Revista Cargo 274

274

BIMESTRAL JUL/AGO 2018

6€

Leixões non stop Recordes sucessivos

lançam porto para a ribalta Academia MSC/ENIDH Cruz Gonçalves e Manuela Baptista: «Temos aqui um viveiro de talentos» Acordo EUA-UE Sines acelera para a ‘pole’ de hub europeu de GNL

www.revistacargo.pt

BIMESTRAL J U L/ A G O 2 0 1 8

6€

MARÍTIMO 4

Acordo EUA-UE catapulta Sines para potencial posição de destaque no mercado do GNL

8

Mikael Lind: «Terminal operators play a core role in enabling global supply chain performance»

12 Acelerador de empresas Bluetech pretende ser «ponto de encontro da investigação, da concepção e da execução»

ÍNDICE

274

EDITORIAL

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

14 Maersk Madrid impressiona em Sines: Revista Cargo acompanhou escala do colosso dos mares

16 Academia MSC/ENIDH: «Curso de Especialização em “Shipping and Logistics” é oferta formativa única no panorama nacional

20 Senda de recordes lança Porto de Leixões para a ribalta mediática 22 Opinião de José Augusto Felício: “Modelos de governação portuária” 26 Opinião de Lucas Rênio: “As greves anti-portuárias: uma realidade comum a Brasil e Portugal”

28 Opinião de Vítor Caldeirinha: “Valor Económico dos Cruzeiros” 30 Brasil em disrupção logística 31 Breves Marítimo

TERRESTRE, VEÍCULOS E LOGÍSTICA 32 ANTRAM e FECTRANS rubricam histórico CCT com vista à harmonização do sector

34 Estaremos perante o fim da cadeia de abastecimento?

37 Breves Logística 38 Publireportagem: Garland: a mais antiga agência de navegação

em Portugal investe para estar na vanguarda da economia do mar na Península Ibérica

AÉREO

40 Opinião de J.M. Pereira Coutinho: “Aeroporto da Portela e a campanha pelo NAL, em Canha”

O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada a 45km de Lisboa, com boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland que se estende até Madrid.

Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa.

42 Breves Aéreo Propriedade:

www.portodesetubal.pt

DIRECTOR DE INFORMAÇÃO Bruno Falcão Cardoso *MARKETING/PUBLICIDADE Simão Rodrigues *REDACÇÃO Rui Ribeiro, Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca *COLABORADORES ESPECIAIS José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha *EDITOR FOTOGRÁFICO Rui Ribeiro *DESIGN Joana Sardinha *ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 911 166 932 *web: www.revistacargo.pt *e.mail: info@ revistacargo.pt *EDITORA Magia Azul Edições, Unipessoal Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala ACais de Alcântara - 1350-352 Lisboa *Tel. 911 166 932 *IMPRESSÃO E ACABAMENTO Grafisol Rua dasMaçarocas Abrunheira Business Center nº03 Abrunheira 2710-056 Sintra- +351 219 158 150 geral@grafisol.pt *ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 40 EUR Depósito legal nº 6196692 *PERIODICIDADE- Bimestral *TIRAGEM - 6.000 exemplares Estatuto Editorial disponível em: www.revistacargo.pt

www.revistacargo.pt

A presente edição da Revista Cargo não se limita a falar ao leitor em português – ela exporta a língua portuguesa alémfronteiras, trazendo simultaneamente à Lusitânia a universalidade dos linguajares do Shipping, numa diáspora linguística que pretende quebrar barreiras, aproximar os povos e fundir os respectivos conhecimentos. Se é pelo transporte e para o transporte que estas letras ganham vida – e significado –, fazendo jus ao que de mais intrínseco e genesíaco a Revista Cargo tem iniciámos a aventura para lá dos contornos de Portugal, transportando a mensagem aos que estão distantes mas que não nos são distantes. Porque a distância, outrora um óbice, é hoje somente uma questão de perspectiva.

Assim, chegámos à Suécia e ao Brasil de uma assentada só – a entrevista ao investigador Mikael Lind explora a necessidade da implementação de uma coordenada e transparente comunicação (digital) entre os terminais de carga contentorizada (e os diferentes actores envolvidos) num contexto de interdependência, cooperação e posicionamento, ao passo que, através das palavras do especialista em Direito dos Transportes, Thiago Testini de Mello Miller, fizemos o retrato da realidade de um Brasil actualmente mergulhado numa disrupção logística persistente, onde, desde Maio passado, a luta sindical tem desempenhado um papel entrópico.

A altura para nos lançarmos alémfronteiras não poderia ser a mais indicada: em época da realização do evento internacional ‘Portugal Shipping Week’, (da qual a publicação será media partner) levamos a Revista Cargo ao estrangeiro e trazemos o estrangeiro para dentro de portas, emulando o espírito do evento, esperando, assim, colher os frutos de uma internacionalização que deverá ser feita por todos os que integram o sector. De Portugal temos muito para contar ao mundo: desde o acordo histórico entre a ANTRAM e a FECTRANS, os recordes sucessivos do Porto de Leixões, o potencial papel de hub de referência do Porto de Sines no mercado do GNL, o sucesso arrebatador da parceria ENIDH/MSC no âmbito da formação ou a resposta à pergunta ‘Estaremos perante o fim da cadeia de abastecimento?’, sem esquecer a iniciativa ‘Bluetech Accelerator’.

Lá fora, como cá dentro, a finalidade permanecerá, no entanto, imutável: informar e explorar as temáticas que compõem a Logística e os Transportes.

Bruno Falcão Cardoso Director de Informação 3

ACORDO EUA-UE CATAPULTA SINES PARA POTENCIAL POSIÇÃO DE DESTAQUE NO MERCADO DO GNL Desde 2016 que Portugal tem sido um ponto estratégico na rota de comercialização do gás natural liquefeito (GNL) que liga as exportações dos Estados Unidos da América (EUA) às importações do velho continente europeu – devido à valia geoestratégica e infra-estrutural do Porto de Sines, os EUA encontraram a rota ideal para fornecer esta alternativa energética à Europa. Mas, agora, todo o contexto comercial entre as duas potências económicas mudou: e para melhor, escusado será dizer. Poder-se-á, isso sim, dizer que a diplomacia acabou por escrever direito por linhas tortas – pelo menos para Portugal. Isto porque o acordo de intensificação comercial entre a União Europeia e a terra de Uncle Sam, que tem na transacção de GNL entre as partes um dos seus corolários, nasceu precisamente das guerras tarifárias iniciadas pela administração de Donald Trump contra a potência rival China. A sucessão de imbróglios comerciais e a troca de ameaças envolveram boa parte do globo numa espécie de mexican standoff que terminou mal para uns (por agora) e bem para outros – se a China foi castigada com os aumentos tarifários patrocinados por Trump, acordos houve que, após selados, permitiram apaziguar as relações diplomáticas e até beneficiar alguns interesses estratégicos: este é o caso de Portugal e de Sines.

GNL: acordo EUA-UE abre excelentes perspectivas para interesse geoestratégico luso A definição das bases do acordo comercial entre a UE e os EUA ficou plasmada no entendimento atingido por 4

Donald Trump e Jean-Claude Juncker na recta final do passado mês de Julho, impedindo tal entendimento a iminente ruptura entre as duas partes, no seguimento da escalada de ameaças tarifárias. O acordo relega, por agora, a guerra de tarifas para segundo plano (acalmando mercados como o automóvel, entre outros) e lança os pressupostos de um reforço de trocas entre as duas potências económicas, com a exportação de GNL no topo das prioridades – um desenvolvimento que poderá ser extremamente positivo para a estratégia lusa. O presidente dos EUA declarou, na ressaca do encontro com Jean-Claude Juncker, que «os representantes da UE disseram que iriam começar a comprar soja imediatamente» e que «além disso, comprarão grandes quantidades de GNL». Por sua vez, o presidente da Comissão Europeia garantiu que a UE irá apostar na construção de mais terminais, capazes de receber este aumento de importação de GNL com o qual a UE se comprometeu.

Este desenvolvimento não só tem o condão de apaziguar a escalada das ameaças tarifárias (que atingiu o pico com o tira-teimas entre os EUA e a China e o pesado agravamento decretado por Trump) como também dá gás à chance de Portugal agarrar a oportunidade de se tornar um hub de transshipment de GNL proveniente dos EUA: uma meta muito propalada pelo Ministério do Mar. O Porto de Sines teria, aqui, um papel essencial.

Hub de transshipment no horizonte: Porto de Sines vê conjuntura sorrir-lhe No rescaldo deste acordo, Rick Perry, Secretário da Energia dos EUA, afirwww.revistacargo.pt

www.revistacargo.pt

mou que está trilhado o caminho para o aumento das exportações de GNL para a Europa, numa altura em que os EUA projectam a sua indústria de gás natural e ascendem gradualmente à posição de concorrentes de outras potências exportadoras, como o Qatar, um dos principais fornecedores de GNL à UE: «É um novo dia, um dia muito brilhante. Os nossos aliados podem contar connosco, sem reservas: a energia dos EUA continuará a fluir rumo aos seus países», declarou, durante um discurso proferido no dia 26, no terminal de GNL da Dominion Energy Cove Point na costa de Maryland. Ao que a Revista Cargo conseguiu apurar, os EUA preparam já a intensificação das exportações para a Europa: a instalação de Cove Point está já a produzir 38 milhões de litros de GNL por dia, uma quantidade suficiente para encher mais de 80 navios petroleiros por ano. Recorde-se ainda a recente inauguração das instalações de Sabine Pass, da companhia Cheniere Energy, na Costa do Golfo de Louisiana – outro passo para essa intensificação futura. Assim pintado o cenário, não será excessivo concluir que a conjuntura internacional poderá estar a sorrir para Portugal, e, neste animador contexto, o Porto de Sines, grande referência portuária nacional, está na pole position para tirar proveito das circunstâncias: se o crescente mercado do GNL já colocava Sines como um player incontornável quanto à comercialização desta alternativa, o acordo firmado entre os EUA e a União Europeia veio fortalecer ainda mais essa condição. A importação de GNL rumo à Europa terá, em Sines, a porta de entrada do continente, as-

sim como o contexto ideal para que o porto alentejano se assuma como um hub de transhipment deste produto, tido como uma viável e acessível alternativa energética para respeitar os exigentes limites de NOx impostos pela IMO, e que, a partir de 2020, transformarão o padrão energético do Shipping para sempre. O porto alentejano vê assim adensar-se, no horizonte, a possibilidade de juntar, à já afamada reputação enquanto hub de transshipment de contentores, a de entreposto europeu de GNL de referência. E tem razão para esperar tal: a UE já importou 2,8 mil milhões de metros cúbicos desta matéria, deu conta a Comissão Europeia. Em comunicado – ao qual a Revista Cargo teve acesso – o organismo dá conta que 39% das necessidades europeias, actualmente situadas nos 480 mil milhões de metros cúbicos, são satisfeitas pela Rússia, 30% pela Noruega e 13% pela Argélia (sendo o resto proveniente de produção interna). Mas os EUA, que apostou seriamente em infra-estruturas de liquefacção, pretende pular dos actuais 4% para um valor bem mais significativo, como expressou Donald Trump ao líder da Comissão, Juncker.

União Europeia pretende diversificar para aumentar segurança energética Refere o documento que «a UE é o maior importador de gás natural do mundo», concluindo que «a diversificação das fontes de abastecimento é, portanto, primordial tanto para a segurança energética quanto para a competitividade», mais: «assegurar que todos os Estados-Membros tenham acesso aos mercados de gás líquido é, portanto, um dos principais objectivos da União da Energia da UE», explica a Comissão. «O GNL pode dar um verdadeiro impulso à diversidade de aprovisionamento de gás da UE e, consequentemente, melhorar consideravelmente a segurança energética.

Hoje, os países da Europa Ocidental que têm acesso a terminais de importação de GNL e mercados de gás líquido são muito mais resistentes a possíveis interrupções de fornecimento do que aqueles que dependem de um único fornecedor de gás», pode ler-se. Em 2017, a Europa representou mais de 10% do total das exportações deste gás vindo dos EUA, um valor que representa o dobro dos 5% que representava em 2016: e assim deverá continuar o progresso, o que beneficiará o posicionamento do Porto de Sines. Esta aposta na diver-

sidade das fontes combaterá também a dependência da UE face à Rússia: estima-se que 39% do gás consumido na UE tenha origem russa, já que o país liderado por Vladimir Putin detém o principal sistema de abastecimento que serve o norte da Europa. Neste contexto, a UE comprometeu-se a co-financiar com 638 milhões de euros projectos de infra-estruturas de gás natural liquefeito que aumentem a capacidade actual de 150 mil milhões de metros cúbicos – este desígnio comum fez com que Pedro Sánchez, primeiro-ministro espanhol, e Emmanuel Macron, presidente de França, se reunissem com António Costa, Primeiro-Ministro português, para um debate sobre a estratégia a adoptar face ao mercado comum de energia, no fim de Julho. «Com base na lista de ‘projectos de interesse comum’ da UE, a estratégia relativa ao GNL inclui uma lista dos principais projectos de infra-estruturas que são essenciais para garantir que todos os Estados-Membros da UE possam beneficiar do GNL», descreve a Comissão, afirmando ainda que «os terminais devem ser financiados através de tarifas ao consumidor final» ou, noutros casos, com as «empresas de gás a suportarem os custos de construção».

Medidas dos EUA reforçam Portugal «enquanto hub marítimo atlântico de GNL», diz Rúben Eiras Na sequência do acordo, o Departamento de Energia dos EUA (sigla inglesa DOE) anunciou, em Agosto, uma decisão final que permitirá a aprovação mais célere de pedidos de exportação de gás natural em pequena escala, incluindo GNL, a partir das instalações de exportação dos EUA. Antes deste desenvolvimento, era obrigatório o desencadeamento, por parte do DOE, de um processo de revisão do interesse público antes de autorizar tais exportações. A nova regra final significa que o DOE conced-

www.revistacargo.pt www.revistacargo.pt

erá a solicitação desde que o pedido não signifique a exportação de mais de 51,75 mil milhões de pés cúbicos por ano de gás natural e que tais exportações se enquadrem na exclusão categórica dos regulamentos da Lei Ambiental Nacional do DOE – estas serão as duas condições do Executivo de Trump para que a luz verde seja dada de forma rápida. Para as candidaturas e pedidos que atendam a esses dois critérios, a regra considerará tais actos como «exportações de gás natural em pequena escala», consideradas de interesse público sob a Lei de Gás Natural. As exportações de gás natural para países com um acordo de livre comércio já são consideradas de interesse público nos termos da lei. Em reacção a este desenvolvimento, Rúben Eiras, director-geral da DGPM, afirmou que tal significa «um reforço de Portugal e da Península Ibérica enquanto hub marítimo atlântico de GNL». Recorde-se que Portugal, através de Sines, tem sido dado como um dos futuros grandes pólos de transshipment de GNL na Europa, uma visão partilhada pela Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino.

Sobre o tema, o director-executivo da Royal Dutch Shell, Ben van Beurden, explicou o cenário do aumento de GNL proveniente dos EUA rumo ao velho continente: «O GNL dos EUA chegará à Europa? Sim, mas somente se houver uma oportunidade de arbitragem (operação de compra e venda de valores negociáveis, realizada com o objectivo de ganhos económicos sobre a diferença de preços existente, para um mesmo activo, entre dois mercados) que faça sentido», respondeu, explicando que os políticos pouca influência poderão ter neste âmbito – «A UE aplica tarifas zero sobre importações de GNL dos EUA, portanto, cortá-las não é uma opção para impulsionar o comércio em futuras conversações EUA-UE».

5

os EUA permite garantir uma maior resiliência em caso de conflitos na África e no Médio Oriente e de capacidade negocial em termos de preços e qualidade. Com um papel cada vez mais importante do GNL na estrutura do sistema energético europeu, a diversificação de origens, em particular com importações de um aliado natural com quem a Europa mantém um largo excedente comercial, representa uma clara garantia de segurança de abastecimento e de estabilidade de preços no médio prazo deste combustível contribuindo assim para uma maior capacidade de gestão das políticas energéticas da Europa».

SPEED UP YOUR BUSINESS www.tcl-leixoes.pt

Porto de Sines: oportunidades e desafios no mercado do GNL

Victor Cardial dissertou sobre o tema e respondeu às questões da Revista Cargo A Revista Cargo teve a oportunidade de chegar à fala com o engenheiro Victor Cardial - delegado para terras lusitanas da associação GASNAM - cujo conhecimento sobre as dinâmicas energéticas alternativas é sempre uma fonte de conhecimento incontornável. Questionado sobre se o aumento da produção e exportação de GNL por parte dos EUA se trata de um sinal de que esta alternativa energética está devotada a ter um uso cada vez mais global, Victor Cardial respondeu assim: «O gás natural enquanto combustível na mobilidade automóvel, ferroviária e marítima parece ser a melhor solução para a redução da frota diesel e das elevadas emissões que se verificam, especialmente nos equipamentos mais antigos. As estimativas da NGVA Europe (Natural Gas Vehicle Association) apontam para um crescimento muito acentuado do parque automóvel a Gás Natural, sendo de sublinhar o aumento do número de pesados em 112 vezes. Por outro lado no sector marítimo as restrições às emissões de sulfuretos têm contribuído para uma reconversão e novas encomendas de navios a Gás Natural. A disponibilização de GNL a preços mais competitivos e desligados da referência petróleo, como acontece nos EUA, tornará esta solução ainda mais atractiva. A nossa convicção é de que a utilização do GNL, nas mais diversas áreas com necessidades energéticas significativas, irá apresentar um acentuado crescimento na próxima década, como os elementos divulgados pela NGVA Europe antecipam». Sobre o acordo EUA-UE e a correlação deste com diversidade e segurança energética da Europa, o especialista comentou, contextualizando: «O abastecimento de GNL para a Europa tem origem, actualmente, na Noruega, Qatar e Nigéria. A diversificação para

Quanto ao Porto de Sines: poderá ganhar, neste contexto cada vez mais propício, uma maior preponderância num futuro em que o GNL vindo dos EUA necessite de ser redistribuído, em larga escala, pelo continente europeu? «Esta questão é muito interessante e coloca diversas questões em termos da capilaridade logística associada a Sines. A capacidade de distribuição à escala europeia estará associada à existência de redes logísticas, fundamentalmente ferroviárias e marítimas, que possibilitem a distribuição por vários clientes europeus de menor consumo, a custos competitivos, das cargas que chegarem a Sines. A construção dessas redes implica apostas estratégicas e investimentos significativos que parecem estar a ser já avaliados pelas entidades públicas nacionais, mas o prazo de execução pode criar limitações e condicionamentos que fragilizem a posição concorrencial do Porto de Sines», respondeu-nos o delegado da GASNAM. Enquadrado Portugal nesta geografia de oportunidades, o que precisará de ser feito para o país ‘agarrar’ esta oportunidade que parece ganhar forma no horizonte? «A questão do transshipment está muito associada a carga contentorizada do que a carga em granel, no entanto com o desenvolvimento de tecnologia e processos mais automatizados, esta tem sido cada vez mais utilizada para o transporte de cabotagem. Não sendo especialista neste domínio, considero que os grandes desafios estarão centrados nos espaços de acostagem e nos sistemas automatizados de transferência, sejam shipto-tank, ship-to-ship ou tank-to-ship, diminuindo os custos e tempos de operação».

Deixámos, ainda, uma última questão: A UE já enumerou programas de co-financiamento (na ordem dos 638 milhões de euros) para apoiar infra-estruturas destinadas ao GNL e aumentar a capacidade actual. O que pensa a GASNAM sobre este passo? «As previsões (NGVA) apontam para um crescimento das estações de abastecimento de GNL das 140 actuais para 2.000 em 2030 (3.300 e 10.000 para o GNC). A operação desta rede vai ser muito exigente em termos de logística e infra-estruturas, pelo que uma alternativa de um combustível menos poluente e mais sustentável exige um investimento elevado e em espaço de tempo reduzido. Sem um apoio efectivo ao desenvolvimento da rede, esta crescerá mais lentamente e criará níveis diferentes de desenvolvimento nas diversas regiões europeias. O mecanismo CEF (Connecting Europe Facility) visa esbater estes desequilíbrios, garantindo uma estrutura adequada ao desenvolvimento do transporte sustentável na Europa. Diversos associados da GASNAM beneficiaram destes apoios, permitindo assim uma melhor cobertura do território e uma resposta mais adequada à procura potencial, que de outra forma teria um desenvolvimento muito mais lento», rematou Victor Cardial.

Bruno Falcão Cardoso

6

www.revistacargo.pt

A nossa velocidade é a economia do seu negócio!

Com uma capacidade instalada de 650.000 TEU’s, o Terminal de Contentores de Leixões (TCL), assegura máxima rapidez, total eficiência e fluidez na movimentação dos diferentes tipos de carga.

Ocupando um papel importante na fachada Atlântica da Península Ibérica e em todo o sistema portuário Europeu, é o mais ocidental da Europa, servindo um vasto e rico hinterland com aproximadamente 15 milhões de habitantes e oferecendo a melhor logística e integração na cadeia intermodal, equipamentos avançados e sofisticadas tecnologias da informação.

TCL - Terminal de Contentores de Leixões, S.A. Rua Mouzinho de Albuquerque, 13 · 4450-204 Matosinhos - Portugal Tel.: 351 22 939 41 00 · Fax: 351 22 937 88 05 · www.tcl-leixoes.pt · tcl@tcl-leixoes.pt

www.revistacargo.pt

7

PORT CDM MIKAEL LIND: «TERMINAL OPERATORS PLAY A CORE ROLE IN ENABLING GLOBAL SUPPLY CHAIN PERFORMANCE» Entitled ‘Extending the efficiency boundary form ports to hubs: A new role for container terminal operators’, the Sea Traffic Management seal test (methodology developed within the MONALISA and STM Validation Projects and sponsored by the European Commission) deals with the concept of efficiency applied to efficiency, safety, and environmentally sustainable sea transport berth-to-berth, in a context built on multiple variables that currently compete to make Shipping a complex, interdependent and increasingly geostrategic ecosystem. The document, prepared by a team of 19 well-known experts, is part of a set of conceptual notes that has enriched the international maritime-port sector, adding new strategic visions with the aim of contributing to a better understanding of logistics phenomena and a clearer definition of the efficiency processes that integrate the links of supply chains.

The primacy of «coordination and synchronization through data sharing» Defending the primacy of communication, planning, coordination and data sharing, the concept note focuses on the search for efficiency as a key to the development of the terminals. «A self-organizing ecosystem, such as the shipping industry, still has to coordinate», the note begins. «In general, the tighter the coupling, such as ownership of the terminal serving one shipping line, the higher the potential for a speedy turn-around and optimization of resources. What joint ownership cannot achieve must be realized by coordination and synchronization through data sharing», explains the document. Some 70% of port operations in Europe are associated with short-seashipping, which requires transhipment. A port is a (complex) transshipment hub that makes the majority of its profit by storing and forwarding cargo to another port (…) the ultimate goal of a hub is to aggregate sufficient volume at the national and/ or regional level to give it economies of scale beyond those potential competitors», can be seen in the concept note in question.

PortCDM: «a facilitator» that «can make ports more effective» Moving in the context of transshipment, it is explained that one of the most basic requirements «of a transhipment center» is the efficient coordination of «intermodal transport links with the hinterland», giving the motto for the practical purpose of the document : « In this note, we explore the role that Port Collaborative Decision Making (PortCDM), as an enabler of Sea Traffic Management (STM), can play in making ports more effective, particularly from the perspective of container terminal operators». By portraying a situation in which there is «a huge proliferation of container ships with more than 10,000 TEU and, consequently, an (apparent) urgent need for infrastructural and equipment investment by large terminals, the work highlights the visible disparity between ship development and terminal development: «As a consequence, the operational complexity of handling ships of this size is significantly increasing the resources of many terminals», it is inferred, while noting the 8

importance of «the global supply chain and global trade in general».

Managing the scale of a 23,000 TEU ship means using more and larger cranes in order to load and unload thousands of TEUs in a few hours. « The main operational bottlenecks within a terminal area are chiefly caused by limited yard productivity and the shortage of yard equipment. Outside the terminal, trucking congestion and slow gate throughput can be influenced by limited road infrastructure; while the lack of on-dock rails can limit high-capacity intermodal activity in many ports», describes the analysis to which Revista Cargo had access. For the team of experts who drafted the document, «From a technology perspective, operational complexity will best be managed through data driven decision making, strongly supported by the wide adoption of the IoT (Internet of Things) and the embedding of predictive and prescriptive AI (Artificial Intelligence) methods.

All this calls for the creation of nationwide or often region-wide data sharing among all the interested parties in the various transport ecosystems. This in turn will enhance transparency and data sharing among trucking and rail operators». These efforts demand « the creation of nationwide or often region-wide data sharing among all the interested parties in the various transport ecosystems. This in turn will enhance transparency and data sharing among trucking and rail operators, customs, shippers, and consignees so as to optimize the flow of containers from ports to inland destinations», explain the document.

How to guide the investment? The team’s analysis suggests that to maintain status, some ports will need to apply significant efficiency improvements; others may simply give up the big investment they need to stay at the top of the chain, content themselves strategically with a second place in the hierarchy. « Enhanced information sharing, especially regarding the crucial parameter of estimated time of arrival (ETA), is necessary for any optimization effort before a vessel visits a port. This is absolutely key to all port actors», reads the note: «Terminal operators are dependent upon both ‘internal collaboration’ as well as upon ‘external collaboration’ for the fine-tuning and delivery of optimized services. All too often, there are failures in ensuring that the necessary arrangements are in place during terminal operations at the time that they are needed, because of a lack of data sharing and collaboration between all the involved actors». An example is given below, using the activity at the Port of Stavanger, located in Norway: «a visiting ship is currently charged per 24-hour slot. If better planning and deployment of the required resources and the completion of operations was improved, then the port could charge an hourly rate. This would most likely result in the ship leaving the berth immediately after work had completed». What is the consequence? «The number of berth visits possible in the port would increase and the cost for an individual shipping company to make a port call would fall». Why do not ports adopt this solution? Well, because «the reliability in planning is currently too low, due to a lack of dependable and up-to-date information being exchanged between all the involved actors»,

www.revistacargo.pt

the document replies. In order to improve this situation, it is necessary for vessels, ports (departure and destination), hinterland operators and port operators to disseminate and share information about their schedules, progress and capabilities – «This is exactly where the concept of Port Collaborative Decision Making (PortCDM) can help».

PortCDM: an «organizational concept» based on «standardized data exchange» «Efficiency and environmental sustainability are reinforced by PortCDM. PortCDM is an organizational concept, not a product, aimed at enabling more predictable timings and operations in sea transport by building on unified and standardized data exchange among all actors», describes the paper, which focus on the «need to ensure the continuous flow of intentions, outcomes, and possible disruptions (…)so as to arrive at a high degree of predictability in the planning and subsequent execution of all operations and activities». The work of the group of specialists includes a list of interviews of terminal operators in three Mediterranean ports: the Cypriote port of Limassol and the Spanish ports of Barcelona and Valencia – The objective was the deeper and meaningful understanding of the problems faced by terminal operators in order to project support information systems. In the tough battle to offer competitive tariffs to their clients, terminal operators can’t help being in a «complex competitive and unpredictable environment» – the interviews, states the paper, revealed the following main obstacles: • Inefficient equipment handling • Reduced availability of human resources for serving a ship.

• Reduced availability

or

excess

berth

• Reduced transparency or visibility of important planning data • Lack of coordination synchronizatio

and

• Missing information • Narrow time windows • Confidentiality concerns In face of these challenges, how can then

PortCDM assist the terminal operators?

Based on the responses, it appears that many benefits can be gained through the implementation of PortCDM and allowing real-time data sharing among port stakeholder, the report concludes. The document elaborates a list of some of the benefits most wanted by the terminals: «Fast vessel turnaround, decrease in time ships spend alongside, better utilization of berths, reductions in waiting times, reduction in average time needed to service a ship, better visibility of other operators’ plans, improvements in predictability and resource planning, better understanding of the daily situation in a port, improvement in scheduling capacity, better port-2port communication and common understanding and situational awareness regarding port call operations». To carry out the ideal scale, the actors involved in the arrival and departure of a ship need to be informed – in a precise way – about ETAs and ETD in real time – This allows a «common situational awareness» of the plans of the main moments and events to be shared among stakeholders.

«It is very important that all this critical information is aggregated in a standardized form and accessible from one place/system – for example, through the PortCDM data sharing platform», something relevant «especially where multiple operators coexist within the port ecosystem (private companies, government, semi-government, etc.), and where the data exists across various operational systems that are not necessarily interconnected». In order to respond effectively to this challenge, the main actors involved (on arrival and departure of the ship) «need to agree on ways to share critical timestamps – ETA, ETD, ATB and ATUB and to improve real time information exchange, collaboration and communication», concludes the note: «Here the PortCDM plays an important role», showing its capacity to help eliminate congestion in the arrival / departure process. «In this way, it will reduce «the ship turnaround and waiting times and improve port productivity», clarifies the document. The secret to success? «A common understanding among the actors involved» – so simple to describe but yet so complex to obtain.

Terminals are links of a chain of action that wants to complement and cooperative

PortCDM is based on the idea that the time and date records used in port operations are «collected, aggregated and shared within a common framework» and made available to stakeholders in multiple other organizations – coordination, communication and complementarities of interests are the pillars of a good organization that must structure the positioning of a terminal against the chain of links in which it is inserted: «a terminal operator cannot act alone», states the article, perfectly synthesizing the crucial need for cooperative action.

«Such improvements in the exchange of digital data will enable coordination and synchronization and help to optimize port call operations», but success requires other simultaneous efforts, because, as the article states, «this in itself will not necessarily create a port with competitive transshipment capabilities». In order to be competitive, terminals need «to invest in software and relationships that enable it to make its customers, shipping lines and hinterland transport businesses, more efficient». In this context of «dynamic cluster of continually changing alliance and ownership structures», as the paper accurately put it, there is an «opportunity» up for grabs: transshipment terminals should «use digital data sharing to gain a competitive advantage by adopting and extending the PortCDM concept». The brilliance of the concept is its very own essence – by defending the primordial need for cooperation between all links in the chain, the concept reminds us, in a pedagogical way, that the acting synergy must be the first thought of the ports and the terminals. By coordinating information and sharing the data at the right heights, new degrees of efficiency can be achieved. If, a few years ago, such mutual coordination would be impossible, today, using the tools of global digitization, the maritime industry enjoys the ideal context to put such progress into practice.

Without underestimating infrastructure investment, the PortCDM concept seems to remind us that what is essential is, first of all, the implementation of a transversal and shared communication based on the potential of the digitization phenomenon – in order to succeed, the terminals need to find their positioning in hierarchical chains and assessing risks and opportunities, but always taking into account open and interdependent communication.

TERMINAL PORT TYPE USED TOS EUROGATE

Limasol

DP WORLD

Limasol

Private Container operator Private Cruise/General cargo operator

www.revistacargo.pt

COIN/TOPX Comtrack & Navision

9

TERMINAL

PORT

USED TOS

MSC Terminal Valencia

Valencia

Private Container operator

CATOS (Total Soft Bank)

NOATUM - COSC

Valencia

Public Container operator

CATOS (Total Soft Bank)

APM

Barcelona

Private Container operator

ARGOS

BEST

Barcelona

Private Container operator

nGEN (developed in-house)

INTERVIEW It all started with the opening and availability of expert Mikael Lind, Associate Professor and Research Manager of the Sustainable Transport application area, at RISE Viktoria Research Institute in Sweden. One of the most recent article entitled ‘Are the major container alliances an accidental hindrance to creating the ultimate efficient port?‘, attracted the attention of Revista Cargo and what followed was a fruitful exchange of ideas that led to the analysis and dissemination of ‘Concept Note 15’, which had given rise to Mikael Lind’s individual essay.

The work carried out by the specialist, who is also with the Chalmers University of Technology in Gothenburg, shows the power of the three major maritime alliances currently controlling the seas, noting that «The container shipping industry has rapidly consolidated in recent years as trade responded to economic turmoil. The sharing of slots and even of ships «is having a significant impact on terminal operations and within it the levels of efficiency».

Are alliances putting pressure towards the failure of terminals?

After the introduction, Mikael Lind advances to the heart of the matter: Do alliances (2M, THE Alliance and Ocean Alliance), sending mega-ships to major ports, «create full port efficiency, or are they simply hindering it at these mega ports and the subsequent smaller ports that are then served through transshipment services?». Lind concludes that «competitiveness, and with it regulatory requirements that make these container firms cautious about cross industry collusion, has led to a situation where the sharing of information could be problematic».

Recalling that «terminal operators exist within a complex competitive and unpredictable environment», the Swedish expert refers to interviews with Mediterranean terminals (under Concept Note 15), which revealed «significant list of obstacles to raising port operation efficiency». In all cases, procedural and technical recommendations of PortCDM, one of the enablers of Sea Traffic

10

TYPE

Management (STM) validated within the STM Validation Project, appears to be a path towards mutual co-ordination capable of integrating container terminals as links in an activity chain that can only enjoy high levels of efficiency if its communication is effective.

Revista Cargo interviewed Mikael Lind The magazine spoke with Mikael Lind, who kindly agreed to give an interview to explain the whole context of research and analysis done him and the rest of the team (RISE Viktoria) together with partners within the STMValidation Project, activity 1 – PortCDM test beds.

Thanks a lot for your time and evaluation of this piece of work. As you probably have understood, we (= a core team from RISE – Research Institutes of Sweden) have working with CDM (collaborative decision making) within different domains where we started in the aviation sector (AirportCDM is a very important enabler for the efficient airport) and then in 2013 we brought it to the maritime sector (as an enabler of Sea Traffic Management (STM)). Lately we have also brought the CDM thinking to the railway sector.

REVISTA CARGO: The report (Concept Note #15) ‘Extending the efficiency boundary form ports to hubs: A new role for container terminal operators’ joins several specialists to analyze port efficiency – what were the reasons that led to the execution of this work?

MIKAEL LIND: We strongly believe that terminal operators play a core role in enabling global supply chain performance in order to get maritime operations become an integrated part of this chain. Please see concept note on #14 on this issue as well (https:// fathom.world/overcome-operationalinefficiencies-charter-parties/) Tell us a bit more about PortCDM project and its goals.

Please visit concept #1 which best summarizes the PortCDM concept best (https://fathom.world/case-less-optimaloperations-lead-better-efficiency/) AND maybe also listen into the webinar that we just had (https://fathom.world/togetherget-better/). www.revistacargo.pt

operations which require enhanced digital collaboration within and outside the boundaries of the port. Of course, the capabilities (such as crane capacity) are important to meet the future demands but I also think that we should elaborate on other (cheaper) means for meeting the demands. Another issue is of course that the batches of incoming and outgoing cargo puts more stress on the yard planning and hinterland transports. Again – the optimal way would be to elaborate on the digital supply chain as a complement to the physical supply chain.

«All too often, there are failures in ensuring that the necessary arrangements are in place during terminal operations at the time that they are needed, because of a lack of data sharing and collaboration between all the involved actors» – data exchange is the key to solve this problem. How can one put it into action?

What is the role of PortCDM in the understanding of the variables linked to the cooperation/coordination and the increment of efficiency from the terminal operator point of view?

PortCDM builds upon sharing data on the progress and outcome of key events associated to the port call. This means that the coordinative capabilities for each actor (within the distributed and self-organized eco-system) would be enhanced.

What do you consider being the path for ports/terminals to reach a higher level of efficiency nowadays?

We strongly believe that the most important factor is for the terminal operator to share and consume time stamp data outside the scope of its operations. This concerns both what other port call actors plan and conduct, the progress of the ship, as well as the progress in upstream ports (and thereby at upstream terminals). It is also highly important to enhance the reliability of the data by combining multiple data sources.

How crucial are optimization (of resources) and efficiency level for the development of major transshipment hubs?

It is very crucial in order to put the port (and thereby its participating actors) to optimize and be efficient in order to develop and sustain competitive advantage as a transshipment hub.

We also touched upon this in the concept note elaborating on port-2-port collaboration (see https://fathom.world/ proving-port-port-communication-cansave-shipowners-money/) What are the main challenges of terminals operators these days?

The main challenge is probably to cope with upstream disruptions, especially due to ships that are visiting a chain of ports. Many times, the terminal operators have very short planning horizons to cope with arriving ships. Another challenge is also to secure hinterland flow of goods coming in and out of the terminal.

Mikael Lind The proliferation of mega-vessels puts additional stress on terminal operations and requires great investment – in what way are terminals being affected? Is this trend a menace to terminal’s existence as we know it?

Yes and no I think. There is a lot more that can be made to make terminals more efficient in respect to procedures and planning.

As of today, there is too little knowledge of expected future

The approach that we have taken, which is validated in 13 European ports, is to introduce a data sharing platform (see https://fathom.world/ports-walmart-tragedy-commons/) in which actors share time stamps of planned and conducted events according to a universal time stamp standard (see https://fathom.world/importance-port-call-data-standardsgreater-logistics-chain/) together with adopting the principle of collaborative decision making (see https://fathom.world/portsterminals-see-benefits-common-messaging-standards/) . We are on good way to establish both the standardized message format through the support of IALA, we have established an international PortCDM council with strong backup from major associations, and we have also developed a PortCDM maturity level framework to follow for ports that choose to develop its digital collaborative capabilities.

Preparar a economia «para fazer uma nova globalização do saber e do fazer acontecer»

ACELERADOR DE EMPRESAS BLUETECH PRETENDE SER «PONTO DE ENCONTRO DA INVESTIGAÇÃO, DA CONCEPÇÃO E DA EXECUÇÃO» Portugal prepara-se para ser, entre os meses de Setembro e Outubro, o epicentro internacional da realização do Mar – todos os caminhos desaguarão em terra lusitana e os olhos do Shipping estarão focados, não apenas na nossa capacidade organizativa como também na dinâmica do sector nacional face à assimilação da digitalização e ao seu desejável cruzamento com a iniciativa empresarial.

Ora, no dia 17 de Julho, um autêntico passo de gigante foi dado nessa direcção – a sessão de lançamento do projecto ‘Bluetech Accelerator’, realizada no Auditório do Ministério do Mar, em Lisboa, contou com a presença da Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, do Director-Geral da DGPM, Rúben Eiras, do Presidente da FLAD, Vasco Rato, e do CEO da Beta-i, Pedro Rocha Vieira. A abertura do evento de apresentação ficou a cargo de Rúben Eiras: «Esta sessão de lançamento deste workshop ‘Bluetech Accelerator Ports & Shipping 4.0’ é, digamos, a primeira iniciativa para criar uma ecossistema de inovação e de aceleração empresarial para o sector da Economia Azul, desta feita, iniciando-se pelo sector dos portos, do Shipping e da indústria 4.0», começou por explicar o do Director-Geral da DGPM, perante uma sala repleta de empresários, representantes portuários e logísticos e autarcas.

Ao seu lado, Vasco Rato elogiou o mandato de Ana Paula Vitorino e fez questão de vincar o compromisso da FLAD para com o Mar: «Esta iniciativa faz parte de um conjunto de acções que a fundação está a fazer com o Ministério do Mar. Em 2017 estabelecemos um protocolo a salientar a importância do mar para o nosso país. Queria dizer à Sra. Ministra que esse protocolo resulta da sua liderança e da sua visão para esta área», afirmou Vasco Rato. «A FLAD tem contribuído para promover actividades relacionadas com o Mar e para consciencializar o país sobre a importância do Mar», recordou. O Presidente da FLAD frisou a «necessidade de o país exportar mais e exportar cada vez melhor» afirmando existir, da parte da fundação, «um conjunto de programas relacionadas com o empreendedorismo». «O Mar é, para o país, um activo estratégico, muito importante sobretudo nesta conjuntura de mudança vertiginoso que estamos a assistir na política internacional», declarou à plateia. «O que está a acontecer no mundo não é mau para Portugal, desde que saibamos retirar proveito dessas mudanças. O Mar português é a chave para o futuro do país. Olhamos para esta colaboração com esperança e orgulho muito grande.

De facto, o futuro passa pelo Mar», rematou Vasco Rato, arrancando aplausos à plateia.

«Achamos que os outros são todos mais avançados que nós – não é verdade», afiançou a Ministra do Mar De seguida, subiu ao púlpito a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, que, antes de mais, agradeceu o contributo da

12

FLAD e a caracterizou «uma acompanhante de percurso destas actividades ligadas ao Mar», explorando, de seguida, o tema central da sessão: «Hoje vamos falar em Economia.

Existe um compromisso deste Governo em apostar em duas áreas distintas mas que se conjugam, ligadas ao facto de termos dois grandes eixos: um deles ligado à valorização da economia tradicional (como as pescas); e os grandes motores da economia: os portos, a actividade portuária, o Shipping e todas as actividades que jogam em torno deste sector», afirmou. «É aí que temos de ir buscar as âncoras para projectarmos o segundo vector económico destas áreas, que tem a ver com todas as actividades que podemos apoiar a partir destes Port Tech Clusters que estamos a conceber», explicou Ana Paula Vitorino, apontando o dedo à indústria naval, que deve ser alvo de apoio e desenvolvimento «e que se potenciará a partir do momento em que começarmos a crescer em matéria de armadores, de movimentação de carga». «Em termos destas indústrias clássicas, teremos algum crescimento quando tivermos finalmente publicado o novo regime Tonnage Tax, que está em trânsito entre a Assembleia da Republica e Belém», adiantou. «Teremos, de facto, um regime fiscal diferente, passa a ser de Tonnage Tax, com o privilégio desta medida já estar aprovada pela Comissão Europeia. Tivemos uma longa interacção com a Comissão, está tudo aprovado. Haverá novas simplificações em matéria de registos e licenciamentos», revelou. «Pretendemos, no que diz respeito aos registos nacionais, que tenham – sem excepções – as condições para que cresçam os números de navios com registo nacional e para que possamos também ter transferência dos centros de decisão de outros países para Portugal, para que se possam potenciar aquilo que são as actividades complementares ao Shipping», acrescentou.

«Isso contribuirá para que a área portuária seja cada vez mais forte e que este boosting potencie o desenvolvimento de outras actividades. Em Portugal achamos que os outros são todos mais avançados que nós – não é verdade. Com todas as interacções internacionais que faço, vejo bem que nós estamos à frente de muitos países nestas áreas», atirou. «Estamos preparados para abordar energias (GNL ou energias renováveis offshore) que temos de associar aos nossos portos. Temos já indústrias para fazer as plataformas das energias renováveis oceânicas, e, daí, passarmos para potenciar a construção de plataformas para as aquacultura offshore em profundidade», exemplificou.

www.revistacargo.pt

Elogiando também o pendor inovador de Portugal no sector marítimo-portuário, Ana Paula Vitorino utilizou o sucesso da JUP e da sua evolução para o hinterland, a nova JUL – «Sabem que a JUL não existe em outro sítio no mundo? É uma tecnologia que podemos vender, seja para Moçambique, para o Quénia, para a China…Estamos a ser pioneiros nessa matéria. Por isso, este workshop do ‘Bluetech Accelerator’ é a altura certa para desenvolvermos esta matéria». «O que se pretende é que este projecto seja o ponto de encontro da investigação, da concepção e da execução, de colocar no mercado e ir mais adiante, porque os investigadores descobrem as soluções mas são as empresas que as implementam. Portanto, isto pretende ser um ponto de encontro entre essas duas vertentes e que nos viremos para a internacionalização», prosseguiu, relembrando as visitas oficiais recentes ao continente africano: «No Quénia estão de braços estendidos para ter a nossa colaboração nestas matérias. Mas em Moçambique também, onde acabámos de assinar protocolos relativamente a isso. Querem trabalhar em short sea e cabotagem», relevou. A ambição de inovação ficou também patente no discurso da Ministra ao nível da sustentabilidade ecológica: «Queremos também ser pioneiros em matéria ambiental, para que estas inovações nos tragam um lugar cimeiro naquilo que é a sustentabilidade das actividades oceânicas. Só assim seremos os campeões. Temos o knowhow. O que se espera destes fantásticos pontos de encontro é que a nossa economia esteja preparada para fazer uma nova globalização do saber e do fazer acontecer», observou, em forma de desafio. «Estamos a ser pioneiros nessa matéria.

Por isso, este workshop do ‘Bluetech Accelerator’ é a altura certa para desenvolvermos esta matéria», afiançando que Portugal está preparado para se lançar à busca de novos trunfos digitais, soluções inovadoras e modelos de negócios virados para uma Economia do Mar Azul e sustentável.

Nesta empreitada, nesta nova época de descobrimentos, a Beta-i, liderada por Pedro Rocha Vieira, será parceiro de referência. «O que se pretende é que este projecto seja o ponto de encontro da investigação, da concepção e da execução, de colocar no mercado e ir mais adiante, porque os investigadores descobrem as soluções mas são as empresas que as implementam. Portanto, isto pretende ser um ponto de encontro entre essas duas vertentes e que nos viremos para a internacionalização», declarou Ana Paula Vitorino.

Atenções centradas nos portos para encontrar clusters «dos principais focos de inovação» Retomando a palavra, Rúben Eiras explicou que «o objectivo da sessão é contextualizar o que levou à escolha deste tema, e o CEO da Beta-i fará a explicação sobre como funcionará a componente mecânica do acelerador empresarial», enfatizando o papel de «parceiro operacional» da Beta-i, liderada por Pedro Rocha Vieira. O acelerador Bluetech integra-se, esclareceu, no âmbito do protocolo (entre a FLAD e o Ministério) ‘Ocean Portugal Program’, focalizado nas «ferramentas de investimento, roadshows na Economia do Mar e na criação de uma programa de aceleração de startups». «Porquê a escolha da digitalização dos portos e do Shipping?», questionou, para de seguida responder: «A vaga de digitalização atravessa todos os sectores da economia, todos são afectados e o sector do shipping não é excepção. Perante esta vaga de mudança, só há duas escolhas: ou abraçamos a mudança ou somos obrigados a mudar de acordo com as regras que se estabelecem, sem ter participações nela», alertou, especificando as exigências que inundam a nova Economia do Mar, desde «a maior segurança e eficiência energética e operacional, tanto nas

operações portuárias como nas de Shipping», a persecução da «Inteligência Artificial e da automação no Shipping até à demanda obrigatória de maior eco-eficiência».

«Mas será que isto é apenas uma moda, a introdução da indústria 4.0 no shipping e no sector portuário?» indagou Rúben Eiras. «Nos últimos 5 anos, diz a Boston Consulting, foram já investidos 3 mil milhões de dólares em startups nas áreas portuárias e do Shipping para desenvolver tecnologias que façam análises mais segmentadas dos dados e para integração de tecnologias que permitam melhores comunicações entre as infra-estruturas portuárias e os navios», analisou, lembrando, também, a crescente adesão das companhias ao Blockchain. «Daí que o foco do ‘Bluetech Accelerator’ seja motivar esse talento da área digital e colocá-lo a programar e a criar soluções inovadoras para o sector portuário nacional», comentou, identificando as oportunidades, como a criação de «novos modelos de negócio e soluções online» e a «digitalização do core business através de Advanced Analytics». A análise do Director-Geral da DGPM foi complementada pela explicação prática de Pedro Rocha Vieira, CEO da Beta-i – a sua intervenção focou-se nos fundamentos e os objectivos definidos para a aceleração de projectos, novos modelos de negócios na área portuária e criação de valor num contexto de crescente digitalização, onde as oportunidades ganham contornos inovadores.

«O foco é muito importante», começou por referir Pedro Rocha Vieira. «Quando se fala de inovação aberta há que ser focado. Não podemos dispersar-nos e querermos competir em tudo. E convém que estejamos a responder, em termos de horizontes de inovação, àquilo que possa ser mais pertinente para cada um dos players», começou por referir. «Por isso, o foco nos portos é melhor», por ser mais delimitado e menos vago que o amplo âmbito do Mar, explicou. «Dentro dos portos e da logística portuária, o objectivo é de o sermos ainda mais específicos, e que os parceiros consigam encontrar, entre todos, clusters dos principais focos de inovação, para que consigamos lançar este programa e soluções que possam trazer valor neste contexto», prosseguiu. «Os benefícios da inovação aberta são, de facto, as possibilidades de estarmos num ambiente seguro de novas soluções de uma forma acelerada, descobrir novas soluções para os desafios que têm e abraçarmos uma lógica de experimentação», comentou o CEO da Beta-i. Para tal, é «importante» a criação de uma zona de experimentação em Portugal, «mais facilitada, mais acelerada menos burocrática», um desenvolvimento que tem sido fomentado pela Ministra do Mar, disse. O programa, que defende uma filosofia de actuação «aberta e global», está dividido em «quatro grandes fases: a de preparação (perceber quais são os parceiros, os focos de inovação e formalizar o programa para depois o comunicarmos), a fase de scouting, um boot camp onde seleccionamos as startups e uma fase de piloto, onde são escolhidos os projectos que vão, de facto, executar um piloto muito concreto», enumerou. Na primeira fase, esclareceu o CEO da Beta-i, «iremos trabalhar com cada um dos parceiros isoladamente e em workshops conjuntos, para fazermos um reframing dos desafios e, em conjunto, ganharmos mais insights para reformularmos os focos de inovação». A segunda consistirá no scouting, «para conseguirmos identificar várias startups», enquanto na terceira fase serão convidadas «25 startups para um boot camp, uma semana muito intensiva, vamos tentar encontrar um fit entre aquilo que são as soluções e os desafios». Na última fase, explicou, «define-se um piloto muito concreto, que resolva um problema muito concreto ou que possa, em conjunto com as startups, ir para o mercado e ter novos modelos de negócios», sumarizando depois: «O objectivo é a obtenção de pilotos concretos, inovação aberta e resultados.

Algo que vá para o mercado e que possa escalar com alguma velocidade».

www.revistacargo.pt

13

MAERSK MADRID IMPRESSIONA EM SINES: REVISTA CARGO ACOMPANHOU ESCALA DO COLOSSO DOS MARES

A Revista Cargo foi a primeira a noticiar a vinda do imponente e majestático Maersk Madrid, um dos maiores navios porta-contentores do mundo. No passado dia 3 de Agosto, o gigante dos mares detido pela operadora Maersk Line fez escala no Porto de Sines – como não poderia deixar de ser, estivemos presentes para acompanhar, ao pormenor, o evento e as operações portuárias in loco.

Monstro dos mares atracou em Sines: Maersk Madrid mede…4 campos de futebol!

Os termómetros ultrapassaram os 40º graus em Sines durante a operação do Maersk Madrid, o porta-contentores que, até há cerca de um ano atrás, era o maior do mundo. Com uma capacidade de transporte de 20.568 TEU (contentores de 20 pés), o navio, de bandeira dinamarquesa, está ao serviço da Aliança 2M através da ligação SILK, que conecta o Extremo Oriente à Europa. Medindo uns incomensuráveis 399 metros de comprimento (a extensão de quatro campos de futebol!), 58,6 metros de boca e possuindo, medida em toneladas, uma capacidade de carga de 196 mil toneladas deadweight, o monstro dos mares atracou em Sines, porto de águas profundas que assenta como uma luva nas (exigentes) pretensões das maiores transportadoras do mundo, como o caso das integrantes da Aliança 2M, as líderes de mercado Maersk Line e MSC. A chegada do Maersk Madrid encetou um recorde nacional (trata-se do maior porta-contentores alguma vez recebido, tanto no Porto Sines como em qualquer outro porto português) e foi antecedida pela escala de outro gigante, o MSC Eloane – um sinal de que Sines, e, por sua vez, o Terminal XXI, são capazes de atrair, cada vez mais, a preferência dos novos ULCV’s dadas as suas privilegiadas condições geoestratégicas e elevadas eficiências portuárias.

A Administração do Porto de Sines (APS) abriu as portas do teatro de operações do Maersk Madrid em pleno Terminal XXI, gerido pela PSA, e a Revista Cargo teve oportunidade de testemunhar a grandiosidade, não apenas do portacontentores, como também dos trabalhos de movimentação de contentores: a operação árdua implicou o processamento de mais de 4000 TEU, antes de haver luz verde para o Maersk Madrid seguir rumo, com destino ao Porto de Bremerhaven, na Alemanha. «Estes navios não trazem, naturalmente, só vantagens. Obrigam a um esforço e a um grande investimento, porque, para movimentar este tipo de carga, os pórticos têm de ser adaptados, e isso significa investimento pesado no porto. Sines, dadas as suas características físicas, tem todas as oportunidades para trazer cada vez mais navios deste tipo.

Este não é o primeiro, já cá tivemos um navio perto destas dimensões, da MSC; agora temos cá este – isto vai continuar a ser uma espécie de rotina semanal», declarou José Luís

14

Cacho em declarações exclusivas à Revista Cargo. Navios maiores, mais contentores e mais crescimento nos portos: será este o caminho do desenvolvimento da competitividade portuária? «No transporte marítimo, a tendência é operar navios cada vez maiores, já estão em construção navios que levam 23/24 mil TEU portanto esses navios também vão ter a possibilidade de vir a Sines e nós teremos condições para os receber», afirmou.

Sines e PSA de olho no futuro: «Estamos, em conjunto, a fazer investimentos», declarou José Luís Cacho Os monstros do mar serão mesmo uma realidade cada vez mais habitual em Sines – «Sim, estamo-nos a preparar para isso, o operador portuário PSA também, estamos em conjunto a fazer investimentos para ter as condições de poder receber estes navios. É uma oportunidade para Sines, para o país e para a Europa, termos um porto com estas características, que nos pode servir a todos», explicou. Debaixo de um sol fustigador e perante a majestática figura do porta-contentores, que às 12 horas estava em plena operação de movimentação de contentores, a Revista Cargo teve a oportunidade de saber mais sobre a evolução do Porto de Sines em 2018.

Movimentação de carga: «Temos vindo a recuperar», afiançou Aflorado o tema da chegada do grandioso porta-contentores, José Luís Cacho analisou o trajecto de Sines em 2018 e as expectativas para os próximos meses: «Tivemos, no início do ano, alguma perda de carga relativamente ao ano anterior devido a um conjunto de circunstância. As perspectivas que já tínhamos no ano passado relativamente a este ano é que as coisas iriam ser tranquilas e que, portanto, iríamos continuar com o crescimento», afirmou José Luís Cacho à Revista Cargo. «Temos vindo a recuperar, este mês também será reflexo dessa recuperação. Estamos no bom sentido, e os objectivos estabelecidos para este ano, a nível de carga, tal como já havíamos anunciado há quatro meses atrás, deverão ser cumpridos», completou. Recorde-se que os dados da AMT demonstraram um decréscimo homólogo da movimentação de carga no Porto de Sines entre Janeiro e Abril, ainda que a análise dos números referentes a Abril permita deslindar uma positiva recuperação face a Março.

www.revistacargo.pt

ACADEMIA MSC/ENIDH «CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM “SHIPPING AND LOGISTICS” É OFERTA FORMATIVA ÚNICA NO PANORAMA NACIONAL» A parceria entre a MSC e a ENIDH para a área da formação conta já com três edições do Curso de Especialização em “Shipping & Logistics Management” e é chegada a hora de fazer o balanço de uma iniciativa que se tem pautado pelo sucesso. Para tal, nada melhor que sentar à mesa com os coordenadores do projecto, Fernando Cruz Gonçalves (CG) e Manuela Baptista(MB). Recebida nas instalações da ENIDH, a Revista Cargo procurou saber mais sobre a génese da oferta lectiva, a articulação com o mercado de trabalho e os novos horizontes a explorar.

Começando pela origem da parceria ENIDH/MSC – em que contexto é que é identificada a necessidade desta solução de formação? Como é que tudo germinou?

CG: A Academia MSC/ENIDH surgiu, naturalmente, da evolução de uma relação muito próxima que já existia entre a MSC Portugal e a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique.

O que aconteceu foi que a MSC Portugal cresceu em simultâneo com o desenvolvimento dos cursos de Gestão da ENIDH, sendo sempre um dos nossos maiores empregadores.

Portanto, o que acontecia é que parte significativa dos nossos alunos acabava a trabalhar na MSC, que continuava a crescer. Em 2008 fazemos um Protocolo de Cooperação e passamos a ter tudo isso formalizado – o que acaba por acontecer é que aquilo que era uma relação informal passou a parceria formal. Estamos a falar de uma parceria entre uma instituição de ensino superior que valida a vertente académica, com uma empresa - a MSC Portugal - que dá a componente empresarial.

Consideramos que o curso de Especialização em “Shipping and Logistics”, ministrado no âmbito da Academia MSC/ENIDH, é uma oferta formativa única no panorama nacional.

Esta afirmação pode parecer um lugarcomum, mas não o é. Aliar formação de carácter empresarial (assegurada pelos formadores da MSC Portugal), a certificação académica (assegurada pelos professores da ENIDH) e a uma elevada possibilidade de ficar a trabalhar no seio de uma das maiores empresas nacionais do sector dos transportes marítimo, portos e logística,

16

não é, necessariamente, apanágio das ofertas formativas convencionais. Não conhecemos mais nenhuma com estas características.

MB: Trata-se de criar um “viveiro de talentos” na ENIDH em parceria com a MSC Portugal. Escolher os melhores, entre os melhores, para irem trabalhar numa empresa de referência do sector marítimo-portuário. Procura-se fazer a diferença no mercado nacional, com um projecto pioneiro no desenvolvimento de competências, que conjugue o enquadramento do ensino teórico com a componente de especialização profissionalizante, baseado em knowhow de shipping e soluções integradas de transporte e de logística.

Em paralelo pretende-se constituir uma Bolsa de Formandos vocacionada para captar jovens recrutáveis e/ou já inseridos no mercado de trabalho, que queiram abraçar um percurso profissional no sector do shipping e dos transportes e logística, retendo talento, diferenciado pela cultura MSC/ENIDH, capaz de dar resposta qualificada às necessidades organizacionais do Universo MSC (MSC Portugal, MSC Terminal do Entroncamento, MSC Logistics, MEDWAY).

Em que consiste o Curso de Especialização em “Shipping and Logistics Management’?

CG: O Curso de Especialização em Shipping & Logistics Management tem a duração de um ano lectivo envolvendo oito módulos distintos e 320 de lecionação prática. As matérias curriculares foram determinadas em conjunto pela ENIDH e pela MSC, tendo em conta o objectivo de promover uma www.revistacargo.pt

formação adicional direccionada para o transporte contentorizado e para a logística, com uma forte componente prática (“on job training”), centrada na actividade do agente de navegação.

Quais são os públicos para os quais está direccionado o ‘Curso de Especialização em Shipping and Logistics Management’?

MB: Nós temos três públicos diferentes, os quais necessitam de integração e resposta, com vagas específicas para cada um deles. Na prática o curso tem um limite máximo anual de 32 alunos de acordo com as seguintes percentagens de vagas: 40% das vagas reservadas a alunos finalistas e diplomados da ENIDH, 30% das vagas reservadas para quadros superiores e colaboradores da MSC Portugal e da Medway e 30% das vagas adstritas a profissionais do sector dos transportes e da logística e ainda a alunos que possuindo uma sólida formação académica pretendem reorientar a sua actividade profissional.

Tradicionalmente oito a dez alunos da Academia MSC/ENIDH são quadros superiores da MSC Portugal e da Medway. O objectivo é que os mesmos tenham uma visão global do negócio em que se encontram inseridos no âmbito da sua actividade profissional.

São escolhidos pela MSC Portugal que acredita que a formação académica é um valor acrescentado para a própria empresa. Assumem-se como alunos de referência e vão passado os valores e cultura empresarial da MSC para os restantes alunos.

O maior segmento de alunos da academia MSC/ENIDH são alunos finalistas da ENIDH – Escola Superior

Náutica Infante D. Henrique das licenciaturas em Gestão Portuária e Gestão de Transportes e Logística.

Procura-se que a MSC Portugal possa escolher os seus futuros estagiários de uma forma mais rigorosa. Procurase igualmente que os mesmos sejam logo à partida um valor acrescentado para a empresa diminuindo os custos associados ao seu período de adaptação/aprendizagem.

CG: O último segmento é quem mais valoriza o curso. São pessoas que vêm com outra formação académica e procuram uma via mais profissionalizante de reconversão profissional. Sinceramente acho muito mais interessante fazer este tipo de curso mais direcionado para uma saída profissional do que optar por uma nova licenciatura, pois a formação académica já está adquirida faltando apenas complementar os conhecimentos profissionais e sectoriais. Este público tem tido muito sucesso em termos de integração profissional.

O curso conta já com três edições.

Como tem evoluído a adaptação lectiva a uma realidade empresarial em constante mutação?

MB: O facto, por exemplo, da MSC ter integrado a Medway, reflectiu-se no público que temos actualmente, pois passámos a integrar, a partir da segunda edição do curso, formandos da Medway, o que nos levou a repensar os modelos e os modelos de formação, pensando mais na vertente da intermodalidade e da logística, pensando também nas exigências do sector e olhando para dentro do próprio grupo.

CG: Temos de entender também o contexto em que o curso foi criado: numa altura em que as oportunidades escasseavam, criámos aqui uma lógica de ‘viveiro de talentos’. É importante sentirem que têm de dar algo mais do que os colegas, e a ideia era escolher os melhores entre os melhores para terem a oportunidade de ir trabalhar para a empresa de referência do sector.

Tem havido uma evolução interessante também naquilo que é a motivação dos nossos alunos para frequentar este curso, pois se antes eles olhavam para a Academia apenas como uma oportunidade de entrar na MSC Portugal, actualmente já valorizam o curso, muito pelo conhecimento que é adquirido, tendo como consequência, ou não, a sua entrada na MSC Portugal.

Cada vez mais empresas valorizam este curso e o facto do formando ter no currículo o curso da Academia MSC/ ENIDH é algo que é entendido como tendo valor acrescentado.

O curso tem a reputação de deter uma elevadíssima empregabilidade…

MB: Em relação aos alunos da ENIDH podemos dizer que a taxa de empregabilidade é de 100%.

CG: O valor da empregabilidade é muito elevado igualmente para os alunos externos (aqueles que se encontram em reconversão profissional). Muitas vezes pensamos o que é que este tipo de aluno pode vir a ganhar com este curso, e a verdade é que de facto ganham, precisamente porque as empresas cada vez mais valorizam esta formação ministrada no seio da Academia MSC/ ENIDH. Entrar na MSC costuma ser um objectivo partilhado por muitos?

CG: Neste momento, 50% dos funcionários da MSC Portugal são alunos da ENIDH, e é curioso verificar que, independentemente dos objectivos pessoais de cada um e da posição que ocupam na empresa, é raro o caso daquele que quer sair. Portanto são pessoas que estão satisfeitas e é também sinal de que é a MSC que acolhe muito bem. Aqui conta muito a própria imagem da empresa em si, é algo intangível, mas que faz com que as pessoas se liguem às empresas. O Dr. Carlos Vasconcelos é exímio nisso, tem qualquer coisa que não é tangível e que faz com que as pessoas ingressem e queiram ficar na MSC Portugal. A acrescentar a isso, a MSC tem também uma grande preocupação com a

www.revistacargo.pt

ética, com a questão multicultural e de género. Não há dúvida nenhuma que é uma empresa que cumpre aquilo que apregoa a este nível.

Na perspectiva geral da ENIDH – têm conseguido colocar outros alunos, que não da Academia MSC/ENIDH também na MSC Portugal?

MB: Sim, de facto a procura é muita e já tivemos de recorrer aos alunos de licenciatura também para preencher as vagas que a MSC Portugal necessita.

A verdade é que, hoje em dia, cada aluno destes sai daqui com duas/três propostas de emprego em mãos.

O processo de recrutamento e a captação de talentos está a mudar nos dias que correm?

CG: Nota-se que existe uma mudança de abordagem na empregabilidade.

As empresas procuram os alunos.

Acredito que, no futuro, serão as empresas a pagar as formações dos potenciais talentos, de forma a cativálos. O modelo tradicional de colocar um anúncio e esperar o envio de CV’s já não funciona – as empresas têm de pensar em novas formas de chegar aos talentos e de fidelizar as pessoas ao seu conceito. Os empregadores hoje em dia têm de arranjar novas formas de cativar talentos e formas de ter outro tipo de proximidade com os alunos.

MB: Nós pensámos inclusivamente no cenário em que os alunos passariam a estagiar durante a Academia MSC/

17

Sobre a internacionalização: um dos corolários da acção da ENIDH é a parceria com o Panamá.

CG: Trata-se de um ex-líbris da ENIDH. Temos 37 alunos do Panamá a estudar na ENIDH e estamos a falar do país que tem maior infra-estrutura marítima portuária do mundo (Canal do Panamá) e do país que o tem maior registo mundial de navios.

Nós, a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, a única instituição de ensino superior público nacional ligado ao sector marítimo portuário, tem a oportunidade de ministrar a formação aos futuros quadros de um país como o Panamá (tão importante no contexto mundial do sector). É algo de altamente apelativo e acho que devíamos capitalizar mais essa realidade. Tratouse de um passo com um peso e uma relevância significativa, tal como tem relevância a escolha de Portugal.

ENIDH pelos diversos departamentos da MSC Portugal, pois acreditamos que, conhecendo as instalações, as pessoas e os processos da empresa, se fidelizam os alunos.

Quão importante é esta simbiose entre a ENIDH e a MSC Portugal no contexto do mercado de trabalho do sector?

CG: Neste momento, de facto, uma das orientações estratégias do ensino superior é fomentar essa relação com o meio empresarial. É importante existir esta ligação entre uma Instituição de referência na formação, que é a Escola Náutica, e o segundo maior operador marítimo internacional (segmento marítimo da carga contentorizada).

Foi interessante poder aferir os nossos conteúdos programáticos através da visão pretendida pelo empregador (MSC Portugal). Para nós foi importante.

Os empregadores passam a participar activamente na elaboração dos conteúdos programáticos.

Sobre o futuro – que revelações, ambições e potenciais projectos poderão estar na calha?

CG: Podemos revelar que está confirmada a quarta edição da Academia MSC, com candidaturas para a próxima edição já em Setembro. Se

18

nos perguntarem o caminho futuro, o enfoque será cada vez mais na vertente de logística, apesar de o Shipping estar lá sempre. Pensamos que o caminho é insistir mais nessa vertente, mais horas dedicadas a logística.

MB: O nosso objectivo agora seria o de alargar a nossa área de actuação em termos geográficos. Para tal temos várias possibilidades a nível nacional (Leixões e Açores) e também em termos internacionais. No Norte há pouca oferta de formação em termos de transportes e logística e há significativa procura.

Houve também uma aproximação com os portos dos Açores (Praia da Vitória)…

MB: Sim, de facto. Pediram-nos que fossemos lá apresentar este modelo, e penso que foram unânimes em considerar que representava uma mais-valia. O que está em causa é a concessão que está para ser feita nesse porto - de um porto de águas profundas - e a ideia passava por negociar também a mão-de-obra qualificada de forma a ser uma oferta mais atractiva.

Temos também a expectativa de internacionalizar o modelo, e aí, sem dúvida que o primeiro passo seria dado nos países de língua oficial portuguesa: Cabo Verde, Brasil, etc.

www.revistacargo.pt

Como acham que deveria ter sido capitalizado essa parceria?

CG: Nós nunca conseguimos capitalizar isso. Agora perguntam-me como fazêlo e nós também gostaríamos de saber. É um desafio...mas acho que o facto de os futuros quadros da Autoridade do Canal do Panamá serem formados na Escola Náutica é quase como no caso da MSC é algo especial. Depois hão-de voltar e hão-de trabalhar em Portugal. Curiosamente as empresas portuguesas têm sido receptivas. O grupo ETE foi logo o primeiro: arranjou logo estágios. Mas nunca capitalizámos como deveríamos em termos de imagem. Em Angola até pode ser igual, mas o Panamá não é Angola. O Panamá tem características únicas e ter feito esta escolha é incrível, apesar de ser uma escolha com influências políticas.

Pela primeira vez este ano teremos os panamianos a fazer a academia. Por outro lado, no Panamá a MSC é muito forte. E lá, não só como operador marítimo como enquanto operador portuário, estão com investimento grande associado à expansão do Canal do Panamá. Acho que seria interessante ter formadores do Panamá – os nossos alunos terem a oportunidade de estagiarem no Panamá, quer na MSC do Panamá quer no canal. Para nós, ter alunos nestas condições, era uma boa opção.

www.revistacargo.pt

19

SENDA DE RECORDES LANÇA PORTO DE LEIXÕES PARA A RIBALTA MEDIÁTICA O Porto de Leixões vem dominado a cena mediática no contexto portuário nacional, principalmente devido a três temáticas que têm marcado a actualidade do sector. Em lugar de óbvio destaque surge o desempenho inolvidável no primeiro semestre do ano, dando sequência ao ano recordista de 2017. Em simultâneo com tamanho sucesso figuram também duas problemáticas que despoletaram a atenção da comunidade portuária lusa, e que, de diferentes formas, envolvem a APDL e o porto nortenho – as duras críticas da Associação Comercial do Porto (ACP) à passividade do Ministério do Mar a respeito da expansão infraestrutural do porto e as acusações de práticas anti-sindicais reiteradas pelo Sindicato dos Estivadores e da Actividade Logística (SEAL).

Semestre de superação prolongou senda de recordes em Leixões O ano de 2017 elevou, categoricamente, a fasquia da produtividade no Porto de Leixões, mas 2018 vem-se demonstrando capaz de manter elevadas as expectativas – nos primeiros seis meses do ano, o porto nortenho atingiu uma movimentação de mercadorias de 9 978 313 toneladas, obtendo assim um crescimento homólogo de 1,36% e, consequentemente, «o melhor resultado de sempre no movimento de mercadorias». Um desempenho que, assinalou a APDL (no passado dia 30 de Julho), «faz história no encerramento dos indicadores semestrais». Para a administração, estes indicadores «representam o trabalho realizado para continuar a afirmar Leixões como o maior e melhor porto do noroeste peninsular.

Hoje, companhias e armadores vêem em Leixões um porto realmente seguro e competitivo e este recorde é prova disso». A «contribuir sobremaneira» para o resultado histórico «esteve o tráfego rollon/roll-off, apresentando um incremento de dois dígitos (+11,41%). Entre a lista de segmentos essenciais para este recorde estão também a carga contentorizada (+3,67%) e os granéis líquidos (+1,59%).

A APDL lembrou ainda que também já «foi conhecido o balanço semestral do movimento de passageiros e cruzeiros, registando crescimentos respectivos de 37,70% e de 15,56% face a igual período do ano anterior». Esta senda de recordes de Leixões ganha ainda mais peso se contextualizarmos os mais recentes dados veiculados pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), tornados públicos na recta final de Agosto: a quebra homóloga de 4,8% no período Janeiro-Junho de 2018 no conjunto dos portos do Continente foi mitigada pela estóica performance do porto, que, com os contributos de Aveiro e da Figueira da Foz, foi essencial para travar maiores deslizes. A AMT enfatizou «o desempenho dos portos de Leixões, Aveiro e Figueira da Foz»: todos eles lograram obter, entre Janeiro e Junho, «a melhor marca de sempre face aos períodos homólogos anteriores, ao atingirem quase 9,8, 2,7 e 1,1 milhões de toneladas, respectivamente», 20

assim contrabalançando as descidas generalizadas. Um dos grandes feitos sucedeu-se no segmento contentorizado – perante uma derrapagem global de -6,9% (TEU) ou de -6,6% (em número de unidades), o porto nortenho respondeu com a única variação homóloga positiva, cifrada nos +1,3%.

Leixões: no olho do furacão para o SEAL, mas em «clima de paz» para a APDL Na ordem dos últimos dias tem estado também a luta sindical esgrimida pelo SEAL, que se estendeu a sete portos nacionais, e que, iniciada a 13 de Agosto, foi já estendida pelo sindicato liderado por António Mariano até 8 de Outubro (a data prévia apontava para o dia 10 de Setembro). Mas antes, a 27 de Julho, a contenda havia já levado o SEAL a convocar uma greve de 24 horas nos portos de Ponta Delgada, Praia da Vitória, Lisboa, Setúbal, Sines, Figueira da Foz, Leixões, Caniçal, invocando «a crescente proliferação de práticas anti-sindicais nos diversos portos portugueses, revestindose estas de extrema gravidade no Porto de Leixões» e alegando a ocorrência de situações de «assédio moral» e «ameaças de despedimento». Apelidada de «pseudo-greve» pela Federação Nacional dos Sindicatos de Trabalhadores Portuários (FNSTP), a paralisação teve, segundo veiculou a entidade, um efeito «absolutamente nulo» em Leixões, uma mensagem que contrariou a versão do SEAL. O endurecimento da luta sindical, já em pleno mês de Agosto, levou a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, a determinar, através de um despacho assinado com o membro do Governo em substituição do Ministro do Trabalho, Solidariedade e Segurança Social, o estabelecimento de serviços mínimos indispensáveis para garantir o transporte marítimo para as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira. Seguindo o exemplo do Porto de Sines, o porto nortenho fez um ponto de situação respeitante à paralisação ao trabalho suplementar dos estivadores afectos ao SEAL, esclarecendo, a 16 de Agosto, que a greve dos trabalhadores portuários não detinha «qualquer impacto na actividade www.revistacargo.pt

regular do Porto de Leixões», garantindo que a actividade portuária continuava a decorrer «em absoluta normalidade» – o comunicado emitido pela APDL revelava desconhecimento sobre «qualquer registo de perseguição aos trabalhadores sindicalizados no SEAL dentro do porto de Leixões», preferindo enfatizar, isso sim, «o clima de paz e liberdade sindical» reinante. A haver pressão, defendeu a APDL, essa teria vindo a ser feita, de forma reiterada, pelo SEAL aos membros do Sindicato dos Estivadores de Leixões, terminando a missiva com uma garantia, no sentido de vincar o estado de vigilância perante o «desenvolvimento da situação», garantindo a «defesa dos direitos, liberdades e garantias individuais e sindicais dentro do porto de Leixões».

Expansão do Porto de despoletou debate aceso

Leixões

Mas não só pelos máximos históricos sucessivos e pela querela sindical patrocinada pelo SEAL esteve o Porto de Leixões sob os holofotes mediáticos – as duras críticas da Associação Comercial do Porto (ACP) à actuação do Ministério do Mar marcaram também a agenda do sector portuário durante as últimas semanas. No epicentro da polémica esteve o dossier da expansão infra-estrutural do porto, no contexto do plano estratégico de aumento da competitividade portuária, gizado pelo Executivo: através de um comunicado lançado no dia 1 de Agosto, a ACP apontou o dedo ao Executivo no que concerne à expansão, há muito desejada, do Porto de Leixões. Na visão da ACP, o Governo parece insistir em «manter adiada a implementação do Plano Estratégico de Expansão de Porto de Leixões». O adiamento terá, defendeu a ACP, «graves consequências para a actividade económica». A associação, encabeçada por Nuno Botelho, teceu um rol de críticas ao Executivo, realçando as morosidades processuais que pautam este tipo de dossiers: «Numa perspectiva optimista, mediar um período não inferior a quatro anos entre o momento de lançamento do concurso para a sua construção e conclusão da obra». Admitindo estar «particularmente apreensiva com o que está a acontecer

no Porto de Leixões», a ACP resolveu expor o que considera ser a «crescente interferência do Governo», passível de criar «graves consequências para a actividade económica» que é gerada e fomentada pelo porto nortenho. Diz a ACP que o Governo, ao sustentar o adiamento da «implementação do Plano Estratégico de Expansão do Porto de Leixões» fomenta a estagnação dos «investimentos estudados e validados», que considera «absolutamente fulcrais». Tal postura, criticou, apenas cria o ambiente ideal para um cenário de «incapacidade do porto em responder à tendência de aumento de dimensões dos navios que o pretendem escalar». Posto isto, apenas «a construção de um novo terminal que aumente a capacidade do porto e seja capaz de receber navios com maiores dimensões poderá assegurar que Leixões continue a ser o porto competitivo que serve excelentemente o tecido económico em que se insere». Apesar das várias menções da Ministra do Mar ao «Novo Terminal com fundos -14», tida pela ACP como a «solução», a associação afirma que, pelo que se lhe dá a parecer, «não se vislumbra data para a intenção sair do papel» e avançar com a «concretização deste projecto, como é, de facto, urgente».

ACP denotou «tendência centralização das decisões Ministério do Mar»

de no

O comunicado que consubstanciou a posição crítica da ACP imputou ao Executivo a responsabilidade pela estagnação do processo de expansão, acrescentando ainda a acusação de «retirar autonomia à gestão local dos portos». A associação deixou clara a preocupação pelos «sinais claros de degradação o serviço» no Porto de Leixões, o que terá, naturalmente, «consequências graves sentidas no tecido produtivo exportador», uma vez que Leixões funciona actualmente, no que diz respeito à movimentação de carga contentorizada, «muito perto da sua capacidade máxima».

No ar deixa a acusação de retirada de «autonomia à gestão local dos portos, contrariando totalmente o princípio da descentralização» por parte do Governo.

Argumentou a ACP que «a crescente tendência de centralização das decisões no Ministério do Mar condiciona a autonomia dos conselhos de administração dos portos nacionais na execução dos respectivos Planos Estratégicos de Desenvolvimento». Para a associação, a união em torno do objectivo de reforçar o estatuto de referência do Porto de Leixões está a ser colocado em causa pela acção do Governo: «a manutenção de uma infraestrutura com autonomia suficiente para assegurar a continuidade da estabilidade institucional, que é uma das principais bandeiras da região, não pode, por isso, ser posta em causa», lembrando ainda que «APDL, concessionários, sindicatos e trabalhadores estão unidos num projecto comum de desenvolvimento e de reforço da sua importância social». Pode assim,

finalizou a ACP, estar em causa, «de forma gravíssima, a capacidade concorrencial do Porto de Leixões em face dos seus principais concorrentes, designadamente na Península Ibérica».

Atraso? Ministério do Mar responde antes com… «antecipação» dos prazos Em resposta, o Ministério do Mar apressouse a desmontar a argumentação acutilante da ACP, contrapondo a visão dos factos apresentada pela associação nortenha com uma exposição que defende, ao invés de um adiamento, uma antecipação dos prazos – segundo a tutela, o desenvolvimento do Porto de Leixões (e do novo terminal de contentores) encontra-se «em linha com o calendário inicialmente previsto para a sua concretização, de acordo com a ‘Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026’, aprovada pela RCM n.º 175/2017 de 24 de Novembro de 2017, que por sua vez antecipa o calendário previsto no Plano Estratégico da APDL». Desta feita, o Ministério do Mar considerou «erradas» as críticas, lembrando que «o lançamento do concurso público internacional para este investimento está previsto para Março de 2021 e a conclusão da obra para Novembro de 2023, ou seja, existe um prazo inferior a 4 anos desde o lançamento do concurso até à conclusão da obra». Mas a resposta foi mais longe: se, no plano estratégico da APDL (datado de 2017), está previsto que o investimento «esteja concluído em 2024», o Executivo, por seu turno, espera que a «conclusão da obra» se verifique «em 2023», concluindo, assim, existir até uma «antecipação ao Plano e não um adiamento, como diz a ACP». Clarificada a questão dos prazos, o Ministério passou depois à análise do comportamento da ACP em todo o processo: «Não deixa de se estranhar que no momento de discussão pública destes investimentos, que ocorreu muito recentemente, a ACP não tenha tido qualquer participação, nem tenha tomado qualquer iniciativa no sentido de manifestar alguma preocupação sobre estas matérias junto do Governo ou da Administração da APDL», apontou. Estranhou por isso a tutela que tal «preocupação seja agora tornada pública», precisamente numa altura em que, lembra, «a APDL está prestes a lançar concurso para a realização das obras associadas ao prolongamento do quebra-mar e à melhoria das acessibilidades marítimas», empreitadas que terão «impacto na expansão do porto, conferindo condições de segurança e navegabilidade para navios de maiores dimensões». As obras, recordou o Ministério do Mar, «são prévias e necessárias à concretização do Novo Terminal de Contentores de Leixões».

APDL repudiou críticas da ACP, que apenas lançam «incertezas sobre o futuro» Na sequência do estalar da polémica, a APDL veio a terreiro, através de uma conferência de imprensa, repudiar a www.revistacargo.pt

posição sustentada pela ACP, contrariando totalmente a tese da ACP: a administração portuária afiançou, pela voz da presidente do conselho de administração da APDL, Guilhermina Rego, que se encontram a decorrer «importantes investimentos em curso e em fase de lançamento de concurso» e que, por sua vez, a ACP incorreu em acusações «infundadas» e que «em nada beneficiam a infra-estrutura portuária nem a economia da região Norte de Portugal». Em resposta às declarações da ACP, a administração do Porto e Leixões declarou que «não é verdade afirmar que o Porto de Leixões está coarctado da sua autonomia», garantiu.

«Este tipo de intervenção da ACP apenas serve o propósito de lançar incertezas sobre o nosso futuro e dos investimentos que estão em curso», referiu a presidente do conselho de administração da APDL. A administração deixou ainda a garantia que o novo terminal de contentores, infra-estrutura que permitirá ao porto nortenho continuar a crescer e a fazer face à procura, irá mesmo despontar no lado sul – em 2021 arrancarão as obras e, expectavelmente, 2023 será o ano do fim dos trabalhos, como havia já denotado o Ministério do Mar, numa comunicação também hoje divulgada. «Estão a ser feitos todos os esforços para conseguir avançar com esta obra», disse Guilhermina Rego.

O layout do novo terminal encontra-se em discussão «com todos os agentes locais envolvidos», lembrou, apontando para o fim do ano como data para o fecho do debate. «Certo é que o porto de pesca não sai dali e deve sair beneficiado desta intervenção», afiançou ainda Nuno Araújo, membro do conselho de administração Na conferência, a APDL revelou também que lançará um concurso (no valor de 147 milhões de euros) que diz respeito a acessibilidades marítimas, incluindo a extensão do quebra-mar (em 300 metros) e também o aprofundamento da bacia de rotação, incrementos que permitirão a entrada de navios de maiores dimensões em reforçadas condições de segurança.

As obras deverão estar finalizadas em 2021. A APDL frisou, ainda, a estranheza perante o momento das críticas da ACP, tal como havia feito o Ministério do Mar: «não percebemos o timing. E estranhamos um comunicado sem qualquer conversa prévia com a APDL», sublinhando, para encerrar o tira-teimas, «não ser verdade que o Ministério do Mar esteja a atrasar os processos». Está sim, aferiu, «a antecipar prazos». No contra-ataque, a ACP caracterizou os prazos da tutela de «irrealistas», defendo que, actualmente, o Porto de Leixões «necessita, apenas, de um Cais a -14m, algo que é possível materializar num espaço de três anos» – «Em contentores, por falta deste Cais (Terminal), o Porto de Leixões, nestes últimos três anos, perdeu três Linhas de Navegação e não conseguiu ganhar duas», argumentou. O debate promete manter-se quente.

Bruno Falcão Cardoso 21

OPINIÃO MODELOS DE GOVERNAÇÃO PORTUÁRIA José Augusto Felício

Resumo O modelo de governação portuária adoptado pelos países reflecte a forma como encaram a actividade marítimo-portuária e a importância que lhe reconhecem na economia. Cada país adopta o seu modelo em função de objectivos, tendo em conta interesses entre Estado e agentes privados, em competição internacional.

1.Enquadramento A governação portuária é amplamente tratada na literatura por influir na relação dos proprietários com os gestores, stakeholders e utilizadores. Desde a década de oitenta verificam-se alterações na relação entre entidades públicas e agentes privados. O modelo perfeito de governança portuária não existe. Cada país adopta o que melhor se adequa à sua organização económica, características da indústria e organização política e social.

Não há, portanto, uma única solução de modelo para um sistema portuário e mesmo, em cada país, prevalecem, em geral, diferentes modelos que muitas vezes conflituam, quando o Estado não adopta orientações estratégicas sustentáveis. Os portos servem os mais diversos utilizadores e interesses. Por exemplo, a maior ou menor descentralização ou o nível de envolvimento de privados marcam profundas diferenças na governação portuária. Em regra, o maior envolvimento do sector privado implica maior eficiência e menor custo para o sector público.

As parcerias público-privadas são uma das fórmulas de resposta evitando a solução de privatização de infraestruturas com forte impacte económico e social nas regiões onde se localiza, agravado por envolver investimentos e respectivos retornos a muito longo prazo. A questão mais relevante reside nos efeitos colaterais e nas infraestruturas.

Os principais motores de mudança nos portos são a globalização, comércio livre e concorrência internacional. A globalização refere-se a interdependências transfronteiriças e integração de factores de produção e bens e serviços, caracterizada pela liberalização do comércio, economias de escala do transporte marítimo, racionalização económica de recursos e desenvolvimento das tecnologias 22

José Augusto Felício é Doutorado em Gestão no Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG). Na mesma instituição, é hoje professor e Presidente do Centro de Estudos de Gestão. É ainda investigador nas áreas de gestão empresarial e gestão portuária e tem várias obras e textos publicados nesses âmbitos.

de transporte, logística e comunicações.

Actualmente, a taxa de crescimento do comércio internacional é metade da verificada antes de 2009. Porém, continuam-se a construir navios e portos como se nada tivesse acontecido.

As exportações dos países em desenvolvimento são prejudicadas devido aos elevados custos portuários, à pouca diversificação das exportações, à crescente complexidade das redes integradas de transporte multimodal e logística e às tecnologias de comunicação, ao facilitarem o intercâmbio de dados. Fica cada vez mais claro, para as economias em desenvolvimento, que o mau desempenho dos portos públicos prejudica a economia, devido aos elevados custos, dificuldade colocada ao comércio, por efeito do custo do transporte nas importações.

O sucessivo aumento da dimensão dos navios de contentores contraria a existência de uma dimensão optima, baseada na estrutura de custos, que permite compreender as deseconomias de escala.

Para uma maior dimensão dos navios corresponde uma maior capacidade dos portos para receber esses navios implicando maiores custos de operação no porto.

O tempo médio no porto por TEU é função crescente da dimensão do navio, com reflexos nas “deseconomias de escala da cadeia de abastecimentos”, em resultado da escala de maiores navios e impacto no custo de stock dos carregadores. Os grandes portos são elos de uma cadeia logística ao constituírem-se como nós de cadeias que formam as redes logísticas regionais e globais. Mais de 60% do tráfego internacional de mercadorias utiliza o transporte marítimo, o que valoriza os portos e lhes confere importância pelo seu efeito na economia e na sociedade.

A qualidade dos serviços portuários afecta directamente a economia, levando a que os governos encarem as barreiras à entrada com políticas tarifárias e não tarifárias, o que releva a importância do modelo de governação portuária. As entidades que dominam o mercado interno, em muitos casos, não têm interesse em certas importações ou nas importações www.revistacargo.pt

em geral, o que as leva a pressionar para criar restrições ou alterações. Com muita frequência participam ou integram entidades com influência no porto ou com capacidade política para levar os governos a modificarem a legislação a seu favor e muitas vezes a dificultarem as reformas portuárias. A administração pública deve ser isenta e estabelecer as regras, determinar as condições de qualidade do serviço e assegurar que o setor privado possa decidir por si próprio sobre as condições do mercado.

A expansão e modernização portuária face à crescente dimensão dos navios porta-contentores, dependem das tecnologias de movimentação de carga, rede logística a que está associado o porto, crescimento do comércio internacional e concorrência portuária regional. Em especial, para portos gateway o hinterland é determinante para a sua expansão. O sucesso da contentorização e as novas técnicas de manuseamento de carga nos portos exigem outras formas de organização e operação portuária. Os portos são elos relevantes na cadeia de abastecimento global, o que beneficia as economias de escala do transporte marítimo ao reduzir as ineficiências e estrangulamentos portuários.

A reforma portuária é um processo de mudança e transformação que se confronta com a liberalização da actividade portuária, a concorrência nos serviços portuários e a necessidade de maior eficiência face ao controlo e regulação pela autoridade portuária. O ajustamento estrutural dos portos é um processo complexo e com impacto na gestão portuária.

Em grande parte dos países estão a perder a sua função tradicional de interface entre terra e mar para elos da cadeia de produção-transporte-distribuição.

Não há um modelo de governação universal, mas aprende-se conhecendo as múltiplas realidades para a melhor adequação fortalecendo os pontos críticos das relações e dependências estabelecidas. Os portos são drivers importantes para o desenvolvimento da economia. A tendência geral dos portos é passarem da administração portuária do sector

público para o sector privado, nomeadamente, recorrendo-se á concessão de terminais portuários a operadores privados com maior capacidade para a actividade económica. Verifica-se a tendência de autoridades portuárias evoluírem para empresas de direito privado. Questiona-se a questão de o Estado ser o detentor da autoridade. No Reino Unido, Austrália e Nova Zelândia são entidades privadas.

Em outros países são entidades corporativas públicas formalmente autónomas.

Sendo assim, uma autoridade portuária privada assume responsabilidades delegadas pelo Estado. O problema envolve a adequação do modelo de governação portuária.

Estando o desenvolvimento portuário associado ao negócio portuário faz sentido a autoridade ser assegurada por uma empresa de desenvolvimento portuário.

Também, reconhece-se que o Estado não dispõe de aptidões e prerrogativas para tratar da actividade comercial e realizar negócios portuários. Por isso, considera-se natural que os portos adoptem uma estrutura de governação empresarial. No contexto europeu, em geral, as autoridades portuárias operam em ambiente competitivo, onde se verifica, nomeadamente, muitas sem autoridade ou autoridade limitada, outras regulam e controlam tarifas, outras ainda negoceiam preços de concessão que dependem do mercado.

Não obstante, no caso da arbitragem de preços e na defesa do interesse público tem sentido uma autoridade da concorrência, porque para o desenvolvimento do porto é central a criação de valor para os utilizadores do porto.

Os modelos de governação portuária distinguem-se por desenvolverem uma dialéctica de confronto entre interesses públicos e interesses privados ainda mal-esclarecidos. A autoridade portuária

é uma das estruturas relevantes do modelo e discute-se se o seu papel pode ou não ser desempenhado por uma empresa pública de direito privado – empresa de desenvolvimento portuário – que no limite possa ser uma empresa privada. Apresentam-se os modelos de governação portuária da França, Itália e Holanda.

Escolheram-se países ligados ao mediterrâneo e outro do norte da Europa que mais estuda e dinamiza nos seus portos os modelos de governação portuária.

2 - Corporate governance dos portos de França O caso francês é um exemplo de alterações ocorridas na governação portuária, mais tardio do que em outros países, que implicou estabelecer três níveis de portos na perspectiva do “interesse nacional”, ou seja, portos principais, portos secundários e pequenas instalações (Baseia-se no trabalho de Debrie, Lacoste, & Magnan, 2016). A política portuária da França baseou-se na criação de zonas portuárias lançadas e supervisionadas pelo Estado, nomeadamente, a zona que concentra os portos principais de Dunkirk, Fos-sur-Mer e Le Havre, a zona que abrange os portos secundários, tais como, Saint-Nazaire ou Bordeaux e o restante do país que alberga pequenas instalações portuárias e que responde a interesses de âmbito mais local ou regional. Os armadores ao escolherem os portos para operar concentram aí o esforço de qualificação dos serviços e a correspondente adequação das infraestruturas portuárias para responder à procura de navios cada vez de maior dimensão.

Em 2004 a França transfere a propriedade, desenvolvimento, manutenção e gestão de 17 portos de “interesse nacion-

Figura 1 – Modelo de governação portuária da França (2008)

al” para as autoridades locais (20% do tráfego de mercadorias por tonelagem e cerca de 80% do tráfego de passageiros a nível nacional), mantendo a autonomia dos sete principais portos. Já em 1983 tinha transferido mais de 500 pequenos portos para os departamentos do Estado (portos comerciais e de pesca) e para os municípios (marinas), correspondendo a um tráfego diminuto e menos de 5% da tonelagem. Adopta um modelo tridimensional de organização dos seus portos, envolvendo as novas autoridades de concessão (governo local), os concessionários (Câmaras de Comércio e Indústria) e o Estado com autoridade soberana (policiamento e legislativa).

Em 2008, a França transforma os portos autónomos (Le Havre, Marselha, Dunkirk, Nantes-Saint Nazaire, Rouen, La Rochelle Bordeaux) em grandes portos marítimos (LMP – Large Maritime Ports) e estabelece na sua reforma i) a alteração do status dos dockers, ii) a operação desses portos, por iniciativa privada, iii) a descentralização dos portos de interesse nacional para as autoridades locais e iv) modifica as condições de operação dos portos autónomos (Figura 1). A reforma dos portos autónomos suprime o conselho de administração e cria um ‘directorate’ (3-4 membros) e um ‘supervisory board’ (17 membros não portuários), apoiados por um ‘development board’ (20-40 membros de profissionais portuários).

A reforma centra as funções da autoridade portuária no planeamento e na regulamentação, desenvolve a operação privada dos portos, mantém um Estado centralizado e permite que as autoridades portuárias continuem a operar terminais menos rentáveis adversos aos agentes privados. O modelo de governação portuária baseou-se numa estrutura com três níveis: i) a autoridade concessionária ou

Ministry of Transport

Consultative Development Board

Supervisory Board

Local Authorities Port Authorities

Port Authorities (LMP)

Chambers of Commerce and Industry - Licensor

General Directorate 7 Main ports - Le Havre - Marseille - Dunkirk - Nantes Saint - Nazaire - Rouen - La Rochelle - Bordeaux

(...) (...)

State Department

(...)

Concessionaires

17 Secondary ports

(...)

Municipalities

(>500 pequenas instalações) (<5% ton.)

- Portos comerciais - Portos de pesca - Marinas

Fonte: Debrie, Lacoste, & Magnan (2016). Adaptado. www.revistacargo.pt

23

licenciadora, o novo “proprietário” da área portuária (autoridades locais); ii) o concessionário responsável pelas operações que detém a concessão ou a licença para operar equipamentos e instalações públicas (Câmaras de

Figura 2 – O novo agrupamento das autoridades portuárias (PSA)

capturar fluxos de carga adicionais, sem condições para incrementar processos de comercialização agressivos por falta de objectivos económicos, dada a sua natureza pública com funções de regulação e de autoridade. A reforma encerra o risco de uma crescente “divisão” institucional entre o governo central e as administrações locais (Regiões). Isto, porque se verificam sérias divergências entre as reformas previstas e elaboradas pelo governo central e a reforma emergente reivindicada pelas instituições locais e por partes interessadas, constituídas por múltiplos actores em diversos territórios, como sejam, as PAs, administrações regionais, municípios, usuários portuários e associações comerciais.

Comércio e Indústria), e iii) o Estado que continua a ser responsável por funções soberanas e também a autoridade de supervisão suprema das Câmaras de Comércio e Indústria.

O ‘supervisory board’ valida e controla a estratégia proposta e implementada pela Directoria. O ‘development board’ reúne as partes interessadas no desenvolvimento dos portos, que incluem as autoridades locais, empresas portuárias, usuários portuários, especialistas, etc. Esta governação traduz novos equilíbrios. As autoridades locais, perderam peso nos órgãos de decisão. Da mesma forma, as empresas de operação portuária, ao adquirirem o exclusivo dos terminais, perderam a representação nos órgãos de decisão. A reforma portuária, entre outras, originou mudanças significativas, nomeadamente, a descentralização com novas políticas e novas estratégias, a obtenção de novos recursos para manter as atividades existentes, o desenvolvimento de novas actividades e financiamento no contexto de planos estratégicos regionais e departamentais, o fortalecimento do controlo das concessões portuárias, o incremento das negociações entre cidades e portos e o melhor planeamento urbano para as cidades portuárias a par de melhorias da gestão ambiental.

Depois de tudo, o Estado reforça a supervisão sobre os grandes portos marítimos (LMP), não assume de forma clara uma estratégia portuária nacional, limita a concorrência entre os LMP, adopta o favorecimento da indústria como componente chave da estratégia dos LPM e transfere actividades para as empresas privadas de operação portuária. Debrie et al. (2016) observam que as relações entre o Estado e as autoridades locais se tornaram mais complexas, com reflexos na eficiência portuária. E, neste sentido, consideram que a eficiência portuária depende, acima de tudo, de uma estratégia industrial o que vai além da questão da governação portuária.

Fonte: Parola, Ferrari, Tei, Satta, & Musso (2016) provenientes da ação política em todos os níveis governamentais.

24

A Port Directorate (PD) tem a responsabilidade pelos portos, a Port Committee, representante as partes interessadas no porto (stakeholders) e tem apenas papel consultivo (Figura 3). Os presidentes das PSAs são nomeados pelo Ministro entre 3 experts sugeridos pelas autoridades locais e o National Coordinating Committee racionaliza e coordena de forma global os investimentos e recursos financeiros das diferentes PSAs. A organização multinível três patamares de acções estratégicas para os portos, em que a nível Central tendo releva o seu papel de influência a nível financeiro, as PSAs desempenham o papel chave de planeamento e coordenação e os PD gerem os recursos locais.

O governo italiano em 1994 introduziu nos portos o modelo landlord port, instituindo 18 autoridades portuárias com a responsabilidade do planeamento estratégico e controlo da gestão portuária, deixando aos privados a operação portuária e a gestão comercial, o que também afectou fortemente o trabalho portuário.

Mas, a última reforma do sistema portuário nacional ocorre em 2016 e procura responder a necessidades de dimensão crítica dos portos, a insuficiências financeiras e obtenção de fontes de financiamento, a baixa competitividade dos portos a nível internacional e à ineficiência das conexões internas. As autoridades portuárias (PA) agrupam-se e formam sistemas de autoridades (PSA) em número de 15, com alcance geográfico mais amplo (Figura 2). As PSA, consideradas o grande avanço da reforma portuária, desempenham papel de coordenação de PA, sendo estas responsáveis pelas naturais tarefas e deveres, podendo, no entanto, verificarem-se redundâncias ou

Uma das principais críticas reside no baixo grau de independência garantido às PAs. Outras referem a incoerência intrínseca (interna) entre o Plano Estratégico Nacional elaborado pelo Ministério e o projeto de reforma do modelo de governação portuária. As PA não beneficiam suficientemente de condições para

Figura 3 – Modelo de governação portuária de Itália (2015) Ministry of Transport

National Cordinating Committee

3 - Corporate governance dos portos de Itália O caso da governança portuária italiana é interessante por propiciar uma melhor compreensão dos efeitos produzidos pela consolidação das condições multi-escalares, com origem a nível nacional e local (baseia-se no trabalho de Parola, Ferrari, Tei, Satta, & Musso, 2016). Os desafios aos decisores políticos e reguladores pretendem confrontar o poder de negociação a nível local dos operadores portuários, concessionários, agentes de navegação, transitários e sindicatos, a que se junta a complexidade e a instabilidade globais

sobreposições.

State - Regions Commitee

PSA President

Port Committee (stakeholders)

PSA 1 President

PA Port Diretorate

Regional Governments Municipalities

...

(...15 PSA)

...

PA PSA President Fonte: Parola, Ferrari, Tei, Satta, & Musso (2016). Adaptado.

www.revistacargo.pt

A reforma delimita a PA dentro dos órgãos da administração pública, impedindo a realização de qualquer tipo de atividade comercial e o desenvolvimento de estratégias de marketing, bem como, a possibilidade de empreender estratégias de transporte do interior. Desta forma restringe-se a oportunidade de transformas as PA em sociedades anónimas, o que se considera essencial para nomear gestores portuários independentes e não representantes políticos. Por outro lado, não se confere suficiente representatividade aos stakeholders nos órgãos da PA e autonomia financeira.

4 - Corporate governance dos portos da Holanda ou Netherlands A reforma institucional das autoridades portuárias dos Países Baixos adoptou a corporativização (baseia-se no trabalho de de Langen & van der Lugt, 2016). A autoridade do porto de Roterdão (PoR) foi corporativizada em 2004 e possui como accionistas maioritário o município de Roterdão e o Estado holandês. Zeeland Seaports transformou-se numa empresa do governo em 2011, tendo como accionistas a província da Zelândia e três municípios. O porto de Amsterdão tornou-se entidade corporativa em 2013, com um único accionista que é o município de Amsterdão. Os portos marítimos de Groningen transformaram-se em entidade corporativa do governo em 2013. O único acionista é uma participação, na qual participam a província de Groningen e dois municípios. Nestas quatro empresas de desenvolvimento portuário (EDP/PDC), sujeitas à lei privada e por isso submissas à lei da concorrência, a divisão de responsabilidades está em conformidade com as leis de governação corporativa e algumas disposições de associação.

O modelo de corporate governance é constituído pelo executive board, supervisory board, board of commissioners e accionistas (Figura 4). O executive board é responsável pela gestão do PDC. Os membros são nomeados pelos accionistas, com base numa proposta do supervisory board. Nos portos de Roterdão, Amsterdão e Zeeland, o board of commissioners é composto por membros in-

Figura 4 – Modelo de governação portuária de Netherlands (2015) Dutch State Province Municipalities Fish Auction

Commissioners Board Supervisory Board

Holding PDC - 2004 Rotterdam Executive Board

PDC - 2013 Amsterdam Executive Board

Small Ports

Holding

PDC - 2011 PDC - 2013 Zeeland Groningen

{

Executive Board

Executive Board

PDC-2016:Moerdijk PDC-2014:Lauwersoog PDC-2014:Den Helder Oudeschild Scheveningon Harlingen Schiedam PDC: Ijmuidsen

Fonte: de Langen & van der Lugt (2016). Adaptado. dependentes. No caso de Groningen, três dos cinco membros do conselho representam a província e os dois municípios envolvidos.

A responsabilidade do board of commissioners é monitorar e supervisionar as actividades do executive board e avaliar se os objetivos estratégicos são alcançados.

As decisões importantes do executive board, como os investimentos acima de um mínimo, são aprovadas pelo board of commissioners.

As decisões estratégicas que afetam profundamente o PDC e o porto, por exemplo, em relação a participações de capital e investimentos importantes, exigem a aprovação dos acionistas. A política de remuneração é decidida pelos acionistas e os níveis de remuneração específicos pelo conselho de supervisão. Em todos os quatro portos a PDC são propriedade do Estado. Existem políticas formais dos acionistas para os portos de Roterdão, Amsterdão e Zeeland, não totalmente explícitas quanto aos objetivos que o governo pretende alcançar, substituído na sua ausência pelo supervisory board. Os proprietários dos portos marítimos de Groningen não desenvolveram essa política de acionistas.

Os pequenos portos holandeses abarcam segmentos específicos, nomeadamente, short sea (Moerdijk), indústria de pesca (Scheveningen, Lauwersoog, IJmuiden, Harlingen), indústria off-shore (Den Helder, Harlingen, Schiedam), construção naval e reparação (Harlingen, Schiedam) e turismo (Oudeschild, Scheveningen).

Também nestes pequenos portos a “governação” mudou. As reformas visam fortalecer o desenvolvimento económico local e regional e tornar as organizações mais profissionais para o conseguir. A reforma atribui maior autonomia e dá mais atenção www.revistacargo.pt

ao volume de actividade e ao desempenho financeiro.

IJmuiden é uma PDC privada - única na Holanda - com o Fish Auction principal acionista. Den Helder foi corporativizado em 2014, Moerdijk foi corporativizado em 2016. A Lauwersoog foi transformada em uma organização autónoma em 2014.

Harlingen é um porto municipal e o mesmo Oudeschild e Scheveningen.

5 - Conclusões Os portos são entidades complexas importantes para o desenvolvimento do comércio internacional, com fortes implicações na economia e na sociedade em geral. O desenvolvimento dos países deriva, em grande medida, do incremento dos tráfegos de mercadorias por via marítima e consequentemente pelos portos. A qualidade do serviço e a eficiência portuária influenciam a capacidade do país para se desenvolver.

O papel do Estado tem evoluído em confronto com interesses privados mais racionais e com maior capacidade de gestão.

O modelo de governação portuária congrega os múltiplos interesses, públicos e privados. Não existe um modelo que responda aos diferentes sistemas portuários, tendo cada país evoluído para o tipo de modelo de governação portuária em função das suas condições particulares e dinâmica económica e social.

Cada modelo de governação adoptado pela França, Itália e Holanda é distinto, consoante cada uma das realidades, económica, política e social. Em alguns casos apresentam semelhanças. Questiona-se se a autoridade portuária deve emanar do Estado ou constituir-se no âmbito do direito económico privado, embora seja propriedade do Estado ou se deverá ser totalmente privada.

25

OPINIÃO

AS GREVES ANTI-PORTUÁRIAS UMA REALIDADE COMUM A BRASIL E PORTUGAL Lucas Rênio Advogado, Sócio da Advocacia Ruy de Mello Miller com atuação especializada na Área Trabalhista Sindical, Coletiva e Portuária. PósGraduado em Direito do Trabalho pela USP (Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo – Largo São Francisco). Especialista em Direito do Trabalho pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC/SP). Coautor do Livro “Direito Portuário – Regulação e Trabalho na Lei n.

12.815/13”. Palestrante convidado no Congresso Nacional CONATPA-MPT 2016, no Curso sobre Trabalho Portuário da ESMPU-MPT 2017

Nos últimos dias a APAT, AOPL e AGEPOR têm criticado severamente, e com razão, o mais recente pré-aviso de greve lançado pelo SEAL (referente aos dias 27 e 28 de Julho, já passados). Poucos dias depois de acertar as bases de um acordo junto à AOPL, e de declarar que haviam sido «criadas condições adicionais para a recuperação e conquista de tráfegos marítimos comerciais» para Lisboa, o SEAL surpreende ao quebrar a paz social alcançada.

Num momento em que o setor portuário de Portugal começa a se recuperar de resultados negativos anteriores, alcançando sua melhor marca no Índice de Performance Logística do Banco Mundial de 2018, o Sindicato apresenta postura contraproducente, sem lógica. A greve certamente é um direito trabalhista importante, mas deve ser exercida de forma responsável e em casos extremos; principalmente em atividades essenciais como as operações portuárias. Sindicatos que utilizam a greve de forma corriqueira, banal, praticam eles próprios atos anti-sindicais… Ou, na apropriada expressão da APAT, «atos anti-portuários».

No Brasil não é diferente, e a Estiva de Santos está prestes a iniciar mais uma greve contra os Terminais de contêineres/ contentores (neste ano de 2.018 já aconteceram outras duas ou três). Brasil e Portugal tem muitas afinidades com relação ao Trabalho Portuário. Historicamente falando, as origens do trabalho nos portos brasileiros está totalmente ligado à chegada das naus e caravelas portuguesas no século XVI. Ainda que primitivamente, o carregamento dessas embarcações com produtos como o «pau-brasil» está na gênese do trabalho portuário brasileiro. Séculos depois, principalmente entre o final dos anos 1.800 e início dos anos 1.900, os imigrantes portugueses formavam grande parte da mão-de-obra no porto de Santos-SP, o maior do Brasil e da América Latina.

Estudos apontam que na década de 1.910 os imigrantes eram maioria no quadro de empregados da Companhia Docas de Santos. A influência dos portugueses, assim como dos espanhóis, moldou a cultura do trabalho portuário em Santos-SP. Esse fato criou raízes que se fazem presentes até hoje nos Trabalhadores e em seus Sindicatos, principalmente na Estiva e na Capatazia (Pessoal do Tráfego, em Portugal). estivadores seal greve ageporNo ano de 1993 os dois Países passaram por reformas agudas no regime jurídico de Trabalho Portuário, ocasião em que foi publicado o Decreto-Lei n. 280/1993 em Portugal e a Lei n. 8.630/1993 no Brasil. Na mesma diretriz da legislação portuguesa, a ‘Lei de Modernização dos Portos Brasileiros’ visou racionalizar o siste26

ma de mão-de-obra em termos de quantidade e qualidade, preparando-a para as exigências da economia globalizada e da crescente evolução tecnológica. A exposição de motivos do DL n. 280/1993 se encaixaria perfeitamente na Lei n.

8.630/1993: «Os interesses da economia nacional reclamam medidas susceptíveis de proporcionarem um acréscimo de eficiência e competitividade dos portos portugueses, designadamente através de reformulação do regime jurídico do trabalho portuário.

(“OGMOs”), que receberam como principal incumbência a tarefa de substituir os Sindicatos no gerenciamento do Trabalho Portuário Avulso. Esta medida foi decisiva para que o Trabalho Avulso passasse a ser mais organizado, seguro, qualificado e democrático. A vinculação empregatícia de Trabalhadores Portuários foi prevista expressamente, abrindo à classe trabalhadora uma possibilidade de ocupação permanente e garantindo aos Operadores Portuários a liberdade de organizar sua atividade econômica com uma equipe fixa (selecionada, treinada e fiscalizada por ele próprio).

Surgiu a Multifuncionalidade, conceito destinado a permitir que um mesmo Trabalhador possa laborar a bordo, em terra e em todas as seis atividades previstas em Lei (Estiva, Capatazia, Conferência, Vigilância, Bloco e Conserto de Carga). Foram criados mecanismos para reduzir o quadro de Trabalhadores, assim como ocorreu em Portugal com o ‘Pacto de Concertação Social no Sector Portuário’. Vanguardista sob o ponto de vista econômico, mas equilibrada no campo social, a Lei nº 8.630/93 seguiu as diretrizes que a Organização Internacional do Trabalho – OIT estabeleceu para o Trabalho Portuário na Convenção n. 137 e na Recomendação n.

145. No presente, já falando do século XXI, os dois Países continuam tendo afinidades. Entretanto, pelo menos uma delas não é animadora: as constantes greves dos portuários, principalmente da Estiva.

Por outro lado, os portos enfrentam uma constante evolução tecnológica, traduzida, nomeadamente, em novas exigências de qualificação dos trabalhadores e na redução da utilização intensiva de mão-de-obra. De outra parte, a dinâmica do processo de integração europeia e os desafios que, neste contexto, se colocam ao nosso país impõem a necessidade de salvaguardar a competitividade dos portos nacionais. Ponderando estes factores, o regime jurídico que agora se estabelece visa contribuir para uma racionalização da gestão de mão-de-obra nos portos portugueses, por forma a viabilizar o abaixamento dos custos de operação portuária, condição indispensável para que os portos nacionais possam enfrentar com sucesso os exigentes desafios do futuro. Para além disso, pretende o Governo com a nova disciplina de relação de trabalho portuário consagrar um regime que contribua, de forma sustentada, para a estabilidade do emprego, para uma adequada qualificação profissional e para uma maior dignificação dos trabalhadores portuários».

Quanto custa uma greve ao Porto, à Economia, à Sociedade e aos próprios Trabalhadores? Custa muito! Em Santos, após uma semana de greve realizada pela Estiva no ano de 2.016, a estimativa de prejuízos era de oito milhões de dólares. No mesmo ano de 2.016 a greve da Estiva em Lisboa provocava perdas de trezentos mil euros por dia, e o prejuízo total multiplicou-se aos milhões. Mas as perdas vão além do prejuízo financeiro imediato com a paralisação ou redução no ritmo das operações. Num cenário de comércio globalizado, com alta competitividade, as greves podem representar perda de confiança e danos à imagem do Porto. Em algumas situações a perda de linhas de navegação para outros Portos, mais eficientes e seguros do ponto de vista da relação Trabalho-Capital, pode ser irreversível. Nos últimos anos têm sido comuns, no Brasil e em Portugal, a decretação de diversas greves ao ano.

Bastaria trocar a expressão «portos portugueses» por «portos brasileiros», e pronto! A Lei n. 8.630/1993 preparou uma base sólida para que o Trabalho Portuário Brasileiro se desenvolvesse de modo sustentável. A maior inovação foi a criação dos Órgãos Gestores de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário

Nesses sete meses de 2018 já ocorreram pelo menos duas greves em Santos e em Lisboa. Entre os dias 11 e 14 de abril de 2018 as Estivas de Santos e de Lisboa estiveram reunidas no Brasil, em

www.revistacargo.pt

seminário internacional que contou com a presença de Sindicatos Portuários de várias partes do mundo. Um dos temas mais falados e comemorados foi justamente a realização de greves!

Infelizmente. António Mariano, Presidente do SEAL, frisou que a «construção de um Sindicato Nacional e as lutas em Portugal, ao contrário. Porque se não tivessem acontecido as lutas dos últimos 10 anos não estaríamos em condições de avançar para a construção de um Sindicato Nacional […] Dentre as últimas conquistas, mas uma das mais importantes, surge a criação de um sindicato nacional – SEAL – Sindicato dos Estivadores e da Actividade Logística – Portugal, em janeiro de 2017.

O objectivo será o de abranger todos os portos – para já estamos presentes em 9 dos 13 portos». João Pedro Duarte Valério, por sua vez, declarou: «Os Sindicatos dos Estivadores ao longo dos tempos, muitas das vezes em contra ciclo com a restante sociedade, têm procurado e lutado, sofrendo, mas alcançando direitos e dignidade no trabalho, contrariando a tendência global. Os Estivadores sempre foram uma classe unida e é esta união que demonstra o poder nos processos negociais. O Sindicato dos Estivadores, Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do centro e sul de Portugal foi formado num acordo alcançado em 1998 que juntou três classes de trabalhadores, os Conferentes, Trabalhadores do Tráfego (Capatazia) e Estivadores. No dia 8 de janeiro de 2017 os sócios do Sindicato decidiram alterar o âmbito de centro e sul a nacional, passando o Sindicato a designar-se de SEAL. É um projeto ambicioso que requer muito mais trabalho, mas em termos de força sindical, a sua representatividade marcará a diferença visto que neste momento temos sócios de 10 Portos Nacionais. O ano de 2016 foi um período de muita luta no Porto de Lisboa tendo o Sindicato de Estivadores alcançado a Assinatura do Contrato Coletivo de Trabalho (CCT)».

Pesquisas apontam que nos últimos dez anos foram entregues mais de doze pré-avisos de greve em Portugal! Em Santos os Sindicatos da Estiva e da Capatazia (SINTRAPORT, Pessoal do Tráfego) organizaram recentemente uma Federação Portuária que segue a mesma linha do SEAL e pretende, a partir de Santos, unificar greves e reivindicações a nível nacional. Os Sindicatos precisam olhar para o futuro. Parar, como já definiu a AGEPOR, de adotar uma «política do passado para o declínio do futuro».

Nas últimas cinco décadas a logística portuária tem experimentado profundas www.revistacargo.pt

revoluções tecnológicas, e a “4ª Revolução Industrial” caminha a passos largos nos sistemas operacionais dos portos. Num contexto de “Logística 4.0” que já se apresenta como realidade no plano internacional, terminais portuários totalmente automatizados dispensam quase que integralmente a participação humana em suas operações: terminal tractors transitam no costado e no pátio sem motoristas, Portêineres são teleguiados etc. Esse tipo de Terminal, existente em Portos da Europa e da Ásia, ficou conhecido como Terminal Fantasma (Ghost Terminal) em virtude da ausência de seres humanos no cais. No plano intermodal já existem testes bem sucedidos de locomotivas autônomas que fazem o transporte ferroviário entre o local de produção e o terminal portuário, além de projetos que conectam navios não tripulados a terminais automatizados.

Esse panorama é mais impactante do que a invenção do contêiner e gera disrupção nos paradigmas que dominaram por séculos a atividade marítimo-portuária, refletindo diretamente nas relações entre Trabalho e Capital.

Na década de 1970, quando formatou a Convenção n. 137 e a Recomendação n. 145, a OIT já previa de modo bem realista que os ‘Novos Métodos de Processamento de Carga nos Portos’ acarretariam drástica redução dos contingentes de Portuários. Nesse cenário, as referidas normas da OIT estabeleceram que as medidas mais adequadas para atenuar os efeitos da automação passariam principalmente por (1) antecipação de aposentadorias, (2) planos de desligamento e (3) readaptação funcional. A automação dos terminais portuários brasileiros e portugueses crescerá nas próximas décadas, pois, do contrário, os países ficarão marginalizados nas trocas comerciais globalizadas. Futuramente Brasil e Portugal terão ghost terminals e o Trabalho Portuário que hoje conhecemos será profundamente modificado.

Algumas décadas ainda se passarão até que a automação dos portos brasileiros e portugueses alcance os níveis dos ghost terminals europeus e asiáticos. O impacto social será menor se as medidas previstas pelas normas da OIT começarem a ser discutidas e implementadas desde já. Que os Sindicatos de Portuários no Brasil e em Portugal passem a adotar uma postura mais colaborativa, contribuindo para a estabilidade do presente e dialogando de forma realista sobre a preparação para o futuro. Mas, para isso, precisarão primeiro tirar os olhos de questões que ficaram no passado, já ficaram ultrapassadas.

27

muito positiva dos diversos fatores de escolha do porto.

Alguns desses fatores prendem-se com as condições de capacidade e operacionalidade do porto, mas também com a localização e a oferta turística da própria cidade e região.

OPINIÃO

VALOR ECONÓMICODOS CRUZEIROS Vítor Caldeirinha

A atividade de cruzeiros é muito importante para as cidades e regiões que têm o privilégio de ter um terminal de cruzeiros viável. Muitas cidades aspiram a ter um terminal com navios de cruzeiro, mas apenas conseguem ter algumas escalas.

No entanto, os portos queixam-se que este segmento de atividade portuária é deficitário para as autoridades portuárias. E apenas com grande relutância investem sem apoios, quando pressionados pelas cidades, governos ou por ideais da missão de serviço público para a região e o turismo.

Na verdade, as taxas recebidas por navio e por passageiro são reduzidíssimas e sujeitas a forte concorrência (cerca de 2 a 4 euros por passageiro em escala e taxa insignificantes por navio), não pagando praticamente nada dos elevados investimentos e custos de exploração dum terminal portuário de cruzeiros.

A concessão de terminais de cruzeiros apenas é possível se o cais for um dado adquirido e pago pelo porto ou pela região/contribuintes, se houver suficiente dimensão de cais e escala mercado para permitir cobrir alguns dos custos e alguns investimentos na gare, e se for possível juntar outras atividades que rentabilizem as gares marítimas de apoio.

Então quem deve pagar os custos dos cais, sempre caros, mas que não trazem retorno para a autoridade portuária ou o concessionário? Quem ganham com a atividade de cruzeiros?

O Estado, as regiões, a economia, as cidades. Estas devem suportar os custos dos cais de cruzeiro na totalidade, em

Vítor Caldeirinha é Doutorado em Gestão Portuária e Mestre em Gestão/MBA, sendo hoje professor de Gestão e Estratégia Portuária no Instituto Superior de Economia e Gestão - ISEG (UTL).

função do seu benefício económico. É tempo de o equilíbrio da equação de investimento portuário em cais de cruzeiros ser responsabilidade das cidades, regiões e estados que lucram com a atividade, deixando de ser um encargo sem retorno para os portos, suportados pelos utilizadores da carga.

As escalas de cruzeiros possuem efeitos diretor e indiretos no consumo, mas também no Valor Acrescentado Bruto (VAB), ou seja, no emprego e nos lucros das empresas de oferta turística da região, e sucessivamente, na procura de serviços e bens dos restantes setores. O mercado de cruzeiros possui ainda um impacto importante no turismo de hotel, uma vez que muitos dos turistas de cruzeiro regressam mais tarde para estadias mais prolongadas, como mostram os inquéritos realizados.

Alguns estudos, apontam que os excursionistas de cruzeiros são responsáveis por mais de 3% do consumo turístico das regiões e gastam 45% em bens e serviços, 30% em restauração, 20% em transportes e o restante noutros setores.

Segundo outros estudos, os gastos médios por turista de cruzeiro poderão chegar a 63 Euros. Deste valor, 40% são gastos em transportes e excursões, 20% em restauração, 15% em recordações e 10% em calçado e vestuário.

e em impostos diretos e indiretos.

Um indicador importante de impacto indireto do segmento de cruzeiros no turismo é a lealdade do turista face à experiência e à perceção do binómio qualidade/preço. A probabilidade de voltar a visitar a região ou de recomendar a amigos implica um impacto positivo na imagem e em futuras visitas destes turistas e amigos, com impacto económico indireto e posterior na região.

Alguns estudos apontam que, em alguns casos, cerca de 50% dos turistas de cruzeiro referem pretender voltar a visitar regiões de escala em navio de cruzeiro que mais gostaram ou para estadias mais prolongadas e quase 75% referem recomendar as regiões de escala que gostaram a amigos.

Uma outra contribuição importante refere-se ao equilíbrio da balança de pagamentos através da procura de bens e serviços pelo consumo dos turistas, com a criação de emprego com os serviços diretos e indiretos prestados aos turistas.

Os serviços que vedem diretamente aos cruzeiristas são:

Um impacto económico importante é a melhoria da qualidade de vida da população local e o aumento dos rendimentos, suportando o desenvolvimento da região e diversificação da economia local, funcionando como catalisador para o desenvolvimento de outros setores económicos.

a) O porto, o terminal, as autoridades portuárias, os agentes de navegação, os fornecedores de alimentos para o navio e outros materiais de reparação, manutenção;

Também se verifica o aumento da competitividade e criação de economias de escala, reduzindo custos de produção de bens para consumo e exportação.

b) As lojas de recordações e de moda;

Um primeiro benefício dos cruzeiros é com o impacto económico total, direto, indireto e induzido, do investimento na fase de obra dos terminais, cais e gares, que pode ser calculado com base no multiplicador económico normal do investimento de 0,30. Ou seja, por cada euro investido, 0,30 euros são os impactos adicionais na economia.

As regiões visitadas por turistas em navios de cruzeiro, são normalmente também visitadas por turistas de carro ou de avião, sendo, no conjunto, normalmente forte a importância dos cruzeiros no PIB do turismo, e uma atividade fundamental à imagem de marca turística global da região.

c) Os transportadores locais, táxis e autocarros;

No caso dos cruzeiros, para além de afetarem a imagem externa, é importante moldar a qualidade do serviço oferecido pelo porto e pela região, para que os armadores escolham escalar com os seus navios e nas suas rotas. Os armadores têm poder de decisão sobre os portos que vão escalar nos dois anos seguintes, sendo fundamental terem uma imagem

f) Fornecedores de turismo náutico e passeis fluviais;

d) Museus, casinos, monumentos, passeios a zonas monumentais e igrejas; e) Fornecedores de turismo da natureza e visita de aldeias e cidades no interior;

h) Serviços de sol e mar, eventos, embora com menor peso.

Os efeitos socioeconómicos indiretos e induzidos dos turistas adicionais podem calculados com base no multiplicador económico de rácio da matriz de input-output de 1,5. Ou seja, por cada euro gasto pelos cruzeiristas, existem impactos de 1,5 euros indiretos e induzidos na economia.

Alguns estudos apontam um gasto turístico de cada passageiro por via marítima de 70 Euros. Fontes internacionais apontam para gastos de 70 a 80 Euros por tripulante em compras diversas e casinos fora do navio de cruzeiros. De acordo com outros estudos, o gasto médio dos passageiros é de 57 a 62 Euros. Estes gastos são depois traduzidos em VAB

Também podem ser estimados os benefícios com os efeitos indiretos da 2ª e 3ª visita prolongada de passageiros de navios de cruzeiros que escalem o terminal de cruzeiros.

Pode considerar-se o valor de consumo de 75 Euros por dia, durante 5 a 7 dias em estadias prolongadas nas visitas por avião ou por carro, para uma taxa de retorno de 20 a 30%.

g) Fornecedores de turismo gastronómico, vinhos, restauração e bem-estar;

Figura 1 - Dynamic Connections.

Tourism adds value every step of the way.

Source: https://regionaltourism.com. au/tecset/wp-content/uploads/2017/12/ ART-Economic-benefit-image-for-topof-page.jpg

28

www.revistacargo.pt

Figura 2 - EIS Impact

Source: https://www.traveldailymedia.com/assets/2018/07/EIS-Impact-Infographic-1.jpg www.revistacargo.pt

29

BREVES MARÍTIMO António Nabo Martins sucederá a Joana Nunes Coelho na presidência executiva da APAT

BRASIL EM DISRUPÇÃO LOGÍSTICA A greve dos camionistas brasileiros arrancou no passado dia 21 de Maio e durou uma dezena de dias, mas os fortes efeitos da paralisação nacional ainda se repercutem no sistema logístico brasileiro. O país continua a ferro e fogo e a indefinição no sector alastrou-se um pouco por toda a nação, afectando directamente as cargas que saem e entram do país. Na base dos protestos está o descontentamento generalizado com os reajustes constantes no preço dos combustíveis e a dificuldade das transportadoras em alcançar margens que lhes permitam ‘sobreviver’ no mercado.

Paralisação de Maio durou dez dias mas deixou marcas que perduram Segundo adiantava a Reuters no arranque da semana, a paralisação de Maio, apesar de ter acontecido há mais de 3 meses, continua a ter efeitos de estagnação no tecido do transporte rodoviário brasileiro – o nó dado em Maio teima em não ser desatado, mesmo após algumas cedências por parte do Executivo, explicou a agência de informação. Os protestos, causados pela alegada imprevisível política de fixação de preços da Petrobras, forçaram uma disrupção logística que levou à incerteza quanto ao espaço (limitado) disponível para o transporte de bens e também quanto ao preço do frete rodoviário praticado pelas empresas de transporte – este caótico cenário tem levado os exportadores a abusarem das reservas, causando imbróglios nos portos. «O que nós estamos a assistir é a uma situação que está totalmente fora de controlo. E está a piorar», comentou Antonio Dominguez, director administrativo da Maersk Line para a costa leste da América do Sul. A situação torna-se ainda mais frustrante devido ao contexto das guerras tarifárias iniciadas por Trump, que colocariam o Brasil em uma situação privilegiada (possível boom de exportações) no que toca ao mercado da soja. Assim, nada feito.

Thiago Miller, reputado advogado, fez o ponto da situação vivida no Brasil Na tentativa de analisar a situação de uma forma fidedigna, a Revista Cargo chegou à fala com um dos mais proeminentes advogados do Brasil na área do Direito dos Transportes (nomeadamente rodoviário, marítimo e portuário), Thiago Testini de Mello Miller, sócio da firma de advocacia Ruy de Mello Miller, para a qual trabalha desde 1993. A colaboração do reputado jurista traça-nos um quadro mais preciso da realidade actual, expressando, para tal, a visão e opinião defendida pela Ruy de Mello Miller.

«Na última segunda-feira (27/Agosto), a Advocacia Ruy de Mello Miller, estúdio de advocacia com actuação no sector de infra-estrutura marítima, portuária e logística, se fez presente à audiência pública realizada no Supremo Tribunal Federal, no Brasil, para discutir a constitucionalidade da medida que criou o tabelamento de preços (processo ADI n. 5.976/DF), e faz um destaque abaixo para a Revista CARGO», introduz o testemunho de Thiago Miller, que tem acompanhado todo o processo. «A política de preços, adoptada pela estatal brasileira PETROBRAS, de atrelar os reajustes dos combustíveis ao mercado internacional gerou grande insatisfação no sector de transportes, em especial para os motoristas autónomos, que culminou com a paralisação nacional em 21 de Maio de 2018, noticiada na comunicação internacional tamanha a repercussão na economia do Brasil», explicou o especialista. «Foram 11 dias de paralisação total, que obrigou o governo a anunciar uma redução de R$0,46 no preço do diesel por 60 dias e editar uma Medida Provisória (n. 832/2018) propondo uma política de piso mínimo para o frete rodoviário – tabelamento de frete -; seguida da publicação de uma Resolução da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). A citada Medida Provisória foi convertida na Lei 13.703/2018, Ocorreu que o Governo Brasileiro negociou com os transportadores 30

rodoviários, mas deixou de ouvir os embarcadores, isto é, os contratantes do frete; todos os sectores industrial, agrícola e de comércio. A Resolução que propõe o tabelamento apresenta inúmeras incongruências e propõe aumentos (%) significativos.

A gritaria foi geral», constata.

«Sector de transportes vem há muito sofrendo com a redução (aniquilamento) das margens» «Como “renegociar” os valores de frete no meio da safra agrícola?

Não há planeamento. A política de tabelamento é “velha” conhecida e propõe uma intervenção do Estado na economia, desrespeitando a regra básica do mercado “oferta x procura”.

De fato, o sector de transportes vem há muito sofrendo com a redução (aniquilamento) das margens, resultado de um política de crédito desmedida, que afogou o mercado com caminhões, que aliada à maior recessão da história recente do país, gerou um canibalismo de preço, dentro de um mercado praticamente desregulado, onde grandes, médias e pequenas companhias transportadoras competem com motoristas autónomos», clarifica, traçando a evolução da contenda. «O assunto foi parar no Judiciário, primeira em acções isoladas e espalhadas por todos o país e, depois, na mais alta Corte: Supremo Tribunal Federal, com a proposição de Acções Directa de Inconstitucionalidade (ADI). O Ministro Relator Luis Fux suspendeu todos os processos judiciais que envolvessem a discussão do tema. Destaque-se a manifestação do CADE (Conselho Administrativo de Defesa Económica), órgão antitruste brasileiro, que condenou a medida provisória o “tabelamento de frete” que fere a liberdade de iniciativa e a livre concorrência. Há mais de 150 julgados da Corte antitruste, condenando a prática do “tabelamento”. «O que se assistiu na última segunda-feira no Supremo Tribunal Federal foi o embate das posições: a Advocacia Geral da União (AGU), representando os interesses do Governo Brasileiro e a defesa da política, destacou que o mercado apresentava tamanha distorções, que o frete sequer cobria o custo do transporte, e a Constituição Federal em seu artigo 174 autoriza a intervenção do Estado na economia. Na mesma direcção o Ministro dos Transportes acrescentou que a política de frete mínimo não pode se confundir com tabelamento – o que nos parece um sofisma», argumenta o advogado brasileiro.

«Prevalece a insegurança jurídica» «A ANTT revelou que estão estudando a criação de uma nova metodologia, e que a Agência não está preparada para exercer a fiscalização que a medida impõe. Do lado privado, o inconformismo se dá com o impacto negativo e expressivo na cadeia produtiva; a indefinição prejudica a negociação de mercadorias no mercado futuro, cujos preços são negociados em bolsas de valores internacionais. No mercado da soja, os valores de frete podem representar um aumento de até 90; a consequência imediata é uma inflação alta e redução das exportações. O sector industrial afirmou que o tabelamento desorganizou o mercado. As acções serão julgadas pelo pleno do Supremo Tribunal, mas não há previsão de data, tampouco do resultado do mérito. Prevalece a insegurança jurídica em um dos momentos institucionais mais delicados da República brasileira, em plena campanha para eleições presidenciais» conclui.

www.revistacargo.pt

Através da divulgação de um comunicado, a APAT revelou aos membros da associação de transitários que António Nabo Martins será o próximo Presidente Executivo da APAT, sucedendo assim a Joana Nunes Coelho – «António Nabo Martins será o novo Presidente Executivo da APAT- Associação dos Transitários de Portugal, sucedendo a Joana Nunes Coelho que, a seu pedido, cessa funções a 30 Setembro», informou a associação.

APAT elogiou «empenho, espírito de iniciativa, entusiasmo e dinâmica» de Joana Nunes Coelho Na comunicação, a APAT tece elogios à presidente executiva cessante, que, revelou, deixará a APAT no próximo 30 de Setembro. «A Direcção considera que o trabalho desenvolvido até à data pela Presidente Executiva cumpriu plenamente os objectivos propostos e

agradece todo o empenho, espírito de iniciativa, entusiasmo e dinâmica incutidos na Associação e na equipa com quem diariamente trabalhou nos últimos oito anos em prol do sector transitário», afirmou a associação.

«Joana Nunes Coelho continuará a colaborar com a FIATA no projecto IATA FIATA Air Cargo Program e a Direcção gostaria de destacar o papel fundamental que teve no desenvolvimento dos diferentes projectos que liderou, primeiro enquanto Directora Executiva e depois como Presidente Executiva», acrescentou a APAT. António Nabo Martins: o futuro Presidente Executivo da APAT António Nabo Martins, de 53 anos, sucederá a Joana Nunes Coelho – com um percurso que fala por si (colaborador da CP Carga, actual Medway, nas

últimas três décadas), o especialista, recordou a APAT, «é Mestre em Gestão de Recursos Humanos» e «exercia as funções de Responsável pela Área de Regulamentação e Segurança de Portugal e Espanha», sendo um reputado especialista em Transporte Ferroviário e Gestão de Terminais, Conselheiro de Segurança (ADR + RID) e formador em vários conteúdos operacionais e de gestão do transporte ferroviário.

«A Direcção está convicta de que António Nabo Martins, dada a sua experiência e profundo conhecimento do sector será uma importante mais-valia na concretização das diversas orientações estratégicas delineadas para o mandato 2018-2020, nomeadamente no vector institucional, e manifesta desde já a enorme expectativa e entusiasmo com que o recebe neste novo desafio», acrescentou a APAT.

Grupo Nogar continua a investir em Viana do Castelo, agora com 5 milhões em nova grua A aposta do Grupo Nogar em Viana do Castelo parece ter vindo para ficar e, depois da compra da Europac Logística em Abril de 2017 e, mais recentemente, da Novastiva e Agilima, decidiu agora dotar as suas operações neste porto com uma grua de grandes dimensões – 400.000 quilos de peso e capacidade de elevação de 125 toneladas – no valor de cinco milhões de euros.

Este novo equipamento permitirá uma «melhoria muito significativa na prestação de serviços de movimentação vertical», algo que, segundo a Câmara Municipal de Viana do Castelo, «permite aumento de produtividade e de segurança no trabalho, possibilitando a chegada de novos tráfegos ao

porto de Viana do Castelo que, até agora, não eram possíveis por falta de equipamentos adequados».

A edilidade relembra ainda que o Grupo Nogar marca presença no porto vianense mediante o desenvolvimento de diversas actividades de agência de navegação, operação portuária e sociedade de estiva, através de diferentes sociedades, relembrando também que, dentro da estratégia do grupo galego, está previsto um investimento de 15 milhões de euros no Porto de Viana do Castelo, durante um período de cinco anos, acrescentando a isso também a «melhoria profissional dos funcionários e criação de novos postos de trabalho a nível de inovação e tecnologia».

Viagem inaugural ocorreu no dia 2 de Julho: Grupo Sousa já opera ferry entre Portimão e o Funchal Arrancou, no passado dia 2 de Julho, a ligação marítima por ferry entre o Funchal e Portimão, com o acto inaugural a contar com a ilustre presença do Presidente do Governo Regional da Madeira, Miguel Albuquerque, entre outras altas entidades oficiais.

Viagem inaugural transportou Vice-Presidente do Governo Regional da Madeira Na primeira viagem embarcaram, entre os 158 passageiros, o Vice-Presidente do Governo Regional da Madeira, Pedro Calado, e comitiva, tendo sido acompanhado por administradores do Grupo Sousa e das suas empresas envolvidas.

A operação, de serviço público, «foi alvo de uma consulta a diversos armadores e de 2 Concursos Públicos lançados pelo Governo Regional da Madeira, que viriam a culminar na contratação da Empresa de Navegação Madeirense», revelou, via comunicado, o Grupo Sousa.

Empresa de Navegação Madeirense foi «a única» a apresentar «proposta concreta», revela o Grupo Sousa A Empresa de Navegação Madeirense, que faz parte do uni-

verso do Grupo Sousa, foi a única empresa de navegação «que apresentou uma proposta concreta para a sua viabilização durante 3 anos, realizando viagens semanais entre os meses de Julho a Setembro», adiantou o grupo.

O armador português opera a linha com o ferry ‘Volcán de Tijarafe’, afretado ao armador Armas, tendo capacidade para 1000 passageiros, que podem viajar em camarote ou cadeira, 350 viaturas e 1.500 metros lineares de carga rodada. Apesar do serviço público contemplar apenas a ligação entre Funchal e Portimão, «o Grupo Sousa disponibiliza adicionalmente aos seus passageiros a ligação entre a Madeira e Canárias».

Mais informou o Grupo Sousa que o ‘Volcán de Tijarafe’ sairá de Santa Cruz de Tenerife ao Domingo, pelas 20 horas, chegando ao Funchal às 8:15 horas de Segunda-feira. Às 10:30 horas o ferry parte com destino a Portimão onde chega às 9:30 horas de Terça-feira, estando a sua saída de Portimão agendada para as 12:30 horas desse mesmo dia rumo ao Funchal onde chega na quarta-feira às 11:30 horas.

Por fim, o navio sai do Funchal às 18:00 horas de Quarta-feira, com destino a Las Palmas de Gran Canária onde chega às 6:00 horas de Quinta-feira.

www.revistacargo.pt

31

ANTRAM E FECTRANS RUBRICAM HISTÓRICO CCT COM VISTA À HARMONIZAÇÃO DO SECTOR

a assinatura deste acordo, com a sua publicação, vai colocar aqui um novo elemento, que nos permite de facto resolver um conjunto de problemas, sabendo que não é resolução de todos os problemas, é apenas uma etapa de todo um processo. Vamos ter de continuar a negociar para levar à implementação disto em todo o sector», acrescentou. Para o coordenador da FECTRANS, este será o passo inaugural para um compromisso constante tendo em vista o incremento da situação no sector: «Este é um passo importante para concretizar este objectivo, e nos próximos tempos há, do ponto de vista das duas partes, um novo elemento para intervirmos no sentido de valorizarmos o trabalho neste sector e também por esta via o desenvolvermos perante os desafios que se vão colocar aí no futuro».

Salários e organização do tempo de trabalho foram as prioridades do sindicato

O passado dia 8 de Agosto tornou-se um marco incontornável da história do sector do transporte rodoviário de mercadorias e não menos um evento memorável no relacionamento entre a ANTRAM (Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias) e a FECTRANS (Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações). Com cobertura total da Revista Cargo, ambas as entidades assinaram um novo Contrato Colectivo de Trabalho (CCT) para o sector, colocando fim a uma negociação morosa que levou dois anos a concluir – mais de duas décadas depois da última revisão (datada de Março de 1997), o contrato, e, consequentemente, a orgânica da ligação entre as partes sofreram novas actualizações. A cerimónia de assinatura, que decorreu na sede da ANTRAM, em Lisboa, contou com a presença de Gustavo Paulo Duarte (presidente da ANTRAM) e de José Manuel Oliveira (coordenador da FECTRANS) e fixou uma nova etapa no sector, não se cingindo, como explicou a ANTRAM, à temática da revisão salarial.

Aliás, ainda na antecâmara da assinatura (mais precisamente no dia 7 de Agosto), a associação comunicava que o sector se abeirava de um «momento histórico» devido à obtenção do «acordo possível com vista à valorização do sector e das suas empresas, mas, também, da carreira de motorista de pesados em Portugal».

Novo CCT para «harmonizar» práticas das empresas e «combater a concorrência desleal», disse a ANTRAM A materialização de um novo Contrato Colectivo de Trabalho veio, explicou a ANTRAM, harmonizar o sector do transporte rodoviário de mercadorias luso e adaptá-lo aos desafios da actualidade – uma imprescindível actualização que dominou os discursos de ambas as partes logo após a assinatura do documento. O processo negocial, que arrastou-se durante dois anos, teve como objectivo primordial a revisão global do Contrato Colectivo de Trabalho que vigorava no sector do transporte rodoviário de mercadorias, a fim de harmonizar as práticas das empresas e combater a concorrência desleal.

Para as duas partes, o culminar deste processo, embora histórico e valioso, é apenas a primeira etapa de uma concertação de longo prazo rumo a um desenvolvimento sustentável do sector. O acordo comporta revisões com vista à adequação de cláusulas face à legislação laboral dos dias de hoje e alterações significativas para as empresas, sublinhadas pelo comunicado de imprensa distribuído pela ANTRAM aos jornalistas: entre elas estão «a eliminação da obrigatoriedade do descanso das 24 horas» que vinculava os motoristas de internacional e a «maior profissionalização» e formação exigida, reflectida «nos deveres específicos que passam a ser previstos para os motoristas», explicou a ANTRAM. O comunicado dava conta da introdução da «figura dos complementos salariais», da revisão das várias rubricas de expressão pecuniária e sublinhava ainda alterações às «cláusulas das ajudas de custo diárias», desaparecendo 32

«a anterior forma de pagamento, que não tinha qualquer aplicação prática». Denotou ainda a ANTRAM que «as empresas são livres de adoptar os seus sistemas de cálculo, ficando, porém, limitadas a um valor máximo e a um valor mínimo». Foram também introduzidos dois instrumentos jurídicos que, a partir de agora, ficarão ao dispor das empresas: a «possibilidade de realização de controlos de alcoolemia e de substâncias psicotrópicas e a previsão de utilização de meios de vigilância à distância», idealizados para «garantir uma maior segurança de todos: empresas e trabalhadores». Explicita também a ANTRAM que, «no âmbito das funções dos motoristas», fica estabelecida a «proibição destes realizarem operações de cargas e descargas».

«Passo importante para disciplinar o sector», afirmou o coordenador da FECTRANS Em declarações aos microfones da nossa publicação, José Manuel Oliveira, coordenador da FECTRANS, explicou as linhas gerais do novo CCT e o que muda (para melhor) com a sua implementação. «Concluímos um trabalho que levou dois anos. Ambas as partes empenharam-se e chegaram a um entendimento, certamente não é tudo aquilo que queríamos, mas é um passo importante para disciplinarmos este sector, que, ao longo destes últimos anos, tem tido práticas – pela ausência de renovação da contratação colectiva – não regulamentares e não legais do ponto de vista das retribuições e das relações de trabalho», começou por afirmar José Manuel Oliveira. «Nesse sentido, pensamos que

www.revistacargo.pt

Quais foram, então, as prioridades da FECTRANS quanto ao novo CCT? «A questão dos salários: vai haver novos salários, novas formas de pagamento que combatem aquilo que tem sido o pagamento fora da contratualização e à margem da lei. Esta é uma questão importante: queremos que discipline e é importante que seja aplicada em todo o sector para pôr do ponto de vista da concorrência todas as empresas em pé de igualdade», respondeu. Depois do tópico salarial, vem, explica o membro da FECTRANS, «a clarificação da organização do tempo de trabalho e da valorização de direitos, que existiam e outros que vão ser introduzidos.

Há aqui um conjunto de elementos que, na nossa opinião, valorizam este acordo e colocam o futuro num quadro melhor, sabendo que isto não se resolve apenas com a assinatura do acordo. Agora é necessário intervir do ponto de vista sindical para que se concretize e se aplique aquilo que é o objecto hoje aqui desta assinatura».

Quanto às mudanças salariais previstas no acordo, o coordenador da estrutura sindical entende ter ficado patente «uma valorização do salário, tendo em conta que se aumenta aquilo que é o salário base». Por outro lado, «formas de pagamento que não eram contratualizadas passam a estar contratualizadas, deixando de haver regras discriminatórias de remunerações». «A remuneração dos trabalhadores vai aumentar de forma legal, o que quer dizer que, quando o trabalhador está de baixa, quando o trabalhador está na sua reforma, este acordo vai ter reflexos positivos», declarou. Cerca de 50 mil trabalhadores

serão abrangidos pelas alterações, explicitou ainda. «A assinatura que aqui fazemos obriga os associados da ANTRAM e os associados dos sindicatos que são filiados na Federação, mas vai haver uma portaria de extensão para ser aplicado a todo o sector, para que todas as empresas estejam em pé de igualdade», acrescentou. No fundo, o que melhora com a obtenção deste novo CCT? À Revista Cargo, o representante da FECTRANS explicou: «Com condições de trabalho melhores, mais o sector se torna atractivo. E é preciso de facto fazer muito trabalho neste sentido, do ponto de vista não só da contratualização, mas do ponto de vista da formação», rematou.

Acordo coloca fim ao «afastamento à realidade» do sector, afirmou presidente da ANTRAM Interpelado pela Revista Cargo sobre o grau de dificuldade das negociações e a essência do acordo, Gustavo Paulo Duarte afirmou, primeiramente, que a urgência desta nova resolução foi um dos pressupostos que guiou a ANTRAM durante as longas etapas de conversações. «À partida, muito mais que o caso de sucesso da negociação, nós entendemos que isto era uma situação necessária. Vinte anos, não só de atrasos nas alterações das condições de pagamento e salários, estamos a falar também de um afastamento à realidade num sector que evoluí muito nos últimos vinte anos», declarou. «Tínhamos um contrato colectivo de trabalho dos anos 80, convenhamos todos que, nestes últimos anos, o sector mudou muito, a prática mudou muito. Portanto, mais que as condições remuneratórias, isso foi sempre aquilo que nos norteou durante esta negociação: alterar o clausulado total deste contrato, que não passou apenas por alterar as condições de remuneração. Esta era a base para a negociação e acho que foi o trigger que levou a que ambas as partes percebessem que havia necessidade clara para a negociação deste contrato», afirmou o líder da ANTRAM. www.revistacargo.pt

«Linha condutora de ambas as partes» foi vital para obter consenso «Foi um trabalho duro, são posições completamente distintas, mas existe uma linha condutora de ambas as partes que percebem que tem de haver uma valorização das pessoas deste sector, tem de haver um futuro para este sector, e, tão importante quanto tudo isto, tem de haver uma regulação deste sector. Não podemos viver com empresas tão distintas a trabalharem num mercado muito idêntico com práticas completamente distintas. É isto que este contrato, com esta nova actualização, vem nortear as empresas no sector que todos conhecemos. É isso que nos levou a desenvolver todo este trabalho. Foi um trabalho muito extenso, muito profundo», comentou Gustavo Paulo Duarte, fazendo um balanço do longo período de negociações com a FECTRANS e sendo peremptório ao afirmar que o novo Contrato Colectivo de Trabalho vem colocar um ponto final na situação de «desregulação» vivida no sector. Questionado sobre exemplos práticos dessa mesma desregulação, o líder da associação enumerou os casos que considerou serem os mais flagrantes – «Horários de trabalho das 9 às 17 horas: algo que há vinte anos fazia sentido, hoje não faz. Passagens entre fronteiras – hoje não existem. O contrato vinha em escudos – agora vem em euros. Estamos a falar de grandes alterações, que efectivamente deixaram de ser uma realidade, e, daí, por serem tão afastadas da realidade, cada empresa tomou o seu caminho. Às tantas, cria-se uma desregulação do sector, e, muitas vezes, práticas concorrenciais não tão legais. E o problema é que, da forma como funciona o mercado, as práticas ilegais passam a ser as práticas normais. É isso que este contrato visa claramente regular, repondo toda a legalidade que deve estar dentro do sector, tão importante para a economia», respondeu.

Bruno Falcão Cardoso 33

da evolução digital com o elemento humano e o alcance da disrupção que assistimos nas cadeias logísticas do presente.

Mesa redonda reflectiu sobre o futuro da Supply Chain

ESTAREMOS PERANTE O FIM DA CADEIA DE ABASTECIMENTO? No passado dia 12 de Julho, a Nova School of Business & Economics levou a cabo a realização, em Carcavelos, a conferência ‘Are we Seeing the End of the Supply Chain Management’, reunindo nomes sonantes do universo logístico português para debater a evolução da cadeia de abastecimento do futuro – a questão que definiu o tema do evento inspirou-se em algumas das interrogações mais pertinentes da actualidade: estaremos perante a transformação, inelutável, da cadeia de abastecimento, e, consequentemente, a assistir ao fim da Supply Chain como a conhecemos? Desintegrar-se-á em novos fragmentos de múltiplas realidades empresariais virtuais? Ou será obrigada a manter a sua fisicidade, salvaguardando a réstia tradicional que a conecta à acção material? Para escutar as respostas a estas perguntas, a Revista Cargo marcou presença na conferência, acompanhando ao detalhe todas as intervenções.

A abertura ficou a cargo de José Crespo de Carvalho – o especialista, professor catedrático e coordenador académico na Nova Business School, introduziu o tema perante uma sala repleta, ávida de novas reflexões sobre o fenómeno. A mesa redonda, constituída por José Costa Faria, Afonso Almeida, Jorge Marques dos Santos e António Belmar da Costa, fez questão de abrilhantar a sessão. Podemos garantir que ninguém terá saído desapontado.

A Supply Chain do futuro faz de nós «seres digitais» no presente Introduzindo o tema central, José Crespo de Carvalho enquadrou o título da conferência: um artigo da Harvard Business Review havia lançado a pergunta, e a iniciativa da Nova SBE tentou encontrar respostas para um tópico que promete dar que falar durante as próximas décadas. «Somos colocados perante um trade-off: servir mais mas com menos custos», começou por explicar. «Queremos servir mais mas queremos reduzir stock através da tecnologia, de tarefas repetitivas e de afinações». Neste contexto, afirmou José Crespo de Carvalho que se torna «absolutamente pungente» abraçar a automação e a sua consequente eficiência, mas, alertou, ao analisar o foco operacional, que «não vale a pena focarmo-nos somente a jusante; para fazermos melhor temos também de integrar o upstream», rumo a uma cadeia

34

de abastecimento «mais completa e estendida». «Temos de trabalhar a lógica da eficiência, mas também temos de ser eficazes», declarou de modo contundente.

Construindo uma analogia com recurso ao reino animal, o professor catedrático afirmou ser preciso «correr de forma inteligente e de forma integrada», num ambiente funcional de «maior partilha e maior lógica integrativa: «devemos sempre escolher bem com que queremos ‘correr’» explicou.

«Isto resume boa parte do que é a Supply Chain, o coração da operação das empresas». O futuro, inferiu, traz-nos uma mutação da Supply Chain tradicional rumo a uma «constelação de empresas», uma interligação orientada para os serviços. Poderá, então, a Supply Chain estar «obsoleta» dentro de 5 a 10 anos? As análises multiplicam-se à medida que as transformações tecnológicas materializam uma cadeia logística «auto-regulada nos workflows», dotada de uma «gestão end-to-end sem grande intervenção humana» e capaz de, devido ao recurso à Big Data, real time data e às torres de controlo digital (centros nervosos que serão os corações das operações), substituir o capital humano por uma fluência de processos autónomos que se autoregulam, interpretam dados e definem padrões de actuação.

«Os novos interfaces tornam-nos seres digitais também», e, com uma miríade de progressos tecnológicos (como a impressão 3D, a realidade aumentada, as análises preditivas possibilitadas pela Big Data ou tracking), assistimos a uma autêntica «mimetização das nossas funções cerebrais», mas de teor frio, totalmente focado nos resultados. A eloquente apresentação de José Crespo de Carvalho terminou com a pergunta que obriga a uma reflexão, não apenas sobre o âmago da Logística, mas também sobre o papel humano na sua metamorfose: «Teremos futuro»? Para responder a essa pergunta estavam prontos, na mesa redonda, as personalidades certas para a geração de uma reflexão aprofundada: António Belmar da Costa (Secretário Geral da AGEPOR), Afonso Almeida (CEO da Agro Merchants), Jorge Marques dos Santos (Presidente IPQ/CTCV) e José Costa Faria (Director comercial e de Marketing da GEFCO) deram vida a um debate de ideias instrutivo que nunca deve ser menosprezado – em cima da mesa estiveram temas como a omnipresença do progresso tecnológico, a concertação

www.revistacargo.pt

De que forma as transformações digitais poderão moldar a sua própria desintegração da Supply Chain, revolucionando todo o seu ADN e originando um novo conceito logístico?

Lançado o debate, os intervenientes aprofundaram a temática em todos os seus ângulos, cada um fornecendo diferentes pontos de vista, consoante os seus percursos profissionais.

Lembrando um das frases mais famosas do escritor Mark Twain, Costa Faria enunciou que «as notícias da morte da Supply Chain são manifestamente exageradas», respondendo, logo na abertura do discurso, à pergunta que deu corpo ao título da conferência. «Vivemos um momento de grandíssima transformação», mas, apesar da turbulência da mudança, o responsável da GEFCO afirmou não estar preocupado»: «Não precisamos de dramatizar», lembrando que os progressos tecnológicos que alteram o tecido da cadeia logística são omnipresentes na evolução da mesma ao longo das décadas. Para Costa Faria, os princípios funcionais da Supply Chain continuam a ser, «em primeiro lugar, a estratégia, em segundo, o planeamento, e, em terceiro, a execução». Abordar a transformação sem esoterismo, com os pés bem assentes na terra: uma mentalidade que, segundo o especialista, deve ser preservada. «Temos tendência para esquecer a dimensão física e a componente humana. A dimensão comportamental é a que vejo menos tratada: como estão a ser formados líderes do futuro?», perguntou, mostrando-se preocupado com essa carência.

Afonso Almeida, CEO da Agro Merchants, focou o seu discurso na realidade empresarial portuguesa: «Quando ingressei na área da Logística não existiam pessoas formadas em Supply Chain», começou por dizer, fazendo depois um retrato do tecido logístico em Portugal: «95% das empresas têm menos de 10 trabalhadores». Apesar disso, o seu potencial de resiliência é elevado – «Vejo empresas pequenas a fazerem esforços extraordinários sem grandes recursos financeiros», comentou. «Uma das grandes preocupações é a componente da execução», afirmou, explicando que a vertente da digitalização (e as suas ferramentas) precisa de deter uma

certa harmonização com a realidade estrutural das companhias portuguesas.

«Não é fácil aceder à automação», admitiu, centrando o desafio na «captação de pessoas para a aérea da Logística» e na cativação de «novos trabalhadores para as Pequenas e Médias Empresas».«Estamos perante uma modificação da forma de produzir e de trabalhar», declarou Jorge Marques dos Santos, presidente do IPQ/CTCV. «É preciso quebrar paradigmas tradicionais», alertou, criticando um modelo apenas focalizado no desenvolvimento de serviços: «Afinal, como criamos riqueza?», indagou, para depois lançar nova frase marcante: «A Supply Chain tem de se centrar nas pessoas», sem esquecer a importância que deve ser dada à Economia Circular. «Pensar que a gestão da cadeia de abastecimento vai desaparecer é um caos», afirmou com veemência, defendendo que a presença activa do elemento humano continuará a ser essencial para assegurar que a tecnologia «está ao serviço dessa gestão»: «Gerir é essencial, faz parte da tarefa humana. Não pode haver inovação sem reflexão», rematou.

«Se teremos futuro? Uns sim, outros não», começou por responder António www.revistacargo.pt

Belmar da Costa, Secretário-geral da AGEPOR, à questão lançada por José Crespo de Carvalho. «Há uma disrupção total e existirão gerações que ficarão fora deste comboio», admitiu, perspectivando, sem receios, um mundo totalmente automatizado: «Eu consigo ver um mundo com aviões sem pilotos e camiões autónomos. Isso irá acontecer, mais tarde ou mais cedo», augurou. «Na produção, a mão-deobra barata deixará de ser um factor competitivo», referiu, antecipando alterações de paradigma transversais à cadeia logística global dos nossos dias.

«Os avanços tecnológicos são hoje feitos a uma velocidade nunca antes vista», mas Portugal poderá agarrar as oportunidades vindouras: «Temos excelentes condições para sermos um pólo de distribuição e de assembly».

Belmar da Costa trouxe ainda para a discussão – lembrando que «o contentor já é hoje em dia uma comodity» – as movimentações estratégicas das grandes operadoras marítimas no sentido de se diferenciarem em terra e não no mar: «As companhias estão a entrar em força no terreno da distribuição porque perceberam que é aí que está a rentabilidade, não transporte marítimo em si», argumentou.

35

BREVES LOGÍSTICA EMEF conta com unidade autónoma com Medway, revela Carlos Nogueira De acordo com matéria publicada pelo ‘Observador’, a Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário (EMEF) revelou a intenção de criar unidades autónomas com parceiros como o grupo Medway, antiga CP Carga, e Metro do Porto. A revelação, adiantou o portal, foi feita na passada Segunda-feira pelo presidente da CP – Comboios de Portugal, Carlos Nogueira.

Unidades autónomas em acção, um modelo que já acontece com a Medway, assinalou Carlos Nogueira Segundo Carlos Nogueira, trata-se de «criar unidades autónomas, com parceiros», reproduzindo o que está já a acontecer «com a Medway, do grupo MSC», recordando que se está «a seguir o modelo de ACES — Agrupamentos Complementares de Empresas, aprovado pelo Governo». O modelo tem como

propósito a salvaguarda dos clientes da EMEF, explicou.

Este modelo pretende «salvaguardar os clientes, manter postos de trabalho e manter a sustentabilidade da EMEF», declarou, citado pelo portal de informação. «Não há postos de trabalho ameaçados. Há uma atitude responsável, assente num racional de gestão bem pensado, bem reflectido e que terá efeitos muito positivos a todos os níveis», argumentou Carlos Nogueira.

Para o presidente da CP, as novas 102 contratações para a EMEF providenciam um «efectivo incremento à capacidade de reparação, que tem de ser tempestiva para que os comboios possam circular». Para Nogueira, «é preciso recrutar, seleccionar, admitir e formar on job».

IRU reage ao chumbo do Pacote de Mobilidade: «Perdeu-se tempo precioso» Cargofive: a prova (digital) de que a Supply Chain não mais será a mesma O evento terminou com a uma prova cabal de que a Supply Chain vive dias de metamorfose inapelável, rumo, não ao seu aniquilamento, mas certamente a uma mudança do tecido que a reveste: a apresentação da startup Cargofive, a cargo de Sebastian Cazajus, CEO da jovem empresa, demonstrou à plateia que a digitalização transformará, para sempre, o modo de encararmos o sector logístico. «Contratos com tarifas de armadores complexos, folhas de excel enormes, centenas de e-mails e PDFs, trazem frustração aos intervenientes do sector, consomem enormes recursos e destroem a eficiência dos negócios», explicou. Ora, é precisamente para ajudar os transitários a desembaraçarem-se da útil (mais por vezes intrincada) teia ‘digitalizante’ que a startup Cargofive surge em cena. «A Cargofive juntou uma equipa de profissionais da indústria e empreendedores tecnológicos, para criar uma startup de sucesso, apoiada pela Nova SBE e pela Startup Chile», com o objectivo de resolver «o problema da complexidade dos contratos com armadores e descodificaram tarifas, através de um algoritmo inteligente – a peça central do software –, que converte os contratos mais longos em formato simples e estandardizado».

Simplificados e carregados no sistema os contratos dos armadores, o processo de cotação é totalmente automatizado. Com todas as tarifas de frete, gastos locais e cotações armazenadas numa plataforma, os Transitários podem assim ter «total transparência nas suas actividades comerciais»: preço, lucro e desempenho das equipes de vendas. «Todos os dados são armazenados num único lugar, tornando a pesquisa por vários arquivos e e-mails, algo do passado», acrescentou o CEO da Cargofive.

Bruno Falcão Cardoso

A União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU) já reagiu ao facto do Pacote de Mobilidade ter sido novamente rejeitado pelo Parlamento Europeu.

A entidade entende assim que as «discussões voltaram ao ponto de partida e o incentivo para encontrar soluções durante o actual mandato legislativo são agora muito limitados.

«Nova oportunidade desperdiçada» IRU

«Tempo precioso perdido» – Matthias Maedge

Em comunicado, a organização afirma que «depois da primeira votação de 14 de Junho, os eurodeputados tiveram uma nova oportunidade para chegar a acordo, mas apresentaram relatórios desequilibrados que demonstram uma vontade limitada para chegar a acordo».

Matthias Maedge, líder dos trabalho da IRU em Bruxelas, afirmou ainda que «o Parlamento Europeu perdeu tempo precioso. Pode levar anos para encontrar soluções viáveis e a indústria fica presa a uma série de regras nacionais.

Chegou o momento de repensar o objectivo do Pacote de Mobilidade e as ambições da Comissão Europeia até ao final do mandato».

Para a União, trata-se de uma oportunidade perdida para proporcionar um quadro equilibrado e prático para futuras negociações e uma oportunidade em que o Parlamento Europeu poderia ter criado o enquadramento necessário para essas negociações.

Linha férrea Tete-Macuse entre as prioridades do Executivo moçambicano para 2019 De acordo com o jornal ‘O País’, o Ministério dos Transportes e Comunicação moçambicano planeia viabilizar a construção da Linha Férrea Chitima–Macuse, entre as províncias de Tete e Zambézia.

Segundo relata o jornal moçambicano, foi a vice-ministra dos Transportes e Comunicações de Moçambique, Manuela Rebelo, que revelou a intenção do Executivo em dar luz verde ao projecto, que deverá arrancar já em 2019.

Construção da linha férrea Tete-Macuse entre as prioridades do Executivo moçambicano O portal ‘Macauhub’ ampliou a notícia do jornal O País, dando eco às palavras de Manuela Rebelo, proferidas durante um encontro de funcionários do ministério que. Para a vice-ministra, «reabilitar as linhas férreas Machipanda e Ressano Garcia, iniciar a construção da linha férrea Tete-Macuse e o respectivo porto (…) viabilizar o aeroporto internacional de Nacala, são algumas das acções previstas para 2019» Recorde-se que o Executivo de Moçambique concedeu – há

36

www.revistacargo.pt

Relembre-se ue, já antes a IRU tinha manifestado preocupação com a «confusão caótica de interpretações nacionais» que imperava em relação ao Pacote de Mobilidade.

cinco anos atrás – à empresa tailandesa Italthai Engineering (detentora de 60% da Thai Mozambique Logistics) a concessão (construção, exploração e restantes operações) do porto e da ferrovia de Macuse, localizada a 35 quilómetros a norte de Quelimane, capital da província central da Zambézia.

Ligação férrea terá extensão de 620 quilómetros e custará 2,4 mil milhões de dólares A linha férrea que vai ligar Macuse às minas de Moatize e Chitima terá uma extensão de 620 quilómetros, sendo idealizada para garantir o escoamento de carvão a partir da província de Tete, no interior de Moçambique. A empreitada custará cerca de 2,40 mil milhões de dólares e será executada por um consórcio em que participam a construtora China Machinery Engineering e a Mota-Engil. As obras terminarão em 2021.

O porto de Águas Profundas de Macuse terá capacidade para receber navios de grande calado que vão transportar principalmente carvão mineral e servir países vizinhos de Moçambique sem acesso directo ao mar.

www.revistacargo.pt

37

GARLAND: A MAIS ANTIGA AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO EM PORTUGAL INVESTE PARA ESTAR NA VANGUARDA DA ECONOMIA DO MAR NA PENÍNSULA IBÉRICA

Uma das tendências que tem marcado o setor a nível mundial nos últimos anos é a criação de alianças entre grandes grupos de operadores. Uma das últimas fusões – entre os armadores japoneses Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Mitsui OSK Lines (MOL) e Nippon Yusem Kabushiki (NYK) – deu origem à Ocean Network Express (ONE). Parceira há mais de 25 anos da “K” Line Portugal, a Garland manteve a joint venture com a ONE. “É para nós um grande orgulho participarmos num dos maiores operadores do mundo na área da navegação”, diz Mark Dawson.

A indefinição marca o futuro e a paz social nos portos não parece ser para ficar. As receitas ressentem-se – a perda de escalas afeta os investimentos e a continuidade de postos de trabalho. Apesar disso, “a Garland continuará a investir por forma a estar na vanguarda das agências de navegação, oferecendo soluções inovadoras e todo o seu know-how e profissionalismo no mercado ibérico”, promete Mark Dawson.

A história já foi repetida uma quantidade de vezes suficiente para se ter tornado numa lenda no mundo empresarial português. Aquela que é atualmente uma das cinco empresas mais antigas em atividade no país, operando na área de transportes, logística e navegação, surgiu na sequência de uma tempestade que revelou a Thomas Garland o potencial comercial de Lisboa para a venda do bacalhau que trazia da Terra Nova. O jovem comerciante viu-se obrigado pela intempérie a desviar a sua embarcação para o porto da capital portuguesa e, para não perder toda a carga que transportava, decidiu tentar vendê-la. E foi bem-sucedido.

No ano seguinte, em abril de 1776, ainda os Estados Unidos da América estavam a cerca de três meses de conquistar a sua independência, o britânico fundou em Lisboa a Garland.

Gerida por quatro gerações da família que lhe deu o nome, o grupo é atualmente liderado pelas quarta e quinta gerações da família Dawson e tem capital 100% português.

Pode-se, assim, afirmar que a navegação está na génese da Garland, ainda que a empresa apenas se tenha tornado agente de navegação quase um século depois, em 1856.

A forma como o negócio viria a arrancar tem por base uma história também digna de lenda. Os armadores de Liverpool procuravam um agente em Portugal e fizeram da empresa portuguesa sua parceira através de um “contrato” de cinco linhas, assinado por todos os operadores daquele que, na altura, era o principal centro de navegação da Europa. “No mundo moderno em que vivemos, seria impossível algo assim acontecer. Esse contrato, que não é mais do que uma página escrita à mão com as assinaturas de todos os armadores de Liverpool, sem qualquer consideração em termos de concorrência, permitiu-nos disponibilizar em Portugal serviços de transporte de carga convencional e em contentores de e para destinos como Europa, Mediterrâneo, Ásia, Médio e Extremo Oriente e Américas do Norte, Central e do Sul. Muitos destes armadores mantiveram a Garland como sua representante ao longo de mais de cem anos, sempre com

38

base no mesmo contrato, vindo muitos deles a tornarem-se amigos pessoais e não apenas parceiros de negócio”, conta Mark Dawson, administrador do Grupo Garland responsável pela área da Navegação.

Navegação é a mais antiga área de negócio no Grupo português que começou por comercializar bacalhau

Atualmente, o negócio do mar, desenvolvido pelas empresas Garland Navegação, Ocidenave e Ocidenave España, constitui uma das quatro unidades do Grupo, além de Transportes, Logística e Corporativa. Não obstante as grandes transformações que o mercado global tem vindo a atravessar, potenciadas pelas fusões entre grandes armadores, pela construção de cada vez maiores navios com grande capacidade de carga, desenvolvimento tecnológico da atividade e pelas questões laborais, a Navegação continua a representar 46% do volume de negócios do grupo.

Com escritórios em Portugal, em Lisboa, Leixões, Setúbal e Portimão e, desde 2014, em Espanha, em Barcelona, Valência e Algeciras, a Garland representa seis dos principais operadores de transporte de contentores, com mais de 250.000 TEUS transportados no ano passado. Mas, hoje, o negócio “é muito mais diversificado”, como aponta Mark Dawson. Deste modo, além de soluções para todos os tipos de transportes marítimos, sejam convencionais ou contentorizados, as empresas de navegação do Grupo Garland disponibilizam serviços de atendimento a todo o tipo de navios, quer de carga ou de passageiros, de áreas tão diferentes como a agroalimentar ou navios de guerra.

Numa altura em que as importações crescem mais rapidamente que as exportações, a balança comercial portuguesa continua, porém, a registar saldo positivo, com um excedente de 185 milhões na primeira metade deste ano. Quisemos então saber que bens entram e saem do nosso país. “Importamos todo o tipo de produtos e matérias-primas e exportamos sobretudo pasta de tomate, papel, têxteis e calçado, componentes automóveis, metalomecânica e mármore e outros derivados de pedra”, adianta o administrador.

www.revistacargo.pt

www.revistacargo.pt

39

de José Sócrates, em 2011.

J. Martins Pereira Coutinho

Na defesa do interesse nacional, António Costa, como chefe do Governo, devia exigir à ANA - Aeroportos provas fundamentadas para não prolongar a pista “taxiway” do Aeroporto da Portela. Ao mesmo tempo, devia também informar os Portugueses das razões que impedem a remoção do aeródromo de trânsito de Figo Maduro para uma Base Aérea próxima, por exemplo, a Base da Granja do Marquês, em Sintra.

Para além disso, o primeiro-ministro António Costa deve esclarecer as razões que têm levado a NAV a utilizar equipamento obsoleto no controlo do tráfego aéreo no Aeroporto da Portela, quando o novo equipamento, mais moderno e sofisticado, permite aumentar substancialmente o número de movimentos/hora, que, agora, não vão além dos 40 movimentos/hora.

OPINIÃO AEROPORTO DA PORTELA E A CAMPANHA PELO NAL, EM CANHA O Aeroporto da Portela – inaugurado em plena II Guerra Mundial – faz parte da história da cidade de Lisboa, que então não passava do Areeiro. Nessa época de muitas desgraças, as normas internacionais aconselhavam que os aeroportos não ficassem a mais de 7kms do centro das cidades, possivelmente por razões de segurança, ou de natureza geoestratégica.

Antes de ter sido decidido que o aeroporto da cidade nasceria na Portela de Sacavém, houve sérias discussões públicas e várias sugestões sobre qual seria o local ideal para a sua construção, dentro e fora da cidade. De facto, apesar de ser consensual a necessidade de construir um aeroporto civil em Lisboa, as opiniões dividiam-se sobre a sua localização.

Na altura, havia quem defendesse a manutenção do campo de aviação da Granja do Marquês, em Sintra, outros defendiam que a localização ideal para a sua construção seriam os terrenos do Jockey Club, no Campo Grande, por ser um local mais central. Talvez por isso, era um local acerrimamente defendido pelo General Passos e Sousa, que afirmou: “O aeroporto é muito preciso. Como ministro e como cidadão, digo que é indispensável estabelecer o aeroporto no Campo Grande.”

Apesar de terem diferentes opiniões, todos concordavam que era indispensável dotar a capital do País de “um aeroporto que se constituísse como terminal natural da Europa”, o que era unanimemente enaltecido como desígnio nacional. Assim, deixou de haver oposição à solução apresentada pela CML, que tinha optado pelo planalto que se estendia a norte, entre a Charneca e a Portela, onde os solos e os ventos eram mais favoráveis para a construção de um aeroporto que fosse capaz de concorrer com qualquer outro, a nível internacional.

Ao contrário do que acontece hoje, em que a inauguração de um fontanário público merece a pomposa presença de um ministro, ou dos seus ajudantes, aquando da inauguração do Aeroporto da Portela, em 14 de Outubro de 1942, não houve acções de propaganda do regime, nem sequer a presença do Chefe do Governo, Oliveira Salazar.

De facto, só mais tarde, aquando da tomada de posse da

40

José Martins Pereira Coutinho entrou em 1958 na KLM Royal Dutch Airlines. Foi depois Director da KLM Cargo para Portugal, lugar que ocupou até à aposentação. Publicou inúmeros artigos e livros sobre a indústria de transporte aéreo.

Comissão Administrativa do aeroporto, o Presidente da República, Marechal Óscar Carmona, visitou o local. Uma obra aeroportuária histórica, a nível nacional e internacional, cujos custos totais não ultrapassaram os 43 milhões de contos, incluindo as expropriações, cujo valor foi além dos 13 milhões de contos.

Hoje, por razões alheias ao interesse nacional, o Aeroporto da Portela é alvo das maiores aleivosias, contra a sua existência e o seu futuro. O facto de, anualmente, registar um aumento do número de voos e de passageiros – como acontece noutros aeroportos internacionais - serve de argumento aos seus detractores para defenderem um novo aeroporto em Canha, a 50kms de Lisboa!

Em 6 de Abril passado, imitando José Sócrates, o primeiroministro António Costa afirmava que a velocidade e o novo aeroporto eram os seus próximos projectos, “porque o País não pode ter uma indefinição para o futuro”… Porém, numa entrevista ao jornal espanhol ABC, António Costa afirmava que a alta velocidade era um tema tabu e lamentava que se tivesse perdido “a oportunidade de fazer um novo aeroporto”.

No entanto, como é seu hábito, omitiu que isso aconteceu quando o seu camarada José Sócrates escolheu a Ota para a sua construção. Uma localização assente em leitos de cheias, que, devido à pressão da população e do então Presidente da República, Prof. Cavaco Silva, viria a ser chumbada e substituída pelo Campo de Tiro de Alcochete.

No passado mês de Abril, na tomada de posse do presidente da Confederação do Turismo de Portugal, António Costa afirmou: “Importa concentrarmo-nos no futuro e recuperar o tempo perdido, assegurando rapidamente a solução duradoura, politicamente consensual, para dotarmos o País de um aeroporto internacional com a capacidade que o crescimento do tráfego aéreo necessariamente impõe.”

Ou seja, António Costa, seguindo a linha de actuação do camarada José Sócrates, não desiste do NAL, em Canha, nem de anunciar obras públicas faraónicas. Esperamos, porém, que não tenha a ousadia de criar mais “elefantes brancos” socialistas. Se insistir nessa loucura, a ruína financeira do nosso País estará mais próxima, como aconteceu no Governo

www.revistacargo.pt

Em 2017, numa Conferência na Sociedade de Geografia, o então presidente da ANA-Aeroportos, Jorge Ponce Leão – hoje, presidente da NAV - referiu os vários problemas que o obsoleto equipamento de controlo aéreo causavam ao aeroporto e apontou, como causa principal, a falta de autorização do Governo de António Costa, para que a NAV pudesse comprar o novo equipamento, que custava 25 milhões de euros.

Entretanto, a ANA - Aeroportos tem-se dedicado aos negócios imobiliários, que incluem hotéis, restauração, lojas comerciais, parques de estacionamento, entre outros. No entanto, tem desprezado o negócio aviação, que exige investimentos na criação de infra-estruturas aeroportuárias que contribuam para melhorar os serviços prestados e aumentar o tráfego aéreo, nomeadamente o prolongamento da pista “taxiway” no Aeroporto da Portela.

De facto, a prioridade da ANA - Aeroportos é com os lucros que obtém dos negócios imobiliários no perímetro aeroportuário e não com o investimento em infra-estruturas, que permitam aumentar o número de movimentos/hora e oferecer um serviço aeroportuário de qualidade. Além disso, tem permitido a algumas companhias aéreas que ocupem “slots” desnecessários, contribuindo, assim, para o empolamento da campanha anti-Portela.

Estas e outras injustificadas anormalidades aeroportuárias, ajudam a perceber como a apregoada saturação do Aeroporto da Portela é uma farsa bem montada, para não dizer uma fraude! E isso é grave e parece-nos muito estranho, até porque, por exemplo, o Aeroporto de Gatwick, em Londres, apenas com uma pista de serviço, movimenta o dobro dos passageiros que são movimentados no Aeroporto da Portela!

O primeiro-ministro António Costa, ao aliar-se ao PCP na defesa do NAL no mesmo local, leva-nos a recordar-lhe que, na presidência da Câmara de Lisboa, sempre defendeu a destruição do Aeroporto da Portela, prometendo construir nos seus terrenos um “pulmão verde”, semelhante ao do Monsanto... Uma patranhada, porque os terrenos do aeroporto, ao lado duma urbanização de luxo, valem ouro para a construção civil e especulação imobiliária…

Nesse período, curiosamente, António Costa estava ao lado do amigo José Sócrates a defender o NAL, na aldeia da Ota! Talvez por isso, a actual campanha anti-Portela, defendendo a construção do NAL no Campo de Tiro de Alcochete, em Canha, segue a estratégia da campanha de José Sócrates, que tinha objectivos políticos e raízes profundas em interesses alheios aos interesses da aviação comercial e da economia nacional.

Deixando cair a máscara, o primeiro-ministro António Costa pede agora urgência e exige consenso político para construir o NAL, no mesmo local. E acrescenta que “será uma decisão que duradouramente se projecta para décadas e séculos posteriores”. Uma verborreia demagógica, também utilizada pelo Governo de José Sócrates…

Por alguma razão, a maioria da equipa desse governo está hoje no Governo de António Costa. Um governo da família socialista, onde há marido e mulher ministros, um ministro e a filha secretária de Estado, um ministro e a mulher no mesmo gabinete, etc. Ou seja, uma família unida por interesses comuns, trabalhando debaixo do mesmo tecto e vivendo do Orçamento do Estado…

Num País governado por gente honesta e competente, esta escandalosa situação aeroportuária seria investigada e os responsáveis seriam punidos, ou afastados dos seus cargos.

Por cá, os governantes, exibindo a sua incompetência e desprezo pelo interesse nacional, demitem-se das suas responsabilidades e protegem irresponsáveis e oportunistas.

O Aeroporto da Portela, além de causar escandalosos atrasos e frequentes cancelamentos de voos, é um palco de discussões públicas e de reclamações de passageiros e agentes económicos. Perante este caos aeroportuário, o ministro Pedro Marques teve a bizarra ideia de sugerir o Aeroporto de Beja como alternativa, “face ao esgotamento que se verifica no Aeroporto de Lisboa.”

Como primeiro-ministro, António Costa não pode esconder as razões que levam o PCP, seu apoiante no governo da geringonça, a exigir o NAL no Campo de Tiro de Alcochete e a recusar o aeroporto complementar na Base Aérea do Montijo. Será porque o ministro Pedro Marques é do Montijo e a Câmara é socialista? Ou será porque exige ao Governo o resgate da ANA-Aeroportos e o controlo total público sobre a TAP?...

Uma estranha sugestão e uma mentira do tamanho do mundo, que põem em evidência a sua incompetência e a sua ignorância sobre o Aeroporto de Beja, um “elefante branco” às moscas no deserto alentejano, a 180kms de Lisboa. Um fantasma aeroportuário, criado pelo Governo de António Guterres e inaugurado pelo Governo de José Sócrates, em Abril de 2011. Hoje, é um cemitério socialista sem cadáveres, que custou ao Estado dezenas de milhões de euros!

www.revistacargo.pt

41

BREVES AÉREO Terminal de Carga das Lajes adjudicado por 4,6 milhões de euros, revela o Governo dos Açores De acordo com informação disponibilizada no portal do Governo dos Açores, a Secretaria Regional dos Transportes e Obras Públicas «adjudicou a empreitada de Construção do Terminal de Cargas da Aerogare Civil das Lajes ao agrupamento de empresas formado pela Somague Ediçor, Engenharia, Marques, e Tecnovia-Açores – Sociedade de Empreitadas, pelo valor global de cerca de 4,6 milhões de euros».

Investimento para «melhorar e reforçar movimento de mercadorias no Aeroporto das Lajes» Este investimento permitirá «melhorar e reforçar o fluxo e o movimento de mercadorias no Aeroporto das Lajes, ilha Terceira» e terá um prazo de execução de 540 dias, «estando prevista a construção de dois edifícios: um destinado ao terminal e outro que albergará os transitários e armazéns independentes», reporta o comunicado do Executivo regional.

Novo terminal de cargas terá «área bruta de construção de 2.534 m2»

strução de 2.534 m2 e disponibilizará um parque de estacionamento com capacidade para cerca de quatro dezenas de viaturas», revelou o Executivo. Estará localizado a aproximadamente 400 metros da aerogare, contando com acesso directo à Estrada Regional das Lajes.

A adjudicação desta obra, lembra o comunicado, teve de aguardar a «conclusão das formalidades de desafectação do domínio público militar dos terrenos necessários à implantação do terminal e a sua integração no domínio privado do Estado para transmissão à Região».

O primeiro edifício acolherá «as áreas de triagem e depósito temporário de mercadorias da exportação, atendimento geral ao público, triagem e depósito temporário de mercadorias da importação e entrega e ainda diversos serviços, como a Alfândega», ao passo que o segundo albergará «três espaços independentes de triagem e depósito temporário de mercadorias para as operações afectas a outros tantos transitários».

O novo Terminal de Cargas terá «uma área bruta de con-

Airbus desenvolve SeaWing capaz de deslocar navios de grande porte O slogan da Airbus – ‘Nós Fazemos Voar’ – parece ter adquirido um novo sentido, estando a conhecida fabricante de aeronaves a desenvolver uma solução que promete revolucionar também o transporte marítimo – a SeaWing, uma vela capaz de mover grandes navios.

Redução de consumos na ordem dos 20% e redução de impacto ambiental Uma equipa de engenheiros da Airbus desenvolveu a SeaWing, que, aplicando os princípios do para-pente, terá capacidade para fazer deslocar navios de grande porte, reduzindo o consumo de combustível em 20%, para além da redução de emissões que daí advém.

Esta asa, depois de instalada, poderá ser activada com o simples carregar num interruptor, que faz com que a asa se desdobre e a partir daí opere de forma completamente autónoma, «graças a um sistema de recolha e análise de dados meteorológicos e oceânicos em tempo real, o que lhe permite uma optimização de desempenho, ao mesmo tempo que garante a máxima segurança», garante a fabricante. Quando deixa de ser necessária, a asa recolhe automaticamente ficando desde logo preparada para a utilização seguinte.

A Airbus indica ainda que o SeaWing foi desenvolvido pela AirSeas, uma pequena startup dentro da empresa que reúne

alguns dos seus engenheiros com preocupações ambientais e também «apaixonados pela aeronáutica e pelo mar».

Primeira encomenda fica em casa Esta solução até já tem a sua primeira encomenda, vinda da própria Airbus, que utilizará a mesma nos seus navios RoRo que a fabricante utiliza para transportar grandes peças aeronáuticas entre os seus locais de produção situados na Europa para os EUA. Com isso a empresa espera poder reduzir a sua pegada ambiental em 8.000 toneladas de CO2 por ano, para além da referida poupança a nível de consumo na ordem dos 20%.

«Estamos muito orgulhosos pelo facto de a Airbus ter confirmado a sua confiança no sistema SeaWing depois de ver os resultados nos testes em primeira mão no seu próprio navio.

Esta primeira instalação em navios Ro-Ro abre caminho para novos negócios pioneiros em navios porta-contentores, graneleiros e barcaças», explicou Vicent Bernatets, CEO e fundador da AirSeas.

A SeaWing foi projectado para uma rápida integração em quase todos os navios comerciais em operação hoje, dada a sua natureza simples e modular, permitindo a instalação durante uma escala regular em porto.

Airbus Beluga XL, a «baleia dos ares», completou primeiros testes em França Chamado de «baleia dos ares», muito por causa do seu design (que se assemelha ao grande mamífero marinho) o modelo Airbus Beluga XL, da construtora europeia, levantou voo pela primeira vez de Toulouse, na França, efectuando um voo de quatro horas e onze minutos.

O aparelho Airbus A330-700L arranca, assim, uma série de testes que decorrerá até 2019. Serão cerca de 600 horas de testes, realizadas durante um espaço temporal de dez meses, revelou a companhia. Esta aeronave de proporções épicas tem capacidade para carregar uma carga útil que poderá ir até às 53 toneladas.

42

www.revistacargo.pt

Porto de Lisboa Cluster de Negócios da Europa para o mundo

O Porto de Lisboa está inserido no maior centro de consumo e principal região económica de Portugal, com um hinterland que se estende até Espanha. É um porto abrigado e multifuncional, dotado de 18 terminais portuários, que servem todos os segmentos de negócio, carga e cruzeiros, oferecendo uma ampla rede de ligações marítimas aos principais portos do mundo. O desenvolvimento dos sistemas de informação e de segurança e a articulação com as plataformas logísticas e terminais intermodais da sua área de influência, permitem alicerçar o Porto de Lisboa como um importante cluster de negócios internacional. www.portodelisboa.pt

Atlantic meeting point