Revista CESVIMAP 108

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Editorial

CESVIMAP, innovación como servicio

◗ CESVIMAP afronta un periodo de cambios significativos:

CESVIMAP 108 | Junio 2019 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18, 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. www.revistacesvimap.com cesvimap@cesvimap.com Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Multimedia: Beatriz Arribas, Javier Dávila, Rocío del Monte, Francisco Javier García, Belén GómezLandero, Miguel de Matías Han colaborado en este número Francisco J. Alfonso, Alberto Blanco, Federico Carrera, José Antonio de Soroa, Jorge Garrandés, Gustavo Gil, Florencio Martínez, José Antonio Maurenza y Juan Rodríguez.

El relevo, en el nuevo año, en la dirección de la compañía se une a que hemos pasado a ser una parte fundamental del nuevo modelo abierto de innovación de MAPFRE, MOI.

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103

Todo esto se produce en un entorno también cambiante, donde la inestable situación política y económica, tanto nacional como internacional que atravesamos, viene junto con una vorágine de nuevas tendencias disruptivas en el ecosistema del automóvil: legislación medioambiental, movilidad, conectividad, autonomía, seguridad…

Copyright © CESVIMAP, S.A. 2019 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de CESVIMAP. www.revistacesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones,

Igual que el modelo de innovación de MAPFRE contempla dos caras, la de los cambios en la estrategia a corto plazo y la de los retos disruptivos del largo plazo, CESVIMAP ha de combinar sabiamente la experiencia y la solidez de sus más de 35 años de historia con el entusiasmo y la pasión de los más jóvenes.

Información y Control de Publicaciones

19.990 ejemplares en el periodo julio 2017 / junio 2018. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

En nuestro centro abordamos una época de cambios o, mejor, un cambio de época, para afrontar con éxito los requerimientos de MAPFRE con respecto a los objetivos y alcance de nuestra actividad, que han de extenderse más allá del automóvil, para dar respuesta en su sentido más amplio a la movilidad. También en su ámbito territorial, configura una oferta en la que los distintos CESVI son parte fundamental: Argentina, Brasil, México, Colombia y China han de garantizar una cobertura global de análisis e investigaciones que proporcionen servicio al colectivo de la posventa de vehículos.

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Para ello, el equipo de trabajo se ha de adaptar a los nuevos objetivos, con una organización más flexible, que se ajuste a las necesidades de los clientes, más dinámica para que pueda ser más eficiente, y con un gran equipo en el que se aproveche el máximo el talento, de manera que CESVIMAP se transforme para convertir el conocimiento y la innovación en servicios.

Director General: José María Cancer Subdirector: Rubén Aparicio-Mourelo

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¡Apasionante reto que vamos a conseguir! ■

CESVIMAP 108

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Aparicio-M ou rel o P

ector de CESVIMA

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Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 333 Distribución: CESVIMAP, S.A. Roberto Herráez. rherraez@cesvimap.com Tel.: 920 206 419

Sumario 14

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PINTURA Las constantes del baremo

OTOCICLETAS M Límites de seguridad en la reparación de motos

20 SOBRE RUEDAS Lexus NX 300h 2018

34 03 EDITORIAL 08 CARROCERÍA Tecnología adhesiva para el pegado de lunas 14 PINTURA Las constantes del baremo

VEHÍCULOS INDUSTRIALES Influencia de la carga en los daños de camiones

38 PERITOS Interpretación del contrato del seguro 46 INGENIERÍA Añadir valor a nuestros negocios con los ratios de gestión 52 CONSULTORÍA Modelo de negocio en el concesionario

20 SOBRE RUEDAS Lexus NX 300h 2018

56 ELECTROMECÁNICA Mild Hybrid o hibridación suave a 48 voltios

26 SEGURIDAD VIAL De conductor a peatón 30 MOTOCICLETAS Límites de seguridad en la reparación de motos 34 VEHÍCULOS INDUSTRIALES Influencia de la carga en los daños de camiones

CESVIMAP 108

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62 INFORMÁTICA 5G. Base para la implantación del vehículo conectado y autónomo 64 CESVIMAP EN El compromiso entre CESVIMAP y el saber

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C A R R O C E R Í A

Tecnología adhesiva para el pegado de lunas

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EXISTEN MULTITUD DE TÉCNICAS DE UNIÓN PARA EL ENSAMBLAJE DE LAS PIEZAS DE LA CARROCERÍA; LAS MÁS UTILIZADAS SON LA SOLDADURA, EL PLEGADO, EL REMACHADO Y EL PEGADO. POR ESTE MOTIVO, EL PROCESO DE SELECCIÓN Y COMBINACIÓN DE ESTAS TÉCNICAS ES DETERMINANTE PARA LA FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS Los adhesivos han experimentado un gran desarrollo en los últimos años, razón por la cual se incorporan como alternativa o como única opción para unir materiales de distinta naturaleza y espesores muy finos.

Un adhesivo es una sustancia de carácter no metálico, capaz de unir materiales por el contacto de sus superficies (adhesión).

Mediante el curado, reacción química por la que se unen las moléculas del adhesivo, alcanza un estado sólido final que resiste las tensiones de separación (cohesión).

Para trabajar con adhesivos son aspectos fundamentales su correcta elección, la CESVIMAP 108

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preparación de las superficies, el diseño de la junta, la preparación y aplicación del adhesivo, el proceso de curado y su durabilidad, etc. Si no se consideran, podemos originar uniones que no respondan a las expectativas.

La unión de las lunas a la carrocería se produce mediante adhesión, empleando adhesivos elásticos de poliuretano, que promueven una unión estanca y resistente.

Esto es así por la buena adherencia del adhesivo sobre los sustratos de carrocería (acero, aluminio, plásticos termoplásticos y termoestables) y vidrio. En este tipo

Po

C A R R O C E R ร A

ENERGIA SUPERFICIAL

w Superficie sin imprimar

w Superficie imprimada

Adhesiรณn

Adhesivo

w Aplicaciรณn del spray limpiador

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Cohesiรณn

Sustratos (vidrio)

C A R R O C E R Í A

w Retirada del adhesivo

w Imprimación

de uniones la luna forma parte de la estructura de la carrocería; por otro lado, la elasticidad del adhesivo absorbe las vibraciones, evitando la rotura del vidrio, e insonoriza el habitáculo. Su uso se extiende a todas las lunas fijas de los turismos y se ha incorporado a todos los vehículos industriales.

El procedimiento de sustitución de una luna pegada comprende una serie de pasos que han de conocerse para alcanzar un pegado efectivo: ■■ Uso de herramientas especiales para el desmontaje de la luna a sustituir, que permitan el corte del adhesivo de unión Los fabricantes de entre la luna y la carrocería.

■■ Acondicionamiento de las superficies de adhesivos innovan unión para garantizar la efectividad del adhesivo. para conseguir ■■ Aplicación del adhesivo indicado a las peculiaridades de las lunas. productos de ■■ Respeto del tiempo de espera preciso calidad, reduciendo para el curado del adhesivo, que implica la inmovilización del vehículo. los tiempos de entrega del vehículo

Preparación de superficies Las superficies de los cuerpos son muy complejas, con características distintas; incluso las pulidas o consideradas muy lisas. La textura de la superficie que resulta del acabado final es de gran importancia e influye a la hora de definir propiedades, como desgaste, resistencia a la fatiga, capacidad de adhesión, aspecto externo de una pieza, etc. Dependiendo de la superficie, el proceso variará y se encargará de asegurar la adhesión.

En líneas generales, los tratamientos superficiales genéricos que demandan la CESVIMAP 108

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utilización de adhesivos son los siguientes: limpieza y desengrasado, que puede realizarse por frotación, inmersión o spray; tratamientos mecánicos, que consisten en modificar la topografía de la superficie mediante lijado, cepillado o granallado; tratamientos físicos, que se realizan por medio de flameado; o tratamientos químicos, basados en productos que aumentan la polaridad de la superficie, mejorando la adhesión. El más utilizado es la imprimación, una sustancia que se emplea como medio intermedio entre el adhesivo y el sustrato para facilitar la adhesión por compatibilidad química entre ambos, mejorando la energía superficial.

El pegado de lunas es una unión estructural con adhesivo elástico. El proceso de montaje de lunas pegadas empieza con la preparación de superficies, el paso más importante.

Existen dos casos bien diferenciados: los sustratos, luna y carrocería, presentan restos del poliuretano viejo o bien los dos sustratos son nuevos (o se ha realizado un pintado).

Despues de desmontar la luna, para proceder a su montaje se han de eliminar los restos de poliuretano de la carrocería y de la luna. Si es recuperada, para evitar que el adhesivo cortado se deteriore no se recomienda dejarlo más de dos horas antes de montar la luna. En estos casos, es conveniente dejar una base de poliuretano de 1 o 2 mm de espesor para garantizar la adherencia del nuevo. Si se observa deterioro, el adhesivo viejo podrá presentar

C A R R O C E R Í A

w Activador

óxido o pintura sin adherencia, por lo que habrá que sanear la superficie.

Se limpian y desengrasan los sustratos a unir. Esta operación se debe realizar con toallitas impregnadas y con limpiadores específicos o disolventes orgánicos puros (xileno, acetona, tricloretileno, percloretileno, etc.), que pueden considerarse adecuados; en este caso, no es necesario aplicar imprimación, ya que el adhesivo aplicado muestra muy buena adherencia sobre el viejo.

En las superficies en las que se hubiera eliminado todo el poliuretano o en zonas pintadas, una vez limpias y desengrasadas, es recomendable modificar la topografía mediante lijado fino, limpiando y aplicando una imprimación para aumentar la

w Adhesivo

adherencia en esa zona. Si la luna es nueva, se debe efectuar una limpieza del contorno con el limpiador adecuado. Una vez evaporado el limpiador, se aplica el promotor de adherencia o imprimación.

La función de la imprimación es garantizar una unión perfecta, consiguiendo que se produzca el fenómeno de adhesión entre dos materiales, garantizando que el adhesivo moje la superficie y aumente su energía superficial para que se produzca la unión.

Esta imprimación es de color negro y, aplicada sobre la luna, también cumple la misión de proteger al poliuretano de la radiación ultravioleta del sol, que provocaría su degradación.

Aplicación del adhesivo Los adhesivos empleados en el pegado de lunas están ensayados y caracterizados por el fabricante; pueden considerarse adhesivos de alta calidad y el usuario solamente debe preocuparse de su aplicación correcta, siguiendo las El pegado de instrucciones del fabricante.

Si se utiliza poliuretano monocomponente, lunas es una unión su reacción con la humedad atmosférica provoca su polimerización; viene listo al estructural con uso y no requiere preparación previa. Si adhesivo elástico se emplea poliuretano bicomponente, su polimerización es resultado de la reacción que desencadena la mezcla de sus dos componentes; para su mezcla se utilizan cánulas especiales. También existen polímeros o híbridos; se trata de adhesivos sin radicales libres, isocianatos y PVC basados en prepolímeros terminados de silano, poliuretano híbrido, etc. Tienen muy buena adherencia en superficies sin pretratamiento. Cumplen con los requisitos de estanqueidad, adherencia, resistencia y elasticidad requeridos por los fabricantes. También tienen unas propiedades adicionales de alto módulo y baja conductividad eléctrica para ser usados en carrocerías de aluminio y lunas con sensores electrónicos integrados, evitando la corrosión e interferencias en el uso de equipos electrónicos.

Para conseguir la altura correcta del cordón de adhesivo y una distribución uniforme de las tensiones, se colocan tacos de altura.

Después de la preparación de la boquilla, del poliuretano, de la pistola de aplicación y transcurridos 10 minutos, tiempo necesario para que la imprimación se CESVIMAP 108

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C A R R O C E R Í A

• Tiempo abierto: intervalo máximo que transcurre desde que se aplica el adhesivo hasta que se coloca la pieza a unir.

• Tiempo de manipulación: tiempo que debe transcurrir para que el adhesivo adquiera las prestaciones suficientes y poder continuar con otro proceso de trabajo (en el caso de las lunas, desde que se aplica hasta que se entrega el vehículo).

• Tiempo de curado: el que requiere para adquirir sus prestaciones finales con máximo rendimiento (normalmente, 24 horas).

seque, comienza la aplicación. Ésta se realiza a velocidad constante para conseguir la altura uniforme del cordón sobre la carrocería o la luna.

w Vídeo: Henkel Teroson Prueba de impacto real (Alemania, 2018)

w Vídeo: Power Cure Event report

Colocación de la luna Una vez aplicado el adhesivo, se coloca la luna inmediatamente, dado que el tiempo de formación de piel del poliuretano es relativamente reducido (y puede variar en función de las condiciones atmosféricas).

Se centra ésta en el marco y se presiona de forma ligera hasta que las gomas de contorno hagan tope y la ajusten sobre el marco o llegue a los tacos de altura, asegurándonos del total contacto entre la luna, el adhesivo y la carrocería.

Se deben evitar excesos de presión, así como golpes localizados, que podrían romper la luna y aplastar excesivamente el cordón de poliuretano.

Curado del adhesivo El curado del adhesivo es el proceso de polimerización o secado en el que experimenta un endurecimiento para convertirse en un material resistente y cohesionado.

Durante la utilización de los adhesivos se deben tener en cuenta los requisitos siguientes: • Tiempo de trabajo: período máximo durante el cual el adhesivo puede usarse. Superado, ya no es válido.

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Tiempo de inmovilización del vehículo Una vez colocada la luna parabrisas, es necesario que transcurra el tiempo adecuado antes de entregar el vehículo; es conocido como tiempo de inmovilización, intervalo mínimo necesario para que el adhesivo adquiera una resistencia suficiente y el vehículo pueda circular con total garantía. Alcanzará la resistencia final cuando se produzca su curado completo, normalmente 24 horas.

Los fabricantes de adhesivos innovan constantemente para conseguir productos de gran calidad, reduciendo los tiempos de entrega del vehículo. La tecnología adhesiva cada día gana más fuerza en el sector del automóvil. Supone un gran reto para el sector reparador y demanda la formación y cualificación de los técnicos ■ PARA SABER MÁS

w Fijación de la luna

El curado de los adhesivos monocomponentes (1K) se produce por la absorción de humedad y es relativamente lento; en el de los bicomponentes (2K) el secado se produce por la reacción química que tiene lugar cuando se mezclan el poliuretano y su catalizador. Este tipo de adhesivos suelen presentar un curado más uniforme y rápido.

Área de Carrocería carroceria@cesvimap.com ficacia de adhesivos Teroson E https://www.revistacesvimap.com/ cesvimap-asiste-en-alemania-a-la-demostracion-de-la-eficacia-de-los-adhesivos-teroson/ emostración PowerCure, de Sika D https://www.revistacesvimap.com/powercure-de-sika/ www.cesvimap.com @revistacesvimap

P I N T U R A

La constante en la valoración de daños de pintura

Las constantes del Baremo z ue

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EL BAREMO TIEMPOS Y MATERIALES DE PINTURA CESVIMAP ES UNA HERRAMIENTA UNIVERSAL, SENCILLA Y OBJETIVA PARA LA VALORACIÓN DE LOS TRABAJOS DE PINTURA (EN ESPAÑA, MÁS DE 4 MILLONES DE PERITACIONES EN 2018). PROPORCIONA INFORMACIÓN SOBRE LOS COSTES DE PINTADO EN LA REPARACIÓN DE PIEZAS METÁLICAS Y PLÁSTICAS DE LOS VEHÍCULOS. DENTRO DE LA ASIGNACIÓN DE TIEMPOS Y MATERIALES DEL BAREMO, DETERMINADOS VALORES SON FIJOS, ES DECIR, NO DEPENDEN DEL NÚMERO DE PIEZAS, NI DE LA MAGNITUD DE LA SUPERFICIE A PINTAR, SINO ÚNICAMENTE DEL PROPIO PROCESO DE PINTADO Tiempos y Materiales de Pintura CESVIMAP, de ahora en adelante el Baremo, se fundamenta en unas fórmulas matemáticas que relacionan tiempos y materiales del proceso de pintado con la superficie a pintar. Las fórmulas están integradas por una serie de términos de valores fijos o constantes, que no dependen del área a pintar, y de otros términos con valores variables, que están relacionados directamente con la superficie a pintar, siendo esta la que recibe el color en pintados monocapa, o el barniz en los pintados bicapa y tricapa.

El Baremo asigna los valores necesarios para pintar la unidad de superficie según el sistema de pintado (monocapa, bicapa…), el nivel de pintado (pieza nueva, daño superficial, leve, medio o fuerte), el vehículo automóvil de que se trate (turismo, todoterreno, furgoneta, etc.), el tipo de material de la pieza (metálica o CESVIMAP 108

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plástica), y el de acabado, en el caso de los plásticos (color carrocería completo, color carrocería parcial, texturado o distinto color al de la carrocería, etc.). Los tiempos asignados son horas centesimales y el coste de los materiales, euros. w Lectura del color del vehículo con espectrofotómetro

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P I N T U R A

Los términos variables están relacionados con “S“, que es la magnitud en m2 de la superficie a pintar. Los términos de la fórmula son: • “B“: Valor que recoge tiempo y materiales de piezas metálicas, directamente relacionados con la magnitud de superficie a pintar, siendo, en cuanto a materiales, los costes de los aplicados sobre las piezas o la superficie a pintar.

w Búsqueda de los básicos del color

Fórmula general del Baremo El usuario del Baremo, ya se trate del perito de la compañía de seguros o del recepcionista/jefe del taller, deberá conocer perfectamente su funcionamiento y cómo operan cada uno de los valores que lo forman. Por ello, a continuación se explican los términos que constituyen la fórmula general del Baremo: Los valores que se pretenden hallar son los siguientes: • “T”: Tiempo final o total, en horas centesimales, necesario para pintar una superficie “S”.

• “G“: Valor que recoge tiempo y materiales específicos de cada una de las piezas plásticas, siendo, en cuanto al tiempo, el necesario para efectuar toda la serie de operaciones del proceso de pintado, cuyos valores individuales de ejecución aumentan conforme la magnitud de superficie a pintar va incrementándose. Los valores de “G” también están en función del tipo de pieza, nivel de pintado y acabado a recibir.

Los valores fijos o constantes son los que no dependen de la superficie a pintar

Los tiempos constantes del Baremo Los términos constantes de los tiempos y que forman parte de la fórmula general del Baremo los describimos aquí: • “a”: Tiempo constante común, que incluye las operaciones relacionadas con cualquier proceso de pintado, independientemente del nivel de daño o w Preparación de materiales, herramientas y equipos, previa al pintado

• “M”: Coste total, en euros, de los materiales de pintura necesarios para pintar una determinada superficie (m2) o las piezas pertenecientes a cualquiera de los grupos establecidos. Se obtiene sumando las cantidades de los distintos productos de pintura y anexos empleados, multiplicados por sus respectivos precios de venta al público del mercado.

La fórmula general del Baremo es: T = a + b1 + b2 + (B x S) + G M = a' + b1' + b2' + (B' x S) + G' CESVIMAP 108

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P I N T U R A

Hoy en día, es muy habitual realizarla con el espectrofotómetro. Es mucho más rápida y segura que la efectuada mediante las probetas de aplicación a pistola.

• “b1“: Tiempo constante específico del pintado de piezas metálicas. Esta constante solo se aplica una vez en el pintado de las piezas metálicas del vehículo, aunque exista más de una pieza a pintar.

w Preparación de aparejo para piezas plásticas

w Regulación de la pistola aerográfica

del material de la pieza, y no varía con la magnitud de superficie a pintar. El valor puede ser distinto, dependiendo del sistema de pintado y/o del acabado de las piezas plásticas.

La operación más característica de esta constante es la búsqueda del color.

Los tiempos de evaporación contemplados en esta constante y los incluidos en las otras son operaciones donde el pintor tendrá que ayudar a que se produzca de la forma más efectiva, así como observar que la evaporación se ha realizado correctamente para aplicar la siguiente mano de pintura.

• “b2“: Tiempo constante específico del pintado de piezas plásticas. Se trata de las operaciones comunes en todos los trabajos de pintado de plásticos, aunque su valor depende del nivel, del tipo de pieza y del acabado seleccionado.

Las operaciones son muy similares a las realizadas en las piezas metálicas, pero con distintos productos en su elaboración, como pueden ser: la imprimación específica de plásticos y el elastificante en el aparejo, color monocapa y barniz.

Los materiales constantes del Baremo En los materiales constantes se incluyen los mismos términos que en los tiempos: • “a”: Materiales constantes y comunes en cualquier proceso de pintado (plástico o metálico), independientemente del nivel de daño o material. Sí varía con el acabado (monocapa, bicapa –sólido y metalizado–, bicapa perlado y tricapa).

• “b1”: Materiales constantes y específicos del proceso de pintado de piezas metálicas, como la utilización de los productos de enmascarado (papel, film plástico, cinta, burlete, etc.).

No están directamente relacionados con la magnitud de la superficie a pintar. Se han incluido en la constante

w Limpieza de la pistola con disolvente apropiado CESVIMAP 108

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P I N T U R A

unas cantidades promedio para cada reparación.

w Conjunto de envase para mezcla (vaso, tapa y filtro)

• “b2": Materiales constantes y específicos del proceso de pintado de piezas plásticas. Su valor puede cambiar según el nivel, el acabado o el número de colores a aplicar.

CUADRO EXPLICATIVO

a

TIEMPOS

MATERIALES

• Preparación de las herramientas, equipos y material de pintado.

• Búsqueda del color.

• Comprobación del color.

• Elaboración de la probeta.

• Evaporación de colores bicapa y tricapa.

• Limpieza de las pistolas.

o Disolvente apropiado para la limpieza de las pistolas. o Filtros y probeta test de color. o Cantidades de producto aplicadas en la probeta test.

Por las características de este valor, constante e independiente de la magnitud de la superficie a pintar, debe ser aplicado una sola vez por vehículo, aunque coexista más de una pieza a pintar del propio vehículo, sean de plástico o metálicas.

b1

• Recepción del vehículo y/o piezas.

• Prelimpieza de la zona a pintar.

• Entradas y salidas del vehículo y piezas a la cabina.

• Colocación y retirada de los soportes de pintado.

• Preparación de las mezclas de fondo.

• Evaporaciones entre manos de los productos de fondo.

• Preparación de las mezclas de acabado.

• Limpieza de las pistolas de color y barniz.

o Filtros para colar mezclas de pintura. o Papel de limpieza. o Vasos y conjuntos de envases desechables para mezclas de pintura. o Productos de enmascarado.

Al considerarse esta constante solo para las operaciones y los materiales específicos consumidos en el pintado de piezas metálicas, independientemente del nivel aplicado, se debe aplicar una única vez por reparación.

b2

• Recepción de las piezas a pintar.

• Prelimpieza.

• Entradas y salidas de las piezas a la cabina.

• Colocación y retirada de los soportes de pintado.

• Preparación de las mezclas del promotor de adherencia y el aparejo.

• Evaporaciones entre manos de los productos de fondo.

• Preparación de las mezclas de acabado.

• Limpieza de las pistolas de fondo, color y barnices elastificados.

o Filtros para colar mezclas de pintura. o Papel de limpieza. o Vasos y conjuntos de envases desechables para mezclas de pintura. o Productos de enmascarado.

Esta constante se aplica una sola vez en el pintado de las piezas plásticas del vehículo, aunque exista más de una pieza a pintar del propio vehículo. Al considerar solo una constante, si existen acabados o niveles diferentes, se cogerá la de mayor tiempo de ellas, ya que incluye las operaciones y materiales de la menor.

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P I N T U R A

Ejemplo de asignación de materiales constantes del Baremo En este ejemplo se valora el pintado de tres piezas, una de ellas plástica. Aquí se observa cómo funciona la asignación y el solape de las constantes que forman el Baremo ■

ACABADO: Bicapa Perlado

TIEMPOS (horas)

Materiales (€)

Piezas a Pintar

Nivel de pintado

a

b1

b2

a´

b1´

b2´

Aleta delantera izquierda

Pieza Nueva

0,51

0,76

0,00

3,73

2,56

0,00

Capó delantero

Daño Leve

0,51

0,76

0,00

3,73

2,56

0,00

Paragolpes delantero

Daño Medio (CC)

0,51

0,00

0,65

3,73

0,00

1,95

0,51

0,76

0,65

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Se selecciona el mayor valor de cada una de las constantes implicadas en la valoración: Valores totales de constantes:

1,92 horas

8,24 Euros

La constante final será el sumatorio de todas las constantes

Particularidades de la constante de pintura Con la utilización del Baremo, puede ocurrir que se deban eliminar valores constantes de las fórmulas de tiempos y materiales; por ejemplo, si tenemos que realizar varios presupuestos o peritaciones de distintos siniestros del mismo vehículo, y este va a ser reparado en el taller con una única orden de trabajo con un pintado general, hay compañías de seguros que exigen que el cliente entregue varios partes. Por consiguiente, hay que realizar también varias peritaciones.

En este caso, se realizarán las pertinentes peritaciones y se eliminará la constante de pintura en todas ellas menos en una –la que tenga el mayor valor–. Esto es así porque el vehículo solamente entrará en la zona de pintura una vez, en la cual se pintarán todas las piezas a la vez. Así, las operaciones contempladas en la constante también se van a realizar una sola vez. De no eliminarlas, estaríamos repitiendo procesos que sólo se llevan a cabo en una ocasión.

La eliminación de la constante se puede realizar en cualquiera de los tres programas de valoración de daños de las compañías que incorporan el Baremo: DAT Ibérica, GT Motive y Solera España.

PARA SABER MÁS

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CUMPLIR CON LAS NORMAS ANTICONTAMINACIÓN O CIRCULAR POR ZONAS RESTRINGIDAS AL TRÁFICO EN LAS GRANDES CIUDADES PARA EVITAR LA POLUCIÓN ESTÁ HACIENDO QUE LOS FABRICANTES DE AUTOMÓVILES SE VUELQUEN HACIA VEHÍCULOS HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS EN LA LÍNEA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE. UNO DE ESTOS VEHÍCULOS ECOLÓGICOS ES EL LEXUS NX 300H SUV HÍBRIDO, PRODUCTO PREMIUM DE TOYOTA Lexus, la marca de productos Premium creada por Toyota, ofrece, en su modelo NX, una alternativa de lujo y eficacia, al emplear tecnología hibrida autorrecargable. Se presenta con un sistema de propulsión híbrida, que monta un motor de gasolina y dos motores eléctricos, que la marca denomina 300 h; si bien, no necesita estar enchufado a una toma de corriente para cargar su batería, al llevar frenado regenerativo.

El Lexus NX 300h 2018 tiene una longitud de 4.640 mm, con una anchura, sin espejos, de 1.845 mm, y con espejos, de 2.130 mm. La vía anterior es de 1.580 mm y la posterior, de 1.585 mm. Su altura llega a los 1.645 mm.

El habitáculo es amplio, con un buen espacio de maletero, unos 555 litros, que se pueden aumentar hasta los 1.600 litros al plegar los asientos traseros.

Bajo la tapa del maletero se encuentra un hueco para objetos, que aloja el kit CESVIMAP 108

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w Vista general de la consola central

P

S O B R E

w Puesto del conductor

de reparación de pinchazos y la batería auxiliar de 12 voltios.

Motorización Este vehículo cuenta con un motor Toyota de gasolina de 4 cilindros en línea de Ciclo Atkinson y 2,5 litros de cilindrada, que es la unidad de propulsión principal. La inyección es directa y proporciona 114 kW (155 CV) a 5.700 rpm de potencia máxima y un par máximo de empuje de 210 Nm entre 4.200 y 4.400 rpm, así como una relación de compresión de 12,5 a 1, cumpliendo con la norma de emisiones Euro 6.

El motor de gasolina trabaja asistido por un motor eléctrico síncrono de

R U E D A S

w Sistema de propulsión híbrida

105 kW (143 CV), con un par máximo de 270 Nm. Este motor eléctrico, junto con el generador y el mecanismo de reparto de potencia, puede impulsar el vehículo en modo eléctrico, a baja velocidad, aproximadamente una milla (1,6 km), pero en cuanto se sobrepasa cierta velocidad (50-60 km/h) el motor de gasolina entra en acción (el sistema cambia solo de un modo a otro). Ahora bien, si se precisa energía adicional, el motor eléctrico ayuda al térmico, lo que convierte al NX 300 h en un vehículo idóneo en circulación urbana.

Este modelo incorpora una caja de cambios automática de variación continua

w Vista lateral del Lexus NX 300h

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El

motor de gasolina

trabaja asistido por un motor eléctrico síncrono de

105 kW

(143 CV)

con un par

máximo de

270 Nm

S O B R E

R U E D A S

w Espacio del maletero

w Detalle de la parte trasera del Lexus

Comparte plataforma y muchos componentes con el

Toyota RAV4

Hybrid

(CVT), que impulsa al vehículo en un rango de velocidades muy amplio.

Este modelo 2018 de Lexus posee 6 niveles de acabados (ECO, Business; Sport ED, Executive, F Sport y Luxury), en donde los más equipados (desde el acabado Executive) disfrutan de tracción integral 4WD (tracción a las cuatro ruedas estándar).

Hay tres programas de selección del modo de conducción, que permiten, por medio de un selector situado en la consola central, elegir el modo ECO, el Normal o el Sport.

La versión 4WD cuenta, además, con un segundo motor eléctrico de 50 kW (68 CV), situado en el eje trasero, que genera un par máximo de 139 Nm. Se encarga de impulsar las ruedas traseras, al detectar pérdidas de adherencia en el eje delantero o cuando el conductor realiza una fuerte demanda de potencia.

Al acelerar enérgicamente, tanto el motor eléctrico delantero como el trasero, complementan al motor de gasolina, consiguiendo una potencia total del sistema de 145 kW (197 CV). Con un peso de 1.860 kg en orden de marcha, el coche puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Los motores eléctricos se alimentan de una batería de Níquel-hidruro instalada CESVIMAP 108

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debajo de los asientos de la parte trasera.

Una Unidad de Control de Potencia se encarga de gestionar la energía eléctrica, la alimentación de gasolina o ambas.

Este híbrido no necesita ser conectado a la red eléctrica para recargar la batería, pues, al desacelerar o frenar, el motor de gasolina se apaga, al tiempo que el sistema de frenada regenerativa aprovecha la energía cinética para transformarla en eléctrica por medio de los motores eléctricos y almacenarla en la batería híbrida.

El consumo combinado de combustible publicado por Lexus es de 5,9 litros cada 100 km para los 4x4, con unas emisiones de CO2 de 135 g/km y función de arranque y parada del motor Stop/Start.

La suspensión delantera del Lexus NX 300 h es del tipo McPherson en el eje delantero, y de doble horquilla en el eje trasero, con barras estabilizadoras en ambos ejes. La dirección es de cremallera con asistencia eléctrica.

Carrocería Este Lexus comparte plataforma y muchos componentes con el Toyota RAV4 Hybrid.

Cuenta con una carrocería todoterreno de 5 plazas, dotada de numerosos elementos de seguridad, tanto activa como pasiva.

El chasis es rígido unido con soldadura láser y métodos de adhesión. También se han incorporado nuevos refuerzos de carrocería de acero de mayor resistencia a la tracción, más soldaduras por puntos y uniones adicionales para mejorar la rigidez del conjunto.

Los espesores de los distintos elementos que configuran y cierran la carrocería son: 1,5 mm en los largueros; 3,40 mm en el alma del paragolpes delantero; 5,30 mm en el alma de paragolpes trasero; 0,70

S O B R E

w Vídeo de crash test delantero

w Crash test delantero

mm en aleta delantera y capó motor; y 0,80 mm en puertas, estribo, aleta trasera y portón.

En seguridad pasiva cuenta con ocho airbags. Tanto el conductor como el pasajero delantero disponen de airbags de doble etapa, airbags de rodilla y airbags laterales instalados en el lateral exterior de los respaldos de los asientos. También dispone de dos airbags de cortina, que abarcan tanto a los pasajeros de la parte delantera como de la trasera, en ambos laterales del habitáculo. En cuanto a los cinturones de seguridad, cuatro de los ocupantes disponen de pretensores, exceptuando la plaza central trasera. Los asientos traseros exteriores van dotados de sujeción infantil ISOFIX Pruebas CESVIMAP En CESVIMAP hemos probado los sistemas ADAS del Lexus NX 300 h, dando como resultado general “Bueno” en Advertencia de colisión frontal con frenado automático de emergencia; Frenado Autónomo de Emergencia con Detección de Peatones; Sistema de Ayuda al Mantenimiento de Carril; Reconocimiento de Señales de

R U E D A S

Tráfico; Control de Crucero Adaptativo y Ayuda al Arranque en Pendiente.

También hemos sometido al vehículo crash test RCAR, dos pruebas de impacto a velocidad controlada, una frontal y otra por alcance trasero con barrera móvil.

Tras el impacto delantero, se observan los daños producidos en numerosas piezas del frente, siendo una de las más visibles el capó delantero y la rejilla del radiador, Incorpora tres así como el faro, la coraza frontal y el refuerzo del paragolpes. La aleta programas de delantera izquierda también se ha visto selección del modo afectada, a la altura de la parte trasera del faro. El coste total de la reparación de conducción: ECO, ascendió a 8.615,32 €, de los cuales 7.304,7 € pertenecen a materiales y el Normal o Sport resto, a mano de obra.

Realizado el crash test trasero, se observan los daños producidos en numerosas piezas de la parte trasera. Una de las más visibles exteriormente es el paragolpes trasero inferior, donde también la parte interior se ha visto afectada, si bien, la parte más dañada en el impacto se encuentra en el faldón. Una vez que se retira el refuerzo del paragolpes, se CESVIMAP 108

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S O B R E

R U E D A S

w Vídeo de crash test trasero

w Crash test trasero

observan los daños producidos en su parte derecha. Al elevar el vehículo, se puede apreciar que la punta del larguero trasero derecho tiene una deformación que habrá

Los

ensayos

realizados en

CESVIMAP sistemas

en los

ADAS

de este vehículo han resultado

Pruebas Euro NCAP En los test realizados por Euro NCAP al Lexus NX 300h Executive de 2014, el habitáculo se mantuvo estable en el impacto frontal. Las lecturas indicaron una buena protección de las rodillas y fémures del conductor y del pasajero.

Lexus demostró que posee el mismo nivel de protección para los ocupantes de diferentes estaturas y para aquellos sentados en distintas posiciones.

En el caso de una colisión trasera, la evaluación indico una buena protección contra las lesiones por latigazo cervical ■

PARA SABER MÁS

satisfactorios

que reparar. El coste final de la reparación fue de 1.584,56 €; en materiales 1.216,80 € y 367,76 € en mano de obra.

El LEXUS NX 300h se ha sometido al Crash Test RCAR (Research Council for Automobile Repairs) en CESVIMAP

Área de Vehículos industriales vehiculosindustriales@cesvimap.com Lexus https://www.lexusauto.es/ Euro NCAP https://www.euroncap.com/es www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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S E G U R I D A D

V I A L

De conductor a peatón

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ustavo Gil Ru iz

YA SEA A CAUSA DE UN ACCIDENTE O DE UNA AVERÍA, CUANDO NOS QUEDAMOS DETENIDOS EN LA CARRETERA Y BAJAMOS DE NUESTRO VEHÍCULO, CONVIRTIÉNDONOS DE MANERA INVOLUNTARIA EN PEATONES, NOS ENCONTRAMOS EN UN ENTORNO HOSTIL. EN ESA DELICADA SITUACIÓN, HAY UNOS MINUTOS EN LOS CUALES EL RIESGO DE SUFRIR UN NUEVO ACCIDENTE O ATROPELLO ES IMPORTANTE. ES FUNDAMENTAL QUE PONGAMOS TODOS LOS MEDIOS NECESARIOS PARA EVITARLO. Como sabemos, el esquema general de actuación ante un accidente es la regla nemotécnica P.A.S., cuyas siglas indican las actuaciones que, de forma ordenada, se han de realizar: Proteger el lugar de los hechos, Avisar a los servicios de emergencia y Socorrer a las víctimas.

En este artículo nos centraremos en la primera de ellas.

La inmovilización de nuestro vehículo mientras estamos circulando, ya sea por accidente, avería, pinchazo, etc., es una situación que, probablemente, todo conductor ha sufrido en alguna ocasión.

Si estamos circulando en ciudad, el imprevisto se suele solventar de manera más sencilla y con menos riesgos, ya que el entorno urbano nos ofrece algunas ventajas. Sin embargo, si nos quedamos detenidos en una vía interurbana, tendremos una serie de condicionantes, que provocan que la situación sea más difícil y peligrosa: la velocidad de los vehículos que circulan será mayor, no tendremos gente a nuestro alrededor para solicitar ayuda, puede ocurrirnos de noche, con condiciones meteorológicas desfavorables (lluvia intensa, niebla, etc.) o en una zona con un trazado (curvas CESVIMAP 108

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cerradas, cambios de rasante, etc.), que hagan que la visibilidad no sea la mejor.

Los accidentes graves y mortales sufridos por el conductor y por los ocupantes de un vehículo tras una inmovilización involuntaria, por avería o accidente, son más habituales de lo que podemos pensar. Conviene destacar algunos datos recogidos en el informe de la DGT acerca de la accidentalidad mortal en vías interurbanas durante 2018. Dentro de los fallecidos en cada tipo de vía, el porcentaje que representa a los de atropellos en vías rápidas (autopistas y autovías) es de un 20%, cifra que duplica el dato del 9% en el caso de las vías interurbanas convencionales. Concretamente, 49 peatones fallecieron como consecuencia de ser atropellados en autovías y autopistas, mientras que en el resto de carreteras fueron 65. En el global de los fallecidos en vías interurbanas, los peatones representan un 11%, lo que supone un incremento de un 48% sobre las cifras de 2017.

Es evidente, por tanto, la necesidad de tomar una serie de precauciones en estas situaciones. Algunas de las acciones son necesarias, al estar recogidas en la legislación sobre tráfico y seguridad

S E G U R I D A D

vial, mientras que otras resultan imprescindibles al aplicar el sentido común. El objetivo fundamental es que, una vez inmovilizados sobre la vía, nos hagamos ver, tanto nosotros como el vehículo. Tras haber descendido del automóvil, es necesario darse cuenta de que el hecho de que nosotros, como peatones, observemos aproximarse a un vehículo, no quiere en absoluto decir que su conductor también nos haya visto. Esto es algo a considerar, muy especialmente en condiciones nocturnas.

Precauciones Entre las actuaciones a tomar, si descendemos del vehículo ante una avería o accidente, debemos recordar lo siguiente: • Si la incidencia ocurre en autovía o autopista, debe tomarse la primera salida disponible. En vías convencionales, nos detendremos alejados de la calzada. Si ello no es posible, hay que detener el vehículo en el arcén, lo más separado posible del flujo de tráfico.

• Activaremos las luces de emergencia, además de las luces de posición en el caso de que sean precisas.

Adicionalmente, ya están homologados y recogidos en la normativa vial, como elemento opcional, dispositivos luminosos como el denominado Help Flash, destinado a señalizar, con total seguridad y colocado en el exterior del vehículo sin salir del coche, su inmovilización.

• Tanto el conductor como el resto de los ocupantes que vayan a descender del vehículo han de hacerlo con su chaleco reflectante puesto.

• Lo mejor es abandonar el vehículo por el lado opuesto al de la circulación.

Si no nos es posible salir por la parte derecha, debemos asegurarnos, antes de abrir la puerta de la izquierda, de que no existe riesgo para nosotros ni para el resto de usuarios de la vía. Una sencilla forma de hacerlo es abrirla con la mano más alejada de la puerta; es decir, si el conductor quiere abrir su puerta lo hará con su mano derecha.

Mediante este procedimiento obligamos al cuerpo a girarse y podemos mirar hacia atrás con mayor facilidad.

No obstante, si, por alguna razón, estima que no puede abandonar el

V I A L

vehículo con total seguridad, es mejor permanecer dentro de él con los sistemas de retención abrochados.

• Colocaremos los dispositivos de preseñalización de peligro – triángulos de emergencia– salvo que las condiciones de circulación no permitieran hacerlo. Hemos de situar uno por delante y otro por detrás del vehículo, como mínimo a 50 metros de distancia, y en forma tal que sean visibles desde, al menos, 100 metros por los conductores que se aproximen (tengamos, por tanto, presente la existencia de curvas, cambios de rasante, etc.). En calzadas de un único sentido de circulación es suficiente colocar el de la parte posterior. Es El 20% de los necesario respetar estas distancias mínimas, ya que es frecuente observar fallecidos en situaciones en las que los triángulos están colocados tan cerca del vehículo autopistas y inmovilizado que apenas cumplen su función. La citada distancia mínima de autovías en 2018 lo 50 metros corresponde a unos 70-80 fueron a causa de pasos de un adulto.

• Y un consejo de importancia capital: atropellos si no es estrictamente necesario, no debe permanecer como peatón sobre la calzada ni sobre el arcén. Hay que colocarse en una zona protegida. Si existe barrera de seguridad, debemos situarnos tras ella. Si no la hay, nos ponemos en altura sobre el talud o, en cualquier caso, lo más alejado posible del torrente circulatorio. Compañías de gestión de infraestructuras de transporte, como Abertis, han realizado campañas de concienciación en este sentido. Recordemos que, en el caso de autovías y autopistas, el tránsito de peatones por la calzada está prohibido.

Estas pautas de actuación afectan tanto a los conductores y ocupantes del vehículo afectado por la inmovilización, como a otros posibles usuarios de la vía que se detengan para prestar auxilio.

Ante la tesitura de sustituir una rueda tras sufrir un pinchazo o reventón en ruta, si w Dispositivo Help Flash las circunstancias de la vía (condiciones atmosféricas, de tráfico, etc.) no son las más

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V I A L

aconsejables, o no nos vemos capacitados para ello, es mejor acudir al servicio de asistencia en carretera de nuestra compañía aseguradora. El profesional que venga en nuestra ayuda valorará la idoneidad de hacer la operación en el mismo lugar, que hará probablemente de manera más diligente que nosotros; o bien, retirará en la grúa el vehículo para que reciba la asistencia en un lugar más tranquilo y seguro.

El objetivo fundamental es que nos hagamos ver, tanto a nosotros como al vehículo

Trabajadores de grúas de auxilio en carretera Al igual que para los conductores afectados por una inmovilización, esta situación tiene también riesgo para los conductores y operarios de los vehículos de auxilio en carretera. En determinadas ocasiones, en su trabajo son asistidos por la presencia de la Guardia Civil o la correspondiente Policía Autonómica o Local.

La realidad muestra que estos trabajadores sufren accidentes con resultados graves, lo que ha propiciado que la DGT establezca un protocolo de actuación para el auxilio en carretera. En esta línea y para aumentar la seguridad de este colectivo, MAPFRE, a través de CESVIMAP, está impartiendo al personal de sus proveedores de grúas un curso acerca de la protección y seguridad en las operaciones de asistencia en carretera.

Como aspectos fundamentales, están el señalizar el peligro, establecer un entorno

seguro y reducir el tiempo de intervención al estrictamente necesario. Es necesario conocer los equipos de protección individual a emplear, la señalización adecuada a cada momento, cómo asegurar la seguridad de los ocupantes del vehículo a asistir y de qué modo posicionar la grúa en la carretera para efectuar el trabajo de manera segura y eficiente.

Existen una serie de actuaciones generales a llevar a cabo en cualquier circunstancia, apropiadas a cada fase de la asistencia: recepción del aviso, llegada al escenario y valoración del riesgo, situaciones con necesidad de presencia de cuerpos policiales, medidas de protección, retirada o reparación del vehículo y, por último, salida del escenario.

Asimismo, se requieren formas de proceder específicas, en función de la diferente casuística que se puede presentar: vehículos ligeros o pesados, calzadas de sentido único o doble sentido de circulación, posición sobre la vía del vehículo a asistir, casos particulares como asistencia en túneles, puentes y viaductos, mercancías peligrosas, etc. ■

PARA SABER MÁS

S E G U R I D A D

Área de Reconstrucción

de Accidentes de Tráfico reconstruccion@cesvimap.com "Apertura de puertas a la holandesa"

Revista CESVIMAP 102 Real Decreto 1428/2003 (Reglamento

General de Circulación) Animación “Emergencia: cómo detenerse

con seguridad”, disponible en http://revista.dgt.es/es/multimedia/infografia-animada/2016/1210-detencion-de-emergencia.shtml#.XIja7slKiUk www.circulaseguro.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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M O T O S

Límites de seguridad en la reparación de motos

n

G rge Jo or

arrandés A sp ró

EL FACTOR SEGURIDAD, TANTO DEL CONDUCTOR DE LA MOTOCICLETA COMO DEL RESTO DE PERSONAS POR DONDE ÉSTA CIRCULA, SUPONE EL PRINCIPAL ASPECTO A CONSIDERAR EN CUALQUIER CIRCUNSTANCIA QUE AFECTE A UN VEHÍCULO DE DOS RUEDAS. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA COMPAÑÍA DE SEGUROS, ADEMÁS, LA SEGURIDAD ES INNEGOCIABLE. Y ESTA MÁXIMA LA TIENE SIEMPRE PRESENTE CUALQUIERA DE LOS INTEGRANTES DE LA CADENA QUE INTERVIENE EN EL SINIESTRO DE UNA MOTO (ASESOR DE CLIENTE, TRAMITADOR Y PERITO) El motorista es un integrante del universo vial y, por las especiales condiciones de diseño de una moto, se encuentra mucho más expuesto a recibir un impacto directo que un automovilista, quien dispone siempre de la carrocería de su coche como un “caparazón metálico” protector.

La estabilidad de la moto en movimiento es el principal parámetro que condiciona la seguridad de este tipo de vehículo.

Cualquier factor de un elemento o CESVIMAP 108

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sistema que condicione negativamente su suspensión, frenos, dirección, carrocería, estructura o motor-electrónica podría disminuir de tal forma su seguridad dinámica que la invalidaría para su circulación.

Por estas razones, es muy importante conocer dónde se encuentra el límite entre una pieza reparable o no reparable.

Muchas veces no lo indica el grado de deformación de la pieza afectada, sino el

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M O T O S

w Reparación de eje delantero doblado

w Daño cosmético en chasis

w Enderezado de barra de suspensión doblada

análisis de la fuerza que incidió sobre ella y que pudo modificar, en mayor o menor medida, sus propiedades mecánicas hasta dejarla sin resistencia.

Piezas reparables… o no Una barra de horquilla doblada, y, en general, cualquier estructura cilíndrica como un manillar o un eje de rueda, siempre deben ser sustituidos en caso de que estén dañados y sobrepasen la tolerancia del fabricante para sus piezas. Si se reparasen, podrían partirse directamente por la acumulación de los esfuerzos de fatiga propios de la circulación en moto.

Dirección: si, tras un accidente, comprobamos que alguna de las tijas soporte de la horquilla se encuentra torsionada, es obligatoria su sustitución.

Si la moto circulara con alguna tija deformada variaría su geometría original,

comprometiendo notablemente su estabilidad.

Centrándonos en la rueda, tanto el neumático como la llanta y el disco de freno son elementos muy delicados. Es trascendental verificar si están dañados en caso de siniestro, ya que la llanta y el disco tienen sus correspondientes tolerancias máximas proporcionadas por los fabricantes. Jamás se debe reparar un disco de freno dañado; la propia reparación La seguridad de podría fisurar el disco.

El esqueleto portante de la moto es su la circulación en chasis, independientemente de su diseño (monoviga, multitubular, monocuna, motocicletas es etc.) o del material de fabricación (acero, innegociable aluminio, carbono, etc.). Resulta crucial diagnosticarlo tras un impacto de circulación para comprobar el alcance de sus posibles daños.

En una conducción normal, tanto en frenadas como en aceleraciones, existe una acumulación de esfuerzos en las uniones de la pipa de la dirección con el resto del chasis. Por ello, no sólo la zona está más reforzada, sino que es la más delicada desde el punto de vista de la seguridad y estabilidad de la moto, principalmente a alta velocidad. Así, hay que prestar especial atención a todas las uniones y soldaduras existentes en esta zona del chasis para localizar microfisuras, CESVIMAP 108

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M O T O S

w Pulido de cubrecárter

w Enderezado de disco delantero

reparar un disco de freno dañado, ya que la propia reparación podría fisurar el disco

w Soldadura de semimanillar

w Reparación de depósito

Cualquier proceso de pintura que se aplique para solventar un daño estético –tanto los materiales como las temperaturas de secado de los mismos– son parámetros totalmente controlados por el profesional de la pintura y nunca van a dañar la pieza considerada ■

PARA SABER MÁS

Jamás se debe

roturas y daños por sobreesfuerzos, que invalidarían el chasis para circular.

Hay que diferenciar claramente cuándo una pieza o estructura está afectada (de modo que resulta inservible), y cuándo lo ha sido exclusivamente de forma estética, que no resulta crucial en su resistencia mecánica.

Por daño estético entendemos aquel que no atañe a la estructura, modificando su resistencia mecánica, sino que alcanza únicamente a su aspecto externo (normalmente, se identifica como un daño superficial cosmético solucionable con un tratamiento de pintura). Una ligera abrasión en una tapa de motor, por ejemplo, con penetración superficial, permite su reparación sin problemas, ya que la afectación es cosmética y no se han modificado ni su resistencia ni su estanqueidad.

w Pintado superficial de tapa de motor

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rea de Motocicletas Á motos@cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

KIT LIMPIADOR DE AIRE ACONDICIONADO ESPUMA + NEWTROL Elimina los olores desagradables al inicio de la temporada de verano en los vehículos • La espuma genera una emulsión que limpia los conductos de aire acondicionado y el evaporador.

• El Newtrol es un aerosol de gran difusión gracias a su pulverización tipo “neblina” y además proporciona un agradable olor a menta.

• Gracias a su boquilla tridireccional, la espuma se puede aplicar en 360º. Su cánula de 61cm permite poder introducirla incluso en zonas curvadas.

• No es necesario desmontar componentes del sistema de aire acondicionado y ambos envases son de simple y rápida aplicación.

• Un kit sirve para el tratamiento de 1 vehículo.

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V E H Í C U L O S

I N D U S T R I A L E S

Influencia de la carga en los daños en camiones n

G rge Jo or

arrandés A sp ró

LOS CAMIONES, REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES SON VEHÍCULOS INDUSTRIALES DISEÑADOS Y CARROZADOS PARA REALIZAR DIVERSOS SERVICIOS, ENTRE ELLOS, EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ES EL PRIORITARIO. A DIFERENCIA DE CÓMO SE FABRICAN LOS VEHÍCULOS DE TURISMO, QUE SE COMERCIALIZAN TAL Y COMO SALEN DE LA CADENA DE MONTAJE, LA MAYORÍA DE LOS CAMIONES Y REMOLQUES NECESITAN ADAPTACIONES Y LA INSTALACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS, POSTERIORMENTE A SU FABRICACIÓN, PARA ADECUARLOS A LOS SERVICIOS QUE DEBEN PROPORCIONAR Las carrocerías que se fabrican y montan en los camiones son tan diferentes como la carga que transportan; únicamente poseen un denominador común: estas adaptaciones posibilitan el traslado de las mercancías.

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Operaciones de carga y descarga Siempre que un vehículo transporta mercancías se precisan determinadas operaciones para cargarlas, estibarlas, y, posteriormente, descargarlas, una vez ha llegado a alguno de los puntos intermedios de descarga o al destino final, con el vaciado completo.

Durante estas operaciones –habitualmente realizadas por los profesionales cargadores o, incluso, por el propio transportista– hay ocasiones en las que un desplazamiento indebido de material impacta con alguna parte de la carrocería, produciendo deterioros de variable intensidad.

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Como existen tantos tipos diferentes de mercancías, los daños producidos pueden ser muy variados. Dependen del tipo de carrocería, de posibles problemas surgidos durante las operaciones de carga o durante la estiba. La colocación y el anclaje correctos de la carga serán de suma importancia para una adecuada circulación del conjunto vehículo– mercancía.

Por ejemplo, si se carga un vehículo frigorífico en el que se van a apilar pallets cúbicos, con una máquina cargadora telescópica, los daños que se producen en el interior de la carrocería son totalmente diferentes de los que tendrían lugar en un camión volquete para áridos, en el que la carga se realiza con una pala cargadora de obras.

En el primer caso se pueden producir daños en el interior de la caja, fabricada con paneles tipo sándwich de fibra de

V E H Í C U L O S

vidrio y poliéster, rellenos de espuma de poliuretano, de tipo puntual: picotazos, grietas en la fibra y deformaciones en las guías metálicas de soporte interior.

Sin embargo, en el caso del camión volquete, transporta áridos de elevado tonelaje, que pueden impactar contra paneles de acero de mayor o menor resistencia. Por ello, habitualmente, los daños los produce la propia carga al golpear las paredes y bordes de la caja metálica de acero.

También se ocasionan daños directos en la caja del camión o del semirremolque cuando es el cazo de la pala cargadora el que impacta directamente contra la carrocería del camión; bien por cesión del pavimento sobre el que se apoya la máquina, bien debido a acciones negligentes.

Muchos camiones trabajan extravialmente.

Por tanto, se cargan y circulan en circunstancias desfavorables y delicadas.

Esto influye en que la carga sufra desplazamientos indeseados de su masa sobre la carrocería, provocando deterioros o sobrecargando partes del conjunto estructura– carrocería. Podría deformar permanentemente o fisurar el chasis del vehículo o el subchasis de apoyo de la caja de carga.

Condiciones óptimas de seguridad Para que el transporte se realice con seguridad, la estiba debe efectuarse correctamente y el reparto de masas con el vehículo cargado no ha de superar nunca el calculado técnicamente. En caso contrario, podrían sobrecargarse los ejes del vehículo y producir roturas en dichos ejes o en elementos anexos (soportes, suspensiones, transmisión y/o dirección) hasta el extremo de provocar un accidente.

Pongamos la situación del transporte de animales pesados. En él, la inmovilización del animal resulta fundamental para evitar el movimiento de masas elevadas que comprometerían, incluso, la estabilidad del vehículo.

O, por ejemplo, aquellos vehículos que transportan fluidos líquidos en vehículos cisternas. Aun disponiendo de diseños internos con paneles rompeolas –para minimizar estos efectos de la masa– un desplazamiento del líquido debido, por ejemplo, a una rotonda, puede generar una fuerza centrífuga que desestabilice el vehículo y haga volcar lateralmente tanto

w Daños en la carrocería

I N D U S T R I A L E S

Los daños sobre vehículos pueden ser muy variados en función del tipo de carrocería, de la mercancía y de las operaciones de carga

w Daños en el portón trasero

w Daños estructurales

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V E H Í C U L O S

I N D U S T R I A L E S

w Rotura de chasis

La cabina es un elemento muy expuesto, por cercanía y volumen, a recibir impactos durante la carga y descarga

al vehículo tractor como al semirremolque cisterna.

La cabina es un elemento del camión muy expuesto, por cercanía y volumen, a recibir impactos directos durante las operaciones de carga y descarga. Numerosos camiones muestran daños en su parte superior (techo o spoiler), así como en el panel trasero y laterales. Cuando se utiliza una grúa de autocarga, habitualmente montada tras la cabina, pueden producirse impactos directos de la carga suspendida o de la propia grúa contra la cabina o sus spoilers de fibra, produciendo daños de diversa intensidad.

Formación a Scania en CESVIMAP

Durante 2019, se está desarrollando en CESVIMAP un ambicioso programa formativo centrado en camiones y autobuses, que el fabricante sueco SCANIA, mediante su filial en España SCANIA IBÉRICA, ha preparado, junto con CESVIMAP, para desarrollar, aún más profesionalmente, a su red de concesionarios.

La formación en reparación abarca cursos sobre carrocería de cabinas y estructuras de camiones, junto con diversas acciones específicas para autobuses y reparación de materiales plásticos.

Se completará con la formación especializada en valoración de daños en vehículos pesados siniestrados que imparte, desde hace más de quince años, CESVIMAP, relativa a investigación de incendios en vehículos industriales.

Esta problemática implica un paso más en las labores de análisis previo que un perito tasador de daños en vehículos industriales debe realizar, siempre que en el siniestro se haya visto involucrado un vehículo de transporte de mercancías ■

PARA SABER MÁS

w Daños en cabina por operaciones de carga

Analizar los daños del siniestro No resulta tarea sencilla discernir los porqués de un daño en un camión siniestrado. Pueden deberse al propio siniestro, o ser ajeno a él y producido con anterioridad, consecuencia de un desplazamiento de la carga con el camión circulando, o durante las operaciones de carga y descarga…

En ocasiones, es necesario reconstruir mentalmente el siniestro para comprobar la correspondencia de daños: las cotas de alcance en los impactos, la dirección y el sentido de los ángulos de incidencia de las fuerzas de deformación, o el grado de dureza del material que produjo el daño.

Con estos datos, se podrá comprobar que todos los condicionantes técnicos coinciden y no son desperfectos derivados de circunstancias diferentes.

Dependiendo del material de que se trate, se podrán analizar, también, los grados de oxidación de las piezas metálicas deterioradas para datar cuándo se fisuraron y compararlo con la fecha de ocurrencia del siniestro.

Área de Vehículos Industriales

vindustriales@cesvimap.com Reparación y peritación de vehículos

industriales (camiones y autobuses).

CESVIMAP www.cesvitienda.com www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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P E R I T O S

Interpretación del contrato del seguro LA NATURALEZA DE LA PÓLIZA DEL SEGURO ES LA DE UN COMPROMISO ENTRE PARTES DONDE ASEGURADO Y ASEGURADORA ADQUIEREN Y ACEPTAN DERECHOS Y OBLIGACIONES, SEGÚN LO ESTABLECIDO EN LOS DIFERENTES CONDICIONADOS DEL CONTRATO DEL SEGURO. CADA UNO DE LOS DERECHOS QUE LAS PARTES PUEDAN EJERCER ESTÁN DELIMITADOS POR LOS CONDICIONANTES CONTENIDOS EN LA PÓLIZA DEL SEGURO Y ES EN BASE A ELLOS, YA SEA DESDE UN PUNTO DE VISTA GENERAL (“CONDICIONADOS GENERALES”) O DESDE UN ÁMBITO MÁS CONCRETO Y PARTICULAR (“CONDICIONADOS PARTICULARES”), DESDE DONDE SE ESTABLECE EL MARCO DE LA RELACIÓN ENTRE EL ASEGURADO Y EL ASEGURADOR

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Todo lo reflejado en el contrato del seguro se verá subordinado a lo establecido en la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, y en sus diferentes artículos. No puede la póliza del seguro limitar los derechos de cada una de las partes en la medida en que no lo haga la propia ley.

Si nos centramos en el derecho de indemnización, la Ley indica, en el artículo 18, la obligación del asegurador de establecer la existencia del siniestro CESVIMAP 108

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y, en su caso, el importe líquido de indemnización y la forma en la que esta indemnización se hará efectiva. En concreto, el propio artículo dispone que, cuando la naturaleza del seguro lo permita y el asegurado lo consienta, se podría suprimir el pago de la indemnización por la reparación o la reposición del objeto asegurado.

Igual que establece la forma de ejercer el derecho de “restitución” por parte del asegurado, la ley también fija las

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P E R I T O S

obligaciones y limitaciones al cobro; en concreto, en el artículo 19 se deja clara la necesidad de que no haya mala fe por parte del asegurado en la ocurrencia del siniestro.

Es preciso, pues, saber interpretar en lo fundamental el contrato del seguro para determinar el importe líquido de indemnización, las posibilidades de reparación, la restitución del bien, etc.

Lectura del contrato del seguro: Interpretación La interpretación de la póliza está condicionada, en gran medida, por la lectura que se haga de ella: desde el índice al apartado de definiciones, pasando por las condiciones generales y las particulares. Es fundamental conocer cada uno de los apartados que la forman, ya que ayudará a la correcta estimación de la cuantía de la indemnización.

Las normas básicas que rigen la relación entre las partes son las denominadas “Condiciones generales”, y contienen las cláusulas sobre el objeto asegurado, los riesgos excluidos, la forma y el modo de notificación del siniestro, etc.

No basta con conocer los aspectos generales que afectan al producto asegurado, en nuestro caso “Automóviles”.

También se deben saber aquellos propios de cada caso en particular, como las características concretas del bien (equipamientos, etc.), los beneficiarios, la existencia o no de franquicia…, conceptos que vendrán recogidos en el epígrafe “Condiciones particulares”.

Por último, la póliza se completa con los “Apéndices o suplementos”.

Son, por ejemplo, la eliminación de excepciones o exclusiones que pueden afectar al caso concreto objeto de valoración.

después de un siniestro? ¿Si no lo hago, podré cobrar una compensación económica? ¿Cuál es el valor de un vehículo? La respuesta será referencia para determinar si la reparación es antieconómica o no; sin embargo, no existe una solución única, y dependerá del valor tomado como referencia.

Si hablamos del valor de nuevo, el asegurado tendrá derecho a la indemnización o reposición del vehículo en las mismas características e importe del vehículo en el momento de ser adquirido o, en su caso, de uno similar a él. En tal circunstancia, el condicionado de la póliza marca un límite temporal para la consideración de este valor, límite temporal, que puede oscilar entre uno o dos años.

El segundo de los valores más utilizados es el de mercado o de reposición.

Este valor es el del vehículo en el Los valores del momento de producirse el siniestro; más concretamente, se refiere a lo que vehículo vendrán costaría adquirir un vehículo de similares definidos en la características (edad, kilómetros, equipamiento, etc.) en ese instante.

El valor de mercado adquiere una especial póliza significación cuando no existe relación contractual entre perjudicado y compañía, pues este es el valor de referencia a tener

Determinación del importe líquido de indemnización: Reparación antieconómica Para entender el cálculo del importe líquido de indemnización es necesario tener claros algunos conceptos y definiciones básicas, que ayudan a razonar el resultado final. Se trata de dar respuesta a preguntas de nuestro asegurado, como ¿Es mi coche siniestro total? ¿Cuánto valdrá la reparación? ¿Me costará algo reparar mi vehículo w Póliza de seguros CESVIMAP 108

39

P E R I T O S

En casos de siniestro total, los restos pertenecen al asegurado

en cuenta para determinar si la reparación resulta antieconómica.

Entre los valores anteriores aparece el denominado valor venal mejorado, que vendrá determinado en las condiciones de la póliza, normalmente en base a la edad del vehículo. Así, nos encontramos con casos en los que se establece un valor para el vehículo equivalente al 80 % del valor de nuevo para vehículo entre dos y tres años, desde la fecha de matriculación. En otros casos, se establece una depreciación prestablecida por tablas o con un porcentaje mensual o anual.

Otras veces, los valores de referencia son los tomados en diferentes publicaciones: Eurotax, Ganvam e, incluso, los valores de tasación del BOE para la determinación por la agencia tributaria de los impuestos a pagar en caso de transmisiones, sucesiones o donaciones.

Queda claro, pues, que, para determinar la condición de siniestro total o de reparación antieconómica de un siniestro, será necesario conocer el valor de referencia establecido en la póliza, y qué vehículos similares, con idéntica antigüedad y equipamiento, verán subordinada su reparación y su valor a lo establecido en las condiciones del contrato del seguro.

Por otro lado, en el cálculo del importe líquido de indemnización o del coste económico de la reparación se deberán w Cálculo del importe líquido de indemnización

tener en cuenta valores como el de los restos; es decir, el valor económico de los restos de un vehículo, al ser declarado pérdida total, que pertenecen al asegurado. Por lo tanto, en virtud del principio de no enriquecimiento, deberán ser descontados del importe líquido de la indemnización.

Por último, la franquicia, la cantidad que el asegurado asume tras la ocurrencia de un siniestro, y según lo establecido para cada caso en las condiciones particulares de la póliza. El número de franquicias por siniestro y la forma de aplicarlas dependerá de la compañía, ya sea por lateralidad, por piezas, por diagonales, por origen de los daños, etc.

En los incendios o robos debe acudirse al condicionado para verificar si aplica o no, y en qué cuantía lo hace. De la misma manera, ante un siniestro total, habrá que verificar la aplicación de la franquicia; si bien, en la mayoría de las ocasiones no se descuenta cantidad alguna por franquicia.

Estos son los conceptos más importantes en la determinación del importe líquido de indemnización. Estamos en condiciones de conocer cuándo la reparación del vehículo entra dentro de lo viable, desde el punto de vista económico, o cuándo resulta antieconómica: aquella reparación cuyo coste supera el valor del vehículo en el momento de la ocurrencia del siniestro.

Como se vio anteriormente, depende de lo definido en la póliza.

Cuando la reparación es viable, se indemniza por el valor de la reparación, con todos aquellos apartados que ésta implique (mano de obra, recambios, materiales de pintura, etc.), se añade además a la indemnización otros conceptos contenidos en la valoración (paralización del vehículo, coste de vehículo de sustitución o alquiler, equipajes, etc.) y que formen parte del siniestro.

En un siniestro total se indemnizará por el valor del vehículo en el momento de producirse, menos el valor de los restos, si se queda el asegurado con ellos. Además, si así se indica en el contrato de seguro, se añadirán las cantidades preceptivas por otros conceptos.

Si se precisa depreciar los accesorios del vehículo, se hará en la misma proporción que la sufrida por el propio vehículo.

Continúa en página 42

CESVIMAP 108

40

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P E R I T O S

w Importancia del valor de los restos

Normalmente, la franquicia no se descontará en los casos de pérdida total

Ejemplo práctico del cálculo del importe líquido de indemnización Pasamos a ilustrar, de forma sencilla, el cálculo del importe líquido de indemnización, según tres diferentes situaciones para un mismo vehículo.

CASO A. El condicionado de la póliza dice: el valor a indemnizar será el de nuevo, si el siniestro se produce en los dos años siguientes a la fecha de la primera matriculación; es decir, 16.000 € más los 800 € de los accesorios. En total, 16.800 € CASO B. Se aplica un valor que es el 80 % del valor de nuevo, si el siniestro se produce entre el primer y segundo año siguientes a su matriculación. Así, será de 12.800 €. A esta cantidad le añadimos los accesorios depreciados en la misma proporción (640 €); es decir, tendremos un total de 13.440 €.

reparación (10.000 €), la reparación es económicamente viable por este valor.

Pero, además, nuestro asegurado en el condicionado de la póliza tiene la indemnización por paralización del vehículo si la reparación es superior a las 20 h, por un importe de 8 € / hora hasta un máximo de 600 €. La reparación es de 35 h. Contando a partir de las primeras 20 horas de reparación, la diferencia es de 15 horas. Esto implica un valor de 120 € (15 h * 8 €/h), cantidad a añadir al importe líquido en ambos casos.

Por último, eliminamos la franquicia del importe líquido de indemnización (150 €).

En ambos ejemplos, si comparamos los valores de referencia con el coste de la

Si se liquidara el valor de la reparación directamente al asegurado, al no existir

CESVIMAP 108

42

Importe líquido de indemnización = 10.000 € -150 € + 120 € = 9.970 €

P E R I T O S

CASO A Cobertura de daños propios con franquicia y valor de nuevo los dos primeros años.

Franquicia de 150 €.

Siniestro sin contrario

CASO B Cobertura de daños propios con franquicia y valor de nuevo el primer año, 80 % de valor de nuevo entre el 1º y 2º año y valor de mercado el resto. Franquicia de 150 €.

Siniestro sin contrario

Antigüedad del vehículo

1,9 años

Valor de nuevo

16.000 €

Equipamiento asegurado

800 €

0€

Valor de mercado

9.000 €

Coste de reparación

10.000 € (35 horas de reparación)

Valor de los restos Inmovilización del vehículo

600 € 8 €/h Desde las 20 horas de reparación hasta un máximo de 600 €

Equipaje Otras cosas

CASO C Vehículo asegurado a terceros. En el siniestro es perjudicado. Por lo tanto, no existe relación contractual entre asegurado y compañía

0€

NO ESTÁ ASEGURADO En el momento del siniestro resulta dañado un ordenador portátil, por valor de 800 €

CASO A Cobertura de daños propios con franquicia y valor de nuevo los dos primeros años, Franquicia de 150 €.

Siniestro sin contrario

CASO B Cobertura de daños propios con franquicia y valor de nuevo el primer año, 80 % de valor de nuevo entre el 1 y 2 año y valor de mercado el resto. Franquicia de 150 €.

Siniestro sin contrario

CASO C Vehículo asegurado a terceros. En el siniestro es perjudicado. Por lo tanto, no existe relación contractual entre asegurado y compañía

Valor de referencia

Nuevo (16.000 €)

80 % Del valor de nuevo (12.800)

Valor de mercado (9.000 €)

Valor de accesorios

Asegurados (800 €)

80 % de Nuevos (640 €)

Depreciados en proporción (450 €)

Coste de la reparación

10.000 €

10.000 €

10.000

Franquicia

150 €

150 €

0€

0€

0€

600 €

15 € * 8€/h =120 €

15 € * 8€/h =120 €

0

Equipaje

0€

0€

800 € (ordenador así valorado)

Siniestro total

NO

NO

SÍ

9.970 €

9.970 €

9.650 €

Restos Paralización

Valor a indemnizar

CESVIMAP 108

43

P E R I T O S

w Accidente de tráfico

factura de reparación de este importe, se deduciría el IVA correspondiente que pudiera afectar a dicha cantidad. contractual, el CASO C. Nuestro asegurado es un valor de referencia perjudicado, con póliza a terceros; es decir, sin relación contractual con la será el de mercado compañía del vehículo contrario. El valor de referencia será el de mercado del vehículo, 9.000 €, más los accesorios depreciados en igual porcentaje (56.25 %).

Esto es, un total de 9.450 €.

Es evidente que el coste de la reparación es superior al valor de mercado del vehículo, lo que implica la declaración del siniestro total por parte de la compañía. Se pagará el valor de mercado del vehículo, restando de este importe el valor de los restos si el perjudicado se quedara con ellos (600 €).

Además, el asegurado, como perjudicado, debe ser resarcido de todos los perjuicios que hubiera podido tener, por lo que la compañía le indemnizará con el valor del ordenador que resultó dañado en el siniestro (800 €). hay relación

Importe líquido de indemnización = 9.450 € -600 € + 800 € = 9.650 € Cada uno de los tomadores del contrato de seguro de un vehículo es parte de un contrato con su compañía asegurada.

CESVIMAP 108

44

Sin embargo, el desconocimiento de sus derechos u obligaciones reconocidas en dicho contrato es generalizado. Es necesario realizar una lectura detenida de la póliza para determinar aspectos como el importe líquido de indemnización tras un siniestro.

Las definiciones que realizan en la póliza, los condicionados particulares o generales, unidos a aspectos como la relación contractual con la compañía serán claves para determinar el coste de indemnización de un siniestro y, como derivada fundamental, la consideración o no de la viabilidad económica de la reparación ■

PARA SABER MÁS

Cuando no

rea de Peritación Á peritos@cesvimap.com eal Decreto 920/2017 de 23 de octubre R https://www.boe.es/boe/dias/2017/11/08/ pdfs/BOE-A-2017-12841.pdf MAPFRE https://www.mapfre.es/seguros/ particulares/coche/articulos/todo-sobre-vehiculos-clasicos.jsp www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

I N G E N I E R Í A

Añadir valor a nuestros negocios con ratios de gestión

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cisco

J. Alfon

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Pe

RATIOS DE GESTIÓN O INDICADORES CLAVE (KPI, KEY PERFORMANCE INDICATOR) SON HERRAMIENTAS DE GRAN UTILIDAD PARA MEDIR MEJOR Y, CON ELLO, GESTIONAR MEJOR NUESTROS NEGOCIOS. LOS FUNDAMENTALES EN EL SECTOR DE LA POSVENTA RADICAN EN LOS MATERIALES Y MANO DE OBRA, Y SON EL PRIMER PASO PARA APROVECHAR AL MÁXIMO DICHOS RECURSOS. RESULTA INTERESANTE CONOCER CÓMO ESTOS NÚMEROS PUEDEN TRADUCIRSE EN MÁS EFICIENCIA E INGRESOS

Disponer de demasiada información a veces puede convertirse en un problema.

Y es que no siempre medir más es sinónimo de gestionar mejor. Trabajar con ratios no es una fórmula única y válida para todos.

Talleres diferentes precisan indicadores diferentes, en función de sus mercados y modelos de negocio.

En la gestión del día a día, tenemos que poner el foco en determinadas mediciones e información y comprometernos a actuar sobre ellas cuando los resultados no sean los esperados. Medir por medir genera ruido, consume energías y evita centrarse en lo importante.

Analicemos, pues, los principales pasos, para comprender cómo estos números CESVIMAP 108

46

se pueden traducir en una optimización de los ingresos y en una mejora de la competitividad. El objetivo final radica en que nos ayuden verdaderamente a optimizar nuestros negocios. ¿Qué procesos se deben medir?

Es primordial tener claros los procesos a analizar para organizarlos y clasificarlos, estableciendo a continuación los objetivos a corto y largo plazo. A este respecto, podemos tener indicadores económicos –ingresos, gastos, beneficios…–, financieros –rentabilidad, liquidez…–, de producción –productividad, eficiencia, materiales usados…–, de calidad – porcentaje de defectos, nivel de calidad,

Po

I N G E N I E R Í A

interrupciones forzadas…–, de cliente –satisfacción, número de reclamaciones, nuevos clientes…–, etc.

Muchas veces si se adoptan KPI de otros negocios no funcionan con el mismo rendimiento en el nuestro. Por ello, resulta fundamental una visión objetiva, evaluar imparcialmente el estado actual de la empresa. Una mirada externa (consultor) permitirá determinar qué KPI serán útiles en cada empresa.

Antes de malgastar tiempo evaluando qué medir hay que recapacitar sobre si se puede actuar sobre ello. Por ejemplo, ratios como “ventas por metro cuadrado” o “ventas por empleado” no permiten intervención, sólo podríamos incrementar ventas, reducir empleados o disminuir metros cuadrados. Sin que estas ratios dejen de ser relevantes, quizás no sean los mejores indicadores en el día a día.

Para evaluar los resultados de un indicador debemos poder compararlo con un valor preestablecido de referencia, generalmente los existentes estándar en el mercado. Comparar nuestros KPI con las referencias del sector nos forzará a fijarnos dónde estamos y dónde deberíamos estar, en relación a los mejores y más eficientes talleres.

Tenemos que conocer cuáles son dichas referencias.

Objetivos a corto y largo plazo El punto de partida será examinar de qué datos disponemos para evaluar honestamente nuestro rendimiento actual, con una dosis de realidad.

Lo siguiente será analizar qué hay detrás de los números. Por ejemplo, una productividad u ocupación baja en el corto plazo estará influida por factores como carga de trabajo y/o absentismo; si bien, en el largo plazo puede denotar problemas estructurales: falta de experiencia o de formación de los operarios, distribución inadecuada de instalaciones, ausencia de procedimientos estándar de trabajo sólidos...

Una vez comprendidos los números, habrá que determinar, de forma honesta, el porqué de las deficiencias, así como los objetivos de rendimiento a establecer en el corto plazo. Nada hay más desalentador que fijar unos objetivos inalcanzables. Por ejemplo, para movilizar al equipo de pintura puede no ser buena referencia comentarles

w Se deben analizar diferentes factores para evaluar nuestro taller

que nuestro margen bruto en materiales de pintura es bajo. Sin embargo, sí lo es anunciarles el coste de materiales por hora trabajada (proporcionándoles, también, la información sobre las horas de intervención por orden de reparación u OR).

El siguiente paso será diseñar el camino a seguir, estableciendo objetivos a largo plazo para los KPI, que aportarán una visión general de la estrategia, y una meta para trabajar en ella. Estos planes se centrarán en eliminar ineficiencias y aumentar el rendimiento, para generar mayores ingresos en el taller.

Todo KPI debe estar referenciado con la periodicidad a medir (diariamente,

CESVIMAP 108

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No siempre medir más es sinónimo de gestionar mejor

I N G E N I E R Í A

Para evaluar los resultados de un indicador debemos compararlo

w Previsión de mano de obra

con un valor preestablecido de referencia

semanalmente, mensualmente…), qué departamento o persona es responsable del proceso que se está midiendo y qué destinatarios tendrá; es decir, quién va a recibir y revisar los datos. No parece lógico gastar tiempo y recursos en recoger datos para que, posteriormente, se desconozca quién asume la toma de decisiones ante un problema.

La transparencia de los datos es un factor de éxito; por tanto, deben compartirse los objetivos de los indicadores KPI seleccionados con el equipo, revisarlos en un entorno abierto y honesto, promover la retroalimentación y actuar en consecuencia. ¡El éxito no se crea solo!

Revisa el proceso, mantenlo y hazlo crecer Los negocios son complejos y el crecimiento, desafiante. Las empresas a menudo están impregnadas de la cultura de la gratificación inmediata.

Los indicadores a largo plazo, con más frecuencia de la deseada, pueden dejarse un poco de lado, en favor de arreglos sobre los indicadores a corto plazo. Esto nos conduce a beneficios inmediatos, pero también cuán fácil es retroceder hacia los viejos comportamientos ineficientes, una vez dados unos pasos positivos hacia adelante.

La parte fácil es la medición y corrección inmediata; sin embargo, se puede caer en el peligro de perder interés los meses siguientes y retroceder hacia los viejos hábitos. Por ello, necesitamos evaluar continuamente nuestro rendimiento a intervalos regulares. Los informes periódicos permiten arraigar los proyectos e influir en los números. Particularmente, recomiendo convocar reuniones regulares, que cumplirán con dos objetivos: dar la oportunidad de celebrar el éxito (eso ya resulta valioso por sí mismo, el positivismo genera éxito); y proporcionar el foro para discutir sobre los proyectos existentes detrás de los números y evaluar cómo contribuyen al resultado final.

A pesar de la importancia de los KPI, existen dos problemas potenciales: Continúa en página 50

CESVIMAP 108

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I N G E N I E R Í A

EJEMPLO DE INDICADORES QUE NO DEBERÍAN FALTAR ECONÓMICOS

Margen bruto del recambio

Proporciona el margen bruto de descuento en el recambio.

Permite analizar cómo se gestiona internamente el recambio y la gestión de los proveedores

Facturación recambios – Coste recambios *100 Facturación recambios

(22 – 24%)

DE PRODUCCIÓN

Eficacia (Rendimiento / Ganancia)

Mide la correlación entre el tiempo comercialmente fijado en cada reparación y el realmente invertido.

Informa sobre cómo se está realizando el trabajo y el margen operativo de las reparaciones

Eficacia =

Horas facturadas *100 Horas producidas

(115-120%)

ECONÓMICOS

NPS =

Promotores (9-10): Es probable que recomienden activamente nuestra empresa.

Pasivos (7-8): Es poco probable que recomienden activamente nuestra empresa.

Detractores (0 – 6): Es probable que disuadan a amigos para que no usen nuestros servicios.

Promotores - Detractores Nº total de encuestas

• Sobreesfuerzo. Cuando las empresas comprenden la importancia de los KPI es habitual que empiecen a medir absolutamente todo. Esto dará lugar a mucha paja y a una “sobrecarga de datos”.

• Falta de monitorización. No es bueno decidir qué KPI controlar y medirlo una sola vez. Se trata de un proceso continuo de monitorizar dicho KPI, para ayudar a identificar tendencias y determinar si estamos en el camino o no de alcanzar nuestras metas.

El “viaje” de los KPI realmente beneficioso es a largo plazo y de forma permanente.

Es construir éxito sobre éxito (incluso los pequeños) como estándar de nuestro negocio.

En definitiva, que todos asumamos nuestra responsabilidad personal con los KPI es CESVIMAP 108

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fundamental para instituirlos como una parte clave de nuestra operativa, que beneficiará a nuestro balance final. Los KPI son una herramienta vital para todos los negocios, con independencia de su tamaño ■

PARA SABER MÁS

Net Promoter Score (NPS)

Pide respuesta a esta sencilla pregunta: ¿Qué posibilidades hay de que recomiende nuestro taller a familiares o amigos?

Con una escala de 0 a 10

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C O N S U LT O R Í A

Modelo de negocio en el concesionario

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J. Alfon

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LOS CLIENTES CONFÍAN EN LOS CONCESIONARIOS A LA HORA DE VALORAR SUS OPCIONES EN LA COMPRA DE UN NUEVO VEHÍCULO, EN LA REALIZACIÓN DE UNA PRUEBA DE CONDUCCIÓN, EN SU EXPERIENCIA COMO PROPIETARIO Y EN LA CALIDAD DE LOS SERVICIOS RECIBIDOS. NO OBSTANTE, CAMBIOS TECNOLÓGICOS, ECONÓMICOS Y CULTURALES ESTÁN SUPONIENDO UN DESAFÍO PARA LA ACTIVIDAD DE ESTE NEGOCIO, INFLUYENDO DE FORMA DETERMINANTE EN SU RENTABILIDAD El modelo de negocio de los concesionarios se basa en tres pilares: ventas (VN y VO), recambio y taller. Cuanto mayor es el tráfico en estas áreas superior es también su nivel de rentabilidad, al cubrirse tanto los costes fijos como los variables.

En la tabla adjunta se indica la aportación de cada uno de dichos conceptos, tanto en relación a la facturación como al resultado.

El área de negocio más importante para el concesionario, por el volumen que aporta, es la venta, un 85% de la facturación en 2018, sobre una facturación total en 2017 de 32.145 millones de euros, según Faconauto (último informe publicado). A la parte de posventa (recambio y taller) le corresponde el 15% de la facturación CESVIMAP 108

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restante en 2018. Sin embargo, su aportación al resultado está subiendo, hasta situarse en el 48%, recuperando así niveles de unos años atrás. Esta subida, sobre todo en la venta de recambio, se atribuye a programas de captación y fidelización de clientes, para competir con el taller independiente, hacia donde se ha desplazado la actividad de posventa, motivada por el envejecimiento del parque.

El sector de la distribución se encuentra en un momento de transformación, motivado por la propia evolución del cliente y por los nuevos modelos de negocio, que van afianzándose en el sector, así como por cambios normativos (restricciones al tráfico) o de fiscalidad (vehículos diésel).

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C O N S U LT O R Í A

APORTACIÓN A LA FACTURACIÓN ÁREAS

2016

2017

2018

VENTAS

83 %

84%

85 %

RECAMBIOS

12 %

11 %

10 %

TALLERES

5%

5%

5%

APORTACIÓN AL RESULTADO ÁREAS

2016

2017

2018

VENTAS

56 %

54 %

59 %

RECAMBIOS

33 %

33 %

31 %

TALLERES

11 %

13 %

10 %

Fuente: Informe de Snap On Business Solutions para Ganvam

La actividad de venta En el negocio comercial la rentabilidad operativa de un concesionario está relacionada directamente con la capacidad para generar ventas mediante la inversión (la previsión de Faconauto para los próximos dos años es que el sector incrementará sus inversiones en un 8,5% hasta los 2.000 millones de euros), y la capacidad de obtener márgenes con las ventas realizadas.

En mercados como el nuestro, del hemisferio norte y desarrollados, el

El modelo de negocio de los concesionarios se basa en tres pilares: ventas, recambio y talleres

RENTABILIDAD SOBRE LA FACTURACIÓN / VENTA DE VEHÍCULOS NUEVOS 2017 (%)* 2,00%

1,85%

1,80% 1,60% 1,40%

1,22%

1,20% 1,00% 0,80%

0,94% 0,77%

0,60% 0,40% 0,20% 0,00% menos de 500

de 500 a 1.000

de 1.000 a 5.000

*Fuente: MSI - Faconauto (último informe actualizado)

CESVIMAP 108

53

de 1.000 a 5.000

C O N S U LT O R Í A

Un entorno omnicanal, centrado en el cliente y apoyado en maximizar la eficiencia

margen óptimo en la venta se sitúa alrededor del 2-2,5%, ya lejos del 10%, que, en ciertos mercados del hemisferio sur y para marcas de prestigio, aún se mantiene.

El 50% de los concesionarios en España venden menos de 500 coches al año, lo que supone registrar una rentabilidad sobre la facturación del 0,7%, muy lejos de ese 2,5%, que se consideraría adecuado. Solo los que venden más de 1.000 coches al año lograrían rentabilidades alrededor del 1,5%.

Se trata de un negocio donde la rotación, el volumen, es fundamental. El precio medio de los automóviles se sitúa por encima de 26.000 €, y el esfuerzo promocional hace que se tenga un descuento medio de alrededor de 4.300 €.

Centrándonos en el volumen, durante la crisis económica la venta de coches nuevos en España cayó de 1,6 millones al año a 0,7 millones. En 2017 se sitúo en 1,2 millones, y en 2018, en 1,3 millones, representando un incremento respecto al año anterior del 7%. Según los expertos, alrededor de esa cifra puede situarse el volumen de venta anual que nos correspondería como mercado.

Dentro de la venta, un elemento clave en el negocio del concesionario es el del vehículo de ocasión, que supone alrededor del 17% de la facturación. De acuerdo a datos de Ganvam, en 2018 las ventas totales alcanzaron 2,27 millones de unidades, con un incremento del 9,2% en relación al año anterior. El importe CESVIMAP 108

54

medio se ha situado en unos 12.000 euros.

Más de la mitad de los vehículos vendidos superan los 10 años de antigüedad. Sin embargo, el vehículo de ocasión joven, de menos de cinco años, supone el 30% del total, subiendo casi 3 puntos en relación a 2017. Este es el vehículo de ocasión de calidad y suele ser el manejado por los concesionarios.

Además de su aportación directa a la rentabilidad, esta línea de negocio ofrece otra serie de ventajas, como que genera tráfico en las instalaciones, da la posibilidad de captar clientes para el vehículo nuevo y aumenta las ventas de recambio y servicios de taller.

En esta era digital es bueno reflexionar sobre cómo estamos haciendo el proceso de venta. Si, cada vez más, se inicia desde casa y a golpe de clic, se debería cuidar y confiar más en la presencia on line, aportando al cliente información completa y transparente desde el inicio, incluso en el precio, lo que ayudará a evitar descuentos de último momento.

Tanto las instalaciones como el personal de venta han de estar enfocados a proporcionar la mejor experiencia al cliente. Se ha de aportar información y conocimiento del producto, generar un ambiente libre de técnicas de venta de alta presión y cuidar la prueba de conducción, pues sigue siendo parte esencial del proceso comercial. No está de más aprovechar los primeros pasos con el cliente en el periodo de venta, para introducir los servicios de posventa y taller.

Ya solo quedaría seguir completando la operación con la oferta de servicios adicionales, como financiación y extensión de garantía.

La actividad de posventa La actividad de posventa (recambio y servicios de taller) en 2018 facturó 4.963 millones de euros (recambios, 3.311 y taller, 1.652), lo que supone un 15% de la facturación del concesionario. Sin embargo, su aportación al resultado se sitúa en el 41%, fundamentalmente por el área de recambios.

Recambios En esta área hay que seguir trabajando en el núcleo del negocio: controlar la tasa de rotación del stock, vigilar el stock obsoleto, el mix de compra de acuerdo al mix de venta y la eficiencia en la petición y

C O N S U LT O R Í A

gestión del recambio. A su vez, explorar el canal digital como una nueva manera de relacionarse con los clientes potenciales, buscando visibilidad, conversión de clientes y fidelización.

w Aproximadamente, el 70% de los talleres presentan algún tipo de acuerdo con los grandes clientes

como alternativa, por ejemplo, a reducir únicamente el coste de personal.

En resumen, se trata de abordar toda la combinación de negocios, cambiando proactivamente el balance de las operaciones para capitalizar los mayores márgenes resultantes de la posventa. En las inversiones hay que poner el punto de mira en un entorno omnicanal, centrado en el cliente y en asentar un modelo competitivo, apoyado en maximizar la eficiencia. Y ya, por último y sin lugar a dudas, plantearse la transición digital ■

Calidad de reparación y de servicio, garantía de movilidad, incorporación de innovaciones tecnológicas…, factores claves para la rentabilidad

PARA SABER MÁS

Talleres El servicio prestado a través de la posventa, y en particular el taller, es fundamental para proporcionar la mejor experiencia a los clientes. Recuérdese: “El primer coche lo vende el vendedor, el segundo la posventa”.

El taller es, además, un canal importante para la venta de recambio, tanto de mecánica como de carrocería.

Aproximadamente el 70% de los talleres presentan algún tipo de acuerdo con los grandes clientes (compañías de seguros y empresas de renting). En la actividad de carrocería y pintura, el ser taller concertado, con una o varias compañías de seguros, supone un diferencial muy importante en relación al 30% de talleres que no presentan ningún tipo de acuerdo.

Ser taller concertado no es garantía plena de rentabilidad en sí mismo, pero sí un síntoma claro de sostenibilidad del negocio. El convertirse en un socio de referencia para la compañía de seguros pasa por el establecimiento de una relación de confianza entre ambas partes, que se gestiona en un ámbito profesional, buscando, de forma conjunta, ofrecer la mejor experiencia.

Ahora bien, conseguir la rentabilidad requiere ser competitivos. Por un lado, logrando la mayor eficiencia posible de los recursos y aumentando, en consecuencia, la productividad. Por otro, logrando ventajas diferenciadas en el contexto del mercado actual: calidad de reparación, calidad de servicio, garantía de movilidad, incorporación de innovaciones tecnológicas…

El modelo de taller que se sostiene con el margen del recambio es un taller sin recorrido. Tiene que ser rentable en su principal activo, que es la venta de mano de obra. Para ello, ha de apoyarse en el DMS, Dealer Management System o Gestión de la Información en talleres de automoción, llevando una gestión adecuada de la actividad. Si los resultados no fuesen los esperados en relación a los valores mínimos aceptables, al historial del taller o a su competencia, se debería analizar la realización de procesos más eficientes,

rea de Consultoría Á consultoria@cesvimap.com nfac. http://www.anfac.com/ A Aftermarket Club. https://www.aftermarketclub.es/ Faconauto. https://www.faconauto.com/ Ganvan: https://www.ganvam.es/ MSI. https://es.msi.com/ Snap On Business Solutions. https://sbs.snapon.com/ www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Mild Hybrid o hibridación suave a 48 voltios

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odríguez G an R arc Ju í

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LA EVOLUCIÓN DE LAS NORMATIVAS ANTICONTAMINANTES OBLIGA A LOS FABRICANTES AL DESARROLLO DE TECNOLOGÍAS QUE FACILITEN EL CUMPLIMIENTO DE LAS ESTRICTAS REGULACIONES. DESDE LA APARICIÓN DE LOS PRIMEROS SISTEMAS ANTICONTAMINACIÓN, EN LOS AÑOS 90, HASTA AHORA, LAS EMISIONES SE HAN REDUCIDO CONTINUA Y SIGNIFICATIVAMENTE Para alcanzar estas reducciones ha sido necesario un gran esfuerzo por parte de los fabricantes y proveedores de componentes. Han desarrollado unas tecnologías capaces de conseguir que los gases emitidos por las motorizaciones que circulan por nuestras ciudades sean cada vez más limpios, llegando a límites inimaginables hace sólo una década.

Habilitan una atmósfera lo más limpia posible (uno de los grandes retos a los que se enfrenta la sociedad en la actualidad).

La nueva normativa anticontaminación “Euro VII”, que prevé su entrada en 2020, obligará a los fabricantes a obtener una media de emisión de CO2 de 95 g/km CESVIMAP 108

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entre toda su oferta de modelos con sus diferentes motorizaciones, y aplicando el nuevo ciclo de homologación WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures, Procedimientos Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros). Este ciclo es más realista con los consumos y, por lo tanto, con las emisiones. Por ello, desde hace tiempo, se ha impulsado la aparición de vehículos híbridos enchufables y eléctricos para poder cumplir este objetivo. Estas soluciones son económicamente más caras que sus coches homólogos, por lo que los fabricantes han desarrollado la tecnología Mild Hybrid a 48 V, que permite

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El objetivo principal de la tecnología Mild Hybrid a 48 V (o hibridación suave) es reducir las emisiones de CO2, mediante las funciones de recuperación de energía en las fases de deceleración o frenado y el sistema de arranque & parada. Más allá de esto, el empleo de la tecnología de 48 V proporciona un par adicional en ciertos momentos de la conducción, lo que permite unos rendimientos más dinámicos; en algunos casos, podría llegar a mantener durante un tiempo la velocidad de crucero o desconectar el motor térmico a velocidades comprendidas entre 10 y 15 km/h.

Además, la introducción de los 48 V permite una instalación paralela de

w Batería de 48 V de polímero de litio del Hyundai Tucson, ubicada en el maletero

contribuir a que sus modelos reduzcan las emisiones de CO2, con una tecnología mucho más económica.

Mild Hybrid consiste en incorporar un pequeño motor eléctrico de corriente alterna, de entre 9 y 12 kW, con una batería adicional con una capacidad de entre 0,5 y 1 kW, para ayudar al motor térmico en los momentos más desfavorables de su funcionamiento y contribuir a la recuperación de energía en fases de deceleración o frenado. Se podría considerar como una hibridación en paralelo.

alimentación para ciertos sistemas como direcciones eléctricas, sistemas de sobrealimentación como los compresores o los turbocompresores, etc., que requieren mucha demanda de electricidad, consiguiendo liberar carga al motor térmico y reducir consumos y emisiones.

Una ventaja adicional es que la misma potencia requiere sólo una cuarta parte de la corriente, en comparación con un sistema convencional. El resultado es que el cableado puede ser más fino y, por lo tanto, más ligero, lo que contribuye indirectamente a la eficiencia.

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La tecnología Mild Hybrid a 48 V permite reducir las emisiones de

C02

E L E C T R O M E C Á N I C A

La hibridación a

48 V permite

obtener el distintivo ambiental

ECO

w Honda PCX con hibridación suave

Componentes del sistema La tecnología Mild Hybrid a 48 V está formada por: • Motor-generador: Motor eléctrico de entre 9 y 12 kW de potencia. Ayuda al motor térmico en ciertas fases de funcionamiento, aumentando inmediatamente el par motor a través de un empuje eléctrico. A la vez, tiene la función de generador de energía en fases de deceleración o frenada. Dependiendo CESVIMAP 108

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de la configuración que presente la hibridación (se comentará más adelante), si está unido al cigüeñal del vehículo realiza las funciones de arranque del motor de manera mucho más rápida y silenciosa. Su refrigeración, según el fabricante y la potencia del motor, puede ser por aire o líquida.

• Inversor: Para suministrar la energía necesaria para el funcionamiento del motor eléctrico el inversor transforma

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la tensión de corriente continua suministrada por la batería de 48 V en tensión alterna trifásica. Durante las fases de regeneración o carga el inversor transforma la tensión alterna generada por el motor-generador eléctrico en corriente continua.

• Convertidor continua/continua: En el caso de que el motor generador a 48 V sea el encargado de cargar la batería de 12 V y alimentar el sistema convencional del vehículo, reduce la tensión de 48 V a 12 V. • Batería: La batería de 48 V generalmente es de Litio-ion o polímero de Litio (LiPo), de pequeña capacidad, y puede oscilar entre 0,5 y 1 kW. Almacena la energía de las fases de deceleración o frenada y la proporcionada por el motor y/o alternador.

Dentro de la tecnología de 48 V, según fabricantes, como Bosch, Continental, Delphi, Schaeffler o Valeo, se pueden encontrar diferentes configuraciones de alojamiento de la máquina eléctrica: Nivel 0: El motor eléctrico está unido al cigüeñal del motor de combustión mediante una transmisión por correa.

Con este motor/alternador resulta posible recuperar una gran parte de la energía cinética que se pierde al frenar. Se utiliza también para el arranque del motor. A día de hoy, es el sistema más extendido.

Nivel 1: La disposición del motor eléctrico de 48 V también está unida al cigüeñal, pero sin correa de acople. En comparación con los generadores de arranque accionados por correa, el motor montado en el cigüeñal proporciona una potencia de salida más alta

No sólo los turismos incorporan la hibridación suave a

48 V; furgonetas y

motocicletas también se van sumando

w Sistema nivel 1

Otra ventaja que presenta la hibridación a 48 V es que, al ser una tensión inferior a 60 V, no está considerada alta tensión y no tiene que cumplir los requisitos de seguridad que afectan a los vehículos híbridos y eléctricos sobre instalación eléctrica, conectores, sistemas de seguridad, aislamientos, etc., abaratando el sistema. Así mismo, al no ser alta tensión, no es necesario ningún tipo de acreditación para su manipulación.

y genera más energía, lo que contribuye a una mejor eficiencia. También permite el arranque del motor. En motorizaciones en “V” es el sistema más extendido.

Nivel 2: En este nivel, el motor eléctrico se instala entre el motor de combustión y la caja de cambios Nivel 3: El motor eléctrico se ubica en la salida de la transmisión.

Nivel 4: Se reemplaza la transmisión del eje trasero por un sistema de transmisión CESVIMAP 108

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E L E C T R O M E C Á N I C A

Antes de aparecer los sistemas de 48 V en el mercado se especulaba que irían asociados a motorizaciones pequeñas, generalmente de tres cilindros… A día de hoy, los fabricantes que han empezado a instalar esta tecnología lo asocian a todas las motorizaciones disponibles, desde los 1.0 hasta los nuevos V6 de 3.0 centímetro cúbicos. Fabricantes como Audi y Mercedes-Benz incorporan en sus nuevas motorizaciones V6 con hibridación suave (nivel 0 y 1) un compresor eléctrico.

Éste ayuda cuando el flujo de gases de escape proporciona muy poca energía para impulsar el turbocompresor; es decir, cuando arranca y acelera a bajas revoluciones. Valeo habla de un prototipo de turbocompresor eléctrico, alimentado a 48 V, que permite aprovechar la sobrealimentación en los momentos más desfavorecidos del motor a bajas revoluciones, contrarrestando el retraso que presentan los turbocompresores en estos regímenes. También obtiene más par a bajas revoluciones, disminuyendo el consumo de combustible. CESVIMAP ha tenido la oportunidad de probar el nuevo Hyundai Tucson con tecnología de 48V CESVIMAP 108

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asociada a la motorización diésel 2.0 CRDI, cedido por la marca, por lo que pudimos comprobar, de primera mano, esta tecnología. En fases de aceleración, ayuda; en deceleración, regenera la energía, todo ello de manera imperceptible para el conductor. El sistema Start & Stop es muy rápido y silencioso. La gestión apaga el motor de combustión cuando se rueda por debajo 10 km/h y lo enciende, de forma inmediata, a la mínima demanda.

No sólo turismos y SUV disfrutan de esta tecnología. Ford presentó en el salón de Hannover de 2018 la nueva Ford Transit, primera en su segmento en ofrecer dicha tecnología con el sistema Ecoblue Hybrid de 48 V. Honda, primer fabricante mundial de motocicletas, lanzó, en abril de 2018, para el mercado japonés, la PCX Hybrid, que incorpora un motor-generador alimentado a 48 V que arranca y asiste al motor térmico en diferentes momentos de funcionamiento, consiguiendo una respuesta y un rendimiento superiores a los de los scooters convencionales de la misma clase y con unos consumos más reducidos.

Por otro lado, al ser considerados dentro de la homologación como vehículos híbridos (vehículo de motor híbrido es todo vehículo dotado, como mínimo, de dos convertidores de energía distintos y dos sistemas distintos de almacenamiento de energía en el vehículo para su propulsión) disfrutan de sus ventajas, como el distintivo ambiental ECO de la DGT (hecho muy discutible, ya que los modelos que están en el mercado actualmente incorporan motorizaciones que, en algunos casos, presentan unas emisiones de CO2 superiores a muchos vehículos con distintivo ambiental C). Por poner un ejemplo, Mercedes-Benz, con sus nuevas motorizaciones híbridas a 48 V, de 4 y 6 cilindros, con potencias que van desde los 184 CV a los 435 CV, dispone del distintivo ambiental ECO ■

PARA SABER MÁS

eléctrica, que complementa al motor de combustión interna, que actúa sobre el eje delantero. Así se consigue una tracción total.

Nivel 5: El motor y la transmisión están alojados en el cubo de cada rueda.

rea de Electromecánica Á electromecanica@cesvimap.com CESVIMAP www.cesvimap.com

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I N F O R M Á T I C A

5G

BASE PARA LA IMPLANTACIÓN DEL VEHÍCULO CONECTADO Y AUTÓNOMO

EN LA ACTUALIDAD, UNO DE LOS MAYORES HÁNDICAPS PARA EL DESPLIEGUE REAL DEL VEHÍCULO AUTONOMO ES LA LATENCIA EN LA TRANSMISIÓN DE DATOS. LATENCIA ES LA SUMA DE RETARDOS TEMPORALES DENTRO DE UNA RED DE COMUNICACIÓN, PRODUCIDA POR LA PROPAGACIÓN Y TRANSMISIÓN DE “PAQUETES DE DATOS” EN DICHA RED, ASÍ COMO POR SU TAMAÑO. CON LA LLEGADA DEL 5G, ESTOS PROCESOS SERÁN TAN RÁPIDOS QUE PODRÍAMOS DECIR QUE SE ENVÍAN EN TIEMPO REAL, ASPECTO FUNDAMENTAL PARA EL VEHÍCULO CONECTADO.

Soroa Gonzá De lez A. -C é s

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No debemos confundir coche conectado y coche autónomo. Coche autónomo es un vehículo cuya característica principal es que puede circular sin conductor. Sin embargo, el coche conectado no es capaz de esto, pero sí de comunicarse con los elementos de su entorno y, a través de múltiples avisos y datos proporcionados al conductor, conseguir la llamada conducción asistida, el paso previo a la conducción autónoma. En ambos casos, el 5G es esencial para poder transmitir dichos datos en tiempo real.

5G como nuevo estándar en transmisión de datos Los estándares de comunicación en la actualidad, el 4G y 4G+, tienen una velocidad de transmisión de hasta 1200 Mbps y una latencia de unos 20 milisegundos. Estos parámetros son muy deficientes para un vehículo autónomo, ya que se cree que generarán varios terabytes de datos al día a través de todos CESVIMAP 108

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sus sensores y dispositivos. Se estima que, en 2020, los vehículos conectados, que no autónomos, generarán 350 GB de datos cada segundo. Y con esos datos, que circularán en tiempo real por las redes, se podrá interactuar para que el propio automóvil y los algoritmos tomen decisiones.

Muchos de estos datos deben ser enviados en tiempo real para que el vehículo autónomo pueda interactuar con otros vehículos conectados y con el resto de dispositivos, tanto en ciudades como en carreteras, que en un futuro muy próximo estarán conectadas a internet. Esto se denomina IoT (Internet de las cosas) y, con ello, se abre un mundo de posibilidades infinitas tanto en el sector de automóvil como en el asegurador, que tendrán que adaptarse.

No son solamente las grandes compañías automovilísticas las que se están preparando para dar el gran salto al coche sin conductor, sino que hay otras

Po rJ o

I N F O R M Á T I C A

5G con el internet de las cosas (IoT) Además de que los vehículos puedan comunicarse entre sí evitando colisiones, también tendrán la posibilidad de comunicare en tiempo real con semáforos, avisar si se averían en la vía pública e interactuar con todo tipo de señalizaciones en ciudades conectadas (Smart City): pasos de cebra, párkings, atascos…

Por su parte, la Inteligencia Artificial implementada en los dispositivos ayudará a predecir la conducción y, así, hacer posible, al entrar en el automóvil, que el coche ajuste la temperatura al nivel deseado y que suene la música preferida, además de ser capaz de enviar un aviso a la oficina si el tráfico hace imposible llegar a tiempo. ¿Realidad a largo o corto plazo?

El Grupo PSA prevé comercializar en 2020, para el gran público, vehículos que incorporen las primeras funciones de conducción autónoma. Esta tecnología

Diferencias entre 4G, 4G+ y 5G 4G

4G+

5G

Velocidad (Mbps)

200

1200

10000

Latencia (milisegundos)

100

20

1-2

Datos teóricos máximos. En la latencia, cuanto menor sea el dato, mejor

se implantará en principio de manera progresiva, hasta llegar a un punto en el que se pueda ofrecer de serie en todos sus modelos. "Este sistema se implementará para atascos, vías rápidas, autopistas y autovías, y para aparcar", señala el fabricante. "De este modo, el automóvil gestionará totalmente la conducción en fases monótonas y propensas a las distracciones al volante. Así se evitarán una gran cantidad de accidentes ligados a errores humanos", añade ■

PARA SABER MÁS

empresas que también intuyen un futuro prometedor. Sin ir más lejos, Uber ya ha dejado claro que su negocio va a depender en gran parte de los vehículos autónomos dentro de unos años.

Se prevé que descienda el número de accidentes y el riesgo de sufrirlos se reduzca de manera significativa, apareciendo nuevos "actores" responsables (fabricantes de sensores, mantenimiento de infraestructura, responsable de comunicación...). Las aseguradoras tendrán que modificar el foco de su negocio, centrado hasta ahora en el riesgo que suponen conductor y vehículo, y el modelo tendrá que reinventarse. Efectivamente, uno de los cambios más significativos es el asociado a la responsabilidad del siniestro. Se trata de un escenario en el que no se establece con claridad qué es conductor y qué es vehículo. Entran en juego fabricantes de software, de mapas, compañías de telecomunicaciones… tiene como consecuencia una fragmentación del riesgo. Dependerá de, si en ese momento, hay una persona conduciendo o lo hace el piloto automático. Si fuera este último habría que estudiar las circunstancias o las razones que han provocado el accidente para determinar quién es el responsable: si el fabricante del automóvil, el del GPS, etc.

CESVIMAP 108

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rea de Informática Á informatica@cesvimap.com Coche conectado, ¿coche hackeado?’

Revista CESVIMAP 98 (pp. 50-52) https://www.revistacesvimap.com/coche-conectado-coche-hackeado/ @revistacesvimap

5G es esencial para transmitir datos en tiempo real y hacer posible la conducción autónoma/conectada

C E S V I M A P

E N

El compromiso entre CESVIMAP y el saber

r Po

a Majer Teres on i

LA RELACIÓN ENTRE LA UNIVERSIDAD, FOCO DEL CONOCIMIENTO, Y LAS EMPRESAS, FORTALECE LA NECESARIA RELACIÓN ESTRATÉGICA ENTRE AMBAS ORGANIZACIONES, ADEMÁS DEL DESARROLLO PROFESIONAL QUE SUPONE PARA LAS PERSONAS QUE TRABAJAN EN ELLAS. UNA COMUNICACIÓN BIDIRECCIONAL Y NUEVAS FORMAS DE ENFOCAR EL SECTOR EJERCEN RECIPROCIDADES BENEFICIOSAS PARA INTEGRAR EL SABER CON SU APLICACIÓN PRÁCTICA. DE ESTE MODO, SE POTENCIAN LAS ACTIVIDADES DE INVESTIGACIÓN Y TRANSFERENCIA DEL CONOCIMIENTO Y TECNOLOGÍA, PARA CONSEGUIR LA MATERIALIZACIÓN DE LA INNOVACIÓN La Universidad es garante de producción del conocimiento, por lo que es evidente su papel activo en la Sociedad, pero precisa una relación cotidiana con el mundo laboral para enfocar su currículo y proyectos de investigación de forma integrada con ella. Una Universidad innovadora enfocará su docencia y difusión de conocimiento procurando fomentar relaciones con empresas innovadoras, cuyo equipo humano disponga, además de la formación necesaria, también de una actitud abierta hacia la I+D+i, como parte de su estrategia.

A su vez, las empresas precisan volver de manera constante y periódica a la CESVIMAP 108

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w Ensayo de atenuador de impactos para la Fórmula Student

C E S V I M A P

w Proyecto de investigación sobre el coche autónomo con Incia y la Universidad Carlos III

fuente del conocimiento, para estar permanentemente actualizadas y mantener una coherencia organizacional con sus clientes, colaboradores y empleados.

La vinculación Universidad-Empresa es esencial para generar nuevas tecnologías y fomentar la innovación en ambos sectores: educativo y empresarial.

CESVIMAP y los focos de conocimiento CESVIMAP mantiene una fluida y constante relación con diversas Universidades, fomentando la interrelación con ellas como una cooperación clave en su desarrollo.

Así, participa con varias entidades educativas en la gestión de proyectos internacionales, promueve la figura del emprendedor en el entorno universitario, gestiona la innovación y se nutre de la denominada talentoteca, procesos de selección del talento joven, a través de heterogéneos programas de prácticas.

El aprovechamiento de sinergias es claro.

La frescura que aportan a CESVIMAP los alumnos se suma a una nueva visión de temas sectoriales, software específico, diferentes formas de trabajar… Y ese aire novedoso nos fortalece como organización.

Por su parte, a los jóvenes estudiantes les acerca al mundo laboral, incorporando en un currículo –quizá excesivamente enfocado a la teoría– una formación práctica, el desarrollo de posibles spin off,

w CESVIMAP, con la FP Dual

w Graduación de títulos universitarios

la investigación aplicada de manera real, con la consiguiente obtención de productos y resultados.

De este modo, CESVIMAP implanta programas desarrollados de forma específica para cada centro educativo, con iniciativas concretas, según su idiosincrasia, adaptadas a los modos de CESVIMAP 108

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E N

C E S V I M A P

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CENTROS FORMATIVOS RELACIONADOS CON CESVIMAP

CESVIMAP permanece siempre abierta a colaboraciones

UNIVERSIDADES

Tipos de colaboración

• Fundación San Pablo CEU • Universidad La Coruña • Universidad Camilo José Cela • Universidad Católica de Ávila • Universidad Carlos III Universidad Castilla La Mancha • Universidad de Extremadura • Universidad de Salamanca • Universidad Europea • Universidad Francisco Vitoria • Universidad Nebrija • Universidad Politécnica de Madrid - Insia • Universidad Rey Juan Carlos • Universidad de Valladolid • Universidad de Vigo

Cátedra CESVIMAP Proyectos de investigación sobre coche autónomo Prácticas en Máster de Automoción Conferencias en diversos Másters de Automoción Fórmula Student, SAE Proyectos de investigación sobre visión artificial Proyectos de investigación sobre algoritmos de identificación y detección avanzados

IES

Tipos de colaboración

• Escuela de Arte de Ávila • Ies Adaja • Ies Alonso Madrigal • Ies Juan XXIII • Ies Milagrosa Las Nieves • Ies Vasco de La Zarza

Programas de prácticas Formación Dual

con nuevos centros a nivel nacional e

hacer de cada uno. Los alumnos pueden incorporarse asignados a un proyecto de investigación determinado, desarrollar su trabajo de fin de master (TFM) o fin de grado (TFG), enmarcarse en la Formación Dual –entendida como la formación profesional cooparticipada entre los centros educativos y las empresas–, etc.

CESVIMAP permanece siempre abierto a colaboraciones con nuevos centros a nivel nacional e internacional, que reporten una simbiosis educativa beneficiosa para ambos.

Ventajas: ■■ Impulsar la transferencia mutua de conocimiento ■■ Mejorar la cualificación personal del equipo humano, tanto de las empresas, como de los jóvenes que inician su profesionalización ■■ Facilitar la inserción laboral de los alumnos y potenciar la talentoteca en las empresas ■■ Disfrutar una mutua sinergia colaborativa CESVIMAP 108

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El sector de la automoción atrae el talento cualificado. CESVIMAP busca adaptarse a esta otra forma de entender el trabajo, con flexibilidad y agilidad. Escuchar a los jóvenes y responder a sus necesidades y expectativas componen otro salario, el conocido como salario emocional, ayudando a su incorporación laboral y modernizando, a su vez, nuestro equipo humano, diversificando el conocimiento y la eficiencia de nuestra plantilla.

De este modo, puede desaparecer una brecha que había entre la formación reglada y las necesidades empresariales ■

PARA SABER MÁS

internacional

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