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Editorial

2018, CESVIMAP cumple 35 años y acoge el congreso RCAR

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103

CESVIMAP 104 | Junio 2018 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 cesvimap@cesvimap.com

Copyright © CESVIMAP, S.A. 2018 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de CESVIMAP. www.revistacesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones,

Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Multimedia: Javier Dávila, Rocío del Monte, Francisco Javier García, Belén Gómez-Landero, Miguel de Matías

Información y Control de Publicaciones

21.007 ejemplares en el periodo julio 2016/junio 2017. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

Han colaborado en este número Francisco J. Alfonso, Federico Carrera, Jorge Garrandés, Ángel González-Tablas, Carlos Hernández, Ramón Hurtado, Juan Carlos Iribarren, Andrés Jiménez, Juan S. Montes y Enrique Zapico Diseño y maquetación Dispublic, S.L.

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Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, Luis Pelayo García, José Manuel García y Luis Gutiérrez Director de Marketing: Luis Mayorga Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319 Distribución: CESVIMAP, S.A. Roberto Herráez. rherraez@cesvimap.com Tel.: 920 206 419 Fax: 920 206 319

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◗ El 16 de mayo de 1983 fue creado CESVIMAP, un centro de investigación sobre la reparación del automóvil, primero, y de todos los vehículos con ruedas, después, junto con el Centro Tecnológico del Fuego y el Centro de Higiene Ambiental).

8 personas y un presupuesto de 180.000 eur (entonces, 30 millones de pesetas) pero sobre todo mucha ilusión conformaron este proyecto, que acoge hoy a 110 empleados con un presupuesto de 11,76 millones de euros.

En estos 35 años, CESVIMAP ha investigado en casi 550 vehículos, pero ha obtenido tiempos de reparación y pintado en más de 12.000, y clasificado a más de 127.000, atendiendo al riesgo que representan para las aseguradoras. De investigar sólo sobre turismos se ha pasado, en la actualidad, y desde hace años, a hacerlo sobre todo tipo de vehículos –industriales, agrícolas, motos, autobuses, bicicletas…–. El resultado se ha comunicado a más de 60.000 personas en 5.000 cursos, 780 vídeos, y 104 números de Revista CESVIMAP, por el momento. Con su actividad, este centro ha evitado propagar a la atmósfera 45.000 toneladas de CO2, reciclando las piezas 35.000 vehículos.

A A HORde TUS HIJOS SE N BEN EFI CIA Un montón de cifras que así escritas no dan idea de nuestra ilusión por innovar, por crear nuevos centros e instalaciones, por aplicar las nuevas tecnologías en nuestros productos.

Por tercera vez en estos 35 años de vida, CESVIMAP A HORA TUS HIJO acoge la celebración de la Conferencia Anual del RCAR BE NE FI CIS SE AN NIFICAC 2018. RCAR reúne a Centros deBOInvestigación punteros IÓN en todo lo que rodea al fenómeno del CREANDautomóvil a nivel mundial, siemO INNOVACI ÓN JUNTOSpre desde la óptica aseguradora, como contribución a la sociedad, para hacer del transporte y la movilidad una actividad segura, asequible, e incluso lúdica ■

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Sumario 10

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PERITOS Atropello de animales: tipología de daños en el vehículo

50

I NGENIERÍA La primera impresión

CARROCERÍA Soluciones al granizo

26 MOTOCICLETAS Aire retro

03 EDITORIAL

- E quipo de reparación de chapa Helvi Spotcar 5000

06 DETALLES 10 CARROCERÍA Soluciones al granizo

- E quipo para la reparación de lunas laminadas Equalizer Rock Star

16 PINTURA Influencia de una reparación de calidad en el área de pintura

- E quipo de remachado Gyspress 8T 44 PERITOS Atropello de animales: tipología de

22 SOBRE RUEDAS Mercedes-Benz CLA coupé

daños en el vehículo

26 MOTOCICLETAS Aire retro

50 INGENIERÍA

30 VEHÍCULOS INDUSTRIALES La especialización en peritación, ¿una asignatura pendiente?

54 CONSULTORÍA

34 SEGURIDAD VIAL El agua “me resbala”

58 REPORTAJE

36 EN EL TALLER - SINNEK, la revolución del color, de Bernardo Ecenarro S.A.

62 ELECTROMECÁNICA

La primera impresión Experiencia cliente Mi coche de rally Nueva regulación de la ITV

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C A R R O C E R Í A

Soluciones al granizo ¿QUÉ ES Y POR QUÉ SE DA EL GRANIZO? ¿Y CÓMO AFECTA ESTE FENÓMENO METEOROLÓGICO A NUESTROS VEHÍCULOS? CESVIMAP LLEVA AÑOS INVESTIGANDO SOBRE LA REPARACIÓN Y VALORACIÓN DE ESTE DAÑO

Po

w Formación del granizo Fuente: canalcordobatimes.com

El granizo es un tipo de precipitación en forma de bolas de hielo que se origina en nubes convectivas, generalmente cumulonimbus. Internamente, estas nubes, de desarrollo vertical, están compuestas por una columna de aire cálido y húmedo que se eleva en forma de espiral rotatoria. La corriente ascendente eleva las gotas de agua en suspensión hasta las zonas más frías de la nube, donde se congelan. A medida que la gota CESVIMAP 104

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C A R R O C E R Í A

w Diferentes daños producidos por granizo

asciende captura más partículas de agua, aumentando, progresivamente de tamaño.

Al final, debido a su peso, comienza a caer. Este proceso puede suceder varias veces si las corrientes ascendentes son lo suficientemente fuertes, originando granizos de mayor tamaño que pueden alcanzar un diámetro superior a 5 cm y una velocidad de caída de más de 170 km/h. ¿Cómo afecta el granizo a un vehículo?

Cuando un vehículo se ve afectado por una tormenta de granizo presenta unos daños perfectamente identificables que, dependiendo de la intensidad de la granizada, pueden repercutir en gran número de piezas exteriores y, a veces, también interiores. Por ejemplo: ■ Piezas metálicas: abolladuras de diferente intensidad ■ Lunas laminadas: impactos, estalladuras o incluso agujeros.

■ Lunas templadas: agujeros y roturas totales ■ Faros y pilotos: roturas ■ Molduras y embellecedores: abolladuras y roturas ■ Piezas de plástico: roturas y agujeros Si el granizo consigue perforar o romper la luna también puede causar daños al salpicadero y a las piezas interiores, ya sea por el propio impacto o por los daños causados por el agua.

¿Cómo se valoran los daños?

El principal problema de los vehículos afectados por granizo es que, normalmente, presentan tantas piezas dañadas que habría que repintarlos por completo. Por este motivo, si es posible, se intentará reparar mediante técnicas de “Desabollado Sin Pintar” (DSP) o de varillas y adhesivos de tracción, utilizadas por profesionales denominados “varilleros”.

CESVIMAP ha realizado diversos estudios que demuestran que, con el empleo de técnicas DSP para la reparación de daños producidos por granizo se ahorra entre el 40 y el 50% del coste total frente a la reparación y el repintado convencional.

w Juego de varillas

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C A R R O C E R Í A

Los vehículos afectados por granizo suelen presentar tantas piezas dañadas que habría que repintarlos por completo

w Programa de valoración de daños por granizo CESVIMAP

La valoración de los daños se realiza pieza por pieza, si bien algunas –lunas, faros y pilotos, embellecedores, cromados y otros elementos plásticos– se deben sustituir siempre que estén afectadas. En las piezas de chapa de la carrocería se debe valorar su sustitución en función del nivel de afectación y, también, su unión –atornillada o fija– teniendo en cuenta que siempre que sea posible y económicamente viable, se emplearán técnicas de reparación DSP. Según el diámetro del daño, existen estos niveles en cada impacto o abolladura: ■ Nivel I: superficie del daño de hasta 2 cm de diámetro ■ Nivel II: superficie del daño con diámetro entre 2 y 3 cm ■ Nivel III: superficie del daño con diámetro entre 3 y 5 cm ■ Si la pieza es de aluminio hay que tener en cuenta que el tiempo de reparación aumenta.

En esta clasificación están incluidos prácticamente todos los daños que puede presentar un vehículo afectado por granizo.

Los que superen los 5 cm de diámetro se consideran daños muy fuertes y se deben valorar aparte.

Sin embargo, en algunos casos puede ser necesario repintar la pieza si la pintura se ha saltado, o tenía daños anteriores o bien si la pieza está muy dañada y no se garantiza el 100% de la reparación sin repintar.

En estos casos, que se pueden saber de antemano, se opta por “levantar para pintar”. El varillero realiza la reparación del mismo modo, pero no termina el trabajo al 100%. Deja los daños reparados y preparados para recibir una mano de aparejo y repintar. Normalmente, a esta pieza se le aplica el nivel I en pintura.

¿Qué ha investigado CESVIMAP? La experiencia de CESVIMAP en la investigación del granizo ha hecho que desarrolle el programa Valoración de daños por granizo CESVIMAP. Permite tasar los daños de cada pieza afectada, en función del número de impactos y de su intensidad.

Según este software, para reparar daños producidos por granizo, se emplean básicamente dos técnicas DPS “Desabollado Sin Pintar”: Técnica de empuje, o reparación mediante varillas; y Técnica de tracción, o reparación mediante adhesivo caliente y ventosas plásticas de tracción. w Reparación mediante varillas

wA plicación de la presión en la técnica de empuje

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C A R R O C E R Í A

wT racción con el martillo de inercia

écnica de empuje: Consiste en T aplicar un esfuerzo controlado por la cara interna en sentido contrario a la formación del daño. El “varillero” aplica la presión necesaria con la ayuda de una varilla, y será la resistencia de la zona adyacente –no dañada– la que provoque que el esfuerzo de compresión afecte sólo a la parte deformada.

Esta técnica de reparación con varillas es muy artesanal y requiere un largo aprendizaje para dominarla. La presión se debe aplicar con la varilla de forma controlada y en el punto exacto, siguiendo el orden del dibujo de página 12.

Para aplicar presión se utilizan palancas o varillas de acero, de diferente geometría y dimensiones, que permiten acceder a las distintas configuraciones del vehículo. Si presenta configuración cerrada se introducen las varillas por los orificios o huecos propios de la pieza dañada.

■ Técnica de tracción: Consiste en extraer el daño tirando de él, desde la cara exterior.

En el centro del daño, se pega una pieza o ventosa de plástico con adhesivo caliente. La cabeza de la ventosa está preparada para enganchar el martillo de inercia y tirar de ella.

■

La técnica de tracción consiste en extraer el daño tirando de él, desde la cara exterior

Hacia adentro

Hacia afuera

Sin deformación

w El reflejo de la luz sobre la pieza delata la deformación de la chapa

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wR epaso de la zona extraida

El adhesivo cura transcurridos de 20 a 30 segundos. Se coloca el martillo de inercia, realizando un golpe de tiro, que provoca el desprendimiento de la ventosa. Con el violento tiro realizado por el martillo de inercia se invierte el sentido de la deformación de dentro hacia afuera.

A continuación, se retiran los restos de adhesivo y, con ayuda de martillo y puntero, se va bajando cuidadosamente la deformación hasta alinear la chapa.

Se empleará una u otra técnica en función de la configuración de la pieza y la accesibilidad a su cara interior (siempre que sea posible, el varillero empleará la técnica de empuje, por su rapidez y eficacia). Es imprescindible utilizar lámparas especiales de luz neutra, que permiten una correcta localización de los daños y un mejor control de la reparación ■ PARA SABER MÁS

w Técnica de empuje

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P I N T U R A

Influencia de una reparación de calidad en el área de pintura

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LA TONALIDAD DE LA PINTURA Y EL BRILLO FINAL DEL BARNIZ SON LA CARTA DE PRESENTACIÓN DEL VEHÍCULO TRAS UNA REPARACIÓN, A LA QUE EL PROPIETARIO HABRÁ DE DAR SU APROBACIÓN CON UNA REVISIÓN VISUAL. DEBAJO DE LAS CAPAS DE PINTURA DE ACABADO QUEDAN OCULTAS MUCHAS HORAS DE TRABAJO DESTINADAS A LA APLICACIÓN DE FONDOS; SON ÉSTAS LAS QUE MÁS CAMBIOS EXPERIMENTAN EN EL PROCESO DE REPARACIÓN. EN LOS ÚLTIMOS AÑOS LA TÉCNICA MÁS UTILIZADA POR LOS TALLERES PARA LA REPARACIÓN DE CHAPA ES POR TRACCIÓN, EN SUSTITUCIÓN DE LA MÁS TRADICIONAL MEDIANTE TAS Y MARTILLO. EXISTEN CIERTAS DIFERENCIAS ENTRE LAS DOS TÉCNICAS, ESTUDIAREMOS LOS TRABAJOS DE PINTURA PARA ALCANZAR REPARACIONES DE MÁXIMA CALIDAD

La valoración o peritación de los trabajos de chapa y de pintura van por separado. Lo más habitual es que las reparaciones sean realizados por personas diferentes, cada una experta en su materia, pero que terminan confluyendo en una doble misión: alcanzar la máxima garantía de calidad y obtener la más alta rentabilidad en las reparaciones de chapa y pintura.

Por tanto, los trabajos de chapa y pintura deben ir de la mano, siendo necesaria la correcta terminación y supervisión de los trabajos de chapa, con el fin de comenzar las labores de pintura en óptimas condiciones.

Técnicas y calidades de reparación En la zona de pintura el pintor revisará los trabajos efectuados por el chapista y determinará el proceso de pintado a realizar. Habitualmente, dependiendo del método de trabajo y de la calidad final fruto CESVIMAP 104

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del proceso de desabollado de la chapa, el pintor distinguirá tres calidades: ■ Trabajos mediante equipos de tracción El pintor puede apreciar la existencia de pequeñas crestas y valles, que forman “dientes de sierra”, fruto de la técnica de tracción. Esto se traduce en el incremento de los trabajos de preparación de fondos.

■ Repaso de chapa con tas y martillo Esta reparación de chapa suele ser la más idónea. Los trabajos de reposición de las pinturas de fondo se realizarán en menor tiempo por el alto grado de uniformidad conseguido por el chapista en las superficies reparadas.

■ Reparación combinada Con la combinación de ambas técnicas de reparación la apreciación de la calidad por parte del pintor estará más cercana a la del repaso de chapa mediante tas y martillo, con unos tiempos de trabajo en pintura más adecuados a la reparación.

P I N T U R A

w Reparación mediante tracción

w Reparación mediante tas y martillo

Si la reparación no es del todo óptima puede repercutir en la preparación de fondos, en los trabajos de acabado y en un probable incremento del coste.

Pasamos a desgranarlo: La preparación de los fondos es la fase con mayor dependencia de la reparación de chapa, pudiendo afectar a: ■ Mayor superficie en el lijado de los bordes de la reparación.

■ Posibles aplicaciones de masilla de relleno (reenmasillados).

■ Incremento de los espesores de masilla una vez lijada, debido a las deformidades de la chapa.

■ Aumento del número de manos y del espesor del aparejo aplicado para subsanar las imperfecciones.

Habrá una menor repercusión sobre los trabajos de acabado, manifestándose en una posible bajada de la calidad: ■ Superficies con pequeñas irregulares en la reparación.

■ Marcado o mermado alrededor del parche de masilla (rechupado).

Se verán afectados otros dos parámetros muy importantes en las reparaciones de pintura: los tiempos y los materiales empleados.

Tiempos de trabajo ■ Ligero incremento en los trabajos Máxima calidad de fondos; fundamentalmente, y la más alta aumentarán los tiempos de enmasillado y de lijado. rentabilidad han ■ En menor medida, también los tiempos en los trabajos de acabado. de ir de la mano en las reparaciones de Materiales ■ P equeña subida en el consumo de chapa y pintura materiales en la parte de fondos: masillas de relleno, imprimaciones y aparejos.

■ Ligero consumo en anexos de pintura, como abrasivos y productos de enmascarado, teniendo en cuenta que estos materiales son los más económicos en el proceso de pintado.

¿Afecta una reparación antigua?

Cuando el pintor inicia el proceso de repintado sobre una pieza dañada valorará

Apreciación de la calidad de la reparación por parte del pintor

Mediante tracción

Repaso con tas y martillo

Técnica combinada

Merma de la calidad

Calidad alta

Calidad óptima

Más tiempo en pintura

Menos tiempo en pintura

Tiempo adecuado en pintura

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P I N T U R A

positivamente que la pintura sea la original ya que, de esta manera, el nuevo pintado será menos farragoso en comparación con piezas repintadas varias veces.

Si la pieza estuviera reparada y repintada, la baja calidad de esta reparación afectará al nuevo proceso de repintado.

Reparación antigua bien realizada Cuando la reparación se ha llevado a Las reparaciones de cabo mediante procesos adecuados, tanto en chapa como en pintura, el carrocería mediante pintor simplemente deberá acometer, técnicas de tracción tras la limpieza y el desengrasado, un breve lijado de bordes. Una mano fina proporcionan una de masilla (o de la capa de aparejo) terminará de igualar la superficie calidad superficial deformada.

Si se tratase de un arañazo, puede que con inferior la aplicación únicamente de la imprimación fosfatante y del aparejo de relleno quedase solucionada la reparación del daño en lo que se refiere a fondos.

Reparación antigua mal realizada Si la antigua reparación está mal realizada, ya sea una abolladura o un arañazo profundo, los tiempos y los materiales empleados en restaurar los trabajos de fondos serán mayores.

Se pueden considerar malas reparaciones de carrocería aquellas en las que el pintor, para conseguir salvar y nivelar la diferencia entre las zonas más altas y más bajas de la reparación, aplica más de 500 micras de masilla una vez

w Trabajo de lijado de bordes

lijada. Estos espesores sólo se darán en casos únicos y zonas muy puntuales.

Conclusiones CESVIMAP Las reparaciones de carrocería mediante técnicas de tracción proporcionan una calidad superficial algo inferior a la obtenida con tas y martillo. Los tiempos y los materiales que se requieren son ligeramente superiores. Utilizando las técnicas de reparación adecuadas a la configuración y accesibilidad de las piezas, los margenes serán aceptables tanto en las reparaciones de chapa como en las de pintura.

De manera consecuente, el baremo de pintura CESVIMAP contempla los trabajos de fondos con la calidad adecuada, con espesores máximos de 500 micras de

w Aplicación de masilla de relleno

TIEMPOS Y MATERIALES

DIFERENCIAS

Lijado, enmasillados, imprimados, aparejados y enmascarados

Significativas

Acabados

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de la pintura una mala reparación de la chapa por el empleo de técnicas inadecuadas o por el escaso tiempo dedicado a la reparación ■

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Visto como un coupé y no como una berlina normal de cuatro puertas, el espacio y la habitabilidad son buenos, con dos plazas traseras utilizables por adultos (si bien es algo complicado acceder) y un maletero largo de 470 litros, con un acceso de carga estrecho debido a la posición de la luneta trasera.

Este modelo ofrece, en configuración gasolina, de 122 a 381 CV (versión más deportiva) y en gasóleo de 109 CV a 177 CV. Respecto a las cajas de cambio la marca alemana dispone para todos sus motores de una manual de 6 velocidades y una automática de 7, denominada 7G-DCT, caja que el modelo de 218 CV de gasolina tiene en exclusiva.

Habitualmente, los motores son de tracción delantera, salvo tracción total en el motor de gasóleo de 177 CV con caja de cambios 7G-DCT y gasolina de 218 CV. La suspensión delantera es McPherson con resorte helicoidal y su eje trasero emplea un paralelogramo deformable. Las dimensiones de la vía delantera son de 1549 mm, y la trasera, 2 mm menos.

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R U E D A S

Batería principal Batería adicional Protección de peatones Unidad de control de los sistemas de retención Airbag Pretensores de cinturón Depósito de combustible Generador de gas

w Ubicación de los sistemas susceptibles de riesgo

Identificación Las características que identifican el vehículo se recogen en diversos puntos de la carrocería, como el número de bastidor, troquelado en la parte baja del asiento delantero derecho.

La placa del constructor va pegada en el pilar A de la parte derecha de la carrocería, incorpora un adhesivo QR, con información para los equipos de rescate. Este código QR está en el pilar A y en la tapa del depósito de combustible.

Direcciona a la web del fabricante y al modelo, describiendo la ubicación y naturaleza de los distintos elementos susceptibles de riesgo para las personas, por su peligrosidad al manipularlos.

En la tapa de combustible también existe información sobre la presión de los neumáticos, en función del uso y de la carga.

Carrocería La carrocería del CLA deriva del Clase A y B, en la denominada plataforma MFA. Comparte con ellos elementos estructurales y mecánicos, si bien éste es 34 cm más largo que los referidos modelos.

Con una longitud de 4,640 metros, el CLA coupé tiene una anchura de 1,777 metros y una altura de 1,432, con una batalla de 2,699 metros.

La configuración estructural de la parte delantera está formada por dos largueros de acero de alta resistencia. Los aceros de alto o muy alto límite elástico proporcionan mayor capacidad de absorción de energía, reduciendo los picos de deceleración elevada y su posible trasmisión a los ocupantes, aminorando la magnitud de las posibles lesiones. Estos largueros se unen a la denominada caja de colisión, con

w Identificación del modelo

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Los largueros de acero de alta resistencia absorben más energía, reduciendo la posible transmisión de daños

S O B R E

R U E D A S

w Detalles del modelo

Los faros led consumen aproximadamente un

60% menos

que de xenón

soportes o amortiguadores de impacto y una traviesa de aluminio extruido, que absorbe impactos de hasta 15 km/h sin que se transmita a la estructura del vehículo.

En CESVIMAP hemos realizado el crash test delantero y trasero a baja velocidad de este modelo, según estándares RCAR, comprobando estos datos.

La traviesa delantera y la caja de amortiguación, o absorbedor de aluminio, están atornilladas a cada larguero.

Forman una estructura interconectada que protege los componentes más importantes y costosos, como el radiador y el condensador.

El CLA tiene también de aluminio el capó delantero y las aletas delanteras. El frente delantero combina una estructura tubular de aluminio con material compuesto

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proporcionando ligereza al conjunto. La combinación del paragolpes delantero, la traviesa delantera (unida al anterior por detrás), junto con el travesaño inferior del paragolpes y el propio capó del motor están diseñados para una protección de peatones que supera los requisitos legales.

El equipamiento del Mercedes CLA se asocia al motor seleccionado y al paquete opcional.

High Tech: incluye cámara de marcha atrás, tren de rodadura rebajada, climatizador Thermotronic y función de arranque mediante botón.

AMG Line: añade la salida doble de escape cromado, el kit estético AMG (faldón delantero, faldón trasero y embellecedores laterales), pedales deportivos, pinzas de freno con distintivo Mercedes y llantas de aleación de 18” de 5 radios dobles.

S O B R E

w Resultados del crash test delantero en CESVIMAP

la parte inferior del costado o aleta trasera, ocultos por el paragolpes. Este dispositivo tampoco actúa, avisa con un testigo luminoso y sonoro al mismo tiempo.

El Control de Crucero Adaptativo (ACC) se ofrece dentro del paquete Dstronic Plus. Actúa a través del radar frontal siendo su funcionamiento correcto en las pruebas que hemos realizado. La ayuda para el arranque en pendiente se controla mediante un giroscopio en la parte central del vehículo. Incide durante unos segundos sobre el sistema de frenado, liberando el freno cuando se acciona el acelerador.

También ha funcionado correctamente en las pruebas de CESVIMAP. La cámara multifuncional capta imágenes de la zona delantera del vehículo.

Posteriormente, las procesa la unidad de control integrada, y son utilizadas para la realización de sistemas de asistencia de marcha basados en la propia cámara – reconocimiento de señales, de cambio de luces, etc. –.

En definitiva, un vehículo más espacioso de lo que parece, muy aerodinámico y confortable en su conducción ■ PARA SABER MÁS

Seguridad Mercedes-Benz ofrece diversos sistemas de seguridad, como los faros led, opcionales, llamados LED High Performance. Constan de diodos luminosos para realizar todas las funciones de iluminación y su consumo de energía, según la marca, es, aproximadamente, un 60% menos que su equivalente en xenón.

Esta opción incluye también pilotos con luces de freno e intermitente de intensidad variable –diurno, nocturno y nocturno con el coche estacionado–.

CESVIMAP ha probado el sistema de Colisión Frontal y el Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) (denominado Colisión Prevention Assist Plus). Está controlado por el radar frontal y la cámara, en la parte superior central del parabrisas: no actúa, tan sólo avisa con un testigo luminoso y sonoro en caso de emergencia.

El sistema de Alerta de Ángulo Muerto está controlado por los dos radares situados en

rea de Carrocería Á carroceria@cesvimap.com Mercedes-Benz

www.mercedes-benz.es/ www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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R U E D A S

El Mercedes CLA coupé se ha sometido al Crash Test RCAR (Research Council for Automobile Repairs) en CESVIMAP

M O T O C I C L E TA S

Aire retro

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arrandés A sp ró

EL RITUAL, NO POR REPETIDO MIL VECES, DEJA DE CUMPLIRSE A RAJATABLA CADA VEZ QUE SACO LA MOTO DEL GARAJE: PRIMERO ME CALZO LAS BOTAS DE CARRETERA, LUEGO SIGO CON LA CHAQUETA DE CUERO Y, ANTES DE LOS GUANTES, SIEMPRE ME PONGO EL CASCO, AUNQUE ESTA VEZ, EN LUGAR DEL INTEGRAL DE CARRETERA, ELEGÍ EL JET ABIERTO

Arranqué mi BMW S 1000 RR y, aunque quizá resultase un poco estrafalario conducir mi superbike de 200 caballos con un casco abierto y gafas de aviador, me puse en marcha hacia Madrid, con intención de conocer un poco más algunas motos que desconocía y que, al menos estéticamente, me habían cautivado: las motos customizadas tipo vintage.

Custom, vintage, café racer, bobber, scrambler… suponían para mí una sopa de letras que, para entenderla mejor, necesitaba ver y probar en directo.

Lo único que sí tenía claro es que me estaba metiendo en el mundo custom, en la órbita de las personalizaciones de motos más o menos complejas, pero con diseños y modificaciones en las que el aspecto estético resulta fundamental y se dirige hacia lo clásico, retro, vintage o como se quiera denominar esta mirada retrospectiva.

Hay tantas diferencias entre unas customizaciones y otras como tipos diferentes de propietarios de motos, por lo que decidí inmiscuirme en este nuevo concepto conociendo primero lo que algunos fabricantes nos ofrecen comercialmente, y que, para un neófito como yo, podía aclararme un poco las ideas.

Visitando Triumph La Boneville, Bonnie para los amigos, es una vieja conocida con muchos años a cuestas y que Triumph sigue actualizando, mejorando y vendiendo muy bien desde hace décadas.

Al entrar en el enorme concesionario, mis ojos se clavaron en la hermana custom de la familia Boneville, la Bobber. Destaca

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M O T O C I C L E TA S

w Triumph Boneville Bobber

primero por su apariencia de moto larga pero bajita, con ese asiento monoplaza que no hace sino completar un minimalismo cuidadosamente diseñado desde el pequeño faro delantero y pasando por el depósito hasta llegar al led trasero.

Se la ha desprovisto de accesorios “superfluos”, llamando la atención sus ruedas de radios con neumáticos anchos y sus guardabarros envolventes que, junto con la aparente ausencia de suspensión trasera, le confieren un aspecto casi rígido, en consonancia absoluta con su aspecto minimalista.

Pude comprobar, sin embargo, que toda la tecnología electrónica que incorpora, que es mucha, se encuentra perfectamente camuflada para no interferir con su aspecto retro.

Parecía que mi casco jet estaba diseñado para el conductor de aquella 1200, y que era parte del equipamiento de la Bobber.

Aunque no soy alto, talla estándar española, después de bajarme de la Triumph me costó un poco volver a “acoplarme” a mi superbike, meterme dentro de mi moto para dirigirme esta vez hacia otro fabricante donde podría seguir “vintageando” sobre dos ruedas.

Una inglesa de la India En pleno siglo XXI por una gran ciudad como Madrid no es legal ni mucho menos recomendable hacer carreras de motos de café en café, tal y como hacían en los años 50 los rockers customizando sus vehículos como motos de carreras por el centro de Londres.

w Royal Enfield Continental GT

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Hay tantas diferencias entre unas customizaciones y otras como tipos diferentes de propietarios de motos

M O T O C I C L E TA S

La tecnología electrónica, que suele ser mucha, se encuentra camuflada para no interferir con el aspecto retro

Así nacieron las café racer, con muy pocos accesorios y modificadas según las motos de competición de mediados del siglo pasado.

Al entrar en el concesionario Royal Enfield, inmediatamente la máquina del tiempo me transportó a un mundo motero con mucho acero, poco plástico y sin carenados, enormes motores monociclíndricos de cuatro tiempos y ruedas de radios…

Exactamente, lo que estaba buscando.

Junto a las cazadoras de cuero y los cascos retro, se encontraba mi segundo objetivo, la Continental GT, una auténtica café racer fabricada actualmente en la India, pero con las reminiscencias británicas de Royal Enfield, con más de un siglo de antigüedad.

Sus semimanillares y depósito alargado, combinados con su asiento monoplaza, le confieren un diseño de moto de carreras clásica, pero apta para todos los públicos, sin llegar a los extremos de una “pata negra” de carreras, muy difícil de pilotar.

A la posición más racing de esta Continental GT no me costó tanto acostumbrarme, sobre todo cuando acababa de bajarme de

w BMW R Nine T Urban G/S

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una superbike moderna como la S 1000 RR, aunque mi casco jet abierto esta vez sí que estaba a la altura del diseño clásico de esta Royal Enfield.

Monociclíndrico, cuatro tiempos, arranque a pedal, dos amortiguadores…

Definitivamente, estaba en otro mundo, en el mundo café racer.

De nuevo mi "dos ruedas" me permitió regresar a la actualidad y me encaminé a otro concesionario para conocer otra moto diferente de las anteriores, pero que, esta vez, me sacaría de vez en cuando del asfalto.

De excursión fuera de lo negro Esta vez, sin embargo, el entorno me resultaba más familiar, ya que acudí al mismo concesionario BMW donde había comprado mi moto pocos meses antes.

Allí me esperaba una BMW, fabricada en 2018, pero muy diferente de la superbike, la R Nine T Urban G/S, una moto scrambler que, por su diseño, me permitiría salir esporádicamente fuera del asfalto y adentrarme por pistas de tierra de baja dificultad.

M O T O C I C L E TA S

w Diversos talleres transforman motos en vintage

Artesanía clásica Antes de dejar Madrid, me dirigí hacia un polígono industrial cercano y paré en un pequeño local en el que a duras penas se podía leer en el cartel de la puerta “Iron Bikes”, el taller de transformaciones de mi amigo Miguel; bueno, desde que abrió este negocio se llama Mike, cosas de artistas, supongo. El caso es que Mike se dedica a transformar motos estándar de calle en vintage customizadas a gusto del cliente, abarcando casi todo lo retro, como custom clásicas, bobber, café racer, scrambler y todas sus variantes. ¡Incluso tiene lista de espera para realizar trabajos que podríamos denominar artesanía motociclista!

Talleres como el de Mike, en el que se diseñan y customizan todo tipo de motos de calle, han proliferado enormemente en pequeños locales, donde verdaderos

profesionales de la mecánica, la chapistería y la soldadura dan rienda suelta a su imaginación, transformando prácticamente todo tipo de motos que, lógicamente, luego se encargan de legalizar convenientemente para que se pueda circular con ellas por cualquier vía abierta al tráfico.

Ya de vuelta a casa, mientras conducía de nuevo la superbike, se mezclaban en mi mente las múltiples sensaciones que estas motos con aire retro me habían transmitido, las buenas y las malas, aunque debo reconocer que casi todas eran buenas, muy buenas.

Diseños inigualables, simplicidad cromática, facilidad de uso. En contraposición, menos prestaciones, pero… ¿Para qué necesito más prestaciones en una bobber?

Lo que sí me ha quedado claro es que, cualquiera que sea mi próxima moto, probablemente una tipo retro o clásica customizada, mi casco jet abierto no desentonará en absoluto ■

PARA SABER MÁS

Con un diseño clásico o vintage, la Urban G/S tiene algunas de las señas de identidad que cualquier scrambler que se precie debe poseer: ruedas mixtas de tacos, asiento tipo campero, muy pocos accesorios, fuelles en la horquilla, guardabarros elevado, escape elevado, ruedas de radios, etc.

De nuevo me encontraba frente a una moto técnicamente actual pero en la que prima el diseño, mezcla de trail y naked y con la que, sin tratarse de una moto off road pura, sí podría ir un poco más allá de donde se acaba el asfalto, ya que sus neumáticos con tacos me permitirían rodar, con mucha tranquilidad, por territorio no asfaltado.

Área de Motocicletas motos@cesvimap.com Reparación de Motocicletas.

CESVIMAP, 2012 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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I N D U S T R I A L E S

La especialización en peritación, ¿una asignatura pendiente?

LA FORMACIÓN CAPACITA AL INDIVIDUO A ACCEDER Y MOVERSE DENTRO DEL MUNDO LABORAL. EN DETERMINADOS SECTORES, SE APRENDE DURANTE TODA LA VIDA, ACTUALIZANDO CONOCIMIENTOS O AMPLIÁNDOLOS A CAMPOS LIMÍTROFES. EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS, ADEMÁS DE MEJORAR UNA HABILIDAD O POTENCIAR UNA ESPECIALIZACIÓN, CONTRIBUYE AL DESARROLLO PERSONAL

e Garrandés As org p rJ esa Majeron rón Po y Ter i

Dentro del colectivo pericial, el porcentaje de profesionales con formación o experiencia en el trabajo con vehículos industriales es sensiblemente inferior a aquellos cuya actividad se centra, fundamentalmente, en turismos y sus derivados.

Esta situación es un reflejo de las estadísticas del parque automovilístico español. En él el número de vehículos industriales (camiones, autobuses, remolques y semirremolques, maquinaria industrial y agrícola) es sensiblemente inferior que el de vehículos de turismo. Se

Matriculaciones primer trimestre 2018 Vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses

7.207 ud (+ 8,6% respecto al mismo periodo de 2017)

Turismos

340.311 ud (+10,5% respecto al mismo periodo de 2017) Fuente: Anfac

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estima en aproximadamente el 20% del trabajo con industriales (concretamente camiones y maquinaria agrícola), aunque es muy superior el número de peritaciones e informes sobre turismos.

Ante eso, hay una pregunta periódica, y frecuente, que recibimos en CESVIMAP desde diversos colectivos –pericial, universitario, etc.–: “¿Por qué debería formarme como perito de vehículos industriales?”.

La mejora continua significa adentrarse en nuevas áreas, especializarse profundizando en un conocimiento específico y, así, perfeccionar las capacidades para el desempeño profesional. Valorar los vehículos industriales exige una metodología diferente porque ni las dimensiones ni el equipamiento es similar a un turismo.

Sus elementos mecánicos, carrocerías y forma de afrontar la reparación los hacen enormemente diferentes.

Operaciones La actividad principal de estos profesionales se centra, sobre todo, en elaborar peritaciones e informes técnicos relacionados con siniestros. El

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trabajo se puede desarrollar en todo tipo de vehículos y de máquinas, como las de obras públicas, agrícolas… si bien, evidentemente, se realizan más trabajos para camiones.

La complejidad y, por tanto, el seguimiento y tiempo que precisa su análisis, especificidad de sus piezas, sistemas, o procesos los hace muy diferentes de reparación. Y también la forma de hacer las peritaciones –muy extensas en numerosos casos–, o de realizar el seguimiento y control de la reparación y los recambios.

Tras la necesaria recopilación de información –datos administrativos, datos identificativos y técnicos del vehículo a peritar, equipamiento del chasis-cabina, equipamiento del carrozado, pintura, estado de conservación…– el perito inspeccionará los daños. En esta fase, habrá de especificar qué elementos se deben reparar (junto con el tiempo estimado), qué elementos se sustituirán y los desmontajes necesarios para realizar otras reparaciones o verificaciones.

Debido a la complejidad que puede presentar la valoración de todas las piezas del vehículo industrial accidentado, el orden de la peritación que aconsejamos es:

Cabina  Chasis  Componentes mecánicos  Carrozado  Otros Para obtener los precios de las piezas, si es recambio original, puede acudir al precio proporcionado por el fabricante del vehículo o el proporcionado por los sistemas on line de peritación como Audatex. Si es de calidad equivalente, a cualquier empresa que certifique su calidad.

Para obtener tiempos, puede acudir a los tarifarios oficiales publicados por los fabricantes, a Audatex o a tiempos medios o consensuados entre él y el taller, extraídos mediante una media de operaciones iguales.

En la peritación a veces puede ser necesario incluir alguna operación especial de montaje o desmontaje, como el desmontaje de la carrocería, la retirada por una grúa, etc.

Otros colectivos Hace unas décadas, el conocimiento se adquiría mediante el trato continuo con los profesionales de los talleres, añadiendo el estudio autodidacta, o la lectura, principalmente, de publicaciones especializadas. Tampoco existían

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I N D U S T R I A L E S

Peritos, profesionales de talleres o de concesionarios han de conocer información sobre vehículos industriales

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I N D U S T R I A L E S

Formación CESVIMAP

Investigando, formando y ejerciendo como peritos. Esos son los tres caminos que CESVIMAP utiliza de base para preparar su oferta formativa de especialización en Valoración de daños en vehículos industriales.

Los cursos se complementan con la investigación y la posterior formación técnica en el taller proporcionada por nuestros oficiales de primera mecánicos, chapistas y pintores de camiones, autobuses y semirremolques.

referencias ni sistemas informatizados de peritación, por lo que la información referente a los chasis, los carrozados y las cabinas carecía de cualquier referencia de tiempos.

Con el paso del tiempo, existen cursos de especialización sobre camiones y carrocerías, con un resultado indudablemente positivo. Al ampliar el conocimiento sobre la diversa tipología de vehículos existente permite desarrollar la profesión y trabajar por toda España o internacionalmente.

Debido a este mayor conocimiento, se pueden ampliar las actividades que técnicamente se pueden desarrollar: como acudir a juicio como perito especialista para analizar causas de siniestros, sobre todo en casos de especial complejidad.

También, a requerimiento de diferentes estamentos oficiales, fabricantes de vehículos y de maquinaria, para establecer las causas en siniestros, realizar investigaciones de accidentes o participar en el desarrollo de nuevos productos.

PARA SABER MÁS

No sólo los peritos, también los profesionales de talleres de reparación de camiones y semirremolques, los jefes de posventa y asesores de servicio en concesionarios de camiones, etc. han de conocer información detallada sobre vehículos industriales. El trabajo en torno al mundo del camión implica desde la elaboración de los presupuestos de reparación, al control de las reparaciones y de tiempos en el taller, o al área de recambios y la gestión de todas las garantías de los vehículos ■

Área de Vehículos Industriales vindustriales@cesvimap.com Reparación y peritación de vehículos industriales. CESVIMAP, 2012 CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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El agua “me resbala” Repelente de agua de lluvia para el parabrisas

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PARA UNA CONDUCCIÓN SEGURA CON LLUVIA NO SÓLO SON IMPORTANTES LOS NEUMÁTICOS, DE CARA A UN BUEN AGARRE A LA CARRETERA, SINO TAMBIÉN UNAS ÓPTIMAS CONDICIONES DE VISIBILIDAD. ESTA VISIBILIDAD DE LA QUE PUEDE DISFRUTAR EL CONDUCTOR PRECISA LLEVAR EL PARABRISAS DEL VEHÍCULO LO MÁS LIBRE POSIBLE DE AGUA, PARA LO QUE ES FUNDAMENTAL EL CORRECTO ESTADO DE LOS LIMPIAPARABRISAS Y MUY RECOMENDABLE LA APLICACIÓN DE PRODUCTOS QUE HACEN QUE EL AGUA DE LLUVIA RESBALE CON MÁS FACILIDAD

Al aplicar el producto sobre una superficie de vidrio, ésta se hace más repelente al agua y, por tanto, contribuye a la mejora de la seguridad vial al aumentar la visibilidad al conductor. Como curiosidad, los repelentes comenzaron empleándose en los aviones con el mismo objetivo: facilitar la visión a los pilotos.

Resina acrílica para tapar los poros del parabrisas Aunque, a simple vista, no se aprecia, la superficie del vidrio presenta cierta porosidad, que dificulta que las gotas de agua resbalen por el parabrisas, empeorando la visión al conductor.

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Los productos repelentes de lluvia contienen, entre otras sustancias, ciertas resinas acrílicas o polímeros transparentes, que se adhieren a la superficie del cristal, rellenando los poros, y formando una fina película. Ésta resiste las condiciones ambientales durante un tiempo hasta que desaparece y es necesario volver a aplicar el producto.

El agua desliza por la luna parabrisas más fácilmente Los productos repelentes de agua de lluvia se deben aplicar principalmente en la luna parabrisas, aunque también puede ser conveniente hacerlo en la luna trasera.

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Así, cuando llueve, las gotas de agua resbalarán con más facilidad que si el cristal no lleva aplicado el producto. Es evidente que donde más eficaz es en el parabrisas, ya que, al circular, el flujo de aire que desliza hacia arriba a medida que aumentamos la velocidad arrastra mejor las gotas de agua, mejorando la visibilidad.

Este sistema se vuelve más efectivo a velocidades superiores a los 80 km/h.

En algunas ocasiones, si no hay gran intensidad de lluvia, puede no ser necesario activar los limpiaparabrisas para apartar el agua de lluvia, ya que con el efecto repelente puede ser suficiente para ver bastante bien.

los limpiaparabrisas, ya que pueden verse afectadas y no limpiar bien el cristal.

Dependiendo del uso del coche y de las condiciones climatológicas (lluvia, nieve…), el repelente de lluvia puede durar unos seis meses, aproximadamente ■

PARA SABER MÁS

Cómo aplicar el producto Estos productos pueden ser aplicados en talleres especializados en lunas del automóvil, aunque también lo puede hacer el propio usuario en un lugar con buena iluminación, y siguiendo las recomendaciones de aplicación.

Antes de aplicar el producto es muy importante limpiar muy bien el cristal con un limpiacristales, que desengrase y elimine toda la suciedad de la superficie del vidrio. Una vez limpio y seco, se puede dar el producto por toda la superficie del cristal con una bayeta suave.

Pasados unos 15 minutos para que el repelente se seque y se adhiera al vidrio formando una fina película, se puede repetir el proceso, con una segunda aplicación, si se desea. Tras esperar otros 15 minutos, se pasa una bayeta limpia y seca, con el fin de retirar el exceso de producto y sacar brillo al cristal.

Cuando se dé el producto se debe evitar que entre en contacto con las gomas de

Área de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico reconstruccion@cesvimap.com CESVIMAP www.cesvimap.com CARGLASS www.carglass.es www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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SINNEK, la revolución del color, de Bernardo Ecenarro S.A. SINNEK ES LA MARCA DE PINTURA PARA CARROCERÍA DEL FABRICANTE BERNARDO ECENARRO S.A, QUE OFRECE UNA AMPLIA GAMA DE PRODUCTOS DESARROLLADOS Y FABRICADOS ÍNTEGRAMENTE EN LOS LABORATORIOS DE LA MARCA EN ESPAÑA. CALIDAD, EFICIENCIA, DESARROLLO TECNOLÓGICO Y DE COLOR, SON LAS SEÑAS DE IDENTIDAD DE LA MARCA

S p l

SINNEK ofrece soluciones eficientes al repintado, basándose en cuatro características o premisas: ■ Innovación. Empleo de la última tecnología en el desarrollo y fabricación de sus productos para mejorar la rentabilidad del taller.

■ Compromiso. En todos sus productos, la marca mantiene su compromiso con la calidad, el servicio y la sostenibilidad medioambiental.

BASES SÓLIDAS

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BASES METALIZADAS

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BASES PERLADAS

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BASES XIRALLIC

WX /

BASES COLORSTREAM

WT /

ADITIVOS

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DILUYENTES

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Productos de FONDOS y BARNICES PP /

MASILLAS DE POLIÉSTER APAREJO LIJABLE

PF /

APAREJO WET ON WET

PW /

BARNIZ

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PLÁSTICOS

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SPRAY

SP /

CATALIZADOR

HA /

DISOLVENTES

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ficiencia. Mantiene la eficiencia, E funcionalidad y carácter práctico, tanto en productos, como en procesos y servicios para todas las reparaciones.

■ Tecnología de color. El desarrollo de color lo llevan a cabo 12 personas en sus instalaciones de Italia. Una vez formulado, vuelve a España para su fabricación y testado.

SINNEK ha creado un lenguaje sencillo, intuitivo y fácil de interpretar por el pintor, que le permite utilizar el producto adecuado a cada paso de la reparación ■ ■

SERIE W6000 WATERBORNE BASECOAT SYSTEM

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Fabrica y distribuye en España: SINNEK, by Bernardo Ecenarro S.A. Ugarte Industrialdea, 147 20720 Azkoitia (Gipuzkoa) T: 943 742 800 sinnek@sinnek.com www.sinnek.com

WELCOME TO THE YELLOW REVOLUTION SINNEK es una nueva marca de pintura para carrocería comprometida con la calidad, la eficiencia, la tecnología y el color.

Un producto Premium de especialistas para especialistas que buscan garantía, seguridad y la más alta rentabilidad.

SINNEK. THE COLOR REVOLUTION

THE COLOR REVOLUTION www.sinnek.com

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Equipo de reparación de chapa Helvi Spotcar 5000 Proveedor REAUXI Polígono industrial La Serra, l C/ Bages, nave 14, 08185 Lliça de Vall (Barcelona) Tel: 938 439 941 Fax: 934 838 109 www.reauxi.com

El equipo Helvi Spotcar 5000 multifunción, controlado por microprocesador con programas sinérgicos, es ideal para reparaciones en piezas de chapa de acero como la extracción de pequeños golpes en lugares de difícil acceso mediante la soldadura de diferentes accesorios – arandelas, remaches o hilo ondulado y con calentamiento puntual–.

Dispone de seis programas que permiten soldar la masa, desabollar daños en la carrocería desde el exterior sin necesidad del desmontaje y montaje de elementos, especialmente en lugares de difícil acceso (chapas con refuerzo interno, paneles de puertas, pilares, estribos, montantes de

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techo, frontales, etc.) tanto en turismos como furgones, camiones, depósitos de motocicletas, etc.

El equipo está indicado para las siguientes aplicaciones: ■ Extracción de abolladuras en la chapa mediante la soldadura de estrellas, arandelas y alambre ondulado.

■ Calentar puntualmente la chapa con electrodo de carbón para devolverla las características de tensión y alineamiento después de un estiramiento de la zona reparada con herramientas mecánicas.

■ Recalcado de salientes mediante calentamiento puntual.

También, con los accesorios correspondientes, se pueden soldar remaches, arandelas, tornillos de distintos diámetros, soportes para molduras, etc. ■ 1. Modo de funcionamiento 2. Luz de indicación de red 3. Luz de indicación de tensión de salida 4. Luz de indicación de protección térmica 5. Nivel de potencia 6. Tecla de regulación de potencia de soldadura 7. Funciones de soldadura 8. Luz de indicación funcionamiento manual/ automático 9. Tecla de selección de modo 10. Toma de conexión de pistola 11. Conector accionamiento de pistola 12. Toma de cable de masa

50 aĂąos ofreciendo soluciones al taller in ROBERLO.COM

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Equipo para la reparación de lunas laminadas Equalizer Rock Star 13

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EL EQUIPO EQUALIZER ROCK STAR ESTÁ DISEÑADO PARA REALIZAR REPARACIONES DE PEQUEÑOS DAÑOS 13 EN LAS LUNAS LAMINADAS DE LOS VEHÍCULOS. SE 13 COMERCIALIZA EN UN MALETÍN DE TELA CON DIVERSOS ACCESORIOS, HERRAMIENTAS Y PRODUCTOS PARA REALIZAR LAS REPARACIONES DE FORMA RÁPIDA Y EN 2 TODAS LAS ZONAS DE LA LUNA 1 2

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Inyector y soporte 9 Lámpara de rayos ultravioleta Resina de reparación 12 Resina de acabado Pulimento 4 3 Lubricante Cuchillas y adaptador Cepillos de limpieza Espejo Protector de rayos U.V. Plástico celofán 5 Manual de instrucciones Maletín 1. Inyector y soporte Adaptadores derayos 13 mm de 2. Lámpara de ultravioleta diámetro 3. Resina de reparación 4. Resina de acabado 15. Juntas de repuesto 5

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5. Pulimento 6. Lubricante 2 7. Cuchillas y adaptador 8. Cepillos de limpieza 9. Espejo 10. Protector de rayos U.V. 11. Plástico celofán 12. Manual de instrucciones Inyector 13. Maletín 3Soporte porta-inyector de 14. Adaptadores de 13 mm de aluminio diámetro Ventosa de de fijación 15. Juntas repuesto

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Inyector Soporte porta-inyector de aluminio Ventosa de fijación Palanca de vacío de la ventosa Tornillos de ajuste

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aluminio Ventosa de4 fijación 1. Inyector Palanca de vacío de la ventosa 2 de 2. Soporte porta-inyector Tornillos de ajuste aluminio

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Cuerpo del inyector Émbolo de presión y vacío Émbolo de presión Tornillo de retención

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Cuerpo del inyector Émbolo de presión y vacío Proveedor: Émbolo 2 de presión 2 de retención HUPLEX DISTRIBUCIONES Tornillo

Cuerpo del inyector 1 Émbolo de presión y vacío Émbolo de presión Tornillo de retención

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a resina presenta un alto poder de L 2 1 adhesión sobre el cristal una vez que se 5 ha curado 4 de forma adecuada.

5 ■ Las reparaciones de impactos se realizan 2 sin dificultad, siempre que la rotura se 5 3 haya producido recientemente.

2 ■ La exposición de las resinas a los rayos 3 U.V. acelera su polimerización, razón por la cual no deben exponerse a los 3 rayos del sol antes de su aplicación, pues se produciría el endurecimiento de la su uso.

5 misma, dificultando 3 3 ■ El protector de rayos ultravioleta permite realizar trabajos al aire libre ■ ■

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Inyector 3. Ventosa de fijación Soporte porta-inyector de 4. Palanca de vacío de la ventosa aluminio Ventosa de fijación 5. Tornillos de ajuste 3 Palanca de vacío de la ventosa 3 Tornillos5de ajuste

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Palanca de vacío de la ventosa Tornillos de ajuste

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10. Protector de 4 rayos U.V. Cuchillas y adaptador Cepillos de limpieza11. Plástico celofán 6 5 4 3 12.

Manual de instrucciones Espejo 14 11 14 11 Protector de rayos 13.

U.V. Maletín 2 Plástico celofán 14. Adaptadores de 13 mm de diámetro Manual de instrucciones 15. Juntas de repuesto Maletín 5 Adaptadores de 13 mm de 1.

Inyector diámetro 15. Juntas de repuesto 2. Soporte porta-inyector de 1 1

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1 7 Inyector y soporte 2. Lámpara de rayos ultravioleta 3. Resina de reparación 15 4. Resina de acabado 9 5. Pulimento 8 6. Lubricante 7. Cuchillas y adaptador 13 8. Cepillos de limpieza6 5 4 3 14 11 9. Espejo 1. Inyector y soporte 10. Protector de rayos U.V. 2. Lámpara de rayos ultravioleta 11. Plástico celofán 3. Resina de reparación 1 12. Manual 4. Resina de acabado 7 de instrucciones 10 10 1. Inyector y soporte 5. Pulimento 13. Maletín 2. Lámpara de rayos ultravioleta 6. Lubricante 14.

Adaptadores de 1315mm de 3.15 Resina de reparación 7. Cuchillas y adaptador 4. Resina de acabado diámetro 1 8. Cepillos de limpieza9 5. Pulimento 9. Espejo 15. Juntas de repuesto 6. Lubricante 8 10 1.

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S.L. 1. Cuerpo del inyector 2. Émbolo de1.presión y vacíodel inyector Cuerpo inyector c/ P.i.Cuerpo La del Borda, Barcelonés, nave 12d 3. Émbolo de2.presión Émbolo de presión y vacío Émbolo de presión y vacío 4. Montbui Tornillo de retención Émbolo de presión 08140 Caldes de Barcelona 3. Émbolo de presión Tornillo de retención Tel: 938 625 039 Fax: 938 665 170 4. Tornillo de retención info@huplex.com www.huplex.com

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El equipo se utiliza principalmente en reparación de carrocerías de aluminio y para operaciones de extracción de remaches, taladrado de piezas, colocación de remaches flow-form y colocación de remaches autoperforantes ■

2. Palanca de descarga 3. Gatillo de accionamiento 4. Mango 5. Ajuste de presión

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6. Manómetro

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7. Circuito hidráulico 8. Pasador de bloqueo

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9. Eje cilíndrico Tecnologías utilizadas en los sistemas 10. Ajuste de la velocidad 11. Fuga de aire de ayuda a la conducción 11

El incremento del volumen Matrices para remaches autoperforantes de 3,3 mm Ø

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del tráfico en carretera genera accidentes en los que un gran número de perso-

Matrices para remaches autoperforantes de 5,3 mm Ø

nas mueren cada año y muchas más resultan heri-

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Si hay algo de lo que estamos convencidos en BS, es que para mejorar y crecer, es imprescindible la formación.

Con este pensamiento surgió la idea de organizar el primer concurso de futuros profesionales PAINTINGCARSKILLS, colaborando y estimulando su periodo de aprendizaje.

Para la organización del evento contamos con la colaboración de SAGOLA (fabricante de equipos profesionales) , la presencia de MaM-PAINT impartiendo una master class de aerografía y paint striping y también la asistencia de diversas empresas del sector estableciendo un acercamiento con los futuros pintores.

Todo esto ha sido posible hacerlo realidad gracias al centro de formación profesional SALESIANS DE SANT VICENÇ DELS HORTS, que desde el primer momento que hicimos la propuesta, se volcaron con total dedicación y compromiso en la organización.

En el evento concursaron seis centros, a los cuales felicitamos por el nivel mostrado por las alumnas y los alumnos que participaron, fruto del gran trabajo realizado por todos los profesores, que gracias a ellos, hacen que el nivel de nuestros profesionales sea cada vez mejor.

Desde Salesianos Sant Vicenç dels Horts estamos muy agradecidos a BS por confiar en nosotros para poner en marcha este concurso y la aportación que hace al mundo de la formación profesional.

El concurso ha significado una motivación extra para los alumnos, para prepararse bien y dejar a su escuela en buen lugar.

Por parte del profesorado nos ha servido para conocer nuevos productos y para intercambiar impresiones de formas de hacer de los diferentes centros.

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La valoración por mi parte es muy positiva, por la implicación de los alumnos, acercar al alumno al mundo de la empresa, además de ser un factor que aporta calidad a la formación profesional.

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P E R I T O S

Atropello de animales: tipología de daños en el vehículo

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LOS DAÑOS QUE PRESENTAN LOS VEHÍCULOS SON CONSECUENCIA DIRECTA DEL TIPO DE ACCIDENTE SUFRIDO, INCLUIDOS LOS QUE SE PRODUCEN CON ANIMALES SALVAJES O DOMÉSTICOS. ANALIZAMOS LAS CARACTERÍSTICAS Y LOS ASPECTOS A CONSIDERAR POR EL PROFESIONAL DE LA PERITACIÓN PARA EL ANÁLISIS Y LA VALORACIÓN DE ACCIDENTES EN LOS QUE INTERVIENEN JABALÍES Y VACAS

Las características de los daños en los vehículos son un parámetro que se repite continuamente, sobre todo en siniestros a baja velocidad (en los accidentes a elevadas velocidades las trayectorias del coche son impredecibles y presentan tipologías de daños distintas).

El perito ha de establecer la relación entre la declaración del siniestro efectuada por el asegurado con los daños ocasionados en el vehículo.

Según datos del Consejo Estatal para el Patrimonio Natural y la Biodiversidad, cada año se producen entre 15.000 y 20.000 accidentes por “irrupciones o atropellos de fauna silvestre en las vías de circulación”. De estos, en el 61,7% de los siniestros están implicados animales de caza, en un 37,7% son protagonistas los animales domésticos y el 0,6% CESVIMAP 104

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restante corresponde a accidentes provocados por aves.

Los animales que más veces se ven involucrados en atropellos en España son los jabalíes y los perros, pero no son los únicos. La clasificación de los animales más involucrados en siniestros en las carreteras, con daños materiales y/o personales, es: jabalíes: 33%; perros: 30%; corzos: 17,5%; otros: 19,5% (datos de Ponle Freno-Axa).

No son los animales más atropellados, lógicamente, pero erizos, gatos, ratones, ranas, pájaros, etc. no suelen provocar desperfectos en el vehículo.

Por lo general, sí es posible relacionar los daños que presentan los vehículos con el tipo de accidente sufrido. Cuando se atropella a un animal las relaciones que puede establecer dicha casuística giran en torno a la tipología, la localización del daño

P E R I T O S

y la existencia de los restos biológicos del animal.

A continuación, se muestran los desperfectos que se producen en el atropello de un jabalí.

Atropello de un jabalí: Tipología, localización y restos Los impactos con un jabalí adulto dejan daños considerables en los elementos metálicos con los que golpea y, si se trata del paragolpes, es muy frecuente que se produzca la falta de un trozo. Al ser ya un animal de cierta consistencia en peso y tamaño, es habitual que elementos mecánicos y de la suspensión resulten también afectados. Se ocasionan daños por impacto directo y por transmisión.

Para su localización, nos fijaremos en las piezas afectadas, en la altura de los daños y en las zonas del vehículo afectadas que, por lo general, estarán en la parte inferior; es decir de moldura para abajo, en piezas del vehículo como el paragolpes, las aletas delanteras y las puertas, en los radiadores, en las ruedas y en los elementos de la suspensión.

También pueden producirse daños en la mecánica delantera y trasera, en el piso de habitáculo y el trasero.

Cuando se atropella a un animal es muy frecuente encontrar restos de su pelo por diversos elementos de la carrocería: paragolpes, frente, rueda y elementos de la suspensión.

También es habitual que el vehículo quede salpicado de barro en la zona en la que el

w Fotografiando el VIN, troquelado

w Distancia de frenado en función de la velocidad

jabalí ha golpeado, debido a que suelen revolcarse en él. También se pueden encontrar restos orgánicos.

Cuando se trata de animales de grandes dimensiones (vacas, caballos, etc.) los deterioros cambian, ya que el vehículo impacta en las extremidades del animal haciendo que caiga sobre él.

w Irrupción de un jabalí en la vía

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P E R I T O S

w Zona del impacto del jabalí w Parte del paragolpes al que le falta un trozo

los daños en un impacto con una vaca se verifica en las partes altas del coche

Atropello de una vaca: Tipología, localización y restos La tipología de los daños en un impacto con una vaca se verifica en las partes altas del coche, ya que la línea del paragolpes golpea en las patas de la vaca y esta se recuesta sobre el capó, las aletas, los pilares y la luna de parabrisas. Incluso, dependiendo de la violencia del impacto, el animal puede

w Restos del pelo del jabalí atrapados entre la llanta y el neumático

llegar a introducirse en el habitáculo, dañar el tablero de a bordo, los laterales de los pilares delanteros y el techo.

En un atropello a una vaca es que se puede rastrear la trayectoria del impacto, dónde comienza y por dónde abandona el coche.

También son característicos de los impactos con bóvidos los daños que dejan sus cuernos sobre la carrocería, así como en las piezas donde se han recostado y en la luna del parabrisas.

Los daños están localizados en las partes altas del coche (de moldura para arriba), paragolpes, capó, faros, aletas delanteras, parabrisas, techo, pilares delanteros, espejo retrovisor y puertas.

En los atropellos de vacas, caballos, etc. es muy frecuente encontrar restos del pelo del animal y restos biológicos (sangre, leche y excrementos) por los elementos de la carrocería, como el paragolpes, el faro, el capó y el parabrisas.

Una vez considerada la información aportada para el análisis de accidentes con animales, el perito ha de establecer la relación entre la declaración del siniestro y los daños producidos en el vehículo, de forma que no existan contradicciones entre la declaración del asegurado y la ocurrencia del siniestro ■ PARA SABER MÁS

La tipología de

Evidentemente, hay algunas similitudes entre los dos atropellos, el de un animal de medianas dimensiones, como el jabalí, con en el de un animal de grandes dimensiones, como una vaca. Es precisamente la diferencia de envergadura de la vaca la que hace que la tipología de daños sea distinta.

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La creación conjunta de innovación ha dado como resultado una cartera de productos orientados a procesos que ayudan a reducir la duración de los ciclos de trabajo y las existencias de productos en nuestros clientes, lo que en definitiva resulta en una rebaja de costes para el negocio y un aumento de la rentabilidad.

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I N G E N I E R Í A

Medios en la recepción del taller

La primera impresión LA RECEPCIÓN DEL TALLER DEBE CONTAR CON MEDIOS QUE PROPORCIONEN ÓPTIMAS CONDICIONES PARA ATENDER AL CLIENTE. UNA BUENA CONFIGURACIÓN DEL ÁREA DE RECEPCIÓN, EQUIPADA CON LAS HERRAMIENTAS Y AYUDAS QUE NECESITA EL RECEPCIONISTA O ASESOR DE SERVICIO, SON LA BASE DEL ÉXITO

Para obtener altos índices de rentabilidad y calidad en la aplicación de los procesos de reparación es necesario disponer de un buen nivel de equipamiento en el área productiva del taller. De la misma manera, una buena zona de recepción, especialmente acondicionada para llevar a cabo la atención al cliente tiene equivalente importancia, pero, en este caso, para llegar a unos buenos resultados comerciales.

La habilidad del taller para generar en sus clientes una óptima experiencia será un elemento diferenciador de su competencia, por lo que es imprescindible gestionar adecuadamente este aspecto. Esto obliga CESVIMAP 104

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a analizar todas las interacciones o puntos de contacto que el cliente tiene con el taller, siendo uno de los más importantes el momento en el que acude a sus instalaciones.

Las necesidades del cliente Una metodología adecuada para mejorar dicha experiencia consiste en ponerse en los zapatos del cliente. Se trata de pensar como él lo haría, determinando sus necesidades, en vez de enfocarse únicamente en su vehículo en el transcurso de su visita.

El primer requerimiento que tiene siempre el cliente cuando llega a las

P

I N G E N I E R Í A

instalaciones del taller es aparcar el vehículo en un lugar adecuado hasta que sea atendido. Contar con las plazas de aparcamientos destinadas y reservadas al uso exclusivo de los clientes se agradece, especialmente si no es fácil encontrar dónde estacionar en las inmediaciones.

Estas plazas servirán, además, para evitar que se acumulen vehículos en la entrada del taller, circunstancia que puede perjudicar notablemente su funcionamiento.

Es una buena idea que parte de estas plazas se encuentren lo más cerca posible de los puestos de recepción de vehículos o, incluso, formar una zona conjuntamente con los mismos, de tal manera que puedan ser utilizados ambos tipos de puestos indistintamente para las dos finalidades.

Gracias a ello se obtiene versatilidad, y se facilitan ciertas tareas, como, por ejemplo, pasar las pertenencias del cliente desde su vehículo al de sustitución.

A continuación, habrá que concretar la intervención a realizar, recogiendo todos los datos necesarios para realizar el presupuesto, además de comprobar el funcionamiento de los sistemas del vehículo y su estado general. Para ello, hay que disponer de puestos de recepción con los medios necesarios para llevar a cabo de forma activa dicha inspección.

Instalaciones y configuración de la recepción Esta área de trabajo debe contar con unas dimensiones mínimas, ya que la revisión del vehículo debe ser efectuada conjuntamente con el cliente. Al menos, uno de los puestos ha de disponer de elevador, para acceder fácilmente a los bajos del vehículo. Los elevadores de tijera, por sus características, son los más adecuados.

Debe contarse, así mismo, con medios que permitan examinar y diagnosticar el estado del vehículo. Entre otros equipos, un comprobador de estado de amortiguadores, un manómetro, un medidor de profundidad de huella de neumáticos, un medidor de espesores de pintura, o espejos para que el asesor pueda constatar, sin ayuda, el funcionamiento de todas las bombillas del sistema de iluminación y señalización.

Debe preverse la existencia de tomas de servicio de electricidad y aire comprimido en estos puestos. Así, también tendremos la posibilidad de realizar pequeños retoques o correcciones, sin necesidad de meter el vehículo en el taller.

Lo más cerca posible de la recepción ha de encontrarse la zona de atención al cliente, en donde se toman todos sus datos, se comentan los detalles de la intervención y se formalizan y se aportan al cliente los documentos relativos al servicio, como presupuesto, resguardo de depósito, contrato de cesión de vehículo de cortesía o factura.

Dentro de las opciones de configuración para esta zona, las más ampliamente usadas se basan en la existencia de un mostrador, o mesas altas con taburetes, cuya ventaja es que pueden estar integradas en los puestos de recepción de vehículos, o bien, las típicas mesas de oficina con sillas para los clientes, convenientemente separadas de dichos puestos. También es habitual una combinación de ambas.

Se recomienda considerar el concepto cockpit en los puestos de atención al cliente; es decir, que todo lo necesario se encuentre al alcance de la mano. Deben estar equipados con ordenador, impresora y organizadores para los documentos que se utilizan diariamente.

En el área de atención al cliente debe habilitarse una zona o sala de espera.

Para tratar de hacer lo más llevadera posible esta espera, puede disponerse una “tele” en la que se puede reproducir CESVIMAP 104

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Se trata de pensar como lo haría el cliente, determinando sus necesidades

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w Puesto de recepción

Es imprescindible la existencia de

algún video promocional del taller, revistas actualizadas, así como máquinas de bebidas y mobiliario adecuado. En ciertos talleres existe una zona de juegos infantil e, incluso, de red WIFI abierta para los clientes.

La recepción debe estar integrada en el taller y tener la adecuada comunicación con el resto de sus áreas, especialmente la productiva. Si las características constructivas de la edificación lo permiten, es recomendable recurrir a cerramientos en parte acristalados entre estas áreas w Sala de espera

herramientas informáticas para, por ejemplo, elaborar presupuestos

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para que los clientes puedan tener una visión general del taller, pero que, al mismo tiempo, evite el paso a su interior.

La instalación de puertas de paso de vehículos de accionamiento rápido son la mejor opción para comunicar recepción y taller.

Un aspecto que hay que tener muy en cuenta es la señalización de las distintas zonas. Debe permitir que sean rápidamente localizadas por el cliente, y que sepa dónde dirigirse en función de sus necesidades.

En cuanto a los acabados de suelos y paredes, existe una gran variedad de calidades a elegir, que deberán estar en consonancia con la imagen corporativa a la que deba adaptarse el taller. En todo caso se recomiendan tonos claros que aportan mayor luminosidad, y acabados mate en el suelo para favorecer su durabilidad y estado de conservación.

Informática La informática juega un papel muy importante en la dotación de estos puestos.

Es imprescindible la existencia de la aplicación de gestión del taller, o DMS, para la apertura de la orden y la captura de todos los datos. Esta no es la única ayuda que esta aplicación puede aportar, ya que todas ellas disponen de funciones para gestionar la agenda del asesor, que permite implantar un sistema de cita

I N G E N I E R Í A

w Materiales de venta cruzada

Márketing No deben faltar en la zona de atención al cliente los materiales de ayuda a la venta cruzada. Carteles informando de los servicios que ofrece el taller, menús de precios cerrados para dichos servicios, ofertas comerciales, o incluso maquetas en las que se muestra el “antes y después” de una reparación o la influencia del desgaste de ciertos elementos, facilitan esta labor comercial.

Y esta zona es también el lugar ideal para mostrar a los clientes todos los aspectos que diferencian al taller y sus esfuerzos por mejorar el servicio que ofrece. En este sentido, es recomendable colocar en sitio visible las acciones formativas más recientes, y especialmente las certificaciones otorgadas por empresas que acreditan en el sector de posventa del automóvil, ya que es la mejor manera de informar claramente a los clientes sobre la calidad de reparación en el taller.

En conclusión…

Todos los medios citados deben ser mantenidos siempre en perfectas condiciones. La experiencia del cliente de su visita al taller comienza cuando abre la puerta y entra y, en muchas ocasiones los pequeños detalles tienen un gran peso en su valoración del taller. Por eso, es imprescindible cuidar aspectos como el orden, la limpieza, la iluminación, la temperatura y el buen funcionamiento de todos los medios dispuestos en la recepción.

Es momento de prestar atención a la zona de entrada del taller, ya que es el lugar por donde siempre entrarán sus ingresos.

Los talleres con mejores resultados comerciales tienen claro que su modelo de gestión debe estar basado en la orientación al cliente, dan la importancia que deben a los medios de que se disponen en la recepción y los ven como recursos que proporcionan beneficios ■ PARA SABER MÁS

previa efectivo. Esto facilita que se dedique a cada cliente el tiempo preciso.

Es también imprescindible la existencia de herramientas informáticas para elaborar presupuestos. Estas aplicaciones, como Audatex, GT Estimate o los Baremos CESVIMAP, permiten acceder a los datos de tiempos, precios de recambios, o materiales de pintura, y confeccionar rápidamente el presupuesto.

w Certificaciones CESVIMAP

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C O N S U LT O R Í A

Experiencia cliente

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EN LOS AÑOS 50 Y 60 LAS TECNOLOGÍAS DE PRODUCCIÓN EN MASA POSIBILITARON REBAJAR LOS PRECIOS Y OFRECER PRODUCTOS DE CALIDAD A UN PRECIO ASEQUIBLE. ESTA PRODUCCIÓN ORIGINÓ EL CONSUMO EN MASA, DONDE LA PROPIEDAD ERA SÍMBOLO DE ESTATUS SOCIAL. LA CASA EN LA QUE VIVÍAMOS, EL COCHE QUE CONDUCÍAMOS Y LA ROPA QUE NOS COMPRÁBAMOS DEFINÍAN, EN CIERTA MEDIDA, QUIENES ÉRAMOS. ACTUALMENTE, EL CONSUMIDOR NO VALORA TANTO LA PROPIEDAD, CUANTO LA EXPERIENCIA DE VIDA

Hemos pasado de ser lo que tienes, a ser lo que experimentas y puedes compartir.

Del tener cosas, al hacer cosas, donde compartir es un factor clave en esa vivencia, en esa experiencia que integra nuestra identidad. Ahora la gente necesita algo diferente, ser genuino, requiere una historia que contar. Prefiere, por ejemplo, usar Uber que un taxi tradicional.

Intentemos, por tanto, implementar una genuina y auténtica gestión de la experiencia cliente.

El poder del cliente Estamos en un mundo de igual a igual, donde los clientes han encontrado modos diferentes de evaluar los productos, nuevos hábitos de compra que postergan las fuentes tradicionales de información –como CESVIMAP 104

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el vendedor–, gestionando su vida y trabajo en múltiples dispositivos. El poder ha pasado de estar en manos de las empresas a estar en las de los consumidores. Ellos interaccionan con nuestra marca visitando una web, consultando precios on line, leyendo un blog, buscando opiniones en los foros, hablando con un amigo, planteando una queja en Facebook, comprando on line o en la tienda física. El resultado es que lo que ellos opinen sobre nuestro producto es la “verdad”. La marca es algo extremadamente valioso, que reside en la mente de nuestros clientes.

Por ello, tenemos que desarrollar una estrategia coherente, con un mensaje apropiado, permitiendo a nuestros clientes relacionarse con nuestra empresa a un nivel más personal.

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C O N S U LT O R Í A

gracias a ello. Así definía Richard Teerlink, cuando fue presidente de Harley Davidson, la promesa de marca: “Nosotros no vendemos motocicletas. Nosotros vendemos la posibilidad de que un contable de 43 años se vista de cuero negro, conduzca por pequeños pueblos y consiga que la gente tenga miedo”.

Es muy probable que los clientes interactúen con nuestra marca a través de múltiples canales; después de una exposición repetida en ellos, tendrán una idea clara de nuestra compañía. Si encuentran un mensaje inconsistente, confuso o con el que no están de acuerdo posiblemente nos olviden...

Ellos no van a comprarnos porque se lo digamos, ya no se trata de gritarle las características de nuestros productos y servicios, sino de hablar con nuestros clientes sobre los beneficios funcionales que le aportamos (qué obtienen): inversión a futuro, valor de reventa, facilidad de uso, integración, estar conectados… y de los beneficios emocionales (cómo se sienten): inteligente, destacado, optimista, interesante, libre, etc.

Cada vez es más difícil diferenciarse por la calidad de un producto o servicio, al ser un atributo cada vez más homogeneizado, y que se da por supuesto en el espacio racional de nuestros clientes. Tenemos que conseguir un espacio emocional en su corazón, no tanto proporcionarle algo, sino facilitarle una experiencia memorable

Experiencia cliente Si la experiencia pesa más que el precio y las características del producto ¿cómo implementar una gestión de la experiencia cliente auténtica? ¿Se puede fabricar la autenticidad?

El diseño de la experiencia cliente en este entorno digital no es un tema de tecnología, ni de herramientas, ni de conectividad. Si estamos en el negocio de la experiencia cliente, y entendemos que el cómo es tan importante como el qué (cómo entregamos nuestro producto o servicio es tan importante como el producto en sí), tiene sentido poner el foco en el cliente y empezar con él.

Para mejorar la experiencia cliente no es sólo necesario mejorar los puntos de contacto con él, sino también integrar el proceso global como un todo: el viaje del cliente.

Una experiencia de cliente bien diseñada empieza antes de la compra, se intensifica en la misma, pero no terminará con ella; ha de perdurar hasta la siguiente. Se trata de un proceso interactivo y multidimensional con fases que están bajo el control de nuestra organización y otras que no.

La experiencia cliente empieza con la necesidad de adquirir un vehículo y su consiguiente búsqueda, hoy en día on line y fuera de nuestro control. Tenemos que intentar alcanzar al potencial cliente en w La experiencia digital es la primera toma de contacto

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El cambio en que debemos estar fijándonos es en cómo la gente quiere vivir sus vidas

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esas fases iniciales, para que formemos parte de su abanico de opciones y nos dé la posibilidad de establecer ese primer contacto, digital o físico, con el que lograr que pase de cliente potencial a definitivo.

El servicio posventa Hacemos la venta del coche, pero aquí no termina el proceso, realmente empieza juega un papel una de las partes más importantes: seguir proporcionándole una gran experiencia fundamental en de uso a lo largo de todo el ciclo de vida del cliente. Así, el servicio posventa juega la retención del un papel fundamental en la retención cliente y en su del cliente y en su lealtad, en conseguir unos prescriptores incondicionales y lealtad activos de la marca, que comprarán más, permanecerán más tiempo con nosotros y harán recomendaciones a sus amigos.

Recomendaciones El cliente necesita un coche, o un servicio de reparación o mantenimiento, una póliza de seguro para el mismo, con las características adecuadas y al precio correcto, pero también espera que la experiencia que rodea al producto o al servicio sea, al menos, conveniente y, si es posible, especial. Fijándonos en las empresas líderes en este campo, extraemos: ■ La experiencia cliente es un proceso estratégico que no debe reducirse a acciones tácticas, como eventos, marketing o merchandising. No es cuestión de iniciar una estrategia digital sin más, sino de enmarcar nuestra estrategia en un entorno digital.

Tenemos que arrancar con el cliente y trabajar para él (no para la tecnología).

El cambio en que debemos estar fijándonos es en cómo la gente quiere vivir sus vidas.

■L as iniciativas no pueden quedarse en crear un área específica, dotándola de un nombre rimbombante “Experiencia cliente”, “Promesa cliente”, o en recopilar la mayor información posible de los clientes, sin que luego trascienda o circulen los resultados, en comunicar a los clientes de manera proactiva todas las actividades que se hacen, realizar encuestas de satisfacción, etc. Acciones aisladas no gestionan la experiencia cliente.

■P oner el foco en tareas individuales: el contacto telefónico, la bienvenida, la entrevista con el cliente, la negociación,

w La juventud se incorpora a la automoción con un concepto diferente a la propiedad

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■

as fuentes de datos que L tradicionalmente utilizamos, por orden de importancia, son: CRM, CSS, web, call centers y retroalimentación del personal de ventas. Esto captura lo que nuestra empresa conoce de un cliente particular, no tanto lo que un cliente subjetivamente piensa sobre nuestra empresa. Existen otras métricas que pueden ayudarnos a medir la experiencia cliente, como Net Promoter Score (NPS), que se basa en la respuesta a la pregunta ¿Recomendaría usted nuestra marca a un familiar o amigo? Aporta información general sobre la experiencia, aunque no abarca todo el viaje del cliente, ni nos dice los porqués.

Estos comportamientos no sólo atañen a los más jóvenes, sino que poco a poco han ido migrando también a todos los usuarios.

Sólo tenemos que analizar cómo actuamos como consumidores ■ PARA SABER MÁS

la entrega del vehículo, el cobro de la factura, la devolución del vehículo reparado, la encuesta de satisfacción…

Son momentos críticos, en los que se produce el contacto con el cliente, pero centrar el foco en maximizar la satisfacción en esos momentos puede ocasionar una imagen distorsionada.

La existencia de “silos” independientes, que tradicionalmente han existido en la entrega del servicio, hace que, aunque cada grupo trabaje duro para optimizar su contribución a la experiencia cliente, a menudo pierdan la visión de la necesidad del cliente. Esos puntos de contacto pueden funcionar bien, incluso si la experiencia cliente es pobre. El viaje del cliente, de principio a fin, presenta una correlación más directa con los resultados empresariales que centrarse únicamente en los puntos de contacto con él.

■ Tenemos que eliminar los silos aislados que tradicionalmente existen entre nuestros procesos, minimizando las fricciones entre ellos y buscando su integración.

■ El cliente actual no para, gestiona su vida en múltiples dispositivos, interaccionando en cualquier momento y en cualquier lugar. Las empresas que marcan la pauta, como Amazon, Google, Apple, han puesto el listón muy alto, proporcionando una gran experiencia, inmediata y personalizada.

■ El cliente interacciona con nuestra empresa por diferentes canales, on line y off line, sin hacer distinciones.

Por esta razón, tenemos que intentar desplegar una experiencia omni canal, donde lo fundamental es que el usuario perciba el mensaje y la experiencia de marca, pasando la importancia de los canales a un segundo plano. Ya no es una experiencia ordenador, una experiencia móvil, una experiencia tablet... El cliente demanda un acceso móvil y continuo, una experiencia individualizada y personalizada (Generación YO), una relación más intensa con la compañía.

■ Muchas empresas entienden el negocio como plataformas: Uber, Facebook, Airbnb… son plataformas que permiten a los múltiples participantes (productores y consumidores) interactuar entre sí para intercambiar valor. Mediante la tecnología dan el poder a las personas, poniéndolas en el centro de la toma de decisiones. ¿Podemos aprender algo?

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El cliente interacciona con nuestra empresa por diferentes canales, on line y off line, sin hacer distinciones

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“DERECHA 5 SE ABRE, 30 RASANTE POR IZQUIERDA, 10 FRENADA FUERTE, DERECHA 2 SE CIERRA NO CORTAR CON IZQUIERDA 3 SE ABRE Y QUEDAR PARA IZQUIERDA 3 DOBLE SE CIERRA AL FIN, PUENTE 200 DERECHA 6 SE ABRE CON 20 FRENADA MUY FUERTE, DERECHA 1 SE CIERRA, ESTRECHO FIN CON IZQUIERDA 3 MEDIA…” Este “galimatías”, dictado sin pausa y con mucha prisa, es lo que escucha el piloto de este Renault Clio Rally mientras conduce lo más rápido posible sobre una carretera de montaña de cualquier tramo cronometrado de los que se incluyen en un rally automovilístico.

Manuel Berrón desarrolla su trabajo como mecánico oficial de primera en CESVIMAP, participando tanto en labores de investigación como de formación y es, además, el afortunado propietario y piloto de este Clio de rally, que se encarga de conducir lo más rápido posible por las reviradas carreras que dan cuerpo al Campeonato de Castilla y León de rallyes.

En su tiempo libre, Manuel además de ejercer como piloto, prepara con mucho esmero un auténtico misil, que sobre la base de un Renault Clio RS ha ido adaptando y mejorando, con el fin de ganar un nuevo campeonato.

Preparación del grupo motriz Partiendo del motor Renault de 1.998 centímetros cúbicos que monta de serie el Clio RS 2.0, la potencia se ha elevado hasta CESVIMAP 104

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los 195 CV, aumentando también el número de revoluciones disponibles hasta las 7.500 min-1. Para ello, además de un montaje minucioso en el que se han controlado a la décima los desgastes, ajustes y aprietes, nuestro “compañero preparador” ha realizado una serie de retoques que han contribuido a proporcionar una gran fiabilidad a este motor.

La centralita electrónica de gestión del motor se ha reprogramado para adaptarla a las mayores performances del mismo, incluyendo el cambio de la mariposa de

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admisión por otra de mayor diámetro, toma de aire de admisión directa y un pulido muy fino de los conductos de admisión.

Lógicamente, el desarrollo de cambio de serie se ha modificado para adaptarlo al motor e incluso se han variado los árboles de levas, incrementando el cruce para permitir su utilización sin problemas a un número muy alto de revoluciones.

El embrague también se ha sustituido por uno cerámico, más brusco que el de serie, pero más adecuado al trato racing que recibe el vehículo en competición; unido al cambio de llantas por unas más anchas, que permiten una mejor refrigeración de los frenos, y al uso de neumáticos slick rayados, se optimiza la cinemática del coche.

Carrocería de carreras Si el motor se ha mejorado al máximo, la carrocería no lo ha sido menos, modificándose hasta el punto de introducir al vehículo en la categoría XP (grupo 4), propia de vehículos con carrocería modificada para carreras.

Lo primero que se hizo fue “resoldar” toda la carrocería de acero, aportando cordones de soldadura MIG en todas piezas sometidas a mayores esfuerzos, de forma que, aunque se aumentaba la rigidez del conjunto, también se alcanzaba mayor durabilidad.

Exteriormente, se mantienen los paragolpes originales de termoplástico, pero en ambos se han modificado sus sistemas de anclaje, permitiendo su desmontaje completo en apenas segundos y sin utilizar herramientas.

Tanto el capó como el portón trasero se han sustituido por sus equivalentes pero fabricados en poliéster reforzado con fibra de vidrio; del mismo modo se han sustituido todas las superficies acristaladas, a excepción de la luna delantera, por ventanillas de policarbonato, más resistentes a golpes y vibraciones.

Un aspecto tan importante como la iluminación se ha confiado a unos faros bixenon que, en caso de que la carrera requiera correr de noche, se pueden complementar con una parrilla de 6 focos, fijados exteriormente en la parte frontal del Clio.

w Manuel Berrón ha mejorado su Clio al máximo

cualquier pieza que no tenga un fin adecuado para el uso de competición a que se destina su coche.

Los requerimientos legales para competiciones de rally imponen condiciones muy severas para no mermar la seguridad de piloto y copiloto, debiendo modificar interiormente la carrocería, reforzándola en la medida necesaria.

Para ello, el Clio dispone de una “jaula de seguridad”, que proporciona un volumen estructural indeformable, dentro del que se encuentran piloto y copiloto, que evitará daños personales en caso de salidas de carretera y vuelcos.

Esta “jaula de seguridad” se ha fabricado utilizando perfiles de acero de sección w Perfiles de acero para la seguridad estructural del vehículo

Fuera lo superfluo Donde Manuel ha echado el resto y ha modificado profundamente el vehículo de serie ha sido en el interior, eliminando CESVIMAP 104

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R E P O R TA J E

Manuel Berrón Chiches (Ávila, 1983) trabaja como mecánico oficial de primera en CESVIMAP. Su trayectoria en los rallyes automovilísticos se inició en 2006, y desde entonces ha ganado docenas de carreras, culminando con dos campeonatos de Castilla y León de rallyes en los grupos N y XP en 2011 y 2015.

w Jaula de seguridad

circular, de entre 3 y 7 cm de diámetro que, convenientemente unidos por soldadura, van a hacer de este Renault un coche muy rígido y, a la vez, muy seguro estructuralmente.

Dentro de esta red de tubos se ubican los dos asientos especiales para rally que, además de ser ergonómicamente perfectos para alojar a los ocupantes, disponen de cinturones de seguridad de seis puntos (dos superiores, dos intermedios y dos inferiores) que proporcionan una fuerte unión con el vehículo, evitando el menor movimiento de las masas.

Todo en el coche es muy accesible para minimizar los tiempos de las posibles intervenciones en carrera; por eso, en el salpicadero y montado exteriormente en su parte izquierda, se encuentra la caja de alojamiento de los fusibles, así como un panel central de mandos en el que se hallan los botones de arranque, cortacorrientes, claxon, interruptor de la parrilla auxiliar de faros, warning de emergencia, interruptor de la dirección asistida (eléctrica) y transmisor WiFi de la CESVIMAP 104

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información del vehículo (que es mostrada al piloto desde su dispositivo móvil, montado en el volante).

Además de vaciar completamente las puertas para quitar masas innecesarias, el interior muestra múltiples detalles exclusivos de carreras, como el extintor automático, que se encuentra junto al mando repartidor de frenada, ambos junto a la enorme palanca de freno de mano que se utiliza en rallyes para cambiar la dirección del vehículo en ángulos lentos.

Gracias a una centralita de sonido que equipa el Clio, piloto y copiloto pueden hablar de forma continua, al mismo tiempo que van a fondo en pleno tramo cronometrado mientras el copiloto le “canta” las notas de la carretera al piloto.

La decoración exterior está realizada con vinilos que proporcionan un acabado cromático de acuerdo a los patrocinadores con los que cuenta Manuel Berrón, pero que siempre deben completarse con los que impone el organizador de cada rally.

La cuantificación del dinero invertido en piezas especiales de este “particular juguete” no le resulta difícil a nuestro compañero Manuel quien, sin embargo, prefiere no hacer recuento del número de horas invertidas en su coche. Como dice él, es un número que tiende a infinito… ■

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E L E C T R O M E C Á N I C A

Nueva regulación de la ITV

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LA PUBLICACIÓN, EL PASADO MES DE NOVIEMBRE DE 2017, DEL RD 920/2017, POR EL QUE SE REGULA LA INSPECCIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS, ADAPTA LA LEGISLACIÓN ESPAÑOLA EN ESTE CAMPO A LAS EXIGENCIAS DE LA DIRECTIVA 2014/45/UE

Este Real Decreto deroga los dos Reales Decretos que, de manera separada, regulaban las inspecciones técnicas de vehículos en España: el RD 2042/1994, de 14 de octubre, sobre la Inspección Técnica de Vehículos, y el RD 224/2008, de 15 de febrero, sobre normas generales de instalación y funcionamiento de la estaciones ITV. Se acaba con la dispersión normativa y evita posibles duplicidades entre ambas normas.

Principales cambios y novedades En lo relativo a las fechas y frecuencias de las inspecciones en función de la categoría de los vehículos y de su uso, aparecen sutiles cambios. Por un lado, los vehículos destinados a alquiler (con o sin conductor), equiparan sus plazos a los vehículos de sus mismas categorías, sin tener en cuenta que sean destinados a alquiler. En España, se han matriculado en CESVIMAP 104

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el año 2017 alrededor de 250.000 vehículos para a alquiler. Esto supondrá 250.000 inspecciones menos en 2019 y, traducido a magnitudes económicas, una facturación de más 11 millones de euros que las empresas de ITV no percibirán.

Los tractores de ruedas agrícolas y forestales, con una velocidad mayor de 40 km/h pasan de estar exentos hasta los 8 años desde su primera matriculación a 4 años, desde su primera matriculación.

También se modifican las periodicidades aplicables a las autocaravanas y vehículos vivienda, hasta ahora con las mismas que los turismos de hasta 9 plazas; la periodicidad será la que le corresponda según el tipo de vehículo que figure en su ficha técnica y de acuerdo a la clasificación que establece el Reglamento General de Vehículos (no aparecen de manera explícita en la nueva legislación).

E L E C T R O M E C Á N I C A

También se modifica el Reglamento de Vehículos Históricos (RD 1247/1995).

Se establece como requisito para su catalogación tener una antigüedad mínima de 30 años (antes 25) y se fijan explícitamente unas periodicidades mínimas que deberán respetar los laboratorios de catalogación.

En caso de inspección desfavorable, el cliente podrá elegir otra estación ITV para la segunda inspección. Debido a los diferentes operadores existentes y a las transferencias de las ITV a las distintas Comunidades Autónomas, que sea posible ese cambio de estación no quiere decir que la segunda inspección sea gratuita, como viene siendo habitual en la mayor parte de España. Las Comunidades Autónomas aún no han articulado cómo se podrá hacer este cambio de estación, teniendo en cuenta que se podrá cambiar de Comunidad Autónoma y que, en cada una de ellas, el régimen de concesión o autorización a los operadores puede ser distinto (en algunas comunidades, el operador de ITV debe pagar un canon al gobierno autónomo por cada inspección realizada).

En relación a las segundas inspecciones, en caso de que esta sea favorable, el RD exige que en el informe de esta segunda inspección favorable figure el NIF o razón social del taller que ha efectuado la reparación o bien se anotará "auto-reparación".

Otra novedad es la relativa a qué ocurrirá si pasamos la inspección antes de que nos toque. Hasta ahora, los plazos corrían a partir de la fecha en la que pasábamos la inspección, si nos adelantábamos, perdíamos días de validez de la inspección.

Con el nuevo RD 920/2017, si la inspección la pasamos dentro de los 30 días previos a la fecha de caducidad de la anterior inspección no perderemos días, y la próxima corresponderá a la periodicidad partiendo de la fecha de la anterior inspección.

w Resultado de la inspección técnica de vehículos

¿Qué se va a inspeccionar que antes no se hacía?

A diferencia de la legislación que deroga, el RD 920/2017 explicita, en su Anexo I, cuáles serán los aspectos a inspeccionar, cómo se deben inspeccionar y cuál será la categorización de los defectos. Esta tabla es una adaptación casi idéntica a la Directiva 2014/45/UE, por lo que se unificarán los aspectos a revisar en toda la Unión Europea. De hecho, otra de las novedades es que, en caso de importar un vehículo procedente de la Unión Europea cuya inspección técnica periódica se encuentre en vigor, se deberá aceptar su certificado de inspección y no será necesario someterlo a una nueva para emitir la documentación española.

Si no se acredita que el vehículo dispone de preceptivo seguro obligatorio, ni siquiera se realizará la inspección periódica. Hasta ahora, aunque era la ITV la que verificaba la vigencia de la póliza de seguro obligatorio, dependiendo de la Comunidad Autónoma, se podía calificar como Defecto Leve o Defecto Grave, pero no imposibilitaba la realización de la inspección.

Como novedades en los métodos de inspección y de categorización de defectos en el apartado de dispositivos de frenado, para los vehículos pesados con sistema de frenos neumáticos, ahora se exigirá que la

Antigüedad de los vehículos

Frecuencia de inspección mínima

Hasta 40 años

Bienal

De 40 a 45 años

Trienal

Más de 45 años

Cuatrienal

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Si no se acredita que el vehículo dispone del preceptivo seguro obligatorio ni siquiera se realizará la inspección periódica

E L E C T R O M E C Á N I C A

w Estación de ITV

reserva de presión sea capaz de proporcionar al menos 4 frenadas consecutivas una vez se pone en marcha el dispositivo de aviso (hasta ahora sólo se exigían dos frenadas consecutivas). Si no alcanza dos frenadas consecutivas será Defecto Muy Grave.

En vehículos con frenos hidráulicos las pérdidas de fluido por los tubos flexibles o por las conexiones serán siempre Defecto Muy Grave.

En el sistema de frenado de vehículos de categoría L, además de la eficacia cuando se accionan ambos frenos juntos se deberá comprobar que la del freno trasero solo es mayor del 25% de la masa total del vehículo.

Respecto a la eficacia requerida para el freno de estacionamiento, aparecen nuevos Defectos Muy Graves en caso de que no se alcance el 50% de los valores exigidos.

Hasta ahora sólo era Defecto Grave.

No obstante, la primera aplicación de este RD (el manual de ITV, versión 7.3.1.) no recoge estos cambios relativos al modo de inspección y categorización de defectos del sistema de frenos.

Uno de los aspectos más novedosos es el empleo de herramientas de diagnóstico electrónico para determinar el estado de terminados sistemas de los vehículos.

El RD 920/2017 establece que se podrán inspeccionar determinados sistemas mediante un dispositivo para la conexión con la interfaz electrónica del vehículo.

Los sistemas que se podrían inspeccionar mediante diagnóstico electrónico serían: ■ ABS ■ EBS ■ EPS ■ Alineación de faros ■ Conmutación de luces ■ Luces de freno ■ Modificaciones en la unidad de control del motor o en el propio motor ■ Cinturones, pretensores y airbags ■ Velocímetro y cuentakilómetros ■ ESC ■E misiones en motores de gasolina y diésel No obstante, una lectura detallada del Real Decreto 920/2017 y de la Directiva 2014/45/UE pone de manifiesto que estas comprobaciones electrónicas son sólo una alternativa a las inspecciones tradicionales ya que en todos los apartados donde se contempla la legislación indica textualmente como método de inspección “Inspección visual o utilización de la interfaz electrónica”. Es decir, es una alternativa, no una obligación. Esto quiere decir que, al menos en la primera fase de implantación de este nuevo Real Decreto, en las ITV no se inspeccionarán por medios electrónicos los sistemas indicados. El estado del arte de los equipos de diagnóstico universal no permite a día de hoy una diagnosis completa y detallada para todos los vehículos y todos los sistemas indicados, por lo que aplicar estos métodos de diagnóstico a unos vehículos sí y a otros no supondría un agravio comparativo poco justificado. Sólo se encuentra normalizado el sistema de control de emisiones contaminantes del motor (EOBD) para vehículos gasolina desde 2001 y para los diésel desde 2003 y, en estos casos, el RD 920/2017 indica que para vehículos hasta Euro 5 (Euro V) el método de inspección preferido será el de control de emisiones en el tubo de escape.

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Cambios en los requisitos para las estaciones de ITV ■ Acreditación obligatoria, por parte de ENAC (Entidad Nacional de Acreditación) para todas las estaciones ITV, según la norma UNE-EN ISO/IEC 17020, y para todos los tipos de inspección para los que se Todas las encuentren autorizadas. Hasta ahora, eran las propias Comunidades Autónomas las estaciones ITV que determinaban la obligación del requisito de acreditación por ENAC, existiendo (excepto las de diversas Comunidades que no estaban titularidad pública) aplicando esta vía (País Vasco, Andalucía, Comunidad Valenciana y Murcia entre otras). deberán acreditarse ■ R equisitos específicos de formación y cualificación del personal inspector. por ENAC bajo la Se exigirá una titulación mínima de Técnico Superior en Automoción (o norma UNE-EN titulaciones equivalentes) así como una ISO/IEC 17020 formación inicial perfectamente regulada y controlada por los órganos competentes de las CCAA. Tanto si la formación es impartida por los departamentos de formación de las propias empresas de ITV como por empresas externas, deberán estar autorizadas por la Comunidad Autónoma y supervisados los medios técnicos y humanos de que disponen, así como los contenidos de los programas.

La formación inicial habrá de tener una duración mínima de 15 días y 120 horas lectivas (teóricas y prácticas), la formación continua o de reciclaje, que deberá ser al menos cada 3 años, tendrá una duración mínima de 3 días y 24 horas.

El Director Técnico de cada ITV deberá emitir un “Certificado de competencia” donde se indique para qué categorías de vehículo y para qué tipo de inspecciones se encuentra autorizado cada inspector.

Respecto a los equipos de medida y ensayo empleados en las inspecciones, el RD introduce algunos cambios respecto a la anterior legislación (RD 224/2008). Ya no se exigen periodos de calibración para aquellos equipos de medida sometidos a Verificación Metrológica legal (analizador de gases, opacímetro, sonómetro y báscula) aunque se mantienen los periodos de control para asegurar su correcto funcionamiento entre calibraciones o verificación metrológica. Asimismo, se dan especificaciones que deben cumplir CESVIMAP 104

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las placas detectoras de holguras para el ensayo de vehículos pesados.

Con el fin de lograr una homogeneidad y control en las inspecciones que se realicen en las distintas ITV de cada Comunidad Autónoma, y facilitar la comparación de resultados entre las distintas Comunidades Autónomas, el RD impone el requisito de realizar estudios estadísticos sobre el índice de rechazo de cada estación en comparación con el resto de estaciones de su Comunidad Autónoma. Así, en caso de que los porcentajes de rechazo en primera y segunda inspección se encuentren fuera del rango m±2s (siendo m el valor medio del porcentaje de rechazo de la Comunidad Autónoma y s la desviación típica), la estación ITV deberá justificar ante el órgano competente de la Comunidad Autónoma dichas desviaciones.

Esto servirá de punto de partida para las auditorías anuales que deba hacer la estación ITV. ¿Cuándo se aplicará el RD 920/2017?

Este RD ha entrado en vigor el 20 de mayo de 2018, si bien, las estaciones ITV que a la fecha de entrada en vigor no cumplan todos los requisitos (equipos, acreditación por ENAC, etc.) dispondrán de un año para ponerse al día.

Antes del 20 de mayo se ha publicado una nueva versión del Manual de Procedimiento de Inspección de Estaciones ITV, ya que la versión en vigor no contempla todos los aspectos requeridos por la Directiva 2014/45 ni por el RD 920/2017 ■ PARA SABER MÁS

El manual de Procedimiento de ITV en vigor (versión 7.3.1.) sólo exige que se emplee la lectura de códigos de error en vehículos EURO 5 y EURO 6.

rea de Electromecánica Á electromecanica@cesvimap.com www.revistacesvimap.com

Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos. (http://www.boe.es/buscar/pdf/2017/ BOE-A-2017-12841-consolidado.pdf)

DIRECTIVA 2014/45/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 3 de abril de 2014 relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE (https://eur-lex. europa.eu/legal-ontent/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0045&rid=1)

MANUAL DE PROCEDIMIENTO DE INSPECCION DE ESTACIONES ITV VERSIÓN 7.3.1. (http://www.f2i2.net/documentos/lsi/STO_Vehiculos/ITV/Manual_de_procedimiento_de_inspeccion_de_estaciones_ITV_v731_May_2018.pdf) Entidad Nacional de Acreditación

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