Cargo 267

1992-2017

2 6 67

B II M ME ES ST TR RA AL L B MA A IR/ J/ A M UB NR2 2 00 11 77

46 €

Porto de Lisboa define rotas O debate promovido pela CPL O estudo de Augusto Mateus A entrevista a Rui Raposo Os bons resultados de 2017

‘One Belt, One Road’ A mega-iniciativa chinesa

Novo Pacote Rodoviário

Entrevista ao Presidente da ANTRAM

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1

18,3

milhões de toneladas

660 mil TEU’s

PORTO DE LEIXÕES

WWW.APDL.PT

O SEU PARCEIRO NO TRANSPORTE MARÍTIMO 2

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Pr

267

BIMESTRAL MAI/JUN 2017

EDITORIAL

Nº Registo na ERC: 119593

6€

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Que futuro para o porto de Lisboa? Comunidade Portuária promoveu debate Estudo de Augusto Mateus sobre o porto de Lisboa Entrevista a Rui Raposo (CPL): «A carga que foi perdida está a ser recuperada aos poucos» Portos nacionais batem recordes e ‘exportam’ JUP para o Chipre Artigo de opinião de Vítor Caldeirinha: ‘Modelo do Processo de Reforma Portuária’ Belt and Road: O impulso chinês para uma nova globalização Artigo de opinião de J. Augusto Felício: ‘O risco no planeamento estratégico portuário’ Reféns digitais: Estamos reparados para o progresso?

Ganham força as multas aos contentores ‘no-show’ Breves Marítimo

RODOFERROVIÁRIO, LOGÍSTICA E VEÍCULOS

Medway ‘ataca’ o mercado espanhol com as Euro 4000 Chega o novo ‘Pacote Rodoviário’ Entrevista a Gustavo Paulo Duarte (ANTRAM): «As nossas necessidades não são as mesmas das de outros países europeus» SIMAB aposta nas relações de parceria Breves Rodoferroviário Testámos a nova Citroën Jumpy e fomos «heróis» por dias

AÉREO

40 42 Propriedade:

ÍNDICE

MARÍTIMO

26 28 30 34 36 38

Artigo de opinião de J.M. Pereira Coutinho: ‘Os Monopólios e o Transporte Aéreo’ Breves aéreo DIRECTOR Joni Francisco *CHEFE DE REDACÇÃO Bruno Falcão Cardoso *MARKETING/PUBLICIDADE Simão Rodrigues *REDACÇÃO Rui Ribeiro, Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca *COLABORADORES ESPECIAIS José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha *EDITOR FOTOGRÁFICO Rui Ribeiro *ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 911 166 932 *web: www.revistacargo.pt *e.mail: info@revistacargo.pt *EDITORA Magia Azul Edições, Unipessoal Lda *Morada: Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa *Tel. 911 166 932 *IMPRESSÃO E ACABAMENTO Gráfica, Lda *Praceta José Sebastião e Silva, Lote 20, Parque Industrial do Seixal - 2840-072 Aldeia de Paio Pires - T: 212 110 520 - Fax: 212 110 529 *ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 40 EUR Depósito legal nº 6196692 *PERIODICIDADE - Bimestral *TIRAGEM - 6.000 exemplares Estatuto Editorial disponível em: www.revistacargo.pt

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Sem Belt nem Road? Estamos desatentos a uma das maiores iniciativas da era moderna?

Ao longo dos últimos meses, têm sido cada vez mais as notícias que temos publicado sobre a mega-iniciativa chinesa Belt and Road, que deixam claro que os inúmeros e valiosos projectos está a ser colocada no terreno, seja no plano do investimento em infraestruturas seja através de novos serviços a ligar o país asiático à Europa. O que não noticiámos ainda foi algo que demonstre - pelo menos minimamente - a atenção e o interesse de Portugal e dos nossos decisores face a uma das mais importantes iniciativas da era moderna!

Ao ouvir o Secretário de Estado da Internacionalização no recente Fórum Belt and Road - para onde talvez tivesse sido adequado enviar um governante com maior ‘peso’ - percebemos que reina o desconhecimento e um aparente desinteresse relativamente à iniciativa. Se os projectos previstos na iniciativa chinesa não parecem dar muita esperança (veja o extenso artigo nesta edição), não deveremos esperar que da China exista algum tipo de preocupação com a possibilidade de Portugal ficar de fora de todo este plano. Terá de ser Portugal a fazer o trabalho de casa e a saber posicionar-se de forma estratégica para que se torne importante também ao nosso país e não só a Espanha, seja por terra ou por mar. É inegável a relação histórica entre China e Portugal. As trocas comerciais entre os dois países cresceram 29% em 2016, num crescimento que se vem registando de forma consolidada.

Inegáveis são também os investimentos estratégicos e volumosos provenientes da China, os quais também têm deixado claro que Portugal é um país cativante em variadas áreas. E no OBOR, a China abre as portas a todos. Porque parece que a queremos fechar?

Joni Francisco, Director

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Comunidade Portuária de Lisboa promoveu debate com oradores ilustres

Que futuro para o

Porto de Lisboa? É um dos temas quentes do momento: o que poderemos esperar para o futuro do porto de Lisboa? Os últimos anos no porto da capital não foram famosos e as estatísticas não mentem. Enquanto a globalidade do sistema portuário nacional cresceu a um ritmo vertiginoso, quebrando recordes atrás de recordes, o porto de Lisboa perdeu cargas e importância no contexto nacional.

E o que justificou essa quebra? É unanimemente reconhecido o papel das greves como grande responsável pelos resultados em contra-ciclo. Em declarações à Revista Cargo, Rui Raposo (ver entrevista na página 8) lembra os «anos de greves e instabilidade laboral que ditaram o declínio do porto de Lisboa no panorama nacional».

Recuperada a paz social, é tempo de olhar para o futuro. Um futuro para o qual o próprio Governo já traçou metas ambiciosas para o porto de Lisboa. Mas um futuro ainda com muitas incertezas, nomeadamente no que diz respeito ao ordenamento do porto de Lisboa.

Foi com o intuito de perspectivar e debater esse futuro que a Comunidade Portuária de Lisboa (CPL) promoveu o Seminário ‘Porto de Lisboa – Desafios e Afirmação’, que contou com oradores de relevo como Lídia Sequeira (Presidente da APL), Rui d’Orey (Presidente da AGEPOR), Paulo Paiva (Presidente da APAT), Luís Figueiredo (Administrador do Grupo ETE) e com a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, a encerrar os trabalhos.

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Estratégia para a próxima década assente em quatro grandes projectos A Estratégia para o Aumento da Competitividade do Porto de Lisboa contempla quatro projectos-chave para a próxima década: o novo Terminal de Cruzeiros (Fase 2); o aumento da eficiência do Terminal de Alcântara; o novo Terminal no Barreiro; a navegabilidade do Estuário do Tejo até Castanheira do Ribatejo. E a estes investimentos específicos para Lisboa, juntam-se projectos comuns a todos os portos, tais como a Janela Única Logística, a melhoria do VTS ou o Abastecimento de GNL. Na sessão promovida pela Comunidade Portuária de Lisboa, a presidente do porto de Lisboa, Lídia Sequeira, identificou os pontos de actuação no porto da capital, a começar pela «modernização da infraestrutura e, sobretudo, dos equipamentos e sistemas IT», passando pela «melhoria das acessibilidades», assim como o «incremento da multimodalidade» ou a «melhoria da integração territorial das áreas portuárias».

Do investimento total previsto na Estratégia para o Aumento da Competitividade de todos os portos nacionais, de 2,1 mil milhões de euros (maioritariamente privado), o porto de Lisboa deverá receber a maior fatia - 746 milhões de euros!

Um investimento avultado, onde o futuro Terminal do Barreiro assume destaque, mas que deixa bastante clara a ambição do Governo para o porto da capital - para

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o qual antecipa um crescimento de 5,6 milhões de toneladas (+49%) durante a próxima década.

Futuro ordenamento do porto de Lisboa deixa dúvidas Uma das grandes dúvidas actuais no porto de Lisboa prende-se com o seu futuro ordenamento. Com que terminais contará Lisboa no futuro? Foi essa a grande dúvida que Rui d’Orey, presidente da AGEPOR, levou para o debate da CPL. «É importante perceber o ordenamento futuro do porto de Lisboa, saber com que terminais vamos contar. Tem havido muita incerteza e só assegurando o futuro dos terminais é que teremos os investimentos que são necessários, nomeadamente nas novas tecnologias que aqui se falou muito», salientou o presidente da Associação que representa os agentes de navegação em Portugal.

Para este tópico, torna-se importante trazer para este artigo um debate recente promovido pela Ordem dos Engenheiros, onde Lídia Sequeira marcou presença como oradora. Aí, a presidente da Administração do Porto de Lisboa salientou a pressão cada vez maior que existe sobre o porto da capital, derivada da procura elevada que a cidade tem tido a todos os níveis. «A cidade de Lisboa está na moda e isso cria constrangimentos ao crescimento do porto de Lisboa.

Lisboa é hoje uma cidade que chama a

atenção de todo o mundo e de vários sectores», recorda a presidente da APL, a qual admite mesmo que «hoje basta meter o dedo no ar para trazer algo para Lisboa» - e dá um exemplo claro de uma iniciativa liderada pela sua administração: «Vimos isso recentemente, quando nos candidatámos a receber a maior feira de cruzeiros do mundo, que será em Lisboa no ano de 2018».

«Este é um problema que o porto de Lisboa tem de resolver. Lisboa está na moda e não é só pela Madonna», reforça Lídia Sequeira, defendendo que é hora do «porto de Lisboa ser organizado para ser um porto de duas margens». Até porque, reforça, «tem grande potencial em termos de transporte fluvial de mercadorias», uma área onde há «a possibilidade de aproveitar financiamento privado».

Porto de duas margens e com espaço para convivência entre terminais de Alcântara e do Barreiro A organização futura do porto de Lisboa a que se refere Lídia Sequeira prevê, em termos de movimentação de carga contentorizada, o convívio entre dois terminais, precisamente um em cada margem. A presidente do porto de Lisboa admite que lhe tem sido colocada

Início de ano prometedor!

Se as miras da Administração do Porto de Lisboa, da Comunidade Portuária de Lisboa ou do próprio Governo estão apontadas para o futuro, não é menos verdade que o trabalho de recuperação do porto de Lisboa já começou. E, a avaliar pelos resultados, o caminho já está a ser feito.

várias vezes a questão da pertinência de uma aposta em simultâneo no Terminal de Alcântara e no Terminal do Barreiro, defendendo que o futuro trará muitas oportunidades para o sector e que «se não aproveitarmos a posição estratégica em Portugal, alguém o fará por nós». E dá o exemplo das previsões da OCDE: «A OCDE prevê que até 2050 o transporte de mercadorias aumente 4,5 vezes à escala global (...) Por outro lado, prevê que o transporte marítimo represente aí 83% de todo o transporte».«É altura de sermos nós a aproveitar!», argumenta Lídia Sequeira!

Grupo ETE posiciona-se como referência no transporte fluvial O transporte fluvial de mercadorias tem sido também apontado como parte integrante e decisiva no futuro do porto de Lisboa - como, de resto, a Estratégia do Governo deixa claro. E neste campo específico, o Grupo ETE destaca-se não só pelo know-how mas também pelo

interesse demonstrado na exploração fluvial do Tejo - estando mesmo a avançar com a construção do Terminal Fluvial de Castanheira do Ribatejo, que ligará aos terminais de Lisboa por barcaças.

Uma solução que retirará camiões das estradas, com efeitos directos e imediatos na redução do tráfego rodoviário e das emissões poluentes. Mas que também reforçará o porto de Lisboa como um porto de duas margens.

«Acredito que vai haver uma procura muito grande a partir do momento em que o transporte fluvial de contentores se comece a fazer», referiu Luís Figueiredo, Administrador do Grupo ETE, justificando o optimismo com «as pressões urbanas» que fazem do «modo fluvial uma solução muito eficiente». «Podemos retirar dos terminais os contentores e outros tipos de carga sem que isso tenha efeito na vida das pessoas», defendeu.

São muitas as mudanças que se perspectivam para o porto de Lisboa, um porto que quer voltar a ser uma verdadeira referência!

CPL convidou um painel ilustre para debater o futuro! mais animadora e o porto de Lisboa é mesmo dos que mais cresce no sistema portuário nacional.

No acumulado até Maio, o porto da capital registou um aumento de 30% na tonelagem total, sendo que o grande destaque vai para o significativo crescimento na carga contentorizada.

Nos primeiros cinco meses do ano, o porto de Lisboa já tinha movimentado cerca de 5 milhões de toneladas.

Crescimento de 30% até Maio, com destaque para os contentores (+53,4%)

Segmento dos contentores é o que mais brilha

O ano de 2017 está a trazer os resultados de recuperação que há muito se desejavam para o porto de Lisboa, garantida que está a paz laboral. Depois de um ano de 2016 que marcou um ‘bater no fundo’ em termos de movimentação de mercadorias - com a pior performance nos últimos largos anos -, 2017 está a começar de forma bem

Como referido atrás, o segmento dos contentores foi aquele que mais destaque teve nestes primeiros cinco meses de 2017. Face ao mesmo período de 2016, a carga contentorizada movimentada no porto de Lisboa cresceu 53,4%!

Destaque ainda para o comportamento muito positivo dos granéis sólidos (+21%) e dos granéis líquidos (+11%) durante o mesmo período.

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«Porto de Lisboa está a deixar de ser o patinho feio das estatísticas», diz a Ministra Os resultados animadores de 2017 já tinham sido enaltecidos pela Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, precisamente no evento promovido pela Comunidade Portuária de Lisboa.

«O porto de Lisboa está a deixar de ser o ‘patinho feio’ das estatísticas», salientava a Ministra a meio de Maio, quando ainda só eram conhecidos os resultados dos primeiros quatro meses do ano.

Daí para cá, a tendência de crescimento homólogo no porto de Lisboa até se acentuou e estará, certamente, a deixar satisfeitos os vários actores do porto da capital.

Em entrevista à Revista Cargo (ver página 8), o presidente da Comunidade Portuária de Lisboa, Rui Raposo, refere que o crescimento, embora expectável, está «acima das expectativas».

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Um porto que ‘vale’ 58 mil milhões de euros

Num estudo levado a cabo pela sociedade de consultores Augusto Mateus & Associados, intitulado ‘O valor económico e social do Porto de Lisboa’, a infraestrutura portuária da capital foi alvo de uma análise pluridimensional tendo em vista a quantificação da sua valia global num abrangente contexto económico-social.

A análise, que contou com a promoção da Administração do Porto de Lisboa (APL), tinha como intento «analisar e aferir o valor global, económico e social do Porto de Lisboa» levando em conta, para tal, «o quadro da grande cadeia de valor onde se inserem as infra-estruturas, serviços e funções de mobilidade marítima e as sinergias e complementaridades que as mesmas estabelecem com outros elementos da economia e sociedade em geral» – através de uma análise focalizada nos efeitos directos, indirectos e induzidos gerados pela influência funcional, estrutural e geográfica do Porto de Lisboa, o documento materializa, em números, as mais-valias resultantes do papel deste na economia nacional, «considerando a sua multiplicidade funcional, a diversidade territorial associada aos diferentes níveis de influência do Porto e o seu envolvimento em cadeias de investimento, produção e distribuição que mobilizam um conjunto muito alargado de actividades económicas, que extravasam largamente as actividades portuárias».

O estudo comandado pelo economista 6

Augusto Mateus não se cinge, no entanto, a uma averiguação metodológica do valor actual do Porto de Lisboa; ele ganha também utilidade no plano projectivo, onde os desafios futuros – inerentes às exigências logísticas de um país inserido na comunidade europeia e num mercado global ultra-competitivo – exigem uma «adequada identificação do seu valor material e imaterial», quer para gerir funções, quer para seleccionar potenciais investimentos e desenvolver frutíferas sinergias territoriais.

Antes de mergulhar nas análises micro e macroeconómicas do porto da capital, o estudo introduz a sua abordagem reflexiva com recurso a uma contextualização das grandes tendências do transporte marítimo a nível mundial e da região de polarização de Lisboa enquanto área de influência nuclear do porto – lembrando o crescimento de 4% ao ano entre 2010 e 2014 do transporte marítimo mundial e a sua recuperação face ao período de míngua despoletado pela crise financeira de 2008, alerta consequentemente para a «reconfiguração do comércio, quer ao nível do tipo de frete utilizado no transporte de mercadorias, quer em termos geográficos». É pois, na relação intrínseca e complementar entre a ascensão das cadeias de valor globais e o processo de globalização económica (no meio da qual presenciamos uma etapa de avançada fragmentação de actividades que dá corpo a uma cadeia produtiva cada

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vez mais heterogénea e especializada) que o estudo enquadra a realidade actual e os desafios futuros do Porto de Lisboa, seja face ao crescimento e generalização do uso de contentores no transporte de mercadorias, aos obstáculos colocados pelo aumento das dimensões dos navios, aos novos graus de especialização portuário (caso dos hubs portuários intermédios e as suas funções de transhipment), entre outros.

A evolução, o posicionamento e a performance do Porto de Lisboa O relatório avalia os aspectos essenciais da infra-estrutura e dos seus terminais e afere do nível de actividade actual do porto e do seu desempenho.

Conta assim com o raio-X à infra-estrutura portuária, enaltecendo o seu trunfo geográfico (no cruzamento da rota marítima fundamental Este-Oeste com a rota Norte-Sul) para concluir que «a proximidade a estes eixos de tráfego permite que o Porto de Lisboa possa ser escalado sem obrigar os navios a efectuarem desvios significativos das suas rotas habituais».

Nas condições de terceiro porto português no que toca a carga movimentada e de líder no âmbito do transporte de passageiros, o porto lisboeta merece destaque pela sua «afirmação internacional enquanto porto de escala de cruzeiros».

Os nocivos efeitos da crise despoletada em 2008 também merecem relevo: «severamente afectado pela

quebra de movimentos», o Porto de Lisboa revelou «grande dificuldade em recuperar» tráfego, acabando fustigado, adicionalmente, pelo recrudescer (em 2012), do conflito entre estivadores e operadoras. Constata o relatório que, de 2007 a 2014, o porto viu a sua quota de movimentação de mercadorias diminuir de 19% para 14%.

Quanto à avaliação da operacionalidade do porto, o estudo envereda pela auscultação da percepção dos seus principais operadores relativamente à situação actual da estrutura e pelo cálculo de indicadores de eficiência que comparam o desempenho, tonelagem de carga manuseada e taxas de ocupação e utilização dos terminais (os principais activos das estruturas portuárias) que movimentam contentores.

Recorrendo ao Relatório do IEVA (Grupo de trabalho para as infra-estruturas de elevado valor acrescentado), datado de 2014, o relatório alude às taxas de utilização para o sistema portuário continental – «nas cargas em que o Porto de Lisboa apresenta maiores níveis de especialização face ao país – carga contentorizada e graneis sólidos – registam-se taxas de utilização perto dos 65%, que se revelam alinhadas com os principais portos nacionais no que se refere aos graneis sólidos, mas que se situam claramente abaixo das registadas na carga contentorizada para os portos de Sines e Leixões», verifica. À luz da eficiência das operações de carga/descarga, demonstra o documento que a comparação dos terminais que movimentam carga contentorizada indica «níveis de desempenho diferenciados - o Terminal de Contentores de Alcântara apresenta-se como o mais eficiente - traduzindo naturalmente a capacidade dos equipamentos de cada terminal e a eficiência associada à especialização dos terminais». Para completar a avaliação, foram efectuadas entrevistas ao universo de operadores do porto – 60% dos inquiridos consideraram o equipamento de cais e de parque do terminal e o tempo de espera do navio ‘razoáveis’, e 50% consideraram ‘boa’ a qualidade dos serviços; a localização do porto face aos mercados/ centros de produção recebeu 65% de feedback positivo, enquanto nas acessibilidades ao porto destacam-se as marítimas (19% e 44% dos respondentes consideram-nas ‘muito boas’ ou ‘boas’, respectivamente); avaliada negativamente, a imagem do porto foi considerada ‘fraca’ por 56% dos inquiridos, «facto a que não serão alheios, por um lado, as greves dos estivadores, que

têm colocado com frequência e pelas piores razões o porto na imprensa e, por outro lado, a discussão em torno das necessidades de conciliação do porto com a sua inserção urbana na cidade de Lisboa», justifica o documento.

Avaliação macroeconómica: Porto de Lisboa ‘gera’ 58 mil milhões de euros Levando em conta o valor o carácter multidimensional do Porto de Lisboa e três diferentes fontes geradoras de riqueza (o valor das actividades portuárias, o impacto económico ligado ao turismo de cruzeiros e o valor associado aos utilizadores das infra-estruturas portuárias), o estudo busca aferir o valor macroeconómico da estrutura portuária, explicando que, para tal, a diversidade de impactos para a economia «exige que o valor económico associado a cada uma destas fontes geradoras de riqueza seja aferido a partir de quatro principais dimensões de valorização: o valor bruto de produção (VBP), o valor acrescentado bruto (VAB), o emprego e o nível de remunerações dos trabalhadores afectos às actividades consideradas».

A estimativa da valia do porto inclui, além dos efeitos directos, a ponderação económica que resulta dos efeitos indirectos (que versam sobre o estímulo da procura promovido a montante, reflectindo as aquisições de bens e serviços pelos fornecedores directos e sucessivas rondas de aquisições intermédias) e induzidos (a jusante, na procura final, por via da aquisição de bens e serviços induzida pelas remunerações dos trabalhadores geradas nas actividades consideradas).

Em resumo, explicita o relatório que a metodologia empregue «envolve o cálculo do impacto directo das diferentes actividades consideradas com base na informação económico-financeira disponibilizada pelos operadores portuários e pela Administração do Porto de Lisboa», sendo posteriormente estimados as decorrências, de arrastamento a montante, nas restantes actividades económicas, «considerando os multiplicadores correspondentes às actividades em análise, construídos a partir da análise input-output. Estes multiplicadores expressam o volume de produção (ou VAB, emprego ou rendimento) gerado em consequência de uma unidade de procura final adicional direccionada a uma determinada actividade».

Descrito o processo metodológico, o resultado da avaliação do impacto económico do Porto de Lisboa atinge, segundo a consultora Augusto Mateus & Associados, os 58.525 milhões de www.revistacargo.pt

euros de produção nacional, 722 mil postos de trabalho (correspondentes a 16% do volume de emprego em Portugal), 23.269 milhões de euros de VAB (correspondentes a 15% da riqueza gerada em termos nacionais) e 10.937 milhões de euros em remunerações. Se concentrarmos a análise nos processos comerciais de exportação e importação propiciados pelo porto lisboeta, o impacto económico ascende aos 53.884 milhões de euros de produção nacional, 687 mil postos de trabalho – equivalentes a 15% do volume de emprego no país – quase 21.946 milhões de euros de VAB – equivalentes a 14% da riqueza criada no contexto nacional – e 10.265 milhões de euros de remunerações. De forma mais detalhada, os efeitos económicos associados aos utilizadores do Porto de Lisboa por via das exportações ascendem aos 16.596 milhões de euros de VBP, a 182 mil postos de trabalho, 6.154 milhões de euros de VAB e 2.829 milhões de euros no que toca a remunerações, ao passo que na componente das importações, o impacto conjunto fixa-se nos 37.288 milhões de euros de VPB, nos 504 mil postos de trabalho, nos 15.793 milhões de euros de VAB e nos 7.436 milhões no que respeita a remunerações.

No que concerne aos efeitos económicos globais associados ao turismo potenciado pela actividade de cruzeiros, estes atingem os 194 milhões de euros de VPB, mais de 3 mil postos de trabalho, mais de 100 milhões euros de VAB e 48.328 milhões de euros em remunerações.

Os cálculos realizados permitiram ainda quantificar os efeitos económicos das actividades portuárias polarizadas pelo Porto de Lisboa – 4.447 milhões de euros de VBP, 31.893 postos de trabalho, 1.222 milhões de VAB e 624 milhões de euros em remunerações.

Alertando para o facto «da leitura da componente associada aos efeitos de arrastamento a montante e aos efeitos catalisadores, relativa aos utilizadores portuários», dever ser realizada com «ponderação», o relatório afirma ser «inegável» que, pelas vantagens concorrenciais que oferece aos seus utilizadores, o Porto de Lisboa é um impulsionador da «valorização destas actividades económicas», concluindo, assim, que «a sua contabilização nos impactos económicos é perfeitamente justificável, fornecendo um referencial respeitante à actividade económica que é, directa ou indirectamente, influenciada pela existência do Porto de Lisboa».

Bruno Falcão Cardoso 7

REVISTA CARGO: Quais os objectivos por detrás da criação da Comunidade Portuária de Lisboa e como tem sido a evolução da actividade desde a sua criação?

RUI RAPOSO: A Comunidade Portuária de Lisboa (CPL) foi criada para que, juntando todos os parceiros, fosse possível haver uma harmonização dos interesses no porto de Lisboa. Temos feito um esforço para aproximar o porto de Lisboa aos municípios que estão na jurisdição do porto. Mas aqui são 11 municípios, enquanto noutros portos são um ou dois, daí que seja um sistema complexo. A nossa ideia era tentar fazer mudar a ideia que as pessoas tinham dos portos majestáticos, que faziam o que queriam. Queremos ouvir os municípios e falar com todos os parceiros, de forma a encontrar interesses comuns.

Isto, claro, dentro do possível porque há sempre interesses contraditórios. A ideia é aproximar cada vez mais todos os parceiros com actividade e ligação ao porto de Lisboa.

Na Direcção da CPL está a Associação de Armadores (AAMC), a AGEPOR, a APAT os operadores portuários e os fluviais. Há pouco tempo, começámos a convidar os presidentes das câmaras municipais que fazem parte do porto de Lisboa para que também estejam na Comunidade Portuária. Temos sido bem sucedidos e a Câmara Municipal de Almada, a Câmara Municipal de Loures e a Câmara Municipal do Barreiro já têm o processo em andamento.

Relativamente à Câmara de Lisboa, o processo está mais atrasado.

Depois da instabilidade laboral no porto de Lisboa e com os efeitos negativos para a imagem do porto que daí vieram, o papel da Comunidade Portuária de Lisboa torna-se ainda mais importante?

Sem dúvida! Nós tentamos cativar os armadores estrangeiros para voltar a Lisboa. Participámos, através dos nossos associados, activamente na negociação do novo Contrato Colectivo de Trabalho, onde trabalhámos sempre em conjunto e de uma maneira muito empenhada com a Administração do Porto de Lisboa e com a Sra. Ministra, que teve um papel fundamental para o sucesso das negociações. E a verdade é que, desde que há paz laboral, as cargas começaram a regressar. Registámos um aumento muito significativo neste primeiro quadrimestre e estamos a recuperar muita carga.

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Rui Raposo, Presidente da Comunidade Portuária de Lisboa

Até que ponto a Comunidade Portuária de Lisboa, ganhando força e estatuto, poderá ter um papel mais activo também no marketing do porto de Lisboa?

Hoje, essa é uma responsabilidade da Administração do Porto de Lisboa.

Mas nós, individualmente, também o fazemos. Tínhamos delineado uma estratégia de fazer um roadshow. Organizámos também um seminário no dia 15 de Maio para debater os desafios do porto de Lisboa. E agora, quando houver um projecto mais consistente, vamos ‘para a estrada’ também para fazer a divulgação daquilo que é feito no porto de Lisboa. Mas é importante que a paz social continue, para que possamos dar garantias aos armadores estrangeiros para cá virem.

Acredita que a paz social veio para ficar?

Eu só posso pensar que sim. Acho que seria um enorme erro desperdiçar esta situação que agora vivemos. Foi acordado com os sindicatos e operadores portuários uma paz social para seis anos e era um desperdício não deixar isso acontecer nesse período.

Não pode ser de outra maneira!

São esses os grandes desafios actuais do porto de Lisboa: manter a paz social e recuperar a carga www.revistacargo.pt

perdida?

Sim, mas também devemos pensar no ordenamento futuro do porto de Lisboa.

Sobre os resultados do porto de Lisboa, a evolução registada neste início de ano é a que esperava ou está a surpreender?

Considero que era a esperada, talvez um pouco acima, mas pouco. Já acreditávamos que isto ia acontecer.

Como é que se tem recuperado a confiança dos armadores?

Os armadores hoje já não têm uma visão estratégica a muito longo prazo.

O armador agora decide muito à viagem. Se o armador vai a um porto e as coisas correm bem, então regressa.

Já se o armador vai e as coisas não correm bem, então escolhe outro porto.

As coisas funcionam assim, não só em Portugal, mas em todo o lado. Estive recentemente em Bruxelas na Semana do Shipping e foram eles mesmo que me disseram que funcionam assim. Portanto, o fundamental é manter o bom serviço, a competitividade e a eficiência.

De quanto tempo precisa o porto de Lisboa para recuperar essa confiança dos armadores e a carga que foi perdida?

A carga que foi perdida está a ser recuperada aos poucos. Depende muito das decisões dos armadores. Precisa-

«A carga que foi perdida está a ser recuperada aos poucos»

Em entrevista à Revista Cargo, o presidente da Comunidade Portuária de Lisboa analisa o presente e, sobretudo, o futuro de um porto que parece entrar no rumo certo. mos é que os armadores que saíram para outros portos, venham cá. Desde que eles venham uma vez a Lisboa e as coisas corram bem, acredito que teremos de novo as escalas normais de antigamente. Mas a verdade é que muitos armadores que daqui saíram estão a gostar dos portos para onde foram. Esses vai ser difícil convencê-los a regressar.

Espanha tem enfrentando greves. É uma oportunidade para recuperar algumas cargas?

Poderia ser, mas a verdade é que algumas pessoas e organizações põem os interesses individuais à frente dos interesses do porto. E, querendo ser o veio de transmissão em Portugal de organizações internacionais, às vezes tomam decisões que não nos parecem muito correctas, nomeadamente com a questão das solidariedades. Quando foi da greve em Lisboa, os sindicatos espanhóis não foram solidários com os de Lisboa. Portanto, os portugueses serem agora solidários com as greves espanholas é algo que, estrategicamente, não me parece muito aconselhável.

Tem alguma indicação de navios que tenham sido desviados para o porto de Lisboa e que não tenham sido operados devido a essa greve solidária?

Não, isso não. Não tenho conhecimento de terem sido desviados navios para Lisboa.

Relativamente ao trabalho das Comunidades Portuárias, o que falta ainda fazer para se conseguir alcançar os objectivos para os quais foi criada?

Nós queríamos ter uma palavra mais forte no ordenamento dos portos. A ideia é que as Comunidades Portuárias de todo o país sejam uma voz importante em todos os portos nacionais. E gostaríamos também de ter uma voz mais activa no Ministério do Mar. A Sra. Ministra ouve-nos, mas gostávamos de ter uma presença mais institucional.

Gostávamos de pertencer a um Conselho Consultivo, ou algo do género.

Como se fosse uma Comunidade Portuária Nacional. É claro que Lisboa tem uma complexidade diferente devido ao estatuto de organizações nacionais dos seus associados, mas nas reuniões com as outras Comunidades Portuárias já conseguimos alguns pontos em que estamos de acordo. E sempre que conseguimos mais um ponto, é bom para todos.

As Comunidades Portuárias desenvolveram recentemente um estudo com a PwC em que projectaram um www.revistacargo.pt

forte crescimento para o sistema portuário nacional. Não ficaram, portanto, surpreendidos com a previsão de crescimento apresentada pelo Governo, certo?

Não, de todo. É verdade que o Governo foi um pouco mais optimista que nós, mas se calhar até tem razão para isso, basta ver os resultados que continuamos a alcançar.

Nessa Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária apresentada pelo Governo, há quatro grandes projectos para o porto de Lisboa. Considera que vão ao encontro das necessidades deste porto?

Parece-me que sim. O terminal de cruzeiros parece-me claro que é importantíssimo, porque muitas cidades concorrentes de Lisboa já modernizaram as suas gares marítimas. Era importante que Portugal também o fizesse, especialmente para o turnaround. O Terminal de Cruzeiros será um terminal moderno e está muito bem projectado.

Acho que vai trazer muito mais escalas a Lisboa. E, como é óbvio, as escalas de turnaround têm muito mais impacto na economia. Navios a partir e a chegar aqui farão com que as pessoas fiquem com muito mais vontade de cá vir passar férias, o que só é bom para a economia nacional.

Voltando à carga, há também o projecto do futuro terminal do Barreiro.

Qual a posição da CPL relativamente a este projecto?

A Comunidade Portuária de Lisboa considera que se fosse um investimento público, seria bom discutir o ordenamento, as prioridades dos investimentos, etc. Sendo um investimento privado - e Portugal precisa de investimento privado! - sem dúvida que nos parece bem. Os privados para investirem num projecto desta dimensão é porque o estudaram bem e acreditam no seu sucesso, e para nós será mais uma infraestrutura em Portugal e que aumenta a capacidade de oferta do porto de Lisboa.

Um dos grandes entusiastas do terminal do Barreiro é o próprio presidente da Câmara do Barreiro. Mas este terá de ganhar a população para o projecto demonstrando que o terminal será bom para o Barreiro. Também aqui é importante que estas coisas sejam tratadas com os munícipes.

Sente que os barreirenses se podem opor ao projecto?

Há sempre essa possibilidade porque 9

as pessoas querem ter acesso ao rio para lazer. É um trabalho que terá de ser feito com a população porque ter um terminal ali será muito bom para o Barreiro, seja em termos de emprego seja ao nível do desenvolvimento da terra. As pessoas têm de perceber a importância de uma estrutura que será fundamental para o crescimento socio -económico do Barreiro.

O terminal do Barreiro será um terminal multiusos?

Penso que será o melhor modelo.

Se não for multiusos poderá ser um projecto com menor sucesso.

Sendo um conhecedor mais profundo da actividade dos armadores, que players vê como potenciais interessados no terminal do Barreiro?

Um grande armador que não está em Sines, por exemplo.

A Maersk?

Acredito que sim. Mas acredito que existam mais interessados. A Maersk pode ser um deles, mas pelo que sabemos há mais interessados.

A COSCO também parece muito apostada na expansão…

Também pode ter interesse, sim, mas poderá ainda haver mais interessados.

Sobre o futuro ordenamento do porto de Lisboa, considera que também é algo a resolver/decidir com urgência?

Sim, sem dúvida. Vamos admitir que o terminal do Barreiro vai para a frente.

As concessões que existem na margem Norte do Tejo são na grande maioria até 2021, mas enquanto não houver uma definição de quais serão os concessionários que ficarão na margem norte ou sul os operadores portuários não vão fazer investimentos, nomeadamente ao nível da modernização dos equipamentos. Porque estes são investimentos tão avultados que num espaço tão curto de tempo se torna difícil ter o retorno do investimento.

Agora, depende da decisão. Depende se vai haver terminal do Barreiro ou não. E duvido que este terminal possa estar pronto em 2021! Mas, independentemente disso, há que saber o que vai acontecer com as concessões existentes. É vital que se dê condições para que os concessionários invistam. Uma coisa muito importante para os armadores, tão importante como as taxas portuárias, é o chamado compressing time, que diz respeito ao tempo que o navio 10

demora a ser carregado e descarregado. Se os terminais perdem eficiência, mais tempo vão perder os navios. E os navios não são feitos para ficar parados mas sim para navegar. Se os terminais começam a ficar envelhecidos, perdem eficiência e os navios optam por outros terminais. Existem equipamentos cada vez mais eficientes e é importante o operador portuário saber, em relação à sua concessão, com o que pode contar a um prazo razoável para tomar decisões de investimento.

Acredita que, mais dia menos dia, teremos toda a carga do porto de Lisboa na margem Sul? Com o terminal no Barreiro, acredito que haverá muita carga que irá para a margem Sul. Mas os planos que existem também contemplam pelo menos o terminal de Alcântara a Norte, por isso acredito que continuaremos a ter carga também aqui. Há espaço para tudo.

Falou no Terminal de Contentores e Alcântara. Considera que o modo fluvial pode ser uma solução para alguns dos seus problemas, nomeadamente ao nível de acessos terrestres?

Sim. Esse projecto existe, de ligar a Castanheira do Ribatejo. Ajudará a retirar muitos camiões da estrada.

Se a carga for por barcaça será muito mais amigo do ambiente e evita alguns constrangimentos de tráfego rodoviário.

Mas o rio tem de ser dragado.

O terminal do Barreiro também pode ser um potenciador e ao mesmo tempo um beneficiário do modo fluvial?

Sim, o terminal do Barreiro também.

Se se conseguir manter o canal a 16m como está previsto e com 200m de largo, não haverá problemas de maior com os navios tipo previstos para escalarem o Barreiro e não tem qualquer problema o transporte fluvial. O problema das dragagens é mais a manutenção do canal. Porque a engenharia resolve com alguma facilidade a dragagem inicial mas a natureza tratará de assorear o canal. Isso trará um investimento adicional de manutenção.

Essas dragagens de manutenção para o terminal do Barreiro serão feitas pelo privado?

Sobre as dragagens, o que eu sei é o que tenho lido na comunicação social.

Mas acho que o volume de dragagens de manutenção a fazer no canal é parte menos consensual do projecto. Tudo

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depende daquilo que ficar acordado.

A presidente do porto de Lisboa, Lídia Sequeira, admitiu recentemente que o facto de Lisboa estar na moda pode ser uma limitação ao crescimento do porto da capital. É da mesma opinião?

Se a estratégia for transformar toda a zona portuária em zonas de lazer, sim. Eu acredito que há espaço para tudo, para áreas de lazer e também para zonas de carga, combinando as duas coisas. É essa a ideia da Comunidade Portuária de Lisboa. Não podemos transformar o porto de Lisboa numa Disneyland, só com actividades lúdicas. Não pode ser! A cidade tem que ter um conjunto de actividade económica aliadas a zonas de lazer para os munícipes.

O Governo quer que o porto de Lisboa (e o restante sistema portuário nacional) seja também uma referência no abastecimento de navios a GNL. Parece-lhe ser um projecto para o porto de Lisboa?

Parece-me fundamental! É uma vantagem competitiva para o porto.

Na perspectiva do armador, é muito mais conveniente abastecer o navio no mesmo porto onde deixar a carga.

Se Lisboa não tiver essa capacidade, o navio optará por outro porto que a tenha. Por isso, a aposta no abastecimento de GNL é fundamental.

Para além do abastecimento de GNL, parece-me ainda fundamental ter capacidade para receber os resíduos dos navios, porque os scrubbers vão gerar lamas ácidas resultantes da lavagem dos gases de evacuação. E é ainda fundamental ter capacidade para fornecer electricidade aos navios quando estão atracados. Ter tudo isto será ganhar vantagens competitivas e quem não as tiver vai perder muito negócio.

Para esse abastecimento de GNL, estamos a falar de abastecimento a partir de camião ou de navio para navio?

O ideal até seria por pipeline. Mas isso implica investimentos avultados e um complexo projecto de engenharia, o que em Lisboa seria complicadíssimo. A melhor alternativa parece ser o abastecimento de navio para navio.

A opção por camião seria a menos boa mas a mais fácil de concretizar.

O abastecimento de navio para navio tem uma série de vantagens por ser mais rápido e mais seguro do que o abastecimento por camião.

geral@indracompany.com

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Portos nacionais batem recordes...

Nas sucessivas edições da Revista Cargo, os resultados do sistema portuário nacional têm sempre a sua devida análise. E desta vez não poderia ser diferente. Até porque, como vai poder perceber neste artigo, os números voltam a ser animadores.

Nos últimos anos, o termo ‘recorde’ vem surgindo invariavelmente associado ao sector portuário nacional, alavancado por realidades globais que ditam uma cada vez maior procura deste modo mas também pelas particularidades de Portugal - e, porque não, dos portos nacionais, quer em termos de características inatas e naturais quer em termos de eficiência e produtividade.

O ano de 2017 não tem destoado dessa realidade de crescimento portuário e, com base nos dados disponíveis dos primeiros meses, é fácil prever que o ano deverá mesmo terminar com um novo máximo anual!

Melhor Maio de sempre em Leixões e Aveiro O mês de Maio foi particularmente ‘saboroso’ para os portos de Leixões e Aveiro, constituindo-se mesmo como o melhor de sempre da história das duas infraestruturas portuárias.

Comecemos por Leixões, que conseguiu, no quinto mês de 2017, o seu melhor resultado mensal de sempre. O recorde de melhor mês de sempre em Leixões vinha de Outubro de 2015 mas foi batido neste mês de Maio por mais 73 mil toneladas. E no acumulado dos primeiros cinco meses do ano, o porto de Leixões já tinha movimentado 8,1 milhões de toneladas, num valor que representa um crescimento de 10,3% 12

face ao período homólogo de 2016.

Muito positivo foi também o mês de Maio para o porto de Aveiro. Com mais de 535 mil toneladas, o quinto mês do ano trouxe mesmo o maior movimento mensal da história deste porto, batendo o melhor registo alguma vez conseguido, que era de 501 mil toneladas.

Ou seja, o recorde caiu com alguma diferença.

Já no acumulado dos primeiros cinco meses do ano, o porto de Aveiro vinha registando um excelente desempenho, com um crescimento de 23,5% face ao mesmo período do ano passado. O mês de Maio, claro está, contribuiu de forma clara para ‘cavar’ uma diferença ainda maior face a 2016.

Porto de Lisboa é o que mais cresce em termos percentuais Comparando as evoluções de todos os portos nacionais, o destaque em termos de crescimento homólogo percentual terá que ser dado ao porto de Lisboa.

Na verdade, e como surge referido na página 5, o porto da capital continua a sua tendência de recuperação que começara já no final de 2016 e se tinha evidenciado de forma mais clara nos primeiros meses de 2017. E o quinto mês do ano trouxe crescimentos ainda mais acentuados!

No acumulado até Maio, o porto de Lisboa vinha registando um aumento de 30% na tonelagem total, sendo que o grande destaque vai para o grande crescimento na carga contentorizada.

Assim, nos primeiros cinco meses do ano, o porto de Lisboa movimentou aproximadamente 5 milhões de tonelawww.revistacargo.pt

das, valor que representa um aumento homólogo de quase 30% face ao ano anterior. Já a carga contentorizada movimentada no porto de Lisboa cresceu 53,4%!

Porto de Sines continua destacado na liderança À data de fecho desta edição, não eram ainda conhecidos os dados oficiais da movimentação no porto de Sines. O que tinha ficado claro é que o ano de 2017 também promete mais recordes para um porto que controla mais de 50% da carga movimentada no sistema portuário nacional e não pára de crescer!

O primeiro trimestre do ano já tinha deixado claro que, muito provavelmente, ainda não será em 2017 que o porto alentejano deixará de crescer de forma significativa. Com 13,5 milhões de toneladas e 500 mil TEU, o porto de Sines conseguiu mesmo o melhor primeiro trimestre da sua história! E o mês de Abril veio reforçar esse impulso, com um crescimento homólogo de 16,2% em Sines.

Também em Abril, o porto da Figueira da Foz mostrava acompanhar a tendência generalizada de crescimento (+7,4%).

Meno positivo tem sido o início de ano para os portos de Setúbal, Faro ou mesmo Viana do Castelo. Os dados oficiais mais recentes, de Abril, mostravam decréscimos de 10,9%, 64,5% e 3,9%, respectivamente.

Porém, nem as performances menos positivas destes três portos deverão evitar que o sistema portuário nacional feche 2017 muito perto dos 100 milhões de toneladas!

... e exportam JUP para o Chipre Se os resultados de movimentação nos portos nacionais têm sido animadores (ver página anterior), três portos nacionais - Sines, Lisboa e Leixões foram também destaque recente por uma ‘exportação’ especial. Não, não estamos a falar de mais um produto a sair por estes portos, mas sim de uma ferramenta que tanta utilidade tem tido por cá e que agora chegou também ao Chipre: a Janela Única Portuária (JUP).

O sistema da Janela Única Portuária foi desenvolvido em Portugal pela Indra em parceria com os portos de Leixões, Lisboa e Sines. Depois do sucesso no nosso sistema portuária - tendo chegado aos restantes portos nacionais entretanto - a JUP foi implementada no Chipre, ajudando os portos do país a aumentar a sua competitividade.

A plataforma foi implementada nos portos do Chipre pela Indra, em conjunto com um parceiro local - a Newcytech. Os efeitos nos portos cipriotas será aquele que já se assistiu com enorme sucesso nos portos portugueses.

Basicamente, a plataforma permite que os diferentes actores e autoridades da comunidade portuária interajam electronicamente e declarem de uma só vez a informação exigida nas escalas de um navio nos portos do país. É também o próprio sistema da JUP que automatiza os fluxos de trabalho e se encarrega de enviar a informação às respectivas entidades para que estas possam completar os requisitos operativos e legais.

De realçar que a Janela Única Portuária instalada no Chipre foi desenvolvida pelo centro de excelência tecnológica em gestão portuária que

a Indra tem em Portugal - pelo que todo o projecto de implementação foi da Indra Portugal.

Depois de implementado com grande sucesso no nosso país, numa parceria proveitosa entre a Indra e a Administração do Porto de Lisboa, Administração do Porto de Sines e Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, a tecnologia foi agora exportada para o Chipre - e com receitas adicionais também para os três portos nacionais que têm a propriedade desta tecnologia.

Chipre cumpre assim a Directiva UE/65/2010 A implementação da JUP no Chipre teve início em 2016, de forma a que o país pudesse garantir o cumprimento da Directiva Europeia UE/65/2010, a qual exige que todos os Estados membros da UE disponham de sistemas para preencher, enviar, partilhar e consultar electronicamente todos os dados sobre as escalas dos navios.

A Indra realça ainda que o Port Community System implementado na autoridade portuária do Chipre (Cyprus Port Authority-CPA) «permite a integração com outros sistemas, como a facturação, e com toda a comunidade portuária associada ao negócio dos portos, como alfândegas, autoridades de segurança, companhias de navegação, terminais, etc. Desta forma, facilita a comunicação do manifesto de carga e a obtenção das autorizações necessárias no processo de importação de mercadorias, e converte-se numa ferramenta de eficiência colectiva, pois contribui para agilizar a gestão www.revistacargo.pt

de escalas, antecipar o movimento de mercadorias e de passageiros. Tudo isto, contribui para a melhoria da capacidade e competitividade da rede logística portuária».

A solução inclui um módulo específico para a gestão das operações de cada terminal (MultiPurpose Operation System-MPOS), que permite o planeamento e o registo das operações de carga do terminal – quer sejam contentores, veículos ou carga geral-, incluindo a faturação de todos os movimentos, desde o momento da carga e descarga dos navios; a gestão dos espaços de armazenamento nos parques; e o controlo de entrada e saída das mercadorias no terminal.

Para além de permitir um maior controlo e supervisão das mercadorias, outra das vantagens deste sistema é garantir um porto 100% sem papel, tornando as operações portuárias mais rápidas e transparentes para todas as partes interessadas. Oferece, ainda, aos utilizadores, um acesso multicanal com uma disponibilidade 24x7.

Indra reforça papel de fornecedor tecnológico nos portos Com este projecto no Chipre, a Indra refiorçou o seu papel de fornecedor tecnológico de sistemas portuários e tem já 70 portos geridos com a sua tecnologia.

Destaque ainda para os seus sistemas de gestão de tráfego marítimo (VTMIS) nos portos no Reino Unido, Marrocos, Polónia ou Senegal, tendo chegado também ao porto de Vitória e chegando em 2018 ao porto de Santos, ambos no Brasil.

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«Da análise efectuada aos artigos publicados, pode-se identificar um modelo geral explicativo das dinâmicas das reformas portuárias a nível mundial, em cujo modelo de governação portuário é constituído por decisões sobre o modelo, decisões sobre a estrutura de governação e decisões sobre a atribuição de competência na estrutura».

Vítor Caldeirinha

Modelo do Processo de Reforma Portuária Mary Brooks, Kevine Cullinane e Athansios Pallis publicaram recentemente, na revista Research in Transport Business & Management, um artigo sobre a governação e as reformas portuárias numa visão multi-país, tendo por base diversos artigos publicados sobre os portos de vários países do mundo.

Da análise efectuada aos artigos publicados, pode-se identificar um modelo geral explicativo das dinâmicas das reformas portuárias a nível mundial, em cujo modelo de governação portuário é constituído por decisões sobre o modelo, decisões sobre a estrutura de governação e decisões sobre a atribuição de competência na estrutura.

O Modelo de Governação é depois determinado por diversas variáveis externas e, por sua vez, determina o desempenho dos portos, o que vai influenciar algumas das variáveis externas.

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Nas variáveis externas que influenciam o modelo de governação, poderemos ter a legislação nacional geral - que teve muita influência por exemplo na melhoria dos sistemas de acompanhamento de empresas públicas em Portugal e é determinante no Panamá com a ampliação do Canal pelo Estado -, a legislação portuária nacional e internacional - como foi o caso das greves com a liberalização da estiva em Portugal -, a política económica nacional e a política portuária nacional, a conjuntura económica - que muito influenciaram a política portuária em Portugal e na Grécia com a Troika.

Poderemos ter ainda as mudanças globais - que têm vindo a determinar as mudanças no processo de gestão portuária chinesa, de Singapura e do Dubai, e a sua saída para os mercados internacionais como operadores globais -, as mudanças sectoriais e a cultura - com

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OPINIÃO

muita influência por exemplo no Japão, condicionando uma política adequada com a perda da liderança portuária na Ásia, e na concorrência entre os portos belgas e holandeses, com culturas e regras antagónicas, com uma Bélgica mais Estatal e um Holanda mais privada.

Nas variáveis externas é importante ainda a influência dos municípios - como na Holanda, onde estes dominam os portos - e das regiões - que tem vindo a condicionar a reforma portuária para portos regionais em Itália -, os interesses dos diversos actores portuários - como sucede na Grécia, onde a China tem vindo a tomar posição como ator portuário -, a dimensão do mercado portuário - que condicionou a reforma portuária no Chipre, com o domínio do transhipment - e a dimensão dos portos - que levou por exemplo o Canadá a adoptar modelos de governação diversos para os portos de importância nacional e regional.

Nas variáveis de desempenho portuário, que são influenciadas pelo Modelo de governação dos portos, poderemos ter o investimento - variável que teve problemas sérios na reforma da privatização dos portos da Inglaterra -, a eficiência, a eficácia, a concorrência versus monopólios - no caso da Austrália, os monopólios regionais que foram criados com a reforma portuária e a privatização colocaram em causa o desenvolvimento dos portos -, os resultados financeiros, os preços portuários - problema que afligiu Gotemburgo logo após a reforma da concessão do porto e também assolou a reforma australiana -, os custos portuários e o volume de cargas movimentadas, indicador habitual como objectivo portuário.

O constructo Modelo de Governação, central em todo este modelo explicativo do processo de reforma portuária a nível mundial, poderá ser constituído por três variáveis.

Porto de Hamburgo, na Alemanha

portos nacional ou regional - que possui um papel fundamental em países como Portugal, Itália ou França -, de uma possível autoridade portuária nacional – como existe no Chipre ou em Taiwan -, possíveis autoridades portuárias regionais - como estão a ser criadas em Itália - , ou locais ou municipais - como no caso dos portos holandeses -, e da Comunidade Portuária de cada porto - que possuem papel de relevo por exemplo em Espanha ou na Alemanha, participando dos conselhos de administração -, de uma autoridade portuária operadora - como é o caso da Africa do Sul ou de Cabo Verde -, dos concessionários portuários e prestadores de serviços portuários e dos possíveis operadores de terminais privatizados - como é o caso de Inglaterra e da Austrália.

A terceira variável, Decisões de atribuições de competências na estrutura, poderá incluir decisões sobre o papel de cada elemento da estrutura.

Por exemplo, quem ficará responsável ou corresponsável pela política nacional de portos - o Governo, um departamento, uma autoridade portuária nacional?-, as decisões de investimentos são tomadas pelo Estado Central - como sucede no Japão ou em Portugal-, a realização de investimentos é da autoridade portuária ou dos privados? Quem detém a propriedade dos terrenos, o Estado ou os

OPINIÃO

A primeira variável do Modelo de Governação, Decisões gerais sobre o modelo, poderá ser constituída, por exemplo, pela decisão entre os modelos landlord, toolport ou serviceport - Portugal enveredou pelo modelo landlord, como a grande maioria dos países, mas a África do Sul e a Coreia mantêm o modelo serviceport -, pela decisão entre concessionar, privatizar ou explorar directamente pelo Estado - Inglaterra privatizou, a África do Sul opera directamente e a grande maioria concessiona ou privatiza temporariamente -, a decisão em cada sub-mercado sobre liberalizar ou proteger e limitar o número de prestadores de serviços - a nova directiva comunitária vem obrigar a liberalizar os serviços, mantendo alguns casos especiais com limitações à concorrência -, a decisão sobre uma maior autonomia (devolution) ou maior centralização nacional de decisões portuárias - a Turquia e Taiwan mantêm grande controlo Estatal sobre os portos, enquanto a Inglaterra ou o Brasil, e quase todos os países do mundo, estão a dar mais autonomia aos privados que gerem os portos, ou seja a devolver os portos.

Pode ainda ser constituída pela decisão sobre uma maior integração logística com a região (regionalização portuária) ou a concentração no core portuário - no caso da Bélgica tem havido um espraiar do porto pelas regiões, com modelos alargados de integração logística e regionalização portuária -, pela decisão sobre a junção de portos próximos ou a sua manutenção com autonomia - a Itália está a optar pela junção de portos regionais numa mesma administração portuária regional - e pela decisão sobre a Autoridade Portuária ser meramente um gestor imobiliário, ser um regulador ou ser uma verdadeira empresa de desenvolvimento portuária investidora e participativa - o porto de Roterdão é pioneiro na passagem da autoridade portuária para empresa de desenvolvimento portuário, altamente investidora em nichos onde os privados não avançam.

A segunda variável, Decisões sobre a estrutura de governação, poderá incluir decisões sobre as inter-relações, o posicionamento e a criação ou não de cada um dos actores portuários, como por exemplo o Governo, que existe em todos os casos e que possui um papel fundamental no sistema portuário da China e na Coreia, os diversos departamentos do Estado - o papel de um departamento central do Estado é determinante por exemplo em Espanha com a Puertos del Estado -, o regulador - como foi o caso da criação da AMT em Portugal.

Inclui ainda decisões sobre a existência ou não e o papel de uma associação de

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privados? E quem os utiliza, a autoridade portuária ou os privados? Quem define a estratégia do porto - o Estado como na China ou os próprios portos como em Espanha? E quem promove a defesa do interesse público - os organismos do Estado ou a autoridade portuária? Quem faz a regulação, um departamento regulador ou a autoridade portuária? E quem controla as operações portuárias? Quem opera a ferrovia e as rodovias, o porto ou empresas estatais ou privadas?

Quem define os preços e taxas e quem defende a concorrência? Quem realiza a operação. públicos ou privados? Quem faz a integração logística, cada porto ou a associação de portos? E quem lidera o marketing do porto, a autoridade portuária ou a comunidade portuária?

Um modelo deste tipo poderá permitir prever a evolução das reformas portuárias nos diversos países com a mudança das variáveis externas e poderá ser avaliado em termos de evolução no tempo, permitindo traçar caminhos habituais realizados em diferentes condições em cada País.

Tal poderá facilitar o caminho dos países que pretendam resultados mais vantajosos, traçando saltos para patamares superiores de evolução e desempenho portuário, tomando como válida a experiência internacional, em vez de inventar a roda. Seria um bom modelo para uma tese de doutoramento.

Vítor Caldeirinha Vítor Caldeirinha é Doutorado em Gestão Portuária e Mestre em Gestão/MBA, sendo hoje professor de Gestão e Estratégia Portuária no Instituto Superior de Economia e Gestão - ISEG (UTL).

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Belt and Road

O impulso chinês para uma nova globalização OBOR (One Belt One Road), The Belt and Road Initiative ou Silk Road Economic Belt and 21.º Century Maritime Silk Road: eis as várias designações para a grande iniciativa chinesa da era moderna, que prevê investimentos significativos numa rede de infraestruturas e serviços que ligarão, por terra e por mar, a China à Europa e à África, ao Mediterrâneo e ao Atlântico, contemplando uma rede de portos, estradas e caminhos-de-ferro, mas também oleodutos e gasodutos, centrais eléctricas e outros projectos de desenvolvimento de infraestruturas entre as regiões.

Se num primeiro momento, quando a China apresentou o seu projecto, as reacções foram de dúvida e desconfiança relativamente à exequibilidade (e às intenções!) do vasto e dispendioso leque de investimentos, com o passar do tempo e com os significativos avanços num curto período, as opiniões mudaram – agora, todos olham para o OBOR como uma realidade e todos querem tirar máximo proveito do mesmo.

Mas onde fica Portugal no meio de tudo isto? Já lá vamos. Primeiro falaremos do projecto e dos seus avanços.

No passado mês de Maio, Pequim foi palco de um encontro que reuniu representantes de aproximadamente 70 países e organizações internacionais, todos interessados nos planos chineses da iniciativa Belt and Road. No encontro, o presidente chinês Xi Jinping apelou a um maior financiamento externo para o projecto e à colaboração entre todos os países. E conseguiu importantes apoios financeiros, nomeadamente através do Memorando de Entendimento (MoU) assinado pelo Banco Asiático de Desenvolvimento, pelo Banco Asiático de De-

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senvolvimento de Infraestruturas, pelo Banco Mundial e pelo Banco Europeu de Investimento (BEI). «O Banco Europeu de Investimentos reconhece o potencial da Iniciativa One Belt, One Road para promover o crescimento económico e fortalecer a cooperação internacional. Agradecemos o enorme esforço de todos os envolvidos e reconhecemos a liderança clara que mostra a China para desenvolver esta iniciativa chave.

A cooperação e a experência partilhada são fundamentais para garantir o máximo impacto dos projectos de infraestrutura desta magnitude e o BEI espera poder partilhar a experiência financeira, técnica e ambiental adquirida através da Europa e do mundo para apoiar a iniciativa», justificou então o director-geral do BEI. Apresentada em 2013 pelo próprio presidente chinês, a iniciativa está estimada em 5 biliões de dólares, com investimentos em infraestruturas que no sector dos transportes se vão traduzir em estradas, pontes, portos, caminhos-de-ferro, entre outros. Ao todo, a iniciativa estende os seus tentáculos por mais de 60 países na Ásia, Médio Oriente, Europa e África.

Em causa está cerca de 62% da população mundial e aproximadamente 30% da riqueza à escala global.

«O comunicado conjunto dos líderes presentes na mesa redonda do Forum Belt and Road, realizado em Pequim entre 14 e 16 de Maio, coloca o OBOR não apenas no contexto da ligação entre a Ásia e a Europa mas como uma iniciativa aberta aos países de África e da América do Sul, no limite uma iniciativa aberta a todos os que queiram participar», admite o economista Fernando Grilo, em declarações à Revista Cargo.

O OBOR foi apresentado pelo presiwww.revistacargo.pt

dente Xi Jinping, ainda em 2013, traduzindo-se em duas semi-iniciativas, díspares mas complementares: a Silk Route Economic Belt (SREB), a iniciativa de longo alcance por via terrestre; e a Maritime Silk Road (MSR), a nova Rota da Seda marítima. Com o passar do tempo, as duas iniciativas foram integradas e uniformizadas sob um termo comum e mais abrangente: Belt and Road.

Por terra e por mar, com o Ocidente na mira O plano de acção do Belt and Road, lançado em 2015, prevê que a iniciativa se traduza em rotas terrestres (a Belt) e em rotas marítimas (a Road), criando uma nova era da globalização e uma era dourada no comércio global, com efeitos positivos para todos os envolvidos: os tais cerca de 70 países abrangidos.

Enquanto vários países estão a fechar as suas portas ao exterior, com a aplicação de medidas proteccionistas em diversas geografias (nomeadamete nos Estados Unidos), a China constrói pontes (tanto metaforicamente como literalmente) com outros países. Mas reforça sempre que esta não é uma mera iniciativa expansionista chinesa mas sim um conjunto de projectos com potenciais ganhos evidentes para várias regiões e vários países, com destaque para países subdesenvolvidos da região da Eurásia e de África - que muitos benefícios poderão retirar dos projectos e dos inúmeros investimentos.

Porém, nem tudo são rosas. Desde cedo que a iniciativa não agradou a toda a gente. Entre os opositores aparece, desde logo, a Índia, país que se opôs de forma veemente a um dos projectos - o

Corredor Económico China/Paquistão, que atravessa um território na Caxemira reclamado pelos indianos. Mas países como o Japão, a Coreia do Sul ou a Coreia do Norte também parecem preocupados com a política ‘generosa’ chinesa, assim como algumas nações Ocidentais que parecem alerta para uma iniciativa que alguns apontam como ‘neocolonialista’.

Iniciativa já está no terreno Desengane-se quem pensa que este será mais um daqueles projectos megalómanos que não sairão do papel. Na verdade, a iniciativa Belt and Road está já no terreno com projectos na ordem de um bilião de dólares americanos, nomeadamente em África e na Ásia Central.

Desde infraestruturas a serviços, a China está cada dia mais ligada aos seus vizinhos asiáticos, a África e à Europa, seja pela via marítima seja pela via terrestre: em particular por ferrovia. Nos últimos tempos, foram vários os novos serviços ferroviários anunciados entre a potência asiática e a Europa, num verdadeiro boom que parece ter vindo para ficar. As grandes multinacionais dos transportes e da logística foram das primeiras a avançar e parecem muito agradadas com os resultados práticos das ligações ferroviárias China-Europa: um modo mais barato que o aéreo e mais rápido que o marítimo (em particular nas províncias chinesas interiores). Da China, em particular dessas províncias, os serviços ferroviários têm sido reforçados para grandes centros de consumo como a Alemanha, o Reino Unido, a

França, a Itália e até Espanha - sim, existe também serviço China-Madrid!

Mas a ligar Portugal, para já nada...

Qual o papel de Portugal na Belt and Road?

Por ora, ainda continua por perceber o papel que Portugal terá na iniciativa Belt and Road. Olhando para os planos chineses por terra e por mar, o nosso país parece ficar de fora.

«Portugal não figura nas infografias que tentam reproduzir os planos e projectos», admite Fernando Grilo, lamentando o facto de Portugal, ao contrário de outros países, não ter enviado o PrimeiroMinistro para o Fórum Belt and Road - o Governo português esteve representado pelo Secretário de Estado da Internacionalização, Jorge Costa Oliveira.

Geograficamente, as rotas terrestres e marítimas da iniciativa parecem deixar Portugal numa posição desfavorável, pelo posicionamento na extremidade a Ocidente da Europa - e, por conseguinte, fora das rotas que ligarão a China aos grandes centros económicos e populacionais do Velho Continente.

«Na ligação da China à Europa, a via ferroviária tem entrada física pela Europa de Leste e a rota marítima parece indicar que o melhor acesso ao centro económico da Europa é pelos portos do Mediterrâneo (em particular do Adriático) e da faixa Antuérpia-Roterdão-Amesterdão», refere Fernando Grilo.

Na China os mapas não são vistos na perspectiva a que nos habituamos, com a Europa no centro do mundo. «O crescimento da Europa ou de Portugal

não é o principal objectivo do OBOR», vinca o economista, lamentando que o Governo português pareça acreditar que daqui possam vir «investimentos na rede ferroviária até Sines, não ficando por Madrid» ou «investimentos em Sines porque é o porto da Europa mais perto do canal do Panamá» - em alusão a duas das declarações públicas do Secretário de Estado da Internacionalização a propósito da inserção de Portugal na Iniciativa Belt and Road.

Tendo essa realidade presente, fernando Grilo admite que o nosso país poderá, ainda assim, encaixar nesta mega-iniciativa, nomeadamente «pela via industrial», através da «instalação de projectos industriais com importação de matérias-primas e componentes e exportação de produtos globais» - e onde o porto de Sines pode ser elemento-chave.

A nível marítimo, a Iniciativa chinesa também tem uma forte componente de infraestruturas portuárias - uma área em que Portugal tem ‘novidades’ com os projectos existentes para o novo Terminal do Barreiro ou para o Terminal Vasco da Gama, em Sines. A este propósito, Fernando Grilo mostra-se cauteloso e defende que o segredo está na inovação e diferenciação: «Apenas soluções muito inovadoras do ponto de vista operacional podem ser alvo de investimentos por parte dos operadores de terminais, estejam eles associados ou não a operadores de serviços de linha».

A Revista Cargo procurou, sem sucesso, mais comentários junto de decisores e players do panorama nacional. Mas, por questões de estratégia ou de desconhecimento do tema, tal não foi possível.

Por terra e por mar: o mapa da Belt and Road

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«O planeamento estratégico portuário é uma ferramenta importante para as organizações portuárias, em face de investimentos intensivos em capital com efeitos a muito longo prazo. Uma questão de capital importância reside em saber como lidar com o risco estratégico, em especial, numa actividade pressionada por transformações tecnológicas e em intensa competição com implicações no desenvolvimento do País e Região» J. Augusto Felício

OPINIÃO

O risco no planeamento estratégico portuário Resumo O planeamento estratégico portuário é uma ferramenta importante para as organizações portuárias, em face de investimentos intensivos em capital com efeitos a muito longo prazo. Uma questão de capital importância reside em saber como lidar com o risco estratégico, em especial, numa actividade pressionada por transformações tecnológicas e em intensa competição com implicações no desenvolvimento do País e Região.

Destacam-se o planeamento por cenários e a prospectiva para suportar modelos de gestão do risco estratégico.

1. Introdução A formulação da estratégia é central no processo de planeamento estratégico. Os processos de definição de estratégias, embora incorporem a identificação do risco e das oportunidades, poucos incluem a adopção sistemática e explícita das incertezas identificadas, como limites de “cut-off” baseados em medidas de alerta precoce. Ao aplicar uma estrutura e um processo consistente de gestão de riscos estratégicos, as organizações portuárias podem ganhar vantagem controlando a sua exposição à incerteza da carteira estratégica, o que não ocorre se cada Figura 1 - Funil de Cenários

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estratégia for definida separadamente.

Para a organização portuária que define o seu limite estratégico para o risco, a medida da exposição pode comparar-se com o limite baseado no risco, o que apoia as deliberações sobre se a estratégia proposta é de facto mais ambiciosa do que a “permitida” dentro do limite, ou não ambiciosa o suficiente, permitindo que a organização portuária prossiga metas ainda maiores. Verifica-se que o nível de percepção e certeza diferem consideravelmente entre as incertezas estratégicas operacionais e futuras.

As metodologias de avaliação da gestão do risco, utilizadas em organizações portuárias, concentram-se em certos elementos de risco, nomeadamente, no impacto relativo, nas probabilidades de ocorrência, na velocidade adoptada de início, no impacto sobre a reputação e no impacto para vários stakeholders. As metodologias de identificação e análise da gestão do risco tendem a concentrarse em eventos, ao invés de tendências, podendo depender de dados históricos, sendo ou não preditivos de condições futuras. As organizações portuárias aplicam níveis variáveis de técnicas qualitativas e quantitativas na avaliação de riscos.

Os métodos de monitorização e medição

centram-se nos indicadores de risco e no desempenho relacionados com a gestão dos principais riscos, o que pode limitar o planeamento estratégico, mais orientado pelas tendências baseadas em possíveis eventos futuros.

Os métodos e técnicas de gestão do risco estratégico centram-se principalmente na incerteza de uma perspectiva de relevância e importância para a consecução de objetivos estratégicos. Os elementos de avaliação também podem incluir o momento, o impacto na reputação e o impacto para os diversos stakeholders, geralmente com menos ênfase no impacto relativo e / ou na probabilidade.

Os métodos e técnicas são prospectivos para o horizonte temporal de planeamento estratégico e planeamento de cenários, visando o planeamento estratégico alternativo, incorporando riscos emergentes e dinâmicos e a gestão da mudança. As métricas e métodos de controlo geralmente estão ligados ao resultado do risco / recompensa num quadro de apetência pelo risco definido e ao desempenho, avaliado com base no desvio dos resultados esperados.

Embora muitas das técnicas de avaliação do risco utilizadas num contexto de gestão do risco estratégico possam

Figura 2 - Cone de incerteza

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ser úteis no planeamento estratégico e na tomada de decisões, é natural aplicarem-se métodos e técnicas diferentes ou modificados para a definição e execução de estratégias. A gestão de riscos estratégicos pode ser implementada no planeamento estratégico, sem um programa de gestão de risco portuário. O seu uso efetivo pode ajudar a definir a estratégia com mais clareza. A avaliação de condições internas e externas, tais como as capacidades organizacionais, ambientais, forças, eventos, tendências e stakeholders pode levar a estratégias diferentes. Para as organizações portuárias que planeiam integrar a gestão de riscos no planeamento estratégico e na sua implementação, os princípios podem servir de orientação para uma prática mais eficaz.

A gestão de riscos estratégicos focaliza especificamente tendências, eventos futuros e circunstâncias não apenas como ameaças, mas como oportunidades inexploradas no design estratégico, considerando os recursos necessários para executar a estratégia adaptativa. Embora as estratégias corporativas normalmente sejam definidas ao nível da administração, a execução da estratégia ocorre no nível operacional. A relação entre a gestão de riscos estratégicos e riscos operacionais estabelece-se entre concepção e implementação. Quanto mais forte a ligação, melhor sucedida a estratégia.

A gestão do risco portuário incorpora os riscos tradicionais, como a responsabilidade pelas cargas e os acidentes, e os riscos estratégicos, nomeadamente, os atrasos ou ineficiências com as cargas ou as ações dos concorrentes. A qualidade da gestão de risco mede-se pela relação entre o desvio padrão das receitas e o desvio padrão do ROI. Os gestores enfrentam diversos riscos, incluindo risco de mercado, risco competitivo, risco de cadeia de abastecimento, risco político e risco cambial. A gestão do risco portuário (GRP) incentiva os gestores a agregar os riscos numa carteira de riscos, mas se a concepção de gestão de risco distingue-se entre esses diferentes tipos de risco, sendo a sua agregação problemática. Usam-se medidas objetivas de risco, para avaliar os resultados de comportamentos relacionados com o risco, e medidas subjectivas de risco, para analisar as percepções de gestão do risco associadas com a explicação do comportamento de gestão. A medição do risco apresenta uma variedade de oportunidades de pesquisa que inclui (1) o desenvolvimento de medidas de risco adequadas para o GRP, (2) a compreensão da relação entre a avaliação da gestão de riscos e as medidas objetivas de risco, (3) a variação interpessoal e in-

terorganizacional na análise de risco e (4) a diferença entre os efeitos individuais e efeitos de grupo sobre a medição do risco.

Na gestão do risco portuário admitese a existência de uma cultura de risco consistente com a apetência para o risco, aos diferentes níveis da hierarquia. As decisões estratégicas tomadas no âmbito da gestão do risco portuário ocorrem, em grande parte, com o processo de planeamento estratégico. Verifica-se, no entanto, que nas empresas portuárias que adoptam o planeamento a estratégia se afasta deliberadamente do planeamento estratégico formal, porque a maioria das decisões estratégicas ocorrem fora do processo formal, o que levanta dificuldades no tratamento e interligação entre estes conceitos.

2. Planeamento de cenários O planeamento de cenários é um ramo dentro do campo mais amplo de ‘pensamento futuro’. O planeamento de cenários é uma ferramenta útil de apoio à decisão que possibilita a consciencialização e a definição de prioridades, por exemplo, discutir a variedade de opções de políticas e gerir conflitos potenciais entre as opções. Há aspectos do planeamento de cenários que recolhem informação obtida das posições estratégicas de preparação, deslocalização e reinvenção da colaboração. A sua interação no planeamento estratégico baseia-se em cenários para o planeamento estratégico. O principal objetivo do planeamento de cenários é desenvolver diferentes visões possíveis do futuro e pensar nas suas consequências para as organizações. É, por isso, muitas vezes criticado pela sua complexidade, investimento em tempo e falta de padronização.

Os cenários estratégicos contêm abordagens de planeamento estratégico, gestão de risco e decisão organizacional.

O incentivo para trabalhar com cenários reside na formulação da visão da organização, o que leva à necessidade de identificar o conceito. Cenários fornecem visões alternativas do futuro, procurando formas de avaliar as tendências e de desafiar as incertezas e as suas interconexões, em busca da identificação de descontinuidades, combinando características qualitativas e quantitativas com vista à melhor compreensão das possíveis vulnerabilidades da organização e da orientação estratégica óptima.

O processo de elaboração de cenários pode dividir-se em cinco etapas básicas: 1) Identificação de fatores de risco e determinação de sua importância; 2) Seleção de riscos-chave que, de acordo com a opinião da organização, influenciam fundamentalmente o cumprimento dos objetivos estratégicos; 3) www.revistacargo.pt

Formulação de cenários básicos e teste da sua consistência; 4) Determinação da probabilidade de ocorrência de cenários; 5) Execução de uma “análise de lacuna” para determinar a extensão da realização de metas estratégicas. Por sua vez, os métodos de cenário conjugam (a) a melhorar compreensão dos processos causais, conexões e sequências lógicas dos eventos, (b) o desafio ao pensamento convencional no sentido de reformular as percepções e mudar a mentalidade nas organizações e (c) a melhoria da tomada de decisões recorrendo à informação para o desenvolvimento da estratégia (Wright et al., 2013). O funil de cenários permite a melhor compreensão do processo (Figura 1) A prática do planeamento de cenários aceita implicitamente que quanto mais se olha para o futuro, mais a incerteza aumenta à medida que crescem as fontes potenciais de mudança em várias dimensões, verificando-se, no entanto, que a incerteza só pode ser reduzida e não eliminada (Figura 2).

A única maneira para experimentar o futuro é desenvolver cenários, criando uma gama de futuros plausíveis para limitar a gama de incertezas inerentes ao futuro (Figura 3). Os cenários alternativos permitem organizar informações aparentemente não relacionadas, sejam de natureza económica, tecnológica, competitiva, política e social, e traduzi-las numa estrutura de julgamento, de um modo que nenhum outro modelo poderia fazer (Hobsbawm, 1997). O processo de planeamento global de cenários tem efeitos sobre estilos racionais de tomada de decisão, existindo provas preliminares de que suportam a tomada de decisão intuitiva e os atributos das organizações de aprendizagem (Chermack & Nimon, 2008).

Figura 3 - Exemplo de construção de cenários

O planeamento de cenários é uma técnica benéfica que pode ser usada para melhorar o desempenho em setores que enfrentam futuros em mudança e incer-

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Figura 5 - Diamante dos métodos de prospectiva

tos” (Phelps et al., 2001). O processo de cenarização mitiga questões cognitivas associadas com a previsibilidade de eventos únicos de alto impacto, através de uma combinação de “lógica de trás” e gestão de crises - para permitir a construção de cenários “(Wright & Goodwin, 2009). O planeamento de cenários incorpora os diagramas de influência em narrativas convincentes sobre como reduzir futuras incertezas e melhorar a robustez de novas estratégias. Os bons cenários deverão incluir os sinais fracos de mudança que se encontram escondidos (Schoemaker, 2015). Seguindo Priess & Hauck (2015), apresenta-se uma proposta para a tomada de decisão baseada na cenarização (Figura 4).

Propõem-se as opções de avaliação multi-atributo em termos de “risco entre cenários” e de “robustez entre cenários”.

Embora existam muitas abordagens diferentes para a construção de cenários a lógica intuitiva é referida como a abordagem “padrão” para o planeamento de cenários (Ramírez & Wilkinson, 2014).

Baseada em Wright et al. (2013), esta abordagem padrão segue uma sequência de oito etapas, apresentada por Bradfield, et al. (2016), assim: Etapa 1 – Definição da agenda do cenário: Definir a questão da preocupação e do processo e definir a escala de tempo do cenário Etapa 2 – Determinação das forças motrizes: Aliciar uma multiplicidade de forças de grande alcance Etapa 3 – Agrupamento das forças motrizes: Agrupar forças motrizes relacionadas causalmente, testando e nomeando os clusters Etapa 4 - Definição dos resultados do cluster: Definir dois resultados extremos,

mas plausíveis e, portanto, possíveis, para cada um dos clusters ao longo do cenário Etapa 5 – Matriz de impacto / incerteza: Classificação de cada um dos clusters para determinar as incertezas críticas, ou seja, os clusters que têm tanto o maior impacto sobre a questão de preocupação e também o maior grau de incerteza quanto à sua resolução como resultados Etapa 6 – Enquadramento dos cenários: Seleccionar duas incertezas críticas iniciais para criar uma matriz de cenário, enquadrando os cenários, definindo os resultados extremos das incertezas Etapa 7 – Âmbito dos cenários: Construir um amplo conjunto de descritores para cada um dos quatro cenários Etapa 8 – Desenvolvimento dos cenários: Desenvolver histórias de cenários, incluindo os principais eventos, a sua estrutura cronológica, e o ‘quem e porquê’ do que acontece.

3. Prospectiva As atividades de prospectiva estratégica procuram responder a situações de incerteza organizacional utilizadas para apoiar a tomada de decisões estratégicas, o desenvolvimento de negócios e a inovação. O principal objectivo da prospectiva, é o de explorar o futuro através da sua construção orientada, recorrendo a várias ferramentas e métodos de investigação.

Embora haja pouca evidência do efeito do planeamento de cenários sobre o desempenho das empresas, verifica-se que as atividades de prospectiva estratégica orientam as empresas e melhoram os resultados (Heger & Rohrbeck, 2012).

A prospectiva estratégica melhora a tomada de decisão, a ambidexteridade organizacional, a aprendizagem orgaFigura 4 - Tomada de decisão

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nizacional, a agilidade estratégica e as capacidades dinâmicas das empresas para sobreviverem e crescerem face a ambientes competitivos e incertos (Ramírez et al., 2013). A antecipação de atividades explícitas influencia as capacidades de percepção da organização para as mudanças, riscos, oportunidades e necessidade de mudanças estratégicas.

O recurso regular à prospectiva, como capacidade difundida na organização, possibilita identificar fraquezas difíceis de outra forma, com efeitos relevantes para os negócios.

As atividades de prospectiva estratégica variam em termos de finalidade, estrutura e abordagem. Destinam-se, em geral, a facilitar a tomada de decisões estratégicas e a responder a situações de gestão de mudança, contribuindo para a criação de valor, o que permite desencadear respostas, iniciar e facilitar discussões estratégicas para permitir mudanças estratégicas e identificar e apoiar a aquisição de recursos estratégicos necessários. Coates et al., (2010) distinguem processos de cenários confidenciais, usados por uma equipe executiva para desenvolver estratégias empresariais de processos, de cenários de mobilização de recursos humanos, que ocorrem em face da mudança externa.

As atividades de prospectiva estratégica são parte importante dos processos de inovação e de orientação da inovação estratégica. Popper (2008) desenvolveu uma importante ferramenta de prospetiva (Figura 5) Os métodos qualitativos são em geral utilizados para dar significado e interpretar, com base em pontos de vista, crenças e conhecimentos específicos, aproveitando o pensamento criativo. No mapeamento foram incluídos 15 métodos qualitativos: Retrocesso (backcasting); debate; painéis de cidadãos; varredura ambiental; ensaios; painéis de especialistas; oficinas de futuros; jogos de simulação; entrevistas; revisão da literatura; análise morfológica; questionários e inquéritos; árvores de relevância; cenários;

Figura 6 - Planeamento estratégico baseado em cenários

ANEXO 1 - Figura B

ANEXO 1 - Figura A

4.Planeamento estratégico baseado em cenários A abordagem baseada em cenários de planeamento estratégico conduz à formulação de uma estratégia central complementada por opções estratégicas derivadas de diferentes cenários estratégicos. Evidencia o conflito existente entre a escola de planeamento e a escola de estratégia de processo. O planeamento de cenários baseia-se na suposição de que os desenvolvimentos futuros são em grande parte incertos e visa desenvolver estratégias melhores, superando os preconceitos perceptivos dos gestores. As diferentes abordagens ao planeamento de cenários revelam seis etapas características do processo que são (Bishop et al., 2007; Wulf et al., 2010) (Figura 6): 1) definição do âmbito ou preparação; 2) análise de percepção e identificação dos maiores stakeholders; 3) análise de tendências e incertezas; 4) construção ou desenvolvimento de cenários; 5) definição de estratégia ou opção de planeamento; 6) monitorização ou selecção de indicadores. Apresentam-se ferramentas de avaliação (Anexo 1).

5. Conclusão O planeamento estratégico portuário, como mecanismo racional e de processo para a fixação de orientações, lança mão de múltiplas metodologias e ferramentas, capacitadas para a adaptação aos ambientes de incerteza imprevisível e turbulentos, num quadro de crescente complexidade, para desenvolver conhecimento que permita a gestão do risco, conjugando os cenários confidenciais com os cenários de mobilização de recursos, em tempo real, para apoio à decisão estratégica.

ANEXO 1 - Figura C

OPINIÃO

e análise SWOT. Os métodos semi-quantitativos aplicam princípios matemáticos para quantificar os pareceres, por exemplo, o banco de dados inclui seis desses métodos: Cross-impact / análise estrutural; delphi pesquisas; tecnologias chave / críticas; análise multicritério; cenários quantitativos; mapeamento de stakeholder e (roadmapping) de tecnologia.

Os métodos quantitativos usam-se para monitorar variáveis mensuráveis e aplicar técnicas estatísticas para processar e analisar os chamados “hard data” ou indicadores. O mapeamento considerou três métodos quantitativos: Bibliometria; modelagem e simulação; e extrapolação de tendências. Os “outros métodos” são usados quando um exercício aplica métodos como benchmarking e análise de patentes.

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J. Augusto Felício

José Augusto Felício é Doutorado em Gestão no ISEG/UTL. Na mesma instituição, é hoje professor e Presidente do Centro de Estudos de Gestão. É investigador nas áreas de gestão empresarial e gestão portuária e tem várias obras e textos publicados nesses âmbitos.

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Reféns digitais: Estaremos preparados para a outra face do progresso?

«Podemos confirmar que os sistemas informáticos da Maersk estão em baixo em múltiplos sites e unidades de negócio» – foi com esta frase dramática que, no passado dia 27 de Junho, o mundo do transporte marítimo se agitou.

Confusa e ainda cambaleante, a indústria global escutava as palavras do Grupo A.P. Moller-Maersk que confirmavam aos sete ventos o real perigo do flagelo ‘Petya’, o ciber-vírus que havia então penetrado nos sistemas informáticos da líder de mercado Maersk Line e da operadora de terminais APM Terminals, ameaçando a integridade de uma gigantesca parte da cadeia logística mundial.

A economia globalizada da nova era digital, porque totalmente interdependente e informatizada, sentia-se ameaçada no seu mais íntimo processamento: o software de gestão, refém do denominado ‘ransonmware’ alastrado desde a Ucrânia, colapsava perante o flanco aberto de uma enormíssima parte das empresas de transportes e de serviços logísticos por todo o mundo. Altamente digitalizadas nos seus modus operandi, as grandes companhias sentiram o ataque do ‘Petya’ tal qual um vírus que se adentra pela corrente sanguínea e se dissemina pelo organismo, tolhendo funções motoras e encravando sinapses.

Pior que a contaminação, a epidemia: o Grupo A.P Moller-Maersk deparou-se com um vírus que atacou não só a Maersk Line como também a APM Terminals afectada, espalhando o problema, não só pelo transporte marítimo contentorizado em si, mas também pelas estruturas

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marítimo-portuárias e suas inerentes gestões. Daí aos carregadores, transitários e outros agentes do acto logístico, foi um sopro.

Incapacitada, a dinamarquesa Maersk Line viu-se mesmo impossibilitada de realizar reservas (booking) e de aceder ao seu serviço de monitorização (tracking) de contentores.

Porque o processo logístico à escala mundial é uma autêntica confluência inter-relacional – de agentes económicos privados e estatais – cedo o ‘Petya’ estendeu a sua acção a outros hóspedes. A norte-americana FedEx também revelou ter sido afectada através da sua dependente TNT Express, não escondendo pois que as suas operações haviam sido «significativamente afectadas devido à infiltração de um vírus no sistema de informação».

Na Maersk, o efeito dominó alastrou a empresas como a Safmarine, Seago, MCC Transport e Sealand, acossando até a holandesa Nidera B.V., a maior exportadora de derivados de soja do mundo, que, nas suas operações na Argentina, viu-se forçada a operar sem qualquer recurso a computadores, avançava a Bloomberg. Afectada ficou também a multinacional norte-americana Mondelez International (uma das maiores do mundo no que toca à comercialização de bebidas ou alimentos), que se viu obrigada a funcionar estritamente com recurso a telemóveis, mensagens de texto e correios electrónicos pessoais de seus funcionários. Toda uma indústria de ponta que voltou atrás no tempo!

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Quando o advento do futuro nos catapulta… para o passado Enquanto o vírus ‘Petya’ tomava de assalto os sistemas informáticos de gigantes marítimos como a Maersk Line e atrasava significativamente as operações nos terminais geridos pela APM Terminals, dezenas de milhares de carregadores eram prejudicados e a cadeia logística sentia o abalo. As operações portuárias revertiam aos moldes (manuais e mecânicos) funcionais do passado, não sendo possível recorrer à tecnologia da informação para desenvolver a acção marítimo-portuária.

Operando offline, as empresas e portos afectados regrediram à era pré-digital, vítimas de um ciber-vírus que usurpa o controlo dos softwares de gestão, de tratamento de dados, de comunicação digital e de operacionalização remota.

Como um apagão total, vários agentes do processo logístico-portuário ficaram reféns de um complexo vírus que, apesar de apelidado tecnicamente de ‘ransomware’, não intentava qualquer contrapartida financeira – a sua acção, tal qual como foi reportada e descrita, destinava-se apenas a degenerar os sistemas de controlo.

Enquanto foi catapultada para a década de 90, a Maersk perdeu cerca de 59 milhões de euros e viu 82,5 mil TEU serem afectados até se restabelecer do ataque do ‘Petya’, reportou a CyberKeel, empresa especializada em segurança informática; esta realçou, ainda assim, que a existência da Aliança 2M mitigou

as perdas da Maersk, já que vários navios puderam ser desviados para os 53 terminais onde a parceira MSC opera.

Apenas no dia 4 de Julho chegou o alívio para a companhia dinamarquesa, com a declaração oficial que confirmava o reatamento das funções gerais e a recuperação do seu website (my.maerskline.com), voltando a ser possível fazer agendamentos online, ressalvando, no entanto, que a funcionalidade de tracking ainda não se encontrava totalmente operacional.

Através de um comunicado, o Grupo A.P. Moller-Maersk mostrou-se «satisfeito por ter superado os desafios técnicos, podendo já produzir Manifestos de Importação para todos os navios, a fim de enviar para todo o mundo», adiantando também que os Manifestos de Exportação já estariam «a ser produzidos, proporcionando os meios para atender a todos os clientes com os seus documentos conforme os padrões normais de trabalho».

Os problemas nos terminais geridos pela subsidiária APM Terminals foram também debelados, à excepção do altamente automatizado e informatizado Maasvlakte II (na foto), situado no porto holandês de Roterdão – a imponente infra-estrutura, baluarte portuário da automação, encontra-se ainda inoperacional, ironicamente pagando a factura de ser o porto mais futurista e um dos mais eficientes do mundo.

Na sequência do ataque sofrido pelo Grupo Moller-Maersk, a iContainers – uma empresa NVOCC (Non-Vessel Operator Common Carrier) e OTI (Ocean Transportation Intermediary) – abordou o tema da segurança informática nos dias que correm, considerando, sem rodeios, que a indústria do transporte marítimo de mercadorias «está mal preparada» para lidar com contratempos e ameaças da nova era digital». Para a empresa, o recente flagelo que perturbou a estabilidade da cadeia logística global demonstra a fragilidade das empresas face a potenciais golpes informáticos.

«Depois de muitos anos de baixos rendimentos e perdas significativas, algumas empresas não foram tão diligentes em matéria de segurança como deveriam ter sido», comentou Klaus Lysdal, vice -presidente de Vendas e Operações na iContainers. Debruçando-se sobre o caso, Lysdal recordou que cerca de 80 portos foram infectados pela nefasta acção do ‘Petya’, mostrando certa surpresa pela impreparação da líder de mercado no transporte contentorizado face a ameaças de softwares – «apesar da importância e do valor das actividades da indústria

do transporte marítimo, a verdade é que esta está mal preparada para lidar com um ataque desta natureza. Haveríamos de pensar que a Maersk seria a transportadora com maior nível de protecção...», afirmou.

Tanto para a CyberKeel como para a iContainers, a crise despoletada pelo ciber-ataque deverá ser encarada como um alerta global no âmago do sector do transporte marítimo de mercadorias e também nos restantes agentes do processo logístico – «Este ataque funcionará como uma chamada de atenção. Com coberturas mundiais e mais funcionalidades e serviços online, as companhias expõem-se cada vez mais a novos ataques», rematou Klaus Lysdal.

A essa ideia juntou-se o CEO da CyberKeel, Lars Jensen: «É crucial que as companhias marítimas aprendam com isto e criem sistemas mais robustos e resilientes; caso contrário, não será a última vez que assistiremos a estes desafios», aconselhou.

Fazer as perguntas certas é o caminho para compreender o ‘desafio digital’ Numa entrevista concedida à World Maritime News, Albrecht Grell – vice-presidente executivo da organização nãogovernamental de certificação DNV GLMaritime – abordou o tema do fenómeno da digitalização no âmbito do transporte marítimo, à luz do ciber-ataque ‘Petya’ e das suas sequenciais e transversais consequências.

Qual será o preço a pagar pela predominância do método digital e da automação ultra-eficiente que este traz consigo?

O mote interrogativo da entrevista centra o debate na evolução dos sistemas digitais que controlam a informação e busca entender qual o reverso da medalha, bem como as formas de absorver os potenciais perigos que a era digital esconde.

«A transformação digital de activos e fluxos de informação é uma das maiores mudanças no transporte marítimo, estimulando a automação de processos e funções existentes e impactando positivamente sobre a segurança e o desempenho ambiental. Os navios estão-se a tornar centros de sensores sofisticados e geradores de dados, e os avanços nas comunicações por satélite vão melhorando a conectividade do navio», introduziu Grell.

Instado a reflectir sobre as hipotéticas vulnerabilidades dos navios autónomos e da exposição do processo logístico ao advento cibernético, o entrevistado elencou as perguntas que pensa serem o caminho

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para uma reflexão profunda e profícua sobre o futuro: «Com navios e unidades móveis offshore cada vez mais conectados e dependentes de sistemas de software, a segurança cibernética surge como uma propriedade chave que precisa de atenção para se poderem controlar os riscos operacionais e de segurança. Quer os imprevistos do sistema digital quer o elemento humano apresentam desafios significativos para nossa indústria. Por exemplo, como treinamos mais de um milhão de profissionais marítimos para usar correctamente todos os sistemas que nós lhes fornecemos? Como nos asseguramos que eles continuarão a ter propriedade sobre os dados e de tudo o que acontece a bordo? Além do mais, há um problema de gestão de dados: a qualidade dos dados nos quais cada vez mais baseamos as decisões pode ser assegurada? Como serão armazenados, preparados, acedidos e protegidos volumes de informação digital cada vez maiores?».

As perguntas colocadas, suspensas numa reflexiva pertinência ainda sem respostas, apontam pois para a abordagem holística como trilho correcto para a harmonia entre a digitalização do transporte marítimo e a integridade dos dados e a segurança dos processos: «A manutenção da integridade e resiliência dos sistemas ciber-físicos exige, portanto, uma abordagem holística da segurança.

Proprietários e operadores consideram agora seriamente a verificação de terceiros da segurança cibernética dos seus activos, seja na construção de novas unidades ou em navios já em operação», aprofundou Grell, prevendo uma progressiva consciencialização «à medida que a indústria adquire conhecimento sobre as vulnerabilidades e ameaças cibernéticas relacionadas com os seus negócios».

Grell analisou também a adaptação técnica dos profissionais do sector às novas exigências da era digital e cibernética, apontando falhas ainda por atacar, recolocando a tónica na abordagem multifacetada aos navios autónomos e lembrando que os desafios serão mais intensos nas estruturas costeiras – «a análise de dados e gestão de redes sensoriais dos navios serão uma responsabilidade principalmente terrestre». Entre as questões que agora se impõem, uma certeza resta: após o ‘Petya’, o universo do transporte marítimo de mercadorias olhará com maior cautela para o advento da digitalização. Porque até a ânsia do futuro desenfreado pode teleportar-nos de volta ao passado.

Bruno Falcão Cardoso

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Multas a contentores no show ganham força e ameaçam os transitários A plataforma iContainers analisou a mais recente ‘tendência’ no mercado do transporte marítimo de contentores, onde alguns armadores começaram a introduzir multas por contentores não entregues ou cancelamentos de reservas em cima da hora.

Os contentores no show é uma problemática que há muito afecta os armadores e nos últimos dias vários foram os exemplos de introdução de taxas associadas a esses contentores que tinham reservas feitas nos navios mas acabam por não ser apresentados no momento de embarque.

A Revista Cargo vem acompanhando esta tendência e aqui noticiou a taxa aplicada pela CMA CGM . Mais tarde, foi a vez da Hapag-Lloyd introduzir uma taxa semelhante, algo que também já foi feito pela Maersk Line. E os especialistas admitem mesmo que as taxas poderão tornarse a regra e não a excepção - actualmente estão a ser introduzidas apenas nalgumas rotas específicas.

Um «pesadelo» para transitários e NVOCC, perspectiva a iContainers A iContainers admite que a medida pode ser excelente para os armadores mas, por outro lado, pode tornar-se um verdadeiro «pesadelo» para os intermediários, nomeadamente os transitários e para os NVOCC. «Para os transitários e para os NVOCC, estas taxas tornam-se um grande desafio porque não controlamos a carga para a qual estamos a 24

fazer a reserva e, muitas vezes, não conseguimos controlar os cancelamentos de última hora dos clientes», admite Klaus Lysdal, vice presidente de vendas e operações da iContainers, empresa que também poderá ser prejudicada pelas taxas.

Em última instância, caso as taxas que começam agora a ser aplicadas não resultem, admite-se mesmo que os armadores comecem a introduzir um pagamento adicional no momento da reserva referente aos contentores que possam não ser apresentados, um pouco à imagem do que faz a indústria aérea, acrescenta o responsável da iContainers.

CMA CGM aplica taxa de 150 dólares A CMA CGM prepara-se para cobrar uma taxa aos carregadores e transitários europeus que não entreguem os seus contentores que têm reservas para os serviços com destino a portos no subcontinente indiano, Golfo do Médio Oriente e Mar Vermelho.

A companhia francesa vai introduzir assim uma taxa de 150 dólares por TEU cancelado nos últimos sete dias antes do serviço, já a partir do dia 1 de Junho.

A CMA CGM justifica a decisão como uma resposta às inúmeras incidências deste tipo nas últimas semanas, que têm impedido a companhia de conseguir outras reservas para esses espaços cancelados muito em cima da hora.

«Uma fiabilidade nas reservas ajuwww.revistacargo.pt

dará à CMA CGM a alocar de forma eficiente os seus espaços nos navios e o equipamento, de forma a garantir aos nossos clientes as suas necessidades e requisitos», admite a companhia.

Hapag-Lloyd também cobra taxa por cancelamentos em cima da hora A Hapag-Lloyd é o mais recente armador a introduzir uma taxa de cancelamento de última hora de embarque de contentores, penalizando assim os carregadores e transitários que não apresentem contentores com reservas feitas nos seus navios.

Para já, o armador alemão anunciou que a taxa será de 60 dólares por contentor, limitando-se aos contentores com previsão de embarque em Singapura e com destino ao mercado indiano. A taxa é aplicada a partir do dia 9 de Junho para cancelamentos feitos a três ou menos dias da chegada do navio.

Os especialistas estão a ver esta introdução de taxas de cancelamento como testes dos armadores em rotas com tráfegos menores, podendo depois ser alargados a mais serviços e com maior relevância. Recorde-se que também a CMA CGM tinha anunciado uma taxa similar.

Os armadores justificam ambos a introdução destas taxas com os prejuízos que estão a ter com um cada vez maior número de contentores que não são carregados como previsto, sem que tenham oportunidade de encontrar alternativas.

BREVES MARÍTIMO Registo Convencional já só conta com dois navios Em meados de Maio, foi conhecida a decisão da Transinsular transferir os cinco navios que tinha no Registo Convencional para o Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR).

A decisão da Transinsular surge num momento em que o Governo ainda não apresentou as medidas que está a preparar para dinamizar o Registo Convencional, que já admitiu ter como base o sistema holandês.

Com esta decisão, que terá sido tomada devido às condições mais competitivas do MAR, sobram apenas dois navios inscritos no já ‘despido’ Registo Convencional, ambos da Mutualista Açoreana: os porta-contentores ‘Corvo’ e ‘Furnas’. A Revista Cargo sabe que também esses dois navios da Mutualista Açoreana não estão ‘seguros’ no Registo Convencional.

Em entrevista à Revista Cargo, Rui Raposo (presidente da Associação dos Armadores da Marinha do Comércio - AAMC), salientou a ausência do sistema de tonnage tax como principal causa da falta de competitividade do

Registo Convencional português mas, ainda assim, mostrou-se bastante optimista com o novo «pacote legislativo» que está a ser preparado pelo Governo - antecipando o regresso ao Registo Convencional de navios portugueses e também a entrada de «alguns armadores estrangeiros».

«Já há muito tempo que os armadores andavam a alertar o Governo para a necessidade de tomar medidas que tornassem os armadores portugueses competitivos em relação aos demais. Os armadores europeus não são competitivos em relação a países terceiros, e os armadores portugueses não são competitivos em relação aos outros armadores europeus. As medidas que foram tomadas pelos restantes Estados Membros para os armadores europeus, foram aplicadas nos outros países com muito mais eficácia do que em Portugal. Qual é a grande diferença entre a grande maioria dos armadores europeus e os portugueses? É que eles têm o sistema tonnage tax e nós não. Este Governo está a resolver o

problema preparando um pacote legislativo onde o sistema de tonnage tax está incluído e nós só podemos estar satisfeitos com isso», referiu Rui Raposo em declarações à Revista Cargo, mostrando-se satisfeito por este Governo estar a fazer algo que tem vindo a ser «pedido pelos armadores desde 2000».

Sobre os efeitos das mudanças que o Governo prepara para esta área, Rui Raposo mostra-se bastante optimista: «Estou convencido que muitos dos navios que saíram do Registo Convencional poderão voltar, especialmente os portugueses. E acredito que poderão entrar alguns armadores estrangeiros.

A verdade é que hoje os armadores portugueses não têm capacidade de estar no mercado com as situações que têm de cumprir a nível de fiscalidade».

Já se a tonnage tax for também aplicada ao MAR, «também ele ganhará maior competitividade», refere. «Mas, provavelmente, chegaremos à conclusão que será melhor voltar a trazer os navios para o Registo Convencional».

Academia MSC formou mais 27 alunos num curso com taxa de empregabilidade de 90% Já terminou o segundo ano do Curso de Especialização em ‘Shipping and Logistics Management’, uma iniciativa da Academia MSC - parceria entre a Escola Náutica Infante D. Henrique (ENIDH) e a MSC Portugal.

O Curso teve início em Outubro passado, depois do enorme sucesso da primeira edição - a qual registara uma taxa de empregabilidade na ordem dos 90%.

Termina assim a etapa de 420 horas de formação profissional, visitas a Portos, Terminais de Carga, entre outros.

Na sessão de encerramento, o presidente da ENIDH, Luís Baptista, vincou a total vontade da Escola «em continuar esta parceria», acrescentando que a co-

laboração com a MSC Portugal «honra e prestigia a ENIDH».

Sobre a segunda edição do Curso, congratulou-se pelo facto de ter sido mais um «com muito sucesso», algo que fica espelhado na satisfação dos alunos mas também na taxa de aproveitamento muito alta - 27 dos 29 inscritos terminaram o Curso, com uma média global de 15 valores!

Já o Deputy Managing Director da MSC Portugal, Marco Vale, deixou palavras muito elogiosas para o «extraordinário trabalho do corpo docente da ENIDH e dos docentes convidados».

Recordando a «taxa de empregabilidade de 90% na primeira edição do Curso»,

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Marco Vale salientou que os números fazem com que os alunos «sintam que no fim do curso o sector os recebe e reconhece a sua valia», tal a facilidade com que o mercado «absorve» quem completa o Curso.

O responsável da MSC Portugal entregou os diplomas aos alunos que terminaram esta segunda edição, distinguindo ainda o melhor aluno (Jorge Gomes) e o melhor colega (José Manuel Guerreiro).

Recorde-se que a ENIDH e a MSC Portugal juntaram-se numa parceria inédita para lançar a Academia MSC, sendo este Curso de Especialização em “Shipping & Logistics Management” o seu resultado prático.

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Operador já recebeu as quatro novas locomotivas Euro 4000

Medway ‘ataca’ o mercado espanhol É com a ‘Matilde’, com a ‘Adriana’, com a ‘Marina’ e com a ‘Sara’ que a Medway se prepara para atacar o mercado espanhol. Não percebeu?

Nós explicamos: Seguindo a política da casa-mãe (a MSC, que comprou a antiga CP Carga), o operador ferroviário de mercadorias baptizou as quatro novas locomotivas Euro 4000 com nomes de filhas e netas dos colaboradores mais antigos da empresa.

A prática do baptismo com o nome de familiares dos colaboradores é comum no grupo MSC, que se habituou a baptizar os seus porta-contentores homenageando os seus recursos humanos. «Como em inglês, ‘navio’ é feminino, os porta-contentores da MSC têm todos madrinhas. O mesmo acontece com o termo ‘locomotivas’, que em português também é feminino, daí termos madrinhas a dar o nome 26

e não padrinhos», justificou Carlos Vasconcelos, Administrador da MSC Portugal aquando da cerimónia que teve lugar no Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

Na cerimónia de baptismo das quatro novas unidades da Medway estiveram as madrinhas, filhas e netas dos quatro colaboradores mais antigos da empresa. Para além da bênção das locomotivas, a cerimónia contou com o momento em que as madrinhas partiram a garrafa de espumante e ainda o momento em que subiram a bordo para buzinar cada uma das locomotivas que levará o seu nome pelos caminhosde-ferro da Península Ibérica.

«A MSC é uma empresa familiar que valoriza os laços que se criam. A Medway aplica diariamente esta política e, perante a chegada de novos equipamentos à nossa família, decidimos www.revistacargo.pt

adoptar a iniciativa. Os nossos filhos e netos são o nosso principal legado na vida e o destes colaboradores será a partir de hoje lembrado por muitos anos na nossa empresa», acrescentou Carlos Vasconcelos.

As quatro novas locomotivas Euro 4000 foram construídas pela Stadler Rail (ex- Vossloh) para a Alpha Trains, tendo como destino o operador ferroviário português num contrato de aluguer de longo prazo avaliado em 15 milhões de euros.

Locomotivas interoperáveis com o mercado espanhol na mira As quatro novas locomotivas a diesel da Medway têm a particularidade de poder operar na ferrovia portuguesa e espanhola, ajudando assim o operador ferroviário da MSC Portugal a atacar

o mercado ibérico - uma das grandes ambições da companhia.

«Aumentar e melhorar a nossa frota com estas quatro novas locomotivas interoperáveis representa um grande passo em frente nos nossos objectivos de negócio: vai representar a entrada oficial no mercado espanhol, através de um foco na inovação, sustentabilidade e modernização, o que será certamente fulcral para nós na ambição de fazer da Medway o operador ferroviário líder na Península Ibérica», admite Carlos Vasconcelos, Presidente do Conselho de Administração da Medway.

A sessão de baptismo contou com um breve discurso de Carlos Vasconcelos, onde deixou palavras de reconhecimento aos ferroviários que fazem parte da equipa Medway.

Entrada em Espanha prevista para Setembro Apesar de já ter as quatro novas locomotivas, a Medway admite que estas deverão entrar em operação nos tráfegos entre Portugal e Espanha apenas no mês de Setembro.

O mercado espanhol é mesmo o grande alvo destas incorporações, como deixou bem claro Carlos Vasconcelos: «Aumentar os eixos de actuação e a oferta de serviços, de acordo com as necessidades dos nossos clientes, foram objectivos traçados de início, a ser alcançados através da aposta na modernização do equipamento e na inovação, para levar este projeto além-fronteiras, ganhando competitividade no mercado. Continuamos por isso a garantir o crescimento do nosso

projecto, através de investimentos internos e da manutenção das relações de trabalho e colaboração profícuas que temos com os nossos parceiros espanhóis».

Restantes locomotivas da Medway também serão baptizadas A prática da Medway de baptizar as locomotivas não se limitará às novas incorporações que a empresa venha a realizar ao longo do tempo.

Isto porque, segundo adiantou Carlos Vasconcelos no evento de baptismo e apresentação das quatro novas unidades, também as várias locomotivas que já faziam parte da ex-CP Carga serão baptizadas e terão as suas madrinhas, à medida que sejam pintadas e ganhem a identidade da Medway.

Takargo incorpora duas unidades gémeas Entretanto, também a Takargo anunciou que já está a operar as duas novas locomotivas Euro 4000, também elas encomendadas à Alpha Trains.

As duas novas locomotivas chegam às mãos da Ibercargo - que junta a Takargo e a espanhola Comsa - através de um contrato de aluguer junto da Alpha Trains - que, como referido atrás, também alugou quatro locomotivas similares à Medway.

As fotografias usadas pela Takargo, no seu Facebook, para ilustrar este início de operação foram tiradas em Valença, junto à fronteira espanhola, mostrando uma das locomotivas diesel interoperáveis.

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Novo Pacote Rodoviário

A Comissão Europeia já apresentou o ‘Europe on the Move’, um pacote de medidas para a mobilidade europeia e com uma vertente muito acentuada no transporte rodoviário - para o qual apresentou já oito medidas legislativas específicas.

A Revista Cargo debruçou-se sobre o documento e traz até si algumas das propostas mais marcantes de Bruxelas para a mobilidade rodoviária no espaço europeu.

Salário mínimo será aplicado só a partir do quarto dia Uma das propostas mais aguardadas diz respeito ao salário mínimo aplicado para motoristas deslocados. As medidas de salário mínimo, já impostas nalguns países europeus, serão apenas aplicadas a partir do quarto dia de trabalho nesse país - sendo que os três dias ‘autorizados’ sem efeito do salário mínimo são para o período de um mês.

Por outro lado, deixa de haver necessidade da empresa ter um representante no país onde o motorista está a trabalhar e a documentação pode ser apresentada em formato electrónico.

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Sem limite de operações de cabotagem durante cinco dias Por outro lado, a Comissão Europeia também traz mudanças no âmbito da cabotagem rodoviária. Até aqui limitada a três operações num período de sete dias, passa a não ter limite de operações mas agora apenas durante um período de cinco dias.

«Não queremos nem mais liberalização nem tão pouco o fecho do mercado europeu, mas procuramos sim a redução dos camiões que circulam sem carga», defende a Comissária Violeta Bulc - fornecendo o dado que 23% dos camiões que circulam pelas rodovias europeias andam vazios!

Descansos dentro dos camiões Outra mudança diz respeito à flexibilização dos tempos de condução e descanso de motoristas, empenhada no ‘regresso a casa’ - algo fundamental para a vida particular e familiar dos motoristas.

Neste âmbito, a Comissão também proíbe o descanso semanal normal de 45 horas na cabine do camião e a obrigação das empresas em facilitar locais adequados para um

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descanso cómodo dos motoristas quando não exista a possibilidade de regressar a casa - havendo, ainda assim, obrigação de regressar a casa a cada três semanas.

‘Empresas fantasma’ também na mira O novo pacote da Comissão Europeia também não ignora as célebres ‘empresas fantasma’, com sede em determinada país com determinados benefícios mas sem presença efectiva nesse mesmo país.

Neste campo, a Comissão Europeia defende um maior controlo, maior coordenação entre os estados e o estabelecimento de novas exigências no estabelecimento de novas empresas noutros países.

Novo regulamento sobre consumos e emissões de camiões A Comissão deixou claro que continuará a trabalhar medidas e propostas para inserir no Pacote Rodoviário. Entre elas, Bruxelas estará a preparar um novo regulamento sobre os consumos e emissões dos camiões.

Mas as medidas neste e noutros campos serão só conhecidas quando apresentadas.

ANTRAM reage com preocupação Depois da Comissão Europeia apresentar o há muito aguardado novo Pacote Rodoviário, a ANTRAM reagiu prontamente, mostrando desde logo «bastante apreensão» face ao conteúdo das oito iniciativas legislativas para este sector específico.

«A ANTRAM, em conjunto com algumas das suas congéneres europeias, tem vindo a acompanhar de perto esta matéria e foi com bastante apreensão que viu confirmadas as suas preocupações quanto a algumas das iniciativas propostas», podia ler-se no comunicado emitido pela Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias.

A ANTRAM realçava então três propostas concretas do Novo Pacote Rodoviário, nomeadamente: a Revisão da Directiva do Destacamento; a Cabotagem; e os Tempos de Condução e Repouso.

Revisão da Directiva do Destacamento Ora, sobre o ponto relativo à Revisão da Directiva do Destacamento, a ANTRAM recordava que «não se exclui/excepciona o transporte rodoviário de mercadorias do âmbito da referida Directiva – tal como seria desejável - mas sim, estabelece-se um regime

especial para este sector determinado pela fixação de um tempo máximo de permanência no território estrangeiro, ultrapassado o qual, implicará a aplicação do regime jurídico do destacamento».

Ainda sobre este tema, a Associação recorda que «o tempo de permanência mínimo proposto é de 3 dias num período de um mês», considerando este «manifestamente insuficiente!».

«No caso concreto da cabotagem, independentemente da sua duração, esta irá implicar sempre a aplicação do regime do destacamento e como tal a necessidade de respeitar as legislações nacionais existentes nos Estados-Membros sobre os salários mínimos nacionais», acrescenta a ANTRAM. Alteração das regras relativas à Cabotagem Por outro lado, a ANTRAM analisou as medidas relativas à Cabotagem e às alterações das regras no Novo Pacote Rodoviário, salientando que «em vez de ser possível realizar três operações de cabotagem num espaço de 7 dias após a realização de um transporte internacional, passa a ser possível fazer um número ilimitado de operações de cabotagem, mas num período de 5 dias».

Tempos de Condução e Repouso Já sobre os Tempos de Condução e Repouso, a ANTRAM destacou entre as principais alterações propostas «a proibição expressa sobre a possibilidade de realização do descanso semanal regular a bordo do veículo», para além da proposta de «num espaço de um mês, os motoristas gozem dois períodos de descanso semanal regular e dois períodos de descanso semanal reduzido, podendo os mesmos ser gozados sem ser em regime de alternância».

Propostas que podem ainda vir a ser alteradas no âmbito do Parlamento Europeu A ANTRAM recordou também que as matérias em questão «irão entrar agora no chamado ciclo legislativo, podendo por isso ainda vir a ser alteradas no âmbito do Parlamento Europeu». A Associação garantiu que «continuará a insistir com o Governo português para que apoie as reivindicações desta Associação bem como, continuará a trabalhar em parceria com outras congéneres europeias de forma a serem definidas ações conjuntas de atuação que possam reverter algumas das propostas divulgadas».

IRU deixa várias críticas ao proposto: «Não traz clareza nem simplificação» Parecem ser muitas as dúvidas sobre as propostas do novo Pacote Rodoviário e a IRU (International Road Transport Union) refere mesmo que estas «não trazem a necessária clareza e simplificação às regras» para o mercado do transporte rodoviário de mercadorias.

A Associação refere que esta se torna assim numa «oportunidade desperdiçada» pela Comissão Europeia para trazer para o mercado as necessárias alterações, dando o exemplo das novas regras de cabotagem que «podem levar em ainda maiores diferenças de interpretação nos diferentes estados-membros».

A interpretação de algumas propostas é assim uma das preocupações chave da IRU.

Associação dá as boas-vindas a «algumas soluções pragmáticas»

Não são só críticas e preocupações que a IRU demonstra face ao Novo Pacote Rodoviário da Comissão Europeia. A International Road Transport Union também dá as «boasvindas à introdução de algumas soluções pragmáticas para problemas específicos», entre elas: o reforço do controlo nas regras de destacamento, tornando mais difícil a concorrência desleal e a fraude por parte dos operadores; o reforço da cooperação entre estados-membros; a clarificação dos tempos de descanso a bordo; a flexibilidade nos tempos de descanso para permitir regressar a casa; entre outros.

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por vários motivos. Também tivemos algumas conversas menos agradáveis com o Executivo a defender o sector. E tudo isso mostra que o trabalho está a ser feito, que a nossa Associação hoje está reforçada, dinâmica e defende os reais interesses dos seus associados.

Para este novo mandato de três anos, que começou em Janeiro, esperamos manter esta dinâmica e reforçar cada vez mais a representatividade.

Depois há outras lutas a travar que são mais estruturais mas que afectam muito este sector. Faltam profissionais, desde a mecânica de pesados aos operadores de tráfego, passando claro pelos motoristas.

Gustavo Paulo Duarte: «As nossas necessidades não são as mesmas das de outros países europeus» REVISTA CARGO: Quantas empresas fazem hoje parte da ANTRAM e que representatividade tem no sector?

GUSTAVO P. DUARTE: Nós sofremos uma normal queda associativa nos últimos anos, especialmente com a crise. Porém, nesta altura estamos a verificar uma tendência inversa, ou seja, estamos a conseguir angariar mais sócios, coisa que não acontecia há 4 ou 5 anos. E estamos a ganhar sócios por várias razões: porque há novas empresas a surgir no mercado, porque as empresas sentem que estão a aparecer resultados... A ANTRAM, com mais ou menos mediatismo, tem conseguido fazer passar muitas das suas questões. O gasóleo profissional é um bom exemplo de um objectivo conseguido.

Hoje, devemos ter entre 1.800 e 1.850 empresas associadas. Isso será entre 30

20 a 30 por cento das empresas, mas representamos 80% dos camiões que andam na estrada, uma vez que representamos todas as grandes empresas.

Está já no segundo mandato à frente da ANTRAM. Quais os grandes desígnios desta direcção?

Desde o início que os desígnios foram a restruturação interna e externa da Associação, a restruturação financeira - que foi conseguida -, ou a representatividade do sector. E quando falo na representatividade, falo no facto das empresas se sentirem representadas em nós mas também na componente política, se o Governo nos ouve ou não - e, se nos ouve, toma em consideração o que dizemos.

Nos últimos três anos fizemos algumas acções de protesto muito sérias, www.revistacargo.pt

Vê o gasóleo profissional como uma batalha ganha ou semi-ganha, dada a não abrangência de todo o sector?

Se eu considerar que é uma vitória ter mais do que aquilo que existia, então sim é uma batalha ganha. Mas é claro que há coisas a melhorar. Porém, pediu-se durante 30 anos o gasóleo profissional e nunca se tinha conseguido.

E agora conseguiu-se! É verdade que é apenas para uma parte da frota. Mas isso já foi conseguido e acredito que nos próximos anos vai-se desenvolver a própria arquitectura da legislação.

As notícias que saíram sobre o impacto directo do gasóleo profissional no sector vão ao encontro da realidade dos operadores?

O gasóleo profissional surgiu para atenuar as diferenças face ao que as empresas pagavam abastecendo em Espanha. Por isso, as empresas agora pagam o mesmo mas em Portugal. Portanto, as empresas não saíram em nada beneficiadas. Quem sai beneficiado é o país, todos nós ganhamos porque há maior captura de impostos, há toda uma economia fronteiriça a crescer, e o Estado vá aumentar a receita por via do gasóleo que não se pagava cá.

Em termos de benefícios para o sector, as empresas que não se situam em regiões fronteiriças tiveram o decréscimo de custo.

Mas acredito que o próximo semestre trará a totalidade dos benefícios do gasóleo profissional, com as bombas nas próprias empresas, onde conseguimos um desconto comercial substancialmente maior. Aí sim, conseguiremos um preço bem mais competitivo em relação a Espanha.

Isto foi conseguido agora e a nossa estimativa é que os números a partir de Junho sejam completamente diferentes.

Aí sim, o impacto será mais relevante.

A Comissão Europeia apresentou recentemente o Novo Pacote Rodoviário e a ANTRAM admitiu preocupações. Que preocupações são essas?

A nossa preocupação é que todo o sector está a mudar muito rapidamente.

Cada vez vemos maiores dificuldades de travessia, cada vez temos mais limitações nalguns países que adoptam leis nacionais. O Pacote Rodoviário veio tentar amenizar as diferenças e traça um caminho comum. Mas o que me preocupa é o que se irá passar enquanto esse caminho é feito. É que já temos várias leis que dificultam a nossa operação em países europeus como a Alemanha, França ou Itália. Até que o Pacote Rodoviário esteja totalmente implementado, temos muita coisa para enfrentar. As empresas estão a pagar muito mais agora do que há uns anos atrás para realizar o mesmo tipo de transporte.

Ainda assim, vejo algumas medidas positivas no Pacote Rodoviário. A desburocratização do sector, os SRM, a digitalização, a melhoria dos tacógrafos...

Há uma série de questões que serão benéficas porque o sector não deve viver das zonas cinzentas da legislação.

Dou o caso da utilização indevida de carrinhas abaixo das 3.500t para realizar transportes. É um negócio cada vez maior no transporte internacional de paletes, mas que foge à legislação porque estes veículos não estão abrangidos pelos tempos de descanso obrigatórios.

Por outro lado, resta ainda ver a interpretação que cada país fará das medidas do Pacote. Preocupa-me que exista essa margem de interpretação.

A preocupação não é tanto sobre as medidas em si mas sim sobre o tempo que levarão a ser aplicadas?

Sim e não. É óbvio que as medidas também nos preocupam porque será tudo muito diferente daquilo a que estávamos habituados. Ainda assim, compreendemos que o sector não e estático e que é normal que surjam inovações e alterações na legislação.

Mas o Pacote vem dar alguma luz sobre para onde devemos caminhar.

Veremos se somos capazes de aplicar em pouco tempo.

Por outro lado, o Pacote não esclarece se as medidas anteriormente aplicadas ficam sem efeito ou não. Haverá alguma negociação e espero que o nosso Governo esteja à altura de defender as nossas empresas. As nossas neces-

sidades não são as mesmas das de outros países europeus, nomeadamente devido à nossa posição geográfica.

Na operação em França, já se fazem sentir os efeitos da ‘Lei Macron’?

A Lei Macron já entrou em vigor. E até que alguém a revogue estará em vigor!

Se tem de ser revogada, que seja! Ou então que nos expliquem porque não se revoga.

Uma das expectativas em relação a este novo Pacote diz respeito ao número de horas de destacamento. E parecem-me manifestamente curtos os três dias mensais que foram atribuídos.

Com quatro viagens internacionais por mês, para Inglaterra ou norte de França, cada viagem são logo três dias de atravessamento com ida e volta. À segunda viagem que faça já são 3 dias de destacamento? Não estamos a falar de operações em França, estamos a falar de atravessar França. É este tipo de situações que precisamos que sejam clarificadas. É tudo muito vago.

O combate às empresas fantasma é também uma das metas do Pacote. É uma prática que também se faz sentir muito em Portugal?

Faz-se sentir e muito! Falamos de empresas criadas em países com regimes benéficos. As empresas instalamse aqui, contratam motoristas daqui, e levam os motoristas para a Alemanha, França e outros países. Isso afectanos também muito porque nos tiram recursos humanos que nos fazem falta.

A ANTRAM também tem um papel activo no aconselhamento dos seus associados...

Claro. As empresas deixaram de ser nacionais, são no mínimo ibéricas. E precisam de saber o que se passa ao seu redor. E, seja através da ANTRAM ou de outros meios, os empresários devem saber o que se passa à sua volta e aplicar os seus esforços para perceber o que se passará nos próximos 10 anos. Não existe nenhum empresário que realize investimentos a menos de 10 anos. E temos também de perceber que há toda uma concorrência ao nosso sector, no modo marítimo ou ferroviário.

Há que perceber qual o nosso espaço.

Nós na ANTRAM fazemos muito esse trabalho, seja através da promoção de eventos ou de outras iniciativas de divulgação, de forma a garantir que os nossos associados estão devidamente informados. Fazemos também muitos workshops nas diversas regiões. Temos www.revistacargo.pt

também uma revista interna exclusiva para associados. E prestamos serviços inclusivamente dentro das empresas sempre que tal nos é solicitado. A Associação serve para prestar a informação devida.

Falou nos outros modos. O marítimo ou o ferroviário não podem ser mais aliados do que concorrentes?

Aqui respondo como gestor de uma empresa de transportes em Portugal e não como presidente da ANTRAM. Olhando para o que está a acontecer no nosso sector, desde a falta de motoristas, passando pela diferença salarial, acredito que tudo isso nos fará caminhar para o multimodal. É óbvio que o rodoviário terá sempre o seu papel pois conseguimos uma garantia de entrega mais concreta, enfrentamos menos processos administrativos, temos maior flexibilidade... Teremos sempre o nosso espaço. Mas a dinâmica que nos rodeia leva-me a acreditar que haverá uma cada vez uma maior intermodailidade.

A IPTRANS pode ser uma ferramenta para resolver a falta de profissionais?

Voltámos a pegar na IPTRANS, em conjunto com a Câmara de Loures e com os sindicatos, com quem temos uma boa relação. Quando tratamos de questões como a formação e especialização, estamos todos alinhados.

Estamos a mudar um pouco o conceito da escola, virando-a mais para o sector, porque precisamos mesmo de pessoas.

Porque não começar a trazer pessoas logo desde os seus 16/17 anos para a área da logística? Porque não dotá-los de ferramentas para começar logo a definir o seu trajecto profissional?

Outro dos objectivos deste mandato está relacionado com as cartas de condução, pelo que iremos reunir com o IMTT. As cartas de condução estão cada vez mais caras, a formação é cada vez maior. Uma carta de condução com o CAM e ADR, pode facilmente atingir os 5.000/5.500€. O acesso ao ensino superior está tão facilitado que as pessoas não querem vir para o nosso sector, isto apesar do motorista continuar a receber um vencimento acima da média.

Mas fico triste porque o meu avô me dizia que o motorista era uma pessoa reconhecida e valorizada, falava várias línguas, era viajado... Hoje, motorista é um termo depreciativo! Também queremos mudar isso. E isso começa logo nos media. Nós somos empresários da área dos transportes, o camionista não deve ser um termo depreciativo. Somos 31

profissionais num sector tão ou mais válido que outros. Somos dos maiores empregadores do país!

A ANTRAM olha para isto de forma crítica, queremos mudar essas mentalidades. Fazer ver que se tratam de empresários que empregam muita gente, que trabalham todos os dias para trazer divisas para o país. O transporte internacional não é mais do que uma exportação. Não só estamos a exportar a mercadoria do cliente, como também exportamos um serviço que é pago lá fora, dinheiro que vem para Portugal.

O que levou a essa imagem negativa do sector e do camionista?

Foram muitos anos de críticas. Porque somos poluentes, porque há acidentes na estrada. Tudo serviu para prejudicar a imagem do sector e afastar as pessoas. Mas, como em todo o lado, há bons e maus exemplos.

E a verdade é que vemos as empresas cada vez mais preocupadas com as questões ambientais e com a segurança. A tecnologia associada a esse novos camiões é fruto de investimento grande das marcas mas também dos empresários que têm apostado na modernização da sua frota, na diminuição do seu impacto ambiental e no aumento da segurança.

Também deveria haver mais apoio do Governo nessa modernização?

Como é evidente! Fala-se muito na modernização, na redução do impacto ambiental, etc. Mas depois chega o Portugal 2020 e quem tem o alvará de transporte de mercadorias fica de fora...

Isto é um contra-senso gigantesco! O Livro Branco dos Transportes diz que até 2030 devemos diminuir em 30% o número de camiões na estrada. Mas se optimizar e rentabilizar os camiões na estrada, não o estamos a fazer?

Os camiões nunca vão desaparecer, o que pode e deve ser feito é uma optimização das viagens. E isso faz-se com melhores sistemas de informação, camiões maiores... Mas é preciso investir! Só que uma empresa com alvará industrial pode comprar camiões com apoios comunitários e nós com alvará de transporte de mercadorias não.

Nem sequer ter fundos para apostar em software...

Os mega-camiões também são uma forma de retirar camiões da estrada?

Obviamente. No outro dia vi um gráfico que mostrava as alterações de capacidade nos últimos anos dos vários modos. Os navios cresceram para capacidades de três vezes mais TEU’s, os aviões têm capacidade para

«Até que o Pacote Rodoviário seja implementado, teremos muita coisa para enfrentar»

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duas vezes mais carga e os comboios igual. Só os camiões continuam a ter as mesmas dimensões de há 40 anos.

Isto não faz sentido. As estradas estão mais do que preparadas para este tipo de camião. Um camião com 25 metros contorna muito melhor uma rotunda do que um camião chico que pode circular nas nossas estradas.

Para quando a legislação que permita a operação desses veículos em Portugal?

Os mega-camiões são já uma realidade na Europa e penso que em Portugal até ao final do ano possam ser também.

A legislação está para ser aprovada, ainda este ano, talvez já no Verão.

Os veículos autónomos podem ser a resposta para a falta de motoristas?

Como patrão, que venham os camiões autónomos! Mas como gestor, como ser humano, vejo que os postos de trabalho estão a acabar muito mais rápido do que a criação de novos. E isso preocupa-me muito porque todos precisamos de trabalho. Vemos com bons olhos todas as tecnologias que possam vir optimizar o sector, mas como pessoas e como gestores, temos muita preocupação em relação a um sector que emprega tanta gente.

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SIMAB aposta nas relações de parceria

Na fotografia, o Mercado Abastecedor de Braga (MARB) - um dos quatro geridos pelo Grupo SIMAB O Grupo SIMAB, gestor de vários mercados abastecedores no país (MARL, MARB, MARF e MARÉ) está apostado em dinamizar a sua actividade e em reforçar as relações de parceria com clientes e potenciais clientes.

Com essa visão, o SIMAB elaborou recentemente um Plano Estratégico para os próximos cinco anos (2017-2021), onde deixa claro o caminho a seguir: a continuação da redução da dívida financeira, nomeadamente a redução em cerca de 44% da sua exposição bancária, permitindo a libertação de verbas para fazer face aos novos desafios que se colocam ao sector.

São assim cinco as prioridades definidas pelo SIMAB para os próximos cinco anos, a saber: crescer sustentadamente e criar valor; atrair a logística e distribuição moderna; desenvolver a área de prestação de serviços; afirmar a imagem institucional; assegurar a valorização dos RH. «Manter os Mercados atractivos perante o aumento da concorrência é um equilíbrio exigente, mas que deve ser alcançado a bem da rentabilidade futura de todas as empresas do Grupo. Ter noção da nossa missão, dos nossos valores, da visão que pretendemos atingir e das estratégias para a alcançar é algo que potenciará a nossa acção», referiu Rui Paulo Figueiredo, o CEO do Grupo SIMAB, em relação ao Plano Estratégico apresentado.

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Plano vem no seguimento de outras medidas de dinamização já tomadas O dinamismo do Grupo SIMAB tem estado visível nos últimos tempos, nomeadamente no processo de rebranding. O SIMAB adoptou um novo logo que reúne as suas principais características, como a principal empresa com o kwow how em construção, requalificação e gestão de mercados abastecedores e mercados municipais.

«Dinâmica», «Inovação» e «Modernidade» são apresentados pelo SIMAB como os princípios base deste novo rebranding.

Por outro lado, há ainda a aposta na internacionalização que tem vindo a ser feita, valorizando a actividade do Grupo nas três áreas-chave de intervenção: - Management, por ser responsável pela gestão dos mercados abastecedores; - Services, pela prestação de serviços na construção, requalificação e reconversão de mercados abastecedores e municipais; - e ainda a área de responsabilidade social da empresa - Be inspired.

Quatro mercados abastecedores de Norte a Sul do país O Grupo SIMAB gere actualmente quatro mercados abastecedores de Norte a Sul do país. Em Lisboa, faz a gestão do MARL, o Mercado Abastecedor de Lisboa. www.revistacargo.pt

No Algarve, tem a gestão do MARF, o Mercado Abastecedor de Faro. Ainda a Sul, no Alentejo, tem também a gestão do Mercado Abastecedor de Évora (MARÉ). E a Norte gere o MARB, Mercado Abastecedor de Braga.Quatro Mercados Abastecedores que, no seu todo, possuem mais de 1.500 operadores, transaccionam mais de 750 mil toneladas e recebem por ano mais de 1,8 milhões de clientes que fazem chegar os seus produtos a cerca de 4,6 milhões de consumidores finais.

Resultados positivos alcançados em 2016 Entretanto, o Grupo está também apostado no reforço da sua condição financeira, num processo que teve excelentes resultados no ano passado. Assim, em 2016, o Grupo SIMAB atingiu um resultado líquido positivo de 4,9 milhões de euros, um valor que representa uma melhoria de 753 milhares de euros (+18%) face a 2015. Foi ainda o melhor resultado consolidado de sempre do Grupo SIMAB! O Grupo admite que «o reforço da capacidade de geração de cash-flow e uma criteriosa política de investimentos permitiram, em 2016, uma redução da dívida financeira em 6,8 milhões de euros (-10%), factores que permitem enfrentar com maior confiança os desafios de desenvolvimento

e crescimento para o futuro».

E quais as áreas a reforçar no futuro?

O SIMAB destaca o reforço de parcerias, algo que já veio a ser feito em 2016. Com estes novos parceiros, o Grupo pretende consolidar a sua estratégia nas áreas da inovação, investimento e investigação, bem como na promoção dos sectores de atividades desenvolvidos pelos mercados abastecedores.

Parcerias de sucesso desenvolvidas em 2016 Ainda nesse campo das parcerias, e relativamente ao que foi feito em 2016, o Grupo SIMAB realça a parceria com o órgão operacional “Portugal Sou Eu”, da qual resultou a promoção do programa extensível a todo o país. Foi igualmente reforçada a parceria com a Loures INOVA, no âmbito do protocolo de cooperação para a implementação de um Polo de Inovação em Loures, celebrado juntamente com a Câmara Municipal de Loures e o MADAN Parque.

Já no campo da aproximação de estudantes com o meio envolvente empresarial, foram ainda celebrados dois protocolos com o Instituto Superior de Engenharia de Lisboa e a Faculdade de Arquitetura da universidade de Lisboa.

Grupo SIMAB em números MERCADOS

OPERADORES

Data de criação: 1993

Número de operadores: 1.500

Investimento: 262 M€

Volume de negócios: 500 M€

Área total: 181 ha Área construída: 39,5 ha

Número de entradas diárias: 1,8 milhões

Área de influência: 4,6 milhões de consumidores

Área de Distribuição e Logística: 26,3%

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BREVES RODOFERROVIÁRIO CE vai financiar o Corredor Internacional Sul com 89,5 milhões de euros O Ministério do Planeamento e das Infraestruturas anunciou que Comissão Europeia aprovou o financiamento do Corredor Internacional Sul com 89,5 milhões de euros, por intermédio do fundo Connecting Europe Facility (CEF).

O financiamento comunitário do corredor que ligará o porto de Sines à fronteira de Caia e constituirá um dos mais importantes eixos ferroviários para o

transporte de mercadorias e a ligação dos portos nacionais à Europa eleva para 600 milhões de euros o contributo total do CEF (Geral e Coesão) para o Plano Ferrovia 2020.

Por outro lado, o Ministério confirmou ainda que a Comissão Europeia disponibilizou também 1,5 milhões de euros para financiar o troço final da A25, entre Vilar Formoso e a fronteira com

Espanha.

«As decisões anunciadas pela Comissão Europeia traduzem a grande importância atribuída às ligações transfronteiriças acordadas pelo Ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, e pelo seu homólogo espanhol, Íñigo de la Serna, na última Cimeira Luso-Espanhola», destacou o Ministério em comunicado.

Concurso Évora-Elvas lançado até ao primeiro trimestre de 2018 Pedro Marques, Ministro do Planeamento e das Infraestruturas, admitiu que o concurso para o troço entre Évora e Elvas, integrado na ligação ferroviária de mercadorias Sines-Caia, pode ser lançado só no início de 2018.

O objectivo do Governo, adianta Pedro Marques, é o de «até ao final deste ano, no máximo no primeiro trimestre do próximo ano, lançar o concurso» para «o troço ferroviário entre Évora e Elvas». Recorde-se que até aqui tinha sido avançado este ano de 2017 como previsão de lançamento do concurso, pelo que o Governo já admite algum atraso.

«Esse, sim, [é um troço] absolutamente estruturante da grande ligação

que está em falta no nosso corredor Sul. É aliás uma das mais importantes ligações que estão em falta na ferrovia europeia, que é exatamente o troço ferroviário entre Évora e Elvas», afirmou ainda Pedro Marques, num discurso em Sines.

O governante lembrou ainda que o concurso para a reabilitação ferroviária entre Elvas e a fronteira do Caia, o troço mais pequeno, já foi lançado, acrescentando que o investimento na ferrovia Sines-Caia deve ser concretizado «até 2020 ou 2021».

Para além das obras referidas, Pedro Marques salienta que há ainda «o posterior lançamento de uma grande empreitada de reabilitação de todo o

troço» entre Sines e Grândola, que «é também uma zona que é hoje um condicionante forte à competitividade da ligação ferroviária» ao porto de Sines.

Por outro lado, voltou a salientar que a ligação Sines-Caia «é um dos mais importantes investimentos» no «âmbito do Plano Nacional da Ferrovia 2020», sobretudo porque se trata de ligar «o mais importante porto do país neste momento» a Espanha e à Europa.

Esta «é uma aposta muito grande na ligação ferroviária de Sines à Europa» e na «competitividade deste porto», em «completa sintonia com o investimento nacional e o investimento a realizar pelos nossos parceiros internacionais neste porto», disse ainda o ministro.

ITF preocupada com motoristas com chegada dos autónomos O International Transport Forum (ITF) apresentou um relatório em que chama a atenção para algumas questões em torno do desenvolvimento de camiões autónomos.

O relatório foi elaborado conjuntamente pela Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), pela Federação Internacional dos Trabalhadores do Transporte e pela União Internacional dos Transportes Rodoviá-

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rios (IRU) e não põe em causa a economia de custos, a redução de emissões e até o facto de tornar as estradas mais seguras - destacando também a falta de motoristas profissionais que o sector enfrenta neste momento.

O relatório defende, no entanto, a criação de legislação que proteja o sector durante a fase de transição para que, de futuro, eventuais perdas de postos de trabalho possam ser evitadas. Isto www.revistacargo.pt

porque, os camiões autónomos iriam representar uma diminuição de postos de trabalho na ordem dos 50% a 70% nos EUA e Europa até 2030, o que representaria uma diminuição de 2 milhões de motoristas nestes dois mercados.

«Preparamo-nos agora para o potencial impacto social negativo das perdas de postos de trabalho», afirmou o português José Viegas, secretário-geral do ITF.

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«Heróis do quotidiano» por alguns dias, ao volante do Novo Jumpy

Ao longo de uma semana, a equipa da Revista Cargo andou ao volante do Novo Jumpy. As próximas duas páginas mostram um pouco daquilo que foi a nossa experiência e apresentam o modelo aos nossos leitores!

Baseada na plataforma modular EMP2 (que partilha com a Peugeot Expert), a nova Jumpy beneficia de uma arquitectura optimizada para mais serviços úteis, maior conforto e segurança. O modelo está disponível em três comprimentos tal como na industria têxtil – XS (4,60m), M(4,95m) e XL (5,30m).

Em termos de design, o Novo Citroën Jumpy foi dotado de linhas provenientes do universo dos veículos de passageiros e dos SUV da marca francesa. Destaca-se a sua grande grelha na frente que, apesar de tudo, não lhe dá um ar excessivamente agressivo, transmitindo antes uma ideia de robustez - possuindo, ao mesmo tempo, um estilo bastante fluido. As ópticas das luzes também se destacam pelo seu tamanho e pelo facto de estarem posicionadas em altura, com o objectivo de transmitir a ideia de que se domina a estrada.

Três versões que se adaptam às necessidades Em termos de capacidade de carga, o Novo Jumpy, oferece até 1.300 kg de

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carga útil, 6,6 m3 de espaço de carga, 4m de comprimento útil e até 2,5 toneladas de massa rebocável, tudo isto na versão XL - sendo que, a sua concepção modular se reflecte também nos dois valores de distância entre eixos (2,92m e 3,27 m) e nos dois valores de distância entre o eixo traseiro e a traseira do veículo (0,80m e 1,15m), que se combinam nos três comprimentos disponíveis.

Uma das opções oferecidas por este modelo são as portas deslizantes mãos livres. Uma simples passagem do pé sob o canto do para-choques traseiro, é o suficiente para destrancar o veículo e abrir a porta lateral do lado em que se encontra. Da mesma forma, esse mesmo gesto permite também fechar a porta e trancar o veículo.

Um grande trunfo deste furgão é a sua altura limitada de 1,90m nas versões XS e M e de 1,94m na versão XL, que lhe permite aceder à grande maioria dos parques de estacionamento que, normalmente oferecem grandes dificuldades a veículos deste segmento.

Já ao nível do estacionamento, a sua

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câmara traseira para esse propósito (que além de dar a visão do que se passa na traseira, ainda «constrói» uma visão aérea da área circundante), não lhe deixa desculpas para realizar um «mau estacionamento».

Veículo profissional que não descura o conforto Nota-se que o Novo Citroën Jumpy foi pensado para profissionais, seja pelo já abordado sistema de abertura das portas deslizantes mãos-livres, ou pelo facto de não precisar perder tempo à procura das chaves no bolso pois possui acesso e arranque mãos-livres. No entanto, o conforto e algumas «mordomias» não tão habituais neste segmento, não foram colocadas de parte.

Um ecrã táctil de 7” permite-lhe, por exemplo, aceder ao Citroën Connect Nav, o novo sistema de navegação 3D, táctil, conectado em tempo real e comandado por reconhecimento de voz. O Citroën Connect Nav está ainda associado a serviços conectados como o TomTom Traffic, que permite ter infor-

mações sobre o tráfego em tempo real, bem como a localização e os preços das estações de serviço e dos parques de estacionamento.

Outra opção multimédia oferecida é o Mirror Screen, que permite ouvir música do smartphone, ou até sincronizar as aplicações compatíveis que são visualizadas no ecrã táctil, sendo compatível com o Apple CarPlay e o MirrorLink.

Segurança Ao nível da segurança, a Citroën não quis deixar os créditos por mãos alheias e disponibiliza neste Novo Jumpy a tecnologia Grip Control, que optimiza a motricidade das rodas dianteiras em função do tipo de terreno (tendo ainda a opção do Pack Chantier, especialmente preparado para terrenos difíceis). É disponibilizado ainda (pela primeira vez num veículo deste segmento) um Head Up Display, que lhe permite não tirar os olhos da estrada para consultar a velocidade actual, o limite para aquela via (que é lida através de uma câmara posicionada na parte superior do para -brisas), as instruções de navegação e alerta para o rico de colisão.

O regulador adaptativo de velocidade, permite também adaptar-se, automaticamente, à velocidade do veículo que segue à sua frente.

A este nível acrescentam-se a veri-

ficação de ângulo morto presente nos retrovisores, o Active Safety Brake que permite reduzir os danos corporais em caso de colisão, accionado também pela câmara multifunções.

Consumo e Emissões Estão disponíveis seis motorizações sendo que a «coqueluche» é mesmo a versão 1.6 litros Blue HDi 115 cv S&S, caixa manual de 6 velocidades que permite consumos na ordem dos 5,1 l/100km e emissões de 133 g de CO2/ km, tendo inclusivamente sido premiado na décima segunda edição da MAAF Auto Environnement Awards, realizada

em 8 de Junho de 2016, na categoria melhor Veículo Comercial Leve.

A nossa experiência A nossa experiência permitiu-nos verificar que o Novo Jumpy é de facto um parceiro muito competente, especialmente em tarefas como a distribuição urbana - dada a sua manobrabilidade e sistemas auxiliares - mas também em percursos mistos, comprovando que o seu motor 1.6 litros Blue HDi 115 cv S&S e caixa manual de 6 velocidades não só permite uns bons níveis de consumo como dá uma boa resposta se estivermos «mais apertados» de tempo.

Características do Novo Jumpy Versão

Comprimento

Altura

P.V.P.

XS

4,60 m

1.90 m

a partir de 26.594,90 €

M

4,95 m

1.89 m

a partir de 26.984,91 €

XL

5,30 m

1.93 m

a partir de 29.874,90 €

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«Os monopólios, estatais ou privados, dificilmente conduzem ao progresso económico e ao bem-estar social das populações. Além disso, conduzem à rotina, ao atrofiamento da economia, ao afastamento da concorrência, ao desprezo pelo respeito laboral, ao aumento da prepotência e da arrogância, quando os seus responsáveis se julgam os donos do universo».

J. Martins Pereira Coutinho

OPINIÃO

Monopólios e o transporte aéreo Os monopólios, estatais ou privados, dificilmente conduzem ao progresso económico e ao bem-estar social das populações. Além disso, conduzem à rotina, ao atrofiamento da economia, ao afastamento da concorrência, ao desprezo pelo respeito laboral, ao aumento da prepotência e da arrogância, quando os seus responsáveis se julgam os donos do universo.

Os monopólios são, quase sempre, geridos por quem não prima pela isenção pessoal e profissional. Nalguns casos, verifica-se que as empresas monopolistas se preocupam em escolher pessoas que sejam obedientes e domesticáveis.

Noutros, desprezam a competência profissional e permitem-se aumentar, arbitrariamente, os preços dos produtos, ou dos serviços que prestam à clientela.

Por estas e outras razões, o comportamento das empresas monopolistas, ou dos seus responsáveis, tende a não olhar a meios para atingir os seus fins.

São atitudes de quem não tem escrúpulos e de quem despreza a vida alheia.

Assim, à semelhança dos abutres esfomeados, impõem a sua tirania e as suas regras, que não permitem a liberdade de escolha, nem o respeito pela concorrência.

Ao contrário dos monopólios, o transporte aéreo tem sido um baluarte da liberdade e da concorrência. A aviação, como referiu Alexandre Juniac, presidente da IATA, é o negócio da liberdade. De facto, o transporte aéreo leva pessoas e mercadorias a todos os cantos do mundo, com liberdade e respeito por todos os povos, religiões e poderes políticos.

Além disso, o transporte aéreo é uma peça fundamental em qualquer projecto económico, turístico ou industrial.

Tradicionalmente, o transporte aéreo

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não se dá bem com restrições políticas, ou económicas, que o impeçam de progredir a nível comercial. Como exemplo de limitações comerciais, lembramos a TAP, quando era um monopólio estatal.

Na altura, no exercício da nossa actividade profissional, verificámos que a regra era tudo para um, nada para os outros…

A TAP era então administrada por gestores, cuja missão era essencialmente política. Por isso, não criavam condições para desenvolver a empresa, nem para melhorar a sua crítica situação financeira. A sua preocupação não era com a empresa, mas com o guião de quem os tinha nomeado. Foi um período em que houve sequestros, manifestações partidárias dentro da empresa e sucessivas greves políticas.

«Ao contrário dos monopólios, o transporte aéreo tem sido um baluarte da liberdade e da concorrência» Tudo isto causou indisciplina laboral e um enorme descalabro financeiro, que contribuíram para aumentar o descrédito da TAP, a nível internacional. Era, de facto, uma gestão desacreditada no mercado. E, como consequência, os prejuízos foram-se acumulando, lesando o Estado e os contribuintes em centenas de milhões de contos.

Neste negro período da aviação nacional, quase tudo era controlado pela TAP. Entre outros casos, lembramos a então Direcção-Geral da Aeronáutica

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Civil, que, quando uma companhia aérea estrangeira lhe solicitava autorização para efectuar um fretamento, não tomava uma decisão antes de contactar a TAP, para saber se aprovava a operação! Ou seja, o seu poder monopolista sobrepunha-se aos interesses da indústria e da economia nacional.

Apesar deste domínio, a TAP foi perdendo competitividade e prestígio.

Devido à ausência de competência na gestão da empresa, não havia uma estratégia comercial, nem disciplina laboral. E também não havia dinheiro para renovar a frota, que estava obsoleta. No entanto, por exigência política, criavam-se novas rotas que causavam escandalosos prejuízos, como a rota Lisboa – Macau, entre outras.

Isto prova, sem dúvida, que o transporte aéreo nacional tem sido uma vítima da política e da falta de visão estratégica dos governantes. Se assim não fosse, Portugal, com a sua invejável localização geográfica, poderia ser, hoje, uma plataforma giratória do tráfego aéreo atlântico.

Portugal, ao contrário do que afirmam alguns políticos, não é um país periférico. Além de ser um importante país estratégico no seio da NATO, é a porta de entrada do Atlântico na Europa, que tem sido desprezada por quem a devia utilizar para atrair tráfego da América do Norte e do Sul. Lembramos que o Aeroporto de Amesterdão, na Holanda, um país mais pequeno que Portugal, é o centro europeu de ligações aéreas para todo o mundo.

Isto significa que, para o transporte aéreo ter sucesso, é indispensável que haja competência, projectos a médio e longo - prazos, infra-estruturas aeroportuárias modernas e adequadas ao

«No Aeroporto da Portela tem-se apenas investido no curto-prazo e no supérfluo; nos remendos e remodelações permanentes» Por isso, ou por outros motivos, desprezou-se a construção de uma nova pista, a colocação de novas mangas, o aumento de “slots” e do número de movimentos/hora, a modernização do equipamento de controlo aéreo, as instalações adequadas ao desenvolvimento da carga aérea, etc.

Apesar destas e outras carências, a ANA-VINCI Aeroportos e o ministro das Infra-estruturas e Planeamento, Pedro Marques, ainda não apresentaram um Plano Aeroportuário, nem uma Política Aérea Nacional.

A sua preocupação é apenas com o aumento de passageiros na Portela, para justificar o novo aeroporto no Montijo.

Ou seja, preocupam-se com o presente, desprezando o futuro.

Entretanto, ignoram que o transporte aéreo é um dos motores do desenvolvimento da economia. Para além disso, esquecem-se que a aviação comercial deve estar articulada com todos os agentes económicos - incluindo agentes transitários, exportadores e importadores - e não apenas com os agentes do turismo...

Portugal, um país de marinheiros e aviadores, tem tradições no transporte aéreo e marítimo. Contudo, talvez por negligência, os portugueses não têm a liderança destes modos de transporte.

E perdem oportunidades de negócio, que a Espanha aproveita e explora. Estranhamente, já explora o nosso mar, a nossa economia, a nossa agricultura,

a nossa Banca e até o nosso espaço aéreo, como consta do processo “Single European Sky”.

Além destes factos, a Espanha tem como objectivo fazer de Madrid uma capital ibérica, a nível económico, demográfico e dos sistemas de transporte.

Aproveitando o desinteresse e a estranha colaboração dos nossos governantes, já está a criar condições logísticas para passar a explorar o transporte ferroviário de mercadorias, de Portugal para a Europa.

Ao contrário de Espanha, por cá não há ambição, não há planos estruturados credíveis, nem há uma estratégia para criar e desenvolver um plano integrado de transportes. Isto prova o desinteresse dos governantes, que se limitam a propagandear promessas parolas e a utilizar estudos oportunistas e inúteis, que os seus autores lhes apresentam e que custam milhões de euros ao Estado.

A prova desta realidade foi dada recentemente pelo primeiro-ministro, António Costa, quando afirmou: “Já consumi milhares de horas da minha vida a ler estudos dizendo uma coisa e o seu contrário”. Esperamos, entretanto, que estejam neste lote os vários estudos que foram feitos à medida de interesses políticos e económicos, que defendiam o NAL, na Ota, quando António Costa era ministro, no Governo do seu camarada José Sócrates…

Para além disso, o anúncio do novo aeroporto no Montijo, confirma que os nossos governantes só tomam decisões quando o fogo já devora a floresta, ou seja, no meio das cinzas, quando pouco ou nada mais há a fazer para salvar alguma coisa, ou para punir os autores da criminosa ocorrência.

Neste caso aeroportuário, é estranho que os governantes aceitem todas as exigências da concessionária de todos os aeroportos nacionais, ANA-VINCI Aeroportos, para se construir um aeropor-

OPINIÃO

desenvolvimento do tráfego aéreo, visão estratégica e comercial, aviões modernos e eficientes e, acima de tudo, uma Política Aérea e um Plano Estratégico Aeroportuário.

No nosso País, a aviação comercial carece de tudo isto. Os aeroportos, por exemplo, não têm acompanhado o progresso do transporte aéreo internacional e, por isso, não são competitivos. Nomeadamente, no Aeroporto da Portela, tem-se apenas investido no curto-prazo e no supérfluo; nos remendos e remodelações permanentes; nos espaços comerciais; em hotéis e parques de estacionamento.

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to civil na Base Aérea do Montijo, que vai custar centenas milhões de euros ao Estado, além de outras benesses para alterar e prorrogar o contrato de concessão, assinado em 2012.

«Aeroporto no Montijo confirma que os nossos governantes só tomam decisões quando o fogo já devora a floresta» Numa recente Conferência, o presidente-executivo da ANA-VINCI Aeroportos, Jorge Ponce Leão, afirmou que o Aeroporto do Montijo tem de ser construído de novo! Depois, acrescentou que a pista “taxiway” da Portela não está a bloquear o desenvolvimento do aeroporto e anunciou que pode chegar aos 45 milhões de passageiros/ano e 48 movimentos/hora!

Esta contradição, reconfirma que o Aeroporto da Portela pode ter uma longa vida! Como temos defendido publicamente, para haver duas pistas operacionais, basta prolongar a pista “taxiway” para Norte e transferir o Aeródromo de Trânsito do Figo Maduro para outro espaço militar, nos arredores de Lisboa.

No período de debate, Ponce Leão foi confrontado com as deficiências técnicas do Montijo, para a aviação comercial.

Ao responder com arrogância e alguma irritação, ficou claro que a monopolista ANA-VINCI Aeroportos detesta ser questionada sobre assuntos sérios da sua responsabilidade.

Lamentavelmente, porém, o ex-sindicalista Ponce Leão esqueceu-se que o transporte aéreo é credor de mais respeito e responsabilidade, nomeadamente de quem se julga intocável no seu pedestal monopolista…

J. Martins Pereira Coutinho

José Martins Pereira Coutinho, entrou em abril de 1958 na KLM Royal Dutch Airlines, foi depois Director da KLM Cargo para Portugal, lugar que ocupou até à aposentação.

Publicou centenas de artigos sobre a indústria de transporte aéreo. Em 1992, publicou “A carga aérea na exportação” e em 2008 lançou “Transporte aéreo, exportação e aeroportos”, uma obra por nós editada.

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BREVES AÉREO Garland quase duplica transporte aéreo para exportação Contrariando a tendência do mercado, o Grupo Garland aumentou em 89% a quantidade de mercadorias para exportação por via aérea nos últimos 2 anos.

Em 2014, a Garland transportou mais de 403 toneladas via aérea para fora do país. No ano seguinte viu este negócio crescer 60%, com mais de 644 toneladas transportadas. E em 2016, o transporte aéreo foi responsável pelo trânsito de mais de 763 toneladas para exportação, mais 18,5% que no ano anterior e mais 89% do que dois anos antes.

«Há cerca de dois anos e meio, a Gar-

land começou a registar um crescimento significativo no transporte aéreo de mercadorias para o estrangeiro, suportado no aumento das exportações para mercados em que este tipo de transporte é privilegiado. Entretanto, a desaceleração nas exportações portuguesas para mercados como o angolano e o brasileiro, tem sido compensada pelo aumento do transporte de peças de vestuário penduradas», comentou Peter Dawson, Presidente do Conselho de Administração do Grupo Garland.

Peter Dawson refere ainda que estes

números em muito se devem ao mercado têxtil (que em 2016 viu as suas exportações crescer 8% em relação ao ano anterior) e à solução que a Garland oferece de transporte aéreo de peças de vestuário penduradas, solução essa que tem acolhido grande receptividade junto das marcas. A juntar a esta solução, a Garland oferece ainda o serviço de transporte de mercadoria perigosa (ADR), e ainda o serviço Just-In-Time, para clientes que necessitem de entregas porta-a-porta com sistema de acompanhamento track&trace.

Utilização do e-AWB já está acima da marca dos 50% A penetração do Electronic Air Waybill (e-AWB) no mercado ultrapassou finalmente a marca dos 50% no passado mês de Abril, com mais de 730 mil documentos processados de forma digital.

Os dados são da IATA, que mostra que no mês de Abril houve um crescimento de 1,3% na penetração do

e-AWB, quando comparado com os 50,7% de Março.

Os números estão, contudo, muito longe das metas traçadas pela IATA, que esperava que o e-AWB tivesse uma penetração de 56% no final do ano passado e de 62% no final deste ano.

Entre os exemplos de maior utilização estão as companhias aéreas Kenya

Airways e Flydubai, ambas com 100% de utilização do e-AWB, enquanto que Cathay Pacific (80,5%) e Delta Air Lines (74,7%) também mostram sinais bastante positivos.

Já do lado dos transitários, a Expeditors assume liderança com 69,4%, seguida da Hellmann Worldwide (67,9%) e da Schenker (62,5%).

CEGE considera que aeroporto no Montijo «não é solução de futuro» e pede retoma dos estudos sobre Alcochete O CEGE - Centro de Estudos de Gestão do ISEG analisou o processo de expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa, considerando que o Montijo «não é uma solução competitiva e de futuro para a região e o País».

O CEGE lembra «a grande importância em todo o mundo da visão e do planeamento de longo prazo na competitividade das infraestruturas aeroportuárias», e vê o Montijo como solução de recurso para o imediato - até porque, refere, «não foi anteriormente preparado, de forma atempada, o processo de construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL)».

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Ora, para «fazer face à crescente pressão da procura», o CEGE pede que se prepare «rapidamente o aeroporto do Montijo para fazer face à crescente pressão da procura». Ainda assim, o CEGE afirma que «existem diversos constrangimentos e limitações de segurança no actual aeroporto e no Montijo», adiantando mesmo que «a solução dual integrada de aeroportos não conhece exemplos de sucesso no mundo e a capacidade conjunta dos dois aeroportos não deverá ultrapassar 2030/2035».

Nesse sentido e «para evitar a ruptura da oferta aeroportuária de Lisboa www.revistacargo.pt

muito provável em 2030, que apenas beneficiaria o hub de Madrid», o CEGE defende a urgência de «desde já tomar as devidas opções de planeamento de longo prazo no processo de expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa». É aqui que o CEGE refere que se deve «retomar rapidamente os estudos do NAL em Alcochete, procurando fasear a sua construção de forma racional».

Por outro lado, defende a importância de «minimizar os investimentos temporários a realizar agora no Montijo, evitando o desperdício posterior, já que será muito limitado o tempo da sua vida útil».

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