de processos usando a BPMN: estudo de caso numa indústria da construção naval; • Alternativas para aumento de capacidade de um terminal portuário de minério de ferro; • Aplicação do gerenciamento da rotina para melhoria do desempenho operacional e eficiência portuária no embarque de minério: estudo de caso no Terminal Marítimo Ponta da Madeira - Vale; • A Autoridade Portuária como entidade pública corresponsável pela gestão ambiental portuária; • Avaliação dos impactos causados à população pelo transporte de resíduos perigosos do Porto de Santos - SP; • Gestão de resíduos sólidos e responsabilidade socioambiental: o caso do Terminal de Contentores do Porto de Salvador;

• Estruturação de um modelo multicritério de apoio à gestão da qualidade ambiental: um estudo de caso no Porto de São Francisco do Sul; • Modelagem Hidrodinâmica da dispersão de sedimentos em suspensão oriundos de actividades de dragagem: estudo de caso na Baía de Paranágua e Antonina - PR; • Análise Locacional de terminais hidrovários utilizando o método SMARTER: o caso da Hidrovia Brasil Uruguai; • Proposta de avaliação de desempenho das Autoridades Portuárias e arrendamentos: uma visão regulatória; • Terminais de uso privado: Um estudo da competição no Estado de Santa Catarina; • Politica governamental dos portos portugueses, no período 2005-2015; • A queda da importância das tarifas aduaneiras como restrição ao comércio do Brasil; • Uma proposta de utilização de um modelo hierárquico para os indicadores de serviços aos navios a serem utilizados no Porto Novo do Rio Grande; • ‘Path Dependence’ e alternativas de governança para os portos da Amazónia;

OPINIÃO

«Depois de décadas de estagnação do investimento nas infraestruturas/capacidades e na melhoria da qualidade dos serviços, os portos brasileiros estão agora a viver uma verdadeira revolução nos últimos anos, fruto da alteração da legislação que permitiu aos terminais de uso privativo passar a movimentar carga para terceiros».

sempenho, como forma de promover a transparência e a concorrência, o que é uma inovação muito além do que se tem feito na União Europeia. Está ainda prevista a intensificação dos indicadores obrigatórios para abranger as questões ambientais.

Não devemos ficar indiferentes a estes progressos num País que bem conhecemos e que até há pouco tempo estava restringido por legislação semelhante à portuguesa e agora adotou os regimes já existentes há muito no Norte da Europa, indo mais além na transparência e concorrência no mercado.

Para se compreender bem a evolução do sector brasileiro, junta-se listagem de alguns dos estudos apresentados de forma muito detalhada naquele congresso, Seria muito importante desenvolvermos um congresso semelhante em Portugal.

Evolução prevista no período 2015-2042

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• Proposta de planeamento do estudo de impacto ambiental integrado à metodologia de auxílio multicritério à decisão para a implementação de um porto marítimo; • Avaliação de desempenho da gestão económico-financeira: Um modelo construtivo para apoiar a gestão do Porto de São Francisco do Sul; • Carácter crítico em sistemas de gestão de informação de tráfego de embarcações; • A competitividade da logística comprometida pela falta de infraestrutura do Brasil; • O desafio das águas: transporte hidroviário no extremo Sul do Brasil; • Relação Porto-Cidade: Realidade e perspectivas no Brasil; • Estratégia de zoneamento de terminais de carga em portos estuarinos; • Unificação de contratos de arrendamento; • Concessão de dragagem: parâmetros para definição do modelo; • Aperfeiçoamento da contabilidade regulatória das Autoridades Portuárias e dos arrendamentos.

Vítor Caldeirinha Vítor Caldeirinha é Doutorado em Gestão Portuária e Mestre em Gestão/MBA, sendo hoje professor de Gestão e Estratégia Portuária no Instituto Superior de Economia e Gestão - ISEG (UTL).

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O porto de Sines ganha relevância crescente na actividade de transhipment mas apresenta limitações quanto ao crescimento dos terminais de carga contentorizada, para dimensões acima da dezena de milhões de TEU, tendo em conta a posição geoestratégia da costa portuguesa. A construção do terminal da Trafaria no porto de Lisboa é uma oportunidade no quadro de interesses estratégicos dos transportadores chineses.

J. Augusto Felício

“Solução Caparica” fomenta novo terminal de transhipment Resumo O porto de Sines ganha relevância crescente na actividade de transhipment mas apresenta limitações quanto ao crescimento dos terminais de carga contentorizada, para dimensões acima da dezena de milhões de TEU, tendo em conta a posição geoestratégia da costa portuguesa. A construção do terminal da Trafaria no porto de Lisboa é uma oportunidade no quadro de interesses estratégicos dos transportadores chineses.

1. Enquadramento A costa atlântica portuguesa dispôe de posição geoestratégica, nos tráfegos marítimos mundiais, no cruzamento do eixo horizontal que liga o Pacífico, o Atlântico e o Mediterrâneo com o eixo Atlântico Norte-Sul para a actividade de transhipment onde impera o porto de Sines. A crescente dimensão dos navios de contentores que fazem o transhipment, na última década evoluiram dos cerca de 12.000 TEU para 21.000 TEU, a par da concentração dos grandes transportadores, onde duas das mea-alianças dominam 48% do mercado mundial de contentores, relevam mais ainda a localização e aptidões de Sines. Este porto de transhipment com uma capacidade instalada de 2,1 MTEU e projectos de expansão na ordem dos 6/7 MTEU fica aquém da capacidade exigida a este porto, razão porque o porto de Lisboa e o seu projecto da Trafaria apresenta pertinência e um valor acrescido como porto de transhipment em interligação com o porto de Sines que agrega a ZIL e ZAL. Além disso, a Trafaria potencia uma solução da maior importância para o fecho da Golada e desta forma resolver um problema grave de assoreameno da Costa da Caparica. Este texto promove esta reflexão e focaliza a área Lisboa-

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Sines para o desenvolvimento industrial na parte sul do País.

O Mar representa 3,1% do Valor Acrescentado Bruto (VAB) da economia portuguesa e 3,6% do emprego, muito embora o oceano constitua 97% do território nacional, tornado um relevante desígnio nacional e grande desafio para o desenvolvimento do País, gerador de emprego e de riqueza. O total de capacidade contentorizada instalada nos portos portugueses é de 3,95 milhões TEU, por ano, assim: Leixões 0,7 milhões TEU (18%); Lisboa 0,9 milhões TEU (23%); Setúbal 0,25 milhões TEU (6%); e Sines 2,1 milhões TEU (53%).

O Terminal de Contentores de Sines ou terminal XXI (TXXI), concessionado à Port Singapure Authority (PSA), com a conclusão da 2.ª fase de expansão, actualmente em finalização, com cais acostável de 940 metros, à profundidade de -16,50 m (ZH). Fica preparado para operar em simultâneo dois navios de maior porte com mais 3 pórticos de cais super post-panamax, com capacidade para movimentar 24 fiadas de contentores a bordo dos navios de última geração de 18.000 e 19.000 TEU, num total de 9 pórticos. O parque dispõe de 36,4 hectares, equipado com um total de 64 conjuntos de tractor/trailer e 26 gruas de parque (RTG + E-RTG) (APS, 2016).

O projeto de expansão, compreendendo a 3.ª e a 4.ª fases, amplia o cais para 1.800 metros, os terraplenos para 95 hectares e o molhe de leste para os 2.500 metros. Em detalhe, a 3.ª fase inclui a expansão do cais de atracação em 410 m, ampliando-o para um total de 1.350 metros, o terrapleno em 16 hectares para o total de 50 hectares, ampliação do molhe leste em 500 metros, alcançando os 2.000 metros. A 4.ª fase inclui a expansão do cais de atracação em 450 metros, para o total

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OPINIÃO

de 1.800 metros, e o terrapleno em 45 hectares, para o total de 95 hectares e a ampliação do molhe leste em 500 metros, alcançando os 2.500 metros.

A capacidade de movimentação será superior a 6MTEU, por ano.

A Mediterranean Shipping Company (MSC), fundada em 1970, é um dos maiores operadores de transporte marítimo do mundo, com uma frota de 471 navios e uma capacidade de transporte superior a 2 milhões de TEU. Entretanto, a MSC diversifica a atividade operando terminais (e.g., Porto de Antuérpia), gerindo transportes e plataformas logísticas (ou portos secos). Além do transporte rodoviário gere, também, a operação ferroviária, com a aquisição em Portugal da CP Carga, desde Maio de 2016, com a designação de MEDLOG. As orientações estratégicas para os portos nacionais, no âmbito do programa Horizonte 2020, referem a expansão do Terminal XXI e o desenvolvimento de um novo terminal de contentores no Porto de Sines. Com a 3.ª fase de expansão, para uma taxa de utilização de 80%, pretende-se incrementar a capacidade de movimentação para 3,1MTEU/ano, instalar mais 4 novos pórticos de cais, passando dos actuais 9 para 13 pórticos, e acostar em simultâneo 3 megacarriers de 18.000TEU, com 400m de comprimento (l.o.a.). O prolongamento do molhe leste para 2.000 metros está previsto concluir em 2018, bem como, a construção faseada de um novo terminal de contentores, denominado Terminal Vasco da Gama, com um cais de 1.350m (extradorso), capacidade para movimentar 2,3 MTEU, com um parque de contentores de 57 ha, para receber navios com capacidade superior a 18.000TEU (Figura 1). O Porto de Sines será um dos maiores portos de contentores europeu e um dos maiores portos de contentores

da Península Ibérica, com Valência e Algeciras.

O porto de Sines e o porto de Lisboa inserem-se em duas das três maiores mega-alianças que se constituíram a nível mundial. O porto de Sines inserese na 2M, que inclui Maersk, MSC e HMM, com 483 porta-contentores e 3,3 milhões de TEU (Imagem 1). O porto de Lisboa insere-se na maior mega-aliança que é Ocean Alliance (CMA CGM, COSCOCS, Evergreen Line e OOCL), com 539 porta-contentores e 4 milhões de TEUS, passando a ser escalado a partir de Maio de 2017.

Os 10 maiores armadores detêm 63% do transporte mundial e as quatro maiores companhias de navegação são europeias: MAERSK, MSC, CMA e HAPAG-LLOYD. No ano de 2015, movimentaram 8,5 milhões de TEUS, mais de 40% do total de carga transportada em contentores, no total dos 100 maiores operadores mundiais (Alphaliner). As 2 grandes alianças (OA-Oceans Alliance & 2M) detêm 48% do transporte mundial dos 100 maiores operadores.

2. Política de expansão chinesa São as grandes modificações na geografia económica internacional que marcam este início do século XXI, em especial devido ao ressurgimento da China, como uma das grandes potências político-económicas da actualidade. A entrada da China na Organização Mundial do Comércio (OMC, Dez. 2001), contribuiu decisivamente para a era da globalização e determina mudanças internas envolvendo a aceleração da reestruturação industrial, a melhoria do nível de vida e a aceleração da cooperação económica regional (WTO, 2004). A sua adesão e ascensão representa uma das grandes alterações no sistema internacional, pelo grande poder económico que tem desenvolvido no último decénio.

Em consequência, por razões associadas com o sistema político adoptado de grande centralização, dada a importância que representa o domínio dos tráfegos marítimos, a China tem em curso uma estratégia para se tornar uma potência comercial marítima, aproveitando para isso a sua própria procura no mercado internacional de serviços de transporte marítimo. Entretanto, a COSCO (China Ocean Shipping Company) adquire 4 VLOC’s (very large ore carriers, navios com capacidade para transportar 400.000 toneladas de minério) mais 10 navios daquele tipo ao estaleiro China Ronsheng para aproveitar uma oportunidade de controlo e operar no transporte de minério entre o Brasil e a China pela mineira Vale.

Imagem 1: A evolução das alianças

Os objectivos estratégicos, até 2020, são os de promover reformas profundas no sector dos transportes marítimos, nos serviços marítimos e nos operadores estatais, entre outros, e desenvolver o transporte intermodal (marítimo e ferroviário) e o transporte fluvial. Neste quadro, os carregadores chineses estão orientados para fortalecer as suas relações com os operadores de transporte marítimo chineses que, por sua vez, cada vez em maior número são controlados, em simultâneo, pelo Estado e por privados.

No fim da primeira década deste milénio, a China alcandorou-se no segundo maior PIB do mundo, principal origem internacional de produtos (exportações) e segundo destino mundial de investimento direto estrangeiro (UNCTAD, 2010; WTO, 2011). Adopta uma agressiva e forte inserção das suas empresas e negócios em terceiros mercados, por via das exportações e do investimento direto no exterior, ao mesmo tempo que a sua economia é reconhecida como o ‘workshop of the world’ (Gao, 2011).

Cerca de 80% das exportações da Ásia são de produtos industriais, o mesmo ocorre em mais de 70% referente às exportações da América do Norte e da Europa, em 2009 (WTO, 2010). Entre 1990 e 2009, a China atingiu uma média de 46% de participação da indústria no PIB, enquanto a média mundial para o mesmo período foi de 29% (World Bank, 2011). Já em 2014 as importações chinesas representaram 18,3% do PIB nacional, para um total de população chinesa registado, em 2010, de 1.330.141 sendo 51.0% rural e 49,0% urbana . A China, além de ser o ‘workshop of the world’, está a tornar-se um player competitivo em tecnologia, inovação e valor agregado (Gao, 2011).

Verifica-se a combinação das tecno-

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logias de transportes e comunicações inovadoras com o poder crescente das empresas transnacionais, em interdependência internacional, na qual os Estados, considerados importantes actores na economia global, se empenham de forma determinante para promover o desenvolvimento de estratégias em nome dos seus empresários (Castells, 1999; Dicken, 2010; Porter, 1989; Stopford, 1999). O Relatório do Banco Mundial (2013) mostra que apesar do baixo preço da mão de obra outros factores explicam o crescimento da economia chinesa, nomeadamente, a estrutura de transporte e comunicação.

A China ascendeu a maior exportador e segundo maior importador mundial, num curto período de tempo. Em 2000, a China exportava 3,9% do total mundial e obtém 10,4% em 2010, enquanto as importações passam de 3,4% em 2000, para 9,4% em 2010.

3. “Solução Caparica” para um problema de alto risco No trabalho de Schmidt et al., (2012) estes autores referem que “Na Cova do Vapor (Costa da Caparica), a praia recuou 26 metros/ano de 1999 a 2007 (Pinto et al., 2007). Estudos recentes também indicam que a erosão costeira na costa ocidental tende a ser agravada pela rotação da direção predominante das ondas (Santos & Miranda, 2006) (Figura 3). Esta rotação tem fortes implicações sobre a deriva sedimentar norte-sul e há projeções que apontam para um aumento de 12% a 15% nos processos de erosão costeira até 2100 (Schmidt et al., 2011).

Em Portugal, o nível médio do mar aumentou cerca de 15 centímetros durante o século XIX, um número próximo da média global. Projeções recentes (Ramstorf,

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2007) revelam que o nível médio do mar pode subir cerca de 1 metro até o final do século, o que mudaria significativamente a morfologia e ocupação das zonas costeiras e exigiria fortes medidas de adaptação.” Schmidt et al., (2012) identificam que “O troço costeiro da Costa da Caparica – da Cova do Vapor até à Fonte da Telha – está localizado a sul da embocadura do rio Tejo, a cerca de 20 km de Lisboa. Ocupa a zona superior do arco Costa da Caparica – Cabo Espichel.

Em tempos um dos principais destinos turísticos da Área Metropolitana de Lisboa, tornou-se mais recentemente num subúrbio da capital, com mais de 13 mil habitantes (um aumento de 15% entre 2001 e 2011), tendo a ocupação sazonal diminuído de 70,05% para 53% entre os Censos de 1991 e 2011. Este troço costeiro tem enfrentado sérios problemas de galgamentos nos últimos invernos, em particular desde 2006, chegando mesmo a ocorrer a destruição de bares de praia e a inundação de parques de campismo, o que implicou intervenções do INAG, nomeadamente o reforço dos esporões e uma sucessão de enchimentos artificiais. As principais causas para a erosão costeira da Costa da Caparica (Imagem 2) devem-se a questões naturais, alterações climáticas e a extração de areias (Schmidt et al., 2012). Vários

autores concentram as responsabilidades da destruição recorrente da Praia da Caparica em consequência da retirada maciça de areia da golada entre o Farol do Bugio e a zona da Trafaria, Cova do Vapor.

A golada, ligação entre a Trafaria e o farol do Bugio - iniciou a construção em 1693 e foi estabelecido em 1775, mantendo ainda a torre - encontrava-se fechada nos finais dos anos vinte e trinta do sec. XX. A sua abertura deveu-se à retirada de enormes quantidades de areia para os aterros na margem direita do Tejo, entre Belém e Algés, no início dos anos quarenta conducente ao desequilíbrio dinâmico (Imagem 3). Vidal Abreu (2010:11) refere que “enquanto não se refizer o antigo equilíbrio entre a Trafaria e o Bugio, as areias depositadas anualmente na Caparica vão avançando para Norte, entram no Tejo pela zona da Golada, vão formando pequenos bancos submersos que se deslocam para montante, chegando mesmo a assorear ciclicamente o cais POL NATO, sendo depois apanhadas pelas correntes de vazante.” “A situação da golada fechada (ou quase fechada), corresponde à existência de um mega esporão natural, semi-submerso, com cerca de 3km de comprimento, praticamente no alinhamento da margem esquerda do Tejo!”.

Vidal Abreu (2010) observa “que não se consegue resolver o problema da Costa da Caparica sem que a Golada volte a ser fechada. Simultaneamente, há que tentar colocar a zona afectada numa situação tão próxima quanto possível da antiga situação de equilíbrio. O porto de Lisboa fica muito mais protegido dos Sudoestes, criando também uma zona calma numa área de grandes fundos já existente na margem esquerda do Tejo, entre a Trafaria e o Cais POLNATO, situação que permitirá o seu aproveitamento natural, por exemplo, para a construção do futuro terminal de contentores”.

A variação morfológica das praias da Costa da Caparica depende das condições de agitação marítima e dos enchimentos de areia que se efetuarem por via artificial. Estas alterações, naturais e antropogénicas, irão refletirse em parâmetros como o declive do fundo do mar e declive da praia, o que se verifica terem bastante influência nos cálculos de previsão de runup e galgamento. Segundo a pesquisa de ocorrências de galgamentos nas praias da Costa da Caparica, as praias mais a norte são as mais fustigadas por galgamentos, nomeadamente São João da Caparica, onde por várias vezes os bares foram destruídos e o pontão já foi

Imagem 3 – Pormenor da Carta da entrada do Porto de Lisboa – 1929; Comparação entre o terrapleno a realizar e o banco de areia que emergia na praia-mar há mais de século e meio (levantamento hidrográfico de 1842-1893)

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gação, Golada) por dragagens, durante decénios, está a conduzir a situações de instabilidade incompatíveis com a existência de um aglomerado urbano com uma grande expressão em termos de edificabilidade e de população fixa e sazonal” (id.:29,30, 32, 35).

A passagem entre a Cova do vapor e o Bugio ou Golada do Tejo, fechada de finais do séc. XIX até meados do séc. XX reabriu, quando da zona foram retiradas cerca de 14,5 milhões de metros cúbicos de areia para aterros, especialmente para o troço entre Belém e Algés. “O porto de Lisboa é o melhor porto natural no Atlântico Norte e único porto em Portugal onde se pode construir um terminal de contentores de águas profundas seguro, na Trafaria com uma área de 520ha, suficiente para movimentar entre 13 e 15 milhões de TEU/ ano, e concomitantemente «fechar a Golada», para transhipment devido à sua excelente posição geoestratégica, posicionado na passagem das rotas verticais e horizontais que cruzam o Atlântico Norte, bem como às suas condições de espaço disponível e profundidades excepcionais aptas a disponibilizar. Este terminal na Trafaria permite a atracação de sete navios em simultâneo, de 400m de comprimento” (Beltrão, 2015).

O fecho da golada considera-se a melhor solução para a manutenção e aprofundamento da Barra Sul, por efeito do prisma de maré, ao mesmo tempo, solução para a retenção das areias da Caparica, melhoria da protecção do farol do Bugio e infraestruturas da margem direita e por criar condições para a instalação de um possível terminal de carga, com fundos da ordem dos 20m.

Em consequência, reforçando esta necessidade, também, pela importância da afirmação da costa portuguesa nos tráfegos de transhipment, com efeitos de grande valia para o desenvolvimento económico do País, em complemento

OPiNIÃO

Imagem 2: Erosão costeira da Caparica

reconstruído (Martinho, 2014).

Num tempo diferente, Conceição Rodrigues (1990) foi premonitório ao referir ser “o fecho da Golada do Bugio a obra que, com toda a determinação, se terá que levar a cabo, por ser a mais importante deste século como garante da vida futura do porto de Lisboa”. Deveria ser realizado “o canal de navegação com a cota de fundo de -16,0m (ZH) e a largura de rasto de 300m e para combater o assoreamento a Sul da Cabeça de Pato e robustecer a faixa do areal da praia da Caparica, realizada a obra do fecho da Golada, por meio de um dique de areia ligando a Cova do Vapor ao Bugio” (in, Estudo APL, realizado por HP - Hidrotécnica Portuguesa, LNEC - Laboratório Nacional de Engenharia Civil e IH - Instituto Hidrográfico).

Observe-se o trabalho de Veloso-Gomes et al. (2006), sobre o ‘Estudo das intervenções na Costa da Caparica’, em vários dos seus pontos que se interligam, para melhor compreensão deste problema. Referem que “entre 1929 e 1957 a restinga apresentou um recuo de cerca de 1.5 km e até 2004 um recuo total de 3 km localizando-se no interior do Estuário do rio Tejo, acompanhado por um assinalável recuo da linha de costa na frente urbana da Costa da Caparica” (id.: 27). “Um novo ciclo de recuo de linha de costa iniciou-se no Inverno de 2000/2001, com a erosão e galgamento da praia de S. João e da duna frontal.” A acção conjugada das correntes de maré de enchente sobre o banco, na zona da Golada, reforçam a capacidade de movimentação das areias na mesma direcção, acabando por se depositar na face norte do talude do banco, contribuindo assim para a progressão deste na mesma direcção”.

Em consequência “A zona costeira é muito vulnerável ao processo erosivo e a inundações durante a ocorrência de tempestades”. “Para além deste facto, a frente urbana e a cidade estão localizadas em zonas de reduzida elevação, sob risco de inundação e destruição de infraestruturas”. Com o “reperfilamento dos esporões… e a alimentação e reabilitação artificial das praias e dunas” constata-se o “aumento da inclinação do perfil e o rebentamento das ondas mais próximo da costa e das estruturas costeiras, necessitando de manutenções mais frequentes e com maior intensidade”. “O fundo sofreu um processo de erosão acentuado, estimando-se que entre Setembro de 2001 e 2005 perdeu cerca de 800 000 m3 de areia, apenas na zona do campo de esporões”. “Para além da grande dinâmica natural no local, a retirada de milhões de m3 de areia do sistema (embocadura, canal de nave-

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das limitações do Porto de Sines na perspectiva de necessidades de operação acima dos 10 MTEU, considerando o potencial interesse e envolvimento dos transportadores e operadores chineses em se instalarem no porto de Sines e/ ou porto de Lisboa em grande escala e dimensão, a aposta na construção do porto da Trafaria é solução relevante a realizar.

4. Conclusões A Costa da Caparica tem um grave problema para resolver e que tem a ver com a erosão da sua costa, cada vez mais ameaçada, colocando em perigo a área urbana, pessoas e bens. Verifica-se que o assoreameno artificial não é a solução e o problema tem vindo a adiar-se.

A perspetiva de solução reside no fecho da golada e dos custos inerentes, a par de saber como minimizar esses custos.

A China tem demonstrado grande interesse em investir na economia portuguesa, também, por questões culturais de uma relação centenária, o que se tem demonstrado. O seu interesse nos portos portugueses tem vindo a afirmar-se, em espeial na actividade de tanshipment, o que coloca o porto de Sines no centro desse interesse, sendo ao mesmo tempo uma oportunidade para o seu desenvolvimento a uma escala global.

Admtindo limitações no seu desenvolvimento em termos de operação de tráfegos, a construção do porto de transhipment na Trafaria seria uma solução a encarar, nomeadamente presumindo interesses interligados entre o porto de Sines e o porto de Lisboa nesta vertente de transhipment.

Nota: As referências serão fornecidas a quem solicitar.

J. Augusto Felício

José Augusto Felício é Doutorado em Gestão no ISEG/UTL. Na mesma instituição, é hoje professor e Presidente do Centro de Estudos de Gestão. É investigador nas áreas de gestão empresarial e gestão portuária e tem várias obras e textos publicados nesses âmbitos.

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Janela Única Portuária (JUP):

O exemplo de vanguardismo português nos sistemas de gestão

também o Modelo de Referência Nacional (MRN) para os portos portugueses – tendo por base o levantamento, em todos os portos nacionais, dos processos e procedimentos existentes, quer os que já eram suportados pelos sistemas informáticos, tal como o PCom e o CDNM – permitindo a implementação do modelo JUP em todos os portos comerciais nacionais.

SPOC, ou como sistematizar a harmonia rumo à Janela Única Marítima Nacional A JUP, autêntico «banco virtual único» que permite «desmaterializar os procedimentos administrativos e criar condições para a interoperabilidade entre sistemas de informação das várias autoridades do Estado», foi implementada em todos os portos portugueses em 2008, resultando em ganhos de com-

Quando a directiva 2010/65/UE, de 20 de Outubro, lançou o mote para a criação de um espaço marítimo europeu sem barreiras – incidindo na simplificação, harmonização e transmissão electrónica da informação – já Portugal dava cartas no sentido de estruturar o fenómeno portuário e logístico em torno do conceito da informatização de procedimentos administrativos portuários.

O progresso até então trilhado, com cerca de três décadas de aprofundamento, permitiu a Portugal antecipar muitos dos automatismos que, hoje em dia, se consideram mais avançados (vários deles integrados na directiva 2010/65).

Esta premissa introdutória está na base do trabalho ‘JUP, Uma abordagem para a implementação da diretiva 2010/65 – O caso português’, de autoria de Ana Alexandra Muñoz, consultora e doutoranda em Engenharia e Gestão no IST. Portugal portuário: um passo à frente na informatização administrativa Várias foram as iniciativas que concorreram para dar resposta ao desafio da interdependência administrativa, intercomunicação de dados entre actores e progresso da eficiência de processos – só assim foi possível Portugal estar um passo à frente relativamente às formalidades de declaração exigidas aos navios à chegada e/ou à partida dos portos dos Estados-Membros, pa-

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tentes na directiva da União Europeia, que previa a transmissão electrónica de informação generalizada, tendo como objectivo que todos os países da União Europeia desenvolvam as Janelas Únicas Marítimas Nacionais ligadas entre si, permitindo a troca de mensagens electrónicas dos formulários FAL para desembaraço dos navios.

Como é explicado no ensaio, foram «várias as iniciativas anteriores ao desafio colocado pela Directiva n.º 2010/65/ UE no que respeita à criação da Plataforma Única Nacional»: o arranque deu-se à chegada da década de 90, com a introdução do sistema informático de gestão de navios SIGENA (no Porto de Lisboa). Seguiu-se, em 1992, a introdução do CDNM (Centro de Despacho de Navios e Mercadorias) por parte do Porto de Viana do Castelo, com o Porto de Sines a percorrer o mesmo caminho – a implementação alastrou-se aos restantes portos. A partir de 1993, «a generalidade dos portos marítimos portugueses começaram a implementar a Convenção FAL- IMO com as primeiras plataformas, cobrindo todos os actos de declaração do navio, excepção feita para o manifesto de carga».

Este caminho de gradual progresso teve continuidade nos projectos que decorreram entre 2003 e 2007: o PCom (Plataforma Comum Portuária) e o PIPe (Procedimentos e Informação Portuária Electrónica). Ambos constituíram a materialização da Janela Única Portuária (JUP), um desígnio estratégico para o

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sector marítimo-portuário – o PCom colocou em comunicação o SDS (sistema da Alfândega) e os sistemas portuários em funcionamento nos portos, tornando possível «a interoperabilidade entre o Sistema de Declarações Sumárias das Alfândegas e a JUP, implementando o despacho aduaneiro electrónico, quer para o meio de transporte, quer para as mercadorias».

Assim, Portugal deu passos efectivos na simplificação de procedimentos e na integridade da informação, na celeridade dos despachos de navios e de mercadorias, na restrição de constrangimentos do transporte marítimo (menor tempo de trânsito das mercadorias menores tempos de tratamento aduaneiro das mercadorias) e na implementação do conceito de inventário em movimento para os sistemas logísticos que usam os Portos.

Já o PIPe, liderado pela APP, «teve como alvo a normalização de informação, simplificação e harmonização de procedimentos nos portos portugueses, com o objectivo de aumentar a facilitação do tráfego marítimo através da harmonização de processos e procedimentos entre os vários portos, fundamentalmente no referente à interconexão e interoperabilidade, à partilha e troca electrónica processual entre os vários membros da comunidade marítimo-portuária de forma a implementar o conceito de Janela Única Portuária».

Consolidou-se, então, o conceito de balcão único local, e estabeleceu-se

petitividade portuária, da redução da desburocratização e diminuição drástica dos tempos de despacho aduaneiro.

Como explica o trabalho da doutoranda Ana Alexandra Muñoz, «a JUP da APL, ligou ao MIELE Middleware Europeu», sendo possível desenvolver o piloto e das variadas formas de uso, nascendo assim a primeira aproximação à Janela Única Marítima Nacional.

Para preencher os requisitos da Directiva n.º UE 2010/65, explica o documento que «as arquitecturas nacionais dos sistemas informáticos poderão ser ajustadas, prevendo-se a existência de um único ponto de contacto (SPOC) que garanta a harmonização das interfaces e a interoperabilidade dos sistemas, quer nacionais, quer entre Estados-Membros e aproveitando as plataformas existentes, reutilizando as mensagens, sem criação de uma nova plataforma».

A solução encontra-se em estudo no

contexto do Projecto AnNa, acrónimo de Advanced National Networks for Administrations, no âmbito das Auto-estradas do Mar da Rede Transeuropeia de Transportes, que tem como objectivo o desenvolvimento de um Plano Director para a implementação da Directiva n.º 2010/65/UE. Conclui a doutoranda Ana Alexandra Muñoz que o ‘background’ portuário português é passível de ser integrado num sistema, com a devida homogeneização, num «único ponto de contacto nacional, o SPOC».

Rumo à Janela Única Marítima Nacional, «o caminho a percorrer pelas actuais JUP’s será um passo determinante para a afirmação internacional das tecnologias actuais e não só, também para o desenvolvimento da Janela Única Logística (JUL) europeia com a sincromodalidade digital no domínio do negócio».

Bruno Falcão Cardoso

Portos espreitam ano recorde... ...à boleia do Porto de Sines O ano de 2016 termina agora e os dados conhecidos no que diz respeito a movimentação de mercadorias nos Portos nacionais deixavam antever novo recorde anual. Mas também deixavam outra certeza: esse recorde seria impossível sem a prestação do Porto de Sines.

Os últimos números divulgados pela AMT até à data de fecho desta edição eram referentes aos primeiros dez meses de 2016. Até ao final de Outubro, portanto, os Portos nacionais registaram a melhor marca homóloga de sempre com um total acumulado de 77,3 milhões de toneladas - valor que representava um crescimento de 3,6% face ao mesmo período do ano de 2015 (onde foi estabelecido o recorde anual).

Ao todo, entre Janeiro e Outubro, os Portos portugueses movimentaram mais 2,7 milhões de toneladas do que no mesmo período de 2015. Porém, se o valor global é recordista e a evolução é positiva, importa realçar que este é alavancado, em exclusivo, pelo Porto de Sines que cresceu 14,5% e anulou os resultados decrescentes dos restantes Portos, todos eles com variações homólogas negativas.

No período em questão, o Porto alen-

tejano movimentou um total de 42,1 milhões de toneladas, mais 5,3 milhões que no mesmo período de 2015. E conseguiu assim absorver a quebra de 2,7 milhões de toneladas verificada nos restantes Portos.

Já o Porto de Faro, também gerido pela APS, continuava sem qualquer movimento de carga desde Junho, uma vez que a Cimpor (a sua única cliente) interrompeu a actividade do Centro de Produção de Loulé, face às condições desfavoráveis do mercado de cimento.

Sines já representava 54,5% do total movimentado nos portos Se é verdade que os Portos nacionais atingiram valor recorde nos primeiros dez meses deste ano, o crescimento é da inteira responsabilidade do Porto de Sines, o único com variação homóloga positiva no período (e que variação!).

E assim, o Porto alentejano cresce também na quota do movimento total.

Assim, em Outubro deste ano o Porto de Sines já valia 54,5% do total movimentado nos Portos portugueses, reforçando a sua posição de liderança.

Sines representa assim mais de metade da movimentação portuária nacional,

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sendo seguido pelo Porto de Leixões (19,6%), Porto de Lisboa (10,5%) e Porto de Setúbal (7,7%).

A monobóia que vem ditando regras Nestas variações de movimentação nos Portos nacionais, surge um actor diferente do habitual: uma monobóia.

O crescimento exponencial de Sines e a quebra que se vem registando no Porto de Leixões não são factos alheios a uma variação claramente influenciada pelos granéis líquidos.

O Terminal Oceânico de Leixões está, desde Março, totalmente paralisado para manutenção em estaleiro da monobóia. A actividade foi reiniciada no mês de Outubro, tendo, no entanto, levado a que cerca de 1,7 milhões de toneladas de Petróleo Bruto destinadas a Leixões tivesse passado por Sines e sido reembarcadas em navios de menor dimensão.

Com esta intervenção, dificilmente a APDL conseguirá cumprir o objectivo de bater o seu recorde de movimentação anual, estabelecido em 2014. Mas irá, muito provavelmente, ultrapassar a movimentação que registou no ano de 2015.

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O Porto de Setúbal, na figura da presidente Lídia Sequeira, recebeu de braços abertos a visita de alunos da ENIDH, da qual fez parte um grupo de estudantes do Panamá

BREVES MARÍTIMO Portsines equipa Terminal Multipurpose com nova grua

Porto de Setúbal mais próximo do Panamá A presidente da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) fez questão de estar presente na visita de uma comitiva de alunos da ENIDH da qual fizeram parte os 35 estudantes vindos do Panamá. A visita a Setúbal contou também com a presença da Embaixadora do Panamá em Lisboa, Ilka Varela de Barés, assim como do Presidente da ENIDH, Luís Filipe Baptista.

Lídia Sequeira destacou a importância da visita e da presença destes alunos em Portugal, dando especial relevo ao facto do nosso País, por intermédio da ENIDH, ter sido escolhido pelo Panamá como local de aprendizagem na área marítima, uma área na qual contamos com um historial secular.

«Estes são alunos que vêm adquirir a sua formação em Portugal e que, alguns deles, irão trabalhar directamente na Autoridade de Gestão do Canal do Panamá», realçou Lídia Sequeira que, ao longo do encontro, manifestou por várias vezes a tristeza por esta não ter sido notícia de primeiras páginas em Portugal.

«Sentimo-nos muito honrados por terem vindo para Portugal para adquirir formação escolar neste domínio», salientou a presidente da APSS perante uma plateia de quase 80 alunos da ENIDH, lembrando que a escolha de Portugal e da ENIDH espelha a grande tradição que temos no domínio da formação marítima.

No Verão, Lídia Sequeira esteve na inauguração do ‘novo Canal’, pós alarga24

mento, e viu ao vivo a obra. Mais do que isso, viu também o sentimento patriota e orgulhoso dos locais: «O alargamento do Canal do Panamá é um símbolo da afirmação da nacionalidade panamiana».

Vincando a importância da intervenção no Canal do Panamá «nas relações mundiais do transporte marítimo», a presidente da APSS mostrou-se convicta de que o ‘novo’ Canal do Panamá «irá mudar aquilo que é o sistema de transporte marítimo mundial», constituindo-se como verdadeira opção nas rotas ‘round trip’ e na ligação entre o Pacifico e o Atlântico.

«Os Estados de todo o mundo têm o dever de estar agradecidos ao Panamá por esta grande obra», defendeu.

Canal será oportunidade com chegada de navios de maior dimensão a Setúbal Na visita dos alunos da ENIDH ao Porto de Setúbal, Lídia Sequeira fez também questão de falar das expectativas que tem para a infra-estrutura portuária sadina, mostrando grande optimismo em relação ao futuro, sobretudo depois das anunciadas dragagens.

«Temos grandes expectativas no Porto de Setúbal, é um Porto que tem grandes condições para se vir a afirmar no futuro», salientou a presidente da APSS, realçando, por exemplo, a capacidade disponível para a instação de grandes indústrias em Setúbal.

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Lídia Sequeira mostrou-se ainda perfeitamente ciente da importância de dotar o Porto de Setúbal de melhores condições, vincando que este é um Porto «que vai ter que se modernizar, coisa que já está a ser feita, e que vai ter que acolher navios de maiores dimensões» - e aqui destacou os avanços tendo em vista as dragagens em Setúbal, já em discussão na Agência Portuguesa do Ambiente, e que dentro de ano e meio permitirão que Setúbal seja também um Porto capaz de tirar mais benefícios do alargamento do Canal do Panamá, juntando-se nesse campo ao Porto de Sines.

«Este é um trabalho ao qual temos dado toda a celeridade para que antes do Verão de 2018 tenhamos capacidade para também receber navios Post-Panamax em Setúbal», concluiu Lídia Sequeira - a operação de charme junto de futuros gestores do Panamá começou logo ali a ser feita.

Já a Embaixadora do Panamá em Lisboa, Ilka Varela de Barés, teceu rasgados elogios à Escola Náutica Infante D. Henriques, que acolheu o grupo de alunos do seu País e que, espera, mais receberá no futuro. Ilka Varela de Barés enalteceu a «formação reconhecida a nível internacional» que os alunos panamianos encontraram na ENIDH, uma escola que considera de «alto prestígio».

Os alunos panamianos foram seleccionados entre mais de 900 candidaturas, com base no mérito escolar, e chegaram a Portugal no início deste ano lectivo.

No Porto de Sines, a Portsines (Grupo ETE) reforçou o Terminal Multipurpose de Sines, a si concessionado, com a instalação de uma nova grua móvel, a qual vem aumentar a capacidade do terminal, permitindo a movimentação de carga com maior produtividade.

A nova grua “Liebherr LHM420”, com capacidade para elevar 124 toneladas e movimentar 1500 toneladas por hora

na sua configuração standard, permite a movimentação de mercadorias até 44 metros acima do cais e 14 metros abaixo do cais, oferecendo ainda uma amplitude em termos de alcance entre os 10,5 e os 48 metros. A grua chegou a Sines pela via marítima, no navio “Rolldock Sun”, e a operação de descarga foi realizada utilizando os meios próprios da grua, com recurso à rampa

ro-ro existente no terminal.

Recorde-se que o Terminal Multipurpose é uma infraestrutura polivalente do Porto de Sines, vocacionada para a movimentação de granéis sólidos e carga geral, e este novo equipamento vem permitir a carga e descarga dos navios de forma mais eficiente, contribuindo para aumento da produtividade portuária.

Foi anunciada oficialmente, no passado dia 20 de Dezembro, a formação de uma ‘joint-venture’ entre a Rebonave e a holandesa ISKES que arranca funções a 1 de Janeiro, no Porto de Lisboa. Sob a marca ‘Port Towage Lisbon’, as duas empresas operarão na área dos reboques marítimos, numa sinergia que «complementa as competências e experiência internacional das duas empresas, de forma significativa», como refere o comunicado da recém-criada marca.

Munidas da sua larga experiência e provas dadas no terreno (a Rebonave com particular incidência nos portos de Lisboa e Setúbal e a ISKES em portos europeus como o de Amsterdão) as duas empresas pretendem «cor-

responder às solicitações de vários operadores portuários, procurando com esta parceria, dar uma resposta alternativa, competente e de qualidade, ao mercado de serviços de reboque portuário, num regime de competitividade saudável satisfazendo as exigências dos clientes».

A recém-criada Port Towage Lisbon «assegurará um serviço de excelência aos seus clientes, com disponibilidade 24/7, para manobrar em segurança, qualquer navio que necessite de assistência no Porto de Lisboa».

Peter Rondhuis da ISKES e MD da PTL, expressou o orgulho pela criação da ‘joint-venture’, salientando «o papel importante no mundo marítimo» que os Portos de Setúbal e Lisboa poderão

desempenha pela sua localização estratégica, «na encruzilhada das rotas para a África e Ásia, para as Américas e para o Norte da Europa».

«A competência e profissionalismo da nossa equipa, assegurarão elevados níveis de qualidade e satisfação para continuar a servir os atuais e novos clientes. Acreditamos ter encontrado na ISKES, o parceiro certo, com o foco na prestação de um serviço de excelência aos Clientes, com o mesmo rigor, nomeadamente na manutenção de uma frota de rebocadores», afirmou José Costa, MD da Rebonave.

O comunicado salienta ainda que a chegada do novo rebocador ‘SIRIUS’ ao Porto de Lisboa, é prova imediata do «compromisso e empenho».

Factura Única Portuária garante galardão europeu à APS A Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS) recebeu o galardão europeu CEEP-CSR Label, o qual reconhece as empresas de serviços públicos pelo seu cumprimento da excelência na prestação de serviços e das melhores práticas no âmbito da responsabilidade social.

A distinção feita à APS está inserida na categoria ‘Práticas high-tech e amigas do ambiente’, reconhecendo o projecto-piloto da ‘FUP – Factura Única Portuária’ pelo seu impacto directo nos agentes económicos a operar no porto

(permitindo desmaterializar o processo e reduzir o tempo despendido) e pela diminuição do consumo de papel em toda a comunidade portuária.

Este projecto-piloto (ver mais na página 14), sob coordenação do Ministério do Mar e que chega a todos os Portos nacionais a 1 de Janeiro, é também uma clara demonstração de cooperação entre as cinco autoridades presentes no Despacho de Largada dos navios (Sanidade, SEF, AT, Portuária e Marítima), no sentido de prestar um melhor serviço aos clientes dos portos,

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para além de aumentar a atratividade do setor portuário nacional.

«Este rótulo atesta o facto de que os prestadores de serviços públicos na Europa fazem mais do que cumprir os seus serviços.

Eles também são particularmente conscientes e activos quando se trata de impactar positivamente a sociedade e o meio ambiente», afirmou Valeria Ronzitti, Secretária-Geral do CEEP, na cerimónia de atribuição do prémio, dia 14 de Novembro, em Paris.

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BREVES RODOFERROVIÁRIO Nova CP Carga opera como Medway em Portugal Medway: É com esta designação que a antiga CP Carga, agora nas mãos da MSC Portugal, passa a operar em Portugal, depois de ter sido apresentada oficialmente como Medlog (e de ser também conhecida como Medrail). A nova designação pretende que a marca do ambicioso operador seja clara e inequívoca.

Nem Medlog nem Medrail. A ex-CP Carga vai afinal operar no mercado português com o nome ‘Medway’. Recorde-se que a primeira designação apresentada para o operador comprado pela MSC Portugal foi ‘Medlog’, a qual acabou por ter que ser trocado dada a existência de uma outra empresa a operar em Portugal com essa marca.

O nome ‘Medlog’ foi apresentado em Maio passado mas o surgimento da marca ‘Medway’ não o coloca de lado.

O Grupo MSC continua a desenvolver negócio de logística a nível global com a marca ‘Medlog’ e detém legalmente a marca a nível europeu.

Em Portugal, as coisas foram diferentes dada a existência de uma outra empresa registada com o nome ‘Medlog’, em nada relacionada com este sector de actividade. Porém, a MSC Portugal foi obrigada a repensar o nome e, primeiramente e de forma provisória, registou a empresa com o nome de ‘Medrail’.

Surge agora a ‘Medway’ como marca final e oficial para a actividade do operador ferroviário em Portugal, nova denominação que a MSC Portugal vê como essencial para «tornar a nossa presença clara e inequívoca, e imprimir-lhe um carácter único no sector».

«A mudança de nome não afecta a estratégia que delineámos aquando da

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privatização, pelo que o nosso caminho ambicioso se mantém inalterado e já com conquistas a registar, como a optimização dos espaços nos combóios e o desenvolvimento e fortalecimento de sinergias com os portos marítimos e os portos secos. Estamos certos de que o trabalho que temos vindo a realizar internamente irá continuar a fortalecer o nosso grande objectivo: tornar a Medway o maior operador ferroviário de mercadorias a nível ibérico», refere Carlos Vasconcelos, Presidente do Conselho de Administração da Medway.

Promessa de investimento forte (também) em reabilitações A Medway renovou a sua ‘casa’ em Leixões. O operador ferroviário realizou obras de requalificação do seu centro de trabalho no Norte, tendo em vista a melhoria das condições de trabalho para os oito trabalhadores que ali operam.

Na inauguração das renovadas instalações, foi descerrada uma placa comemorativa por sete membros da Comissão de Trabalhadores. A intervenção nestas instalações era vista pela Administração como prioritária devido ao impacto estratégico que o centro de Leixões, localizado junto ao Terminal Ferroviário, tem na operação diária da Medway.

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Ao todo, os trabalhos duraram cerca de 3 meses e incluíram a criação de uma sala de refeições, vestiários, balneários e sala de apoios operacional, bem como a reparação das redes de águas, electricidade e de saneamento e, ainda, a pintura de espaços e substituição de portas.

«O centro de trabalho de Leixões, pela sua proximidade ao porto, é fundamental para a Medway. Para além disso, quando assumimos a gestão da empresa, comprometemo-nos a melhorar os locais onde os nossos colaboradores operam.

Podemos ver que estes funcionários estão contentes com o resultado. Este foi o primeiro projecto de remodelação levado a cabo, mas é nosso objectivo aplicar obras de requalificação noutros centros», refere Carlos Vasconcelos, Presidente do Conselho de Administração da Medway.

A Medway salienta ainda que a sua estratégia de implica um reforço da actividade em cada um dos centros de trabalho e o fortalecimento de sinergias com os portos marítimos e os portos secos. E assegura que para o crescimento sustentável da operação ferroviária e logística, estão previstos, ao longo do próximo ano, outros projectos de reabilitação nos vários pontos do país em que a marca está presente.

DHL Supply Chain assina acordo de gestão da logística e distribuição com a VW Autoeuropa A DHL Supply Chain e a Volkswagen Autoeuropa assinaram um contrato que concede à primeira a gestão da logística e distribuição dos materiais à linha de produção da empresa automóvel.

Saliente-se que a DHL já operava com a Volskswagen em Bratislava e em Wrzésnia, tendo agora sido escolhida pela VW Autoeuropa pela sua

capacidade de crescimento, serviço robusto, processos inovadores e custos competitivos.

«Em Portugal, é o ponto de partida neste sector, para o grupo logístico, e uma oportunidade de expansão no mercado», refere a DHL em comunicado, acrescentando que «esta é uma parceria extremamente importante para

a DHL Supply Chain, que reforça deste modo a relação com o Grupo Volkswagen, uma das empresas automóveis com maior crescimento a nível global».

Recorde-se que a Volkswagen Autoeuropa, sediada na zona de Palmela, produz neste momento três modelos automóveis, estando previsto o início da produção de um novo modelo em 2017.

Gasóleo profissional chega a todo o país; ANTRAM congratula-se O dia 1 de Janeiro marcará a chegada do regime do gasóleo profissional a todo o país, depois do sucesso registado nas zonas onde foi aplicado o sistema piloto - traduzido num aumento significativo de abastecimento dos transportadores nacionais nos postos de serviço abrangidos. E a ANTRAM salienta que esta é uma medida que assume «uma relevância extrema» mas espera ‘validações’ da AT. «Depois da garantia dada pelo secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, Fernando Rocha Andrade, no último Congresso da ANTRAM, o alargamento desta medida torna-se uma realidade nacional, assumindo uma relevância

extrema, não só para o sector, mas para a economia do país», refere a Associação em comunicado.

A ANTRAM recorda, porém, que a medida ainda abrange «apenas veículos de peso bruto superior ou igual a 35 toneladas», deixando ainda a nota de que a AT terá que validar algumas situações: «Relativamente aos postos de abastecimento, terão que estar devidamente autorizados pela Autoridade Tributária (AT) para estes abastecimentos, sendo que, a este nível, a ANTRAM aguarda informação da AT acerca dos postos nacionais abrangidos pelo regime». «Os depósitos particulares para consumo próprio terão igualmente de

ser validados e credenciados pela AT. Também neste caso a ANTRAM aguarda que a AT comunique as condições e os procedimentos que as empresas terão de operacionalizar para obter essa validação», acrescenta ainda a ANTRAM em tom de alerta.

A Associação reforça que a medida «beneficia sobretudo o Estado e as finanças públicas portuguesas», dado que «grande parte dos transportadores optam por abastecer em Portugal» e não recorrer a Espanha onde antes era mais barato abastecer - e com o «forte impacto económico pelo retorno dos consumos ao território nacional» adjacente.

Modernização da ligação ferroviária entre Guarda e Covilhã Avança a empreitada de Modernização da Linha da Beira Baixa, um projecto que faz parte do Plano de Investimentos ferroviários 2020, compreendendo a renovação e electrificação da via, a automatização de passagens de nível, a reabilitação de seis pontes metálicas centenárias, a execução de sistemas de drenagem e de trabalhos de estabilização de taludes e a instalação de sinalização eletrónica e telecomunicações.

Através de um comunicado, a Infra -estruturas de Portugal revelou que a

empreitada «estará concluída no primeiro trimestre de 2019 e representa um investimento na ordem dos 65 milhões de euros, sendo que cerca de 80% deste valor poderá ser alvo de cofinanciamento comunitário».

A operação é essencial na requalificação dos caminhos-de-ferro de Portugal uma vez que, nesta empreitada, está incluída a construção da denominada Concordância das Beiras que faz a ligação entre as linhas da Beira Baixa, da Beira Alta e do Norte.

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A obra, que permitirá dinamizar o transporte ferroviário, a conexão com o país vizinho e também as ligações inter-regionais, segue-se à finalização do projecto de modernização do troço ferroviário entre Castelo Branco e Covilhã.

«O restabelecer da ligação entre estas duas importantes cidades, mas verdadeiramente de uma ligação internacional para toda a zona da Beira Baixa, é, para nós, da maior importância”, referiu o Ministro do Planeamento e Infraestruturas.

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Sector dos Transportes na mira do Acordo de Paris

ciência, agarrando a oportunidade de construir um mundo mais sustentável para todos», acrescentou.

Luta contra o tempo instou IMO a reforçar ímpeto da descarbonização

Batalha ambiental ganha força A luta contra o flagelo do aquecimento global ganhou novos e históricos contornos com o Acordo de Paris.

Os Transportes, sector responsável por importante fatia de gases com efeito de estufa, são alvo central.

Menos de um ano após ter sido unanimemente abraçado por 196 países, num compromisso histórico e inaudito, o Acordo de Paris entrou em vigor a 4 de Novembro, depois da assinatura do documento no dia 22 de Abril, em Nova Iorque - o urgente objectivo é o de combater o fenómeno do aquecimento global, sendo este primeiro grande passo de acção à escala global contra o crescimento das emissões poluentes.

Adoptado no dia 12 de Dezembro de 2015, após a realização, na capital francesa, da Conferência do Clima, o Acordo de Paris necessitava da ratificação de pelo menos 55 países, ou por um número que representasse pelo menos 55% das emissões de gases com efeito de estufa, o que foi conseguido a 4 de Outubro, com a ratificação pela União Europeia (UE), que se juntou aos mais pesados emissores - a China (20% do total) e os Estados Unidos (18%).

Actualmente, 194 países membros da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas assinaram o acordo, e, entre esses, 119 já o ratificaram.

Caracterizado por Laurent Fabius – ministro francês das Relações Externas e líder da Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças 28

Climáticas de 2015 – como um plano «ambicioso e equilibrado», o Acordo de Paris marcou uma viragem histórica sem precedentes no empenhamento global do combate ao flagelo do aquecimento global.

Após duas décadas de sinuosas e sempre incertas negociações, que conduziam o mundo a um impasse que parecia eterno, a consciencialização mundial sobre os efeitos nefastos das alterações climáticas chegou finalmente, trazendo consigo a imposição de limites legais aos níveis de poluição produzidos – o acordo visa, na sua essência, travar o galopante aquecimento global, quebrar com a dependência generalizada dos combustíveis fósseis e aumentar o auxílio internacional aos países em desenvolvimento.

Para implementar a teoria, a prática passa, então, por «assegurar que o aumento da temperatura média global fique 2ºC abaixo dos níveis pré-industriais e prosseguir os esforços para limitar o aumento da temperatura a até 1,5ºC acima dos níveis pré-industriais», por «aumentar a capacidade de adaptação aos impactos adversos das alterações climáticas e promover a resiliência do clima e o baixo desenvolvimento de emissões de gases do efeito de estufa, de maneira a que não ameace a produção de alimentos» e por «criar fluxos financeiros consistentes para promover baixas emissões de gases de efeito de estufa».

Cada país ficará encarregue de aprewww.cargoedicoes.pt

sentar planos de acção nacionais para mitigar o nível de gases com efeito de estufa, de cinco em cinco anos, para que se atinja, durante a segunda metade do século, «um balanço entre as emissões de gases com efeito de estufa de origem antropogénica pelas fontes e as remoções por sumidouros (de carbono)».

Neste esforço conjunto, tanto os países desenvolvidos como os países em desenvolvimento deverão adaptar as suas responsabilidades às exigências do desafio – o documento avisa que os primeiros «deverão continuar a assumir a liderança através da implementação de metas de redução de emissão absoluta em toda a economia» enquanto os segundos «deverão reforçar os esforços de mitigação», lutando, progressivamente, rumo «a metas de redução de emissões ou de limitação de toda a economia, à luz das diferentes condições nacionais».

«Continuamos numa corrida contra o tempo, mas, com o Acordo de Paris e com a Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável, o mundo tem os planos necessários para operarmos a mudança para um trilho resiliente de emissões baixas», declarou Ban Ki-moon, então Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas, na sequência da implementação do acordo.

«Este é o tempo de fortalecer a resolução global de fazer o que manda a

Dados revelados em Junho pela Agência Europeia do Ambiente indicam que as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes dos transportes aumentaram, pela primeira vez, desde 2007. O último relatório sobre a evolução das emissões de GEE, ao nível da União Europeia (UE) mostra que, em 2014, os transportes tornaram-se o maior emissor de GEE na Europa; as emissões de GEE de todos os modos de transporte aumentaram 0,6% para 1.153 milhões de toneladas de CO2 enquanto diminuíram noutros sectores da economia.

De acordo com os dados apresentados durante o COP21, o sector dos transportes é responsável por 14% das emissões globais de gases com efeito de estufa, com as emissões a englobarem principalmente combustíveis fósseis queimados para o transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e transporte marítimo.

Na mira das novas resoluções está o transporte rodoviário internacional (que terá de se tornar mais eficiente e ‘mais eléctrico’), pesado contribuidor para o volume de emissões poluentes, enquanto, perante a perplexidade geral da comunidade ambientalista, os sectores do transporte marítimo e da aviação ficaram de fora das metas apresentadas.

O aparente contra-senso ganha ainda maior destaque quando os indicadores da Agência Europeia do Ambiente revelam que, fossem as emissões provenientes da aviação e do transporte marítimo internacional no inventário das emissões totais de GEE na EU, a contribuição dos transportes para as emissões totais líquidas de CO2 da UE seria de 31%, dos quais a aviação e o transporte marítimo representariam 7,3%. Poderão ambos os sectores ficar de fora do esforço empreendido na implementação, política e económica, de um novo paradigma energético?

Num projecto transversal que obriga a transformações profundas e de cariz progressivo, todos os sectores terão que contribuir, numa luta contra o tempo, para a implementação de um rumo alternativo, mitigando as suas quota poluentes e promovendo o fomento da mobilidade sustentabilidade, quer ao nível dos passageiros quer a nível das mercadorias – tragicamente a caminho de um aumento da temperatura situado

3ºC mesmo atingidas as metas definidas no Acordo de Paris (o aumento será de 4ºC caso tais metais não vinguem, de acordo com dados do Programa Ambiental das Nações Unidas - UNEP), o mundo dificilmente se poderá dar ao luxo de se fragmentar na luta contra o aquecimento global.

Ora, uma análise ao ‘The Emissions Gap Report 2016’ da UNEP deixa antever, apesar dos progressos rumo à descarbonização, as insuficiências das metas definidas no Acordo de Paris, informando que, em 2030, deverão ser atingidas 54 a 56 gigatoneladas de dióxido de carbono equivalentes a um ano, bem longe das 42 expectavelmente verificadas caso a temperatura passe os 2ºC de subida.

«O Acordo de Paris é um grande passo na direcção certa, mas fica muito aquém do salto gigante que é necessário para atacar as alterações climáticas. Uma acção bem mais assertiva é precisa para cortar as emissões rapidamente», afirmou, na sequência do estudo, Asad Rehman, membro do órgão ambientalista Friends of the Earth.

A acção da Organização Marítima Internacional (IMO) foi ao encontro desta preocupação global, desenhando um plano de redução de emissões poluentes que mereceu o elogio da Câmara Internacional da Marinha Mercante (ICS): «Estamos optimistas pelo facto da redução inicial das emissões de CO2 poder agora ser desenvolvida pela IMO para o sector até 2018. A indústria marítima pensa que este passo reflecte o espírito e ambição do Acordo de Paris», afirmou Simon Bennet, Director de Política Externa da ICS, durante o COP22, realizado em Marraquexe, em Novembro, relembrando que as metas vêm reforçar o bom trabalho já realizado no contexto da descarbonização da economia do transporte marítimo.

«A fase final, em 2023, estabelecerá um mecanismo global que assegure os compromissos iniciais da IMO – que a indústria quer ver definidos em 2018 – serão de facto atingidos», rematou Simon Bennet, sublinhando a adopção, por parte da IMO, de um sistema de monitorização de dados relativos às emissões de CO2 dos navios, de carácter obrigatório.

Transporte marítimo: essencial, mais sustentável e em crescimento notável Se, no âmbito do transporte internacional, o meio rodoviário é aquele que centra mais atenções quanto ao seu índice poluente – e aquele que mais www.cargoedicoes.pt

medidas aplicará – o transporte marítimo é aquele que mais progressos tem efectuado em prol do processo de descarbonização: a indústria marítima reduziu – de acordo com o mais recente IMO Green House Study – em mais de 10% as suas emissões entre 2007 e 2012, e, por meados de 2025, os navios serão 30% mais eficientes que aqueles construídos no virar do milénio.

Cada vez mais essencial na estrutura do comércio mundial, o transporte marítimo foi, no dia 29 de Setembro de 2016, ressalvado como a «espinha dorsal da economia global», por Ban Ki-moon, durante a comemoração do Dia Marítimo Mundial – «o transporte marítimo eficiente e de baixo custo tem um papel essencial no crescimento e desenvolvimento sustentável», declarou, destacando também o papel regulador da IMO. Nos últimos 45 anos o sector cresceu 400%, e os últimos dados dão conta de cerca de 100 mil navios cruzando os oceanos; as previsões apontam para um crescimento de 250% das emissões de CO2 do transporte marítimo global nos próximos 35 anos, podendo representar 14% das emissões poluentes em 2050.

O peso crucial na economia global é também sinónimo de crescente fardo ecológico, e, portanto, a pressão para que a IMO tomasse medidas adicionais rumo a um arreigado desenvolvimento sustentável foi intensa, com a ICS a sustentar que as medidas com vista à inclusão do transporte marítimo no regime de comércio de emissões da EU, em 2023, deverão ser globais, não se cingindo à esfera da União Europeia.

O órgão que representa os armadores mundiais teme a potencial distorção concorrencial, defendendo que, se os estados-membros da IMO decidirem que são necessárias medidas adicionais para redução do CO2 baseadas no mercado, a solução ideal passará, então, pela aplicação de um imposto global sobre o combustível, ao invés da aventada comercialização de emissões, prestes a ser aprovada, em 2017, pelo Parlamento Europeu.

Assim, e apesar dos esforços conjuntos para materializar o espírito patente no Acordo de Paris, o sector marítimo entrará em 2017 com várias interrogações quanto à luta concertada contra o aquecimento global, corporalizada no diferendo entre a Câmara Internacional da Marinha Mercante (ICS), o Parlamento Europeu e o seu braço no sector, a Organização Marítima Internacional (IMO).

Bruno Falcão Cardoso 29

DHL ameaça:

Demora na decisão pode levar Portela a perder investimento de 10 milhões

A DHL espera (e desespera) por um acordo que lhe permita avançar para um investimento no Aeroporto de Lisboa. A companhia vê potencial enorme na Portela, nomeadamente na ligação às antigas colónias, mas avisa que não pagará qualquer preço. E fala mesmo no Aeroporto de Marselha como alternativa caso não se chegue rapidamente a um acordo.

A DHL Express pretende investir mais de 10 milhões de euros num novo terminal no Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, mas as demoras nas negociações prolongam-se há anos. E o director de operações da DHL Express, Roy Hughes, avisa que a demora pode comprometer esse investimento.

Segundo recorda o director de operações da DHL Express, a empresa está a «negociar com a ANA há já dois ou três anos para tentar arranjar uma parcela decente de terreno», vincando que, se a demora persistir, Portugal «arrisca perder a oportunidade» de um investimento, que situa acima dos 10 milhões de euros, num novo terminal no aeroporto de Lisboa.

«As negociações parecem sempre estar perto do fim, mas o facto é que nunca lá chegam», admitiu Roy Hughes que considerou mesmo que Portugal está «a perder uma oportunidade», porque a DHL está «a construir o resto da sua rede e há muitas antigas colónias portuguesas que podia ligar a partir de Lisboa».

Revelando ter precisamente destacado esse potencial de aproximação a África «há já dois anos», em reunião com «os responsáveis locais, incluindo o ministro dos Transportes», o director de operações da DHL Express avisa: «A minha outra opção é optar por voar a partir de Marselha, cujo terminal terminámos há um ano».

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Segundo Roy Hughes, existe «um problema de rapidez e vontade por parte das autoridades portuguesas para apresentarem uma proposta credível quer a nível da localização do terreno para o novo terminal, quer da sua dimensão e, o que é muito importante, o preço por metro quadrado». É que, disse, se num primeiro momento o terreno sugerido «não era satisfatório», o segundo espaço proposto pela ANA «é melhor», mas o preço exigido por metro quadrado «é irrealista». «Pagar o mesmo valor ou mais por metro quadrado do que em Madrid é altamente questionável. E se é um facto que Lisboa é importante para nós, tem que nos ser apresentado um preço razoável”, afirmou Roy Hughes.

E acrescenta ainda que se há «quem pense que uma grande empresa como a DHL está disposta a pagar qualquer preço», o facto é que «não é assim»: «Somos empresários como os outros, sabemos quais são os valores de mercado e o que devemos pagar, mas tal como não nos aproveitamos de situações por vezes difíceis vividas nos países, também não queremos que se aproveitem de nós», sustenta.

«Não vamos esperar indefinidamente», avisa responsável da DHL Express Garantindo que a DHL está «muito interessada e comprometida em inveswww.cargoedicoes.pt

tir em Portugal e em Lisboa», Hughes afirma, contudo, que «só o fará por valores justos». E alerta: «Não vamos esperar indefinidamente, eventualmente teremos que chegar a uma situação de compromisso, o que seria uma pena para Portugal».

Se no aeroporto de Lisboa a DHL ocupa actualmente instalações partilhadas com outros operadores, no Porto o grupo construiu um terminal próprio há cerca de três anos, num processo que, diz o responsável, «por comparação, foi fantástico»: «Pagámos o preço de mercado - mesmo estando o país numa situação económica muito difícil, não quisemos tirar partido disso – investimos uns bons [cinco] milhões [de euros] e temos agora instalações ‘state of the art’ no Porto», afirmou.

Já em Lisboa «há muitas negociações, mas conseguir que alguém tome uma decisão e apresente uma solução credível tem sido muito difícil».

«Não quero ser muito negativo em relação a Portugal, mas a tomada de decisões por parte do Governo é lenta. Negociámos, assinámos contratos e estamos a construir terminais em locais como a Bulgária ou a Polónia, em ambos os casos mais rapidamente. Temos dois investimentos feitos na Roménia que demoraram menos tempo e seria de esperar que Portugal fosse, comparativamente, um país mais evoluído a nesse nível», afirmou.

Aeroportos: Alerta para a falta de condições para carga aérea Num momento em que regressa em força o debate sobre o aumento de capacidade aeroportuária na região de Lisboa, a Associação dos Transitários de Portugal (APAT) deixa séria críticas à ANA, gestora dos Aeroportos nacionais, no que diz respeito às condições existentes (ou falta delas) para a carga aérea.

Em comunicado, APAT realça que «os terminais de carga (peça fundamental de qualquer aeroporto), não reúnem as condições necessárias para exponenciar a competitividade das exportações portuguesas», apontando directamente à ANA que, na sua opinião, «tem revelado uma criteriosa falta de visão, abstendo-se de qualquer investimento no departamento de carga, do que será exemplo a sua inércia perante a necessidade urgente da tomada de iniciativas que contornem a realidade dos procedimentos de segurança se terem tornado uma entropia no movimento de mercadorias por via aérea, nos aeroportos do Porto e de Lisboa».

Carga «amontoada» no Aeroporto do Porto A Associação que representa os transitários portugueses deu como exemplo o Aeroporto do Porto, onde as condições para a carga aérea se têm deteriorado de forma evidente nos últimos tempos.

«No aeroporto do Porto, desde meados de Novembro e à semelhança do que já se passou no aeroporto de Lisboa, o cenário é de carga amontoada (por falta de espaço) e espalhada pelos terminais, fora do perímetro de segurança, cujo acondicionamento e bom estado não têm sido devidamente garantidos pelas entidades aeroportuárias que, além do mais, se eximem (ou procuram eximir) de qualquer responsabilidade quanto a eventuais prejuízos provocados por esses mesmos procedimentos de rastreio», descreve a Associação.

A APAT deixa ainda uma mensagem à gestora dos aeroportos nacionais: «Não havendo outras empresas com disponibilidade para investir, a solução terá de passar por ser a ANA a disponibilizar meios de rastreio nos terminais de

carga. É, actualmente, incomportável, permanecermos impassíveis perante este contínuo desinteresse pela ‘carga’».

A Associação conclui referindo que o cenário actual conduzirá a um contínuo «desvio do ‘main core’» dos negócios para Espanha e resto da Europa, uma vez que «a opção dos compradores se fixe nas entidades que consigam reunir as condições logísticas que permitam colocar o produto nos mercados a que respeitem».

Novo aeroporto na região de Lisboa pode avançar em 2019 Entretanto, já no mês de Dezembro surgiram novas informações relativamente ao processo de aumento da capacidade aeroportuária na região de Lisboa. Foi o próprio Ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, quem admitiu que um novo aeroporto poderá avançar já em 2019, acrescentando que os respectivos estudos de impacto ambiental serão feitos pela ANA já em 2017.

O Ministro, em entrevista ao Negócios e à Antena1, declarou ser irreversível o aumento da capacidade aeroportuária em Lisboa e, questionado sobre a data para o avanço do novo aeroporto, avançou: «Pode ser em 2019. Admito desde logo porque, depois de concluída a decisão sobre qual das soluções é mais favorável, tem de se realizar um conjunto de projetcos técnicos, novas declarações de natureza ambiental e concursos públicos para a realização das obras. Portanto, admito que durante o ano de 2019 essas obras estejam no terreno».

Sobre a tomada de decisão, Pedro Marques ressalvou, porém, que apenas poderá ocorrer no final de 2017 dada a

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necessidade de fazer «um conjunto de estudos de impacto ambiental, de movimento das aves, etc.». «É irreversível que o aeroporto Humberto Delgado precisa de um acréscimo de capacidade. Isto está para nós evidente, não só com os recordes de passageiros que têm vindo a ser atingidos, como com os constrangimentos quer no chão quer na navegação aérea que já se sentem com o atual aeroporto», salienta ainda o Ministro que acrescenta que «esta é uma decisão que ganhava em ter sido tomada há mais tempo».

APAT: Este é um «projecto que já devia ter sido iniciado há muito» A Associação dos Transitários de Portugal também veio a público comentar as notícias relativas a possíveis avanços, já em 2019, para um novo aeroporto em Lisboa.

Sobre as declarações de Pedro Marques, a Associação recorda que «andamos há mais de 30 anos a ouvir sobre intenções de resolver as problemáticas das infraestruturas aeroportuárias nacionais» e que, passado todo esse tempo e com pouco a ser feito, foram «inúmeras as oportunidades de negócio que se viram goradas pela falta de concretização das sucessivas e, claro está, bem-intencionadas, promessas políticas».

«Deparamo-nos, novamente, com a intenção de arrancar, em 2019, com um projeto que já devia ter sido iniciado há muito», acrescentou a APAT no seu comunicado.

O ano de 2017 será, portanto, de expectáveis avanços num processo que leva muitos anos e que está longe de gerar consenso.

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J. Martins Pereira Coutinho

Portela+1 ou uma nova pista na Portela?

Os aeroportos são um mundo de oportunidades para a exploração aeroportuária e o desenvolvimento económico, dado que funcionam como motores de crescimento económico nas regiões onde estão instalados.

Logo, são importantes para qualquer país, nomeadamente Portugal, onde não há um Plano Aeroportuário, nem uma Política Aérea Nacional. Assim, tudo tem sido feito à pressão e em cima da hora, devido aos vários interesses instalados.

Em Portugal, os aeroportos têm sido menosprezados por quem os devia promover e desenvolver. O Aeroporto de Lisboa, por exemplo, não tem sabido explorar a sua invejável localização geográfica como uma plataforma logística, nem como um pólo empresarial e de desenvolvimento económico, para atrair investidores e criar mais riqueza para o nosso País.

O Aeroporto de Lisboa é uma importante infra-estrutura estratégica para Lisboa e de relevante interesse nacional nos sectores do turismo, da exportação, do comércio, da hotelaria e dos congressos. Apesar disso, tem sido vítima da incompetência e inércia dos governantes, nomeadamente dos ministros das Obras Públicas e Transportes, que têm demonstrado incapacidade e desconhecimento para desenvolver a indústria de transporte aéreo.

Desde a sua entrada em funcionamento, na década de 40 do século passado, o Aeroporto de Lisboa tem sido um estaleiro permanente de obras de remodelação, para corresponder ao aumento ocasional do tráfego aéreo e à evolução que o transporte aéreo tem tido ao longo da sua vida. Assim, por ser um aeroporto remendado, dificilmente 32

estará preparado para competir com outros aeroportos europeus.

Aquando da condenável decisão do ex-primeiro-ministro José Sócrates de encerrar a Portela, para construir o NAL na Ota, o então presidente da CML, João Soares, afirmou: “a Portela esgotada é mentira completa”; “a Portela tem duas áreas de expansão possíveis sem encargos, a base militar do Figo Maduro e o Figo Maduro da CML, que ocupa uns hectares de terreno ao lado dos hectares da Força Aérea”; “a Portela tem duas pistas, ao contrário de muitos aeroportos que só têm uma”; etc.

Portela, por ser um aeroporto remendado, dificilmente estará preparado para competir com outros aeroportos europeus De facto, o Aeroporto de Lisboa tem duas pistas em forma de X, quando noutros países as pistas aeroportuárias são paralelas. A pista principal, com 3.805 metros de comprimento, tem sido utilizada em cerca de 96% dos movimentos totais e a pista secundária, com 2.400 metros, apenas em cerca de 4%. Um escandaloso desaproveitamento, porque a pista taxiway não foi prolongada, de modo a ser paralela à pista principal.

Na opinião dos técnicos, este é um problema que tem solução através do prolongamento da pista taxiway para Norte. Assim, seria possível aumentar o número de movimentos por hora e a segurança aérea e diminuir o ruído dos

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OPiNIÃO

aviões na cidade. Para isso, no entanto, é indispensável que os governantes sejam competentes e que não se deixem enlear na teia de interesses que lesam a aviação comercial e o Estado.

A apregoada saturação do Aeroporto de Lisboa tem sido um falacioso argumento utilizado por alguns governantes, para justificar o seu encerramento e a construção do Novo Aeroporto de Lisboa, a 50kms da cidade. Por detrás desta falácia, estão certamente interesses económicos relacionados com os seus 600 hectares de terreno, muito valiosos para a construção civil e especulação imobiliária.

Lembramos que, em 2008, dois vereadores da CML e o seu presidente, António Costa, hoje primeiro-ministro, defendiam a destruição do Aeroporto da Portela. Omitindo as suas intenções e o projecto camarário, António Costa anunciava um plano para construir zonas verdes nos 600 hectares de terreno da Portela, junto a uma urbanização de luxo! Uma falácia, que escondia outras intenções e outros planos, porque ninguém acredita que a CML utilizasse aquele terreno para fazer um parque relvado infantil, ou jurássico, ou uma feira popular…

Passados oito anos deste atrevimento camarário, convidamos o ex-presidente da CML e actual primeiro-ministro, António Costa, a confirmar publicamente se continua a defender a destruição do Aeroporto de Lisboa, para construir um Novo Aeroporto, como fez o seu ex-chefe e amigo José Sócrates com o NAL na Ota, num governo em que foi ministro e o qual levou Portugal à bancarrota.

Em 2016, no seu governo PS/PCP/BE, o ministro do Planeamento e Infra-es-

truturas, Pedro Marques, ex-secretário da Segurança Social no governo de José Sócrates, exibe a sua incompetência publicamente, ao não saber o que fazer para aumentar a capacidade aeroportuária no Aeroporto de Lisboa.

Além disso, é um dos ministros menos credíveis, dado que hoje diz uma coisa e amanhã diz o seu contrário.

Fala, fala, mas nada diz de concreto, nem se compromete com uma decisão, nomeadamente sobre a criação de um aeroporto civil na Base Aérea do Montijo, para acolher as companhias aéreas “low cost”, como o seu governo tinha prometido.

Na verdade, o Governo de António Costa assumiu a abertura da base militar do Montijo, aos voos comerciais.

No Orçamento de Estado, António Costa compromete-se a decidir, em 2016, sobre a solução para o aumento da capacidade aeroportuária na Área Metropolitana de Lisboa. No entanto, o ministro Pedro Marques já adiou a decisão para 2017, desautorizando o primeiro-ministro!

Entretanto, para responder à Comissão Parlamentar de Defesa Nacional, que já tinha solicitado informações sobre a Base Aérea do Montijo, a Tutela envolveu-se “no processo de negociação” sobre as “alterações operacionais que a Força Aérea e a Marinha” terão de promover para uma eventual “compatibilização civil-militar” da Base do Figo Maduro, na Portela. Ou seja, o Figo Maduro militar, pode passar a Figo Maduro civil.

De facto, esta é uma base aérea sem interesse público, que podia estar em Sintra, ou noutro local. Na Portela, apenas serve os interesses de alguns militares e políticos, que se devem julgar os donos do nosso País e também mais importantes que os outros portugueses, nomeadamente os que utilizam a aerogare principal nas suas viagens ao estrangeiro.

O ministro da Defesa Nacional, Azeredo Lopes, disse que a conversão da Base Aérea do Montijo num aeroporto civil implica “avultados investimentos” e “constrangimentos na utilização do espaço aéreo”. Ou seja, Azeredo Lopes não apoia a conversão. Porém, em 18 de Setembro de 2015, a ANA-Aeroportos já tinha enviado à Força Aérea um Memorando de Entendimento, sobre o desenvolvimento de um plano de expansão alternativo da capacidade do Aeroporto de Lisboa.

Além disso, um grupo de trabalho, composto pela ANA – Aeroportos, NAV,

Força Aérea e Direcção-Geral de Recursos da Defesa Nacional, estudou a viabilidade da abertura de parte da base militar à aeronáutica civil e concluiu que é possível a “utilização da infra-estrutura aeronáutica da Base Aérea do Montijo como aeroporto complementar de Lisboa, que inclui “um terminal civil e infra-estruturas associadas.”

A seguir, o ministro Pedro Marques, uma picareta falante, afirmou que estão a ser desenvolvidos os “estudos técnicos que nos permitem tomar decisões sobre o aeroporto e que estarão concluídos em breve.” Acrescentou, no entanto, que “a expectativa é que estejam reunidas as condições para avançar com uma decisão em 2017”. Nessa altura, adiará para 2018…

Pedro Marques exibe a sua incompetência publicamente, ao não saber o que fazer para aumentar a capacidade aeroportuária Segundo o Expresso, o actual Governo concorda com a proposta da Vinci-Aeroportos, para encerrar a pista secundária do Aeroporto de Lisboa e abrir ao tráfego aéreo civil, a Base Aérea do Montijo. Assim, António Costa aceita o plano de expansão que a Vinci apresentou ao Governo PSD/CDS, em 2015, que incluía o encerramento da pista secundária, para aumentar a capacidade de estacionamento de aviões e desviar as companhias “low cost” para o Montijo.

Contrariando esta proposta, no final de Outubro passado, o ministro Pedro Marques revelou que a utilização de uma pista complementar no Aeroporto de Lisboa, é “o cenário que está a ser estudado com mais intensidade”. E

OPINIÃO

A apregoada saturação do Aeroporto de Lisboa tem sido um falacioso argumento utilizado por alguns governantes, para justificar o seu encerramento e a construção do Novo Aeroporto de Lisboa, a 50kms da cidade. Por detrás desta falácia, estão certamente interesses económicos relacionados com os seus 600 hectares de terreno, muito valiosos para a construção civil e especulação imobiliária.

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acrescentou que “é o tipo de decisões que vamos ter de tomar e que estamos a preparar-nos para decidir se é exactamente assim que deve ser feito e onde é que deve ser feito.” Além da incapacidade para tomar uma decisão, este ministro revela falta de competência e de sentido de Estado.

A lengalenga ziguezagueante do ministro Pedro Marques, reveladora de quem não sabe o que quer, nem o que anda a fazer, pode significar que tudo vai ficar adiado. Ou então, vai dar outra cambalhota e sugerir a construção do Novo Aeroporto de Lisboa, no Campo de Tiro de Alcochete, beneficiando a Vinci-Aeroportos, concessionária da Ponte Vasco da Gama, que ficaria a ganhar nos dois tabuleiros…

Curiosamente, o presidente da ANA, Jorge Ponce Leão, manifestou a sua preocupação com a falta de decisão do Governo, sobre a expansão aeroportuária. E David Neeleman, accionista da TAP, exigiu um novo aeroporto, afirmando: “temos um aeroporto do lado do Tejo, a base do Montijo, que tem de ser aberto, porque sem isso não vamos poder crescer.” Esta exigência revela o seu descontentamento sobre a reversão da privatização da TAP, imposta por António Costa a pedido do PCP e BE… Também Francisco Calheiros, presidente da Confederação do Turismo, exigiu uma decisão sobre a forma de expandir o Aeroporto de Lisboa. E acrescentou: “O meu drama é que não está a decisão tomada.” Depois de tudo isto, será que António Costa vai, finalmente, tomar uma decisão sobre a Portela+1 ou uma nova pista na Portela?

Apesar de ser uma decisão de interesse nacional, perante a evidente incompetência do Governo, dependente do PCP e do BE, é possível que tudo continue adiado e que David Neeleman e Francisco Calheiros continuem à espera… de um novo Governo.

J. Martins Pereira Coutinho

José Martins Pereira Coutinho, entrou em abril de 1958 na KLM Royal Dutch Airlines, foi depois Director da KLM Cargo para Portugal, lugar que ocupou até à aposentação.

Publicou centenas de artigos sobre a indústria de transporte aéreo. Em 1992, publicou “A carga aérea na exportação” e em 2008 lançou “Transporte aéreo, exportação e aeroportos”, uma obra por nós editada.

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BREVES AÉREO Joana Nunes Coelho nomeada Governance Manager do IATA-FIATA Governance Board A Presidente Executiva da APAT, Joana Nunes Coelho, foi nomeada Governance Manager do IATA-FIATA Governance Board, depois de um convite feito pela FIATA ainda durante o mês de Outubro. Uma escolha que dá notoriedade à APAT e coloca a Associação Portuguesa de Transitários mais perto dos centros de decisão.

Joana Nunes Coelho, nasceu em 1980 em Lisboa, é licenciada em Direito, e

atualmente Presidente Executiva da Associação dos Transitários de Portugal.

Nos últimos anos tem acompanhado as diversas reuniões do Air Freight Insititute junto da FIATA e marcou presença nas derradeiras reuniões que ultimaram o novo IATA FIATA Air Cargo Program. «É unânime entre os membros da Direção da APAT que aceitar o convite formulado pela FIATA será uma mais-valia para a APAT, para todos os

Transitários e para a própria Dra. Joana Nunes Coelho. Se o que pretendemos é trazer notoriedade à APAT e à nossa atividade, é importante conseguir estar envolvido nas iniciativas junto dos centros de decisão. Conseguir liderar essas iniciativas, além de importante traz prestígio e um acréscimo de notoriedade à APAT e a Portugal», salienta o Presidente de Direcção da APAT, Paulo Paiva.

APAT reuniu associados para nova edição do Dia do Transitário O belíssimo Palácio Sotto Mayor, na Figueira da Foz, foi o palco escolhido pela APAT (Associação Portuguesa de Transitários) para reunir os seus associados em nova edição do Dia do Transitário - e a Revista CARGO associou-se como media partner.

Juntando cerca de 80 participantes, o certame foi a oportunidade ideal para, de forma conjunta, se debater os desafios presentes e perspectivas futuras de uma actividade que vem encontrando dificuldades a vários níveis – desde a caducidade do Contrato Coletivo de Trabalho dos Transitários, às dificuldades de mercados fulcrais para a actividade (como o caso flagrante de Angola) ou uma certa individualidade e falta de cooperação entre os actores transitários do país.

Foi precisamente nessa certa falta de associativismo e escassa colaboração entre os transitários (e insuficiente comunicação com a APAT, associação que os representa) que Joana Nunes Coelho, a presidente executiva da APA, centrou parte da sua intervenção de abertura.

«Sinto que cada um está a trabalhar para si», referiu a presidente executiva da APAT, enaltecendo que, embora perceba que cada um se centre no seu negócio, seria importante uma maior colaboração em defesa dos interesses comuns da actividade.

«Se partilhássemos mais uns com outros, teríamos mais força e a APAT poderia intervir», salientou a presidente executiva da Associação.

Joana Nunes Coelho fez também um balanço da (muita) actividade que tem vindo a ser desenvolvida pela APAT no ano de 2016 – muitas das ideias e dicas foram recolhidas há cerca de um ano, no Congresso da APAT em Monte Real, quando os próprios associados da APAT elencaram os pontos-fracos a trabalhar por parte da associação.

Entre os projectos já realizados e aqueles em execução, facilmente se percebeu que a associação não deixou cair no vazio as opiniões dos seus associados. No Dia do Transitário falou-se de algumas dessas iniciativas, nomeadamente o novo site da APAT, a aposta na criação de estatísticas do sector, a aposta na formação ou a tentativa de estreitar proximidade entre os atores da actividade (nomeadamente com jantares regulares no Porto e em Lisboa).

DIRECTOR Joni Francisco *CHEFE DE REDACÇÃO Bruno Falcão Cardoso *REDACÇÃO Rui Ribeiro, Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca * COLABORADORES ESPECIAIS José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha * EDITOR FOTOGRÁFICO Rui Ribeiro * MARKETING/PUBLICIDADE Simão Rodrigues * ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 213 973 968 ou 911 166 932 * web: www.cargoedicoes.pt * e.mail: cargo@cargoedicoes.pt * EDITORA Magia Azul Edições, Unipessoal Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa * Tel. 911 166 932 * IMPRESSÃO E ACABAMENTO Gráfica, Lda * Praceta José Sebastião e Silva, Lote 20, Parque Industrial do Seixal - 2840-072 Aldeia de Paio Pires - T: 212 110 520 - Fax: 212 110 529 * ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 45 EUR Depósito legal nº 6196692 * PERIODICIDADE - Bimestral * TIRAGEM - 6.000 exemplares

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milhões de toneladas

624 mil TEU’s

PORTO DE LEIXÕES

WWW.APDL.PT

O SEU PARCEIRO NO TRANSPORTE MARÍTIMO 36

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