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BIMESTRAL JAN/FEV 2016

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YIldrim Grubu Tertir satin* (*Grupo Yildirim compra a Tertir)

Sector contesta conclusões da AdC sobre os Portos XV Congresso APAT:

O Transitário como parceiro ideal!

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EDITORIAL

BIMESTRAL JAN/FEV 2016

4€

MARÍTIMO

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Marinha mercante nacional: Publicados despachos sobre apoios XV Congresso da APAT: Transitário como o parceiro ideal na cadeia logística Negócio milionário: Grupo turco Yildirim paga 335 milhões pela TERTIR e Transitex AdC arrasa concorrência nos Portos; Sector defende-se!

ÍNDICE

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Opinião de Vítor Caldeirinha: Porto de Setúbal em direcção ao futuro - The South Lisbon Gateway Opinião de J. Augusto Felício: O desafio de competitividade dos portos portugueses Opinião de Ana Ribeiro: Green Logistics Portos: Resultados Breves Marítimo

RODOFERROVIÁRIO E LOGÍSTICA Entrevista a Frank Gutzeit, Schenker Transitários WALCargo, a nova plataforma de pesquisa de transportes Breves Rodoferroviário & Logística Veículos Vendas de pesados de mercadorias crescem 38,6%

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AÉREO

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Venda da TAP ANAC dá luz verde mas mediante condições Opinião de J. Pereira Coutinho: A Espanha e o espaço aéreo de Portugal

Que a AMT seja o regulador que tanta falta faz!

Será, por certo, bom sinal que os grandes grupos internacionais se interessem pelos portos nacionais e pelos seus terminais. A mais que provável passagem do portefólio de terminais portuários (mais a Transitex) da Tertir para mãos do Grupo Yildirim, da Turquia, não demonstra menos do que o interesse que os mesmos conseguem despertar lá fora. É a lei do mercado, um mercado global.

Mas, neste âmbito, outras questões se levantam. A passagem de sete terminais nacionais – de inegável valor estratégico para o País – para as mãos de um grupo estrangeiro só reforça a importância do papel de uma entidade reguladora eficaz e com plenos poderes de regulação e supervisão. Aliás, o regulador terá já um primeiro teste de fogo no negócio entre a Mota Engil e os turcos, sempre com o objectivo de salvaguardar o interesse nacional.

Saliente-se que o Governo que agora terminou funções colocou nas mãos de privados várias empresas do sector. Mas não ignorou que tal política exponencie a relevância de um verdadeiro regulador, eficiente e independente. Assim nasceu a AMT (que se junta à ANAC), com funções de verdadeiro regulador e dotada de competências que não se viam no antigo IMTT. Que tenha sucesso nas vitais tarefas para a qual foi criada.

O sucesso do sector disso depende.

Joni Francisco Director

Breves Aéreo

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ESTADO DESTINA APOIOS A FROTAS E TRIPULAÇÕES NACIONAIS Em Diário da República foram publicados, a meados de Outubro, dois Despachos referentes a apoios à frota mercante de bandeira portuguesa e às tripulações nacionais. Os apoios têm valores de 229 mil euros e 3,2 milhões, respectivamente.

Em meados de Outubro, foram publicados dois despachos em Diário da República no âmbito do apoio à marinha mercante nacional.

Um destes despachos (Despacho n.º 11339/2015, de 9 de Outubro), foi publicado em Diário da República a 13 de Outubro, sendo respeitante à comparticipação financeira - a fundo perdido - aos projectos de investimento realizados por armadores nacionais que estejam inscritos no Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P. que se destinem a equipamentos a instalar em navios de comércio, de bandeira portuguesa de registo convencional (com excepção dos navios de passageiros e dos navios de tráfego local).

Os incentivos, dados ao abrigo do programa Projecto de “Modernização da Frota da Marinha de Comércio Nacional”, visam "apoiar a introdução de novas tecnologias e transformações que contribuam para aumentar a capacidade competitiva dos navios de comércio nacionais", como enuncia o IMT. A importância deste incentivo é também sublinhada pela necessidade imperativa da protecção e segurança da navegação, pela qualidade e eficiência do ser-

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viço executado e também pela premente necessidade de reduzir a poluição, não esquecendo a crucial necessidade de dotar os navios com tecnologia de auxílio de navegação, de comunicação, manutenção e informatização dos processos, que esteja em consonância com os requisitos Código ISPS – International Ship & Port Facility Security.

Já o Despacho n.º 11338/2015, também ele de 9 de Outubro e também ele publicado a 13 de Outubro, define as regras para concessão de apoios financeiros e subsídios aos armadores nacionais no âmbito do projecto Investimento Estruturante na Marinha de Comércio Nacional, do Instituto de Mobilidade e dos Transportes (IMT).

Os apoios integrados neste projecto serão alocados aos armadores nacionais inscritos no IMT e destinam-se a mitigar o peso dos encargos (em sede de IRS e SS) com "tripulações portuguesas ou comunitárias ao serviço de navios de comércio, de bandeira portuguesa de registo convencional e dos quais sejam proprietários, com excepção dos navios de passageiros e dos navios de tráfego local", como explica o organismo.

O montante global que será disponibi-

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lizado rondará os 3,2 milhões de euros, fasquia que ultrapassa em muito os 2,6 milhões de euros alocados para o mesmo propósito em 2014.

Apoios não reflectem "orientações Comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos"

A CARGO falou com um armador nacional, que não se mostrou satisfeito com os Despachos.

Referindo que nem um nem outro respeitam as "orientações Comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos", o armador, que quis manter o anonimato, lamenta que os apoios aos armadores nacionais não estejam ao nível "das restantes marinhas mercantes europeias".

A concluir, salientou ainda que "estes apoios deveriam ser implementados como 'lei' porque aguardar pela saída, ou não, de um despacho anual, não ajuda os armadores a tomar decisões estratégicas".

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Num mundo de negócios cada vez mais dominado por gigantes concentradores de mercado - seja qual for o sector de actividade -, torna-se a cada dia que passa menor o número de intervenientes nas operações e cada vez mais apertadas as margens de lucro.

Foi com o mote da colaboração, da procura de sinergias e da exaltação da figura do transitário como o parceiro ideal na cadeia logística que decorreu o XV Congresso Anual da Associação Portuguesa de Transitarios - APAT. Seleccionado o palco - e que bem seleccionado que foi o Hotel Monte Real -, era tempo de deitar mãos à obra. Tal aconteceu nos dias 9 e 10 de Outubro.

A encetar os trabalhos e a dar as boas-vindas às largas dezenas de associados que marcaram presença no evento (cerca de 40 empresas associadas, muitas delas com alguns membros presentes), esteve António Dias, o presidente da Mesa da Assembleia Geral da APAT. Numa breve intervenção, enalteceu os méritos e o trabalho árduo que vem sendo feito pela associação na defesa dos interesses dos seus associados transitários. O próprio Congresso é, na opinião de António Dias, demonstração clara dessa dedicação, uma vez que considera

importante o seu dinamismo e os seus efeitos: "Quando saimos daqui, no fim dos trabalhos, vamos sempre enriquecidos, tendo debatido várias questões permanentes e actuais". A presença habitual da Tutela (desta feita João Carvalho esteve em representação de Sérgio Monteiro) e de entidades como a Alfândega tornam os trabalhos ainda mais importantes pois é uma forma eficaz de fazer chegar as preocupações do sector junto dos decisores.

E se António Dias aproveitou a sua intervenção para destacar os méritos do evento, Paulo Paiva, presidente da Direcção, centrou-se mais nos desafios e nas preocupações efectivas da realidade actual dos transitários.

Nesse âmbito, lembrou que o sector continua "à espera que o novo diploma que regulamenta a actividade seja publicado", algo que foi realçado por diversas vezes no encontro.

Outro tema actual e que gera alguma apreensão junto do sector - até porque, recorda Paulo Paiva, "não se sabe quem terá competência para legislar ou competência para controlar" - são as alterações impostas pela Convenção SOLAS que exigirão, já a partir de Julho do próximo ano, a pesagem certificada dos contentores, para a qual "não está

TRANSITÁRIO APRESENTA-SE COMO O PARCEIRO IDEAL NA CADEIA LOGÍSTICA O Congresso da APAT é um dos eventos que marca a agenda do sector em Portugal. Pertinente e actual, a edição deste ano não fugiu ao tom que nos habituou.

No final, ficaram as direcções a seguir no sector, os desafios que estão ao virar da esquina para os transitários ou o papel que deve assumir a própria Associação. E é aí que entra a Formação: vital, assim a entendem.

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elaborada regulamentação nacional".

Outro dos assuntos enumerado por Paulo Paiva prende-se com a "equiparação do ordenado mínimo dos motoristas, uma realidade já na Alemanha e que se fala também para a Bélgica", algo que também preocupa as empresas de camionagem portuguesas.

A nível ferroviário, preocupar o "adiamento no investimento na bitola europeia, com os espanhóis já adiantadíssimos na conversão e aqui continua a não passar do papel". Em relação ao modo aéreo, Paulo Paiva considera "muito importante que defendamos uma política de investimento efectivo nas infraestruturas dos aeroportos" A terminar a sua intervenção, o responsável da APAT enumerou ainda uma série de desafios para a Associação.

Aliás, é relevante realçar de onde surgiram as conclusões sobre os mesmos.

Numa inovação da APAT nos seus Congressos, o primeiro dia contou com um exercício prático interessantíssimo, que colocou frente-a-frente elementos da direcção da Associação e os próprios associados, separados por três salas, debatendo os pontos fortes e fracos da actuação da APAT. Ora, no campo dos pontos fracos ficaram deixas para os campos onde há trabalho a fazer e

muito que melhorar. Uma organização que dá espaço para a crítica construtiva e para a auto-crítica, como se sabe, fica mais próxima do sucesso.

Em suma, as conclusões sobre os pontos a melhorar foram então resumidamente apresentadas por Paulo Paiva: a necessária aposta forte na formação profissional; exercer pressão para a

necessária legislação sobre acesso à actividade; ajudar a resolver o congestionamento ao nível das alfândegas; promover cursos de carga aérea e de gestores de segurança; inverter a falta de participação, manifestada no Congresso, com somente 40 associados presentes (20% do total); melhorar a imagem da APAT, com a necessidade

de uma maior presença nos sítios de decisão, junto da tutela por exemplo; manter a aposta no certificado de excelência de transitários, fazendo distinção entre os transitários assumidos e a cumprir requisitos e aqueles que são meros intermediários.

O DESAFIO DA INTERNACIONALIZAÇÃO! O XV Congresso da APAT reservou um painel para o tema da internacionalização, tão em voga nos dias de hoje e ainda mais importante em momentos de crise. Para falar sobre ele, convidou Maria João Gomes, do AICEP, a qual considera a diversificação de mercados muito importante para o país.

"Embora o crescimento nas exportações continue consistente, muitas empresas não conseguirão crescer mais sem parceiros, porque sozinhas não têm capacidade", salientou a responsável da AICEP, acrescentando que "as empresas portuguesas têm dimensão reduzida e a nossa exportação concentra-se muito num reduzido número de empresas".

Sobre os caminhos a seguir nessa internacionalização, Maria João Gomes ressalvou que "às vezes, mercados que parecem mais fáceis, como os de língua portuguesa, podem tornar-se mais difíceis".

Sobre Portugal e as suas potencialidades, destacou que "podemos e devemos afirmar-nos como um hub logístico, devido à nossa localização geográfica privilegiada", realçando que "somos cada vez mais fortes nos portos e no segmento aéreo e espero que venhamos a ser também na ferrovia". "Quanto à rodovia, podemos transformar o que já existe numa vantagem", concluiu.

INTEROPERABILIDADE: O CAMPO FÉRTIL DE PARCERIAS O transitário surgiu no Congresso apresentado como o parceiro ideal do negócio, independentemente do modo de transporte utilizado - e de preferência, conciliando os diferentes modos.

O segundo dia do Congresso juntou à mesa os diferentes modos - eles que cada vez mais se juntam na própria cadeia logística. Concorrentes mas também parceiros, o segredo está em saber criar sinergias e reduzir o custo de transporte, não menosprezando factores críticos como fiabilidade, tempos de trânsito, segurança ou as cada vez mais actuais questões ambientais.

Mário Ferreira “O eAWB é o primeiro passo para o e-freight” O modo aéreo surge sempre associado às suas particularidades específicas, com custos ou tempos de trânsito bem diferentes dos restantes modos, estando limitado a determinados tipos de transporte e peso.

Essas mesmas especificidades não foram ignoradas por Mário Ferreira, representante da Lufthansa Cargo em

Portugal, presente no painel da multimodalidade como a cara do modo aéreo. “Por modo aéreo transporta-se muito pouca coisa mas sobretudo o que tem mais valor e é mais urgente”, recorda o responsável da gigante alemã, vincando que é a industria automóvel em particular os componentes - “parte extremamente importante e o que faz mexer a carga aérea”.

Puxando a brasa à sua sardinha, Mário Ferreira centrou-se então na indústria aérea e na própria Lufthansa Cargo, hoje com 300 destinos em 100 países dos quatro cantos do globo, realizando 70 voos cargueiros semanais.

Lembrando que o modo aéreo foi responsável pela movimentação de “mais de 1 milhão e 600 mil toneladas de carga e correio em 2014, com mais de 69% de taxa de ocupação média”, Mário Ferreira enalteceu o potencial de crescimento que ainda existe no nosso País, que se ficou pelas “44 mil toneladas movimentadas” no ano transacto.

Ora, sobre as movimentações aéreas nacionais: “África continua a dominar em termos de destinos mas Angola teve decréscimo de 35% até Agosto. Se tirarmos esse mercado, continuamos a crescer nos outros tráfegos”.

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Mas não é só de oportunidades que vive a indústria aérea. As ameaças e os desafios estão no topo da agenda do sector e a Lufthansa Cargo não é excepção à regra. “A segurança é tema que nos preocupa, tal como a qualidade, a qual medimos através dos critérios desenvolvidos pela CARGO 2000, projecto da IATA”, lembrou o representante da companhia aérea alemã.

Também as questões ambientais estão na mira da transportadora, com Mário Ferreira a destacar a “meta de reduzir em 25% as emissões de CO2 até 2020, relativamente ao ano de 2005”.

Funcionando como desafio mas também como oportunidade, surge o tema do e-freight. Mário Ferreira não podia deixar de o abordar, até porque será uma realidade a breve prazo mas tem sido menosprezado pelo sector.

“O eAWB é o primeiro passo para o e-freight”, salientou, defendendo que este “não tem um valor tão alto quanto dizem”. “Por isso não percebo porque está a demorar tanto tempo para a carga aérea”, admitiu, preocupado, salientando os méritos do sistema quando definitivamente instaurado: “Vai fazer com que exista melhoria nos processos, 7

tornando-os mais céleres”.

Nélson Sousa, ANTRAM “O transporte rodoviário ainda tem muitas cartas para dar, nomeadamente através da interoperabilidade” Modo dominante nas movimentações de carga internas, a rodovia não pode nem deve ser menosprezada, apesar das direcções europeias apontarem para iniciativas que visam retirar mercadoria dos camiões, usando modos alternativos. Só que, por motivos de flexibilidade ou adaptabilidade, o camião não perderá a sua relevância, mais que não seja pela complementaridade que oferece aos outros modos - lá está a interoperabilidade a vir ao de cima!

Porém, se as quotas no transporte interno vão satisfazendo a ANTRAM - Associação que congrega a maioria dos transportadores rodoviários de mercadorias, o mesmo não se pode dizer do tráfego internacional, onde no nosso País existem quotas de 31 e 39% para a rodovia, na exportação e na importação. Pelo menos a fazer jus às palavras de Nélson Sousa, representante da Associação e, neste Congresso, do modo rodoviário, que realçou que as quotas nos tráfegos internacionais ficam “abaixo da média europeia, que anda à volta dos 45%”.

Apostando forte no seu cavalo - “O transporte rodoviário ainda tem muitas cartas para dar, nomeadamente através da interoperabilidade” -, Nélson Sousa não deixou, porém, de realçar uma série de problemas que o sector enfrenta e que vê de resolução urgente.

São eles: o custo das infraestruturas, nomeadamente pelas portagens cobradas; a formação - “o grau de exigência foi tão grande que hoje faltam profissionais, nomeadamente devido ao preço do CAM”; os custos com o combustível. Já para não falar das já referidas ambições europeias de retirar camiões das estradas comunitárias, por motivos de congestionamento ou de redução de emissões poluentes.

Nélson Sousa prosseguiu a sua apresentação com a mira colocada em questões que, na sua opinião, mais do que tudo se constituem como desafios ao segmento rodoviário. É nesse campo que surgem os eurocombi, ou gigaliners, os mega-camiões que “trarão capacidade superior de transporte em 55%, aumentando os custos 8

em apenas 15%”, reforçando assim a competitividade deste modo.

Outro desafio, que funciona sobretudo como um problema para um país semi-periférico como Portugal, passa pelas restrições rodoviárias em Espanha, as quais “condicionam gravemente”. Sobre este tema, o desafio segundo Nélson Sousa passa por “ser garantida a abertura dos corredores internacionais a nível europeu”.

O responsável da ANTRAM não deixou de mencionar também a questão dos salários mínimos equiparados impostos nalguns países como a Alemanha ou a Noruega, práticas que denominou de “políticas proteccionistas camufladas”.

A concluir, sobre o tema central do painel - a interoperabilidade -, Nélson Sousa defendeu o trabalho “em networking”, não olhando “só para a nossa quinta”, salientando a importância de “manter em diálogo uns com os outros”.

Nabo Martins Plataforma Logística de Leixões “tem quatro linhas com 250m quando se anda a discutir comboios de 750m ...”

“A interoperabilidade não é fácil”.

Quem o diz é António Nabo Martins, que apareceu neste Congresso como Consultor de transporte ferroviário e representante do mesmo. Mas não o disse em tom de resignação, antes pelo contrário. A mensagem é: não é fácil mas é vital. Até porque, vinca, “é bom recordar que o Parlamento Europeu defende uma política de transportes sustentáveis”, algo que implicará a transferência de carga para outros modos que não o rodoviário, exigindo novas articulações entre os intervenientes.

“A Europa considera que a interoperabilidade plena passa pela construção de corredores ferroviários, sendo que o que nos toca é o Corredor Atlântico, que pretende ligar Lisboa, Sines, Aveiro e Leixões, com duas linhas a atravessar a fronteira, chegando a Estrasburgo”, lembrou também o representante da ferrovia no painel, apontando depois a mira à realidade nacional. E, sobre essa, teve algumas críticas a apontar.

“Na ferrovia não se fez quase nada.

Há 30 anos, quando entrei para o sector, a linha do Norte estava em obras.

Hoje continua em obras e receio que continue em obras quando me reformar”, começou por referir, em tom

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crítico, sobre a falta de aposta neste modo, lembrando também as dificuldades que também aqui se encontram ao nível da formação de profissionais: “Foi aqui dito que a carta de condução de um camionista é cara mas a de um maquinista custa 3 mil euros!”.

Plataforma Logística de Leixões “tem quatro linhas ferroviárias, com 250 metros cada, quando se anda a discutir comboios de 750 metros...”

E Nabo Martins continuou a sua intervenção afiada e centrada nas urgências do segmento ferroviário, como já nos habituamos a ver nele. “Na minha opinião, não há nenhuma verdadeira plataforma logística em Portugal. Há portos secos, armazéns pequenos, etc., mas nada que possamos realmente chamar de plataforma logística”, acrescentou, em tom crítico, reforçando que “a própria Plataforma Logística de Leixões só agora está a começar”, deixando logo também alguns reparos à mesma: “Tem quatro linhas ferroviárias, com 250 metros cada, quando se anda a discutir comboios de 750 metros...”.

Recordando que “a única verdadeira estratégia que existiu, o Plano Portugal Logístico, não deu em nada”, Nabo Martins lamentou que não exista uma visão estratégica para o segmento ferroviário, algo que leva a demasiadas indecisões, acabando sempre infrutíferas as ambições do sector. “Estavam previstas seis plataformas logísticas, depois já se falavam e 12... e o resultado é que não temos nenhuma”, lamentou, a concluir.

Isabel Ramos “Até ao fim deste ano, deverá sair uma nova estratégia para o short sea shipping” Com três representantes no painel (Isabel Ramos, Óscar Burmester e Pedro Galvão), o transporte marítimo foi no Congresso analisado de forma específica, incidindo o foco na curta distância, o denominado short sea shipping. O primeiro a falar sobre o tema foi Isabel Ramos, em representação da APTCMD, associação que promove o transporte marítimo de curta distância.

Lembrando o Reino Unido, a Itália e a Holanda como os países onde o

short sea shipping tem maior representatividade e o Mar Báltico a região com maior quota, “muito devido à movimentação de granéis líquidos”, Isabel Ramos salientou que “o Livro Branco dos Transportes de 2011 insiste na mudança de modos e na redução de emissões de CO2”, potenciando alternativas à rodovia, entre elas o short sea shipping.

“Já em 2015, juntaram-se todas as Associações europeias ligadas ao Shipping e ao sector portuário e marítimo, comunicando à Comissão Europeia que algo tem que ser feito em relação ao transporte marítimo, realçando que o short sea shipping não está a ser devidamente aproveitado e impulsionado”, salientou ainda, acrescentando que “até ao fim deste ano, deverá sair uma nova estratégia para o short sea shipping e para o transporte marítimo internacional”.

“E as agências vão continuar a bater o pé porque entendem que as auto-estradas do mar ajudam à competitividade do transporte marítimo”, concluiu, mostrando que o transporte marítimo de curta distância é actor a ter em muito boa consideração neste desígnio da interoperabilidade. Óscar Burmester “Deve ser feito um trabalho conjunto dentro das Associações sectoriais” Outro orador especialista no transporte marítimo no painel sobre interoperabilidade do XV Congresso da APAT foi Óscar Burmester, representante da AGEPOR. Este começou a sua intervenção analisando a evolução do próprio transporte marítimo, que antes era um modo onde as “empresas marítimas se limitavam ao transporte cais-cais” e onde “os portos não eram nada eficientes, com os operadores a terem muita dificuldade em cumprir o que estava previsto”.”Actualmente, há uma forte concentração da indústria, através de fusões e aquisições, há cada vez menos intervenientes”, acrescentou, vincando que “as próprias companhias de short sea shipping estão hoje ligadas e dentro de companhias de deep sea”.

Sobre a actualidade, lembrou as questões ambientai, “que já não é algo que pareça distante”, voltando-se então para Portugal, considerando “necessário assegurar ligações ao hinterland para potenciar o short sea shipping”.

Quanto ao papel da APAT, da AGEPOR e de outras associações, também deixou sugestões: “Deve ser feito um trabalho conjunto dentro das Associações sectoriais para agir junto dos decisores de forma que tenhamos as infraestruturas necessárias para dar impulso a esta área. Se queremos melhores negócios, temos que criar as condições técnicas em toda a rede”.

Pedro Galvão “Os problemas da rodovia e da ferrovia são os problemas dos carregadores” O presidente do Conselho Português de Carregadores (CPC) foi outro dos ilustres oradores do XV Congresso da APAT, numa intervenção marcada pelos elogios ao trabalho feito pelo anterior Governo, apesar da nota negativa associada à expectativa de um futuro difícil para Portugal.

Sobre o trabalho feito na anterior legislatura, Pedro Galvão salientou “a alteração da lei do trabalho portuário, algo que fazia falta há 20 anos”, para além da “redução da TUP Carga e mais concorrência nalguns portos”. Na rodovia, destacou que “foi conseguido o transporte rodoviário de 60 toneladas”, enquanto que na ferrovia “houve a privatização da CP Carga e a ligação last-mile em Aveiro”.

Outro ponto elogiado pelo responsável do CPC foi o Grupo de Trabalho para as infraestruturas de elevado valor acrescentado. “O grupo GTIEVAS partilhou informação, procurou consensos e identificou objectivos comuns. E, com alguma surpresa minha, existiram muitos consensos”, referiu, deixando ainda a nota de que “este Governo privatizou mas também criou um regulador”, em alusão à AMT. Mas, em relação ao que está para vir, foi cauteloso: “O futuro não vai ser nada fácil porque há grande crise em países que importam as nossas mercadorias, casos de Angola, Argélia, Brasil ou Líbia”. Outra “má notícia apontada é “a instabilidade política que teremos pela frente em Portugal”.

A concluir, falou das dores do transporte terrestre, salientando que estas são partilhadas pelos carregadores: “Os problemas da rodovia e da ferrovia são os problemas dos carregadores.

Devemos unir-nos para resolver esses problemas”.

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João Carvalho “É importante que o sector não deixe cair o GTIEVAS” João Carvalho, presidente da AMT, o novo regulador do sector, esteve no XV Congresso da APAT em representação do Secretário de Estado dos Transportes, numa intervenção onde esclareceu sobre a necessidade por detrás da criação da AMT e sobre o trabalho que há por fazer.

“O IMT não deu lugar à AMT”, começou por esclarecer, em resposta às várias dúvidas que têm sido apontadas, acrescentando sobre o mesmo tema que se percebeu “a necessidade de separar o papel de assessoria ao Governo do papel de regulação e supervisão do sector”, até porque, lembra, “alguns pareceres emitidos pelo IMT não eram vinculativos e a AMT vem resolver esse problema”.

“Há também o papel da autoregulação, não conseguimos fiscalizar tudo, todos têm que comunicar com a AMT” Mas recusa-se a ver a AMT, por si só, como a salvação em matéria de regulação e supervisão: “Há também o papel da auto-regulação, não conseguimos fiscalizar tudo, todos têm que comunicar com a AMT”.

Sobre o trabalho do anterior Governo, salientou que “nesta legislatura muito se fez”, deixando um recado para os presentes: “É importante que o sector não deixe cair o GTIEVAS”.

Joni Francisco

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No dia 29 de Setembro, os rumores que ecoavam na imprensa portuguesa materializaram-se num duplo comunicado oficial que tornou realidade aquele que viria a ser o maior negócio entre turcos e portugueses: 335 milhões de euros, pagos pelos turcos do Yildirim Group, foram aliciantes o suficiente para que, tanto a Mota-Engil como o Novo Banco alienassem a totalidade das suas participações na lusa Tertir-Terminais de Portugal SA, empresa gestora de terminais, controlada em 63% pela Mota-Engil e em 37% pelo agora denominado Novo Banco.

O mais avultado investimento turco em terras lusas abrangeu ainda a aquisição da Mota-Engil Logística, colocando a fasquia da facturação total do grupo nos 275 milhões de euros - um valor que reflecte o desenvolvimento que o grupo português incutiu no sector portuário, e que, agora, colhe os frutos do interesse económico e estratégico internacional, consumado na venda da Tertir.

Em comunicado enviado à CMVM, o Grupo Mota-Engil, liderado por António Mota e Gonçalo Moura Martins, confirmou a transacção, definindo os moldes da venda - o negócio fechado com a Yilport SA, holding pertencente ao Yildirim Group, coloca no portefólio do conglomerado turco as dez concessões portuárias detidas pela construtora em Portugal, Espanha e Perú (a referida Tertir), bem como a empresa de suporte logístico Transitex. De fora ficou o operador ferroviário de mercadorias Takargo. A decisão da venda está em consonância com a opção estratégica de abandonar o sector e reforçar o foco empreendedor na área dos resíduos, como justifica o comunicado: «Esta venda segue-se à decisão estratégica de sair do segmento portuário, a par do recente fortalecimento da posição do grupo no segmento de gestão de resíduos, através do qual, após a recente integração da EGF, pretende basear a expansão internacional da actividade de ambiente e serviços» - portanto, uma mudança de paradigma actuante que coloca fim a uma década de modernização gradual do sector portuário português e que permite consolidar a reputação internacional da Tertir, ao passo que garante, à Mota-Engil, um encaixe financeiro que reduzirá a dívida do grupo (potencialmente, até aos 26%, segundo dados do ‘Research’ do BPI explanados pelo jornal Diário Económico).

Através de um comunicado com10

GRUPO TURC PAGA 335 MIL TER

O Grupo turco avança determinado para logística do Grupo Mota-Engil. Ao todo, sã que estão no negócio, avaliado em 335 terminais que a Tertir tinha fora de

plementar, Gonçalo Moura Martins abordou a consumação do negócio, enquadrando-o no contexto de um fim de ciclo cujo propósito terá sido atingido: «A transacção efectuada resultou na sequência de várias demonstrações de interesse que foram surgindo ao longo dos últimos anos por parte de diversos operadores internacionais, que concretizam o reconhecimento da qualidade da gestão promovida» - a transformação da Tertir num «activo de valor estratégico», segundo o presidente executivo, terá continuidade justamente devido à entrada em cena do novo accionista turco, que dará novo impulso, em termos de investimento, ao sector portuário luso, dotando-o do «nível de competitividade» exigido. A conclusão da transacção comporta a alienação de uma dezena de terminais portuários detidos pela Mota-Engil, sete deles em Portugal, dois em Espanha e um no Peru – por terras lusas o Yildirim Group passa assim a controlar, através www.cargoedicoes.pt

da sua subsidiária Yilport, os terminais portuários operacionalmente detidos pela Liscont (Terminal de Contentores de Alcântara Sul) e Sotagus (Terminal de Contentores de Santa Apolónia), em Lisboa, pela Sadoport (Terminal Marítimo do Sado) e Tersado (Terminais Portuários do Sado), em Setúbal, pela Socarpor (Sociedade de Cargas Portuárias), que detém duas concessões de terminais (sendo um deles um terminal de granéis alimentares, Sograin) em Aveiro, pela TCL (Terminal de Contentores de Leixões) em Leixões e ainda, pela Liscont, que também detém uma operação no Porto da Figueira da Foz. Assim, o conglomerado turco apodera-se de quatro terminais de contentores, dois de carga geral e um terminal de granéis alimentares, aos quais se juntam as concessões detidas pela Monta-Engil fora de portas: em Espanha, a Yilport junta ao seu portefólio o Terminal de Contentores do Porto Exterior de Caneliñas, em Ferrol, na

CO YILDIRIM LHÕES PELA RTIR

a o negócio de terminais portuários e de ão sete os terminais portuários nacionais 5 milhões de euros. A eles juntam-se os Portugal, mais a empresa Transitex.

Galiza, e o Terminal Concasa, situado no Porto de Huelva. No Peru, 50% da concessão do Terminales Portuarios Euroandinos, no Porto de Paita, ficará também na posse de Yilport, que assim passa a deter quota interventiva no segundo maior porto do país em termos de movimentação de contentores e a mais significativa plataforma portuária na região Norte do país.

A operação realizada transporá para o caderno de activos da Yilport cerca de quatro quilómetros de cais concessionados em solo português, juntando quatro terminais de contentores que perfazem uma capacidade de movimentação anual de 1650 milhões de TEU – na globalidade, o investimento do grupo turco absorverá oito terminais de contentores da Tertir que se traduzem numa capacidade anual de 2700 milhões de TEU, enquanto os restantes dois (carga fraccionada e de granéis) possuem uma capacidade anual aproximada de 4.5 milhões de toneladas,

conforme informa o próprio Yildirim Group. Os números, que espelham a dimensão da penetração da companhia turca no mercado portuário português, revelam consonância com as palavras de Gonçalo Moura Martins, que augurou pujança investidora continuada por parte do Yildirim Group no sector portuário de Portugal – «a aceitação da proposta efectuada pela Yildirim permitiu concretizar este acordo que assegura que o novo accionista dará continuidade ao investimento que vinha sendo realizado no sector portuário para conferir o nível de competitividade que se exige ao sector nacional, sendo para esta entidade uma oportunidade de reforçar a consolidação do sector em linha com o que se verifica a nível mundial». Neste sentido vão também as palavras de Gonçalo Vaz Botelho, vice-presidente da comissão executiva do Banco Finantia, prestadas ao Diário Económico, nas quais ficou plasmada a intenção da Tertir em apostar fortewww.cargoedicoes.pt

mente no mercado luso: «A seguir a esta compra da Tertir, está previsto um investimento massivo do grupo Yildirim no sector portuário em Portugal, com modernização e equipamentos renovados, tornando os portos nacionais dos mais competitivos da Europa e trazendo mais investimento para Portugal», declarou o membro do banco que intermediou a operação.

A aquisição da totalidade da Tertir configura o maior negócio de uma empresa turca em Portugal, tendo sido, curiosamente, antecedida no tempo por outra transacção de grande nomeada em terras lusas, também ela executada por uma empresa da Turquia, a Global Liman Isletmeleri, líder do consórcio que ganhou a concessão do terminal de cruzeiros do porto de Lisboa. Se, por um lado, o negócio reflectiu o total desinvestimento do grupo Mota-Engil no sector portuário, deixou bem vincada a intenção do Yildirim Group of Companies em concentrar esforços e recursos no nesse mesmo mercado – desde a sua entrada na área da gestão marítimo-portuária, no ano de 2005, o grupo sediado em Istambul tem aumentado, gradualmente, os seus pólos de influência e a compra da Tertir consuma, em definitivo, a consolidação do Yildirim Group enquanto um dos grandes actores do sector a nível internacional. Actualmente, a companhia está munida de uma capacidade total anual de movimentação de contentores de 10 milhões de TEU, e uma capacidade anual de movimentação de granéis sólidos de 22 milhões de toneladas, números que catapultam a Yilport para a elite do Top-20 mundial entre os operadores de terminais de contentores. «A Yilport tornou-se num operador portuário de terminais de nível global e continua a realizar progressos estáveis nesse sector. Como resultado dos investimentos feitos na Turquia e no estrangeiro em recentes anos, a Yilport Holding tranformou-se na principal companhia de operações portuárias na Turquia e a única empresa turca a figurar no Top-20 internacional de operadores de terminais de contentores», afirmou o presidente da Yilport, Robert Yuksel Yildirim, na sequência da divulgação oficial da compra da Tertir – a companhia detém, agora, 17 operações de terminais pela Europa e América do Sul. De facto, o crescimento do grupo tem sido exponencial e para isso muito tem contribuído a aposta vincada na aquisição de empresas em países como a Suécia, Rússia, Malta, Colômbia e 11

também na Turquia. Em comunicado, o Yildirim Group justificou a aposta estratégica na Tertir: «A Tertir representa uma importante acção estratégica para a Yilport, sendo a líder de mercado em Portugal e uma parceira de referência na economia portuguesa, ocupando, simultaneamente, uma excelente posição nas operações de terminais portuários, com influência tanto nas rotas do Atlântico Sul como nas do Atlântico Norte». Mas as razões predem-se também com o interesse geográfico que Portugal suscita em termos de rotas comerciais adjacentes ao tráfego pelo Canal do Panamá: «Portugal, o país mais ocidental da Europa, tem enorme potencial para beneficiar do previsto aumento de comércio através do Canal do Panamá, e a Yilport considera que as importantes relações geo-políticas com a África e América do Sul gerarão futuras e significantes oportunidades de negócio», assim fundamenta o grupo turco. A promessa de contínua aposta em Portugal ficou patente na promessa de «reforçar o compromisso e o investimento nos terminais da Tertir, com o objectivo de aumentar a competitividade, induzir maiores níveis de movimentação de contentores e fluxo de negócio».

Bruno Falcão Cardoso

GRUPO MANIFESTOU "VONTADE EM APOSTAR NOS PORTOS" JUNTO DAS AP'S A confirmar-se o negócio, a realidade portuária nacional sofre importantes alterações, não estivessemos a falar de sete terminais num sistema portuário de pequena dimensão.

A CARGO procurou saber como está a ser encarada esta venda dentro do próprio sector, contactando um especialista com importantes funções dentro de uma Administração Portuária. Sobre o comprador, salientou que o “Grupo Yildirim tem dinheiro para investir e know how e experiência na gestão portuária”, considerando natural que o mesmo tenha identificado “na carteira de negócios Tertir uma boa oportunidade para aplicação do seu dinheiro com a expectativa de uma taxa de retorno atractiva”. Por outro lado, relembrou que o Grupo Mota Engil procurava “capitalizar o negócio mãe que é a construção e obras públicas”, não tendo a Tertir “como uma aposta estratégica de futuro do Grupo”.

Questionado sobre os efeitos de um controlo privado estrangeiro de tão vasto leque de terminais portuários nacionais - o especialista, que preferiu o anonimato nestas questões - lembrou que este é o fruto da

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economia global actual aliado a uma falta de definição do que é estratégico para o País: “Quando estamos perante uma economia mundializada em que o capital circula livremente e não há a definição clara de quais são os activos estratégicos do País que têm de ser preservados, mesmo dentro de um cenário de uma economia global, o risco destes activos irem parar nas mãos de estrangeiros está sempre presente e neste caso concretizou-se!”. E isto, no seu entender, agrava a situação, até porque muito do fruto do activo estratégico não ficará em Portugal.

“Até aqui tínhamos um Grupo português que tendo uma posição dominante no mercado portuário e logístico sempre era português e o valor criado ficava no país, agora essa posição dominante passa a ser um Grupo estrangeiro e como é obvio parte do valor criado há-de ter outro destino que não o nosso País”.

O responsável admitiu já ter tido, no âmbito da sua função numa AP, “contacto com o Grupo Yildirim, através de um telefonema”, no qual foi transmitida “uma postura muito dinâmica e interessante do Grupo com von-

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tade em apostar nos portos e logística em Portugal, fazendo registo que a dimensão de terminais portuários como o de contentores de Leixões são o objectivo alvo fixado pelo Grupo como estratégia de desenvolvimento futuro”.

A terminar, e questionado sobre o papel da regulação neste negócio, o especialista frisou que a AMT terá de ter redobrada atenção com a concretização do negócio. “O papel da AMT vai tornar-se mais importante na medida em que agora temos uma multinacional que agrega um conjunto vasto de actividades diferentes, onde se inclui a gestão de portos e terminais portuários, o que dificulta as tarefas de regulação, mormente pelas dificuldades de acesso, recolha e tratamento de informação da actividade que interessa regular a gestão dos terminais portuários”. “O que conheço da nova AMT é pouco. Contudo sei que os quadros que existiam no ex-IPTM e ex-IMT estão integrados na AMT. Se vão dar conta do desafio tenho as minhas reservas...

Penso que deveria de haver um reforço de meios humanos qualificados”.

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CONCLUSÕES DA AdC SOBRE CONCORRÊNCIA NOS PORTOS NÃO CONVENCEM O SECTOR

O estudo da Autoridade da Concorrência arrasa a competitividade do sector portuário nacional mas teve rápidas reacções do sector.

A ANECAP foi uma das entidades que fez ouvir a sua voz, defendendo que as conclusões são precipitadas e injustas, denegrindo a imagem dos Portos nacionais.

A Autoridade da Concorrência (AdC) levou a cabo um estudo analítico que, identificando a preponderância primordial do sector portuário nacional como pilar de sustentação do saudável funcionamento da economia, apontou várias insuficiências e constrangimentos estruturais que impedem o progresso competitivo do mesmo. Na visão do organismo, o papel fundamental do sector portuário (74% do comércio de mercadorias entre a Europa e o resto do mundo e 57% das exportações e 63% das importações nacionais são executados por via marítima) não está consentaneamente reflectido na eficiente concorrência e na desejável eficácia de procedimentos inerentes ao negócio maritimo-portuário - centrando o tema na «relevância crescente e impacto potencial dos portos na competitividade da economia nacional», a AdC elencou uma súmula de problemas e, correspondentemente, um leque de recomendações «que visam ultrapassar os constrangimentos identificados» com o intuito de reforçar a «qualidade de funcionamento dos portos nacionais, potenciando o seu contributo para a competitividade nacional», como refere no comunicado divulgado a 13 de Julho, após a publicação do estudo.

Reconhecendo como fundamental a promoção da concorrência no sector portuário, tanto ao nível da concorrência entre terminais portuários e entre prestadores de serviços ligados ao 14

sector, como também ao nível de real ambiente concorrencial na concessão de terminais portuários, a AdC diagnosticou falhas estruturais como a exacerbada concentração de oferta que caracteriza do sector, o potencial congestionamento que assola vários terminais portuários, as restrições e barreiras de acesso à execução de serviços portuários e o latente risco de discriminação no acesso às plataformas e infra-estruturas portuárias. A estes problemas, potenciais ameaças à integridade concorrencial, juntam-se a falta de uma distinta separação entre a batuta regulatória do sector, a administração portuária e as actividades comerciais (quer de operação de terminais quer de prestação de serviços) e, também, o próprio edifício funcional da governabilidade do sector, bem como o modelo de rendas praticados nos contratos de concessão (preços cobrados pelas administrações portuárias, passíveis de influenciar a concorrência de mercado). O estudo da AdC condensa os pontos acima elencando-os como «condicionalismos» susceptíveis de prejudicar a eficiência da concorrência do sector, descrevendo o sector portuário como um modelo estrutural de «oferta significativamente concentrada», caracterizado por infra-estruturas com taxas de utilização elevadas que podem resultar «em potenciais riscos de congestionamento e, consequentemente, em constrangimentos à concorwww.cargoedicoes.pt

rência no mercado», assimétrico na correlação de capacidades e tipologia das infra-estruturas dos portos continentais (factor tido como de desagregação concorrencial interna), possuidor «de elevadas barreiras à entrada / acesso à operação de infra-estruturas portuárias, quer de natureza legal quer, ainda, de natureza estrutural» e ainda, constituído por «alguns operadores de terminais portuários» que «controlam armadores e agentes de navegação», o que pode levar à criação de obstáculos à sã concorrência no mercado, «em particular se o operador integrado verticalmente passar a impedir ou a dificultar, em benefício das suas próprias empresas que actuam a jusante, o acesso dos concorrentes destas ultimas à utilização do terminal portuário», como assinala o estudo, que destaca ainda a «inexistência de um poder negocial significativo dos utilizadores das infra-estruturas portuárias».

O relatório da Autoridade da Concorrência apresenta, depois de enumerados os constrangimentos, uma série de recomendações que visam, no seu entender, contribuir para a solução das problemáticas identificadas. Assim, as medidas potenciadoras de um regime concorrencial portuário mais eficiente passarão pela «clara separação entre a atividade regulatória, a atividade de administração portuária e as atividades comerciais de operação de terminais e de prestação de serviços portuá-

rios», pela «implementação efectiva» do papel regulatório da Autoridade de Mobilidade e dos Transportes (AMT), redução, por parte das administrações portuárias, das rendas e taxas cobradas às concessões e licenças adjacentes à actividade portuária – aplicadas, refere o documento, «não só aos novos contratos de concessão, mas também para efeitos de renegociação dos actuais contratos de concessão» - e, ainda no âmbito das concessões, a introdução de indicadores de avaliação «de desempenho associados a objectivos claros de movimentação de carga e de promoção de utilização das infra-estruturas, complementado por um sistema de monitorização efectiva do cumprimento de tais objectivos e indicadores de desempenho». O leque de recomendações é complementado com a sugestão da implementação de um modelo de gestão e governação dos portos que fomente a «utilização eficiente das infra-estruturas» e o alto rendimento dos serviços portuários, tendo como pano de fundo «promoção da concorrência entre terminais e prestadores de serviços portuários e a redução das rendas e taxas cobradas pelas administrações portuárias». O retrato analítico do panorama portuário nacional feito pela AdC revela um rol de aspectos a serem melhorados e aponta conclusões que caracterizam como insuficiente o «desempenho das infra-estruturas e serviços portuários», aliado a uma relação preço-qualidade que ficou, segundo os inquéritos realizados pelo organismo aos utilizadores portuários, abaixo dos resultados desejados. Também a informação estatística disponibilizada e os dados de avaliação comparativa mereceram reparo: «identificou-se uma importante lacuna na avaliação e divulgação de indicadores de produtividade dos portos e terminais portuários», refere a AdC. O estudo, que é o primeiro desde a criação da Autoridade da Concorrência, há doze anos, a versar sobre o sector dos portos portugueses, configura, indubitavelmente, uma súmula de reparos e identificação de problemas no sistema de concorrência portuária e antecedeu as operações de busca em sete instalações de empresas situadas nos portos de Lisboa, Setúbal, Sines e Viana do Castelo, ocorridas no dia 14 de Julho, na sequência de uma investigação que teve como premissa a suspeita de práticas de cartel – como explicitou a AdC, tais diligencias «foram motivadas pela verificação de indícios

de práticas anti-concorrenciais de natureza horizontal (cartel de repartição de mercados) no sector dos serviços portuários, que fundamentam suspeitas de infracção à Lei da Concorrência e ao Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia». Ainda assim, a integridade factual do conteúdo divulgado pelo estudo da AdC, bem como as suas conclusões, foram veementemente contestadas pela Associação Nacional de Empresas Concessionárias de Serviço Público de Áreas Portuárias (ANECAP), associação que comporta mais de 90% das empresas que actuam no segmento da concessão de portos. A ANECAP reagiu, no passado dia 30 de Setembro, ao estudo da AdC, explicando, desde logo, que este peca pelo seu carácter precipitado, rejeitando as conclusões apresentadas e deixando a mensagem clara de que o carácter injusto do relatório do órgão regulador redundou numa mensagem que não mais fez que denegrir a imagem do sector portuário nacional. Num extenso comunicado, a ANECAP analisou e esmiuçou o conteúdo reportado pela Autoridade da Concorrência, contra-argumentando em todas as dimensões focadas pelo documento e negando as observações nele veiculadas, considerando «incorrectas a generalidade das conclusões» apresentadas pela AdC. No entender da ANECAP, não só a divulgação das conclusões do estudo não respeitou o prazo de resposta à consulta pública obrigatória, tendo estas sido tornadas públicas de forma prematura e precipitada, como também não terão sido apreciadas as respostas dadas após essa indevida antecipação.

Assim, segundo contesta a ANECAP, «foi dada informação que pode influenciar as reais conclusões do estudo, se considerados os argumentos expendidos na análise do documento», facto que invalida quaisquer considerações representativas e impossibilita um retrato analítico fiel do sector em questão.

A argumentação prossegue, com a associação a contrariar directamente as conclusões elencadas pela AdC «como poderá ser comprovado pelas várias respostas dadas à AdC e ao contrário do que é afirmado em comunicado pela Autoridade da Concorrência, que não há restrição de acessos à prestação da maioria dos serviços portuários e muito menos riscos de discriminação no acesso às infra-estruturas portuárias por determinados operadores económicos, como quer concluir o estudo», responde, apontando falhas

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graves à metodologia de análise utilizada, que, segundo a ANECAP, «descurou totalmente a análise da realidade infra-estrutural dos portos portugueses, bem como a realidade da economia portuguesa». Ao invés dos constrangimentos relevados pela AdC, a ANECAP identifica sim um problema de escala na actividade portuária, factor condicionante que, ainda assim, não minimiza os níveis de eficiência «elevados» nos seus terminais, passando depois a aprofundar o problema: «quando existe um problema de escala, a multiplicação do número de terminais e de operadores ainda o agrava, reflectindo-se na eficiência e qualidade do serviço e, consequentemente, fazendo aumentar os custos da operação e os preços a praticar aos clientes».

O comunicado da ANECAP contesta a veracidade e pertinência do estudo da AdC, criticando a estrutura da análise e do preceito técnico, e consequentemente, a tipologia das conclusões – para a ANECAP, a ausência de um compreensivo estudo sobre as transformações positivas dos portos portugueses ao longo da vigência do actual modelo de governação, «conferindo-lhes a competitividade que lhes permite, hoje, ombrear com qualquer porto de idêntica dimensão, a nível mundial», sublinhando a evolução de um modelo lento e ineficiente baseado no acesso livre, para uma rede de terminais modernizados, bem apetrechados e capazes de realizar «ritmos elevados de carga e descarga a preços competitivos». Acusando a reflexão da AdC de não prestar atenção à realidade progressiva do sector a nível global, a ANECAP critica comparações desconexas (por exemplo, entre termais privados lusos e autoridades portuárias espanholas) e refere que o subsequente retrato do sector portuário é contrário à lógica verificada a nível mundial. Nota ainda para um esclarecimento prestado, no seguimento das buscas realizadas pela AdC, elucidando a ANECAP que tais diligências foram feitas a «empresas que efectuam reboques marítimos». «Sem este esclarecimento, foram lançadas um conjunto de suspeitas sobre o sector», «denegrindo mais uma vez» a sua imagem.

Bruno Falcão Cardoso

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Este projeto não surge contra ninguém que tenha atualmente oferta na região, nem que esteja

a prever a criação de oferta portuária, mas é mais uma oferta concorrente, numa economia de mercado, para áreas de expansão a nível internacional na Península Ibérica, concorrendo com portos como Vigo, Santander, Málaga ou Huelva por investimentos industriais e logísticos internacionais ligados ao transporte por mar.

Vítor Caldeirinha

PORTO DE SETÚBAL EM DIREÇÃO AO FUTURO: THE SOUTH LISBON GATEWAY

OPNIÃO

O Porto de Setúbal tem vindo a crescer de forma sustentada nos últimos dois anos, à taxa de 20% ao ano, em especial nos contentores, tendo atingido a marca de 103 mil TEU e 8 milhões de toneladas em 2014, prevendo-se novo aumento substancial nos contentores em 2015.

Em 2015, apesar do forte crescimento continuado nas cargas de maior valor, contentores e veículos, verificam-se efeitos das obras de melhoria que estão a ser realizadas no terminal da Termitrena, e da prevista reposição do canal de navegação para o terminal Teporset, adjacente, com vista a criar mais e melhor capacidade futura de expansão nos próximos anos. É um passo necessário ao desenvolvimento do Porto de Setúbal.

O Porto de Setúbal possui no seu hinterland muito próximo o segundo (Palmela) e o terceiro (Setúbal) maiores concelhos industriais exportadores do País e os primeiros destacados do Distrito de Setúbal. Não se pode estranhar então que o porto tenha 70% de exportação no seu movimento portuário e sirva os maiores clientes industriais do País, tendo relevância excecional para a criação de emprego e para o hinterland como Gateway (porto de saída) da produção industrial da região de Lisboa.

O Porto de Setúbal possui 12 terminais portuários, um dos quais é dos maiores terminais de contentores do País no shortsea (Sadoport), ainda apenas utilizado a 20% da sua capacidade nos contentores, mas a crescer fortemente em número de linhas a cada trimestre, com capacidade para abarcar todo o movimento do hinterland do Sul do País, se tal fosse necessário.

O Porto de Setúbal harmoniza-se 16

com a cidade, estando localizado fora do tecido urbano, com acessibilidades ferroviárias e de autoestrada diretas e desniveladas. É o segundo maior porto ferroviário do País com 34% do número de comboios que vão aos portos, em especial oriundos de Espanha. E aposta fortemente no desenvolvimento das restantes atividades ligadas à conservação do ambiente, pesca, aquicultura, turismo, cruzeiros, náutica de recreio, zonas ribeirinhas de lazer e ligação cidade-rio.

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No coração da Região de Lisboa, o Porto de Setúbal está a lançar os projetos “Port of Setúbal Plus: The South Lisbon Gateway” e “Blue Atlantic”, este em conjunto com a Sapec, num processo de divulgação internacional.

Trata-se de duas novas áreas de expansão do porto de Setúbal entre os terminais da VW, Sapec e Alstom, com cerca de três quilómetros para expansão low cost de cais com fundos de acesso marítimo a -15m (2016) e cerca de 160 hectares de terraplenos a constituir e terrenos adjacentes disponíveis para a implantação de novos terminais portuários, atividades industriais e logísticas.

Não estão definidas à partida limitações às tipologias de cargas, sendo admissível a utilização pública ou privativa/industrial para movimentar contentores, carga geral, carga roll-on rol-off ou graneis sólidos e líquidos. Todos

Estes projetos do porto de Setúbal são mais uma alternativa para a atração de investimento estrangeiro industrial e logístico para Portugal, posicionando o País no meio internacional de forma positiva, contribuindo para a concorrência e a qualidade da oferta portuária às empresas portuguesas, com as suas vantagens muito específicas.

Este projeto não surge contra ninguém que tenha atualmente oferta na região, nem que esteja a prever a criação de oferta portuária, mas é mais uma oferta concorrente, numa economia de mercado, para áreas de expansão a nível internacional na Península Ibérica, concorrendo com portos como Vigo,

Santander, Málaga ou Huelva por investimento industriais e logísticos internacionais ligados ao transporte por mar.

OPNIÃO

os estudos e construção deverão ser desencadeados pelos promotores que pretendam investir.

Estes projetos do porto de Setúbal possuem várias vantagens, entre elas a localização na região de Lisboa, a 30 minutos do aeroporto, junto aos maiores concelhos industriais exportadores do País, com mão-de-obra especializada e universidades ligadas à indústria e logística. Também a proximidade a Espanha com excelentes ligações rodo-ferroviárias, a vasta área disponível a um custo muito baixo de construção e as acessibilidades marítimas “low cost” que deverão estar prontas em 2016 e permitirão dispor de fundos de -16 metros na barra e de -15 metros no canal norte (que atualmente possui 13 metros) para navios com 13 a 14 metros de calado;

Vítor Caldeirinha

Doutorado em Gestão Portuária Mestre em Gestão/MBA Professor em Gestão Portuária no ISEG Conselheiro da ADFERSIT http://www.scribd.com/Vitorcaldeira

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Os portos marítimos são importantes nós entre outros elementos em cadeias globais de fornecimento entre produtores e consumidores organizados sob a autoridade portuária. O sucesso económico de um porto relaciona-se com a capacidade de toda a cadeia de abastecimento e não apenas com o porto visando obter valor para o transporte de empresas e serviços de operadores logísticos ao longo do processo de movimentação de carga.

J. Augusto Felício

OS DESAFIOS DE COMPETITIVIDADE DOS PORTOS PORTUGUESES

1. Os portos e as cadeias logísticas A maioria dos portos compete a uma escala global pressionados pelos operadores marítimos na busca permanente de maiores ganhos de produtividade, menores custos de movimentação de carga e integração de serviços portuários com outros componentes da rede de distribuição global. Cada vez mais são confrontados com necessidades de expansão, decisões de preços e melhoria da qualidade do serviço.

O cenário competitivo dos portos está em mudança acelerada devido a maior competição entre portos, ao aparecimento de novos competidores, à existência de potenciais substitutos, à crescente poder negocial dos utilizadores do porto e poder dos fornecedores e agentes prestadores de serviços portuários (baseado em Porter).

A localização do porto, o tipo de serviços prestados, as regras que determinam as condições para as empresas operarem dentro do porto, e outros factores praticamente anulam ou reduzem a competição entre portos. Ou, ao invés, podem aumentar de tal forma a competição que interferem anulando a rendibilidade dos operadores ou agentes. Em outros casos o mercado é naturalmente exíguo o que não favorece outros portos ou existindo criam-se necessidades para competir em todos os tipos de carga, em vez de se especializarem por tipos de tráfego para o qual o porto pode ter vantagem comparativa. Por outro lado, o próprio porto pode não dispor de condições de infraestruturas e equipamentos passíveis de serem operados por diferentes operadores concorrentes. Devido 18

à localização e falta de infra-estrutura de transporte há portos que asseguram o acesso ao hinterland com baixa concorrência ou inexistente, assegurando posições de monopólio virtual.

Em outros casos disputam o mesmo hinterland. Por exemplo, no norte da Europa e no Mediterrâneo vários grandes portos concorrem para o mercado da Europa central. Os portos são parte relevante nas operações das cadeias logísticas.

Os portos hoje operam em mercados competitivos o que obriga a oferecer múltiplos serviços e a assegurar a sua rendibilidade. Cresce o comércio marítimo e aumenta a dimensão dos navios, especialmente devido ao crescimento do tráfego de contentores o que leva ao redimensionamento e adequação dos portos para maior eficiência e evitar dificuldades económicas. De um tempo em que se construíam portos por toda a costa passou-se a outro tempo em que muitos desses portos ganharam dimensão por servirem grandes mercados e amplos hinterland. Os governos realizaram enormes investimentos sem prover as condições de evolução dos mercados, a concentração dos operadores de transporte marítimo e a tecnologia de transporte que determinam opções de portos a operar, em especial quando um mesmo hinterland é servido por múltiplos portos. Além dos factores invocados, devido à enorme competição e também à crescente dimensão dos navios está em curso o desenvolvimento de redes logísticas globais, regionais ou locais que impõem novas regras e exigências em termos de organização, parcerias e infraestruturas num sector de actividade de capital intensivo. Os portos de transhipment determinam a estrutura principal dos tráfegos globais e regionais, a partir dos quais emer-

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OPNIÃO

gem os serviços de feedering para os denominados ‘portos comerciais’ ou portos gateway que dão acesso às suas zonas interiores, na perspectiva em que se trata de estruturas que servem um mercado regional ou local.

Tenha-se presente que portos comerciais são todos, querendo neste caso significar aqueles que dependem dos mercados que servem, ao passo que os portos de transhipment se baseiam especialmente no transbordo de cargas ou mercadorias, referindo-se as cargas a contentores.

O transbordo refere-se ao acto de envio de mercadorias para um destino intermédio antes de chegar ao destino final. Trata-se de uma prática baseada em sistemas logísticos ou redes logísticas que também implica muitas vezes o encobrimento do país de origem, com os devidos efeitos. É interessante referir, segundo Russo & Musolino (2013), a repartição do comércio de transbordo mundial por nove regiões principais cobrindo quase todo o planeta.

Por exemplo, a região do Mediterrâneo abriga grande número de portos de transhipment que interligam o comércio entre o Médio Oriente, Ásia, África e costa leste dos EUA onde operam grande número de navios de grande porte que estão na rota para os portos sem que sejam o seu destino final para descarga da carga.

Quer dizer, a crescente dimensão dos portos deriva, nomeadamente, da utilização de contentores para a carga geral, com menores custos unitários, rapidamente operados na carga e descarga em portos bem equipados.

O aumento da dimensão dos navios porta-contentores lidera para a divisão por tipo de navios entre embarcações de grande porte e embarcações de pequeno ou médio porte e barcaças,

nestes casos, para servir portos que operam navios de baixo calado uma vez que não dispõem de condições para acomodar navios de maior dimensão e calado para a recolha e distribuição de pequeno número de contentores.

Portos localizados em grandes mercados e amplo hinterland acabam por verificar congestionamentos e atrasos sempre que se misturam cargas de transbordo com importações e exportações, além da natural concorrência intraporto derivada da necessidade de maiores espaços para o empilhamento dos contentores exigentes em sistemas de gestão de stocks. Os portos de transhipment localizados no mar procuram separar os tráfegos de importação e exportação associados aos portos de feedering ou gateway, dos tráfegos de transbordo, para aumentar a eficiência e eficácia das operações.

Os portos de transhipment constituíram-se em centros globais associados a cadeias e sistemas logísticos capacitados para operar grandes navios, servidos por navios de menor porte ligando portos regionais ou locais de menores dimensões e calados. Ao mesmo tempo as companhias de transporte marítimo ao operarem cada vez maiores embarcações promoveram os portos de transbordo que, além do mais operam de forma regular. Torna-se essencial, nomeadamente, a localização geográfica do porto em pontos estratégicos, a logística de serviços, a profundidade da água, a capacidade e tipo das infra-estrutura e superestrutura e a sua eficiência e eficácia. Na prática, hoje assiste-se a que muitas das companhias de transporte marítimo participam como investidores nestes portos numa lógica de domínio das cadeias logísticas, transferindo a lógica de interesses não apenas suportada no transporte mas no sistema logístico que procuram dominar, visando ganhos proporcionados pelo próprio sistema. Além disso, ao dominar a cadeia logística asseguram condições de estabilidade ao sistema e ao negócio.

2. Desafios de competitividade Como referência considere-se a competitividade entre países. No relatório ‘The Global Competitiveness Report 2014–2015’ do World Economic Forum, Portugal ocupa a 36ª posição entre 144 países no ranking de competitividade.

Nas primeiras posições encontram-se Suiça (1.º), Singapura (2.º), EUA (3º), Finlandia (4º), Alemanha (5º), Japão (6º), Hong Kong (7º), Holanda (8º), Reino Unido (9º) e Suécia (10º).

Competitividade, comportando componentes estáticos e dinâmicos, refere-se ao conjunto de instituições, políticas e factores que determinam o nível de produtividade de um país. Uma economia mais competitiva é aquela que apresenta fortes probabilidades de crescimento rápido ao longo do tempo. O índice de competitividade global (GCI) inclui uma média ponderada de vários componentes, cada um medindo um aspecto diferente da competitividade de um país, abrangendo 12 categorias (Figura 1). O índice de competitividade, entre outros, destaca as reformas estruturais em diferentes regiões e níveis de desenvolvimento e o talento e inovação para alcançar o desenvolvimento económico sustentável e inclusivo.

tecnológica permitiu aos navios maior dimensão (megacarriers), aproveitar de economias de escala, incrementar a concorrência entre portos e a realizar alianças globais comerciais com efeitos na maior concentração das companhias de transporte marítimo, especialmente baseadas no contentor.

Portos competitivos são aqueles que de forma regular detêm condições para atrair companhias de navegação globais. Em consequência, proporcionam ao seu hinterland maior interligação directa com os diferentes mercados regionais. As suas vantagens competitivas derivam de vantagens geradas para os operadores logísticos, entre os quais, os transportadores globais.

Os portos são nós de cadeias de fornecimento globais cuja integração faz aumentar a sua competitividade (Panayides et al., 2009). Os portos fornecem uma função essencial para o desenvolvimento como facilitadores do comércio entre o hinterland portuá-

Fonte: The Global Competitiveness Report 2014–2015 A globalização da logística dos portos concebe-se como “nós de cadeias de fornecimentos globais” que ligam regiões de produção e consumo (Robinson, 2002). No entanto, o crescimento do tráfego marítimo, baseado no crescimento do comércio internacional e na deslocalização das indústrias, originou grandes transformações ao nível do número de portos e qualidade das infraestruturas, localizados uns nas rotas de tráfego marítimo e outros nos mercados que visam servir. A evolução

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rio e o resto do mundo (OCDE, 2013).

Fortalecem as economias de escala ao permitirem condições para o aumento da competitividade das empresas regionais através de um menor custo de importação / exportação, as especializações regionais, atrair novas indústrias ou expandindo para mercados globais, criar novos empregos. O seu impacto económico directo e indirecto varia consoante o tipo de tráfegos, nomeadamente, tratar-se de tráfegos feedering ou tráfegos de transbordo.

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As actividades portuárias têm impactos negativos, nomeadamente relacionados com as questões ambientais (emissões contaminantes, gases de efeito estufa, poluição da água e solo, geração de resíduos), com o congestionamento do tráfego e com conflitos relacionados com o uso da terra.

As actividades económicas portuárias são parte integrante da logística, definida como referindo-se às actividades comerciais que integram o transporte de mercadorias de um ponto para outro entre clientes e fornecedores, armazenagem inventariação, actividades administrativas, informação, manipulação das mercadorias e segurança.

O objectivo dos processos logísticos reside em assegurar o caminho certo e o produto certo, na quantidade certa e qualidade certa, lugar certo, hora certa, , para o cliente certo pelo preço certo (Figura 2).

(Robinson, 2002). Estas cadeias de alcance global de abastecimento são definidos como “redes de organizações interligadas e interdependentes mutuamente e cooperativamente trabalhando em conjunto para controlar, gerir e melhorar o fluxo de materiais e informações de fornecedores para os utilizadores finais” (Aitken 1998).

Fonte: World container traffic and throughput (Rodrigue, 2013)

O tráfego marítimo mundial tem registado enormes crescimentos desde os anos 60, devido ao aumento do consumo, à deslocalização da produção e à liberalização do comércio mundial, o que levou ao incremento do número de portos e sua dimensão e tipologia (Figura 3).

Os portos marítimos são importantes nós entre outros elementos em cadeias globais de fornecimento entre produtores e consumidores organizados sob a autoridade portuária. O sucesso económico de um porto relaciona-se com a capacidade de toda a cadeia de abastecimento e não apenas com o porto visando obter valor para o transporte de empresas e serviços de operadores logísticos ao longo do processo de movimentação de carga 20

OPNIÃO

Fonte: Supply Chain (Rodrigue, 2013)

O porto competitivo assegura vantagens e acrescenta valor ao proporcionar acesso aos mercados e dispor de infra-estrutura adequada para acomodar navios e condições para a movimentação eficiente de cargas. As vantagens competitivas também dependem da integração dos portos nas cadeias logísticas (Notteboom et al., 2007). Por outro lado, facilitam a redução da incerteza, custos de transacção e custos de transporte (Jacobs et al.

2007). O actual paradigma do porto marítimo para gerar vantagem competitiva reside em alterar a focalização na superestrutura e infra-estrutura para as operações de embarque, carga / descarga, operações de armazenagem do

terminal e intraportuária, considerando o porto marítimo o papel de nó de uma cadeia de abastecimento integrado na rede logística e na economia global (Song et al., 2008). Nesta perspectiva, quanto maior o grau de integração do porto em cadeias globais de fornecimento melhor a performance des empresas logística. Daqui resulta que a competitividade portuária depende, em grande medida, da capacidade dos portos para integrar as cadeias de fornecimento globais, que leva a maior cooperação, coordenação e colaboração entre portos marítimos e cadeias de abastecimento globais (Song et al., 2008; Wang et al., 2007).

Porém, tratar a competitividade do porto é questão controversa, porque não há unanimidade quanto ao seu papel e funções, seja no que respeita a critérios de eficiência ou de produtividade.

3. Conclusões Os portos estão em grande transformação no que respeita á sua dimensão e apetrechamento técnico, ao nível das infraestruturas, superestruturas e supraestruturas, como na forma como se estão a integrar em cadeias logísticas sem as quais colocam em questão a sua competitividade. No mundo actual, como no passado, os portos são entidades da maior importância económica, sobretudo, hoje, porque determinam condições que relevam os níveis de desenvolvimento de países, regiões e das organizações empresariais.

J. Augusto Felício

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http://www.scribd.com/xxxx

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GREEN LOGISTICS: O PAPEL DOS PORTOS NA ECONOMIA CIRCULAR

Texto de Ana Cristina Ribeiro, Gestora de Negócios Internacionais da recém-criada unidade de negócios da Economia do Mar: Blue Growth by Compta.

O ano de 2015 é o ano de virar a página aos “Objetivos do Milénio” para dar lugar aos “Objetivos da Sustentabilidade” e que surgem a reforço dos modelos de desenvolvimento preconizados pela “Economia Circular e de Baixo Carbono” rumo a um 2030 mais inclusivo e sustentável.

No rescaldo dos anos de industrialização - perante a vaga do crescimento da população mundial que enfrenta a escassez de recursos naturais, à medida que o planeta vai ficando inundado de resíduos - vamos assistindo a uma mudança de paradigma na utilização de matérias-primas. Sendo que os recursos naturais têm dado lugar à matéria reciclada, da qual 40% do aço, 50% do papel e 35% do cobre produzido têm na sua génese resíduos valorizados.

Da evolução tecnológica, motivada pela escassez de recursos naturais, até às motivações dos líderes mundiais, ergue-se o contexto macroeconómico favorável a uma nova vaga de desenvolvimento industrial, liderada pelas designadas “indústrias verdes”.

O sucesso dessas indústrias está ainda ameaçado pela complexidade da cadeia de abastecimento e pela eficiência dos processos logísticos, pese embora o impacto das atividades económicas de recolha, seleção e valorização de resíduos terem uma expressão anual superior a 1,3 triliões de euros, influenciando positivamente os volumes de carga que cruzam os mares e os oceanos. De acordo com os dados apresentados no passado mês, durante a World Conference da “International Solid Waste Association” (ISWA), mais de 20% da carga contentorizada e oriunda do mundo ocidental são resíduos. Só na Europa, a exportação de resíduos é responsável por 35 milhões de toneladas movimentadas nos portos, estimando-se uma forte expectativa de crescimento, motivada quer pela quantidade de veículos em fim de vida quer pelo lixo eletrónico que não para de aumentar.

Os portos e as regiões costeiras – originados pela sua abertura ao mundo - têm-se assumido como epicentros de inovação e desenvolvimento tecnológi-

co, evoluindo de “hubs” logísticos para uma visão moderna de porto enquanto centro de negócios que atrai investimentos e promove o desenvolvimento das economias locais.

Na verdade, com a pressão da regulação ambiental, a mudança de paradigma na utilização de matérias-primas e o surgir de novas tipologias de indústrias - também elas servindo as necessidades do ecossistema portuário – surgem novas oportunidades de negócio para os portos que podem oferecer a interconectividade como uma vantagem competitiva para alavancar a prosperidade das “indústrias verdes”. É nesta franja de oportunidade que o Porto de Antuérpia situou o seu projeto “Blue Gate”. Este projeto oferece infraestruturas e processos logísticos inteligentes, otimizados para atrair indústrias “eco-friendly” para o seio do cluster portuário.

De braço dado com os seus parceiros empresariais e apostando no conhecimento e na inovação, o Porto de Antuérpia afirmou-se como o “hub” logístico mundial da “Economia Circular” criando, entre outras, condições logísticas para alimentar as cadeias de abastecimento da indústria Chinesa onde o plástico reciclado é transformado em peças de vestuário.

A abertura do Porto de Antuérpia possibilitou que fossem criadas condições para a fixação de indústrias que recebem lixo eletrónico de todo o mundo para lhes extrair os metais preciosos.

Muitos impactos ambientais provocados pela operação portuária foram também alvo de inovação. São disso exemplo os processos de valorização dos dragados em materiais com aplicação na construção civil. Não muito longe, também o Porto de Amsterdão criou condições para que dragados e fosfatos das águas de esgotos fossem transformados em fertilizantes, usados na importante indústria da floricultura holandesa, gerando valor para a economia e um melhor ambiente para as comunidades vizinhas.

Neste paradigma de desenvolvimento das indústrias verdes, o Porto de Amsterdão destaca-se por ter erguido www.cargoedicoes.pt

a capacidade industrial de transformar óleos e outros resíduos orgânicos (muitos deles provenientes da atividade portuária) em biodiesel, com potencial de aplicação na produção de energia elétrica e aquecimento residencial. Esta iniciativa, para além de ter viabilizado o fascinante processo de transformar resíduos em riqueza, permitiu que fosse erguida a maior iniciativa industrial europeia de produção de biodiesel no seio do cluster portuário.

Dos constrangimentos ao crescimento da economia portuguesa temos a exposição aos mercados externos no abastecimento dos recursos energéticos e matérias-primas para a nossa indústria. A Portugal faltam muitas matérias-primas. No entanto, num contexto de transformação de lixo em riqueza, uma sociedade de consumo como a portuguesa produz todos os dias matérias-primas que podem ser transformadas para abastecer a indústria, fertilizar os nossos campos ou aquecer e iluminar os nossos lares.

Precisamos, para isso, de atrair investimentos “eco-friendly” que nos permita reduzir a nossa dependência do exterior e melhorar os nossos indicadores de performance económica, social e ambiental.

Dos exemplos que observamos, compreendemos que estas iniciativas empresariais precisam de estar abertas ao mundo e carecem de processos logísticos eficientes para assegurar a viabilidade económica dos seus modelos de negócio. À semelhança do que acontece noutras geografias, também em Portugal, existem condições para que os nossos portos constituam uma alavanca ao desenvolvimento destas indústrias, encontrando nelas uma oportunidade de negócio e a capacidade de gerar postos de trabalho e riqueza em regiões como Viana do Castelo, Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal e Sines. Não obstante, todas estas regiões paradoxalmente beneficiarem de infraestruras portuárias, continuam marcadas por uma forte taxa de desemprego e elevados índices de exclusão social.

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BREVES MARÍTIMO A Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra e a Volkswagen Autoreuropa assinaram um novo contrato de concessão do Terminal Autoeuropa, contrato esse que terá a duração de quinze anos. A renda cobrada pela APSS manter-se-á em cerca de 500 mil euros para seis hectares e e acesso ao cais ‘ro-ro’, especializado na movimentação e parqueamento de automóveis.

Contas feitas, a APSS garantirá, assim, cerca de 7,5 milhões de euros

de receita até 2030. O contrato prevê uma expansão do terminal em questão, que poderá expandir-se até aos dez ou doze hectares, fruto da da evolução da economia mundial e do mercado automóvel.

O prémio ‘Marítimo do Ano’, instituído pela Lloyd’s List, foi este ano atribuído aos marítimos de todo o mundo (e às empresas suas empregadoras) em reconhecimento do seu esforço colectivo no resgate de milhares de migrantes das águas do Mediterrâneo.

Para receber o prémio foram convidadas a International Chamber of Shipping (ICS), a International Transport Workers’ Federation (ITF), a European Community Shipowners’ Associations (ECSA) e a European Transport Workers’ Federation (ETF).

No ano passado foram resgatados do mar 42 mil pessoas por navios mer-

cantes, enquanto que este ano já foram retirados 15 mil migrantes.

No TCL, mantém-se a tendência de quebra homóloga no que diz respeito à movimentação de contentores. Isto porque os números relativos aos primeiros nove meses do ano mostram um decréscimo de 6% no total movimentado, que foi este ano de 459.767 TEU, ou 288.488 contentores.

Este valor, como referido, representa um decréscimo de 6%, algo que se deve essencialmente à quebra das trocas com o mercado angolano, com especial incidência na movimentação de contentores vazios em reposionamento.

“Este é mais um passo para consolidar e desenvolver o mercado de veículos no Porto de Setúbal, constituindo uma forte aposta da Volkswagen no âmbito do desenvolvimento previsto

para a fábrica VW Autoeuropa, em Palmela”, revelou a APSS em comunicado.

Em Setembro, o TCL movimentou 48.002 TEU, correspondentes a 30.490 contentores, o que significou uma quebra de 12% face a um mês homólogo que foi muito forte.

A Administração dos Portos de Sines e do Algarve acolheu a reunião do Comité Executivo da ESPO - European Sea Ports Organisation, que teve lugar no passado dia 30 de setembro em Portimão. No dia anterior, a agenda dos trabalhos havia decorrido em Sines, por ocasião da reunião do Port Governance.

JANELA ÚNICA LOGÍSTICA NOVAMENTE CANDIDATA AOS FUNDOS CEF Portugal, através da Associação dos Portos de Portugal, e Espanha, pela Puertos del Estado, vão apresentar nova candidatura da Logistic Single Window ao CEF (Connecting Europe Facility). A próxima call está prevista para Novembro.

Nesse âmbito, a APP realizou um Workshop sobre a nova candidatura do projecto. No mesmo evento, foi feita a apresentação dos resultados finais do projecto europeu ANNA. Estes são projetos desenvolvidos pela APP em colaboração com o IMT 22

e cerca de 30 empresas e entidades nacionais, em coordenação com os Puertos del Estado e a Adif.

O Projecto Anna foi desenvolvido pelos 5 portos nacionais e foi apoiado pela União Europeia e IMT, integra-se no projeto Anna alargado em consórcio de vários países da União Europeia, e decorreu com sucesso, permitindo cumprir a Diretiva europeia 65, de ligação da informação dos portos entre os países, para facilitação do comércio europeu e o controlo no mercado interno.

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O projecto Logistic Single Window inclui a participação de 30 entidades e empresas entre os 7 portos nacionais e ilhas, IP, CP Carga ( a MSC mantém o interesse), associações e empresas e incluirá na candidatura conjunta os Portos espanhóis com os Puertos del Estado, Adif e Renfe. Está previsto ainda inclusão de outros países na candidatura de Novembro.

SILOPOR LANÇOU CONCURSO PARA MOVIMENTAÇÕES NA TRAFARIA E BEATO A Silopor, empresa portuária de descarga e armazenagem de granéis sólidos alimentares que lidera em Portugal o segmento, lançou um novo concurso público para proceder à contratação da prestação de serviços de carga/ descarga nos terminais de granéis alimentares do Beato e da Trafaria – a duração do contrato estender-se-á por 365 dias, o valor do preço base do procedimento fixar-se-á nos 2 milhões de euros e, segundo os dados veiculados no anúncio de procedimento nº 6217-2015 publicado no Diário da República, o vencedor do concurso será a entidade que oferecer o preço mais baixo, sendo esse o único critério de adjudicação anunciado no documento, datado do dia 15 de Outubro.

A Silopor, que se encontra em processo moroso de liquidação, avançou para o lançamento do concurso devido ao intrincado impasse que assola o

processo de adjudicação da empresa a entidades privadas, que se arrasta no tempo desde 2007. A Silopor, que vive um processo de liquidação (e pressuposta privatização anunciada desde 2001) há catorze anos, elencou a lista de alienações do Governo PSD/CDS-PP mas a tramitação dessa vontade chocou com nova morosidade processual. Apesar disso, Abel Vinagre, presidente da comissão liquidatária da empresa, rejeitou, em Agosto, qualquer azáfama com a privatização da Silopor: «A Silopor continua a operar, ninguém está desesperado por uma privatização, a empresa ganha dinheiro e não deve dinheiro a ninguém», reforçando essa posição com a constatação de uma saúde financeira da companhia, que registou «o maior EBITDA de sempre».

Este actual concurso impõe-se já que o compromisso da privatização, que foi lançado em concurso em 2007, sofreu

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uma erosão total em Outubro de 2014, quando o Estado português colocou fim ao concurso público (no qual participaram o Terminal Multiusos do Beato, o consórcio Luso-Silos - Mota-Engil/ Socarpor/Tertir, a Nutrinvest, Ership, a Sogestão e ETE) por considerar que, depois de sete anos de imbróglios jurídicos e impasses, o processo sofreu atrasos que tingiram, irreversivelmente, a sua integridade.

A decisão precedeu a controversa acção jurídica interposta pelo Grupo ETE quando, a 16 de Janeiro de 2014 (data da aprovação da privatização por parte do Estado ao Grupo ETE) decidiu não pagar a respectiva caução alusiva ao negócio, e avançar, no dia 3 de Fevereiro, com uma providência cautelar com intuito de suspender o processo.

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SCHENKER COLOCA DE PARTE LIGAÇÃO FERROVIÁRIA E REFORÇA SERVIÇO RODOVIÁRIO

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A Schenker assinala em 2015 o seu 50.º aniversário em Portugal. E a data chega num período de aposta num novo serviço terrestre, inovando. "Alguém tem de começar, ou as PME exigem de nós ou nós antecipamo-nos. Uma vez que os clientes dos nossos clientes precisam de entregas mais frequentes, decidimos ser nós a oferecer agora, a partir de Outubro, saídas diárias, directas e económicas para Mannheim,

Paris, Madrid e Barcelona. Aliás, a partir dos nossos hubs Mannheim e Paris fazemos chegar rapidamente a mercadoria a qualquer canto da Europa", salienta Frank Gutzeit, director geral da DB Schenker Logistics em Portugal.

Ao longo das décadas, a DB Schenker em Portugal soube aproveitar as vantagens de uma rede global com filiais distribuídas pelo mundo. Assim, chegou também a Angola, em 2006. "A

nossa grande vantagem é podermos colaborar com filiais próprias", admite Frank Gutzeit.

Em entrevista exclusiva à CARGO (ver peça seguinte), o máximo responsável da Schenker Portugal resumiu estes 50 anos de actividade em Portugal, falando também do futuro ou da ligação ferroviária entre Portugal e a Alemanha, que foi entretanto abandonada...

A Schenker assinala este ano o seu 50.º aniversário em Portugal. Conte-nos um pouco da história da empresa no nosso País.

Frank Gutzeit: A história da Schenker em Portugal começou com Karl Biermann, um delegado alemão enviado de Hamburgo para Lisboa em 1954.

Em 1965 a Schenker entra como sócia na Karl Biermann, Lda. No Porto a Schenker nasce em 1972. Fomos evoluindo com o mercado e fazendo o mercado evoluir. Nos anos 60 éramos fortes em transporte marítimo e ferroviário, entrámos cedo no negócio das mudanças que era uma das imagens de marca da Schenker na Alemanha. Nos anos 70 o transporte rodoviário começou a ganhar importância e, na década seguinte, tornou-se definitivamente a área mais forte. Nos anos 90 tivemos o grande negócio da completa logística das 120.000 toneladas de gasodutos para a Gás Natural. Passámos de uma empresa familiar a multinacional em 2003 quando nos tornamos uma filial 100 por cento Schenker. Para reforçar a nossa posição de mercado no transporte aéreo e rodoviário, integrámos a BAX em 2007 e a Pantrans em 2008.

Em 2010 fizemos o primeiro esboço do Centro Logístico Norte que inaugurámos no ano passado e que está já a 80 por cento da sua capacidade.

Este ano formalizámos a Schenker Angola, um projeto no qual começámos a trabalhar em 2003 e que começou

a ganhar forma em 2006. Ampliámos este mês o nosso serviço terrestre: para além das saídas diárias para Madrid e Barcelona, temos agora as entregas diárias, diretas e económicas também para Mannheim e Paris. Aliás, a partir dos nossos hubs Mannheim e Paris fazemos chegar rapidamente a mercadoria a qualquer canto da Europa.

O maior desafio é prestar um serviço cada vez mais completo a um preço cada vez mais competitivo. A nossa estratégia continua a ser a de inovação.

Assumimo-nos como um trendsetter, criamos o futuro. Fazemos parte de uma densa rede global e temos 50 anos de experiência em Portugal, o que nos permite prever as necessidades do mercado e contribuir para impulsionar o negócio dos nossos clientes. Foi com esta orientação que ampliámos o nosso serviço terrestre. Uma vez que os clientes dos nossos clientes precisam de entregas mais frequentes, decidimos oferecer saídas diárias, diretas e económicas para Mannheim e Paris, à semelhança do que já fazíamos para Madrid e Barcelona. Graças a este novo serviço terrestre as PME conseguem rentabilizar recursos – tempo, espaço e pessoas. Estamos também a apostar na formação dos nossos colaboradores e na melhoria da qualidade do nosso Costumer Service.

Actualmente, qual a dimensão da Schenker Portugal, tanto a nível de facturação como de equipamento, serviços e pessoal?

A DB Schenker em Portugal tem mais de 350 colaboradores. Em 2014 o nosso volume de negócios foi de 87 milhões de euros. A sede é em Lisboa onde temos o Centro Logístico do Tojal e mais 7.000 metros quadrados de espaço de armazenamento. No norte temos o Centro Logístico em Vila do Conde com 14.000 metros quadrados.

No total são seis escritórios próprios e mais de 26 mil metros quadrados de espaço de armazenamento.

Que desafios e entraves identifica no sector que a Schenker actua em Portugal?

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A Schenker inovou com um serviço ferroviário entre Portugal e Alemanha, o qual veio a cancelar. O que esteve por detrás desse ‘fracasso’?

O serviço não era viável nem rentável. Era um projeto complexo que envolvia quatro países e duas bitolas diferentes. Tivemos muitas dificuldades operacionais e muitos atrasos.

Com a ampliação da oferta do nosso serviço rodoviário, os nossos clientes

têm um serviço terrestre que dá resposta às suas necessidades.

Acha que existe potencial para a ferrovia em Portugal na ligação à Europa?

Sim, há potencial. Portugal tem uma localização geográfica privilegiada e há clientes para o serviço ferroviário.

A grande questão tem a ver com a capacidade de investimento versus rentabilidade que é diferente entre os quatro países envolvidos: Portugal, Espanha, França e Alemanha.

De que forma a Schenker compensou os seus clientes do serviço ferroviário? Reforçou os serviços rodoviários?

Exatamente. Já desde a integração da Pantrans em 2008 que criámos mais

e melhores condições para os nossos clientes no que diz respeito ao serviço rodoviário. A integração deste operador ibérico reforçaram as nossas saídas diárias para Madrid e Barcelona. Neste momento temos um serviço terrestre ainda mais completo com saídas diárias, diretas e económicas também para Mannheim e Paris e, a partir dos hubs Mannheim e Paris, fazemos chegar rapidamente a mercadoria a qualquer canto da Europa.

Que ambições tem para o mercado português? Há possibilidade do serviço ferroviário um dia voltar a ser uma realidade?

Neste momento a opção do serviço ferroviário não se coloca. A nossa ambição em Portugal é de crescimento

sustentável. Em 2006 apostámos em Angola e temos agora a Schenker Angola no top 5 dos maiores transitários em Luanda. Desde 2008 que disponibilizamos um excelente produto aéreo com serviço porta-a-porta. Em 2014 inaugurámos o Centro Logístico Norte que começou com 50 por cento da sua capacidade e, um ano e meio depois, está já a 80 por cento. Também no ano passado apostámos no transporte marítimo para os mercados do Magreb e do Médio Oriente. A nossa grande vantagem é podermos colaborar com filiais próprias, como a DB Schenker Marrocos ou a DB Schenker Dubai. Isto facilita-nos o desenvolvimento de novos trajetos e também nos dá segurança, uma vez que podemos contar com a mesma alta qualidade e rapidez.

Joni Francisco

CARREGADORES OPTIMISTAS COM PRIVATIZAÇÃO DA CP CARGA O Governo atribuiu a privatização da CP Carga à MSC Rail e as reacções têm sido várias. No lado dos clientes, mais propriamente dos carregadores, há optimismo, a fazer jus às declarações de alguns dos principais exportadores nacionais.

“Para a Portucel, a privatização da CP Carga, já prevista, deve ser encarada como uma oportunidade de melhoria para o transporte ferroviário de mercadorias e para as empresas utilizadoras deste modo de transporte”, admitiu ao Diário Económico fonte oficial do grupo. “Como empresa muito utilizadora deste modo de transporte, entendemos que o novo operador MSC Rail tem condições para oferecer uma maior disponibilidade de equipamento, flexibilidade dos serviços, garantia de operações continuadas, investimento estratégico e, consequentemente, preços ainda mais competitivos que os actuais”, acrescentou.

“A expectativas dos carregadores é a da continuidade do bom serviço e da competitividade da CPCarga após a privatização e venda ao operador MSCRail”, defendeu Pedro Galvão, presidente do CPC - Conselho Português de Carregadores. “O CPC acredita que a MSCRail, pela optimização de

processo de gestão e capacidade de investimento e pela motivação dos seus trabalhadores, irá aumentar o volume de movimentação ferroviário e reduzir o custo unitário de transporte de contentor, granéis e carga geral”, referiu ainda.

“Os sectores da fileira industrial ligada à exportação poderão obter mais vantagens através do desenvolvimento de projectos de parcerias entre carregadores e o operador ferroviário, uma vez que é o sector em maior crescimento”, acrescentou ainda Pedro Galvão, realçando também “as oportunidades que serão abertas de redução de custos de operação, que poderão ser repercutidas também nos clientes, decorrentes do aumento de eficiência, possível pela melhoria das infra-estruturas que vão verificar-se nos próximos anos devido ao PETI”.

Pedro Galvão defende também que “criar condições para a circulação de comboios com mais vagões e com mais peso transportado serão certamente uma prioridade nos próximos anos”.

“Passando a existir apenas dois operadores de carga ferroviária ambos privados, torna-se ainda mais importante a função do regulador dos transportes, a Autoridade da Mobilidade e Transwww.cargoedicoes.pt

portes. A evolução do progresso tecnológico e dos investimentos públicos a realizar nas infra-estruturas ferroviárias não poderão ser capturados pelos operadores ferroviários”, defende Pedro Galvão, vincando que “haverá certamente desvantagens para a economia nacional se os ganhos de eficiência privados derivados de investimentos públicos não forem transmitidos aos clientes e aos utentes da ferrovia”.

“Por outro lado, se houver aumentos de custo de transporte ferroviário para os carregadores, poderá colocar o transporte de mercadorias por ferrovia em risco, e em particular as exportações”, conclui.

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WALCARGO: A NOVA PLATAFORMA DE PESQUISA DE TRANSPORTES Transporte marítimo é apenas um dos modos abrangidos pela plataforma

Como se costuma dizer, a roda já foi inventada. Mas, sobre ela, muito se pode fazer. No sector dos transportes, a teoria aplica-se na perfeição. Se a roda, o leme ou o carril já foram inventados - assim como o contentor -, há espaço para inovar, nomeadamente com as novas tecnologias. A WALCargo é disso exemplo!

WALcargo, decore este nome!

Na procura de saber o que de novo se faz no sector ao nível tecnológico, a CARGO descobriu este projecto e quis saber mais sobre ele. Comecemos pelas apresentações: “A WALcargo. com é uma plataforma de pesquisa de transportes, que permite, a quem necessite de contratar um transporte de mercadoria, pesquisar empresas transportadoras - que se entendem por transportadores, transitários e agentes de navegação -, por via marítima, aérea ou terrestre, a partir de uma rota específica nacional e internacional (indicando a origem e destino, e modo de transporte), de forma rápida e gratuita”.

Foi desta forma que a equipa por detrás deste projecto o apresentou. Nada melhor que os próprios para falar.

A WALCargo não gosta de ambições modestas nem de horizontes curtos, pelo contrário. Assume a equipa que esta plataforma “pretende ser a Google dos transportes, facilitando o contacto e a comunicação entre quem contrata importadores e exportadores - e quem fornece os serviços de transporte”. O projecto, referem, surgiu da constante troca de impressões com empresas importadoras e/ou exportadoras, que manifestaram a dificuldade em encontrar uma empresa que transportasse as suas mercadorias para um determinado destino e em determinadas condições.

A oportunidade foi identificada e assim nasce a WALCargo.

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A equipa que está a deenvolver esta plataforma refere ainda que este tipo de pesquisas por parte dos clientes, de empresas transportadoras que sejam de confiança e credíveis e que efetcuem o serviço pretendido “revela-se bastante morosa, principalmente quando surgem novos mercados para os exportadores e importadores, ou para quem o faz pela primeira vez”.

Além disso, a pesquisa na internet vem, por norma, sendo feita através dos tradicionais motores de pesquisa, os quais, segundo a equipa da WALCargo, “apresentam várias resultados mas sem qualquer critério”. “Os importadores e exportadores têm também a necessidade de contactar individualmente cada uma dessas empresas, no sentido de verificar qual daquelas efetua o transporte da mercadoria para o destino pretendido, com todos os requisitos específicos dessa mercadoria, e em que condições e custos”, acrescentam.

Ora bem, a WALCargo pretende acabar com estes dilemas. A plataforma foi desenhada exclusivamente para este sector, com as especificidades da atividade e para fomentar negócio de forma mais ágil.

“Imaginemos que uma empresa pretende transportar uma carga - com determinadas características e dentro de um determinado prazo - do Porto para Londres e não sabe quem possa efetuar essa rota e prestar esse serviço. Para tal, basta inserir essa rota na pesquisa www.cargoedicoes.pt

e as condições da carga e serão devolvidos as empresas transportadoras que efetuam a mesma. De seguida, poderá contactar diretamente via plataforma a(s) empresa(s) escolhida(s).

A pesquisa das rotas poderão ser ao nível das cidades, distritos e países de todo o mundo”, referem.

A plataforma permite ainda o inverso, ou seja, às empresas transportadoras pesquisarem importadores e exportadores, através do mercado que operam e o produto que comercializam e receberem oportunidades de potenciais clientes para transportes que estão aptos a oferecer.

De notar que a WALcargo já tem várias empresas registadas, de inúmeros países, e um tráfego de consulta diário assinalável e em crescimento. E estão previstas várias melhorias à plataforma para melhorar a sua usabilidade e o retorno de quem a usa.

Tem como finalidade colmatar e responder a esta necessidade, facilitar a pesquisa de empresas transportadoras, reduzir o tempo de pesquisa na internet, permitir uma pesquisa mais direcionada e precisa destas empresas a partir da rota pretendida pelo cliente, bem como ser a maior rede de contacto entre as empresas transportadoras e os seus clientes.

Joni Francisco

BREVES RODOFERROVIÁRIO A ANTRAM - Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias chegou a um acordo com a empresa Wtransnet com o objetivo de proporcionar, aos seus Associados, um novo serviço líder de bolsa de cargas privada.

Com este serviço, a ANTRAM procura que os seus Associados otimizem as suas viagens ao proporcionar-lhes uma plataforma online, em tempo real, que lhes indica todas as cargas e camiões disponíveis e a sua localização.

A nova ferramenta tecnológica estará

disponível no próximo dia 28 de setembro e visa ser uma mais-valia para todas aquelas empresas que desejam dar um passo em frente no desenvolvimento das suas oportunidades de negócio.

“A celebração desta parceria com a Wtransnet, parceiro estratégico de longa data da ANTRAM, é uma excelente forma de apoiar às PME’s. Esta bolsa de cargas privada constitui por si só uma mais-valia para os nossos Associados na medida em que permitirá não só estimular a atividade mas sobretudo criar novas oportunidades

de negócio”, admite Gustavo Paulo Duarte, Presidente da Direção Nacional da ANTRAM.

O WEF - Fórum Económico Mundial elaborou o seu relatório anual referente ao ano de 2015, medindo a competitividade entre as economias mundiais - Portugal foi considerado o quarto país do mundo no ranking da qualidade da infra-estrutura rodoviária nacional, depois de ter ficado posicionado em segundo lugar no ano passado.

No capítulo da infra-estrutura rodoviária, Portugal apenas perdeu para os Emirados Árabes Unidos, Holanda e Singapura. “Após um período de grande investimento na construção de estradas, dotando o país de uma ampla rede rodoviária capaz de cobrir todo o território nacional, nos últimos anos foi possível conciliar uma contenção de custos com uma concentração de recursos disponíveis na conservação e

manutenção dos níveis de segurança da rede”, sublinha um comunicado da IP - Infraestruturas de Portugal a propósito do relatório do WEF. O desempenho da ferrovia nacional já não acompanhou a distinção reservada à rede rodoviária lusa: o relatório do Fórum Económico Mundial classificou a infra-estrutura ferroviária de Portugal no 25º lugar no ranking mundial.

A IP pronunciou-se sobre a disparidade entre o desempenho da rodovia lusa e a ferrovia: “Esta discrepância entre a avaliação da qualidade da rodovia, sempre nos cinco primeiros lugares no ranking mundial, e a ferrovia, invariavelmente abaixo dos vinte do topo, demonstra a validade da política de investimentos da Infraestruturas de Portugal de conservar a qualidade

da rodovia e melhorar a capacidade da rede ferroviária nacional, para a qual estão estimados 2,6 mil milhões de investimento nos próximos anos”, sublinha um comunicado da empresa.

A Infraestruturas de Portugal abriu três concursos no âmbito do projecto da nova ligação ferroviária entre Évora Norte e Elvas/Caia, na fronteira com Espanha. Foram lançados, precisamente, concursos para a coordenação técnica do projecto (2,5 milhões e execução de 15 meses), via, geotecnia e serviços (de 2,9 milhões e execução de 15 meses) e obras de arte e estruturas especiais (5,1 milhões e um prazo de execução de 15 meses).

PORTAGENS NAS EX-SCUT CONTRIBUEM PARA ENCERRAMENTO DE 3 MIL TRANSPORTADORAS Mais de três mil empresas transportadoras fecharam as suas portas nos últimos tempos, muito devido à introdução de portagens em auto-estradas que não tinham custos para os utilizadores (as então denominadas SCUT).

Só no Norte, três autoestradas SCUT passaram a ser portajadas desde 2010,

retirando dos bolsos das empresas de transporte 422,3 milhões de euros.

“Três mil empresas de transportes fecharam nos últimos três anos, também, por culpa das portagens nas SCUT”, afirma o presidente da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias

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(ANTRAM), Gustavo Duarte, referindo que para o facto contrbuiu também “o preço dos combustiveis, os impostos e o peso da burocracia”.

O responsável teme que este número possa aumentar se não forem tomadas medidas por parte do governo como “quem mais passa, menos paga”.

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PESADOS CRESCEM 38,6% ATÉ SETEMBRO COM SCANIA, RENAULT TRUCKS E DAF EM DESTAQUE

Continua com evolução homóloga positiva a venda de veículos comerciais pesados de mercadorias no mercado português. Nos primeiros nove meses do ano, registou-se um incremento de 38,6% nas novas matrículas do segmento, confirmando a tendência de recuperação.

Nos primeiros nove meses de 2015, as matrículas de camiões pesados de mercadorias fixaram-se nos 2695, número que traduz um aumento quando comparado com as 1944 matrículas registadas no período homólogo de 2014. Isto significa que a matriculação de pesados cresceu 38,6% entre Janeiro e Setembro em relação ao mesmo período de 2014, com a Scania a liderar, com uma quota de mercado

de 16,7%.

A Scania é a marca mais comercializada, vendendo 450 veículos em 2015 e conhecendo, assim, um crescimento avultado que se situa nos 94,8% em relação à performance do ano anterior. Mas, em termos de crescimento exponencial, a Renault Trucks foi inexcedível: subiu para os 198,6% em 2015 (418 pesados de mercadorias), quase triplicando os valores atingidos no ano transacto.

Entre as marcas que crescem, está

também a DAF, que atingiu a excelente fasquia das 274 matrículas, a Iveco, que chegou aos 429 registos e a MAN, que chegou 328 pesados de mercadorias comercializados. Volvo, Mitsubushi e Toyota recuaram nos seus resultados tendo em conta os registos de 2014.

O mercado assinalou, neste mês de Setembro, a comercialização de 378 pesados, que se traduz num ganho de 12,8%.

MAN VÊ DISTINGUIDA A SUA SUSTENTABILIDADE A MAN foi novamente incluída no ranking de líderes mundiais de sustentabilidade de 2015, como uma das empresas mais sustentáveis. No Índice de Sustentabilidade do Dow Jones (DJSI) deste ano, a agência de avaliação de sustentabilidade RobecoSAM indicou a empresa para os Índices Mundiais e Europeus de Sustentabilidade do Dow Jones.

A MAN melhorou nas três principais categorias: economia (+4 pontos), ambiente (+5 pontos) e assuntos sociais

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(+8 pontos). Em comparação com o ano anterior, a empresa ficou com mais 5 pontos, alcançando um resultado final de 85 pontos em 100 possíveis. Isto significa que a MAN ainda é a única empresa alemã representada nos Índices na indústria de “Maquinaria e Equipamento Eléctrico”. O Grupo revelou as melhorias mais notáveis em “Atração de Talentos” (+20), “Desenvolvimento de Recursos Humanos” (+17), “Gestão da Relação com os Clientes” (+16) e

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“Gestão da Cadeia de Fornecimento” (+12).

Mais de 100 empresas de engenharia mecânica foram avaliadas pelo seu desempenho a nível económico, ecológico e de sustentabilidade social.

O Índice de Sustentabilidade do Dow Jones (DJSI) é o mais importante indicador de desempenho para investidores financeiros das empresas mais sustentáveis a nível mundial.

COMISSÃO EUROPEIA ADIA PARA 2019 OS NOVOS TESTES DE VEÍCULOS A GASÓLEO E m mais um encontro dos ministros dos Transportes da União Europeia, este realizado no início de Outubro, ficou decidido o adiamento de 2017 para 2019 dos novos testes de emissões dos veículos no espaço europeu, sendo que a Comissão Europeia passará a exigir que os novos carros a gasóleo cumprem os limites de óxido de nitrogénio quando são testados em condução real.

Quanto aos veículos a gasóleo baseados em modelos em comercialização,

têm até 2020 para adaptar-se às novas regras.

A nova proposta poderá surgir acompanhada de um período de adaptação de dois anos para os novos carros, entre Setembro de 2017 e Setembro de 2019 (para os restantes modelos, até o mesmo mês de 2020).

Em 2012 ficou acordado que os novos testes seriam introduzidos até setembro de 2017. A data foi adiada. Nem o escândalo envolvendo a VW acelerou o processo.

Volkswagen envolvida em escândalo de emissões de poluentes Em Setembro, rebentou o ‘Dieselgate’. A notícia caiu como uma bomba: onze milhões de veículos do Grupo alemão foram dotados de um software que alterou dados sobre as emissões de gases poluentes.

Analistas do sector garantem que toda a indústria automóvel europeia acabará por ser afectada, em especial aquela que envolve veículos movidos a diesel.

BREVES VEÍCULOS A Continental lançou novos pneus de reboque especialmente para mega-liners (reboques com uma altura de carga de 4 m) que ajudam a maximizar a altura total permitida. O Conti Hybrid HT3 435/50 R 19.5 é a mais recente novidade no portfolio da Continental.

Os novos pneus de reboque, nos tamanhos 435/50 R 19.5 e 445/45 R 19.5, caracterizam-se por uma elevada capacidade de carga e por um aumento da vida útil, bem como por um diâmetro inferior. Tal como os pneus semelhantes do formato 22.5", os novos Conti Hybrid 435/50 R 19.5 e Conti Hybrid HT3 445/45 R 19.5 permitem uma carga por eixo de 9 toneladas.

Permitem simultaneamente a melhor utilização dos 3 metros de altura de carga interna quando utilizados em semirreboques de mega liners.

Os contornos otimizados do pneu e distribuição de carga equilibrada dão a estes pneus um padrão de desgaste uniforme, que ajuda a assegurar uma vida útil mais longa. Os responsáveis pelo desenvolvimento do produto conseguiram também reduzir a resistência ao rolamento destes novos pneus em 15% comparativamente ao seu antecessor. Assim, ambos os pneus rece-

beram a classificação "B" no sistema de rotulagem de pneus da UE em termos de poupança de combustível. O Conti Hybrid HT3 435/50 R 19.5 e o Conti Hybrid HT3 445/45 R 19.5 diminuem o consumo de combustível nos percursos regionais e de longo curso.

ATomTom (TOM2) lançou um complemento à sua linha de produtos portáteis de navegação, especialmente concebida para condutores de veículos de grande dimensão. O TomTom Trucker 5000 compacto, com um ecrã de 5', garante que os condutores estão no caminho certo, ao incluir rotas personalizadas consoante o tipo de veículo, tamanho, peso, carga e velocidade.

Através do premiado TomTom Traffic e avançada tecnologia de navegação, os condutores conseguem ter uma noção realista do tempo de chegada, baseada no perfil do veículo e informação de trânsito em tempo real.

O TomTom Trucker informa os condutores sobre o trânsito e radares de velocidade durante o seu percurso a informação surge na barra de percurso do equipamento - alertando os

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utilizadores da posição das câmaras, como também da extensão das filas de trânsito.

Um júri composto por vinte e cinco peritos do correio expresso alemão e do sector de entrega de encomendas distinguiram o modelo da Iveco, a Iveco Daily, com o título de "Best KEP Transporter 2015", que resulta da uma avaliação comparativa de testes de condução efectuados com uma vasta gama de veículos comerciais com características semelhantes aos do modelo Iveco Daily.

A Iveco marcou pontos também no cômputo da inovação, com o sistema de mudanças automáticas Daily Hi-Matic que oferece grande flexibilidade na performance, eficiência e conforto de condução e economia de combustível.

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ANAC APROVA VENDA DA TAP... MAS MEDIANTE CONDIÇÕES

"Luz verde" mas mediante determinadas condições. Assim se pode resumir o parecer que a ANAC deu ao negócio de venda da TAP ao consórcio Gateway. O regulador não está totalmente esclarecido sobre a estrutura hierárquica do consórcio, que pode violar as regras comunitárias.

Ocontrato de venda da TAP, celebrado entre o Estado e o consórcio Atlantic Gateway, constituído pelos empresários Humberto Pedrosa e David Neeleman, foi assinado no dia 24 de Junho mas o processo de consumação da passagem da companhia aérea lusa, do estatuto público para a esfera privada, tem sido moroso e ainda não conheceu um desfecho cabal. Feito de passos graduais, este processo encontra-se agora na fase final – o regulador Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) decidiu, no dia 13 de Outubro, emitir um parecer positivo prévio relativamente à venda, ainda que de modo condicionado, exigindo esclarecimentos sobre a estrutura hierárquica do consórcio. Em suma, a ANAC, que detinha a palavra final sobre a materialização da alienação da TAP, aprovou as questões formais sobre a maioria do capital da Atlantic Gateway (detido em 51% por Humberto Pedrosa) mas levantou dúvidas sobre a detenção do controlo efectivo da futura empresa detentora da TAP. Ou seja, segundo o conteúdo do parecer da ANAC, o primeiro parâmetro, respeitante ao Regulamento 1008 (maioria detida por cidadão ou empresa dos Estados-membros da União Europeia no controlo de companhias de aviação) está em consonância com a legislação comunitária de Bruxelas mas o segundo parâmetro suscita dúvidas 30

– daí que o parecer, prévio, implique condições, tendo a ANAC instado o consórcio a proceder a «alterações, nomeadamente ao nível dos estatutos já aprovados». Para que a operação de venda seja finalizada, o consórcio Atlantic Gateway deverá «rever os Estatutos da Atlantic Gateway no sentido de as deliberações do respectivo Conselho de Administração relativas à nomeação dos membros dos órgãos sociais da TAP, SGPS, S.A. e suas subsidiárias terem como requisito de aprovação a maioria simples», como aconselha a ANAC. O problema é, fundamentalmente, suscitado devido ao direito de veto detido, estatutariamente, por David Neeleman, resultado do facto de grande parte das decisões da empresa serem passíveis de ser aceites apenas por uma maioria qualificada.

Desta feita, a ANAC clarificou que ambos os constituintes do consórcio devem demonstrar, de forma inequívoca e indubitável, que o controlo e gestão da Atlantic Gateway e da própria TAP é realmente detido pela Holding de Humberto Pedrosa. Para tal o consórcio terá de «densificar as disposições constantes dos Estatutos da Atlantic Gateway, do Acordo Parassocial, bem como do projecto de alteração dos Estatutos da TAP», para que assim o modelo de gestão seja um reflexo legítimo da concordância com as normas europeias.

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Assim, a ANAC insta a Atlantic Gateway a «eliminar ou rever as cláusulas do Acordo Parassocial» para as situações de bloqueio e adverte ainda que é imperativo «garantir que os direitos que venham a ser reconhecidos a eventuais credores obrigacionistas em matérias reservadas à Assembleia Geral ou ao Conselho de Administração da TAP, SGPS, S.A. ou das suas subsidiárias, não excedam os direitos conferidos a não nacionais de Estados-Membros da União Europeia». Ao que tudo indica, a ANAC, que alertou sobre o carácter não-definitivo da decisão, só voltará a pronunciar-se após a venda dos 61% da TAP ao consórcio. Por resolver está também outro processo que atrasa a conclusão da privatização da companhia aérea: a renegociação da dívida bancária da TAP (650 milhões de euros, dos quais 500 expiram actualmente) tem sido árdua e os credores (BCP, Deutsche bank, CGD, BIC e BPI) têm recusado os contornos da proposta de substituição da dívida com aval público por dívida privada, por não aceitam manter os créditos se tiverem de substituir a garantia do Estado pela dos accionistas privados – daí a ameaça da execução da dívida antes da venda poder ser real.

Bruno Falcão Cardoso

DHL EXPRESS INVESTE 350 MIL EM EQUIPAMENTO PARA O PORTO ADHL Express investiu cerca de 350 mil euros no equipamento Commander 3Oi, para descarga dos aviões, o que vai permitir o aumento da capacidade do seu Terminal de Carga Expresso, no aeroporto do Porto.

Este novo equipamento possibilitará a entrada em serviço, com caráter regular, de um avião DHL Airbus A 300600, capaz de transportar carga até 45 mil quilos.

Com capacidade de elevação de carga até 15 mil quilos, este novo equipamento, de grande porte, vem permitir um aumento do desempenho do serviço, que passa a ser feito de forma ainda mais rápida, com o mínimo risco de falha possível e com reduzidos custos de manutenção e emissões de CO2.

O Terminal de Carga Expresso do Porto foi inaugurado em maio de 2012

e, atualmente é responsável pelo manuseamento diário de cerca de 22 toneladas de carga, tendo registado no terceiro trimestre de 2015 um aumento de envios na ordem dos 15%, face ao mesmo período do ano anterior. Este Terminal da DHL Express é a porta de entrada e de saída dos envios dos

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clientes do norte do País, os quais se distribuem pelos mais variados setores de atividade, onde se destacam o têxtil, calçado, hi-tec e automotive.

Os principais destinos de exportação da carga expresso expedida por este Terminal são: França, Alemanha, Reino Unido, Itália e Espanha.

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O espaço aéreo de Portugal, devido à criação do Céu Único Europeu, também pode ser controlado por Espanha. Embora haja vozes discordantes, tudo indica, segundo a Comissão Europeia, que a Espanha vai controlar o nosso espaço aéreo, através do SW-FAB, ou seja, o bloco funcional aéreo que engloba os dois países.

J. Martins Pereira Coutinho

A ESPANHA E O ESPAÇO AÉREO DE PORTUGAL Devido Em 1469, um dos desígnios estratégicos do Reino de Espanha era reunir os territórios e povos ibéricos, sob um poder único. Cerca de um século depois, entre 1580 e 1640, Portugal esteve sob o domínio de Espanha, devido à crise dinástica provocada pela morte do Rei D. Sebastião, em Alcácer-Quibir.

Mais tarde, durante as Invasões Francesas, a Espanha, ao tentar retalhar Portugal, retirou Olivença a Portugal.

Em 1814-1815, no Congresso de Viena, a Espanha comprometeu-se a devolver Olivença, mas, até hoje, não cumpriu o Acordo que assinou com Portugal.

Assim, devido à cobardia política de muitos governantes portugueses, Olivença continua sob o domínio espanhol.

Em 1940, o general Franco mandou elaborar um plano de ataque a Portugal, para ocupar Lisboa e tomar toda a costa marítima nacional. Segundo este documento histórico, denunciado em 2005, esta decisão resultou de um pacto secreto entre Hitler e Franco, que previa a anexação de Portugal pela Espanha.

Depois destes negros episódios da História de Portugal, após o Franquismo, a Espanha continuou a aproveitar-se da submissa liderança política em Portugal, onde alguns governantes permitiram que a Espanha continuasse a exercer o seu domínio estratégico, financeiro e económico.

Um domínio que foi incrementado e apoiado pelo Governo de José Sócrates – amigo pessoal de Zapatero, então primeiro-ministro espanhol – que permitiu à Espanha controlar importantes sectores estratégicos nacionais, nomeadamente a Banca, transportes, economia e energia.

Além de José Sócrates ter convidado os empresários portugueses a investir em Espanha, o seu Governo, ao arrepio dos interesses económicos 32

e estratégicos de Portugal, concedeu a exploração de gás no mar do Algarve a uma empresa petrolífera espanhola.

Uma condenável cedência política, que lesa o turismo do Algarve e a economia nacional, em proveito do turismo e dos interesses económicos e estratégicos de Espanha.

Em 2009, o ministro socialista da Administração Interna adjudicou a proposta de fornecimento e instalação do Sistema Integrado de Vigilância, Comando e Controlo da Costa Portuguesa a uma empresa espanhola que, segundo a comunicação social e um relatório da Transparência Internacional, estava referenciada num caso de corrupção.

Deste modo, através duma empresa corrupta, a vigilância e o controlo do mar de Portugal foram entregues à Espanha!

Mais recentemente, a Espanha, junto das Nações Unidas, contestou a Zona Económica Exclusiva de Portugal, em redor das Ilhas Selvagens, na Madeira. Estas Ilhas têm uma área de 9.455 hectares e foram descobertas em 1364 e baptizadas em 1438, pelo navegador português Diogo Gomes.

A Espanha, sem avisar Portugal, reclamou na ONU direitos sobre as águas das nossas Ilhas Selvagens. É mais uma prova da velha ambição castelhana em controlar o nosso espaço marítimo, neste caso, entre a Madeira e as Canárias. Em Setembro de 2013, o director do Parque Natural da Madeira afirmou que “embarcações de pesca espanholas foram identificadas” no mar das Ilhas Selvagens pela autoridade marítima, mas “ninguém dá sequência às contra-ordenações.” Ou seja, os espanhóis aproveitam a negligência das autoridades marítimas para continuarem a explorar o nosso mar e a troçar dos Portugueses…

Logo, a Espanha continua a poder controlar o mar de Portugal e a explorar www.cargoedicoes.pt

OPNIÃO

as suas riquezas. Entre elas, a pesca, que os espanhóis abusivamente fazem em águas portuguesas e cujo peixe é vendido como peixe espanhol nos mercados e lotas portuguesas. Uma condenável actuação, que devia merecer uma apertada vigilância das nossas autoridades marítimas e uma severa punição pelos roubos no nosso mar.

Além destas abusivas intromissões no nosso mar, o espaço aéreo de Portugal, devido à criação do Céu Único Europeu, também pode ser controlado por Espanha. Embora haja vozes discordantes, tudo indica, segundo a Comissão Europeia, que a Espanha vai controlar o nosso espaço aéreo, através do SW-FAB, ou seja, o bloco funcional aéreo que engloba os dois países.

Este processo europeu começou com o Tratado de Roma, em 1957, que mencionava a necessidade de dotar a Europa de uma política comum de Transportes. Dada a situação específica do transporte aéreo, naquele período pouco desenvolvido, a nível europeu, o Tratado de Roma não se pronunciava sobre as disposições que poderiam ser adoptadas nesse domínio.

Em 1987, o Acto Único revia e completava as disposições do Tratado de Roma, de modo a prever a realização de um mercado interno de transporte aéreo. Neste e noutros casos, as decisões não tinham que ser tomadas por unanimidade, mas por maioria qualificada no Conselho de Ministros Europeu.

A partir de então, foi criado o chamado “Pacote dos Transportes Aéreos”, que passou a constituir o primeiro indício regulamentar de uma política comum do transporte aéreo. E isso deu origem a uma flexibilização das regras tarifárias e a uma maior liberdade aérea, em termos de partilha de capacidade e de direitos de tráfego na Europa.

Em 1984, a Comissão Europeia

rios para impor o Céu Único Europeu, a verdade é que há relatórios que referem alguns sinais de alarme. De facto, 2012 era o ano em que o programa SES - Single European Sky – devia estar operacional e não está, nem se sabe quando vai estar.

Os nove FAB – Funcional Airspace Bloks – foram criados como um passo intermédio, para chegar à verdadeira integração do Céu Único Europeu. Em 4 de Dezembro de 2012, esses blocos deviam entrar em pleno funcionamento, substituindo as 67 unidades de espaço aéreo nas fronteiras, que historicamente fazem parte do espaço aéreo da Europa.

Após o seu adiamento, a Comissão Europeia decidiu ameaçar os Estados-Membros, numa tentativa falhada de os obrigar a cumprir o veredicto europeu.

E, em 10 de Julho de 2014, aparentemente infringindo os regulamentos, começou a enviar cartas formais a 18 governos da União Europeia, incitando-os a estabelecer a implementação dos nove FAB -Functional Airspace Blocks.

Como afirmou o Prof. Matthias Finger, em 2014, a urgência não significa acção. E referiu que o maior obstáculo a vencer pela Comissão Europeia, é a soberania nacional de cada país. Assim, os objectivos iniciais da Comissão

Europeia não foram alcançados, devido, aparentemente, à falta de poderes reguladores nacionais e europeus.

De qualquer modo, o falhanço da entrada em vigor dos FAB confirma os erros cometidos e a complexidade do projecto que criou o Céu Único Europeu. Isto foi reconhecido pelo então Comissário Europeu, Siim Kallas, quando afirmou que “a implementação da reforma do espaço aéreo da Europa está a ficar gravemente para trás.”

O Céu Único Europeu tem vários obstáculos a transpor, até à sua concretização. Mas, haja ou não sucesso, será sempre um ultraje à soberania nacional, confirmado pelo relatório da proposta da Comissão Europeia, o qual refere que “o espaço aéreo dos países europeus, deve ser encarado como um recurso comum.”

No entanto, à luz dos princípios da Constituição Portuguesa, “o espaço aéreo é parte do território nacional, elemento da soberania do país.” E, segundo os Professores Jorge Miranda e Costa Andrade, “o espaço aéreo nacional não pode ser controlado por outro Estado”. Esperemos, agora, que os governantes do nosso País tenham sentido de Estado e saibam defender a soberania nacional.

Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos "O J. Martins Pereira é, de facto, um especialista e um assíduo estudioso das matérias que se prendem com o Transporte Aéreo" - José S. Celestino - Advogado 15 euros - Pedidos a Cargo Edições Lda

OPNIÃO

apoiou a adesão de todos os Estados-Membros ao Eurocontrol. Mais tarde, a comissária europeia dos Transportes, a espanhola Loyola de Palácio, enviou ao Conselho Económico e Social da União Europeia uma proposta para a realização de um Céu Único Europeu, que incluía os espaços aéreos nacionais, mas desprezava a soberania dos países.

Segundo esse plano hegemónico de Loyola de Palacio, os espaços aéreos de cada país, acima dos 28.500 pés, serão geridos como um território sem fronteiras. Por essa razão, o Céu Único Europeu foi dividido em blocos de espaço aéreo funcionais, que não coincidem com as fronteiras de cada país.

Na verdade, um bloco aéreo funcional pode incluir vários países, mas só um deles ficará a controlá-lo. No caso da Península Ibérica, os céus de Portugal e Espanha formam um bloco aéreo funcional. Assim, cumprindo a proposta europeia, o seu controlo será feito por Espanha, o que, lamentavelmente, pode permitir a sua intromissão na soberania nacional.

Por alguma razão, em Outubro de 2002, o então ministro das Obras Públicas e Transportes, Prof. Valente Oliveira, defendia a necessidade de “clarificar previamente” as implicações da centralização do controlo do tráfego aéreo no espaço comunitário – Céu Único Europeu – que “alterem atributos de soberania territorial”. E, no Conselho de Ministros dos Transportes da União Europeia, o ministro Valente Oliveira insistiu na exigência de Portugal manter o controlo das suas regiões de voo (FIR), de Lisboa e Santa Maria, nos Açores. Hoje, Portugal parece aceitar tudo e nada exigir…

A Comissão Europeia, sem consulta prévia aos governos, criou os blocos funcionais de espaço aéreo, mas não respeitou as fronteiras dos países. A criação do Céu Único Europeu foi, de facto, imposta com alguma prepotência da ex-comissária europeia dos Transportes, que desprezou os interesses e a soberania de cada país. Embora esteja longe a concretização deste projecto, quando isso acontecer, haverá uma alteração radical na circulação de aeronaves no espaço europeu, porque irá funcionar como se a Europa fosse um único país e fosse regido por uma única Constituição. No entanto, a Europa é um conjunto de países e não um país, onde o espaço aéreo é uno e tem fronteiras.

Apesar de haver esforços comunitá-

J. Martins Pereira Coutinho

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BREVES AÉREO A Rangel investiu num novo espaço no Aeroporto da Portela, em Lisboa, para as operações de carga aérea, o que vai agora permitir um maior controlo e proximidade do centro de operações, propiciando uma maior capacidade de resposta.

Haverá agora uma maior proximidade com o controlo alfandegário e, consequentemente, rapidez na transferência de documentação e otimização dos

processos de importação e exportação.

“Este espaço era fundamental para este tipo de operações e permite à Rangel continuar a ser uma referência em Portugal”, afirma Nuno Rangel, vice-presidente da Rangel.

Recorde-se que ainda este ano a Rangel foi eleita o maior agente da TAP em 2014, tendo para isso contribuído o transporte de um total de 1373 toneladas de carga.

Mudanças à vista na forma como os aviões de mercadorias executam o transporte de carga - a companhia norte-americana Boeing registou uma patente que versa sobre um método inovador, mais aerodinâmico, de transportar carga aérea. A Boeing lançou uma proposta para a construção de um sistema onde a carga será acomodada numa fila na parte de baixo do avião.

Desta feita, o modelo terá quatro motores propulsores inseridos sobre as suas asas, enquanto a zona de carga ocupará grande parte do espaço do avião. Segundo a revista Popular Science, o objectivo deste novo modelo será o de viajar a 18 mil pés de altitude, altura que permitirá que a carga não necessite de ser pressurizada.

Este método permite transformar o transporte aéreo de carga numa alternativa ao envio de barco, comboio e camião - um dos grandes objectivos deste avanço será o de reduzir signi-

ficativamente os custos inerentes ao transporte aéreo, com o intuito de o tornar mais competitivo.

Segundo o ranking da IATA - Associação Internacional de Transportes Aéreos, a norte-americana Federal Express (FedEx) permanece no topo da classificação no mercado global de carga aérea, seguida da também americana UPS - o top 10 é dominado pelas companhias asiáticas, com destaque para a entrada da Qatar Airways nessa mesma elite restrita.

A massiva presença das companhias aéreas asiáticas no top 10 reflecte, sem grande novidade, o crescimento progressivo das prestações económico-financeiras da região do Médio Oriente e a natural e sistémica importância avultada da região pacifica-asiática no sector da carga aérea. A Qatar Airways entrou para o décimo lugar da tabela da IATA, substituindo a China Eastern

Airlines.

O ranking da IATA, elaborado consoante a quilometragem percorrida e as toneladas movimentadas (em serviços regulares), coloca também a China Southern Airlines na sexta posição, antecedida da Pacific Airways, da Korean Air e da Emirate Airlines.

Os accionistas da TNT aprovaram a oferta de aquisição feita pela FedEx, naquele que foi mais um passo em direcção ao negócio que promete agitar o sector.

O conselho de administração da TNT defende que a oferta da FedEx “representa benefícios e oportunidades muito atractivas para os clientes, funcionários e accionistas da TNT”.

Recorde-se que o negócio foi fechado em Abril, num valor a rondar os 4.400 milhões de euros, mas está ainda pendente da luz verde das autoridades europeias.

DIRECTOR Joni Francisco *CHEFE DE REDACÇÃO Bruno Falcão Cardoso *REDACÇÃO Rui Ribeiro, Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca * COLABORADORES ESPECIAIS José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha * EDITOR FOTOGRÁFICO Rui Ribeiro * MARKETING/PUBLICIDADE Susana Rebocho * ADMINISTRAÇÃO E REDAÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 213 973 968 * web: www.cargoedicoes.pt * e.mail:joni.francisco@cargoedicoes.pt * EDITORA Magia Azul Edições, Unipessoal Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa * Tel. 213 973 968 * IMPRESSÃO E ACABAMENTO Gráfica, Lda * Praceta José Sebastião e Silva, Lote 20, Parque Industrial do Seixal - 2840-072 Aldeia de Paio Pires - T: 212 110 520 - Fax: 212 110 529 * ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 45 EUR Depósito legal nº 6196692 * PERIODICIDADE Bimestral * TIRAGEM - 6.000 exemplares

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