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BIMESTRAL JAN/FEV 2017

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Os milhões recorde nos Portos nacionais 93,9 milhões de toneladas e 2,74 milhões de TEU fizeram de 2016 o melhor ano de sempre!

Montijo será a alternativa ao Aeroporto de Lisboa

Gigantes do ‘e-commerce’ ganham espaço no mar

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Soluções Integradas VTS e Vigilância Marítima Especialização, compromisso e inovação em soluções para a gestão do tráfego e segurança marítima.

Editorial

BIMESTRAL JAN/FEV 2017

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MARÍTIMO

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Os números recorde dos Portos nacionais no ano de 2016! Ano de 2017 arrancou em grande nos Portos Especial ‘Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária’: Ministra do Mar apresenta planos porto a porto Gigantes do ‘e-commerce’ chegam a mares nunca dantes navegados

Índice

VESSEL TRAFFIC SERVICES (VTS)

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Instabilidade nos Portos espanhóis: Oportunidade para Portugal? Breves Marítimo Artigo de opinião de Vítor Caldeirinha: “Política portuária portuguesa 2005-2015” Artigo de opinião de José Augusto Felício: “Os portos portugueses na economia do mar”

RODOFERROVIÁRIO, LOGÍSTICA E VEÍCULOS Actividade do Terminal da MSC no Entroncamento alvo de reconhecimento por parte do Governo ‘Ferrovia 2020’ vai avançando com alguns atrasos Breves Rodoferroviário Veículos: Começam as vendas do MAN TGE, o modelo que lança a fabricante nos comerciais ligeiros Entrevista a Carlos Carvalho, Director-geral da Empigest

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AÉREO

geral@indracompany.com indracompany.com 2

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Aeroporto complementar de Lisboa será no Montijo Artigo de opinião de J.M.Pereira Coutinho: “O transporte aéreo de mercadorias e o desprezo aeroportuário” Breves Aéreo

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A importância da crítica para o crescimento do sector Independentemente da cor política de cada um ou das opiniões individuais relativamente aos vários projectos da ‘Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária’, apresentada no final do ano pelo Governo, uma coisa deve ser unanimemente reconhecida: é de louvar a ‘missão’ com a qual se comprometeu a Ministra do Mar, de apresentar e debater os vários projectos para cada porto junto das respectivas comunidades portuárias. Porque o Governo não pode ser uma entidade inalcançável e não deve tomar decisões irrevogáveis. E muito menos deve fazer ouvidos moucos às críticas, sugestões ou conselhos que recebe daqueles que estão directamente envolvidos na actividade portuária porque, no fim de contas, são eles que fazem o teste do algodão diariamente. Como é óbvio, é depois fundamental que o Governo não deixe cair em saco roto as sugestões e os reparos que vai ouvindo. Mesmo que, admito, tenham sido poucos os reparos que ouvi nas sessões que tive o prazer de marcar presença. Ora, não podemos pedir a palavra em honra da democracia e depois, quando a palavra nos é dada, ficar calados quando temos algo para dizer. No final das contas, se o que pedimos ou aconselhamos acaba por não ser tido em conta, aí já a história é outra. E aí e apenas e só aí! - teremos verdadeira legitimidade para criticar se corre mal. Gosto de ver o Governo a dar a palavra ao sector e gosto de ver o sector a dizer o que pensa e a lutar por aquilo que considera. O sector e o País precisam disso! 3

Senhoras e senhores: Eis 2016, o novo ano recorde do sector portuário!

93,9 milhões de toneladas! 2,74 milhões de TEU’s! Com o passar dos meses, tornava-se fácil perceber que o ano de 2016 traria nova fasquia máxima de movimentação nos Portos nacionais. Faltava a confirmação, que veio com o final do ano: 2016 passa a ser o ano em que os Portos do continente mais tonelagem movimentaram (e TEU’s também!). Ao todo, os Portos do continente fecharam o ano passado com um total de 93,9 milhões de toneladas de carga movimentada, valor que representa um crescimento de 5,1% face ao ano de 2015. Não deixa de ser verdade, porém, que o desempenho no geral se deve sobretudo ao comportamento particular observado no Porto de Sines: com um total de movimentação de 51,2 milhões de toneladas, Sines viu o seu volume crescer em 7,2 milhões de toneladas (+16,4%) face a 2015 e é, cada vez mais, o Porto mais importante do panorama nacional no que ao volume diz respeito. De resto, o Porto de Sines foi dos poucos que registou crescimento face a 2015, sendo apenas acompanhado nessa trajectória ascendente pelo Porto da Figueira da Foz - um Porto que, como se sabe, é de menor dimensão e cujo volume individual acaba por ter pouco impacto na variação do volume total do sector portuário nacional. Mas há que

valorizar os números da Figueira da Foz, um Porto que desempenha um papel de extrema importância para a região e que registou em 2016 um acréscimo de 3,7% (+74 mil toneladas) quando compardo com o ano anterior. Porém, no que a crescimentos diz respeito, ficamos por aqui. É que a estes dois crescimentos, em Sines e na Figueira da Foz, contrapõem-se todas as evoluções dos restantes Portos do continente. Entre as variações homólogas negativas, o destaque vai para o Porto de Lisboa que fechou o ano de 2016 com quase -1,4 milhões de toneladas (-11,9%) face a 2015. Também Setúbal (-509,6 mil toneladas e -6,8%), Leixões (-475,8 mil toneladas e -2,5%), Faro (-237,9 mil toneladas e -60%), Aveiro (-14,6 mil toneladas e -2,5%) e Viana do Castelo (-41,3 mil toneladas e -9,6%) registaram variações homólogas negativas e perdas de carga, nuns casos mais significativas que noutros. Porto de Sines aumenta a sua quota e reforça papel de alavanca Como referido anteriormente, tornase cada vez mais difícil que a análise à evolução da tonelagem movimentada nos Portos nacionais não esteja umbilicalmente ligada à evolução registada

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no Porto de Sines, que vem ganhando quota no total movimentado pelo sector portuário nacional. O ano de 2016 não foi diferente e a evolução registada pelo sector no nosso País deveu-se, sejamos francos, ao crescimento obtido por Sines, um Porto que fechou o ano passado já com uma quota de 54,5% do total movimentado pelos Portos do continente - um número que vem crescendo ano após ano. O Porto de Sines foi, de resto, um de apenas dois Portos que registaram crescimento homólogo face a 2015, sendo o outro o Porto de Viana do Castelo, cuja menor movimentação total acaba por pouco impactar na variação do conjunto dos Portos do continente. Pode portantto dizer-se, sem ferir susceptibilidades, que 2016 foi ano recorde para o sector devido ao impulso dado pelo crescimento obtido por Sines. O crescimento registado no Porto de Sines durante 2016 levou a que o Porto alentejano fechasse o ano já com uma quota de mercado de 54,5%, percentagem que representa mais 5,3% do que a quota com que começou o ano passado. Neste domínio, o Porto de Leixões é o segundo com maior quota de mercado nos Portos do continente (19,5%, tendo perdido 1,5 pontos percentuais em 2016). Segue-se o Porto de Lisboa (10,9%, com

decréscimo de 2,1%), o Porto de Setúbal (7,4%, -0,9%), e o Porto de Aveiro (4,8%, -0,4%). Não é demais relembrar, contudo, que o desempenho do Porto de Sines em 2016 beneficiou da circunstância de o Terminal Oceânico de Leixões ter estado inoperacional entre Março e Outubro, para manutenção da monoboia em estaleiro, o que levou a que cerca de 1,7 milhões de toneladas de Petróleo Bruto transportadas em navios de grande dimensão com destino a Leixões tivessem passado por Sines. Essa particularidade teve, portanto, impacto directo nas movimentações em Leixões (puxando os valores para baixo) e em Sines, que ganhou mais volume no segmento dos granéis líquidos. Sines é o 15.º maior Porto europeu nos contentores e o 2.º que mais cresceu em 2016 Fechado o ano de 2016, surgem então os balanços, nomeadamente nos contentores. Na Europa, não há grandes

novidades relativamente aos Portos que mais contentores movimentaram: Roterdão lidera, seguido agora por Antuérpia e depois por Hamburgo. Os três ‘gigantes’ deixam bem longe todos os outros. Já o Porto de Sines, chega à 15.ª posição e foi o segundo que mais cresceu no top-15. Com um total de 1,513 milhões de TEU movimentados, Sines surge na 15.ª posição do ranking europeu. Em comparação com os números de 2015, o Porto português registou um crescimento de 13,8%, apenas suplantado pelo crescimento homólogo do Porto de Barcelona (+14,6%). Mas falando ainda de crescimento, os números do Porto de Sines têm ainda maior impacto numa comparação a 10 anos: desde 2007, o Porto português cresceu 908,7%, num registo que não encontra sequer algo semelhante no top15. Todos os outros 14 Portos da lista já eram importantes ‘hub’s’ de contentores em 2007, excepção feita ao Porto do Piréu, na Grécia, que cresceu 167,7% nos últimos 10 anos. Na frente da lista continua o Porto de Roterdão, com um total de 12,385

milhões de TEU (crescimento de 1,2% face a 2015 e de 14,8% face a 2007). No segundo lugar aparece agora o Porto de Antuérpia, com 10,037 milhões de TEU (crescimentos de 4% e de 22,7%). No último lugar do pódio está o Porto de Hamburgo (que era 2º em 2015), com 8,910 milhões de TEU (crescimento de 1% face a 2015 mas decréscimo de 9,9% face a 2007). De referir ainda que não será fácil para o Porto de Sines subir muito na tabela. Com 1,5 milhões de TEU, o Porto português tem no Porto de Southampton o mais próximo, com quase 2 milhões de TEU (1,957 milhões), embora com uma evolução relativamente estagnada (+0,2%). No 13º lugar está o Porto de Barcelona, já com 2,238 milhões de TEU que não só tem mais 700 mil TEU que Sines como também teve um crescimento forte no ano passado. Pelo resultado de Janeiro, com pouco mais de 160 mil TEU manuseados no Terminal XXI (ver página 6), em situação normal Sines deverá colar-se a Southampton e, quiçá, chegar ao 14º lugar.

Contentores a crescer 6,4% Um dos grandes destaques do ano tem que ser dado ao segmento de contentores, que alcançou o registo mais elevado de sempre. Assim, entre Janeiro e Dezembro de 2016, foram movimentados 2,74 milhões de TEU nos Portos do continente, número que representa um crescimento de 6,4% face ao alcançado em 2015. O crescimento está em grande parte relacionado com o aumento de tráfego contentorizado no Porto de Sines (13,6%), mas também se registaram subidas nos Portos de Setúbal (+29,2%), Figueira da Foz (+15,6%) e Leixões (+5,6%). Por outro lado, o Porto de Lisboa teve

uma quebra importante de -18,7%. Também neste segmento o Porto de Sines reforçou a posição de líder do sector portuário nacional, sendo já responsável por 55,1% do total de TEU movimentados nos Portos do continente. Já em relação aos restantes segmentos de carga, o ano passado trouxe variações positivas nas classes de Carga Geral e de Granéis Líquidos (+7,6% e +7,3%, respectivamente), e uma variação negativa de -3,6% na classe dos Granéis Sólidos. O mercado da Carga Contentorizada atingiu um volume de cerca de 32,9 milhões de toneladas, valor que representa

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um crescimento de 14%, bem como o mercado do Petróleo Bruto que movimentou cerca de 17 milhões de toneladas e ultrapassou o valor de 2015 - mais 22,2%. Quanto às escalas de navios de diversas tipologias, os Portos do continente registaram um total de 10.812 escalas, menor em número (-0,5%) face a 2015 mas maior em arqueação (+4,7%). A AMT salienta que «a diminuição do número de escalas resultou principalmente do Porto de Lisboa, que registou -309 escalas, -11,9% face a 2015». O Porto de Leixões foi mesmo aquele que recebeu mais escalas em 2016, seguido por Sines, Lisboa e Setúbal.

Depois do recorde de 2016, novo ano abriu em grande!

O ano de 2016 trouxe, como se pode ler nas páginas anteriores, um novo recorde anual na movimentação de carga nos Portos nacionais. Porém, é mais do que sabido que os recordes servem sobretudo para um propósito: para serem novamente batidos! E o sector portuário nacional tem sido um excelente exemplo disso mesmo, com ano recorde atrás de ano recorde nos últimos largos anos. Não é, portanto, de estranhar que o ano de 2017 tenha começado com a mira apontada para novos máximos. E, a julgar pelas primeiras amostras, é bem possível que estejamos a caminho de novo ano recorde. Porto de Leixões com o melhor mês dos últimos 10 anos No Porto de Leixões, o ano dificilmente poderia ter começado melhor e o primeiro mês do ano foi mesmo o melhor dos últimos dez anos! Com um total de 1 milhão e 625 mil toneladas de mercadorias movimentadas, Janeiro de 2017 trouxe um crescimento homólogo de 12% face ao mesmo mês do ano passado. De resto, comparando segmento a segmento, a evolução foi positiva em quase todos eles: +21% no movimento de carga ro-ro; +9% no que concerne à carga geral fraccionada (com excepção à carga contentorizada que registou uma quebra de - 7%). Também os granéis sólidos cresceram 21%, totalizando 282 mil toneladas, enquanto que os granéis registaram um aumento de 26 % - 698 mil toneladas. Menos positivo para o Porto de Leixões

foi a evolução da carga contentorizada. O grande operador de contentores do Porto nortenho, a TCL, registou mesmo um decréscimo de 8,9% face a Janeiro de 2016, agora com 48.584 TEU movimentados. Porém, importa realçar que Janeiro de 2016 tinha sido o melhor Janeiro de sempre! Recorde-se que no ano passado o TCL movimentou um total de 648.800 TEU, número acima do total de 2015 mas abaixo do recorde de 659.050 TEU estabelecido em 2014. O novo ano começou menos bem e a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, até se pronunciou sobre a evolução dos contentores em Leixões quando referiu que não significava qualquer perda de importância do Porto de Leixões mas sim uma recuperação de cargas no Porto de Lisboa, cargas essa que são em condições normais movimentadas no Porto da capital. Porto de Lisboa também já cresce O Porto de Lisboa é mesmo um bom exemplo dos bons indicadores do início do ano. Depois de alguns anos de perda de cargas, entre os quais o ano passado onde foi o Porto que mais tonelagem perdeu, o Porto da capital parece dar os primeiros sinais de recuperação - algo que já tinha ficado claro no final do ano passado. E o primeiro mês de 2017 trouxe então crescimento, no caso de 15% face ao mesmo mês de 2016. Janeiro mostra assim que este pode ser um ano de afirmação na recuperação de movimento portuário em Lisboa. O destaque vai, sobretudo, para o segwww.cargoedicoes.pt

mento de contentores e para os granéis líquidos, que registaram crescimentos homólogos de 20% e 47%, respectivamente. De resto, a movimentação de TEU registou mesmo um crescimento de 23% em relação a 2016. A APL salienta ainda o volume global de carga embarcada (inclui a carga de exportação) o qual atingiu cerca de 420 mil toneladas, tendo superado em +39% o valor registado no período homólogo de 2016. Já em relação ao número de navios entrados em porto o crescimento homólogo foi de 17,3% e o aumento do GT (gross tonnage) total de 23%, destacando-se o crescimento no número de navios de contentores em 38%. Terminal XXI alcançou a maior movimentação mensal de sempre Outro número relevante e prometedor alcançado no início do novo ano foi o de movimentação de carga contentorizada no Porto de Sines. Aí, no mês de Janeiro, o Terminal XXI, concessionado à PSA Sines, alcançou um total de 162 mil TEU, valor que representa a maior movimentação mensal de sempre num terminal de contentores em Portugal! Recorde-se que o Terminal XXI do Porto de Sines movimentou 1,5 milhões de TEU em 2016, naquele que foi o seu melhor ano de sempre. Mas 2017 pode muito bem estabelecer novo recorde, caso nada de anormal aconteça. Se o movimento de Janeiro se replicar nos restantes meses do ano, o Porto de Sines fechará o ano muito perto dos 2 milhões de TEU. www.cargoedicoes.pt

Especial Estratégia:

Ministra do mar apresenta projectos porto a porto

A Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária (EACP, como tomámos a liberdade de lhe chamar), está a ser apresentada em todos os Portos pela Ministra do Mar, com destaque para os projectos em cada um. A CARGO conta-lhe tudo! Começou no Porto de Setúbal, seguiu posteriormente para Viana do Castelo. Depois do Norte, viajou para Sul, onde reuniu com os ‘stakeholders’ do Porto de Sines. E voltou ao Norte, ao Porto de Leixões. Em poucas semanas, a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, percorreu vários dos Portos do continente para cumprir uma promessa que deixara a 19 de Dezembro, quando apresentou a ‘Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária’ - a de apresentar, posteriormente, os projectos específicos para cada Porto, em sessões de esclarecimento dos projectos mas também de debate sobre os mesmos. A CARGO tem feito questão de estar presente nas sessões e traz aqui aos seus leitores os projectos e os planos do Governo, apresentados um a um nos Portos de Setúbal, Viana do Castelo, Sines e Leixões - as restantes sessões, por decorrerem em Março, serão apresentadas no próximo número da Revista CARGO.

SETÚBAL, 16 de Janeiro O périplo de apresentações e debates começou em Setúbal, onde a Ministra do Mar esteve presente no dia 16 de Janeiro. Ministra quer ver Setúbal a crescer 60% Foi no Porto de Setúbal que a Ministra do Mar começou a cumprir a promessa de apresentar em cada Porto os planos do Governo. No que respeita ao Porto de Setúbal, a estratégia do Governo aponta para algumas intervenções, sendo que a mais relevante de todas está relacionada com a melhoria da acessibilidade marítima, permitindo que Setúbal possa receber navios de maiores dimensões. «O Porto de Setúbal, com estas intervenções que vão ser feitas, ficará com capacidade de acolhimento do mesmo tipo de navios que hoje vão ao Porto de Lisboa», realçou sobre as dragagens previstas, que adianta que deverão começar a ser feitas até final do ano.

Mas a Estratégia do Governo para a melhoria da competitividade do Porto de Setúbal não se limita a esse investimento. Tem também outros pontos de intervenção previstos que visam uma «melhoria das condições de operacionalidade», onde se destacam os investimentos na passagem da JUP para a JUL, a melhoria do VTS ou a melhoria dos acessos ferroviários à zona central do Porto de Setúbal, que permitirá aumentar a recepção/expedição dos actuais 9 comboios por dia, em cada sentido, para um total de 15 comboios/dia. Ao todo, o investimento previsto na Estratégia para o Porto de Setúbal é de 25,2 milhões de euros, quer seja da APSS, investimento privado ou fundos comunitários já assegurados. Relativamente às metas e objectivos para o Porto de Setúbal no horizonte da Estratégia (2017-2026), a Ministra do Mar fala num crescimento previsto de 60% - isto porque, refere, o Terminal do Barreiro deverá avançar e criar alguma concorrência a Setúbal. A Ministra admitia assim que, sem o Barreiro, Setúbal poderia crescer um pouco mais. www.cargoedicoes.pt

De resto, Setúbal entra na Estratégia do Governo em questões mais gerais como são os casos da criação de mais postos de trabalho, a captação de investimento ou a criação de uma rede de abastecimento de navios a GNL. Conheça os projectos para o Porto sadino A presidente do Porto de Setúbal, Lídia Sequeira, foi a anfitriã da sessão e a primeira a falar. Na sua apresentação, Lídia Sequeira enalteceu as medidas que estão previstas para o Porto de Setúbal para o horizonte 2017-2026, antecipando um futuro risonho para o Porto sadino que agora lidera. E deu também destaque às particularidades do Porto de Setúbal: o facto de ser um Porto de estuário e, por conseguinte, com excelentes condições naturais de abrigo; a proximidade do maior centro de consumo de Portugal e um dos maiores da Península Ibérica; a localização ao seu redor de uma série de indústrias importantes para o País; ou o potencial de crescimento do Porto, quer no po-

tencial de expansão quer no potencial que surge do aumento do tamanho dos navios que poderá receber depois de realizadas as dragagens. Sobre os investimentos previstos para o Porto de Setúbal, a melhoria dos acessos marítimos é aquele que se apresenta como o de maior importância, permitindo que o Porto passe a receber navios porta-contentores de 3 mil e 4 mil TEU, num investimento de 25,2 milhões de euros, ficando assim o Porto de Sines com cotas de dragagem de -15m no Canal da Barra e na Zona Central e de -13,5 metros no Canal Norte, numa primeira fase. Haverá depois uma segunda fase, onde se prevê um investimento de mais 18 milhões de euros, na qual se pretende realizar novas dragagens, para uma cota de dragagem de -16m no Canal da Barra e na Zona Central e de -14,7m no Canal Norte - podendo aqui receber porta-contentores de 4 mil TEU e 6 mil TEU. O calendário da primeira fase de dragagens está já em andamento. Neste momento, o projecto está em avaliação do impacte ambiental na Agência Portuguesa do Ambiente (APA), sendo que a previsão aponta para que o início da obra seja já neste ano de 2017 e que esteja concluída e 2018. O investimento será dividido 50/50 entre público e comu-

nitário, com uma fatia de 12,6 milhões de euros para cada um dos dois lados. A presidente da APSS adiantou ainda que as dragagens previstas para Setúbal foram já motivo de reuniões entre várias entidades, na Agência Portuguesa do Ambiente (APA) - reuniões de onde saiu com muito boas indicações. E acrescentou que os sedimentos das dragagens serão depositados no espaço a seguir ao terminal ro-ro, criando um terrapleno de 18ha onde poderá ser instalado novo terminal. O Governo espera aumentar a procura em Setúbal na ordem dos 500 mil TEU’s em 2040, para além da criação de 3 mil postos de trabalho directos até 2040, para além da melhoria da eficiência do Porto e o aumento da sua competitividade e da oferta de serviços de valor acrescentado. Melhoria dos acessos ferroviários ao Porto de Setúbal Lídia Sequeira lembrou que o Porto de

Setúbal já é o segundo Porto nacional no que toca à movimentação ferroviária, apenas suplantado pelo Porto de Sines. E a ferrovia é outro ponto onde se prevê investimento no Porto de Setúbal - mais concretamente a melhoria dos acessos ferroviários ao Porto. Para este projecto, estão previstos investimentos de 5,5 milhões de euros, entre APSS e Infraestruturas de Portugal - com a APSS a assumir grande parte da fatia. Já a modernização do Sistema VTS é uma ambição do Governo para todo o território nacional e, por tal, também para o Porto de Setúbal. Será, portanto, mais uma área de investimento, no caso de 500 mil euros, financiamento total da APSS. Também o projecto da JUL, nos Portos do continente, é prioritário, no qual se prevê um investimento em Setúbal de 750 mil euros por parte da APSS (5 milhões no total do projecto). Por fim, está ainda prevista a requalificação de infraestruturas e acessos aos terminais Ro-Ro e TMS-2 do Porto de Setúbal.

V. CASTELO, 24 de Janeiro No dia 24 de Janeiro, Ana Paula Vitorino seguiu para o Porto comercial mais a Norte do país, para a apresentação da estratégia do Governo para o Porto de Viana do Castelo. Estratégia para o Porto de Viana contempla investimento de 36 milhões A Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, esteve no dia 24 de Janeiro em Viana do Castelo a apresentar a Estratégia para o Porto local - para o qual está previsto um investimento de 36 milhões de euros nos próximos dois anos, de forma a melhorar as acessibilidades marítimas e terrestres. Entre os projectos delineados para Viana do Castelo está, adianta a Ministra, a construção dos acessos rodoviários, avaliados em 9,5 milhões de euros, e que incluem uma via de 8,8 quilómetros entre o porto comercial e o nó da A28. «Não podemos pensar que, num porto industrial como este, para chegarem ao porto os camiões têm de passar pelas vias urbanas. Temos de ter uma grande via de acesso para servir as indústrias que se servem deste porto», referiu Ana

Nestes primeiros dias do novo ano, a Ministra do Mar não parou: de Norte a Sul do País, apresentou individualmente os planos do Governo para os vários Portos nacionais - tal como havia prometido em Dezembro. E as apresentações trouxeram mais algumas novidades! Paula Vitorino na sessão que decorreu na Biblioteca Municipal de Viana do Castelo. Já sobre a melhoria das acessibilidades marítimas, a Ministra refere que o aprofundamento do canal de navegação tem um investimento previsto de 15 milhões de euros. E refere ainda o projecto de construção de uma nova doca seca, avaliada em 11 milhões de euros, num investimento suportado pela WestSea, concessionária dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo. «Com o aprofundamento do canal vamos permitir que aumente para mais do dobro o número de navios que, potencialmente, pode vir a utilizar» os estaleiros, acrescentou. www.cargoedicoes.pt

Crescimento de 30 milhões de euros/ ano Para o horizonte 2016-2026, e com o investimento que o Governo prevê na Estratégia para o Porto de Viana do Castelo, os objectivos estão traçados. O Executivo espera assim que o dinheiro aplicado no Porto de Viana leve a um crescimento de 30 milhões de euros/ano, sendo que a indústria naval assume especial relevância. Para este sector específico, o Ministério de Ana Paula Vitorino traçou o objectivo de fazer crescer em 67% a actividade relacionada com a indústria naval, num Porto onde estão inseridos os históricos Estaleiros Navais de Viana do Castelo.

Imagem do Terminal XXI: O Porto de Sines será aquele que captará a maior fatia do investimento previsto na Estratégia do Governo para o Aumento da Competitividade Portuária. E a expansão do Terminal concessionado à PSA Sines é um dos projectos-chave!

LEIXÕES, 17 de Fevereiro A última sessão antes do fecho desta edição da Revista CARGO aconteceu no dia 17 de Fevereiro, na qual a Ministra do Mar apresentou os planos e a Estratégia para o Porto de Leixões, no belíssimo Terminal de Cruzeiros de Leixões, em Matosinhos. Ana Paula Vitorino: «O Porto de Leixões tem que ser uma referência»

SINES, 10 de Fevereiro A sessão de apresentação da Estratégia do Governo para o Porto de Sines decorreu já no mês de Fevereiro, mais propriamente no dia 10. Ana P. Vitorino desafia APS a lançar concurso para Terminal Vasco da Gama ainda este ano Ana Paula Vitorino esteve esta sextafeira no Porto de Sines a apresentar a Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária, dando especial ênfase às propostas da estratégia que dizem respeito ao Porto Alentejano. No evento, a Ministra do Mar vincou a importância de aumentar a capacidade oferecida pelo Porto de Sines no que à carga contentorizada diz respeito, em alusão tanto ao projecto de expansão do Terminal XXI quanto ao futuro Terminal Vasco da Gama. Com o risco da capacidade esgotar no Porto de Sines, Ana Paula Vitorino assegurou que o Governo está a dar a maior celeridade possível à renegociação com a PSA Sines para o aumento do Terminal XXI, desafiando José Luís Cacho e a APS para que acelerem os devidos estudos para o lançamento do concurso para o Terminal Vasco da Gama. Recorde-se que na Estratégia do Governo para os

Portos nacionais, relativa à próxima década, é apontado o ano de 2018 como data para lançamento do concurso do futuro Terminal Vasco da Gama. Mas a Ministra acredita ser possível que o processo avance já este ano. «O Porto de Sines não pode esgotar a sua capacidade», alertou a Ministra do Mar, recordando que «em 2016, ultrapassou-se o limiar de 1,5 milhões de TEU movimentados no Terminal XXI», um crescimento contínuo de vários anos e cujos resultados de Janeiro mostram que deverá continuar em 2017. Ana Paula Vitorino vê assim urgência na renegociação com a PSA Sines, para que se aumente a capacidade do Terminal XXI de 2,1 milhões de TEU para 3,1 milhões. Ana Paula Vitorino fixou mesmo o objectivo de ver o Porto de Sines crescer 283% na carga contentorizada nos próximos 10 anos, para um total de 6,1 milhões de TEU - com a terceira fase de expansão do Terminal XXI e com a primeira fase do novo Terminal Vasco da Gama. Outro objectivo passa por colocar Sines no «top 10 dos terminais de contentores da Europa». Porto de Sines é o que mais investimento vai captar É o maior Porto português em termos de tonelagem movimentada e em número

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de TEU’s, com quotas do total portuário nacional acima dos 50% em ambos os casos. Não é por isso de estranhar que seja para Sines que o Governo espera a maior fatia de investimento - até porque o interesse privado é por demais evidente. E esse interesse existe tanto da PSA Sines na expansão do Terminal XXI como, a julgar pelas várias informações nesse sentido, de outros ‘players’ interessados num segundo terminal de contentores no Porto de águas profundas de Sines. O Governo espera um mínimo de 670 milhões de euros de investimento no Porto de Sines para os próximos 10 anos, entre a construção do novo terminal de contentores (o Terminal Vasco da Gama) e a expansão (3.ª fase) do Terminal XXI, concessionado à PSA Sines. Porém, o investimento no Porto de Sines pode até ser superior a esses 670 milhões de euros. Mas isso já dependerá da evolução do projecto do novo Terminal Vasco da Gama. Ainda assim, o Governo mostra-se optimista e contempla na Estratégia uma eventual expansão do Terminal Vasco da Gama (2.ª fase), que dependendo de vários factores poderá até acontecer ainda durante a próxima década. Se tal suceder, o Governo espera então que aos 670 milhões de euros previstos se juntem mais 470 milhões, relativos à evolução do novo terminal.

Em Matosinhos, Ana Paula Vitorino afirmou querer mostrar uma «nova ambição para o Porto de Leixões», um Porto que vem registando crescimentos atrás de crescimentos e que precisa com urgência de um aumento de capacidade. De resto, a Ministra do Mar lembrou que os Portos nacionais no seu todo confirmaram, em 2016, «a tendência dos anos anteriores com crescimento de 5,1% da carga total face a 2015, um crescimento de 4,5 milhões de toneladas». Porém, a presença de Ana Paula Vitorino em Leixões coincidiu com a divulgação dos números relativos à movimentação de contentores do mês de Janeiro - que mostraram uma quebra em Leixões e uma recuperação em Lisboa. Ana Paula Vitorino desvalorizou a quebra de Leixões vendo-a como «uma situação de retorno à normalidade em Lisboa» mas salienta que «isto [os resultados de Janeiro] não quer dizer que Leixões esteja a perder importância». «O que está aqui em causa é o facto de existirem, naturalmente, linhas e cargas que estão a voltar a Lisboa porque a sua origem é o hinterland de Lisboa», sublinhou a Ministra do Mar, vincando que os números de Janeiro «não podem servir para contrariar aquilo que foi uma tendência nos últimos dez anos». «Os dados de Janeiro não retiram importância do Porto de Leixões nem a necessidade de fazer investimentos», reforçou a Ministra do Mar.

«O Porto de Leixões tem que ser uma referência» Sem contar com os investimentos transversais aos vários Portos acima referidos, «o que está previsto é um investimento no Porto de Leixões de 430 milhões de euros, para um crescimento de 44% no mesmo período». Para o segmento da carga contentorizada, Ana Paula Vitorino mostra ambição de ver o Porto de Leixões a crescer «73% nos próximos 10 anos». A ambição passa então por afirmar o Porto de Leixões «no Norte da Península Ibérica e partilhando o Centro». «O Porto de Leixões tem que ser uma referência, não pode ser só bom na sua terra. O Porto de Leixões é bom em qualquer parte do mundo e pode afirmar-se no Nordeste Peninsular e para além disso», concluiu. Segmento dos contentores é aquele que apresenta maior urgência de investimento «Nos últimos anos, Leixões está a trabalhar acima daquilo que é razoável relativamente à sua capacidade», com taxas de ocupação de «90 a 95%», lembrou Ana Paula Vitorino relativamente ao segmento dos contentores. Ora, a esta realidade junta-se «uma tendência identificada» de crescimento que se viu nos últimos 10 anos no sector, mostrando assim a pertinência de investimento no segmento da carga contentorizada. Por isso, Ana Paula Vitorino justifica então que «os dois principais projectos pensados para Leixões estão relacionados com a movimentação de contentores» - em alusão à construção de um novo terminal de contentores, com fundos de -14m, «permitindo o acesso de navios maiores e que exigem mais calado», para além do aumento da capacidade no Terminal de Contentores Sul, para dar a devida resposta às taxas de

ocupação acima referidas. Renegociação com a TCGL fechada com acordo de investimento de 5 milhões Ana Paula Vitorino lembra ainda que «existem outros projectos, como aumentar a eficiência do terminal de granéis sólidos e alimentares», terminal concessionado à TCGL e que a Ministra anunciou em primeira mão ter «já sido assinado o despacho para concretizar aquilo que resultou desta renegociação da concessão» - adiantando que o acordado com o TCGL passa por «um investimento de 5 milhões de euros para aumentar a eficiência do terminal». «Este projecto tem mais duas fases, que tem a ver com o transporte de produtos de e para o terminal a partir do silo», referiu ainda. Onde haverá investimento? O presidente do Porto de Leixões, Brògueira Dias, teve a responsabilidade de apresentar os grandes investimentos previstos para o Porto de Leixões. Nestes, o grande destaque vai para os planos para o segmento dos contentores: «Temos o novo terminal de contentores a -14m, junto ao terminal de cruzeiros, e a reconversão e melhoria das condições no Terminal de Contentores Sul, com capacidade para crescer na ordem dos 25%». Por outro lado, salienta que «a carga geral tem também a sua parte importante de investimento, uma delas com a articulação entre o terminal de granéis e os silos», para «melhorar a performance, a qualidade e essencialmente a sustentabilidade». Por outro lado, a Estratégia contempla ainda investimentos na plataforma logística, a qual «não é apenas para servir o Porto de Leixões mas sim toda a região», destaca o presidente da APDL.

Entre os vários projectos previstos para Leixões, o segmento de contentores ganha destaque. Mas está longe de ser o foco exclusivo da Estratégia! www.cargoedicoes.pt

A Alibaba ou a Amazon são parceiros digitais cada vez mais apetecíveis e estendem os seus tentáculos cada vez mais ao mar - com parceiros como a Maersk, COSCO, CMA CGM ou ZIM.

Gigantes do ‘e-commerce’ chegam a mares nunca dantes navegados Actualmente, poucas dúvidas restam sobre as transformações profundas que o comércio global atravessa, numa progressiva intensificação do fenómeno do ‘e-commerce’ ao qual não podem ser alheias as indústrias do Transporte e da Logística – um choque de ondas tradicionais e revolucionárias que vem despoletando, ao ritmo da nova era digital 2.0, uma simbiose de forças entre as plataformas mercantis online e os agentes responsáveis pelos processos logísticos. Este contexto de viragem abre a porta a um novo paradigma, no qual o crescente poder das empresas de comércio electrónico (sustentado no massivo aumento de vendas experienciado na última década) impulsiona o salto, do domínio virtual para o físico, numa tentativa, cada vez mais lógica, de dar asas a um crescimento transversal que não deverá abrandar nas próximas décadas. Os avanços estratégicos de ‘e-tailers’ de proporções gigantescas, como a Amazon, o eBay ou a Alibaba, com penetração directa na esfera logística – de que são exemplos a compra do serviço de entregas Shutl por parte do eBay, o acordo firmado entre a Amazon Fulfillment Services e a Air Transport Services Group e a bem sucedida entrada em cena da chinesa Cainiao Network, uma plataforma de dados logísticos detida em 47% pela Alibaba – são a materialização

deste novo paradigma, orquestrado consoante o compasso frenético das vendas online (que deverão, segundo a Forrester Research Inc, atingir os 523 mil milhões de dólares nos EUA até 2020, e de acordo com dados da Ecommerce Europe, chegar aos 509 mil milhões em menos de dois anos) e em consonância com a necessidade em controlar, de forma mais efectiva, o processo logístico, dos pontos de vista dos custos e da experiência do consumidor. «Levados pela percepção de que tal é uma fonte de vantagem competitiva e pela falta de agentes logísticos que possam satisfazer as suas necessidades, os ‘e-tailers’ estão a entrar na Logística, tentando tomar controlo de canais críticos, como são os armazéns», explicou Dinesh Khanna, Director-geral da Boston Consulting Group, à publicação digital ‘Future Ready Singapore’. À luz de tamanha metamorfose, Khanna traçou ainda um cenário mais arrojado: «As companhias de logística tradicionais terão de se preparar para um mundo onde poderão apenas funcionar como canal de baixo custo de entrega de carga, deixando o processo de aquisição do cliente e restantes procedimentos para o ‘e-tailer’». Mas, se a competitividade subiu de tom, também o grau de cooperação entre o domínio do ‘e-commerce’ e as áreas da

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logística e do transporte se vai consolidando, à boleia da das oportunidades providenciadas pela digitalização – «Os transportadores marítimos que consigam trabalhar com os retalhistas para criar os serviços mais eficientes e rentáveis serão aqueles que prosperarão», anteviu David Buckby, economista na consultora Transport Intelligence, ao analisar os ventos da mudança no âmbito do sector. «Quem estabelecer uma forte reputação no ‘e-commerce’ logístico e encontrar uma fórmula que conduza a margens decentes, estará lançado para vários anos de sucesso», comentou, afiançando que, para tal acontecer, as companhias de transporte terão de se manter no trilho traçado pelas Tecnologias da Informação, sob o ímpeto das agregadoras plataformas online e ao abrigo das suas capacidades de simplificação de processos (reservas, horários de navegação, instruções de embarque, rastreamento e documentação de expedição), que tornam a cadeia logística mais célere, interligada transparente e flexível. Ora, tanto a vontade de integrar serviços logísticos, por parte dos gigantes do ‘e-commerce’, como a necessidade de digitalizar o ‘modus operandi’, por banda das principais companhias de transporte e logística, vem originando uma cooperação simbiótica que pautará o futuro do comércio global.

One Touch Platform na carga contentorizada – um salto por cima dos transitários Várias têm sido as formas escolhidas pelas empresas de ‘e-commerce’ para dar seguimento à sua expansão transversal, ao longo da cadeia logística. A estadunidense Amazon, por exemplo, anunciou, em 2016, que se iria transformar num carregador que não opera navios (Non-Vessel Operating Common Carrier), ou seja, que passaria a desempenhar o papel de armador virtual, subcontratando espaço nos navios (em ‘full container’) para transportar contentores, assim reforçando a sua disseminação nos diferentes tipos de transporte de mercadoria. Já a chinesa Alibaba projectou, desde 2013, o crescimento acentuado do seu braço logístico, a Cainiao Network, uma rede de informação cuja cobertura geográfica é cada vez mais abrangente, e cujo propósito é o de interligar clientes e empresas, produtos e seus métodos de transporte, nos prazos desejados, utilizando os recursos dos seus parceiros comerciais, como armazéns, força de trabalho e distribuição. Munidas de uma forte componente digital, com estruturas de ‘software’ avançadas e usualmente recorrendo à tecnologia ‘cloud’, ‘e-tailers’ como a Amazon ou a Alibaba emprestam às tradicionais companhias de transporte o novo Graal do comércio internacional: a sistematização informática, onde os dados dos diversos agentes do processo logístico são compilados, tratados e a simplificação de procedimentos levada ao máximo, obliterando etapas, reduzindo custos finais e tornando o fenómeno logístico mais directo e, por consequência, mais eficaz. Os acordos assinados entre a Alibaba e as transportadoras Maersk Line, CMA CGM e ZIM, espelham na perfeição a cooperação – cada vez mais recorrente – entre o domínio do ‘e-commerce’ e a indústria do transporte marítimo de contentores. Esta simbiose de interesses e valências desenha, à primeira vista, um salto sobre os transitários: a plataforma online ‘One Touch Platform’, comprada pela Alibaba em 2010, tem o condão de estreitar a ligação entre clientes e transportadores marítimos, sem a necessidade da actuação dos transitários. Através do serviço disponibilizado pela Alibaba, o cliente pode reservar o espaço pretendido no navio do transportador marítimo, simplificando o processo de exportação e eliminando o recurso a outro tipo de intermediários.

Enfrentando um panorama conjuntural difícil (fretes em valores minguados e um excesso de oferta ainda preocupante), a indústria do transporte naval poderá encarar o domínio digital como uma das vias para maximizar as suas eficiências operativas e reduzir os custos inerentes à sua actividade – em Dezembro de 2016, a Maersk Line, líder mundial no transporte contentorizado, firmou uma parceria com a Alibaba, passando a recorrer à One Touch para conectar-se directamente com os clientes e, através desta, agilizar os procedimentos alfandegários e rastrear o frete. À semelhança do colosso nórdico, também a companhia francesa CMA CGM abraçou a vertente digital, assinando em Fevereiro um memorando de entendimento no qual prevê a utilização da plataforma da Alibaba para reservas de carga, entre a China até às zonas adjacentes ao Mar Mediterrâneo e ao Mar Adriático. À Maersk Line e à CMA CGM juntouse também a israelita ZIM ou a COSCO Shipping, naquilo que já se tornou uma incontornável tendência das companhias marítimas de transporte contentorizado, abraçando a nova era da digitalização, numa busca cada vez mais intensa pela simplificação da logística de carregadores de menor dimensão e do aumento da influência geográfica no continente asiático. «A Alibaba está aberta à colaboração com firmas logísticas que pretendam simplificar o processo logístico de pequenas e médias empresas e capacitá-las a aproveitar oportunidades comerciais transfronteiriças», declarou a ‘e-tailer’ chinesa na sequência da divulgação dos acordos. A digitalização como uma das soluções para o transporte contentorizado As parcerias firmadas entre a Alibaba e transportadoras de referência do segmento contentorizado consagram, neste arranque de 2017, uma aposta cada vez mais efectiva na digitalização dos serviços. O ano de 2016 pautou-se por um combate exaustivo contra as árduas configurações do mercado do transporte contentorizado a nível global, e 2017 terá de ser a extensão das políticas de correctoras (abate de porta-contentores, cancelamento de novas encomendas e acordos de partilha de capacidade), de acordo com a esmagadora maioria dos especialistas. Sendo assim, a progressiva preponderância das soluções digitais é tida como crucial para a regeneração do sector do

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transporte marítimo e a orientação traçada pela administração do Grupo A.P. Moller-Maersk durante o último trimestre de 2016 é prova cabal desse desígnio: «A digitalização é uma jornada, sobretudo uma jornada sobre a experiência do cliente. Cerca de 98% das nossas reservas são hoje feitas via digital, e 50% das reservas da Maersk Line e documentação de expedição são tratadas pela my.maerskline.com, que actualmente já lida com mais de 250.000 transacções diárias», revelou, à ‘Lloyds Loading List’, Robbert van Trooijen, CEO da divisão Ásia-Pacífico da Maersk Line. «Queremos digitalizar-nos ainda mais para que haja menos procedimentos manuais ou que requerem implementação manual. A Maersk pretende ser um líder da indústria que encoraja a transição para o mercado digital», acrescentou van Trooijen. Com a fusão de esforços entre gigantes mundiais do ‘e-commerce’ e companhias líderes no segmento do transporte contentorizado, perspectivam-se novos fluxos de carga no horizonte de empresas como a Maersk Line e a CMA CGM, que, com este passo estratégico adicional na área digital. Para a publicação ‘Supply Chain 24/7’, esta aproximação cada vez mais acentuada às plataformas digitais é um passo seguro rumo ao sucesso – «Aparentemente esquecido por muitos é o facto de que a rentabilidade depende de se encher o navio, e, uma vez mais, a Maersk e a CMA CGM mantiveram o foco no alvo. Ambas irão encher os navios, ou com carga LTL (less-than-truckload) com destino a milhares de consumidores ou com milhares de TEU com destino aos grandes retalhistas», analisa o meio, não se coibindo de prever que os vários acordos firmados (de ressalvar que a Maersk Line se aliou igualmente ao serviço logístico online chinês Yu Qu Na no passado dia 20 de Fevereiro) darão vantagem face à concorrência num futuro bastante próximo, no qual as condições estruturais do mercado continuarão adversas e a luta pelos volumes de carga movimentada será cada vez mais exigente. As parcerias com a One Touch e a plataforma Yu Qu Na são, não apenas o aproveitamento da onda revolucionária do comércio electrónico à escala mundial por parte da logística tradicional, mas também a exploração do pujante mercado asiático, numa tentativa de adaptar o processo logístico às vicissitudes competitivas de uma nova realidade global, onde cada TEU fará, cada vez mais, a diferença. Bruno Falcão Cardoso

Instabilidade nos Portos espanhóis:

Oportunidade para Portugal? O clima de instabilidade e incerteza reina no panorama portuário espanhol e, à data de fecho desta edição, a resolução do diferendo não parecia estar ao virar da esquina – ao materializar em lei a sentença deliberada pelo Tribunal de Justiça da União Europeia (em Dezembro de 2014), o Executivo liderado por Mariano Rajoy cedo enfrentou abnegada resistência por parte das forças sindicais, que se opõem frontalmente à liberalização do subsector da estiva, o único em Espanha onde não existe liberdade de contratação de trabalhadores. Com a intenção, por parte do Governo, de avançar com a reforma legal da estiva, ergueu-se a contestação sindical nos Portos do país vizinho, acompanhada de pré-avisos de greve. Os sindicatos ‘Coordinadora’, ‘UGT’, ‘CCOO’, ‘Confederación Intersindical Galega’ e ‘CGT’ materializaram assim as suas ameaças com a convocatória de paralisações para todas as empresas de estiva, tendo lugar durante as horas ímpares e não sendo assim necessário o estabelecimento de serviços mínimos. E acentuava-se assim o clima de antagonismo no sector portuário espanhol. O Ministério do Fomento espanhol ainda adiou, por uma semana, a aprovação, em sede de Conselho de Ministros, do decreto-lei da reforma do trabalho portuário, esperando assim que o sindicato dos estivadores abdicasse da sua posição extremada e abraçasse uma ronda de negociações – a proposta foi aceite pelos sindicatos que desconvocaram a greve prevista. O adiamento resultou no recuo dos planos sindicais, numa altura em que o Executivo, pela mão de Iñigo de la Serna (que tutela a pasta do Fomento), pedia «sentido de responsabilidade» aos estivadores. Mas esse recuo foi apenas provisório. Reforma da estiva no epicentro da instabilidade portuária em Espanha O adiamento anunciado pelo Governo de Rajoy e o recuo da greve antes anunciada abriu uma janela temporal na qual as partes desavindas deveriam atingir um acordo. Contra as mudanças ordenadas por Bruxelas e contra o

enquadramento jurídico delineado pelo Governo, as forças sindicais exigiam uma regulamentação que enquadrasse os requisitos mínimos de formação para o acesso à profissão, pretensão que, já havia explicado o Executivo espanhol, chocava com os princípios veiculados pela Comissão Europeia e não seria nunca acatada. Mas o novo período de negociações não trouxe a resolução do problema e as conversações redundaram num impasse que apenas intensificou o clima de instabilidade. Gorada a resolução do diferendo, as forças sindicais voltaram a acenar com pré-avisos de greve para os dias 6, 8, 10, 13, 15, 17, 22 e 24 de Março, afirmando que o processo negocial não havia sido conduzido de forma justa e idónea por banda do Executivo - o Governo tinha já aqui anunciado que apresentaria o decreto-lei, sem aparentes modificações face ao texto anterior. Os sindicatos manifestaram a disponibilidade para retirar o pré-aviso de greve marcado para os nove dias de Março caso o Governo demonstrasse um «compromisso claro» relativamente à não apresentação do referido decreto-lei em sede de Conselho de Ministros, no dia 24 de Fevereiro. Tal não se verificou: o chamado Real Decreto Ley acabou mesmo aprovado pelo Conselho de Ministros, suscitando a mais dura resposta por parte das entidades sindicais, plasmada na concertada resposta internacional do IDC (International Dockworkers Council), que anunciou o avanço com medidas que impedissem que os portos portugueses, marroquinos ou franceses pudessem servir de escape para as cargas desviadas dos portos espanhóis durante o período de greve. Com esta reacção de cariz internacional, o IDC vincava que os portos vizinhos, como os de Sines, Leixões ou Lisboa (em Portugal), ou os de Tanger Med (em Marrocos) e Marselha (em França), não deveriam servir de alternativa ao volume de carga não operado nas infra-estruturas portuárias espanholas – uma forma de ‘furar’ a luta sindical orquestrada. Além disso, o IDC anunciou também planos para a convocação de um dia de

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greves nos portos (marcado para 10 de Março, data em que a reforma é discutida no Congresso dos Deputados) de todo o mundo, como forma de demonstrar solidariedade para com os estivadores espanhóis. Em Portugal, o Sindicato dos Estivadores, Trabalhadores de Tráfego, Conferentes Marítimos e Outros juntouse à causa, anunciando três horas de paragem (das 12 às 15 horas) a 10 de Março. Maersk reage e desvia-se de Algeciras Seja qual for o resultado de toda esta tensão, e existam ou não greves (com maior ou menor duração), certo é que a instabilidade laboral nos Portos espanhóis cedo começou a ter os seus efeitos negativos. Ainda antes de qualquer paralisação, a Maersk Line antecipou-se e, perante a incerteza, anunciou medidas de contingência para os dias de greve, com o intuito de reduzir a sua exposição aos Portos afectados, especialmente ao Porto de Algeciras. A Maersk Line anunciou assim o desvio de três serviços do Porto de Algeciras para outras infra-estruturas ao longo do Mar Mediterrâneo - algo que se estima que poderá ser um golpe significativo na movimentação de carga em Espanha, podendo eventualmente custar um declínio de 500.000 a 700.000 mil TEU em 2017! A Maersk acrescentou ainda que o clima de incerteza vivido tem afectado o Porto, que, segundo a imprensa espanhola, perdeu 20% da actividade nos últimos dias de Fevereiro e primeiros de Março. Ao ver os primeiros efeitos no sistema portuário espanhol e em Algeciras, os sindicatos anunciaram a desconvocação da greve nos dias 6 e 8, dando mais tempo ao Executivo para iniciar nova ronda de negociações. A tensão, essa, parece longe de terminar. E em todo este processo, alguns dos potenciais beneficiados podem estar do lado de cá da fronteira: os Portos nacionais podem perfeitamente ganhar tráfegos que, em condições normais, muito dificilmente seriam ‘retirados’ aos Portos espanhóis. O ‘azar’ de uns pode ser a ‘sorte’ de outros e, pese embora a razão por detrás desta possível captação de carga, os Portos nacionais certamente agradecem.

BREVES MARÍTIMO José Simão é o novo coordenador do projecto da JUL José Simão, o novo Director Geral da Direcção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), é o novo coordenador do projecto da Janela Única Logística (JUL), encabeçando um grupo de trabalho com a maior abrangência que o projecto justifica. Recorde-se que era a Associação dos Portos de Portugal (APP) quem vinha assumindo a coordenação deste projecto - que a Ministra do Mar tem defendido como prioritário - mas a maior amplitude do projecto face à Janela Única Portuária (JUP) levou à decisão de mudança. Dificilmente se poderia encontrar alguém com um perfil mais capaz para a tarefa do que José Simão. O Engenheiro foi responsável pelo desenvolvimento de vários projectos de Sistemas de Informação, estando ligado à implementação da JUP (Janela Única Portuária), da FUP (Factura Única Portuária) ou do SIIG (Sistema de Gestão Portuária). José Simão foi recentemente nomea-

do Director Geral da DGRM, depois de vários anos no Porto de Sines. Ministra justifica nova coordenação do projeto A Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, justificou a escolha de José Simão para a coordenação do projecto da JUL, em substituição da Associação dos Portos de Portugal (APP). «Porque é que já não faz sentido que seja a Associação dos Portos de Portugal a coordenadora? Por uma razão muito simples: é que nós agora vamos mais além dos Portos, vamos ao hinterland», justificou Ana Paula Vitorino, depositando assim confiança total em José Simão. Ana Paula Vitorino lembrou que a nova ferramenta da JUL pretende inserir todos os elementos da cadeia logística, convidando todos a dar o seu contributo para um projecto que pode estar concluído no final de 2019.

Grupo de Trabalho abrangente Entretanto, o Executivo já criou o grupo de trabalho para implementar a JUL. A Ministra do Mar já assinou o despacho que formalizou o grupo de trabalho, constituído pelo director-geral da DirecçãoGeral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, o director-geral da Direcção-Geral de Política do Mar, os presidentes das administrações portuárias e a presidente da Docapesca - Portos e Lotas. No preâmbulo do despacho, a Ministra do Mar lembrou as valências da JUL: «A simplificação administrativa assume primordial importância, sendo estrutural a opção de eliminação da burocracia, tornando o Estado mais ágil, facilitando o exercício de actividades económicas, assegurando maior segurança e clareza nas relações administrativas, diminuindo os custos de contexto e aumentando a competitividade».

Terminal no Barreiro pode não ser apenas para contentores Os primeiros dias deste novo ano trouxeram novidades em relação ao projecto da Plataforma Multimodal do Barreiro. A Câmara Municipal do Barreiro, em conjunto com a Baía do Tejo e também com o apoio da Administração do Porto de Lisboa (APL), promoveu uma série de eventos públicos onde apresentou o projecto a diversos públicos-alvo - aos autarcas, às empresas da região ou à população local. As sessões contaram com momentos de apresentação do projecto, das suas valências e dos seus objectivos, mas também com momentos de debate e discussão com a plateia. Foi numa dessas sessões que Lídia Sequeira, presidente da Administração do Porto de Lisboa (APL), acabou por

dar algumas informações adicionais relativamente ao projecto, nomeadamente abrindo a porta à possibilidade de ser instalado no Barreiro um terminal que movimente mais do que contentores. Em resposta a uma pergunta da plateia sobre o motivo pelo qual se começou a designar este projecto como ‘Plataforma Multimodal do Barreiro’ e não tanto como ‘Terminal de Contentores do Barreiro’, Lídia Sequeira justificou que o objectivo passa por lançar um concurso flexível e que não limite as propostas ou os interessados. Isto porque, admite, têm existido demonstrações de interesse de ‘players’ que podem avançar para o projecto caso possam ali instalar um terminal que

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movimente mais do que contentores - um terminal do tipo multiusos. O projecto do Barreiro, contudo, não deixou de ser alvo de novas críticas. Uma delas veio da Associação Comercial do Porto (ACP), que considera a empreitada «desnecessária, redundante e ruinosa». Mais recentemente, foi a vez da Comunidade Portuária de Setúbal (CPS) reagir às mais recentes novidades relativas a um eventual terminal do tipo multiusos no Barreiro: «Se o conceito evoluir para um terminal tipo multiusos, possibilitando a movimentação de outras cargas adstritas ao mesmo “hinterland” que já assiste ao Porto de Setúbal, então estaremos na primeira linha para “contrariar” o projecto.

Quadro síntese dos resultados do inquérito em termos de médias por variável «Depois de décadas de estagnação do investimento nas infraestruturas/capacidades e na melhoria da qualidade dos serviços, os portos brasileiros estão agora a viver uma verdadeira revolução nos últimos anos, fruto da alteração da legislação que permitiu aos terminais de uso privativo passar a movimentar carga para terceiros». Vítor Caldeirinha

A famosa revista internacional científica de primeiro nível com revisão por pares “Research in Transportation Business & Management” publicou recentemente um conjunto de papers num “Special Issue” sobre as alterações na governação dos portos em diversos países como o Brasil Chile, Holanda, China, Japão, França, Itália, Bélgica, alguns países da West Africa, Grécia, Turquia, México, Panamá, Coreia, UK, Austrália, Singapura, Chipre, Hong Kong, Africa do Sul, Estados Unidos, Canadá, Taiwan e Portugal. Este conjunto de documentos multinacionais promete ficar nos anais da história portuária mundial do século XXI, uma vez que faz uma fotografia alargada e de base científica sobre o avanço das reformas dos portos a nível mundial neste período. Certamente em breve serão elaborados papers com visões globais retiradas das conclusões destes estudos nacionais, que farão a história portuária deste período e que fica a nível internacional para a futuro da história portuária internacional. Ver link : http://www.sciencedirect.com/science/ journal/aip/22105395 No que respeita a Portugal, o paper científico publicado intitula-se “Government policies and Portuguese port governance in the period from 2005 to 2015”, de autoria de Caldeirinha, Felício e Cunha: http://www.sciencedirect.com/ science/article/pii/S2210539516300372 No Abstract refere-se que a pesquisa foca o efeito das políticas governamentais portuguesas na gestão portuária, na estratégia portuária e no desempenho portuário no período de 2005 a 2015. Com a modelação de equações estruturais, analisa-se uma amostra de 172 observações. As políticas governamentais influenciam o setor portuário de forma diferente. As políticas adotadas durante o período em estudo produziram efeitos diversos, especialmente as políticas nacionais de planeamento de investimentos, bem como a política de controlo central, também implementadas para tornar as

operações e o trabalho portuário mais produtivos. O principal contributo deste trabalho reside no entendimento de que é essencial assegurar condições de sustentabilidade para o sistema portuário nacional num mercado cada vez mais globalizado, onde as tendências são cada vez menos dependente das políticas governamentais. Trata-se de uma visão muito positiva sobre a política portuária em Portugal neste período, não deixando de parte o muito que ficou ainda por fazer nas próximas décadas. Os autores agradeceram ao Professor Peter De Langen, da Universidade Tecnológica de Eindhoven, por comentários e sugestões sobre governança e reforma portuária e reconheceram o apoio financeiro da FCT - Fundação para a Ciência Tecnologia (Portugal), financiamento nacional através de bolsas de investigação. Para além de uma importante revisão de literatura internacional sobre o tema, o paper inclui uma análise das diferenças e semelhanças entre as políticas portuárias nos períodos 2005 a 2010 e 2011 a 2015. Depois inclui os resultados dum inquérito realizado em Portugal a 172 especialistas e utilizadores portuários aplicados num modelo com a utilização das equações estruturais. Os resultados do estudo poderão ser visto no link acima. Neste texto vamos ver o tema doutro prisma. Os resultados do inquérito possuem uma grande riqueza de informação, de onde resulta uma imagem de grande interesse sobre a perceção geral dos especialistas e utilizadores dos portos sobre o papel e ação do Estado, das Administrações Portuária e respetivo impacto nos portos neste período, diferenciado em dois períodos com potenciais diferentes políticas: 2005-2010 e 2011-2015. De facto, os resultados do inquérito através da observação das médias, demonstram que durante o período 2005 a 2015, as principais características

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comuns da intervenção do Estado nos portos portugueses foram claramente: a) Aposta na criação e concessão de novos terminais; b) Controlo rigoroso de despesas e redução de custos; c) Planeamento estratégico portuário, incluindo as plataformas logísticas; d) Aposta em nova legislação do trabalho portuário; e) Liberalização dos serviços portuários; f) Fusão regional de portos; g) Atribuição de maior autonomia às Autoridades Portuárias. As intervenções do Estado que os utilizadores e especialistas consideram que menos ocorreram ou ocorreram com menores resultados, foram: a) Criação duma holding portuária; b) Desenvolvimento de concorrência intraportuária; c) Estratégia conjunta de redução de custos portuário; d) Focalização dos portos na região; e) Envolvimento das comunidades portuárias e empresariais f) Incentivo da cooperação entre portos; g) A renegociação de rendas de concessões; h) Incentivo da competição entre portos; i) Reforço dos poderes do IMT/AMT; j) Desenvolvimento do planeamento portuário nacional. Durante este período em análise, esta intervenção do Estado levou a determinadas características da intervenção das Autoridades Portuárias, designadamente: a) Prosseguimento de objetivos de atividade e financeiros definidos pelo Estado; b) Controlo de endividamento; c) Relacionamento direto com o Estado; d) Aposta na sustentabilidade e aumento de receitas; e) Aposta em concessões portuárias; f) Aumento da intermodalidade; g) Desenvolvimento de projetos co-

muns na Associação de Portos de Portugal. As intervenções das Autoridades consideradas menos concretizadas em termos de resultados foram o controlo de admissão de pessoal, a redução da fatura portuária, o controlo de despesas e a cooperação entre as Administrações Portuárias. Em resultado das políticas e intervenções referidas, os inquiridos concordam que os investimentos portuários passaram a ser realizados de forma mais es-

OPINIÃO

Política Portuária Portuguesa 2005-2015

OPINIÃO

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tratégica, planeada e racional, não se verificando em geral dependência do investimento público, e que os portos passaram a ser mais reconhecidos como eficientes e eficazes nas operações. Mas consideram que os carregadores e clientes não estão ainda totalmente satisfeitos com os resultados. Durante o período 2005 a 2010, por comparação com o segundo período, os especialistas e utilizadores dos portos reconhecem como diferenças principais no enfoque (o que nada diz sobre os resultados ou a intensidade): a) Desenvolvimento do plano nacional de plataformas logísticas; b) Definição de objetivos financeiros quantificados; c) Uma relação mais direta dos portos com o Estado; d) Maior dependência dos portos do investimento público ou próprio. Já quanto ao período 2011 a 2015, consideram como principais diferenças de enfoque em relação ao primeiro período (o que nada diz sobre os resultados ou a intensidade): a) Fusão de portos; b) Redução e controlo de custos portuários; c) Liberalização dos serviços portuários e do trabalho portuário; d) Criação de novos terminais e renegociação das rendas das concessões; e) O plano nacional discutido com os parceiros privados; f) Aposta no alargamento do hinterland a Espanha; g) Desenvolvimento de diversos projetos comuns na Associação de Portos de Portugal; h) Maior dependência de investimentos privados. Em conclusão, os resultados do inquérito demonstram que os portos portugueses realizaram progressos importantes na última década, com algumas diferenças entre os períodos estudados, sendo importante o papel do Estado como catalizador das intervenções das Autoridades Portuárias e que o tipo de governação possui impacto nos resultados dos portos.

Vítor Caldeirinha Vítor Caldeirinha é Doutorado em Gestão Portuária e Mestre em Gestão/MBA, sendo hoje professor de Gestão e Estratégia Portuária no Instituto Superior de Economia e Gestão - ISEG (UTL).

«Os portos, a indústria naval, a náutica de recreio e o turismo marítimo, a par de outras importantes actividades que vão da pesca, à biotecnologia e à exploração dos fundos oceânicos são oportunidades para a criação de riqueza e desenvolvimento da economia nacional.» J. Augusto Felício

Os portos portugueses na economia do mar Resumo A economia do mar representa um novo desígnio nacional para o desenvolvimento de importantes clusters de atividades ligadas ao mar. Os portos, a indústria naval, a náutica de recreio e o turismo marítimo, a par de outras importantes actividades que vão da pesca, à biotecnologia e à exploração dos fundos oceânicos são oportunidades para a criação de riqueza e desenvolvimento da economia nacional.

1. Enquadramento

A extensão da costa continental portuguesa é de 942 km. A Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Portugal e Ilhas, nas suas 200 milhas, compreende 1 727 408 km² (Portugal Continental 327 667 km², Açores 953 633 km², Madeira 446 108 km²), a 3ª maior da União Europeia (11% da ZEE da EU) e a 11ª do mundo, em extensão. Considerando o alargamento às 350 milhas, a soberania portuguesa sobre a ZEE alcança os 3 897 408 km², correspondendo ao 7.º país do mundo em extensão, o que confere, em especial, amplo domínio sobre o leito e o subsolo marinhos. Admitindo o mar como ‘um desígnio nacional para o futuro’, a actividade económica com base no mar é um enorme desafio para o país, e um dos sectores estratégicos nacionais. Entre as actividades tradicionais, evidenciam-se o transporte marítimo, a construção naval, a pesca, a transformação de pescado e a náutica de recreio a que se juntam outras actividades mais re¬centes como sejam a energia das ondas e marés, as eólicas off-shore, a ciência e a pesquisa marinha. No trabalho da Associação Fórum Empresarial da Economia do Mar (AFEM), sobre “O Hypercluster da Economia do Mar em Portugal”, identificam-se três

grandes áreas de ac-tividade: 1) Portos, Logística e Transportes Marítimos; 2) Náutica de Recreio e Turismo náutico; 3) Pesca, Aquicultura e Indústria de Pescado. Acrescem os ‘Serviços Marítimos, a Construção e Reparação Naval, as Obras Marítimas, a I&D e a Investigação Cientifica, a Defesa e Segurança no Mar e o Ambiente e Conservação da Natureza’. No caso do relatório da Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020 (ENM 2013-2020), as actividades englobamse em quatro áreas: 1) Transportes marítimos, portos e logística (36%); 2) Turismo e lazer (39%); 3) Pesca, aquicultura e indústria do pescado (21%); 4) Construção e reparação navais (3%); Outras actividades (1%). Neste documento ‘ENM 2013-2020’ indica-se que ‘o peso da economia do mar, em 2020, num cenário favorável estima-se em 3,8% do PIB’. Outros trabalhos referem valores da ordem dos 6% do PIB, com um efeito multiplicador médio de 2,8 em outras áreas e no emprego. Outros documentos, ainda, referem valores da ordem dos 10 a 12% do PIB, o que demonstra as mais diversas expectativas quanto à sua evolução e dimensão económica. Verifica-se, na prática, que o peso das actividades económicas relacionadas com o mar, no total da economia portuguesa, continua a ser de difícil medida e avaliação. No trabalho realizado pelo BPI (2015:54) avalia-se a importância de actividades da economia azul ou economia do mar na União Europeia, que ‘representa 5,4 milhões de empregos e um valor acrescentado bruto de 500 mil milhões de euros por ano’. Refere-se que ‘globalmente, 75% do comércio externo europeu é transportado por navio, enquanto a utilização desse transporte representa 37% do comércio intra-comunitário.’ Observa-se sobre a vasta costa europeia, no sentido em que ‘protege e

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OPINIÃO

estimula inúmeras actividades, de onde se destaca o turismo em todas as suas vertentes’. Destaca ser neste contexto que o programa “Estratégia Europeia 2020” ganha relevância por concorrer ‘para um maior desenvolvimento das comunidades europeias, por contemplar políticas que suportam a economia azul’. No último decénio o tema da Economia do Mar centra importante debate na União Europeia e, especialmente, em Portugal, por dispor de extensa ZEE e desenvolver actividades relevantes ligadas aos portos e ao transporte marítimo. Tem sido notório o esforço realizado para tornar a actividade marítima e portuária eficiente e competitiva, devido aos efeitos na economia nacional, através da maior capacidade de operação dos navios e movimentação de cargas nos portos e da eficiência e redução de custos dos operadores. O esforço de investimento realizado nos portos para adequar as infraestruturas e equipamentos e a necessidade de racionalização dos terminais de carga têm obtido resultados. Por um lado, ao nível da eficiência da operação visando integrar os portos nas redes logísticas. O efeito maior verificase na conceptualização dos modelos portuários, na definição dos negócios portuários, no design dos terminais portuários e operacionalização dos processos que assegurem a fluidez dos fluxos de mercadorias e controlo, na definição da governação portuária envolvendo a comunidade alargada, na medida em que operam integrados em sub-sistemas logísticos crescentemente exigentes na articulação e prazos das operações e na relação funcional das operações com as cargas e com as áreas logísticas de apoio. Por outro lado, a administração e gestão portuária, ganharam enorme complexidade, concedendo papel subsidiário, mas relevante, à autoridade portuária.

Discute-se, hoje, se esta autoridade do Estado não deverá ser desempenhada por empresa privada com funções de autoridade, delegada pelo Estado. Estas e outras preocupações, na ordem do dia, por todo o mundo marítimo e portuário desenvolvido, derivam do valor económico reconhecido às actividades marítimas e portuárias e às implicações directas, indirectas e induzidas nas diversas economias. As actividades ligadas ao mar ganharam grande importância por se reconhecer disporem de enorme potencial de desenvolvimento nos mais diversos campos, sendo o conjunto das actividades, ligadas directamente ao porto e ao transporte marítimo, só por si, muito complexas, e uma importante área em debate, a que se associam outras actividades como sejam a construção e reparação naval e o turismo marítimo e de recreio. Na base está o porto.

2. Actividade marítima associada aos portos

Quadro 1 - Mercadorias por modo de transporte (103ton.) Modo de Transporte

Ano de 2015

Ano de 2014

Marítimo

86.904

80.676

Rodoviário

162.956

147.318

Ferroviário

11.094

10.290

Quadro 2 - Transporte marítimo - Portos nacionais (103ton.) Portos

Ano de 2015

Ano de 2014

Leixões

17.459

16.662

Aveiro e Figueira da Foz

6.612

6.599

Lisboa e Setúbal

17.748

18.573

Sines

41.218

35.054

Outros

3.867

4.788

Total nacional

86.904

80.676

Quadro 3 - Movimento de contentores (TEU), Ano de 2015 Portos

Número de Contentores

TEU e quota (%)

Leixões

385.790

624.008 (22,7%)

Aveiro

Em 2012, a actividade de transportes marítimos representa cerca de 163 x 10³euros e a de construção e reparação naval cerca de 70 x 10³euros. De forma aproximada o volume de negócios dos transportes marítimos mais a construção e reparação naval representam entre 0,5% e 1,0% do PIB nacional. Porém, a importância dos portos vai muito além dos transportes marítimos e estaleiros navais. Portugal tem uma posição estratégica na rota do tráfego marítimo intercontinental e na fachada atlântica da Península Ibérica. O modo marítimo, na comparação com outros modos de transporte, é o mais representativo no comércio internacional de mercadorias em Portugal, compreendendo nas entradas, cerca de 65% e nas saídas cerca de 58%. O volume de mercadorias movimentadas nos portos, em 2015, é de 86,9 milhões de toneladas, que compara com as cerca de 163,0 milhões de toneladas movimentadas no modo rodoviário (Quadro 1). Os portos movimentam cerca de 1/3 do total de mercadorias do país. Do total de mercadorias movimentadas nos portos nacionais, em 2015, em toneladas, o porto de Sines detém cerca de 47,4% (41.218 toneladas), os portos de Lisboa e Setúbal cerca de 20,4% (17.748 toneladas) e o porto de Leixões cerca de 20,1% (17.459 toneladas) (Quadro 2). Fazendo esta análise em contentores movimentados, o porto de Sines detém 48,4% (1.332.200 TEU), o porto de Leixões 22,7% (624.008 TEU) e os portos de Lisboa e Setúbal 21,9% (602.444 TEU) (Quadro 3).

191.490 (7%)

Lisboa

320.608

481.289 (17,5%)

Setúbal

67.409

121.165 (4,4%)

Sines

864.769

1.332.200 (48,4%)

Total nacional

Sem dados de Aveiro

2.750.152

O porto de Sines, sendo um porto de transhipment, não pode ser avaliado como o porto de Leixões e os portos de Lisboa e Setúbal, por serem portos gateway. Esta diferenciação é central para compreender os diferentes tipos de negócio e filosofia portuária, que implicam distintas estratégias na relação com os transportadores marítimos e forma como se organizam as atividades logísticas. Os dados conhecidos do movimento de contentores do porto de Sines referentes ao ano de 2016, apontam para 1,513 milhões de TEU. Quanto ao porto de Leixões, em 2016, movimentou 658.359 contentores, um acréscimo de 5,3% em relação a 2015. No total, em 2016 foram movimentados 2,75 milhões de TEU, num crescimento de 6,4% face a 2015. No caso do porto de Sines, salientase o facto de durante 2015 se verificar um aumento significativo do tráfego de contentores refrigerados (reefers), ‘pelas implicações ao nível do interesse de novos operadores logísticos’. Esta especificidade por se associar a contentores frigoríficos tem importância por originar um diferente negócio que, além de envolver carregadores com necessidades especiais, obriga a infraestruturas distintas e forma de tratamento deste tipo de carga, seja no navio ou no porto

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e respectivo armazenamento. A avaliação das mercadorias transportadas de e para os portos principais, nos países da União europeia (EU, 2013) permitem uma visão de conjunto e, ao mesmo tempo, apreender o seu valor relativo. Obtidos dados do Eurostat das mercadorias movimentadas nos portos, tomando por base o total de mercadorias transportadas da EU (100%), por ordem crescente, escalona-se a posição relativa, sucessivamente, da Irlanda (1.5%), Polónia (2.1%), Portugal (2.4%), Dinamarca (2.5%), Finlândia (3.3%), Grécia (4.0%), Suécia (5.2%), Alemanha (9.8%), França (9.9%), Itália (12.3%), Espanha (12.5%), Reino Unido (15.1%) e Holanda (18.2%). Os países com maior volume de mercadorias movimentado nos portos correspondem às economias de maior dimensão e aquelas que, naturalmente, detêm os maiores portos, nomeadamente, Roterdão e Amsterdão (Holanda), Hamburgo e Bremen (Alemanha), Felixtowe (Reino Unido), Valência e Barcelona (Espanha), etc. Os portos são as infraestruturas que permitem o desenvolvimento das principais atividades económicas com implicações nas diversas economias onde se localizam e de sistemas logísticos de grande impacto nacional e internacional, sejam as actividades associadas à mo-

30% obtida no mercado nacional e cerca de 20% na União Europeia. No caso da construção de embarcações de recreio e de desporto, mais de 70% das vendas destinam-se a países da União e cerca de 30% para países terceiros. Constata-se existir actualmente alguma dinâmica no sector da construção e reparação naval o que, muito embora não envolva grandes valores, é sinal positivo de adaptação desta indústria a novas exigências do mercado, conferindo a Portugal condições de voltar a concentrar esforços competitivos a nível internacional, embora sem valores significativos. A náutica de recreio e o turismo marítimo (cruzeiros) são actividades em expansão, com grande potencial de crescimento no curto/médio prazo. Estima-se que o turismo marítimo europeu gera para ima de 180 mil milhões de euros de VAB por ano, mais de 1/3 do total da economia do mar, e emprega 3.2 milhões de pessoas. Recorrendo ao relatório do BPI (2015:50) observa-se que ‘o sector do turismo costeiro foi identificado pelos organismos europeus como área de grande potencial económico, sustentável e inclusivo, com necessidade de ser promovido e explorado, de acordo com a estratégia de crescimento azul da UE. Até 2020 é esperado um crescimento do sector entre 2-3%’. Este mesmo relatório acentua que o ‘turismo náutico é popular e 48 milhões de cidadãos europeus praticam desporto na água e, destes, 36 milhões são velejadores. Existe uma frota de cerca de 6 milhões de barcos, de onde 80% têm menos de 8 metros. Na Europa existem 4 500 marinas, que

Imagem do Terminal XXI, no Porto de Sines

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oferecem 1.75 milhões de pontos de amarração. Por outro lado, são cada vez mais e cada vez mais atractivos os festivais marítimos, regatas junto à costa e corridas oceânicas’ (BPI, 2015:50). Outra área da maior relevância é a do transporte marítimo ou da marinha mercante. Por exemplo, a Grécia concentra uma das maiores frotas mercantes do mundo onde detém muita tradição e experiência, com armadores de referência internacional. Também, a Dinamarca domina, no essencial, a maior companhia de transporte do mundo, ao redor da qual concentram-se muitas atividades que constituem o maior rupo empresarial dinamarquês economicamente muito influente. A actividade de transporte marítima concentra grandes interesses de natureza geo-estratégica com base nos quais se constituem sistemas logísticos que se interligam entre si em redes logísticas para o controlo de fluxos de mercadorias globais e regionais. No caso de Portugal perdeu a sua marinha mercante, mesmo admitindo a sua falta de dimensão, ao não acompanhar a concorrência criada pela liberalização do sector. Neste caso, o pior foi mesmo acabar com esta actividade, por várias razões, nomeadamente, por não dispor de empresários capacitados e com vontade em investir nesta actividade, por não dispor de capital, mas, sobretudo, por não serem vocacionados para investir neste setor muito competitivo e exigente. Um país de mar e com mar deve privilegiar esta e outras vocações baseadas no mar e assumi-las como estratégicas, com políticas públicas selectivas e sustentáveis, assentes em acordos políticos

compartilhados e transversais, tomados como desígnio nacional.

3. Relevância dos portos É essencial distinguir os portos de transhipment dos portos gateway. São conceitos distintos que respondem a tipologias de negócio diferentes. Os portos de transhipment, portos deep-sea, portos hub ou portos plataforma operam navios de grande dimensão que deslocam grandes quantidades de carga ou contentores numa rota pré-determinada, longa e circular ou pendular. Em cada porto operam a carga e descarga de elevado número de unidades com destino a outros portos no foreland transportadas por outros navios de grande dimensão ou navios feedering, estes operando a navegação de curta distância (SSS). Outra caraterística dos portos de transhipment reside em disporem de zonas industriais logísticas (ZIL) e zonas de actividades logísticas (ZAL). As ZIL são relevantes por permitirem a instalação de grandes unidades industriais, localizadas em pontos que lhes permitem alterar o destino dos seus produtos entre diferentes mercados, com uma estrutura de custos comerciais similar, dispondo de um porto de saída para escoamento. Estas áreas de implantação industrial, em geral, têm localização geoestratégica servidas por portos de grande dimensão. Por sua vez, as ZAL localizadas, nomeadamente, em portos de transhipment permitem aos carregadores aproveitar de serviços de postponement onde planeiam operações de valor acrescentado localizadas na rota de destino das cargas e assim completar os produtos ou mercadorias. Estes portos não dependem do potencial de carga da região e respectivo hinterland, sendo estas cargas em muitos casos importantes complementos. Os portos gateway operam navios, em geral, de média e pequena dimensão, nomeadamente, associados com o short sea shipping (SSS) e com a navegação de cabotagem. Servem a região e respectivo hinterland, mercado que determina a dimensão e tipo de infraestruturas e equipamentos do porto e localização das áreas logísticas de apoio aos carreadores e ao porto. No caso português Sines é um porto de transhipment e uma plataforma que depende da sua localização geoestratégica para o redireccionamento das cargas a par de possibilitar a instalação de grandes indústrias vocacionadas para o mercado global. A sua atividade (ou negócio) é muito diferente dos outros portos nacionais, o porto de Leixões, porto de Aveiro, porto de Lisboa e porto de Setúbal, vocacionados para servirem

as regiões e hinterland próprios. A sua dimensão, infraestruturas e equipamentos, depende dos mercados regionais que servem e respectivas especificidades, por isso, são portos vocacionados. No caso português, além disso, devem ser complementares por não dispormos de mercado para assegurar massa crítica. Na perspetiva de desenvolvimento da economia do mar e aproveitando a qualidade das infraestruturas e o sistema portuário nacional, o governo português, em 2017, apresentou uma estratégia para a indústria do mar baseada nos clusters tecnológicos dos portos como plataformas aceleradoras para o desenvolvimento das indústrias oceânicas avançadas, integradas nas cadeias de valor global. Definem-se sete clusters que são: 1) cluster das energias renováveis oceânicas; 2) cluster de navios especializados; 3) cluster de navegação verde; 4) cluster offshore de robótica e engenharia; 5) cluster de portos digitais; 6) cluster de portos verdes; 7) cluster de náutica de recreio. No âmbito dos negócios de navegação e portos, os objetivos estratégicos da estratégia competitiva para os portos visam adaptar as infraestruturas e equipamentos, melhorar as condições operacionais das instalações portuárias e criar plataformas de aceleração tecnológica e novas competências nos portos. Quanto à estratégia para a indústria do mar o governo destacou, nomeadamente, o potencial de crescimento e as oportunidades de investimento da economia do mar, para o período 2016-2026. A economia do mar para Portugal baseia o seu desenvolvimento estratégico nas actividades tradicionais (pesca, aquacultura e transporte marítimo), actividades emergentes (exploração dos fundos do mar, biotecnologia e energia oceânica) e na centralidade geoestratégica do espaço marítimo português. Pretende aumentar a contribuição actual

OPiNIÃO

vimentação de cargas e mercadorias, à actividade de transporte marítimo, a operações de procurement, a operações de logística, a actividades náuticas e desportivas, à construção e reparação naval e outras. Actividades de pesquisa utilizam equipamentos tecnolóios que necessitam de portos para serem operados mais que não seja a operação de navios de pesquisa. Como referência, salientam-se algumas destas atividades. A indústria naval europeia é a mais poderosa a nível mundial na construção de navios de grande complexidade tecnológica, mantendo-se um sector bastante competitivo no mercado internacional. Cerca de 46% da produção é exportada em especial para países asiáticos, Coreia do Sul, China e Japão, representando, em valor, entre 60% a 70% (Conselho Europeu). Os maiores produtores navais da Europa são a Alemanha, a Holanda, a Itália, o Reino Unido, e a França. Tenha-se em conta que a construção e reparação naval na Europa é um sector dinâmico e competitivo sendo para alguns países europeus uma indústria estratégica. Muito embora a construção naval em Portugal tenha entrado em declínio e diminuído a sua capacidade, prevalece, no entanto, a actividade da reparação e manutenção naval, com algum relevo no contexto europeu e mundial. Neste sector da construção e reparação naval, a actividade de reparação e manutenção de embarcações é a mais importante, representando mais de 75% do total do sector. Em 2013, representou mais de 50% do total da atividade destinada a países fora da União Europeia, com

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deste sector de 3,1% de valor acrescentado bruto (VAB) nacional para 6% de VAB, em 2026, bem como, duplicar a operação de contentores nos portos, aumentar 50% o VAB da indústria naval, apostar nas energias renováveis, instituir Portugal como a principal plataforma atlântica inovadora de abastecimento de LNG e plataforma inovadora de recursos dos fundos oceânicos, entre outros. Na economia do mar o sector dos portos, transportes marítimos, indústria naval, equipamentos e infraestruturas marítimas representam cerca de 22% do VAB (3,1%). Este sector tem-se afirmado na vanguarda das iniciativas para o aproveitamento e desenvolvimento dos recursos oceânicos.

4. Conclusões Reconhecem-se aos portos portugueses disporem de relevantes infraestruturas e capacidade de gestão, considerados uma importante mais valia para a economia nacional. O país dispõe de uma ZEE muito extensa e o oceano assume-se como recurso de grande valor acrescentado a explorar. A economia do mar tem ganho identidade, o que suscita interesse por parte do Estado e de privados, visando a pesquisa dos recursos pela academia na perspetiva do seu melhor conhecimento para fins científicos e comerciais e dos empresários com vista à sua exploração económica em larga escala. O governo definiu sete clusters na perspectiva de enquadramento da economia do mar por forma a enquadrar as actividades e fomentar a sua exploração empresarial, de valor acrescentado. O ponto central nesta estratégia reside no facto das actividades e iniciativas serem apoiadas a partir dos portos, aproveitando as condições proporcionadas pelas infraestruturas portuárias existentes.

J. Augusto Felício

José Augusto Felício é Doutorado em Gestão no ISEG/UTL. Na mesma instituição, é hoje professor e Presidente do Centro de Estudos de Gestão. É investigador nas áreas de gestão empresarial e gestão portuária e tem várias obras e textos publicados nesses âmbitos.

Governo reconhece a importância do Terminal da MSC no Entroncamento

A MSC Portugal foi a anfitriã da apresentação do Programa de Valorização das Áreas Empresariais (Programa VAE, como lhe chamou o Ministro do Planeamento e Infraestruturas). No Terminal do Entroncamento, Pedro Marques anunciou um total de 12 intervenções em acessos rodoviários entre áreas industriais relevantes para o País e os principais eixos rodoviários mais próximos. Uma das intervenções terá especial impacto, precisamente, no Terminal da MSC do Entroncamento e em toda a zona industrial de Riachos (onde se localiza também, por exemplo, o TVT - Terminal Vale do Tejo). Ali, o Governo avançará com a melhoria da ligação rodoviária entre esta área empresarial e a A23 - a uma distância curta mas com uma ligação rodoviária actual manifestamente deficitária. Na cerimónia de apresentação oficial do Programa, Pedro Marques salientou que este «é um programa de criação de melhores condições para investimento privado através de investimento público», defendendo que «não há nenhuma razão para diabolizar os investimentos públicos». O Programa VAE conta com 102 milhões de euros para investimentos que visam melhorar a ligação na vulgarmente denominada última milha. O Ministro salienta que os investimentos «têm que ser assumidos pela Infraestruturas de Portugal», representando um total de 67 quilómetros de extensão de infraestrutura rodoviária separados por 12 intervenções «concretas e muito importantes» no Norte, Centro e Alentejo. Pedro Marques assegurou ainda que o seu Ministério continuará «a olhar para

futuras intervenções», embora admita que «os recursos são escassos». Ministro mostra apreço pelo trabalho da MSC Portugal na ferrovia Se é verdade que o Programa VAE incide sobre acessibilidades rodoviárias, a ferrovia não deixou de ser abordada. Nesse âmbito, Pedro Marques não poupou palavras de apreço ao trabalho da MSC Portugal e da Medway, lembrando a aposta feita no transporte ferroviário de mercadorias, um «modo mais eficiente e que queremos que seja mais utilizado no futuro». Salientando a «quota de 4%» da ferrovia como um número demasiado reduzido mas também como demonstração do potencial de crescimento, o Ministro do Planeamento e das Infraestruturas enalteceu o plano Ferrovia 2020 e os investimentos de maior relevo para potenciar o transporte ferroviário em Portugal. Neste âmbito, recordou o processo de requalificação dos «dois grandes corredores internacionais de mercadorias» para além da criação de «condições para comboios maiores e mais competitivos», de até 750 metros de comprimento. Sobre os corredores, vincou que «o corredor internacional Sul vai este ano para o terreno e terá duas novas empreitadas» enquanto no corredor Norte destacou o investimento que está a ser feito na Linha da Beira Baixa. Quem fez questão de marcar presença na sessão foi o Primeiro-Ministro. Numa curta intervenção, António Costa destacou a importância do Programa apresentado pelo Ministro do seu Governo, nomeawww.cargoedicoes.pt

damente a relevância das intervenções rodoviárias na ‘last-mile’. «O País investiu muito dinheiro em tantas grandes infraestruturas rodoviárias, agora há que rentabilizar essas infraestruturas», defendeu, deixando no ar uma questão cuja resposta justifica a pertinência dos investimentos anunciados: «Que sentido faz termos excelentes autoestradas se elas não podem servir as áreas industriais a pequenos quilómetros?». Projectos da MSC Portugal e da Medway «demonstram compromisso com Portugal» Como anfitrião da sessão, Carlos Vasconcelos optou por realçar que a MSC Portugal não só tem acompanhado o desenvolvimento do País (sobretudo em matéria portuária) como tem «contribuído para esse desenvolvimento, nomeadamente no Porto de Sines» - contributo esse que, admite, é razão de muito orgulho para a MSC Portugal. Reforçando que o local escolhido para a sessão (Terminal do Entroncamento) é um «pólo fulcral», para a MSC Portugal, para a Medway mas também para a região e para os Portos nacionais, Carlos Vasconcelos salientou que «os projectos desenvolvidos pela MSC e pela Medway, que comemorou recentemente o seu primeiro aniversário, demonstram o compromisso que temos com Portugal». Para o futuro, a ambição passa por contribuir, através do trabalho da MSC Portugal e da Medway, para tornar os Portos nacionais em verdadeiros «Portos ibéricos».

Carlos Vasconcelos: MSC Entroncamento «trouxe o mar até ao interior do País» Numa breve entrevista concedida à Revista CARGO, aquando da apresentação do Programa VAE, Carlos Vasconcelos mostrou-se satisfeito com o anúncio da melhoria do acesso rodoviário entre o Terminal da MSC no Entroncamento e a A23, lembrando ainda o papel essencial deste terminal na ligação dos Portos ao interior do País e a Espanha. «Nós na MSC Entroncamento trouxemos qualquer coisa a este Concelho e ao País, trouxemos o mar até ao interior do Pais. A partir daqui temos ligação com os Portos e temos ligação com Espanha», recorda Carlos Vasconcelos, destacando a importância da melhoria rodoviária entre o terminal e a A23. «Nós temos um conjunto de áreas industriais no País, que estão muito próximas de boas vias de circulação, mas onde aquele bocadinho que falta, aquele ‘last mile’, às vezes é uma complicação, como sucede aqui no Entroncamento», admite o responsável da MSC Portugal, demonstrando a pertinência de um investimento que visa resolver um problema há muito identificado: «Desde que viemos para aqui, em 2004, e desde que temos aqui instalado o Terminal da MSC, em 2008, temo-nos debatido imenso com este problema de acesso rodoviário à A23. É

um problema muito antigo e que tardava a ser resolvido, apesar das soluções já estarem há muito tempo identificadas». «Só espero que as obras comecem já amanhã!», concluiu Carlos Vasconcelos relativamente à intervenção em Riachos, admitindo que o Programa VAE é, na sua globalidade, muito valioso por tratar de «pequenas obras, pequenos passos que podem significar imenso para todas estas áreas industriais». «A nossa grande ambição é a expansão da Medway» Embora o dia tenha sido de apresentação de investimentos rodoviários, a ferrovia não deixou de estar presente – até porque a sessão se realizou no Terminal da MSC no Entroncamento, um espaço de extrema importância para o transporte ferroviário nacional. Na entrevista a Carlos Vasconcelos, o projecto ferroviário da MSC Portugal - que, recorde-se comprou a antiga CP Carga (agora Medway) -também foi abordado. E o máximo responsável da MSC Portugal foi taxativo: «A nossa grande ambição é a expansão da Medway». Carlos Vasconcelos vinca que essa expansão terá que ser a nível nacional mas

também a nível internacional, sempre com o mote de ligar os Portos portugueses a Espanha: «Há uma ambição antiga que é tornar os nossos Portos ibéricos. Tudo o que sejam boas ligações transfronteiriças a Espanha e para lá de Espanha são bem-vindas porque é a forma que nos permite crescer e expandir a actividade, sobretudo numa fase em que a Europa procura soluções mais amigas do ambiente, e a ferrovia, declaradamente, é um meio privilegiado para isso». Lembrando, por outro lado, que «na Europa, a ferrovia tem uma quota de mercado de apenas 4% e por isso um potencial enorme para crescer», Carlos Vasconcelos salienta ainda que «se queremos uma Europa mais sustentável, temos que apostar na ferrovia». E apostar na ferrovia, no caso português, terá sempre que passar pela melhoria da rede ferroviária. «Em Portugal, precisamos é de melhores ligações ferroviárias, mais linhas electrificadas, com menos pendentes… Há uma série de melhorias na infraestrutura que são necessárias. Assim que estejam instaladas, podemos fazer comboios maiores, mais competitivos e baixar o custo às exportações mas também às importações», concluiu.

MSC Portugal também vê reconhecido o seu papel para o «crescimento do País» Também em declarações à Revista CARGO, o Ministro do Planeamento e das Infraestruturas deixou elogios à MSC Portugal, salientando ainda que o Governo está a trabalhar em várias frentes para ajudar na actividade da MSC Portugal e da Medway - seja na melhoria do acesso rodoviário ao Terminal do Entroncamento, seja na melhoria da rede ferroviária nacional. «A MSC é um dos maiores operadores logísticos no mundo, mas também aqui em Portugal. Por via da Medway, fez agora um grande investimento e trans-

formou-se num dos grandes operadores do transporte ferroviário de mercadorias», salientou Pedro Marques, vincando mesmo a importância da MSC Portugal «para o crescimento do País». A própria selecção das acessibilidades rodoviárias a Riachos, onde está instalado o Terminal da MSC do Entroncamento, como um de 12 investimentos a ser feito pelo Programa VAE demonstra precisamente a importância que o Governo dá à MSC Portugal e à Medway. «Em particular aqui em Riachos, queremos que o acesso à A23 seja mais fácil,

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potenciando neste caso este importante terminal logístico aqui existente», referiu ainda o Ministro, lembrando que o Executivo está ainda a trabalhar noutros campos que ajudarão a actividade da MSC Portugal e da Medway. «O Governo está a investir mais de 2 mil milhões de euros na qualificação da nossa infraestrutura ferroviária para potenciar o transporte ferroviário de mercadorias e a sua competitividade no transporte internacional de mercadorias», concluiu. Joni Francisco

O ‘Ferrovia’ 2020 prevê um investimento de 2,7 mil milhões de euros até 2020. Porém, um ano depois de apresentado, ainda só estão a ser aplicados 58 milhões e há vários atrasos.

‘Ferrovia 2020’: 58 milhões sobre linhas O plano ‘Ferrovia 2020’ foi apresentado há sensivelmente um ano e vai seguindo o seu rumo... mas com alguns atrasos. Um levantamento feito pelo jornal ‘Público’ dava conta do avanço das várias obras, enaltecendo os diversos atrasos. Pouco tempo volvido, a Infraestruturas de Portugal (IP) emitiu um comunicado onde esclareceu sobre os avanços do ‘Ferrovia 2020’ - onde esclareceu que tem em decurso obras (seis empreitadas) no valor de 58 milhões e que espera que, em pouco tempo, sejam lançados concursos para projectos orçados em 184,5 milhões de euros. Entre as obras que a IP espera ter avanços em breve está a empreitada

Elvas-Caia, com um preço base de 18,5 milhões de euros, com concurso previsto até final do primeiro trimestre. Além do concurso referente ao projecto Elvas-Caia, será também lançado, em Março, o concurso para a empreitada de electrificação Viana-Valença, com um preço base de 23 milhões de euros, revelou a IP. No quarto trimestre de 2017 deverá avançar o concurso para a modernização do troço Covilhã-Guarda, na Linha da Beira Baixa, com um preço base de 65 milhões de euros. A IP avançou ainda que em fase de projecto encontram-se ainda a electrificação da Linha do Algarve (investimento que ronda os 32 milhões de euros), e a modernização do troço Marco de Cana-

veses – Régua, na Linha do Douro (cujo valor ronda os 46 milhões de euros). Menos de 10% das obras em execução Recorde-se que o ‘Ferrovia 2020’ prevê um investimento de 2,7 mil milhões de euros até ao ano de 2020, numa extensão de linha ferroviária de 1.200 quilómetros. Porém, as obras já a decorrer nem perfazem uma taxa de execução de 10%. O plano prevê 5 anos para a sua execução total e ‘só’ passou um ano. Porém, é fácil constatar que muitas obras ainda nem começaram, sendo que muitas delas estão já atrasadas face ao inicialmente previsto.

Ligação Badajoz-Puertollano: Portos nacionais na expectativa por avanços As obras ferroviárias previstas no plano ferroviário do Governo são de extrema importância para a economia nacional e, em particular, para os Portos, na sua missão de alargar o hinterland. Aí, ganham importância os grandes corredores ferroviários de penetração em Espanha: o Corredor Internacional Norte e o Corredor Internacional Sul. Mas não é menos verdade que o sucesso dessa penetração no hinterland espanhol pelo modo ferroviário também está dependente do investimento e da melhoria ferroviário do outro lado da fronteira. Nalguns casos, de forma mais crítica do que noutros. A Sul, por exemplo, o Corredor In24

ternacional Sul visa ligar os Portos de Sines, Lisboa e até Setúbal a Espanha. A tarefa portuguesa passa por melhorar e encurtar a ligação ferroviária à fronteira espanhola, algo que está já a avançar. Porém, uma das obras espanholas muito importantes para ligação dos Portos nacionais ao hinterland espanhol é a melhoria da ligação ferroviária entre Badajoz e Puertollano (Ciudad Real, província de Castilha-La Mancha). A melhoria desta ligação permitirá conectar os Portos de Sines, Lisboa e Setúbal a Madrid através da conexão à via ferroviária entre Algeciras e a capital espanhola. Em Puertollano, a melhoria da ferrovia www.cargoedicoes.pt

tem sido algo requisitado há muitos anos e há entusiasmo com a possibilidade da obra avançar de vez. A FEPU (Federação de Empresários de Puertollano) mostra-se muito entusiasmado com a possível melhoria da ligação a Badajoz e, consequentemente, ao Porto de Sines, que é visto como «a entrada de mercadorias na Península Ibérica» e que colocaria de vez a região no mapa e ajudaria a dar valor aos produtos locais. A Federação acrescenta mesmo que a ligação ferroviária a Sines traria a Puertollano um grande potencial para instalação de empresas que poucas cidades em Espanha conseguem oferecer.

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BREVES RODOFERROVIÁRIO

MAN inicia as vendas da nova TGE

LASO fez o maior transporte rodoviário de sempre No início de Fevereiro, deu-se a maior operação de transporte especial de mercadorias alguma vez feita em Portugal, que se estendeu por cerca de dez horas e necessitou de monitorização policial e corte de estradas - o alvo do transporte foi um transformador de energia (12 metros de comprimento, 5,8 de altura, pesando 435 toneladas), com destino aos EUA. A LASO foi a responsável pela operação, controlando o transporte desde a fábrica da Efacec até ao Porto de Leixões. Para executar a árdua tarefa de trans-

porte, a LASO Transportes utilizou um veículo com 90 metros de comprimento, pesando 710 toneladas e 228 rodas, que, durante 16 quilómetros (percurso entre a fábrica da Efacec, produtora do transformador, e o Porto de Leixões) transportou o transformador de forma segura, efectuando o percurso Maia -Porto de Leixões em marcha lenta, que demorou mais de 10 horas para completar. Paulo Franco, administrador da LASO Transportes, admitia com algum orgulho: «É a primeira vez que circula em

Portugal um transporte com estas dimensões». Para se ter noção da dimensão do transporte, o Porto de Leixões foi obrigado a criar um acesso especial para o carregamento dos transformadores. Aí, foi reforçado o cais e o respectivo terrapleno, para além da ampliação do portão de entrada. Os dois transformadores foram então embarcados na Doca 1 Sul (onde o concessionário é a TCGL), no navio Happy Dragon, tendo como destino o porto de Charleston, nos EUA.

DHL Parcel é a nova unidade para o transporte terrestre No início deste ano, a DHL Express separou as suas actividades no transporte expresso internacional das actividades no transporte terrestre doméstico - criando assim duas unidades distintas, a DHL Express e a DHL Parcel, respectivamente. Desta forma, a DHL Express centrará a sua actividade no transporte expresso internacional por via aérea, reforçando as suas capacidades num sector que continua em franco crescimento em Portugal. Já a DHL Parcel passa a gerir o transporte terrestre nacional e internacional de encomendas e investirá no domínio do comércio electrónico, área actualmente em forte expansão.

«Esta nova realidade permite que cada uma das empresas possa focar-se ainda mais em cada um dos negócios e corresponder de forma mais efectiva às exigências do mercado e às necessidades específicas dos nossos clientes», admite Américo Fernandes, Director Geral da DHL Express Portugal. «A separação foi feita de forma gradual e ambas as empresas já estão a funcionar em pleno», acrescenta. As actividades da DHL Parcel já iniciaram em Portugal e Espanha. Na Península Ibérica, a DHL Parcel Ibéria conta com uma infraestrutura composta por 67 centros operacionais e 5 escritórios, além de 1.300 Servicepoints e um

total de 3000 veículos, incluindo tanto os de recolha e distribuição, como os de longo curso. No total, a DHL Parcel Ibéria conta com 1.800 membros entre Portugal e Espanha. Claude Piwko, com 18 anos de experiência na empresa, foi nomeado director geral (CEO) da DHL Parcel em Portugal e Espanha. Anteriormente, durante 3 anos ocupou o cargo de diretor da área Este/Sul da DHL Express Ibéria e o cargo de CIO da DHL Express Ibéria durante mais de 15 anos e admite: Queremos posicionar-nos como a primeira opção quando o cliente pensar num parceiro de referência de transportes terrestres de encomendas nacionais e internacionais».

Investimento de 2,7 milhões: DHL Portugal renova a sua frota Num investimento total de 2,7 milhões de euros, a DHL Portugal apostou forte na renovação da sua frota automóvel operacional, através da aquisição de 100 novas viaturas, de diferentes modelos. As viaturas agora adquiridas estão especialmente adaptadas ao serviço de entregas e recolhas expresso e às especificações e exigências do negócio. Para além disso, permitirão maior conforto e optimização do trabalho, ao

mesmo tempo que seguem o mais exigente padrão europeu de emissões e possuem sistemas de apoio à redução de consumos. «Este investimento trará muitos benefícios, tanto no curto como no longo prazo, já que as novas viaturas vêm melhorar os níveis de produtividade, o desempenho ambiental e aspetos relacionados com a saúde e segurança dos nossos Membros», refere José Ferreira,

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Director de Operações e Gateways da DHL Express Portugal. «Para mantermos a liderança temos de investir permanentemente nas melhores soluções, nas tecnologias mais avançadas e na utilização das melhores ferramentas para que possamos antecipar as necessidades dos nossos Clientes e exceder as suas expetativas, assumindo sempre a nossa responsabilidade social e ambiental», conclui.

Começaram a ser vendidos na Europa os modelos TGE da MAN que lançam a fabricante nos comerciais ligeiros. A chegada a Portugal está prevista para daqui a uns meses e a CARGO aguça-lhe o apetite! Depois do lançamento na IAA em Hanover, há sensivelmente seis meses, a MAN está finalmente a iniciar as vendas da sua nova TGE - um modelo com uma grande variedade de versões disponíveis, preparada para as mais variadas actividades no dia-a-dia de trabalho e que lança a fabricante no segmento dos comerciais ligeiros. Depois dos ‘Trucks’ e dos ‘Buses’, chegam as ‘Vans’! A nova TGE torna a MAN um fornecedor completo, com a fabricante a garantir ao cliente que tem ‘a solução certa para qualquer tarefa de transporte’. Assim, além da versão furgão, a MAN TGE também disponibiliza uma vasta selecção de carroçarias, incluindo novos chassis com cabines simples e duplas. «A resposta à nova TGE foi totalmente de encontro às nossas expectativas, e até as superou. Pouco depois da IAA, já tínhamos mais de 1000 pedidos de proposta. Os clientes da MAN, particularmente, estão muito entusiasmados com o veículo e anseiam poder adquirir todos os veículos e serviços associados de apenas uma fonte de confiança e fiável no futuro», afirma Dennis Affeld, Vice -Presidente de Vendas de Comerciais Ligeiros na MAN Truck & Bus. No futuro, os clientes poderão optar entre duas distâncias entre eixos, três alturas de tecto e três comprimentos de carroçaria. Deste modo, são possíveis volumetrias de carga até 18.4 m³, dependendo da combinação escolhida. A iluminação LED do interior da caixa de

carga está incluída de série. Conforme o peso total permitido, pode-se escolher tracção dianteira, tracção traseira ou tracção integral, e todas podem incluir uma caixa de seis velocidades manual ou uma caixa de oito velocidades automática. Os motores a diesel com 1968 cm3 de capacidade oferecem máxima eficiência, e estão disponíveis em quatro versões: 75 kW/102 CV, 90 kW/122 CV, 103 kW/140 CV e 130 kW/177 CV. Diversos novos sistemas de segurança e conforto incluídos na nova MAN TGE protegem os ocupantes e apoiam o motorista. Um grande número de sistemas de assistência ao motorista, sem rival no seu segmento, foram introduzidos com esse mesmo propósito. Aqui incluise, por exemplo, o Sistema de Assistência à Travagem de Emergência (EBA), incluído de série, e o opcional Cruise Control Adaptativo com Regulação de Distância. Com um baixo valor do coeficiente aerodinâmico de cW de 0.33, económico ao nível do consumo de combustível e com baixos custos de reparação e manutenção, a nova MAN TGE apresenta um impressionante Custo Total de Propriedade (TCO). E, para além de tudo isto, tem acesso a um serviço completo, desde contratos de reparação e manutenção flexíveis, extensões de garantia, a um serviço de assistência 24 horas, sempre com o nosso habitual foco no cliente, com marcações de serviços de oficina flexíveis e horários de abertura alargados.

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Vendas começaram no Norte da Europa; Portugal ainda à espera Os novos modelos TGE começarão por ser comercializados no Norte da Europa. Países como a Alemanha, a Holanda, a Suíça ou a Áustria são assim os primeiros onde se pode adquirir um dos novos modelos disponibilizados pela MAN. Para os interessados no mercado português, a espera ainda será de alguns meses. A fabricante deverá fazer chegar os novos MAN ao mercado nacional na segunda metade deste ano. Voltando às características do TGE, o espaço disponível e a elevada capacidade de carga são factores que sobressaem. Aqui, além da carrinha de entregas fechada e da carrinha aberta com janelas, a selecção de carroçarias do veículo aumenta com a adição de chassis com cabines simples e duplas. Os comprimentos do veículo para a carrinha de entregas fechada variam entre os 5,983 mm e os 6,833 mm, e chegam aos 7,388 mm na MAN TGE com uma rabeira comprida. As alturas do veículo podem ser de 2,340 mm, 2,575 mm ou 2,800 mm. A combinação correspondente resulta num volume de carga máximo de 18.3 metros cúbicos. A MAN TGE mais leve tem 3 toneladas de peso total permitido, e a maior da gama chega às 5.5 toneladas (podem ser adicionadas 3.5 toneladas com reboque). E a capacidade de carga máxima do veículo de 3.5ton é de 1.5ton!

Fale-nos um pouco da história da Empigest até aos dias de hoje. A Empigest nasceu em 2007, mas nesse ano de arranque tínhamos apenas oito pessoas e não tínhamos marcas para distribuir. As marcas aparecem em 2008, ano em que fizemos um primeiro acordo com a Cesab. Em Abril de 2009 fechámos novo acordo, agora com a Crown. Mas houve uma grande diferença entre os dois acordos: a Cesab não tinha distribuição em Portugal e, para nós, foi fácil começar; já a Crown tinha a distribuição em Portugal entregue a outra empresa e começar a trabalhar connosco implicou uma rescisão de contrato com essa empresa, com a qual não estavam satisfeitos. Pelo meio, entre a Cesab e a Crown, fechámos também um acordo com a Bendi, em Janeiro de 2009. Em Março/Abril de 2009 já tínhamos fechado o leque de marcas com as quais temos trabalhado ao longo destes anos. Depois, iniciámos um processo que passou muito pela prestação de serviços de assistência a diversas marcas. Decidimos que um bom posicionamento seria garantir ao cliente um bom serviço de assistência, independentemente da frota que este tivesse, porque acreditámos que se esse nível de serviço conquistasse o cliente, quando este quisesse comprar ou alugar máquina estaria muito mais receptivo a ouvir as nossas propostas. Gradualmente, fomos crescendo e ganhando mercado com contratos de manutenção para clientes de dimensão bastante interessante. Começámos a vender algumas máquinas e atingimos um processo de crescimento contínuo. O que diferencia a vossa oferta dos concorrentes? Acho que nos diferenciamos muito pelo nível de serviço, pela disponibilidade. Procuramos perceber os problemas dos clientes e encontrar soluções. E também procurámos, numa fase crítica de auge da crise, encontrar soluções que continuassem a garantir um bom nível de produtividade e que fossem mais económicas para os clientes, nomeadamente com os recondicionados, que são máquinas com performances muito equiparadas às máquinas novas. Hoje em dia, as empresas têm cada vez menos tempo para se dedicar ao que não é o seu real negócio. Por isso, procurámos mostrar aos nossos clientes que podemos resolver por eles as questões relacionadas com a sua frota. Queremos perceber a actividade do cliente, os desafios a nível de movimentação de carga e perceber se o equipamento que têm é o melhor, aconselhando o cliente para a solução mais eficiente mas também uma solução que seja economicamente viável.

«2016 foi o nosso melhor ano!»

Em entrevista à Revista CARGO, Carlos Carvalho (Director-Geral da Empigest) conta a história da empresa que, embora ainda ‘jovem’, vem registando crescimentos invejáveis no seu mercado. E fala-nos ainda dos desafios para o sector, mostrando optimismo para o que aí vem ! área que funciona como uma grande mais-valia para nós.

Felizmente, com o passar dos anos temos percebido que as empresas estão cada vez mais dispostas a abrir-nos as portas e deixar que façamos a nossa análise, até porque isso não custa dinheiro. Acabamos por ganhar algum crédito se fizermos o trabalho bem feito e ganhamos a confiança do cliente. A nível de resultados, como foi a evolução desde o nascimento da Empigest? Até 2014 tivemos um crescimento contínuo em termos de unidades entregues. Em Portugal, a Crown é sem sombra de dúvida a marca ‘premium’, a marca com quem temos maior envolvimento, uma marca com os produtos e a qualidade que se lhe reconhece. E o ano de 2014 foi fantástico, vendemos 306 máquinas da Crown em Portugal. Tivemos uma quota de mercado a rondar os 15%. Em Portugal, não tendo um grande volume de máquinas, um grande negócio desequilibra logo a favor de quem os faz. E nós aí fechámos um contrato grande com a Jerónimo Martins. O ano de 2015 também foi um ano bom mas 2016 foi o nosso melhor ano com 420 unidades. E quantas pessoas tem hoje a Empigest? Passámos de oito pessoas em 2007 para as 96 pessoas que fazem hoje parte da nossa estrutura. Temos 40 técnicos de exterior, 25 pessoas dentro da oficina, uma estrutura comercial a trabalhar no país inteiro. Posso afirmar que seremos uma das 2/3 maiores empresas em Portugal a nível de recursos humanos, senão a maior. Sobretudo porque somos muito fortes no recondicionamento de máquinas, onde temos muitas pessoas, uma www.cargoedicoes.pt

E como foi a evolução a nível de facturação? Passámos de uma facturação em 2008 de um milhão para 10 milhões e 700 mil euros que fizemos este ano. No ano de 2017 temos a certeza que teremos um crescimento, no mínimo, de 60% depois de um negócio que fechámos este ano e que nos permite uma facturação adicional de 7 milhões para este novo ano. Se fizermos a faturação de 10 milhões nos negócios que fizermos este ano, que em condições normais não será difícil fazer, podemos chegar aos 17 milhões de euros, o que será fantástico para uma empresa que faz 10 anos de atividade em 2017. Falou na aposta ganha nos recondicionados em período de crise. Essa aposta regrediu com o atenuar da crise? Não, pelo contrário, aumentou! Acreditamos que temos que dar ao cliente aquilo que é a melhor solução para ele. Não procuramos forçar soluções. O momento em que o cliente opta por comprar uma máquina nova tem muito a ver com a disponibilidade financeira ou por perceber que no caso concreto em questão a máquina nova é a solução ideal. Tentamos ir sempre ao encontro do interesse do cliente. É óbvio que temos os nossos objectivos e até metas a cumprir, nomeadamente com a Crown, mas acreditamos que o conseguimos ganhando a confiança do cliente e oferecendo sempre a melhor solução em cada situação. A venda de máquinas novas acaba por surgir por acréscimo e naturalmente. Portanto, o que temos visto no mercado português é que as máquinas recondicionadas continuam a ter uma saída bastante aceitável. A economia recuperou mas as máquinas continuam a ter saída. Mas também temos que vincar que uma

coisa são máquinas usadas e outra são máquinas recondicionadas. Para ter uma máquina recondicionada com garantias de qualidade de operacionalidade, o nível de recondicionamento tem que ter o nível que nós fazemos. As máquinas aqui são desmontadas integralmente, o chassis quando vai para pintura não tem nenhum componente em cima… Passa por todo um processo de montagem em que são analisados todos os componentes e alguns sem condições são substituídos. A máquina sai daqui para uma segunda vida, não passa por um simples embelezamento. Isso, obviamente, dá garantia ao cliente para um trabalho durante anos sem problemas. De uma forma mais geral, que grandes desafios identifica neste mercado? Cada vez mais as novas tecnologias vão estar associadas à movimentação de cargas. A Crown, por exemplo, tem o ‘Quick Pick Remote Control’, que permite ao operador a utilização do equipamento com comandos à distância enquanto está a fazer ‘picking’. Temos o ‘InfoLink’, um sistema de gestão de frotas, que hoje em dia já conta com alguns clientes em Portugal e que dá muita informação sobre o nível de performance do operador, se há acidentes, entre outros. Começam a aparecer soluções diferentes a utilizar novas tecnologias. E o mercado irá por aí, embora talvez não tão rapidamente quanto se pensava, sobretudo porque os preços acabam por subir um pouco. Tem tudo a ver com a capacidade de investimento porque já é possível ter um armazém totalmente robotizado mas exige muita capacidade financeira. Por isso, também acho que o mercado tradicional está para ficar ainda por muitos anos. Depois, há outras evoluções nas máquinas. Aquelas diferenças que víamos entre marcas, por exemplo a nível de

conforto, já quase se esbateram, todas têm soluções semelhantes ao nível de conforto, visibilidade, sistemas de segurança, etc. Por outro lado, aparecerão outras tecnologias como as baterias de lítio, que podem trazer vantagens face às baterias tradicionais… Veremos como isso vai evoluir. Como tem corrido a parceria com a Crown? Eu confesso que tivemos alguma sorte, o que também faz falta. Quando começámos a trabalhar com a Crown, em 2009, esta estava a meio de um processo de transformação da sua produção na Europa. Hoje, o modelo mais antigo da Crown que está a ser comercializado terá seis anos. Remodelou totalmente os seus produtos! A Crown já tinha um produto muito fiável e robusto como tem hoje em dia mas tinha um design que não era nada europeu. As máquinas eram um pouco quadradas, não eram muito agradáveis à vista… Mas a linha da Crown mudou completamente e nós tivemos a sorte de apanhar essa fase de mudança profunda. Isso ajudou-nos bastante porque uma coisa é ter um produto bom mas que não é agradável à vista, outra é ter um produto bom com um bom design. Os clientes estão dispostos a pagar mais pelas novas tecnologias? O preço desses produtos é mais caro mas apenas do ponto de vista do investimento imediato. Normalmente é um custo que a longo prazo tem retorno. Mas é preciso que as empresas tenham capacidade para esse investimento inicial mais avultado. E, claro, também é preciso que acreditem de facto que o equipamento vai dar esse retorno a longo prazo. Dou o exemplo do ‘InfoLink’ que é um produto já com alguns clientes em Portugal. Com esta tecnologia, um cliente com uma taxa de incidência de acidentes de 30 ou 40% reduz para 2 ou 3% no espaço de um ano. Porque já não é possível ocultar ou mentir. O feedback que temos tido é que este tipo de produto reduz significativamente os custos da operação porque deixam de existir acidentes. Mas há mais questões que são melhoradas, o ‘InfoLink’ também permite fazer uma melhor análise dos equipamentos utilizados e aferir com rigor se o número de máquinas em utilização é o adequado, ajudando a reduzir custos. Mas tudo depende sempre da abertura que o cliente tem para receber um estudo e em conjunto analisar as situações. Que possamos dizer que vai gastar X mas no fim tem uma contrapartida durante quatro ou cinco anos que permitirá o retorno desse investimento. www.cargoedicoes.pt

E ao nível de serviços, o que oferece a Empigest aos seus clientes? Neste momento, reunimos uma panóplia de serviços bastante interessante. Para além dos empilhadores e da movimentação de cargas propriamente dita. Temos também formação de operadores que não é, tenho que admitir, uma área em que tenhamos apostado muito até à data mas temos possibilidade de o fazer com um centro de formação certificada. Temos depois também regeneração de baterias, um serviço que tem funcionado muito bem. Temos ainda a parte do recondicionamento de máquinas. Temos uma equipa comercial fantástica que dá um apoio muito efectivo em tudo o que é assessoria nos projectos que os clientes têm. E temos agora uma série de produtos complementares aos empilhadores, como por exemplo organizadores de paletes Palomat, tapetes para limpeza das rodas dos empilhadores que são montadas na entrada das instalações da ProfilGate, as protecções de estantes da MPM, entre outros. O crescimento em Portugal é evidente. E fora de Portugal? Nesta área dos empilhadores ainda existe uma relação de exclusividade. Em Portugal, por exemplo, só nós é que podemos vender Crown. Isso é bom, no sentido em que nos permite defender uma marca de forma profissional e ter todo o apoio em termos de formação por parte da marca. Mas isto tem o reverso da medalha. Se queremos por exemplo ir para Espanha, as províncias estão todas ocupadas com relações de exclusividade. Isso limita um pouco a nossa ambição de sair de Portugal para vender noutros países. No entanto, tivemos a felicidade de trabalhar com a Bendi, que não tinha estrutura em Espanha e tinha vendido uma ou duas máquinas em 10 anos. Decidimos arrancar com a Bendi também em Espanha, onde temos uma rede de distribuição com uma série de concessionários na Galiza, País Basco, Toledo, Madrid, Barcelona, Valência e estamos a negociar Múrcia e Sevilha. E conseguimos em poucos meses vender quase 5 vezes mais máquinas que a Bendi tinha vendido em 10 anos! Para o futuro, o que podemos esperar da Empigest? Acredito que continuaremos a seguir na mesma linha de evolução que temos tido até aqui. Continuaremos a apostar em soluções avançadas tecnologicamente, porque a Crown está na vanguarda em termos de tecnologia. Continuaremos a manter o equilíbrio a nível de serviços, garantindo aos clientes uma resposta bastante eficaz. Joni Francisco

Novo aeroporto deve pousar no Montijo O arranque de 2017 viu a solução Montijo ganhar impulso como resposta definitiva ao crescimento assinalável dos tráfegos no Aeroporto Humberto Delgado - uma resposta que o Governo encontrou na base Nº6 da Força Aérea, no Montijo. Os ecos do tão premente aumento de capacidade aeroportuária preencheram o espaço mediático, avançando para a assinatura de um memorando de entendimento entre a ANA - Aeroportos de Portugal e o Governo português, com o objectivo de desencadear a solução Montijo, e, assim, iniciar o processo que conduziria à transformação da Base Aérea do Montijo, já em 2021, num aeroporto comercial capaz de complementar o já saturado Aeroporto Humberto Delgado. Esta solução, em detrimento de várias outras opções que nos últimos anos estiveram em cima da mesa, é tida pela Vinci Airports, empresa dona da ANA Aeroportos de Portugal, como a forma mais acessível de viabilizar o sustentado crescimento da infra-estrutura aeroportuária em Lisboa numa perspectiva estratégica de médio e longo prazo. Ambicionando gerir, por mais três décadas, o aeroporto da capital lusa, a Vinci Airports encara com urgência a resolução do dossier da alternativa aeroportuária – o passo inaugural foi dado no dia 15 de Fevereiro, com a consumação da assinatura do memorando, que visa «estudar aprofundadamente» a solução para um aeroporto que em 2016 já havia ultrapassado a fasquia dos 22 milhões de passageiros.

Questões ambientais em análise Sobre a solução Montijo, António Costa havia já analisado as suas condicionantes, fixando o fim de 2017 como limite temporal para a clarificação da viabilidade do projecto: «Temos acordado com a ANA que é necessário aprofundar o estudo relativamente à solução que aparenta viabilidade, que é a do Montijo, mas é uma viabilidade que está condicionada ainda a dados que só poderemos ter no final do ano, designadamente sobre o impacto de ser uma zona de migração de pássaros», comentou, acrescentando: «o resultado sobre esse impacto, sobre a migração dos pássaros, só pode estar concluído no final do ano. Não permitirá decisões definitivas até essa altura, mas permite concentrar a nossa avaliação relativamente a uma das várias soluções possíveis e ir desenvolver o trabalho nesse sentido». Do memorando assinado resultou a fixação, por parte do Executivo, de um prazo de 180 dias para que a ANA - Aeroportos de Portugal apresente «um relatório com a proposta de alternativa da concessionária ao novo aeroporto de Lisboa, baseada no desenvolvimento de capacidade aeroportuária complementar no Montijo», equacionando o desenvolvimento das infra-estruturas, a estimativa dos custos, soluções de financiamento das empreitadas e a timeline do processo de construção, além da apresentação de um novo Plano Director para a expansão da capacidade do Aeroporto Humberto Delgado, com vista a substituir o Plano de Desenvolvimento do Aeroporto de www.cargoedicoes.pt

Lisboa anteriormente aprovado. No memorando consta também o compromisso assumido pela ANA de promover a redução da utilização do aeroporto Humberto Delgado, para parqueamento de longa duração, e fomentar a utilização de áreas disponíveis para parqueamento temporário de aeronaves. O incontornável e galopante crescimento do turismo nos últimos anos (em grande parte alimentado pelo incremento da oferta das companhias de baixo custo) impulsionou o crescimento anual do tráfego aéreo em Lisboa, colocando-o na ordem dos 12% nos últimos quatro anos (uma subida de quase 10% face ao crescimento anual regular), antecipando assim a necessidade de uma solução alternativa; ultrapassados os 22 milhões de passageiros em 2016 e estimando-se um tráfego a rondar os 25 milhões de passageiros para 2017, foram atingidos os máximos estipulados pelo contrato de concessão assinado com a ANA, a partir dos quais a concessionária teria de equacionar uma solução. Para Pedro Marques, Ministro do Planeamento e das Infraestruturas, não restam dúvidas: o Montijo é uma «solução sólida» que é «financeiramente comportável para o Estado, com condições para o seu custo ser integralmente suportado através das receitas aeroportuárias». A avaliação ambiental e a negociação contratual deverão ser finalizados no primeiro semestre de 2018, enquanto as obras deverão arrancar em 2019 e terminar dois anos depois. Bruno Falcão Cardoso www.cargoedicoes.pt

J. Martins Pereira Coutinho

OPiNIÃO

O transporte aéreo de mercadorias e o desprezo aeroportuário Segundo dados históricos, o transporte aéreo de mercadorias nasceu no Século XX, nomeadamente em 18 de Fevereiro de 1911, em Allababad, na Índia, quando pediram ao piloto Henry Logeret, após uma “tournée” de exibições aéreas, para transportar um saco de cartas. Porém, só mais tarde, em 14 de Novembro de 1919, é que se efectuou o primeiro transporte de mercadorias por via aérea, num voo de carga, sem escala, entre Chicago e Nova Iorque. Curiosamente, foi esta experiência que despertou o interesse dos homens de negócios americanos. De tal modo, que quatro companhias de aviação, no ano seguinte, inauguravam o transporte regular de mercadorias por via aérea, nos EUA. Em 1919, na Europa, a KLM-Royal Dutch Airlines, além de ser a primeira companhia de aviação do mundo, foi a pioneira desta indústria e a primeira no transporte de mercadorias, por via aérea. De facto, em 17 de Maio de 1920, inaugurou o seu primeiro serviço aéreo e transportou 22,000kgs de carga. Em 1925, transportou 225,000kgs, dez vezes mais, num período de cinco anos! No entanto, foi a partir do fim da Segunda Grande Guerra, 1945, que a carga aérea começou a sua expansão, a nível mundial, com a chegada de aviões cargueiros. Como exemplo, em 1938, a carga aérea representava para as companhias de aviação 17 milhões de toneladas/km e, em 1967, já atingia os 6.670 milhões de toneladas/km. Na década de 1962/72, a carga aérea alcançou um enorme progresso, a nível mundial. Nesse período, a sua taxa de crescimento atingia 324%! 32

Esta tendência de crescimento acentuou-se nos anos seguintes, graças ao progresso tecnológico e científico que permitiu utilizar aviões cargueiros, cada vez maiores. Entre 1969 e 1971, os exportadores americanos já enviavam, entre outros produtos, galináceos, ovos, gado bovino, porcino e ovino, do Texas para o Chile, e morangos e alfaces, da Califórnia para a Suécia. Devido ao sucesso do transporte aéreo na economia mundial, em 1973, a carga aérea representava para as companhias de aviação, 13,2 biliões de toneladas/km. A nível nacional, a carga aérea nasceu em 1944, quando o Governo de Salazar decidiu criar uma empresa estatal, destinada à exploração do transporte aéreo. Porém, em 1952, a TAP deixou de ser estatal e passou a ser uma empresa privada. Apesar disso, só em 1969 é que começou a operar com dois aviões Boeing Q. C., que se transformavam em cargueiros, com capacidade para 18 toneladas de carga. Em 1971, curiosamente, foi com este avião cargueiro que, numa “Joint-Venture” com a TAP, a KLM começou a operar um voo semanal, no percurso Lisboa-Porto-Amesterdão-Lisboa. Uma iniciativa arrojada para a época – criticada por muitos, que não acreditavam na operação - mas que teve um inegável sucesso no mercado nacional, graças ao apoio dos agentes económicos na Região Norte. Como noutros sectores da aviação, a carga aérea é uma actividade complexa e apaixonante, que exige muito trabalho, criatividade, ambição, determinação e uma crença inabalável dos seus profissionais. A carga aérea é www.cargoedicoes.pt

um negócio que funciona em ciclos e em função do sucesso ou fracasso económico. É também um negócio com várias oscilações nos lucros e prejuízos, porque os tais ciclos são cada vez mais frequentes na economia mundial, devido às incertezas causadas pelas crises económicas. Apesar de todas estas vicissitudes e da falta de apoio de quem tem o dever e a responsabilidade de apoiar esta indústria – nomeadamente governantes e responsáveis aeroportuários – a carga aérea continua a ter um papel fundamental, no sucesso da indústria de transporte aéreo e das empresas exportadoras, a nível mundial. Lembramos, a propósito, que o termo carga aérea significa um conjunto de bens transportados por via aérea, gerador de receitas, que não incluem o negócio do transporte de passageiros e bagagens. Ou seja, a carga aérea abrange o correio postal e diplomático e todo o género de carga, que vai desde os produtos perecíveis e sensíveis – como os aparelhos electrónicos e instrumentos de precisão – a confecções, animais vivos, mercadorias valiosas, corrosivas, ou consideradas perigosas, etc..

A carga aérea continua a ter um papel fundamental, no sucesso da indústria de transporte aéreo e das empresas exportadoras Para a carga aérea ter sucesso, é indispensável que os aeroportos estejam

dotados de modernas e adequadas infra-estruturas, ou seja, terminais de carga que ofereçam condições operacionais e espaciais compatíveis com as exigências do mercado e não apenas meros locais onde as mercadorias permaneçam amontoadas, ou espalhadas em espaços ao ar livre, à chuva ou ao sol, como, por exemplo, nas placas de estacionamento dos aviões. É um facto indesmentível que as infra-estruturas aeroportuárias, são indispensáveis para que possa haver crescimento económico e desenvolvimento social. De facto, sem crescimento económico, há o risco de não haver paz social. Por isso, o papel das infra-estruturas aeroportuárias é fundamental para atrair investimento que contribua para o crescimento económico. Daí, a sua importância tornar-se mais evidente quando se verificam os seus efeitos positivos no desenvolvimento social. Em Portugal, as infra-estruturas aeroportuárias para a carga aérea têm sido o parente pobre do transporte aéreo. Por ignorância e falta de interesse, não têm merecido a mínima preocupação dos governantes e dos responsáveis aeroportuários. É um condenável desprezo aeroportuário por uma indústria de sucesso, a nível internacional, que lesa os agentes económicos e a economia nacional. É uma crítica pública que temos feito ao longo de algumas décadas, mas com pouco sucesso. Nalguns casos, devido aos interesses instalados e à ignorância dos governantes, noutros, porque somos o único país europeu que entregou todos os seus aeroportos a uma empresa monopolista, ou seja, sem concorrência que a obrigue a tomar decisões para ter modernas e adequadas instalações para o manuseamento da carga aérea. Em 1999, quando a ANA –Aeroportos era um monopólio estatal, um conceituado gestor aeroportuário, referindo-se aos preços de assistência em escala, dizia que os mercados em que os serviços eram prestados em regime de monopólio praticavam, em média, preços 27% acima dos que eram praticados nos mercados concorrenciais e 20% superior aos dos mercados de concorrência limitada. Sendo assim, parece-nos inconcebível que a empresa, hoje concessionada à VINCI, esteja agora a aplicar uma política arbitrária de preços e taxas aeroportuárias, com sucessivos e abusivos aumentos. A diferença de

actuação entre o passado e o presente é que, nessa altura, a ANA-Aeroportos era um monopólio estatal e hoje, por erradas decisões políticas, é um monopólio privado… Apesar desta mudança, a ANA- Aeroportos continua a não ter previsões de crescimento de carga aérea, nem um Plano Director sobre espaço reservado para os prometidos centros de carga aérea. Lamentavelmente, continua a não haver modernos e funcionais terminais de carga aérea, ligações ferroviárias, acessos rápidos e eficientes, uma interligação informática com os agentes económicos, nem entre Alfândega e companhias de aviação, como há noutros aeroportos europeus.

Lamentavelmente, continua a não haver modernos e funcionais terminais de carga aérea. Face a esta situação, nota-se um cansaço dos agentes económicos pelo desprezo a que são votados pela ANA-Aeroportos, que se permite não aceitar as suas reclamações e, mais grave, a negar publicamente casos graves que ocorrem, regularmente, nos terminais de carga dos aeroportos de Lisboa e Porto. Por alguma razão, a APAT - Associação dos Transitários de Portugal - manifestou, num comunicado, o seu desagrado pelas declarações do ministro Pedro Marques, que nada sabe de transporte aéreo, nem da actividade dos transitários, que “andam há mais de 30 anos a ouvir sobre intenções das infra-estruturas aeroportuárias”,

OPINIÃO

«Em Portugal, as infra-estruturas aeroportuárias para a carga aérea têm sido o parente pobre do transporte aéreo. Por ignorância e falta de interesse, não têm merecido a mínima preocupação dos governantes e dos responsáveis aeroportuários. É um condenável desprezo aeroportuário por uma indústria de sucesso, a nível internacional, que lesa os agentes económicos e a economia nacional».

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mas sem resultados positivos. A APAT refere ainda que os terminais de carga “não reúnem as condições necessárias para exponenciar a competitividade das exportações portuguesas”. Um facto indesmentível! Apesar de serem verdades incontestáveis, a ANA-Aeroportos ousa negar que “no Aeroporto do Porto, à semelhança do que passou já no Aeroporto de Lisboa, o cenário é de carga amontoada (por falta de espaço) e espalhada pelos terminais, fora dos perímetros de segurança, cujo acondicionamento e bom estado não têm sido devidamente garantidos pelas entidades aeroportuárias.” Esta denúncia da APAT, devia merecer uma profunda averiguação e mais respeito da ANA-Aeroportos pelos transitários e outros agentes económicos. A APAT denuncia ainda a falta de visão da ANA-Aeroportos e a falta de investimento, nos terminais de carga aérea. Porém, o administrador da empresa, Jorge Ponce Leão, manifestando ausência de conhecimentos sobre carga aérea e sobre o que se passa nos terminais de carga da sua empresa, recusou, publicamente, assumir a sua responsabilidade como gestor aeroportuário. É uma atitude irresponsável, que não o dignifica e que causa graves prejuízos às companhias de aviação e aos agentes económicos, que já passaram a utilizar o Aeroporto de Madrid para a expedição das suas mercadorias, com origem na Região Norte. Além de ser lamentável esta situação, causada pelo desprezo aeroportuário, a arrogância e o desinteresse do administrador da ANA-Aeroportos pela indústria de carga aérea, lesa a economia nacional e mancha a imagem do nosso País.

J. Martins Pereira Coutinho

José Martins Pereira Coutinho, entrou em abril de 1958 na KLM Royal Dutch Airlines, foi depois Director da KLM Cargo para Portugal, lugar que ocupou até à aposentação. Publicou centenas de artigos sobre a indústria de transporte aéreo. Em 1992, publicou “A carga aérea na exportação” e em 2008 lançou “Transporte aéreo, exportação e aeroportos”, uma obra por nós editada.

BREVES AÉREO Ano de 2016 marcou regresso da TAP aos lucros O ano de 2016 trouxe o regresso da TAP aos lucros. A companhia aérea de bandeira registou lucros na ordem dos 34 milhões de euros, que contrastam com os prejuízos de 99 milhões registados em 2015. No comunicado divulgado, a TAP esclarece que a performance «foi possível apesar de uma quebra nas receitas, que totalizaram 2.242 milhões de euros, 156 milhões abaixo dos 2.398 milhões registados em 2015. Esta redução foi compensada por cortes nos custos operacionais, que atingiram os 2.042 milhões, menos 227

milhões que no ano anterior». O comunicado da TAP refere ainda que a «capitalização realizada pelos novos accionistas» permitiu investimentos na companhia, destacando aqui «a criação da TAP Express e a renovação total da frota regional». A TAP salienta ainda, no mesmo comunicado, que 2016 esteve «marcado pelo início do plano de grande expansão no mercado norte-americano, com a abertura das rotas de Boston e Nova Iorque – JFK, aumentando-se também as frequências semanais para Newark e Miami, mais do que duplicando a

operação semanal da companhia aérea portuguesa nos Estados Unidos da América». «O segundo semestre registou uma forte recuperação, que incluiu a obtenção de sucessivos recordes históricos no número de passageiros transportados nos meses de Outubro, Novembro e Dezembro, tendência essa que já foi reforçada nos dois primeiros meses do corrente ano”, pode ainda ler-se no comunicado. No total, a TAP transportou 11,7 milhões de passageiros em 2016 - mais 400 mil do que em 2015.

Crescimento de 3,8% em 2016: carga aérea excedeu expectativas De acordo com dados disponibilizados pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o ano de 2016 excedeu as expectativas no que concerne ao transporte de carga aérea: o volume do transporte de mercadorias via aérea cresceu 3,8%, um resultado bastante impulsionado pela boa recuperação experienciada na segunda metade do ano. Os volume globais do frete aéreo mostraram-se fracos no arranque do ano transacto, tendo sentido um grande aumento na segunda metade de 2016, em parte devido ao aumento dos índices de exportação de materiais de silício. «Em termos de procura, 2016 foi um bom ano para a carga aérea, que foi impulsionada por uma performance sólida no fim do ano», comentou Alexandre de Juniac, director-geral da IATA. «Os governos não se devem esque-

cer que o comércio é uma ferramenta poderosa rumo ao crescimento e à prosperidade», acrescentou o director-geral da IATA, alertando, no entanto, para o facto da estagnação do comércio global vivida ser um contratempo, ainda para mais sob a emergente ameaça de «medidas proteccionistas», personificada, por exemplo, no caso do novo presidente dos EUA. Novo ano também começou com crescimento: +6,9% em Janeiro! Se o ano passado tinha registado crescimento na carga aérea sobretudo devido aos resultados na segunda metade do ano, o início de 2017 parece mostrar que o crescimento veio para ficar. Segundo os dados da IATA, o transporte aéreo de cargas conheceu, em

Janeiro de 2017, um crescimento de 6,9% face ao mesmo mês de 2016 em termos de volume transportado por quilómetro percorrido. O avanço da procura ficou abaixo da taxa denotada em Dezembro, ainda assim, ultrapassando a média mensal de expansão ao longo dos últimos cinco anos. A intensa expansão económica do continente africano resultou na liderança da região no que ao crescimento (24,3%) do transporte aéreo de cargas mundial diz respeito, pese embora o continente represente somente 1,6% do mercado global. No que toca à pujante economia da região Ásia-Pacífico, a expansão foi de 6%, numa região do globo que representa 37,5% da procura mundial. A América Latina ficou-se por uma descida de 4% - o pior desempenho regional de Janeiro de 2017 na comparação face ao período homólogo.

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