Revista CARGO 281 Setembro/Outubro 2019 by Revista Cargo

NOVO CCT TRAZ PAZ AO TR ANSPORTE RODOVIÁRIO

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BIMESTRAL SET/OUT 2019

6€

FORD TRUCKS CHEGA A PORTUGAL COM APOSTA NO F-MAX MEDWAY CELEBR A 4.º ANIVERSÁRIO EM PLENO CRESCIMENTO

PORTO DE SINES: CHEGADO O MOMENTO DA ANSIADA EXPANSÃO www.revistacargo.pt

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assinado contrato que prolonga concessão d o termi nal x x i e lançad o c oncurso internacional para o vasco da gama.

BIMESTRAL SET/OUT 2019

Editorial

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MARÍTIMO 4

Porto de Sines parte para a expansão: prolongada a concessão do Terminal XXI e lançado concurso para novo Terminal Vasco da Gama

Pedro Nuno Santos assume tutela dos portos no novo Governo de Costa

MSC encomenda mais cinco navios de 23 mil TEU e ameaça trono da Maersk

Segundo piloto da JUL arrancou no Porto de Sines

Congresso da APAT debateu o desafio 4.0: O transitário não vai morrer!

Porto de Lisboa desembarca 8.600 toneladas de carril para a IP

Sistema portuário nacional em destaque no 22.º Congresso da APLOG

Estudo da Rangel sobre o Brexit: «Há risco significativo para as empresas portuguesas»

Opinião de Vítor Caldeirinha: «A digitalização dos portos - experiências na Bélgica

Índice

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e na Holanda»

TERRESTRE, VEÍCULOS E LOGÍSTICA 27

Rede ferroviária «desajustada às necessidades do país» é «travão» económico

Novo CCT traz paz social ao transporte rodoviário de mercadorias

MEDWAY celebra 4.º aniversário em plena fase de crescimento

Ford Trucks chega a portugal: F-MAX é a estrela da companhia

AÉREO 38

Agência Portuguesa do Ambiente aprova ‘solução Montijo’ mediante pagamento de 48 milhões por parte da ANA

Propriedade:

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Indra desenvolve serviços de transporte baseados no uso de drones e IA

Airbus: Indústria precisará de mais 39 mil novos aviões até 2040

DIRECTOR DE INFORMAÇÃO Bruno Falcão Cardoso *MARKETING/PUBLICIDADE Simão Rodrigues *REDACÇÃO Rui Ribeiro, Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca *COLABORADORES ESPECIAIS José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha *EDITOR FOTOGRÁFICO Rui Ribeiro *DESIGN Joana Sardinha *ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara 1350-352 Lisboa Tel. 911 166 932 *web: www.revistacargo.pt *e.mail: info@revistacargo.pt *EDITORA Magia Azul Edições, Unipessoal Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa *Tel. 911 166 932 *IMPRESSÃO E ACABAMENTO Gráfica, Lda *Praceta José Sebastião e Silva, Lote 20, Parque Industrial do Seixal - 2840-072 Aldeia de Paio Pires - T: 212 110 520 - Fax: 212 110 529 *ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 40 EUR Depósito legal nº 6196692 *PERIODICIDADE - Bimestral *TIRAGEM - 6.000 exemplares Estatuto Editorial disponível em: www.revistacargo.pt

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PORTO DE SINES: PROLONGADA CONCESSÃO do terminal xxi E lançado concurso para novo TERMINAL Em pouco tempo, desbloquearam-se dois processos há muito desejados para o Porto de Sines, que permitirão uma nova fase de grande expansão do maior porto nacional: por um lado, foi assinado o contrato, entre PSA e APS, para a expansão do Terminal XXI; por outro lado, o Governo lançou o concurso público internacional para o futuro Terminal Vasco da Gama. Foi na reunião do Conselho de Ministros de 25 de Julho que o Governo, pela mão da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, aprovou os diplomas que definem as bases da concessão do novo Terminal Vasco da Gama e a ampliação do actual Terminal XXI. Os dois projectos, há muito desejados pela comunidade portuária nacional e tidos como catalisadores essenciais da evolução contínua do porto alentejano, integram a estratégia de aumento da competitividade portuária, idealizada pelo Ministério do Mar. Assim, o Decreto-Lei nº 225/2019 aprovou as bases da concessão de exploração, em regime de serviço público, de um novo terminal de contentores (denominado de Vasco da Gama) no porto de Sines, incluindo o seu projecto e construção. Já o Decreto-Lei nº 328/2019 altera as bases da concessão da exploração, em regime de serviço público, do Terminal XXI para movimentação de contentores no porto. Quanto ao novo terminal, possuirá uma capacidade de movimentação anual de 3 milhões de TEU e um cais com um comprimento de 1.375 m com 3 posições de acostagem simultânea dos maiores navios do mundo (400 m comprimento, 60 m boca e capacidade 24.000 TEU). Terá uma área de terrapleno de 46 hectares, 15 pórticos de cais e fundos de -17,5 m ZH, representando um investimento total estimado em cerca de 642 milhões de euros de fundos privados a cargo da futura entidade concessionária. Para este montante de investimento estimado, o Estudo Económico-Financeiro considera um prazo de concessão de 50 anos, adiantou a tutela através de um comunicado. As estimativas apontam para um impacto económico total de 524 M€ no que toca à construção da nova infra-estrutura em Sines, representando 0,28% do PIB e 0,33% do VAB português, prevendo-se a criação de 1350 postos de trabalho directos na fase de exploração. Segundo confirmou o Executivo, o terminal 4

«será construído e financiado exclusivamente por fundos privados através da concessionária seleccionada num procedimento de contratação pública internacional, incluindo a assunção de todos os riscos associados, concretizando o modelo de gestão do tipo landlord port». No que toca à ampliação do Terminal XXI, líder do movimento de carga contentorizada em Portugal e importante pólo de transhipment europeu, o decreto abriu porta à assinatura do 5º aditamento entre a APS e a PSA Sines, que permite a realização de novos investimentos de expansão do cais e redimensionamento e modernização da infra-estrutura. A 17 de Julho, recorde-se, a comissão de negociação nomeada pelo Governo e a PSA Sines haviam acordado pontos fulcrais, contendo os traços do modelo financeiro da concessão para a expansão; um investimento global de 547 milhões, a concretizar pela concessionária (expansão do cais de acostagem e respectivos equipamentos de movimentação, mas também a manutenção, substituição e renovação de equipamentos já instalados nas fases anteriores); a extensão do prazo de concessão em 20 anos; uma frente de cais de 1.950 metros (actualmente 1.040 m), repartidos numa frente de 1.750 metros e noutra de 200 metros, possibilitando a atracação simultânea de quatro navios portacontentores de última geração; a instalação de mais 9 gruas “super post-panamax”(total www.revistacargo.pt

passará a ser 19), 30 pórticos de parque e equipamentos transportadores; a ampliação da área de armazenagem dos actuais 42 hectares para 60 hectares; e o aumento da capacidade dos actuais 2,3 milhões para 4,1 milhões de TEU. Desbloqueado investimento global de 1,3 mil milhões no Porto de Sines

Já em Outubro, ambos os processos conheceram os desenvolvimentos finais das respectivas etapas inaugurais: no dia 12 foi assinado entre APS e a PSA Sines, o aditamento ao contrato de concessão que permite a realização de novos investimentos de expansão do cais e redimensionamento e modernização do Terminal XXI. A

formalização deu-se nas instalações do Ministério do Mar (em Algés) e contou com a presença de então Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino. O aditamento permite «um investimento global de 660,9 milhões de euros, totalmente privado, a concretizar pela concessionária, compreendendo não só a expansão do cais de acostagem e respectivos equipamentos de movimentação, mas também a manutenção, substituição e renovação de equipamentos já instalados nas fases anteriores, ao longo de toda a vida da concessão». Deste investimento, 134,4 milhões serão em infra-estruturas, concretizadas entre Fevereiro 2021 e final 2023; 9,3 milhões para expansão da ferrovia, já concluída; e 154,2 milhões de novos equipamentos a adquirir até 2027, num total de 297,9 milhões. Os restantes 363 milhões serão investidos em renovação de equipamentos concretizada ao longo da vida da concessão. O prazo da concessão é expandido em 20 anos. Assim, a infra-estrutura passará a deter uma frente de cais de 1.950 metros (actualmente 1.040 m), repartidos numa frente de 1.750 metros e noutra de 200 metros, possibilitando a atracação simultânea de quatro navios porta-contentores de última geração; o contrato permitirá a instalação de mais 9 gruas super post-panamax (total passará a ser 19), 30 pórticos de parque e equipamentos transportadores, a ampliação da área de armazenagem dos actuais 42 para 60 hectares e o aumento da capacidade dos actuais 2,3 www.revistacargo.pt

milhões para 4,1 milhões de TEU. Em termos directos prevê-se a criação de 900 novos postos de trabalho. Informou ainda o Ministério do Mar que, por via da concretização deste aditamento, «a PSA Sines abdica do direito de preferência ou exclusividade relativamente à construção e exploração de outros terminais de contentores que venham a ser localizados no Porto de Sines. Três dias depois, a 15 de Outubro, era oficialmente publicado, em Diário da República, o concurso público internacional para a concessão do Terminal Vasco da Gama, que canalizará um investimento de 642 milhões de euros para o Porto de Sines. Este desenvolvimento, aliado ao aditamento da concessão do Terminal XXI, fará com que Sines desbloqueie, no total, um investimento na ordem dos 1,3 mil milhões de euros. O concurso público internacional para a concessão, em regime de serviço público, do Terminal Vasco da Gama, incluindo o seu projecto, construção e exploração, tem um prazo de apresentação de propostas de 9 meses, prevendo-se a adjudicação no último trimestre de 2020 e início da obra em 2021, com uma duração aproximada de três anos. Para este montante de investimento estimado, o Estudo Económico-Financeiro considera um prazo de concessão de 50 anos. «Os dois processos em conjunto, culminados nos últimos dias, desbloqueiam um investimento superior a 1,3 mil milhões de euros no Porto de Sines, constituindo o maior investimento 5

privado de sempre no sector», frisou o Ministério do Mar, ao fazer o balanço destes desenvolvimentos no porto alentejano. Ao investimento privado superior a 1,3 mil milhões de euros junta-se ainda o necessário investimento público no Porto de Sines, nomeadamente na modernização e digitalização. Estima-se, por isso, que nos próximos 5 anos o investimento público no Porto de Sines ronde os 300 milhões de euros, com destaque para o prolongamento do molhe leste ou para as ligações ferroviárias. Projectos catapultarão Sines para o topo mundial Na reacção a estes desenvolvimentos fulcrais para o contínuo progresso de Sines, a APS mostrou-se satisfeita, salientando, em comunicado, que a decisão, tomada após reunião de Conselho de Ministros, está em total sintonia com o trilhar de um caminho de aumento da capacidade no segmento da carga contentorizada do no porto alentejano, dando resposta «à procura existente» e «concretizando um dos pontos fundamentais da Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026». Segundo a administração portuária, «estimase que a construção do Terminal Vasco da Gama gere um impacto económico total de 524 milhões de euros, representando 0,28% do PIB e 0,33% do VAB português e crie cerca de 1.350 postos de trabalho directos na fase de exploração». A aprovação dos dois diplomas «permite colocar o Porto de Sines como um dos principais portos de nível mundial e particularmente do ‘West Med’, em termos de oferta portuária no segmento da carga contentorizada, atingindo mais de 7 milhões TEU». Com os dois projectos em andamento, Sines garantirá «capacidade para competir e atrair novas cargas e clientes, das cadeias logísticas globais, reforçando o posicionamento de Sines no contexto marítimo-portuário internacional». Este investimento vai permitir ainda a

«atracação simultânea de quatro navios porta-contentores de última geração, assim como a criação de 900 postos de trabalho», sublinhou a APS. PSA e Sindicato XXI unidos para «fazer de Sines um dos portos de referência» Mas nem só de progressos infra-estruturais e investimentos financeiros vive um porto: Sines viveu, durante boa parte de 2019, um tumulto sócio-laboral que colocou um grão na engrenagem de um dos seus maiores ex libris operacionais: o Terminal XXI. Tornou-se urgente, perante a estagnação nos números da movimentação de contentores e o desenrolar das negociações para a expansão da infraestrutura, instalar a paz social no porto alentejano. O diferendo entre o Sindicato XXI e a concessionária PSA Sines intensificou-se no início de Maio e prolongou-se até finais de Agosto. Pelo meio, vários avanços e recuos, com a empresa a admitir «ajustar o número de trabalhadores», antecipando potenciais reduções no contingente, «para garantir uma operação actualmente muito inferior ao esperado». No arraque de Julho, frisava a PSA Sines que a uma expectativa de movimentação de carga na ordem dos 1,1 milhões de TEU até Julho deste ano, correspondeu, afinal, a uma realidade bem abaixo do esperado: 800 mil TEU nos primeiros sete meses do ano. «Esta situação, motivada por diversas ocorrências, que vão desde questões meteorológicas, de operação, de instabilidade social e sem esquecer que os portos concorrentes na região mediterrânica, que capitalizam sempre que Sines tem problemas, obrigou a PSA Sines a ajustar o número de trabalhadores», explicava, em comunicado, ressalvando, no entanto, continuar a acreditar que o porto possuirá sempre «o potencial necessário para continuar o seu desenvolvimento até se tornar em um hub de transhipment para a região mediterrânica». A 26 de Agosto o conflito acabaria por ser sanado: atráves de um comunicado conjunto, o sindicato e a concessionária revelaram a

obtenção de um entendimento «com vista à implementação de um acordo que contempla novas Tabelas Salariais e de Progressão de Carreira para operadores Portuários e Técnicos de Engenharia (abrangendo cerca de 90% dos colaboradores do Terminal XXI)». O acordo entre a PSA e o Sindicato XXI «apenas foi possível devido à preocupação extrema de ambas as partes em obter compromissos que permitam que o Terminal XXI cresça de um modo sustentado e com o objectivo de fazer de Sines um dos portos europeus de referência», enalteceu a concessionária do terminal de Sines – um dos bastiões europeus da carga contentorizada – e a força sindical. Segundo as partes, «apenas com uma visão estratégica virada para o futuro, e sem receios de fazer cedências de ambas as partes» é que se tornou possível «atingir um ponto de equilíbrio considerado vantajoso para todos, sendo que a obtenção de um acordo que garante um incremento salarial médio de 7% + inflação para o futuro é sem dúvida um excelente resultado». Arrumado o conflito, é chegado o tempo de...recuperar o tempo perdido. «É neste contexto positivo e de convicção de que vamos recuperar os volumes que entretanto foram desviados para outros portos, que a PSA Sines/Laborsines efectua desde já o esforço adicional de manter os 20 colaboradores cujo contrato não iria ser renovado no final de Agosto», vincava o comunicado conjunto, que colocou fim à contenda laboral. As partes explicaram que em caso de alterações verificadas em Setembro, «tanto a empresa como o sindicato reconhecem a eventual necessidade de efectuar novos ajustes de estrutura no futuro (cenário menos positivo implicará nova redução do número de colaboradores, enquanto que o cenário mais positivo implicará o aumento do número de colaboradores, com o regresso dos colegas que recentemente não viram o seu contrato renovado)». Para o futuro, uma garantia: «Iremos continuar a manter o diálogo necessário entre as partes», vincaram as duas entidades, que fizeram ainda votos para uma «estabilidade duradoura».

PORTOS passam PARA o MINISTÉRIO DAS INFRA-ESTRUTURAS de PEDRO NUNO SANTOS NO NOVO GOVERNO de costa O Partido Socialista saiu vencedor das eleições de Outubro e, na formulação do XXII Governo, António Costa colocou Ricardo Serrão Santos como novo líder da pasta do Mar, sucedendo assim a Ana Paula Vitorino – o novo figurino da segunda legislatura liderada por António Costa traz ainda uma novidade para os portos: ao contrário da configuração da anterior legislatura, deixam o Ministério do Mar e passarão a estar integrados no Ministério das Infra-estruturas, e da Habitação a cargo de Pedro Nuno Santos. Alberto Souto Miranda terá portos nacionais nas suas competências Alberto Souto Miranda, Secretário de Estado Adjunto e das Comunicações, acompanhará de perto os portos portugueses, sob a batuta do Ministro das

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Infra-estruturas, Pedro Nuno Santos. Alberto Souto Miranda revelou que o objectivo é dar continuidade às políticas gizadas pela anterior tutela, liderada pela ex-Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino. «É com muito gosto e entusiasmo que assumo neste XXII Governo constitucional a responsabilidade pelos portos nacionais, a acrescer à dos aeroportos e das comunicações», declarou Alberto Souto Miranda. O político deixou elogios ao trabalho de Ana Paula Vitorino: «A ministra deixou um óptimo trabalho feito e cabe agora ao ministro Pedro Nuno Santos e a mim próprio dar-lhe continuidade». Portos serão novo desafio para Pedro Nuno Santos

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Depois do grande desafio vivido em grande parte de 2019, com a cisão laboral entre sindicatos afectos aos motoristas de pesados de mercadorias e a ANTRAM, o Ministro das Infra-estruturas passa agora a estar confrontado com um novo nível de exigência elevado - os portos. Aliadas a este dossier estão áreas de grande pressão e de necessário e urgente investimento - casos do Plano Ferrovia 2020 ou do aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa. Pedro Nuno Santos herda assim de Ana Paula Vitorino o desafio de aumentar a capacidade e eficiência portuária nacional, sendo de esperar que continue a linha traçada pela Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos do Continente.

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MSC encomenda mais cinco NAVIOS de 23 mil TEU e ameaça trono da Maersk

A helvética MSC está a caminho, de nos próximos dois anos, superar a Maersk Line como a maior transportadora marítima em termos de capacidade. Um novo pedido de cinco ULCV’s de 23.000 TEU de capacidade de carga, aos estaleiros sul-coreanos da Daewoo, elevará a carteira de pedidos da transportadora suíça para 16 navios, traduzidos num enorme volume de 305.352 TEU, de acordo com dados disponibilizados pela Alphaliner. A revelação partiu, primeiramente, da Daewoo Shipbuilding: a MSC pagará 152 milhões de dólares por cada portacontentores de grandes dimensões e receberá esses novos activos em Agosto de 2021. Estas adições elevarão a capacidade (em termos

de tonelagem global) da frota da MSC para perto dos 4 milhões de TEU, um registo que a parceira (da aliança 2M) Maersk Line disse pretender manter nos próximos tempos. «Queremos permanecer disciplinados no que toca à capacidade e seguir a nossa orientação de manutenção dos 4 milhões de TEU, porque isso irá ajudar-nos a maximizar os recursos e reduzir os custos unitários», comentava, em Agosto passado, Soren Skou, CEO da transportadora marítima nórdica. Actualmente, a frota da transportadora dinamarquesa possui cerca de 4,2 milhões de TEU de capacidade global. Ao contrário do comportamento da MSC, a Maersk Line, actual líder do mercado

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de transporte marítimo de contentores, tem preferido estar menos activa no que diz respeito à aquisição de novos portacontentores: actualmente, de acordo com dados disponibilizados pela consultora Alphaliner, a transportadora escandinava possui uma parca lista de encomendas que ascende a uns escassos 45 mil TEU. Recorde-se que a MSC destronou a Maersk Line no que toca à posse do maior portacontentores do mundo: o MSC Gulsun é agora o rei dos mares, contando com um registo recorde de 23,765 TEU de capacidade, que faz a ligação entre os mercados do Norte da Europa e Ásia.

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Porto de Ningbo-Zhoushan (o maior do mundo) terá novo terminal de 10 milhões de TEU em 2020 O porto mais movimentado do mundo, o de Ningbo-Zhoushan, está a caminho de concluir a construção do novo terminal de contentores (com uma capacidade de 10 milhões de TEU), localizado na cidade de Meishan, que faz parte da província de Sichuan. O porto chinês revelou que irá, brevemente, iniciar a construção do cais número 9, cuja conclusão está prevista para o ano de 2020. De acordo com o Porto de Ningbo-Zhoushan, o novo terminal de contentores de Meishan possuirá, uma vez concluídas todas as obras, dez cais, com uma capacidade máxima de movimentação total de 10 milhões de TEU. A primeira fase do projecto englobou a construção dos primeiros cinco atracadouros,

que já se encontram operacionais. A segunda fase engloba os restantes cinco atracadouros. Actualmente, a China possui terminais de contentores de 10 milhões de TEU de capacidade em Yantian, Qianwan, Qingdao e Chuanshangang: o terminal de Meishan juntar-se-á a estes quatro em 2020. Recorde-se que, em 2018, o Porto de Ningbo-Zhoushan registou uma taxa de transferência de contentores de 26 milhões de TEU, ocupando o terceiro lugar no ranking mundial. Nos últimos dias de 2017, o porto tornouse a primeira infra-estrutura portuária do mundo a ultrapassar a fasquia de mil milhões de toneladas movimentadas num único ano (nos variados segmentos de

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carga). Em destaque progressivo tem estado o segmento contentorizado: no ano 2000, o porto processava 500 mil TEU anuais, saltando, dezassete anos depois, para a elite de portos que superam, anualmente, os 20 milhões de TEU. Em Novembro de 2018, este porto foi alvo de uma visita levada a cabo por representantes do Complexo Industrial e Portuário de Sines – entre os elementos da comitiva portuguesa estiveram Jorge d’Almeida, presidente da Comunidade Portuária de Sines, Nuno Mascarenhas, presidente da Câmara Municipal de Sines, José Luís Cacho, Presidente da APS e Filipe Costa, CEO da aicep Global Parques.

TEU’s, o Terminal de Contentores de Leixões (TCL), assegura máxima rapidez, total eficiência e fluidez na movimentação dos diferentes tipos de carga. Ocupando um papel importante na fachada Atlântica da Península Ibérica e em todo o sistema portuário Europeu, é o mais ocidental da Europa, servindo um vasto e rico hinterland com aproximadamente 15 milhões de habitantes e oferecendo a melhor logística e integração na cadeia intermodal, equipamentos avançados e sofisticadas tecnologias da informação.

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OCDE: bandeira portuguesa com grande crescimento à boleia do registo internacional de navios da madeira A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) enalteceu o crescimento de Portugal no que toca à evolução constante da sua frota de navios, uma tendência que se tem vindo a consolidar desde 2013, à boleia do trabalho feito no âmbito do Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR). No contexto da União Europeia (UE), o MAR está no pódio, apenas atrás de Malta e Chipre.

Segundo piloto da jul arrancou no porto de sines Depois de um primeiro projectopiloto, lançado em Abril deste ano nos portos da região Autónoma da Madeira (vocacionado para a gestão das escalas de navios nos portos sob administração da APRAM), a JUL arrancou, no final de Setembro, um segundo piloto, agora no Porto de Sines. A nova plataforma será, gradualmente, disseminada aos restantes portos nacionais. O projecto, recorde-se, é desenvolvido pela Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) e pela Associação dos Portos de Portugal (APP). «A JUL é um instrumento que nos vais permitir – entre todos os portos nacionais – de uma forma concertada e harmonizada, ter estas funcionalidades que nos permitem maior agilidade naquilo que é o nosso hinterland, portos secos, zonas onde as mercadorias (quer de importação quer de exportação), vão tocar naquilo que é o nó logístico», acrescentou ainda o Director de Sistemas, Planificação e Comunicação da APS, José Manuel Dias. «A competitividade dos portos está ligada à forma como agem e como conseguem ser ágeis no relacionamento com os clientes que estão no interior», aprofundou. «No Porto de Sines arrancámos com o piloto, e entrou em processo de paralelo, entre o funcionamento real da Janela Única Logística (JUL) e a Janela Única Portuária (JUP). Este arranque está sincronizado com a saída da aprovação do diploma que cria a JUL, em Conselho de Ministros. Nesta medida, podemos trabalhar, em concreto, fora das fronteiras do porto, através 10

daquilo que está previsto nesse decreto-lei, e extrapolar, para fora, toda as boas práticas que são implementadas dentro da zona de jurisdição da administração portuária, que era suportada pela JUP», explicitou José Simão, director geral da DGRM. «A JUL pega no bom que advém da JUP e estende, através do hinterland, no sentido de ter as cadeias logísticas – que utilizam os portos nacionais – o mais competitivas possíveis, dentro do território português e também em Espanha, porque estamos a trabalhar com plataformas transfronteiriças junto a Badajoz e também em Salamanca», adiantou, lembrando ainda que «o primeiro piloto já foi implementado, nos portos da Madeira, a seguir vamos estabilizar o piloto aqui em Sines, desligando a JUP e colocando apenas a JUL a funcionar». E quem sai a ganhar? «Ganham os utilizadores finais, uma vez que as cadeias logísticas ficam mais competitivas, reduz-se o preço, a mercadoria anda de forma mais célere, e acima de tudo, a previsibilidade», conclui José Simão. Sistema chega em Março ao Porto de Setúbal O sistema chegará faseadamente a todos os portos nacionais. Certo parece ser o facto de a Janela Única Logística (JUL) vir a entrar em actividade no Porto de Setúbal «já em Março próximo, constituindo um passo significativo para tornar o porto mais competitivo, com processos totalmente digitais, mais rápidos e mais www.revistacargo.pt

baratos», anunciou a administração do porto sadino (APSS). A APSS revelou que, em fase de preparação para a entrada em funcionamento da JUL, realizou, no passado dia 10 de Outubro, uma demonstração dessa plataforma a agentes de navegação, autoridades e prestadores de serviços, a qual se revelou «bastante útil pois permitiu proporcionar bastante informação e esclarecer muitos aspectos relacionados com o funcionamento, objectivos e vantagens decorrentes da sua utilização».

MAR catapulta bandeira portuguesa para o top-15 mundial

Este progresso materializou-se (de acordo com dados recentes das Nações Unidas) também na entrada de Portugal no top 15 dos Registos a nível mundial, devido à acção do MAR. O reconhecimento desta evolução sólida chega na ressaca da divulgação de um estudo da OCDE, no qual Portugal é enfatizado como sendo um dos escassos estados de bandeira da Europa que lograram ter sucesso estável no crescimento da sua frota nestes recentes anos. Os dados vêm reforçar a importância do MAR no dinamismo luso, nesta área da Economia do Mar. O pódio no contexto da União Europeia e a ascensão ao top-15 mundial reflectem a crescente

importância do registo MAR, e o seu peso entrópico e pendor dinamizador na evolução do crescimento da marinha mercante com bandeira portuguesa, uma tendência que tem sido reconhecida em vários fóruns e organismos internacionais, não apenas devido ao número de navios de comércio registados e correspondente tonelagem de arqueação bruta como também à capacidade de atrair armadores de grande qualidade.

EISAP: MAR deve ambicionar penetrar «em mercados como o grego»

A EISAP reagiu à notícia, alertando, contudo para o Decreto-Lei que enquadra o registo. Aos elogios feitos pela Sociedade de Desenvolvimento da Madeira (SDM) à consistência e progresso do MAR (registo que se encontra sob a sua gestão) sucederam-se os da European International Shipowners Association of Portugal (EISAP), entidade que representa os armadores internacionais com navios registados em Portugal. Para a associação, o posicionamento da bandeira lusa é motivo de orgulho. «Estamos felizes por Portugal ter sido elogiado pela

OCDE, algo muito significativo e que é um reconhecimento ao trabalho feito na Madeira, pela SDM e pelo Governo Regional, nos últimos seis anos», comentou, ao jornal ‘Diário de Notícias da Madeira’, Jõrg Molzahn, membro da direcção da EISAP, para o qual estes novos dados reflectem o reconhecimento do trabalho feito pelas entidades e empresas na Madeira. «Os armadores também deram o seu contributo, trazendo navios de qualidade e apostando no registo português», acrescentou Jõrg Molzahn, que não se esqueceu, contudo, de lembrar que existem ainda desafios a ultrapassar: «Neste momento, para continuar a crescer é obrigatório conseguir que o MAR penetre em mercados como o grego, conseguindo ainda gerar mais confiança no sistema internacional». Como poderá isso ser obtido? Jõrg Molzahn explicou ao jornal madeirense: «É urgente alterar, em Lisboa, o Decreto-Lei que enquadra o registo, nomeadamente na questão das hipotecas, algo que a EISAP e a SDM vêm pugnando para que aconteça», respondeu. O pedido prende-se com a necessidade de legislação no que toca ao regime de hipotecas – a alteração defendida poderá levar o MAR a competir taco-a-taco com as maiores referências mundiais em termos de registo.

A implementação da JUL, recordese, concretiza um projecto integrado na ‘Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente — Horizonte 2026’, aprovada por Resolução do Conselho de Ministros sob iniciativa do Ministério do Mar. A plataforma materializa a expansão da JUP a todos os modos de transporte terrestre, desenvolvendo a ligação aos portos secos e plataformas logísticas. Entre os trunfos da JUL está, frisa a APSS, «o aumento da competitividade das cadeias logísticas nacionais através da desmaterialização e redução do tempo de transporte, englobando os modos de transporte terrestre e os diferentes intervenientes na cadeia logística de transporte de mercadorias situados no hinterland dos portos». O primeiro projecto-piloto foi lançado, recorde-se, em Abril, nos portos da região Autónoma da Madeira. www.revistacargo.pt

congresso da apat debateu o desafio 4.0: O transitário não está cá para morrer!

O 17º Congresso da Associação de Transitários de Portugal (APAT) arrancou no passado dia 11 de Outubro, em Portimão, e terminou no dia seguinte, com o objectivo cumprido de reunir o sector dos transitários em torno dos grandes desafios da actualidade logística global. A abordagem aos novos obstáculos conduziu a uma reflexão conjunta, e, também, ao reforço de uma certeza: o futuro não será um sítio onde o transitário irá para morrer.

dos momentos altos do primeiro dia do congresso. A estas visões juntou-se a de Artur Alves, co-fundador e COO da Mixmove: para o responsável, é claro que «ainda existem muitas lacunas de integração digital». José Carlos Simão, foi outro dos oradores que abrilhantou o Congresso da APAT – para o directorgeral da DGRM, é de preservar e enaltecer a «importância do relacionamento pessoal com a pessoa transitária».

Congresso APAT: «O transitário não está cá para morrer»

APAT: Com aposta séria na conectividade, Portugal pode ser «ponto de transhipment de mercadorias»

«O transitário não está cá para morrer», disse, taxativamente, o presidente da mesa da assembleia geral da APAT, António Dias. Confrontado com os novos desafios da dinâmica industrial 4.0, o transitário precisa, para se consolidar na incerteza do futuro, encontrar formas de incorporar e perceber como lidar com «a parte digital, que está cada vez mais a implantar-se no sector», vincou António Dias. O Congresso da APAT, que contou com a cobertura atenta do semanário ‘Expresso’, escutou as palavras de Bruno Horta Soares, Conselheiro executivo da International Data Corportation, que relevou o facto de a tecnologia poder «ajudar a transformar a liderança e está a mudar o trabalho»; já o director comercial da F.Rego, Luís Teixeira, frisou existir «mais falta de iniciativa do que propriamente resistência por parte das empresas». «Ainda existem muitas lacunas de integração digital» Como relata em primeira mão o semanário ‘Expresso’, as declarações deram corpo ao ‘Momento Expresso’, conduzido pela jornalista da SIC, Marta Atalaya: um 12

«Os transitários portugueses reconhecem os esforços feitos até agora, mas sabem que há um longo caminho a percorrer para que o sector português seja ainda mais forte e possa cumprir em pleno, o seu desígnio de internacionalização», declarou António Nabo Martins, no rescaldo do 17º Congresso da APAT, onde a conclusão principal prendeu-se com a necessidade de investimento em infra-estruturas, maior cooperação no processamento de cargas e a criação de leis e estratégias adequadas que permitem adaptar o fluxo logístico às exigências do mercado. «Apesar dos positivos investimentos anunciados para o sector da logística ao nível das infra-estruturas, ainda há questões por resolver e temos muito por onde crescer em termos de negócio. Se tivermos portos e aeroportos com conectividade, se investirmos na ferrovia para criar soluções de alimentação dos portos e de alargamento do seu hinterland, Portugal poderá afirmar-se como ponto de transhipment de mercadorias, realizando o seu potencial», afirmou o presidente executivo da APAT, ao fazer o www.revistacargo.pt

balanço do 17º Congresso, realizado em Portimão. «Representamos cerca de 1,1% da economia portuguesa. Por isso, sentimonos no direito de exigir mais e melhor e na obrigação de oferecer o nosso apoio total, a qualquer governo» comentou ainda António Nabo Martins, que realçou a importância de um sério e rápido investimento em infra-estruturas aeroportuárias, marítimas e ferroviárias; maior cooperação e rapidez entre as várias entidades públicas na libertação de mercadorias e facilitação de circulação de bens; e a maior participação na feitura de leis e estratégias de futuro adequadas, são as maiores necessidades sentidas pelos transitários lusos, responsáveis pela planificação e organização das operações relativas ao transporte internacional de mercadorias, actividades logísticas complementares e sua distribuição. Os associados da APAT também olham para dentro e destacam a digitalização como um meio para melhorar o negócio e uma forma de aproximação a parceiros, clientes e instituições e, ainda, a necessidade de parcerias entre si, em situações de win-win.

de criticar a ausência de aposta infraestrutural em novos terminais logísticos. Presidente executivo da APAT elogiou investimento na ferrovia Para o presidente executivo da associação de transitários, «é bom» existir uma vaga de investimento programado na ferrovia – ainda assim, considera que é possível fazer «mais e melhor». «O último Governo, no nosso caso, deixou-nos muito satisfeitos porque apresenta aqui a hipótese de voltar a haver investimento na ferrovia e investimento a vários níveis», declarou aos microfones da RTP. Satisfeito pelo facto de Portugal mostrar intenções de «voltar a investir na área da construção, do desenvolvimento e da inovação tecnológica na área ferroviária», o presidente executivo da APAT frisou que o «investimento na área da infra-estrutura é muito importante, apesar de ainda termos algumas críticas a fazer, porque acho que se podia fazer mais e melhor, e com isso optimizávamos o futuro», considerou. É imperativo escolher os «melhores traçados» para maximizar a competitividade… No que toca às críticas, António Nabo Martins apontou as falhas na selecção «dos melhores traçados ferroviários» para que o impulso competitivo seja uma realidade. Sem serem seleccionados os traçados «mais eficientes, mais curtos e mais rápidos», será difícil maximizar a competitividade deste método de transporte. O líder da APAT deu como exemplo a conexão entre Sines e Elvas, actualmente em construção. Trata-se de um traçado «que atravessa uma serra», em que «as pendentes retiram competitividade ao comboio, porque

obrigam a que o comboio tenha menos carga rebocada», explicou António Nabo Martins. Entre as críticas está também a ausência de «locais onde carregar os comboios» – ou seja, a importância dos terminais logísticos e da aposta infraestrutural por banda do Executivo. …e apostar no investimento infraestrutural «Ainda não vi, em momento algum, ninguém do Governo falar daquilo que é a infra-estrutura do terminal logístico. Ou seja, nós vamos ter comboios, supostamente, e vamos ter linhas, supostamente. Mas não vamos ter locais onde carregar os comboios», alertou, frisando ainda a importância do sector ferroviário no processo de descarbonização, unanimemente defendido pelas instituições internacionais. «Eu não tenho grandes dúvidas que a ferrovia vá ser o futuro do transporte de mercadorias terrestres para grandes distâncias», vincou, acrescentando que quando a ferrovia for utilizada «na sua plenitude é muito mais eficiente e muito mais competitiva» do que a rodovia. Montijo libertará ‘slots’ no Aeroporto de Lisboa, resultando em «mais capacidade para fazer carga» Em declarações prestadas à estação televisiva RTP, à margem do 17º Congresso da APAT, António Nabo Martins, presidente executivo da associação, abordou o dossier da carga aérea e, consequentemente, o tema do novo aeroporto do Montijo. Na mira das observações estiveram também os portos. António Nabo Martins manifestou-se a favor da construção do aeroporto do

Montijo, pelo motivo de se poder «libertar alguns slots do aeroporto de Lisboa», de forma a haver «mais capacidade para fazer carga». Recorde-se que o projecto tem estado envolvido em polémica, devido às muitas críticas apresentadas por diversas associações ambientais e organizações não-governamentais. Também a Ordem dos Engenheiros veio a terreiro criticar a ‘solução Montijo’, afirmando que a opção «é política e resulta de diversas condicionantes, cuja conjugação acabou por ditar um caminho irreversível», só podendo ser vista «como o entendimento da consequência de um processo que roçou a opacidade e que conduziu o país para essa inevitabilidade». Investimento portuário deve ser acompanhado de aposta nas «acessibilidades» No que toca aos investimentos portuários, o presidente executivo da APAT caracterizou o sector como sendo o que tem «trabalhado melhor a questão dos investimentos nas infra-estruturas», deixando elogios aos investimentos levados a cabo nos portos de Leixões, Lisboa e Setúbal, e questionando apenas «não se falar tanto na questão das acessibilidades aos portos e como é que se retira a carga dos portos». O presidente da APAT destacou ainda a importância de, na próxima legislatura, imperar uma «estabilidade fiscal», tanto ao nível dos impostos sobre do trabalho como no ramo dos combustíveis. «Não vamos pedir para que baixem, que isso seria o ideal, mas no mínimo que estabilizem. Isso já seria menos mau. Pelo menos sabemos com aquilo que temos de contar durante o próximo mandato», vincou.

Presidente executivo da APAT frisa importância da aposta nacional nos terminais logísticos À margem da realização do 17º Congresso da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), que decorreu em Portimão nos dias 11 e 12 de Outubro, António Nabo Martins, presidente executivo da associação, falou à RTP, elogiando o regresso do investimento estatal na ferrovia, não deixando, no entanto, www.revistacargo.pt

ANTÓNIO NABO MARTINS: «não devemos entrar em pânico, mas devemos estar atentos» Antes do 17º Congresso da APAT, a Revista Cargo sentou-se à mesa com o presidente executivo da associação, António Nabo Martins, para saber mais sobre as linhas orientadoras do evento e os desafios do sector. De onde partir? Para qual destino? Qual o rumo a tomar? Perguntas prementes às quais o Congresso tentou dar resposta, num ambiente de reflexão conjunta e de intercâmbio de pontos de vista. A revolução 4.0 veio para ficar mas…os transitários sempre cá estiveram O vendaval de inovações tecnológicas e a vaga digitalizante têm vindo a mudar, para sempre, a face da Logística – multiplicamse as mudanças e, à boleia das mesmas, novas ameaças e oportunidades surgem no horizonte dos transitários. Afinal, como devem as empresas encarar estes novos paradigmas? «Não devemos entrar em pânico, mas devemos estar atentos. A confiança será fundamental nos negócios, como sempre foi. O segredo é a alma do negócio, mas o negócio não tem alma: quem tem alma são as pessoas», começou por dizer Nabo Martins. Economia Colaborativa: um estratégico para ganhar escala

passo

De forma, então, se liga este pensamento à realização do Congresso? «As pessoas

farão sempre parte do negócio. E os transitários continuarão seguramente a ser essa ‘alma’. Os que acompanharem a evolução do mercado ficarão mais fortes. Por isso é que nós, neste Congresso, iremos abordar um tema que considero fundamental: as parcerias e a Economia Colaborativa. Porquê? Porque, em princípio, a maioria dos transitários portugueses são de dimensão média ou pequena, e enquanto estivermos sozinhos, alheados, não teremos escala, mas juntos podemos ter escala. Aqui entram as parcerias, que, como sempre defendo, deverão ser transparentes, honestas e éticas», frisou. Será, então, uma questão de escala – escala essa que poderá ser obtida através dessas mesmas abordagens de mutualismo e cooperação. «Se conseguirmos estabelecer esse tipo de parcerias, poderemos concorrer com as multinacionais. Hoje, um transitário português será micro na Alemanha – mas, ao juntar-se com outros parceiros, poderá ganhar dimensão e aspirar a ombrear com rivais de outras capacidades. Esta dinâmica poderá alterar muita coisa no futuro. Tudo isto deve acontecer com um acompanhamento do fenómeno da digitalização e da revolução 4.0, que, digam o que disserem, precisará sempre das pessoas», reforçou o presidente executivo da APAT.

Desafios e oportunidades de uma classe resiliente

Melhoria das Acessibilidades Marítimas ao Porto de Setúbal

«Sem percebemos onde estamos hoje, não conseguiremos fazer o caminho do futuro», sublinhou António Nabo Martins, lembrando que, em muitas aparentes dificuldades surgem oportunidades que poderão ser capitalizadas pelas empresas portuguesas. «Considero a tecnologia 3D um tópico muito importante porque, em principio, vai alterar de forma considerável o mercado e as importações e exportações – julgo que eventualmente deixaremos de importar a peça acabada mas não deixaremos de importar a matéria-prima através da qual se produzirá o artigo final. As empresas transitárias terão que ponderar a possibilidade de terem de se adaptar a um novo mercado: ao invés da importação da peça, a importação da matéria-prima. Isto pode levar alguns anos a acontecer, mas penso que acabará por acontecer», exemplificou.

Para rematar, uma mensagem de confiança: «Até hoje, os transitários tiveram de ultrapassar desafios complicados; o transitário já não arquitecta somente o transporte, fá-lo à medida de cada cliente, de forma personalizada, tal como um trabalho de alfaiate».

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Projeto:

Objetivos: • Aumentar a segurança para toda a navegação

• Aprofundar o canal da Barra em 2,20 m e o canal Norte, junto à cidade, em 1,70 m

• Acesso de navios ambientalmente mais eficientes

• Volume de dragagens de 3,5 milhões de m3

• Captar novos investimentos

• Trabalhos em menos de 4 meses por única draga com dispositivos mitigadores de ruído

• Aumentar a competitividade das empresas da região

• Areias dragadas depositadas para a alimentar o sistema do estuário

• Mais 3.000 postos de trabalho diretos e 10.000 indiretos

ENTIDADE PROMOTORA:

• Monitorização e acompanhamento dos trabalhos e do comportamento dos golfinhos roazes

APSS - Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA

INVESTIMENTO TOTAL ELEGÍVEL: APOIO FINANCEIRO DA UNIÃO EUROPEIA APOIO FINANCEIRO PÚBLICO NACIONAL:

€ 24.980.000,00 € 14.764.539,36 € 10.506.860,64

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Fundo de Coesão 15

Porto de Lisboa Cluster de Negócios da Europa para o mundo

Porto de Lisboa PALCO deDESEMBARQUE DE 8.600 toneladas de Carril para a IP O Porto de Lisboa vai receber, através de três escalas, 8.600 toneladas de Carril 54E1, adquiridas pela IP, destinadas à reabilitação e manutenção da Rede Ferroviária Nacional, revelou a infra-estrutura portuária, através de um comunicado ao qual a Revista Cargo teve acesso. O processo logístico terminará em Janeiro do próximo ano, com a chegada do terceiro e final navio ao porto da capital. O Carril, transportado desde Itália até Portugal por via marítima, será entregue faseadamente e envolve uma operação logística de elevada complexidade, que se realiza a partir do Terminal Multiusos do Beato (TMB), na Plataforma Oriental do Porto de Lisboa. «O primeiro navio, ‘Combi dock I’, agenciado pela Portmar – Agência de Navegação Lda., com uma carga de 3.500 toneladas de Carril, chegou a Lisboa esta manhã, dia 7 de Outubro. Posteriormente, procederse-á ao seu transporte ferroviário para o Centro Logístico da IP no

Entroncamento através do operador Medway. O transporte será efectuado por três comboios em rotação, estimandose que decorra ao longo de um período de sete dias. A operação logística do transporte deste equipamento, desde a descarga no Porto de Lisboa até ao destino final, está a cargo da empresa Andrade & Ramos», adiantou o Porto de Lisboa. O segundo navio, que trará o maior volume de carga, com 3.850 toneladas de Carril 54E1, está previsto chegar a Lisboa dia 26 de Outubro e o transporte ferroviário para o Centro Logístico da IP no Entroncamento terá início no dia seguinte, repetindo-se o ciclo de descargas. O terceiro navio, com as restantes 1.250 toneladas de Carril, chegará a Lisboa já em 2020, no dia 20 de Janeiro, encerrando esta operação logística.

O Porto de Lisboa está inserido no maior centro de consumo e principal região económica de Portugal, com um hinterland que se estende até Espanha. É um porto abrigado e multifuncional, dotado de 18 terminais portuários, que servem todos os segmentos de negócio, carga e cruzeiros, oferecendo uma ampla rede de ligações marítimas aos principais portos do mundo. O desenvolvimento dos sistemas de informação e de segurança e a articulação com as plataformas logísticas e terminais intermodais da sua área de influência, permitem alicerçar o Porto de Lisboa como um importante cluster de negócios internacional. 16

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Atlantic meeting point

sistema portuário nacional em destaque no debate do 22.º congresso da aplog

o 22º Congresso da APLOG debateu os desafios dos portos nacionais, com a presença de figuras ilustres como José Luís Cacho (porto de sines), Isabel Moura Ramos (porto de aveiro), Andreia Ventura (Grupo ETE) ou Diogo Marecos (Yilport).

josé luís cacho: «As perspectivas futuras de sines são muito animadoras» Neste Congresso, os portos de Aveiro e Sines deram o pontapé de saída do intercãmbio de ideias: «No caso de Sines, tivemos, há relativamente pouco tempo, problemas que felizmente temos vindo a ultrapassar, encontrando soluções e obtendo-se uma estabilidade a curto médio/prazo, o que é fundamental para o sucesso da nossa estratégia de crescimento do porto. Criaram-se condições para se chegar a um entendimento entre todas as partes, assim permitindo consolidar os investimentos significativos no porto. Isso deve-se, de facto, a um trabalho esforçado», começou por declarar José Luís Cacho, presidente da Administração do Porto de Sines (APS). Portos devem construir ecossistemas legislativos que fomentem a concorrência Um dos tópicos mais salientados pelo presidente da APS foi a pertinência do campo legislativo no que toca à governação portuária: «Temos algumas fragilidades no aspecto legislativo e nos modelos de governança portuária. É preciso algum trabalho de actualização, definição de modelos de gestão e operação portuária – sobre isso tenho uma opinião muito própria, fruto da experiência que vivi em Aveiro. Chegou-se a um excelente modelo que permite existir, como disse e bem a Isabel Moura Ramos, uma concorrência forte dentro do porto que permite praticar preços mais baixos de operação portuária

no contexto das cargas tradicionais do país», elaborou José Luís Cacho. «Devemos, tendencialmente, criar, neste sector, condições mais flexíveis em termos legislativos – e porque cada caso é um caso – que permitam ter um objectivo claro e específico: sermos competitivos, eficientes, com o propósito de servir aqueles que utilizam o porto, quem exporta e quem importa. Não devemos fugir do foco desse objectivo de encontrar soluções flexíveis – este é o tema e todos temos de nos enquadrar nele» frisou, lembrando que deveremos ser «mais criativos» e adaptativos no que concerne ao «processo de flexibilidade na legislação das concessões». Legislação deve acompanhar mudanças na cadeia logística do transporte marítimo «Tudo se tem desenvolvido no sector com uma dinâmica quase que exponencial. O que se verifica hoje em dia neste negócio é cada vez mais o uso privativo dos próprios armadores; cada vez temos mais parcerias entre operadores e armadores (estes passaram até a ter as suas próprias operações). E a legislação não está adaptada às evoluções que o sector tem tido. A flexibilidade de que estava a falar passa por uma termos uma legislação que acompanhe as mudanças na cadeia logística do transporte marítimo e que permita soluções mais flexíveis para termos

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condições de ganho», rematou. Focando-se depois em Sines, José Luís Cacho analisou as vicissitudes concorrenciais do transhipment, o tipo de tráfego reinante no porto alentejano: «em termos de contentores, a nossa operação é de transhipment. Trata-se de uma operação que tem de ser competitiva e muito eficiente, pois a nossa concorrência está lá fora, em Algeciras, Valência, Tanger Med. Para conseguirmos ser eficientes temos de ter soluções competitivas para conseguirmos ganhar quota e mercado, porque, devo lembrar, o transhipment é um custo para o armador. Daí ser importante termos uma legislação mais flexível. Penso que devemos avançar por esse caminho», argumentou o líder do conselho de administração da APS. 2019: um ano duro para Sines No balanço das batalhas até aqui disputadas, José Luís Cacho caracterizou 2019 como um «dos anos mais difíceis em Sines»: um ano «decisivo» no qual se intersectaram desafios ambientais, sócio-laborais e operacionais. «Felizmente conseguimos ultrapassar todos esses problemas. Hoje estamos a começar uma nova etapa – o passo seguinte é afinar a estratégia para seguir essa rota. As perspectivas futuras são muito animadoras», assegurou, sublinhando a importância dos novos investimentos (no Terminal XXI e no futuro Terminal Vasco da Gama).

isabel moura ramos: «Competitividade» e «estabilidade laboral» são pilares de sucesso para o porto de aveiro De Aveiro para Sines, com foco nas palavras de Isabel Moura Ramos, que analisou a trajectória de sucesso do porto aveirense: «Aveiro tem corrido em contra-ciclo nos últimos anos. Tem batido recordes. Desde 2015 tem de facto crescido bastante, temos grandes marcos nesse ano, um crescimento na ordem dos 13% em 2017, 9% em 2018. Este ano, provavelmente será menos, mas continuará a ser crescimento. Já aumentámos cerca de 2% face aos dados que temos de Setembro. Diria que vem muito na sequência de um trabalho dos operadores, que decidiram investir e dar um novo fôlego a Aveiro. Há aqui uma concorrência que tem sido de salutar, e que tem muito a ver com a estabilidade laboral, obtida pelo colega José Luís Cacho, e isso é importante lembrar. Tratase de uma fórmula de sucesso», começou por dizer a Administradora do Porto de Aveiro. «Aveiro tem a sua competitividade muito aliada à questão do espaço, a soluções intermodais com zero congestionamento, a ligação ferroviária tem vindo a crescer – esperemos que venha a crescer mais com novos projectos que estamos a preparar – mas tudo parte muito do esforço dos operadores e da própria indústria do hinterland, que tem criado um grande dinamismo, e a administração portuária tem sido um facilitador, permitindo que o porto tenha alcançado todo este sucesso», acrescentou Isabel Moura Ramos, um dos braços direitos da equipa liderada por Fátima Alves. Paz social é produto de solução conjunta Um dos grandes pilares da construção do sucesso do porto aveirense é, sem dúvida, a

paz social duradoura que reina em Aveiro. Qual o segredo? «A fórmula foi conseguida com os carregadores e no seio da comunidade portuária, tendo-se encontrado uma solução conjunta. O papel da comunidade portuária e as iniciativas de cooperação são absolutamente essenciais – não seria a administração do Porto de Aveiro sozinha a fazer o caminho. A solução foi encontrada com a participação de todos. E, de facto, os operadores reconhecem que Aveiro é considerado um exemplo, pela fórmula encontrada junto da comunidade portuária com aqueles que estão na cadeia logística», explicou Isabel Moura Ramos. Aveiro «tem potencial» para criar soluções logísticas ‘chave na mão’

Entre os trunfos e as oportunidades, Isabel Moura Ramos frisou ainda o papel que a Janela Única Logística (JUL) poderá desempenhar na agilização dos procedimentos logísticos e administrativos, no contexto da fluidez com o hinterland. «Aveiro traz uma vantagem: como tem zero congestionamentos, a solução que o operador pode oferecer é mesmo uma solução ‘chave na mão’, com marítimo, ferroviário, rodoviário, ligado aos portos secos e às plataformas logísticas. Aqui, a Janela Única Logística – que em Aveiro estamos a tentar implementar até final deste ano – irá ajudar na tarefa de criação de uma solução ‘chave na mão’ por parte dos operadores. Aveiro tem potencial para criar este tipo de soluções», frisou.

andreia ventura destaca importância da «flexibilidade legislativa» Seria impossível conjecturar o futuro do sistema portuário e elencar os desafos a que está proposto sem ouvir o Grupo ETE, peça fundamental na vertente operacional.A administradora Andreia Ventura abordou as valências e as características de um dos grupos líder nos portos nacionais.

comerciais do Continente: Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines. Somos o único operador que está presente em todos os portos. Para além de Portugal, estamos na América, no Uruguai e Colômbia, e em África estamos em Cabo Verde e Moçambique», introduziu Andreia Ventura.

«A flexibilidade legislativa é absolutamente essencial»

Instada a analisar o dossier ambiental e a forma como este afecta a operação portuária, Andreia Ventura proferiu: «Como é que o Grupo ETE encara esse desafio? O ambiente está na ordem do dia e a exigência dos governos e do cidadão em geral relativamente a este tema é cada vez mais significativa. O grupo sempre teve uma preocupação ambiental, e portanto conjuga a sua operação com uma lógica de sustentabilidade. Trata-se de uma

«O Grupo ETE opera há 83 anos e está presente não apenas em Portugal mas também em África e na América. Tem sobretudo cinco áreas de actuação: transporte fluvial e transporte marítimo, operação portuária, logística, agenciamento e reparação naval. Estamos em todos os principais portos

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preocupação ad initium mas que não termina com as medidas que têm de ser implementadas aquando do início da operação – é algo que merece constante acompanhamento. É isso que fazemos nas diferentes áreas em que estamos a funcionar». Flexibilidade é requisito-chave para se concorrer num mercado internacional A troca de ideias conduziu o debate à importância da flexibilidade, em contexto de competitividade cada vez mais acérrima: «A flexibilidade é absolutamente essencial num mercado internacional. Os portos e os operadores portuários não funcionam numa escala nacional, funcionam num escala internacional, os seus competidores não são

apenas os directos, presentes no porto, mas sim um universo bem mais abrangente de competidores. Nessa medida, a flexibilidade – nomeadamente a legislativa – é absolutamente essencial. Temos de olhar para aquilo que os outros fazem e, se não conseguirmos estar melhor, pelo menos que consigamos ficar em pé de igualdade», argumentou. Crescimento portuário: «A tutela tem feito um trabalho notável» Ao olhar de forma panorâmica para a realidade portuária lusa, Andreia Ventura deixou elogios ao papel da tutela e à resiliência dos portos: «Temos avançado bastante em Portugal nesta área portuária. Temos crescido muito. Bem sei que no ano passado diminuímos 2,5% face a 2017, mas movimentámos 87 milhões de toneladas: um bom desempenho. Este ano estamos com um ligeiro decréscimo. Sines representou, no

ano passado, mais de 50%, neste momento representa 48% do mercado nacional. «Os portos nacionais, em termos de ranking, estão assim alinhados: Sines, Leixões, Lisboa. Há aqui uma inversão da realidade, que tem a ver com as condições: Lisboa já esteve à frente de Leixões e Sines, e neste momento está em terceiro em termos percentuais no que toca à movimentação. Isto tem a ver com as condições. A tutela tem feito um trabalho notável». Mas está longe o tempo de descansar sob os louros: «Tem de se acompanhar com medidas de incentivo. O privado investe mas também quer ter o seu retorno, e esse retorno consegue-se em determinadas condições. O investimento é baseado em premissas, que podem ou não verificar-se. Uma das premissas absolutamente essencial é a estabilidade. As greves, por exemplo, têm um impacto enorme.

A paz social é absolutamente essencial», frisou, lembrando o caso recente das paralisações no Terminal XXI, que afectaram a produtividade do Porto de Sines.

soluções integrais para a Logística

«As associações permitem que na divergência se encontrem soluções» Sobre o papel das comunidades portuárias na resolução dos problemas portuários, a representante do Grupo ETE apresentou a sua ideia, baseada na primazia das associações face às «empresas individuais»: «O Grupo ETE tem todo o gosto em ter uma voz activa e presente na comunidade portuária. Penso, conceptualmente, que as comunidades portuárias devem ser comunidades de associações. As associações permitem que na divergência se encontrem soluções, que, apesar de não servirem plenamente nenhum, servem melhor todos».

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diogo marecos defende aumento dos prazos das concessões portuárias Em destaque no Congresso da APLOG esteve também a Yilport, representada por Diogo Marecos. O responsável do grupo turco comelou por recordar a chegada a Portugal: «A Yilport chegou com uma ideia clara de apostar na economia local. É exactamente isso que estamos a fazer em Portugal», começou por referir sobre o 12º maior operador portuário mundial. «A Yilport tem apostado numa prática de flexibilidade e de conexão entre os terminais, tirando partido das sinergias que tem, como forma de tentar impulsionar a nossa economia, uma vez que é através dos portos que se continua a fazer 80% do transporte mundial, é através dos portos que nos chega a casa o que vestimos, o que comemos e bebemos», referiu ainda, virando, depois, o foco do discurso para os prazos das concessões portuárias.

Maiores prazos de concessão permitem maiores investimentos «Acreditamos que os desafios, atendendo ao posicionamento de Sines e ao que se passou nos últimos anos, em Marrocos e no Sul de Espanha, com investimentos muito pesados, são muito grandes. Para nós, que estamos em Portugal, penso que as perspectivas futuras não são boas. Nesta possibilidade de investimento parecem abrir-se novas fronteiras, designadamente no coração das concessões. Por lei, as concessões são a 30 anos – neste momento sabendo que o concurso que foi lançado está a 50, nos Açores está a 75 anos», lembrou. «Penso que, futuramente, terá de haver uma alteração legislativa para que as concessões aumentem. Se olharmos lá para fora, vemos que muitos países já têm concessões de 75 anos ou até quase ao infinito, porque o modelo de negócio prevê que, ao investir-se em novos

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equipamentos, é automaticamente estendida a concessão, permitindo que alguns terminais, na Alemanha, por exemplo, estejam dotados das melhores e mais recentes tecnologias que permitem encarar os desafios com melhores perspectivas», argumentou, ligando o prazo das concessões ao volume de investimento levado a cabo pelos privados. «Sentimos que em Portugal não houve grande investimento. Houve alguma perda de oportunidade que agora é necessário recuperar. Este é um sector que precisa de muito investimento, feito por privados, não com dinheiro do Estado. Ao aumentar-se este período das concessões permite-se que o investimento seja muito superior: em vez de equacionarmos a aquisição de uma grua, podemos equacionar apostar em três ou quatro. Podemos, até, concorrer por cargas que estão aqui ao lado, e aumentar a importância geoestratégica de Portugal», concluiu Diogo Marecos.

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estudo da RANGEL sobre o brexit: «Há risco significativo para as empresas portuguesas»

venha a substituir, neste contexto, outros países enquanto fornecedor do Reino Unido», salienta a Rangel, apontando até que o risco corrido pelos sectores do Mobiliário, Máquinas e equipamentos, Artigos de borracha e de matérias plásticas e Metais de base poderá ser altamente mitigado devido à «tradicional presença destes produtos portugueses no Mercado Único Europeu». Estes sectores, sublinha, «poderão aproveitar as oportunidades resultantes da reconfiguração do mercado interno europeu, para reforçar a sua presença não apenas no Reino Unido mas, também, na União Europeia». Lembra ainda a Rangel que o sector automóvel (veículos, reboques e semi-reboques), pode também «tirar partido da potencial perda de posição das empresas concorrentes britânicas na União Europeia, suplantando-as nesse mercado. Segundo o mesmo estudo, apesar do risco médio-alto associado, esta oportunidade pode compensar largamente este sector da economia portuguesa». R angel al er ta p ar a o «p otencial estrangulamento» dos portos no pós-Brexit Ainda no contexto do Brexit e na ligação comercial Portugal e o Reino Unido: para a companhia lusa, os portos secos poderão

A Rangel tem estado na linha da frente da análise dos impactos do Brexit na economia portuguesa, tendo-se mostrado, ao longo dos últimos meses, bastante activa na projecção de cenários e soluções capazes de mitigar os efeitos desta separação do Reino Unido da União Europeia. Entre as preocupações mais prementes, está, ressalva o grupo luso, as muitas «incertezas» e «consequências» que o processo implica. «O desfecho das negociações entre as duas partes é incerto e, à data de hoje (5 de Outubro de 2019), tudo indica que às 23 horas (hora de Lisboa) do próximo dia 31 de Outubro, o Reino Unido sairá formalmente da União Europeia, passando a ser considerado um país extra-comunitário», frisa a Rangel, vincando que o «processo de divórcio» acarretará «consequências na economia da zona euro e irá impactar o negócio de centenas de empresas, nomeadamente, das empresas que têm o Reino Unido como mercado para mais de metade das suas exportações». 228 empresas serão directamente impactadas pelo Brexit Ora, passíveis de serem atingidas por estes impactos estão, indica a Rangel, 228 empresas sediadas, em Portugal. Se levarmos em conta

que – segundo dados do INE e PORDATA – Portugal exportou, em 2018, perto de 9 mil milhões de euros em bens e serviços para o Reino Unido (o que faz deste, o quarto maior mercado das exportações de bens e o primeiro mercado das exportações de serviços portugueses), o país encontra-se «na ‘segunda linha’ de países que mais serão afectados pelo Brexit», alerta a Rangel. Explica a empresa portuguesa que tal facto se compreende, «em grande parte, devido à significativa exposição da economia portuguesa ao Reino Unido, o que coloca, consequentemente, as empresas portuguesas numa situação de vulnerabilidade». A curto prazo, infere, o Brexit poderá provocar uma «quebra das exportações portuguesas entre 1,1% e 4,5%», induzir a uma «redução dos fluxos de investimento directo estrangeiro entre os 0,5% e 1,9%» e a um «corte nas remessas de emigrantes entre 0,8% e 3,2%». Divórcio «encerra risco significativo para as exportações portuguesas» Conclui a Rangel que «a alteração do quadro de relacionamento entre o Reino Unido e a União Europeia encerra um risco significativo para as exportações portuguesas de bens e serviços. Este cenário pode resultar em reduções potenciais das exportações globais www.revistacargo.pt

desempenhar um papel «muito importante» na manutenção da integridade logística e competitiva dos terminais portugueses no período pós-Brexit. «A provável saída do Reino Unido da União Europeia, veio impulsionar a necessidade de avançar com a implementação de portos secos, uma vez que as trocas comerciais entre Portugal e o Reino Unido vão passar a ser extra-comunitárias, implicando maior burocracia alfandegária e consequentemente maior volume de trabalho e procedimentos nos terminais marítimos», frisou a Rangel. Facto relevante e incontornável: o Reino Unido é o quarto mercado das exportações portuguesas de bens. Posto isto, e, tendo em conta «o potencial estrangulamento dos portos nacionais após o Brexit», a criação de portos secos, defende a Rangel Logistics Solutions, «terá um contributo muito importante na manutenção da eficiência e competitividade dos terminais marítimos, suavizando os efeitos constrangedores que a eventual saída do Reino Unido terá nos processos de importação e exportação». «O objectivo passa por posicionar os portos portugueses como uma opção de ligação simplificada, entre o Reino Unido e a União Europeia, que mantém a qualidade do serviço prestado através da movimentação célere de

mercadorias, evitando a lotação excessiva de carga nos terminais marítimos», explica a Rangel, que lembra o trunfo geográfico de Portugal, «no cruzamento de importantes rotas marítimas», facto que lhe confere «um papel estratégico no transporte marítimo internacional e como plataforma logística para a Península Ibérica». Portos secos estimularão «a competitividade do sector portuário» Na visão da companhia, «a implementação de portos secos, poderá contribuir sustentadamente, para estimular a competitividade do sector portuário, mas, também, para a afirmação de Portugal nas principais rotas marítimas internacionais». Recorde-se que o Reino Unido irá anunciar uma medida intitulada Port Infrastructure Resilience Call, que visa alocar uma verba a rondar os 11,8 milhões de euros para os portos, destinada a ser investida em novas instalações de inspecção, áreas seguras para cargas e descargas de veículos e novos portões para facilitar as verificações adicionais necessárias, em caso de um Hard Brexit.

Bruno Falcão Cardoso

entre cerca de 15% e 26%, dependendo do tipo de relacionamento comercial futuro que vier a ser estabelecido no caso de um Soft Brexit, ou se, por outro lado, o Reino Unido optar por sair do Espaço Económico Europeu sem qualquer acordo – Hard Brexit». Apesar de alertar para as consequências negativas deste conturbado processo para as empresas lusas, a Rangel lembra que o Brexit pode também configurar uma «oportunidade», pronta a ser capitalizada por vários sectores da economia nacional. Apesar de uma larga maioria dos estudos realizados até ao momento incidirem sobre os efeitos negativos que o Brexit poderá significar na economia dos vários países que constituem a União Europeia, assim como, na economia do Reino Unido, são, também, vários os estudos que concluem que o Brexit também deve ser perspectivado como uma oportunidade», frisa a Rangel, socorrendo-se de um estudo da CIP (Confederação Empresarial de Portugal) que elenca os sectores passíveis de capitalizar novas oportunidades: o farmacêutico, o alimentar, o químico e o dos produtos petrolíferos. «De acordo com as conclusões do estudo, estes quatro sectores apresentam oportunidades efectivas, possibilitando que Portugal www.revistacargo.pt

OPINIÃO vítor caldeirinha:

dados que se baseia na participação de todos os stakeholders da cadeia de abastecimento, carregadores, terminais intermodais, operadores ferroviários e de barcaças e operadores de logística.

«A DIGITALIZAÇÃO DOS PORTOS: EXPERIÊNCIAS NA BÉLGICA E NA HOLANDA»

Trata-se de outro bom exemplo de coinovação. A plataforma foi desenvolvida pela Nallian, uma empresa focada em melhorar a colaboração na cadeia de abastecimento (www.nallian.com). Sendo uma plataforma aberta, a CargoStream oferece uma arquitetura plug & play, permitindo que os fornecedores de soluções ofereçam seus algoritmos na plataforma.

É necessário não nos fecharmos e percebermos que a digitalização das cadeias de abastecimento que passam pelos portos vai muito além das “JUPs” (Janelas Únicas Portuárias ou logísticas) e das plataformas centralizadoras fornecidas pelos Estados, apesar destas serem uma base fundamental para a relação entre entidades no processo público e oficial dos PCS (Port Community Systems) e para a recolha básica e inicial de dados essenciais ao desenvolvimento de aplicações privadas na cadeia de abastecimentos. Apesar da China e dos EUA estarem muito avançados na aplicação da automatização, da inteligência artificial e do BIG data, incluindo nos portos, alguns casos europeus de aplicações privadas em desenvolvimento nos portos Holanda e na Bélgica são apresentados neste artigo. A plataforma de utilização de dados NxtPort (https://www.nxtport.com/) foi criada para facilitar as práticas de partilha de dados entre os utilizadores do porto de Antuérpia. O NxtPort aborda o tipo específico de transferência de dados que não foi coberto por outros sistemas comunitários. Foi criado por uma empresa privada e tem como objetivo principal a integração de dados dos operadores de terminais. Espera-se que o NxtPort venha a aumentar a eficiência operacional dos stakeholders do porto, sobrepondo uma

nova camada de dados sobre a informação existente. Além disso, a plataforma visa criar valor acrescentado para os proprietários de dados e utilizadores, permitindo que aplicativos de mercado sejam construídos com dados existentes. Os dados podem ser carregados no NxtPort em diferentes formatos (por exemplo, EDIFACT ou XML). Em fase de auditoria, são tomadas decisões sobre quais os dados, quem tem acesso (ou seja, regras de gestão e partilha), quando e por qual API. Os proprietários de dados e os utilizadores da plataforma podem partilhar informações com parceiros da cadeia de abastecimento, mas também criar aplicativos no NxtPort de acordo com suas necessidades de informações. O porto de Roterdão introduziu uma iniciativa paralela - NextLogic - estabelecida para e pelo mercado. No entanto, sua abordagem é diferente da NxtPort, que é uma plataforma de integração que, após integrar informações de diferentes fontes, visa oportunidades de desenvolvimento. Em vez disso, o NextLogic tem uma abordagem de bottom-up desde o início, a plataforma é direcionada para fornecer soluções para vários problemas de otimização enfrentados pelas empresas logísticas que operam no porto de Roterdão.

A NextLogic (www.nextlogic.nl) é uma plataforma de integração de dados que aborda os sistemas das empresas de transporte e logística de contentores (por exemplo, operadores de barcaças, terminais terrestres, terminais portuários e depósitos, armadores e transitários do porto de Roterdão). A NextLogic concentra-se em lidar de forma mais eficiente com o transporte inland de contentores, fornecendo uma plataforma na qual toda a cadeia de transporte de contentores pode trabalhar em conjunto. Os benefícios para os stakeholders da cadeia de abastecimento que aderem ao NextLogic incluem um planeamento mais confiável e um tempo de resposta previsível, otimização da utilização dos terminais portuários, guindastes e barcaças, com as ligações ao porto. A plataforma é financiada pela Autoridade Portuária e pela Rijkswaterstaat, a agência responsável por projetar, construir, gerir e manter as principais infraestruturas da Holanda. Os objetivos incluem o fortalecimento da competitividade do Porto de Roterdão e estimular o crescimento do transporte de contentores no inland. As empresas do setor privado assinaram contratos para utilizar o NextLogic e forneceram informações para o design e operação da plataforma.

Os carregadores participantes contribuem para o seu desenvolvimento, fornecendo informações e partilhando conhecimento. O objectivo desta plataforma independente, neutra, aberta e pan-europeia é ajudar os carregadores participantes a reduzirem seus quilômetros de transporte na rodovia, juntando as suas necessidades de transporte com outros carregadores, para que as taxas de utilização de veículos possam ser melhoradas, a distribuição as rotas possa ser otimizada e a utilização do transporte multimodal seja melhorada. Os carregadores comunicam suas necessidades regulares de transporte à CargoStream e a plataforma organiza essas informações, agrega as necessidades de vários carregadores e aplica algoritmos de otimização de ponta para fornecer opções de envio para a carga específica. Além disso, por ser uma plataforma neutra, a propriedade dos dados dos carregadores é garantida. A Avantida (www.avantida.com) é um desenvolvedor de software, que iniciou o conceito inovador de reutilização. O objetivo é fornecer aos armadores e outros proprietários de contentores uma forma de utilizarem os seus contentores com mais eficiência. Através desta plataforma, os contentores vazios de operações de importação podem ser reutilizados para operações de exportação, permitindo assim a correspondência de ordens de transporte completas com as viagens planeadas de contentores vazios. Noutras palavras, esse aplicativo permite que os transportadores marítimos de contentores comuniquem com os operadores terrestres e integrem as suas necessidades de transporte e as capacidades de transporte não utilizadas.

Ao utilizar esta plataforma, minimizando o transporte improdutivo de espaço em vazio nos contentores, são gerados benefícios para todas as partes envolvidas. Em Além disso, esta iniciativa inovadora resulta na redução dos custos de transporte e das emissões de CO2 para as transportadoras e pode contribuir para uma redução do congestionamento portuário. Outro exemplo de inovação portuária, é o mecanismo de correspondência desenvolvido pela Hakka (www.hakka. eu), uma cisão da empresa de tecnologia Inuits. Esta solução é baseada num conceito inovador introduzido por uma empresa de transporte rodoviário e chamado EuroTransCon, através do qual trocas de contentores são efetuadas para melhorar a colaboração e a comunicação na indústria de transporte rodoviário. Dessa forma, os contentores vazios não são enviados de volta para os depósitos dos portos, mas são recarregados nas proximidades de onde foram descarregados. Assim, a Hakka reúne operadores de transporte rodoviário na área portuária com o objetivo de concluir suas as tarefas de transporte com mais eficiência. Em particular, a Hakka fornece aos operadores de transporte um espaço virtual onde podem comunicar, consolidar e coordenar atividades. A plataforma EuroTransCon começou como uma ferramenta que otimizou as operações de transporte de 10 empresas rodoviárias e expandiu-se com a inclusão de outras empresas, formando uma comunidade abrangente. Com a ajuda de novas tecnologias de código aberto, a Hakka reconstruiu o Plataforma EuroTransCon e adicinou novas funcionalidades para 130 operadores. O caminho de desenvolvimento deste aplicativo seguiu uma aproximação de bottom-up. Depois de obter grande sucesso ao nível da empresa desenvolvedora, atraiu o interesse de várias outras empresas e o acesso foi aberto a terceiros. O acesso aos seus serviços é baseado numa taxa de assinatura mensal. Outra questão é a tecnologia blockchain para melhorar a segurança do movimento e libertação dos contentores num terminal portuário. Atualmente, a T-Mining (https://

t-mining.be/) está a liderar uma cadeia de abastecimento digitalizada no porto de Antuérpia com recurso à utilização da tecnologia de contabilidade distribuída. Este conceito aplicação à movimentação de contentores e estabelece uma rede entre o armador MSC, o operador do terminal portuário PSA, um carregador e empresas de transporte terrestre. O sistema visa fornecer uma solução para o trabalho administrativo relacionado com a entrega física de contentores no porto. Atualmente, o agente de expedição utiliza uma mensagem EDIFACT para enviar informações sobre o contentor e o código PIN para o terminal e para o destinatário. Este último passa essas informações para a empresa de transporte, que geralmente grava o Código PIN manualmente no CMR. Ao levantar o contentor, o motorista digita o código no sistema do operador do terminal. No entanto, essa forma de lidar com informações aumenta a probabilidade de erros (PIN incorreto escrito manualmente no CMR, PIN incorreto digitado no terminal), mas também coloca as empresas em risco de violações de segurança, com os PINs sendo copiados ou informações do contentor que podem ser manipuladas para fins criminais. Para superar esses desafios, a tecnologia blockchain está a ser testada para que o camião certo, o motorista certo, levante o contentor certo, no terminal portuário certo, sem o risco de terceiros intercetarem essas informações ou dados de PIN falsificados. Na chegada ao terminal, o motorista recebe um PIN via telefone inteligente. Esse PIN é gerado e salvo numa blockchain, tornando impossível falsificar. O telefone do motorista certo, na portaria correta é reconhecido automaticamente. Estão em desenvolvimento ambientes aplicacionais privados para os dados e a otimização dos fluxos, com a gestão de informação em grande quantidade resultante de sensores e diversas fontes, que poderão cada vez mais agilizar e gerir de forma inteligente as cadeias de abastecimento que passam pelos portos.

Referências: Carlan et al., 2018. Digital Innovation in Maritime Supply Chains, IDB.

A CargoStream (www.cargostream. net) é uma iniciativa de integração de www.revistacargo.pt

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Descidas na eficiência de portos, ferrovia e transporte aéreo, levam Portugal a perder competitividade As conclusões são do mais recente documento ‘Relatório Global da Competitividade 2019’, do Fórum Económico Mundial (sigla WEF): Portugal perdeu – em termos homólogos – competitividade logística, tudo por causa das descidas do grau de eficiência verificadas nos portos, na ferrovia e no transporte aéreo. Apenas a rodovia manteve um registo similar ao do ano passado. O ‘Relatório Global da Competitividade 2019’ colocou Portugal na 34º posição do ranking global, concluindo que o país sofreu um decréscimo relevante em aspectos como a eficiência do transporte público ferroviário, mas também na eficiência dos aeroportos e dos portos. A qualidade das estra-

das portuguesas também saiu algo beliscada quando comparada com os dados de 2018, ainda assim, as perdas foram bem menores. No cômputo das infra-estruturas (um dos doze prismas analisados pelo relatório da WEF), o indicador ‘Eficiência do Serviço de Comboios’ caiu, em Portugal, nove posições face a 2018, passando da 23.ª para a 32.ª colocação. No cômputo ‘Eficiência dos Serviços de Transporte Aéreo’, Portugal voltou a registar uma descida face a 2018: um recuo de 16 posições, da 33.ª posição para o 36.º lugar deste ranking. Se olharmos para os portos, Portugal desceu dez colocações em termos da eficiência dos

seus serviços portuários, ocupando, em 2019, o 36.ª lugar, causado, em parte, pela instabilidade sócio-laboral vivida no Porto de Setúbal (na recta final de 2018), que teve directos efeitos nefastos nas exportações da Autoeuropa, tendo, consequentemente, impacto nos dados do comércio externo a nível nacional (tal como apontou a OCDE em Maio). No que diz respeito à qualidade das estradas e auto-estradas, Portugal recuou mas foi capaz de suster a queda, não seguindo as pisadas dos outros modos de transporte. No ranking, Portugal passou da 5.ª posição para a 8.ª posição, continuando este a ser, ainda assim, um dos aspectos em que o país se encontra mais bem posicionado em termos de competitividade.

Rede ferroviária «desajustada às necessidades do país» é «travão» económico - Carlos Vasconcelos, Medway

CEF: 6,5 milhões para electrificação da linha ferroviária Vigo-Porto A Comissão Europeia anunciou os 39 projectos selecionados a serem financiados pelo mecanismo comunitário CEF Transport 2019, o mecanismo financeiro da União Europeia para apoiar a infra-estrutura de transporte, que terá um investimento de 117,2 milhões de euros. Espanha conseguiu incluir um total de sete projectos, que receberão um investimento de 25,8 milhões de euros. CEF: 6,5 milhões para a electrificação da linha Vigo-Porto A ferrovia espanhola é o principal beneficiário desses projectos selecionados, uma vez que cinco das sete propostas estão focadas na melhoria da infra-estrutura para o desenvolvimento desse modo de transporte. A maior 26

quantia, com investimento de 6,5 milhões, destina-se à electrificação e sinalização no trecho transfronteiriço da linha ferroviária entre Vigo e Porto.

milhões de euros para promover o tráfego ferroviário e para construir um centro que permitirá efectuar inspecções de mercadorias importadas para a União Europeia.

Corredor do Mediterrâneo contemplado, através dos portos de Castellón e Sagunto

A União Europeia também decidiu financiar os trabalhos de reabertura da linha ferroviária Pau-Canfranc-Saragoça: 2,8 milhões de euros serão destinados a essa iniciativa.

Os recursos do CEF alocarão 6,3 milhões para o Porto de Santander, para a implantação da infra-estrutura de fornecimento de gás natural liquefeito e que inclui a construção de um novo terminal. O Corredor Mediterrâneo receberá investimentos por intermédio de dois projectos, localizados nos portos de Castellón e Sagunto. O primeiro receberá 3,7 milhões de euros para melhorar sua conectividade ferroviária, enquanto o segundo contará com 2,8 www.revistacargo.pt

Também os portos de Avilés e Ferrol estão contemplados: o primeiro receberá 2,3 milhões de euros (para os trabalhos referentes ao aumento do calado), ao passo que o segundo, onde a Yilport marca presença, terá um financiamento de 1,3 milhões (melhorias da sua conectividade ferroviária).

Num artigo de opinião publicado no site oficial da ADFERSIT, Carlos Vasconcelos, presidente do Conselho de Administração da Medway, abordou o tema da ferrovia nacional, analisando o estado actual da mesma e elencando os desafios que separam um desejável futuro – pautado pela evolução contínua do sistema ferroviário luso – e o presente – caracterizado pela ausência de investimentos e pelo abandono, perpetrado durante décadas. «Creio existir actualmente um largo consenso em relação à rede ferroviária nacional: está desajustada às necessidades do País, sendo incapaz de fazer face às exigências da procura existente e potencial», considera Carlos Vasconcelos, corroborando uma mensagem já por si vincada durante a reunião de balanço dos primeiros quatro anos de actividade da Medway, ocorrida em Julho. Para o responsável, este desajustamento «é um travão ao desenvolvimento da economia portuguesa». A causa? Um desinvestimento total: «há décadas que o País não investe na rede», aponta.

«Rede é quase a mesma de há 60 anos», constata Carlos Vasconcelos

a considerar que temos de investir na rede ferroviária, modernizando-a».

«A rede de hoje é quase a mesma e quase nas mesmas condições de há 60 anos», observa Carlos Vasconcelos: o estado da ferrovia portuguesa é «o espelho do abandono a que o País votou o caminho-de-ferro nas últimas décadas, optando pelo betão e pela rodovia, abandonando por completo a ferrovia». Assim se criou um transporte ferroviário de pessoas e mercadorias «absolutamente marginal», e sem correspondência com as «necessidades do País, quer na mobilidade, quer na logística, quer na descarbonização da economia».

Qual o rumo para inverter a tendência? «O País precisa de definir que ferrovia efectivamente pretende e que meios está disponível a alocar para o efeito, sabendo que qualquer decisão de hoje só terá efeitos vários anos depois», ou seja, é imperativo adoptar « um plano estratégico a longo prazo» que tem de ser «fruto de um amplo consenso nacional», explica Carlos Vasconcelos. «Uma estratégia e um plano que não estejam dependentes do calendário eleitoral. Uma visão e um plano que não mude com cada Governo ou com cada Administração da IP», rematou.

A rede ferroviária lusa, descreve, pauta-se por deter «inúmeras limitações de velocidade», ausência de «de cruzamentos adequados, que restringem a circulação de comboios de 750 metros», com «pendentes desajustadas e muito limitadoras, deficiente manutenção» e «deficiente cobertura de comunicações». Mas as mentalidades mudaram, frisa: «Parece que hoje o País ganhou consciência sobre esta situação e de todos os quadrantes se começa

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«Precisamos que todos cooperem, para que o País seja dotado de uma moderna e eficiente rede ferroviária», enfatizou Carlos Vasconcelos. Para que se obtenha sucesso, é necessário que a estratégia se mantenha «nos próximos 20 anos, independentemente dos ciclos eleitorais e dos titulares da Tutela e da IP», reforçou. «Espero que todos consigamos este consenso», concluiu.

do sector que cumpram com a lei – porque a lei será dura e nós vamos exigir que o cumprimento da lei seja duro – para que todos estejamos melhor. Porque, hoje, a grande concorrência é desleal e contra essa concorrência desleal vai haver uma pressão muito grande por parte da ANTRAM e também dos sindicatos. Esse será o grande desafio dos próximos tempos», comentou Gustavo Paulo Duarte.

contrato colectivo de trabalho: acordo traz paz social ao transporte rodoviário de mercadorias O dia 29 de Outubro foi um dia em cheio para o sector do transporte rodoviário (pesados) de mercadorias: a sede da ANTRAM foi palco da assinatura, por parte de cinco entidades (FECTRANS, SIMM, SNM, SNMMP e ANTP), do novo contrato colectivo de trabalho (CCT). Um dia que simbolizou a pacificação de um sector que viveu um ano de 2019 turbulento e instável, com greves (em Abril e Agosto) e vários processo de negociação falhados. Pouco mais de um ano após a assinatura de um contracto colectivo de trabalho histórico (após duas décadas de estagnação negocial e cristalização jurídica) entre a FECTRANS e a ANTRAM, o processo de revisão do documento, levado a cabo pelas duas entidades, revelou-se frutífero, resistindo à turbulência das greves lideradas pelo SNMMP e acabando por agregar todos os sindicatos sob o mesmo CCT. ANTRAM focada em eliminar «concorrência desleal» no sector

À Revista Cargo, o presidente da ANTRAM analisou o ciclo que agora começa. «Comprometemo-nos com objectivos e cumprimos quase todos eles enquanto direcção nacional. Dever cumprido nunca 28

é aquele que achamos que poderia ser, mas a verdade é que, por termos chegado a acordo, todas as partes ficaram satisfeitas», considerou o Gustavo Paulo Duarte, que está na recta final do mandato. «Foi uma boa prova da nossa capacidade de trabalho e da nossa capacidade estratégica para o sector. Saímos daqui orgulhosos do trabalho que fizemos e muito esperançoso naquilo que poderá ser o sector daqui a dez quinze anos, uma vez que o que estamos a fazer hoje terá o seu real impacto daqui a dez ou quinze anos», declarou, em jeito de balanço. «Europa do baixo salário morreu»: novos custos implicam novos desafios O novo contrato colectivo de trabalho redefine o sector e impõe regras mais apertadas, harmonizando práticas e abrindo a porta a novos desafios: «As empresas vão demorar a ajustar, o mercado também: empresas vão fechar, novas empresas irão abrir. Na verdade, são nestes momentos que se cria a diferenciação. É nestas alturas que temos de nos agarrar ao que temos de bom e utilizar associações empresariais como esta, que não estão aqui para cumprir favores mas para dar

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orientações e estratégia: é aquilo que fizemos durante os últimos seis anos», vincou. «O que fizemos foi dar estratégia ao sector, dar condições aos trabalhadores e criar dificuldades para que se criem melhorias. Quando se chega a acordos destes, existem claros impactos na população e no comércio como nós o conhecemos. Chegámos à altura em que a Europa do século XX, do baixo salário, morreu. Tem de haver mais salário para haver mais consumo e as pessoas para pagarem mais têm de receber mais. Somos dos maiores sectores a dar o exemplo: 42% de custos laborais em apenas dois anos, o que dificilmente algum sector conseguiria fazer», prosseguiu.

A reunião das cinco entidades, sob a aura jurídica de um novo contrato, é um dos grandes triunfos da ANTRAM – ainda para mais no contexto muito complexo que pauta a realidade do sector do transporte rodoviário: «Se calhar, nos últimos 30 anos, não houve altura tão disruptiva como esta. Mas é nas dificuldades que se juntam as forças. E eu penso que, nesta altura, os transportadores percebem que a realidade em que estávamos não dava. Nos últimos 20 anos foi o que foi e por isso é que estamos como actualmente estamos. Todos percebemos que precisávamos de algo mais. É com uma associação forte – na qual os transportadores reconhecem trabalho, capacidade de leitura e análise do sector – que se atingem medidas destas. Hoje a ANTRAM está mais unida do que nunca e tem um peso político como nunca teve», rematou. ANTRAM alerta: depois da luta laboral, segue-se a «guerra dos clientes» O triunfo reflecte a sintonia que, finalmente, se vive no sector, mesmo antevendo-se dias difíceis para a indústria, que terá de se adaptar às novas exigências

da legislação – estando as transportadoras na linha da frente desses novos desafios, comentou Gustavo Paulo Duarte. «O balanço é positivo. O objectivo é a valorização do sector e trazer qualidade a todos os agentes do sector – sejam motoristas ou empresas. Será sempre positivo haver este tipo de acordos. Agora, ultrapassada esta questão – os tumultos que se viveram este ano – os transportadores vão iniciar outra luta, que é a luta comercial, já que alguém terá de pagar isto. O preço de qualquer produto tem transporte, portanto, se o custo aumenta, o custo dos produtos vai aumentar. É nos clientes que temos de reflectir estes aumentos», explicou, em declarações à Revista Cargo. «Seja para os combustíveis ou para os produtos de super-mercado: tudo isto, pressionado por aumentos laborais…é óbvio que se vai reflectir nos preços. As empresas de transporte actualmente não têm margem para absorver qualquer tipo de aumentos de custo desta natureza, portanto, dificilmente as empresas conseguem absorver parte disto. A próxima guerra é uma guerra dos clientes – ao final do dia, sou eu, somos todos nós que pagaremos isto do nosso bolso. A verdade é que, nesta lógica de valorização do sector, isto fazia sentido», comentou. «Não estou a ver um mundo sem motoristas nos próximos 40 anos» «Precisamos de estabilidade laboral para atacarmos a próxima guerra: tentar ganhar

dinheiro, ou, pelo menos, repassar custos. Precisamos de paz laboral para que se consiga tentar ajustar as empresas a novas realidades de custos, porque isto pesará muito e existem muitas empresas que vão passar sérias dificuldades com esta nova realidade económica e laboral. Saímos de uma guerra de custos e passamos para para uma guerra de proveitos, para colmatar os custos que se passará a ter. As empresas não têm dinheiro para pagar estes custos que agora foram firmados», atirou. Na visão do presidente da ANTRAM, «terá de ser o mercado a pagar» as alterações no sector. «Todos os clientes têm que ter a noção de que o custo logístico em Portugal é substancial mais baixo do que no resto da Europa exactamente por isto – porque nos últimos anos não houve revisão destes temas. E isso tinha de ter um fim, porque eu não estou a ver um mundo sem motoristas nos próximos quarenta anos. Temos de os captar, é isso que temos de fazer enquanto associação, defensora das empresas, e temos de chegar ao mercado com um tarifário diferente». Francisco São Bento (SNMMP): «Estamos satisfeitos com a concretização deste CCT» «É um dia muito importante. Acabámos de assinar o contrato colectivo de trabalho que irá vigorar a partir de Janeiro de 2020. Foram dados passos muito significativos no que toca a questões salariais e a direitos laborais, que, ao longo dos anos, foram sendo esquecidos», declarou Francisco São Bento aos jornalistas presentes, após a

Concorrência desleal sofrerá «pressão» por banda da atenta ANTRAM Quão marcante e simbólico é este dia para o sector? E o que este novo documento traz a um sector sedento de estabilidade? «Com boas práticas tudo se consegue. O que aconteceu hoje foi a satisfação da reivindicação dos trabalhadores e imprimir alguma exigência nas entidades patronais e estratégia ao sector. Pede-se aos agentes www.revistacargo.pt

assinatura do CCT. O responsável sindical lembrou, no entanto, existir ainda «uma longa jornada de outras aquisições, de direitos laborais e melhorias laborais para estes trabalhadores, não obstante, foram atingidos objectivos muito importantes: os principais objectivos foram alcançados, portanto, estamos muito satisfeitos com a concretização deste contrato de trabalho». Quais são os grandes incrementos sóciolaborais deste novo CCT? «Salvaguardar os trabalhadores em questões de reforma, de baixa médica, coisas que até à data não estavam salvaguardadas de maneira alguma. Estamos a falar de contribuições por parte de trabalhadores que vão rondar os 1400 euros todos os meses, ao contrário do que vinha acontecendo. Estamos a falar de trabalhadores que, até à data, descontavam sobre 700, 800 ou 900 euros. No que toca a reformas e baixas médicas, demos passos bastante importantes e continuaremos a zelar para que passos maiores possam vir a ser dados no futuro», respondeu o líder do sindicato, que, desde Abril, efectuou duas paralisações nacionais. Associados foram «guerreiros» durante um turbulento 2019 As duras negociações valeram a pena? Para Francisco São Bento, «sem dúvida» que sim. Após a assinatura do contrato, na sede da ANTRAM, o responsável deixou ainda um elogio à resiliência dos associados do

SNMMP: «Gostaria de congratular todos os nossos associados, que, como puderam acompanhar, foram autênticos guerreiros durante o ano de 2019. A partir de Janeiro irão ver reflectidos nos seus salários e condições laborais todo o esforço que foi feito em 2019», finalizou. José Manuel Oliveira (FECTRANS): «Vamos trabalhar para que este contrato seja aplicado» A Revista Cargo falou também com José Manuel Oliveira, coordenador da FECTRANS (federação que manteve uma negociação contínua com o patronato desde a assinatura do primeiro CCT, em Agosto de 2018) para saber mais sobre o acordo. «É um contrato que melhora aquilo que foi assinado no ano passado. Foi obtido após de 20 anos de ausência de negociação, na sequência de dois anos de trabalho em que se quebrou muito gelo e se venceram resistências de ambas partes, para dotar o sector de um novo contrato. À partida, todos tínhamos a noção de que não seria um contrato perfeito, mas que seria um primeiro passo para alterar uma cultura no sector – que vinculava os patrões e também trabalhadores, no fundo – pautada por falta de regras, fazendo-se relações de trabalho empresa a empresa e com pagamentos à base do quilómetro/tonelagem, coisas que sempre contestámos. Esse foi um primeiro passo», explicou José Manuel Oliveira.

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O coordenador da FECTRANS lembrou que o sucesso do presente não pode se entendido sem o esforço contínuo de concertação que levou à assinatura do primeiro contrato em Agosto de 2018 – o documento que abriu caminho às revisões que agora entrarão em vigor. «Sempre continuámos a trabalhar, no âmbito da Comissão paritária, apurando as matérias onde havia necessidade de haver alterações. Assim, construímos este contrato final, que só é possível por termos feito um trabalho que conduziu a que, a 8 de Agosto do ano passado, ao novo contrato colectivo no sector». Quais as melhorias que este contrato traz aos trabalhadores? «Desde logo os salários. A retribuição é importante e a forma como se vai receber essa retribuição do trabalho. Depois, existem melhorias do ponto de vista social, de apoio social na doença (já faziam parte do contrato mas foram agora melhoradas), apoio relativamente ao pagamento da formação profissional e a melhoria de algumas cláusulas que consideramos importantes. Há uma matéria que para nós é também muito importante e na qual há uma unanimidade de posições: a questão das cargas e descargas serem feitas pelo motorista. Neste momento, decorre um processo, no âmbito do Ministério das Infra-estruturas, para se regulamentar essa actividade», respondeu.

Cargas e descargas: contrato reafirma que esta «não é uma tarefa do motorista» «Essa comissão [relativa às cargas e descargas] surgiu na sequência de uma necessidade que nós, na mesa de negociação, identificámos, e propusemos ao ministro que esse trabalho fosse feito. Mas foi reafirmado no contrato que esse não é uma tarefa do motorista. Agora vamos trabalhar para que este contrato seja aplicado, para não termos situação de continuada concorrência desleal entre empresas, com umas a cumprir e outras não», vincou. Quando questionado sobre o facto de, finalmente, todas as entidades se juntarem em torno de um documento comum e final, José Manuel Oliveira foi claro: a FECTRANS traçou o rumo da concertação, buscando a melhoria das condições do sector.

A nossa publicação chegou ainda à fala com o represetante do SNM, Jorge Costa, tentando perceber qual o ponto de vista deste sindicato face ao novo acordo que visa unir o sector. O que representa a assinatura deste novo documento para o sector do transporte rodoviário de mercadorias?, perguntámos. «Representa uma mudança, julgamos nós, para melhor, no sector. Um sector que estava um pouco à nora, com poucas regras. Para nós, vem corrigir alguns dos erros que existiam no passado, nomeadamente a nível de retribuição e regras de pagamento – essencialmente é isso», começou por declarar Jorge Costa, logo após a assinatura do novo contrato colectivo – uma cerimónia acompanhada a par e passo pela nossa publicação.

«Nós fizemos este processo tendo em conta a nossa relação com a ANTRAM. Não o fizemos pela movimentação de outros, fizemos porque entendemos que havia esse espaço na mesa de negociação para ultrapassar muitos problemas que existem no sector. Este dia só revela que fizemos um trabalho que melhora muito as relações de trabalho e que todos reconhecem a validade desse trabalho que agora vão subscrever», rematou.

Como será encarado este novo passo pelos motoristas? «Julgo que vão olhar com bons olhos, uma vez que este novo contrato corrige uma série de situações que considerávamos anómalas e que as entidades patronais praticavam. Julgo que, agora, compete também a nós tentar, junto das entidades patronais e dos trabalhadores, fazer com que as coisas corram pelo melhor e que se corrija aquilo que no passado estava errado», vincou o representante do sindicato, misturando depois a cautela com a confiança quando instado a prever o futuro do sector.

Jorge Costa (SNM): CCT vem colocar «regras» num sector que «estava à nora»

As longas etapas de negociação terão, assim, valido a pena? «Julgo que sim, o www.revistacargo.pt

futuro o dirá. Os próximos trinta e seis meses dirão se as coisas evoluíram para melhor. A vigência do contrato é de trinta e seis meses, em termos remuneratórios vem ao encontro das expectativas dos nossos associados, portanto, julgo que será melhor», rematou Jorge Costa. Acordo traz a paz social tão desejada para o sector e para a economia nacional Espera-se que este acordo garanta então a paz social no sector, depois de duas, em abril e agosto, com graves consequências para a economia nacional - sobretudo a primeira que apanhou de surpresa o país e levou ao esgotamento dos ‘stocks’ de combustível em vários postos de abastecimento. A tensão levou mesmo o Governo a assumir o papel de mediador numa “guerra de privados”, desafiando os representantes sindicais e a ANTRAM a sentarem-se às mesa das negociações, num processo negocial que se iniciou no final de Abril. A mediação não impediu, porém, que as posições voltassem a ficar mais afastadas e a tensão voltou a crescer, levando a nova greve em pleno Verão. Só a 29 de outubro, patrões e sindicatos assinaram formalmente o novo contrato coletivo de trabalho para o setor, garantindo a actualização em 11,1% da tabela salarial para os motoristas.

do chamado ‘Comboio Vasco da Gama’, que ligará Portugal ao centro da Europa. Antes de abordar o ‘Comboio Vasco da Gama’, Carlos Vasconcelos falou sobre a hipótese de ser recriado o serviço de transporte de viaturas até ao Porto de Santander – uma solução circunstancial testada na recta final de 2018, aquando da crise vivida no Porto de Setúbal: «Esse comboio foi uma resposta a uma situação problemática que o país, o Porto de Setúbal e a Autoeuropa estavam a viver. Foi, sobretudo, um teste para perceber se era viável esse transporte. O que demonstramos é que operacionalmente, é viável». Mas, será uma aposta estrutural? Não, clarificou. «Se será utilizado no futuro? Só a Autoeuropa poderá dizer. Não creio que faça sentido fazer um transporte de 800 quilómetros até Santander, quando temos o transporte de menos de 50 quilómetros para poder colocar as viaturas no porto. Economicamente, penso que não faria sentido. Só se houver uma disrupção forte na ligação a Setúbal é que isso faria sentido. Por parte do cliente, não temos qualquer previsão de necessidade de alteração do actual modelo», respondeu o presidente da operadora ferroviária.

MEDWAY CELEBRA 4.º aniversário EM plena fase DE CRESCIMENTO

Há quatro anos atrás, arrancava o processo de privatização da CP Carga – quatro anos volvidos, a Medway, produto privado da metamorfose evolutiva da outrora empresa ferroviária estatal, olhou, em jeito de balanço, para o seu percurso com confiança e renovada ambição. Durante o trajecto de 2015 até aos dias de hoje, a empresa já fez investimentos na ordem dos 25,4 milhões de euros. Reunindose com a comunicação social, em Julho passado, a Medway mediu o pulso à evolução e compartilhou os dados do seu negócio com a Revista Cargo. «Entendemos que era altura de prestarmos contas ao país, daquilo que foi feito, do estado em que nos encontramos, para que o país possa avaliar se foi uma boa decisão, se este movimento foi positivo e o que se ganhou com isso», introduziu Carlos Vasconcelos, presidente do Conselho de Administração da empresa ferroviária, que pertence ao Grupo MSC. Carlos Vasconcelos fez o resumo do trajecto da Medway desde 2015 (enfatizando a evolução financeira e operacional da empresa), dando destaque ao «momento importante» da «aquisição das quatro locomotivas interoperáveis», em Maio de 2016 – o inaugural investimento que serviu de impulso para um trilho de progresso. «Em Janeiro de 2018 iniciámos os primeiros serviços em Espanha. Nesse mesmo ano fechámos acordo com treze dos catorze sindicatos que representam os nossos trabalhadores», comentou o presidente da empresa. «Avançámos com o projecto de investimento do maior terminal que irá ser construído em Portugal, na zona de Famalicão. Já este ano comprámos as primeiras 54 caixas móveis para os novos serviços, adquirimos dois locotractores e começámos os cursos de maquinistas em Espanha. A Medway Training já vai no segundo curso de maquinistas espanhóis», detalhou Carlos Vasconcelos, durante a fase de apresentação do balanço

da empresa durante os seus quatros anos de actividade, focando-se, de seguida, na performance financeira. «Conseguimos reduzir a dívida para cerca de metade; o prejuízo da empresa, que em 2015 foi de 12 milhões, ficou em 2013 mil em 2018. O crescimento das receitas atingiu o ano passado 79 milhões. Na actividade, tivemos uma redução da tonelagem (-12%), que tem a ver com três factores muito relevantes: a diminuição do carvão, que tem um poder significativo na nossa operação; a perda no cimento, que teve uma redução drástica, uma vez que o país deixou de exportar como exportava, devido à crise dos países do Norte de África; e o crescimento exponencial dos contentores, que na relação com a tonelagem têm um peso menor que as outras cargas, nomeadamente os granéis, que são muito pesados». Contentores cresceram 28% (TEU) em quatro anos Neste contexto analítico, Carlos Vasconcelos enalteceu o «crescimento de 28% em quatro anos nos contentores», em termos de TEU. «O número de quilómetros também aumentou, assim como o número de comboios (+12%). Este aumento tem outra componente: o aumento da dimensão dos comboios, uma vez que fazemos hoje mais comboios maiores do que se fazia em 2015. No panorama geral da distribuição das cargas, os contentores representam já 50% do nosso volume de negócios, quando, em 2015, representavam apenas 22%. Trata-se de um crescimento exponencial que nos permitiu, no ano passado, ultrapassar os 420 mil TEU. É um segmento que está com grande potencial, tem tido uma boa dinâmica e continua a ter uma boa perspectiva de crescimento», explicou o presidente executivo da transportadora ferroviária de mercadorias. «Nestes quatro www.revistacargo.pt

anos já efectuámos investimentos 25,4 milhões», frisou, dando também ênfase ao recrutamento de novos profissionais e à aposta da Medway na vertente «que mais importa»: as pessoas. «Já estamos numa fase de contratação. Esperamos, no final de Setembro, contratar mais 70 colaboradores. Mas, até final do ano, haverá mais contratações», adiantou aos jornalistas presentes.

‘Comboio Vasco da Gama’ em 2020: «Os indicadores são optimistas»

Receitas da Medway subiram 11% desde 2015 Contando com uma trajectória sólida, suportada por indicadores financeiros favoráveis, a Medway encara a transformação como um «sucesso», palavra usada por Carlos Vasconcelos, presidente do Conselho de Administração da empresa ferroviária. As receitas subiram 11% desde 2015, fechando o ano passado num valor próximo dos 79 Milhões de euros, e o seu EBITDA cresceu 5 vezes em apenas 4 anos, superando actualmente os 12 milhões de euros. De facto, os números deixam razões para sorrir: de um prejuízo de € 12 Milhões de euros em 2015, a Medway evoluiu para um resultado negativo de apenas € 213 mil em 2018. Neste período, realizou investimentos relevantes, sendo que, entre as principais rubricas, o equipamento representa € 21.4 Milhões, a informática € 2.1 Milhões, o investimento em instalações € 1 Milhão e € 0.7 Milhões em formação aos seus colaboradores. Sustentabilidade: dívida líquida caiu para metade Outro dos destaques da contabilidade da Medway prende-se com a queda da dívida líquida da empresa, que baixou para metade, um reflexo do caminho percorrido para tornar a empresa sustentável. Em apenas 4 anos foi alcançada uma redução de € 97 Milhões

para cerca de € 51 Milhões. «Os resultados conseguidos em apenas 4 anos são a prova do sucesso da privatização», comentou Carlos Vasconcelos. A evolução global da Medway é fruto «do modelo que implementámos e o reflexo do árduo trabalho da Medway e de todos os seus colaboradores. Quando vencemos este processo, estimávamos chegar aos lucros em 2020. Neste momento, e com base nos indicadores que temos até ao momento, acreditamos que seremos capazes de cumprir essa meta já este ano, o que é muito importante para nós», completou. O sucesso do presente dá impulsão para um futuro ainda mais ambicioso: a empresa está «empenhada em lançar novos serviços e em crescer na Península Ibérica», contando actualmente com 19 novos serviços (dos quais dois em Espanha e dois entre Portugal e Espanha). A Medway emprega 641 trabalhadores, o que representa um aumento de 13% face a 2015, sendo que a massa salarial se situou em quase 8 Milhões de euros no primeiro semestre deste ano, um aumento de 26%, representando um aumento médio, por colaborador, de 11%. Entre os temas aflorados esteve uma revelação: o lançamento, em meados do próximo ano,

Sobre o projecto do ‘Comboio Vasco da Gama’ (que reaviva a ligação ferroviária ao centro da Europa, outrora testada com a DB Schenker), que servirá o centro da Alemanha e o norte da Bélgica e França) e Carlos Vasconcelos abriu o jogo: «É um projecto que está a ser trabalhado. Já tem nome: trata-se do ‘Comboio Vasco da Gama’. É um comboio no qual estamos a trabalhar, é um trabalho moroso, porque, primeiro, temos de avaliar, do lado da procura, o que é que é necessário, e, do lado da oferta, o que conseguimos montar, com diferentes operadores», respondeu. «Já identificámos um conjunto de soluções e de parceiros futuros que nos permite esperar – se tudo correr bem – em meados do ano que vem, arrancar com o comboio. Já percebemos que há procura e os indicadores são optimistas nesta matéria», revelou, adiantando que a Autoeuropa será um dos potenciais clientes. Na base da iniciativa está a apetecível sinergia entre a ferrovia e a rodovia, esta última actualmente em busca de formas de mitigar os obstáculos causados pelos custos dos combustíveis e de circulação e pela escassez de motoristas. Medway quer crescer «concorrendo com a rodovia» «O que procuramos são parceiros/ operadores ferroviários e também parceiros

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que alimentem o comboio. Alguns dos que contactámos são operadores rodoviários (centro da Europa e Portugal), que, antevendo as dificuldades (custos dos combustíveis e de circulação, a escassez de motoristas), encaram a possibilidade de completar a sua oferta aos clientes com a ferrovia. Não se trata de transferir a totalidade, mas ter na ferrovia um complemento das suas ofertas, até para corresponder aos picos de procura, em vez de alocarem mais meios, ou até alocarem uma quota fixa para a ferrovia, de modo a fazerem face a essas dificuldades. São estes os parceiros com quem estamos a trabalhar», explicou. «Há milhares de camiões a circular entre Portugal e a Alemanha e queremos que uma percentagem ínfima passe para a ferrovia», reforçou. «Este tipo de oferta tem de ser diária», frisou ainda, lembrando que o objectivo da Medway não passa por ganhar quota de mercado às rivais ferroviárias, «mas sim crescer concorrendo com a rodovia». A intervenção de Carlos Vasconcelos foi secundada pela de Bruno Silva, managing director da Medway. Ao abordar questões estratégicas, comuns ao país e à operadora, Bruno Silva debruçou-se sobre o Porto de Sines e a sua conectividade ferroviária, defendendo uma maior «redundância de infra-estruturas». «Um tema muito importante centra-se, sobretudo, no eixo a Sines. Há uma intenção clara do país em existir uma nova concessão em Sines, no Terminal Vasco da Gama, um alinhamento para a expansão do Terminal XXI, e, no fundo, está-se a criar uma área portuária com grande potencial mas ligada à rede ferroviária por uma única linha de via única», começou por explanar o managing director da Medway. Para o gestor, os novos investimentos previstos para Sines (nomeadamente nos contentores) serão capitalizados da melhor forma com mais alternativas de rede. «Devemos aprender um pouco com a história recente que aconteceu na Alemanha com o exemplo de Rastatt – um investimento tão grande do país numa zona portuária tem com conviver com uma variante alternativa para que haja redundância na infra-estrutura e isso aliás já está definido com a ligação de Sines a Grândola Norte. É extremamente importante para trazer mais capacidade para servir estas infra-estruturas e para mitigar eventos disruptivos que possam acontecer e que acabam por ter impactos brutais na economia do país», explicou o responsável na recta final do encontro com a comunicação social. Bruno Falcão Cardoso

é controlada por uma sociedade que reúne a Ford Motors Co. e o Koc Group (com 41% cada um) e tem 18% de capital na Bolsa de Istambul. A fábrica da Ford Trucks na Turquia (Otosan Inonu), fundada no ano de 1982, produziu, em 2018, um total de 455 mil veículos comerciais e pesados (15 mil dos quais pesados de mercadorias), que são comercializados pela marca em três continentes diferentes e 50 nações. As instalações ocupam uma área de 1,1 milhões de metros quadrados e uma área coberta de 90 mil metros quadrados.

Ford Trucks chega a portugal: F-MAX é a estrela da companhia

Menos de uma semana depois da entrada no mercado luso, a marca anunciou a sua

primeira venda, que foi consumada logo no primeiro dia de actividade da marca em solo nacional. Ao escolher o mercado ibérico – e especialmente Portugal – para arrancar com a sua expansão na Europa Ocidental, a Ford Trucks enalteceu o poderio e operacionalidade dos portos portugueses, bem como a privilegiada posição geográfica do nosso país, capaz de conectar os mercados africano, do centro e do leste da Europa. A compra do primeira camião (o camião do ano de 2019, Ford F-MAX) partiu da empresa Calimerro Transportes. Esta aquisição, comentou a marca, «garantiu assim a primeira venda da Ford Trucks em Portugal, Península Ibérica e Europa Ocidental». «É com

grande satisfação, logo no primeiro dia em que abrimos portas, termos uma venda! Nada mais, nada menos, do que um F-MAX, o International Truck of the Year 2019!», declarou, na sequência da venda, Bruno Oliveira, Directorgeral da Ford Trucks em Portugal. «Esta concretização, só foi possível por ter uma equipa com larga experiência no sector dos pesados de mercadorias, permitindo, logo de início, uma carteira de negócios bem encaminhados, a par de um catálogo de viaturas e de serviços Ford Trucks verdadeiramente concorrenciais!», acrescentou ainda o responsável.

bruno oliveira: «Investimos muito na equipa inicial para o mercado português»

O dia 3 de Outubro marcou a chegada da Ford Trucks, com marca própria, a Portugal: representada pela OneShop, a Ford Trucks Portugal abriu ontem as portas das suas instalações em Alverca do Ribatejo e revelou a estratégia na missão de expansão da marca no mercado de pesados em Portugal. A penetração da Ford Trucks simboliza a entrada de uma nova marca de pesados em território luso, algo que não acontecia há mais de duas décadas. O investimento rondará os 6 milhões de euros: 4 para o arranque da operação e 2 no desenvolvimento da rede de concessionárias pós-venda. Leiria e Porto já em 2020; Viseu e Algarve em 2021 As instalações localizadas em Alverca do Ribatejo serão a base da criação e expansão da rede comercial e de serviços pós-venda da Ford Trucks Portugal, de Norte a Sul do país, frisou a marca, representando 25 postos de trabalhos directos e 25 indirectos ao longo de dois anos. Entre as prioridades estratégicas da marca está o alargamento da rede de

concessionários a Leiria e Porto – algo que deverá acontecer já em 2020. «Viseu e Algarve estão igualmente em pipeline, para a abertura de novos concessionários até 2021», fazendo jus à intenção de garantir presença «nas regiões de maior densidade de pesados de mercadorias em Portugal», adiantou a marca. A estratégia da Ford Trucks Portugal passará igualmente pelo alargamento e reforço de valências na área do pós-venda, para clientes nacionais, com foco para a rede de assistência, presente em praticamente toda a Europa. Nas suas primeiras declarações, Bruno Oliveira, director-geral da Ford Trucks em Portugal, revelou-se «entusiasmado com esta entrada em Portugal: seremos uma mais-valia para o mercado nacional, bastante competitivo, e por isso, muito interessante! Uma marca que entre bem no mercado português está preparada para se dar bem em qualquer país europeu», afirmou o responsável, que conta já com mais de duas décadas de experiência no sector automóvel. Ford F-MAX foi cabeça-de-cartaz da apresentação da nova marca A inauguração majestática das instalações da Ford Trucks Portugal foi coroada com a apresentação, ao mercado luso, do modelo

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de pesado F-MAX, camião premiado, no evento IAA em Hannover (Setembro de 2018), com o título de «camião internacional do ano». Dois modelos (um em cor vermelha e outro em azul) fizeram as delícias dos fotógrafos, visitantes e empresas de transportes que afluíram ao recinto da marca. O Ford F-MAX, tido como a estrela da companhia, «mobilizou cerca de 500 engenheiros durante cinco anos, testes em 11 países de quatro continentes e 233 protótipos, de que resultaram 15.500 horas de testes em laboratório e cinco milhões de quilómetros nas estradas», frisou a marca. O cabeçade-cartaz F-MAX lidera uma gama de pesados de mercadorias que se organiza em três categorias: a série Tractor Ford Trucks, idealizada para distâncias longas; a série Construction Ford Trucks, destinada a projectos de construção, cargas mais pesadas e ambientes de trabalho ríspidos; e a série Road Ford Trucks, que oferece várias opções de camiões rodoviários «para os condutores de longas e sinuosas estradas», explicou a Ford Trucks, que conta já com mais de meio século de experiência no sector. Com sede na Turquia, a companhia

A Ford Trucks chegou a Portugal com pompa, circunstância e um camião reconhecido como o modelo internacional do ano, o Ford F-MAX, que nas terras gélidas da Rússia logrou também ser titulado como o melhor camião do país em 2019. Durante a inauguração da marca e das novas instalações, em Alverca do Ribatejo, a Revista Cargo sentou-se à mesa com Bruno Oliveira, director-geral da empresa, para conhecer, não só os cantos à nova casa, como ao projecto delineado para a penetração no mercado português, vinte anos depois da última pegada dos camiões Ford em solo luso. REVISTA CARGO: Quão simbólica e marcante é esta entrada da Ford Trucks em Portugal? BRUNO OLIVEIRA: Para nós é extremamente importante e desafiante arrancar com uma marca que teve o legado que a Ford teve há 20 anos atrás, toda a gente conhece e se recorda da Ford Cargo. A Ford é uma imagem de marca muito forte no nosso país, o que aumenta a nossa responsabilidade de fazer um bom trabalho com a marca. Por outro lado, será extremamente divertido no nosso mercado, porque, repare: há 30 anos que não chega operador nenhum de uma marca nova no nosso mercado. São sempre os mesmos players. Agora entra uma marca nova, que vai entrar com força, com

humildade, consciente de que – e isso é um dos pontos que a Ford Trucks tem presente – o mercado português é extremamente competitivo e competente. Todas as outras marcas implementadas em Portugal estão muito bem consolidadas. Portanto, para entrarmos, terá de ser da melhor forma possível. Como se estruturará a estratégia da Ford Trucks nesta fase inicial? Vamos entrar de uma forma humilde, sustentada, e com muito profissionalismo, porque a nossa a maneira de estar é: ‘ou fazemos bem, ou não fazemos’. É um grande desafio, sem dúvida. Repare:

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trata-se de uma marca completamente nova. Certo, temos o nome, a imagem de marca e o suporte da marca junto de nós, temos também um excelente produto (não esquecer que temos o camião internacional do ano). Temos tecnologia, temos as pessoas da Ford directamente connosco, falamos directamente com a Ford e com a fábrica – isso é um enorme suporte para nós e aumenta também o peso do nosso desafio. Vamos estar presentes activamente. Outro ponto, que na minha opinião é muito importante, é

o facto de arrancarmos com uma equipa extremamente experiente, investimos muito na equipa inicial, na qual não há nenhum profissional que tenha menos de 20 anos de experiência na área dos pesados, o que não é fácil neste mercado. Qual considera ser o grande trunfo da Ford Trucks Portugal para o desafio de penetrar no mercado luso? Acho curioso os jornalistas normalmente perguntarem: ‘Qual é o investimento em milhões de euros?’ mas raramente nos perguntam quanto investimento em pessoas. E muitas vezes isso faz mais vezes a diferença do que simplesmente a quantia investida em determinado projecto. Você pode ter um excelente carro, mas, se o condutor não trabalhar, garanto-lhe que o carro não irá fazer nada sozinho. Obviamente que precisamos de hardware, vamos arrancar com um hardware forte (como podem ver pelas nossas novas instalações), criar uma rede estruturada distribuída pelo país, mas, independentemente disso, temos de ter cá a equipa de elite, e a minha equipa, estou certo, é de elite. A coroação do F-MAX com o título de ‘Camião do Ano’ gerou o timing perfeito para este passo?

Costuma-se dizer que só há ventos favoráveis para quem tem rumo – quem não tem rumo não goza de ventos favoráveis. Estamos, sem dúvida, a aproveitar esse balanço. É um grande orgulho para nós termos o F-MAX como camião internacional do ano; não menos importante: a semana passada, o mesmo modelo ganhou o prémio de melhor camião da Rússia. Estamos a falar de um camião devidamente testado para trabalhar em temperaturas muito baixas, em cenários duros. A proximidade aos clientes será o pilar da actuação da marca? Sem dúvida que a Ford Trucks estará cá, em Portugal, muito junto dos seus clientes: a Ford tem um slogan que diz Sharing the Load [partilhando a carga] e nós queremos partilhar isso em conjunto. Vamos estar fortes, mas, como a cabeça em cima dos ombros, não fazendo loucuras, mas sim procurando a sustentabilidade, procurando o nosso espaço. Em Portugal temos concorrentes extremamente bem preparados e com muitos anos de experiência no mercado europeu e no nosso mercado também. Sou engenheiro de formação, e, cedo aprendemos que toda a acção tem uma reacção, com a mesma

força – é isso que eu espero. Vamos entrar fortes e espero que o mercado responda da mesma forma. Quando digo ‘estar forte’ não me refiro a milhões de euros, mas sim na proximidade aos nossos clientes com a nossa equipa de elite, feita de profissionais conhecedores do mercado – seremos costumer-friendly. Pode revelar-nos os planos de expansão para os próximos tempos? Estamos a trabalhar, simultaneamente, o software e o hardware. A nível de hardware, iremos, até 2020, aumentar a nossa rede de distribuição – vamos estar presentes no retalho – em Leiria, Porto e Faro. Em 2021: Viseu. Assim já ficamos com parte do nosso país coberto. Um dos nossos objectivos é estarmos muito próximos dos nossos clientes, lá está: Sharing the Load. Vamo-nos distribuir pelo país – em 2021 teremos todos estes pontos a funcionar», finalizou Bruno Oliveira. A Revista Cargo sentou-se Igualmente à mesa com o turco Sinan Kayhan, Senior Manager da divisão International Markets Projects da Ford Trucks International, para perceber as razões que motivaram a escolha de Portugal para o arranque da estratégia. A Revista Cargo falou ainda com Sinan Kayhan, director de operações para Portugal e Espanha, sobre este novo desafio no mercado português: Qual o trunfo diferenciador da Ford Trucks para competir neste mercado? SINAN KAYHAN: Sabemos que o trilho que conduz ao sucesso das vendas tem de passar por um processo de pós-venda de qualidade. Logo, nós tratamos sempre os nossos clientes como sendo nossos parceiros, como nossos amigos. Tentamos estar lá para eles enquanto parceiros de mobilidade, prestadores de serviço de mobilidade. Não apenas na venda, não apenas nos serviços, mas em todo o processo, para tomarmos conta do cliente e dos seus interesses. Nós comportamo-nos como uma família, já que não veremos os nossos clientes apenas uma vez – durante a nossa relação comercial, juntar-nos-emos várias vezes, encaramos um cliente como um verdadeiro parceiro. E nós fazemos o nosso melhor para sermos o parceiro ideal. Isto resume a nossa abordagem ao cliente. Qual a razão para a escolha de Portugal para o arranque desta nova etapa? Se me permite, englobarei Portugal na denominação Ibéria, porque este território,

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em termos globais, é muito importante para nós. Já completámos a nossa rede estrutural na Europa de Leste, Europa Central, em África e em vários países do Golfo Pérsico, Rússia e Eurásia. Mas, na recta final de 2018, decidimos expandir o nosso negócio no mercado da Europa Ocidental. Ganhámos especial força e momentum com o lançamento do modelo Ford F-MAX no ano passado, acreditamos que temos um excelente produto, muito competitivo, e, agora, estamos prontos para a verdadeira competição. Após tomarmos essa decisão, percebemos que necessitaríamos de conectar mercados, continentes. Possuímos uma rede de distribuição na região Norte de África (vários países, incluindo Marrocos) e na Europa de Leste (como a Polónia, Ucrânia, Eslovénia, Lituânia, por exemplo), mas tínhamos de interligar os continentes. Esse elo de ligação em falta era, precisamente, a Ibéria. Portanto, a Ibéria é o elo que faltava para essa desejada interligação? Portugal e Espanha são o elo de ligação com África e com a Europa Ocidental. Por isso decidimos: temos de começar pela Ibéria, e Portugal é um dos pontos estratégicos mais importantes, juntamente www.revistacargo.pt

com Espanha. Mais: existem duas fulcrais rotas comerciais aqui: uma é a do Oceano Atlântico e a outra é do Mediterrâneo. Neste contexto, tanto Portugal como Espanha possuem portos muito relevantes, como Leixões, Setúbal, Barcelona ou Valência. Tudo isto é muito valioso para nós, já que os nossos principais clientes estão no negócio logístico, e utilizem estes portos. Portanto, a Ibéria é crucial para nós, nomeadamente no que toca à distribuição. Outro ponto importante: em muitos países emergentes, o sector dos pesados nem sempre é muito estável, existindo flutuações elevadas. Mas, na Europa Ocidental, e, especialmente na Península Ibérica, a indústria é muito estável. O mercado está muito maturado. Logo, é mais fácil trabalhar neste tipo de mercados, no sentido de prever o futuro. É uma escolha sólida e mais segura. Por tudo isto, escolhemos a Iberia para começar. E tivemos a sorte de encontrar parceiros fortes. Começámos a nossa operação juntamente com a distribuição da OneShop e, agora, é avançar. Acreditamos que teremos sucesso. Bruno Falcão Cardoso

Indra desenvolve serviços de transporte baseados no uso de drones e inteligência artificial

Agência PORTUGUESA do Ambiente aprova ‘solução Montijo’ MEDIANTE PAGAMENTO DE 48 milhões POR PARTE DA ANA A Agência do Ambiente deu luz verde ao projecto referente ao novo aeroporto no Montijo – mas, para que o projecto se concretize, impôs uma factura de 48 milhões de euros à ANA-Aeroportos de Portugal. O valor, definido pela Comissão de Avaliação nomeada para analisar o impacto do projecto, prende-se com o cálculo de medidas de mitigação e minimização de impacto ambiental a que o projecto obrigará, vincou a Agência do Ambiente. 48 milhões de euros em medidas de compensação ambiental O relatório, composto por um grupo de oito entidades, foi divulgado no passado dia 30 de Outubro. Perante a decisão, a APA deu luz verde ao projecto. «Resultante desta AIA (Avaliação de Impacte Ambiental), é imposto um pacote de medidas de minimização e

compensação ambiental que ascende a cerca de 48 milhões de euros», revelou a Declaração de Impacte Ambiental. Entre as maiores preocupações ambientais estão os impactos previstos na avifauna e no seu habitat, o ruído e também a mobilidade. «Tendo por base o parecer emitido pela Comissão de Avaliação, a APA, enquanto autoridade de avaliação de impacte ambiental, considerou estarem reunidas as condições para a emissão de uma Declaração de Impacte Ambiente Favorável Condicionada à adopção da Solução 2 do estudo prévio da Extensão Sul da Pista 01/19 e Solução Alternativa do estudo prévio da Ligação rodoviária à A12, bem como ao cumprimento de um conjunto de condições», adiantou ainda o documento Agência do Ambiente elenca medidas de mitigação A Agência Portuguesa do Ambiente indica que o quadro de medidas de mitigação a adoptar pela ANA é «extenso», sendo de destacar oito pontos: a implementação da

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solução fundada em estacas para a extensão da pista e da ligação rodoviária à A12, na solução que não afecta os perímetros de protecção das captações do Pólo do Montijo; a proibição do tráfego aéreo no aeroporto do Montijo, no período 0h-6h; o condicionamento da operação do Aeroporto do Montijo nas faixas horárias 23h00-00h00 e 06h0007h00 à disponibilização de slots horários para o ano de 2022 de 2983 movimentos anuais; a definição de procedimentos de aterragem e descolagem menos ruidosos; a implementação do Programa de Reforço do Condicionamento Acústico de Edifícios deficitários na área delimitada pelas isófonas de ruído particular; a implementação de um Plano de redução de emissões de GEE (Gases com efeito de estufa) e o reforço da frota existente, por via da aquisição de 2 embarcações, alocada em exclusividade ao transporte entre o Cais do Seixalinho e Lisboa.

A Indra revelou que desenvolverá aplicações inovadoras baseadas no uso de drones e inteligência artificial que permitirão oferecer novos serviços avançados de transporte e melhorar o seu controlo e exploração, assim como a construção, gestão e manutenção das infra-estruturas. Indra lidera projecto I+D+i Comp4Drones Estes trabalhos integram no projecto europeu I+D+i Comp4Drones, liderado pela Indra, no qual a empresa coordena 49 parceiros. O seu objectivo é desenvolver tecnologias chave de hardware, software e comunicações para que os drones sejam seguros e autónomos em aplicações complexas nas áreas de transporte, construção, logística, vigilância e monitorização e agricultura. Com um orçamento de cerca de 30 milhões de euros, o projecto é financiado pelo programa europeu ECSEL e, em Espanha, pelo Ministério da Indústria.

A Indra lidera o caso de uso e os dois modelos demonstradores que serão realizados para a gestão de transportes. O objectivo é aplicar os drones para melhorar a eficiência, automatização e custo de monitorização, o controlo e manutenção das operações de transporte, tanto terrestre como marítimo, e das suas infra-estruturas, oferecendo uma maior flexibilidade e robustez nas soluções e serviços. Os drones poderão ainda reduzir os tempos de resposta a incidentes e os riscos operacionais e até mesmo a aumentar a capacidade das áreas de carga nos portos. A Indra usará os drones como mais um sensor dos sistemas de monitorização de transporte existentes e vai integrá-los nas suas soluções de controlo e gestão de transporte, denominadas por Mova Traffic. Desenvolverá ferramentas de processamento de imagens e vídeo baseadas em placas gráficas, assim como em tecnologias de inteligência artificial e deep learning para analisar o vídeo e as imagens captadas pelos drones, de forma a que um incidente possa ser detectado automaticamente. Além dos algoritmos de inteligência

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artificial, está previsto desenvolver no projecto algoritmos de planeamento de trajectória, monitorização de segurança e geofencing, para estabelecer limites virtuais numa determinada área geográfica. Durante o projecto, a Indra integrará as suas soluções para gestão de transporte, Mova Traffic, com as suas soluções para gestão de tráfego aéreo não tripulado no espaço aéreo de baixa altitude, Air Drones, configurando uma solução abrangente e pioneira em mobilidade multimodal, única no mercado, que facilitará aos gestores de infraestruturas a implementação de novas aplicações com drones, de forma segura. Para também garantir a troca segura de informações entre o centro de controlo de transportes e os drones, a Indra desenvolverá módulos de comunicação 4G, que tenham em conta aspectos de ciber-segurança, fiabilidade e robustez, criando canais de comunicação encriptados em torno das aplicações dos drones.

Airbus: Indústria precisará de mais 39 mil novos aviões nos próximos 20 anos A frota mundial de aviões de passageiros e de carga está prevista aumentar para mais do dobro, dos cerca de 23 mil aparelhos actuais para quase 48 mil até 2038. Com o tráfego a crescer 4,3% ao ano, o resultado é a necessidade de 550 mil novos pilotos e 640 mil novos técnicos, de acordo com o estudo ‘Global Market Forecast 2019-2038’ apresentado pela Airbus. Em 2038, da frota prevista de 47,680 aviões, 39,210 serão novos e 8,470 terão origem nos dias de hoje. Ao actualizar frotas com aviões de última geração com maior eficiência de consumo de combustível, como a família dos A220, A320neo, A330neo e A350, a Airbus revelou, em comunicado, que acredita que «irá contribuir em grande medida para a descarbonização progressiva na indústria do transporte aéreo e para o objectivo de crescimento da neutralidade carbónica a partir de 2020, enquanto conecta globalmente mais pessoas». Tendo em conta a evolução actual da tecnologia nos aviões, a Airbus simplificou a sua segmentação tendo em conta a capacidade, o alcance e o tipo de missão. Por exemplo, o avião de pequeno curso A321 é Small (S), enquanto o A321LR ou XLR de longo curso podem ser classificados como Medium (M). 40

Embora o mercado principal do A330 seja classificado como Medium (M), é provável que um certo número continue a ser operado pelas companhias aéreas de forma a encaixar na segmentação de mercado Large (L), juntamente com o A350 XWB. Esta nova segmentação, explica a companhia, cria a necessidade de 39,210 novos aviões de passageiros e de carga -29,720 Small (S), 5,370 Medium (M) e 4,120 Large (L) – de acordo com a mais recente Previsão de Mercado Global da Airbus 2019-2038. Destes, 25,000 aviões destinam-se a crescimento de frotas e 14,210 para substituição de modelos mais antigos por modelos mais recentes, oferecendo uma eficiência superior. CCO da Airbus realça «natureza resiliente» da aviação» Resistindo a crises económicas, o tráfego aéreo mais do que duplicou desde 2000 e desempenha um papel cada vez mais fundamental no que toca à conexão de grandes centros populacionais, particularmente em mercados emergentes, onde a propensão para viajar está

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entre as mais altas do mundo no que toca ao custo ou onde a posição geográfica inviabiliza alternativas. Actualmente, cerca de um quarto da população urbana do mundo é responsável por mais de um quarto do PIB global e, tendo em conta que ambos são os principais factores de crescimento, as Aviation Mega Cities (AMCs) continuarão a alimentar a rede de aviação mundial. Os desenvolvimentos no que toca a uma eficiência de consumo de combustível superior impulsionam ainda mais a procura pela substituição de aviões mais gastadores. «O crescimento anual de 4% reflecte a natureza resiliente da aviação, enfrentando choques económicos de curto prazo e distúrbios geopolíticos. As economias prosperam no transporte aéreo, e pessoas e mercadorias querem estar conectadas», afirmou, citado pela missiva, Christian Scherer, Airbus Chief Commercial Officer e Head of Airbus International. «Globalmente, a aviação comercial estimula o crescimento do PIB e apoia 65 milhões de postos de trabalho, demonstrando os imensos benefícios que nosso negócio traz a todas as sociedades e ao comércio global», acrescentou.

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