Revista CESVIMAP 107

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Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

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Editorial

Lo único permanente es el cambio

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103

CESVIMAP 107 | Marzo 2019 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18, 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. www.revistacesvimap.com cesvimap@cesvimap.com

Copyright © CESVIMAP, S.A. 2019 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de CESVIMAP. www.revistacesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones,

Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Multimedia: Beatriz Arribas, Javier Dávila, Rocío del Monte, Francisco Javier García, Belén GómezLandero, Miguel de Matías

Información y Control de Publicaciones

19.990 ejemplares en el periodo julio 2017 / junio 2018. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

Han colaborado en este número Francisco J. Alfonso, Federico Carrera, Javier Díez, Lourdes Familiar, Jorge Garrandés, Javier Hernández, Juan Carlos Hernández, Miguel Iranzo, Juan Carlos Iribarren, Andrés Jiménez, Javier López, Juan S. Montes y Juan Rodríguez Diseño y maquetación Dispublic, S.L.

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Centro de Revista Técnica del Seguridad Vial MAPFRE

Experimentación y

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Director General: José María Cancer Subdirector: Rubén Aparicio-Mourelo

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Una publicación de

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Foto de portada: CESVIMAP

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◗ Recuerdo cómo hace algo más de un año, el presidente de Telefónica, José María Álvarez-Pallete afirmaba en un foro internacional que la digitalización "no ha traído una época de cambios sino un cambio de época" al que es necesario adaptarse. La conferencia anual del RCAR 2018, que acogió CESVIMAP, no hizo más que corroborar la extensión y profundidad de los cambios que están viniendo en el mundo asegurador y que nos afectan a aseguradoras, talleres, proveedores, fabricantes y clientes finales sin excepción.

La consecuencia de esa efervescencia de nuevas ideas, proyectos y, especialmente, necesidades es la obligación de que CESVIMAP sea más que nunca una ventana abierta al mundo y a lo que en él ocurre. Debemos analizar tendencias, anticipar los cambios que vienen, adaptar nuestros servicios y seguir aportando valor para MAPFRE, para el mundo asegurador y para el resto de los actores en este sector, porque en este contexto será fundamental encontrar entre ellos a los mejores compañeros de viaje.

CESVIMAP, desde el 1 de enero de este año, ha pasado a integrarse en MAPFRE Open Innovation, un paso más hacia la transversalidad de su actuación, tanto geográfica como competencialmente, buscando catalizar y extender las mejores prácticas detectadas en cada ámbito y en cada país.

Asumo el reto de liderar esta nueva etapa al frente de CESVIMAP con enorme ilusión porque sé que estamos trabajando en pilares fundamentales para el crecimiento sostenible del sector, con gran confianza porque cuento con un equipo que durante 35 años ha sido constante referencia Nueva Po� Y Para Pistola Profesionales internacional y con plena conciencia de la trascendencia que tiene el que sepamos liderar eficazmente todos los proyectos que tenemos encima de la mesa.

Habrá quien vea esta nueva etapa Nueva como una revolución, pero no es Pistola más que la lógica evolución en la trayectoria de un centro que aspira a seguir siendo protagonista en el futuro, siempre cambiante, del mundo asegurador ■

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Sumario 8

16

CARROCERÍA Comportamiento de los aceros especiales ante impactos laterales

PINTURA Resplandeciente

20 SOBRE RUEDAS Tesla Model S

26

SEGURIDAD VIAL Evolución de la seguridad de los vehículos

03 EDITORIAL

Sinnek, de Bernardo Ecenarro S.A.

08 C ARROCERÍA Comportamiento de los aceros especiales ante impactos laterales

42 P ERITOS Valoración de vehículos históricos, clásicos y antiguos

16 PINTURA Resplandeciente

46 I NGENIERÍA Garantizando la movilidad

20 SOBRE RUEDAS Tesla Model S 26 SEGURIDAD VIAL Evolución de la seguridad de los vehículos 30 MOTOCICLETAS Nuevo crash test de motos CESVIMAP 34 VEHÍCULOS INDUSTRIALES Mantenemos el frío… y el calor 38 EN EL TALLER Equipos y productos Würth para la sustitución de lunas CESVIMAP 107

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50 L EGISLACIÓN ¿Cómo proteger nuestros datos con la llegada del coche conectado?

54 E LECTROMECÁNICA Tesla S. Componentes eléctricos y puesta fuera de tensión 60 R EPORTAJE VESPAMANÍA 65 C ESVIMAP EN Liga #ESLRacingMAPFRE

C A R R O C E R Í A

Comportamiento de los aceros especiales ante impactos laterales

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El nivel de protección lateral en las carrocerías mediante la utilización de este tipo de aceros es muy variable entre los fabricantes. Nos podemos encontrar desde la protección más sencilla, que comprende

el pilar B y el montante delantero de techo, hasta una protección más completa, con refuerzos por todo el costado del vehículo (pilar A, pilar B, montante de techo, estribo e, incluso, pilar C).

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LA PROTECCIÓN DE LOS OCUPANTES ES UN FACTOR ESENCIAL EN EL DISEÑO DE LAS CARROCERÍAS. UNO DE LOS IMPACTOS MÁS PELIGROSOS PARA LA INTEGRIDAD DE LOS PASAJEROS ES EL QUE SE PRODUCE EN LOS COSTADOS. LOS FABRICANTES DE AUTOMÓVILES ESTÁN INTRODUCIENDO MEDIDAS DE SEGURIDAD PASIVA Y ACTIVA PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN ANTE UNA COLISION LATERAL; DE MANERA GENERALIZADA, CON EL EMPLEO DE REFUERZOS DE ACERO DE ULTRAALTO LÍMITE ELÁSTICO EN LOS FLANCOS. INCREMENTAN CONSIDERABLEMENTE SU RESISTENCIA ANTE DEFORMACIONES LATERALES. SON ACEROS CUYA PRINCIPAL CARACTERÍSTICA ES SU ELEVADO LÍMITE ELÁSTICO, A PARTIR DE 800 MPA, CUATRO VECES MÁS QUE LOS CONVENCIONALES. DE ELLOS, EL DE MAYOR RIGIDEZ ES EL ACERO AL BORO (LÍMITE ELÁSTICO SUPERIOR A 1200 MPA)

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w Diferentes niveles de protección lateral en carrocerías mediante aceros de ultra alto límite elástico (Audi Q5 y Volvo V40)

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C A R R O C E R Í A

En las pruebas Euro NCAP se analiza el comportamiento del vehículo ante impactos laterales, entre otros aspectos, por medio de dos crash test: un impacto lateral contra una barrera móvil, a 50 km/h, y otro contra un poste, a 32 km/h, clasificando, mediante una valoración por puntos, el nivel de protección de los ocupantes, ya sea cabeza, tórax o cintura.

Daños en la carrocería Cuando un vehículo con este tipo de protección lateral sufre un accidente y debe ser reparado, la combinación de piezas de ultraalto límite elástico y de acero convencional cambia radicalmente la forma de generarse las deformaciones y la transmisión de esfuerzos entre piezas de diferente material a través de las traviesas.

Así, pueden llegar a deformarse piezas alejadas de la zona del impacto, como el piso, túnel, etc.

Además, el alto límite elástico que presentan estas piezas implica que no sean conformables en frío; es decir, no son reparables, por lo que la única posibilidad es su sustitución. Así mismo, son muy sensibles a la aplicación de calor, que provocaría la pérdida de sus cualidades mecánicas. Por ello, no se puede utilizar soldadura MAG.

Barrera móvil

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w Ejemplo de clasificación Euro NCAP para impactos laterales

La presencia de piezas de ultraalto límite elástico en los laterales del vehículo supone que, cuando el vehículo sufre un impacto lateral, la deformación sea absorbida en gran medida por este material, intentando reducir la penetración y deformación hacia el interior del vehículo.

La deformación que suelen presentar este tipo de piezas es mínima. En las adyacentes, de acero convencional, con límites de elasticidad inferiores, el impacto suele provocar grandes deformaciones en forma de pliegues y arrugas (especialmente en las zonas de unión con las piezas de ultraalto límite elástico).

La combinación de piezas de ultraalto límite elástico y de acero convencional cambia radicalmente la forma de generarse las deformaciones

w Repaso de chapa

w Costado de carrocería con refuerzo de pilar B, y sin él

w Exterior e interior de la zona de unión entre pilar B y estribo

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de los materiales de las piezas. En las metálicas, se hace distinción entre las de acero y aluminio; en las de acero también se diferencia el límite elástico, dando un color rosado en los casos de alto límite.

VOLVO V40 (TYP M, 2012-)

w Ficha de rescate del Volvo V40 (Typ M, 2012–)

Al reparar este tipo de carrocerías es muy importante conocer exactamente las piezas que son de esta clase de aceros, ya que condicionan todo el proceso. Para ello, se puede recurrir a la información del fabricante, que indica cada uno de los materiales de cada pieza. Además, existen otras fuentes de información: A. Hojas de rescate. Señalan la ubicación de todos los elementos pirotécnicos de los sistemas de airbag y pretensores, baterías, depósito de combustible, etc.

También, las zonas del lateral de la carrocería protegidas con aceros de alto límite elástico.

B. Audatex. En los dibujos 3D se muestran, mediante colores, las caracteristicas CESVIMAP 107

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Tipos de daños Los vehículos con este tipo de piezas (el refuerzo del pilar B es la más característica) presentan una tipología de daños definida por la rigidez. Entramos en detalle: 1. E l refuerzo del pilar B no suele mostrar grandes deformaciones ni desplazamientos; sólo puntuales, manteniendo muy bien su geometría, aunque las piezas adyacentes e internas sí se deformen fuertemente.

En reparación siempre culmina en sustitución, ya que hay que tener acceso a las piezas interiores y, cuando se desmontan, se provocan daños importantes al retirar los puntos de soldadura por resistencia. Este hecho las hace irrecuperables.

2. L as mayores deformaciones se presentan en la zona del estribo, dentro y fuera. Dependiendo del tipo de protección lateral, algunos vehículos con el refuerzo del estribo de acero de ultraalto límite elástico pueden presentar grandes deformaciones.

Incluso, alcanzar hasta el piso de habitáculo. En reparación, el estribo y el refuerzo del estribo, hasta llegar al piso, siempre son sustituidos. En vehículos con protección del estribo el piso puede presentar deformaciones económicamente reparables, aunque el estribo se sustituya.

3. El techo no suele presentar alteraciones, ya que el impacto se produce generalmente contra el frontal de otro vehículo, por lo que la deformación se centra en la zona baja de las puertas y el estribo. El techo sí puede ser un gran problema si los refuerzos del pilar B se introducen por debajo; en el caso de tener que sustituirse, sería necesario desmontarlo y poner un techo nuevo.

Para evitar este incremento de los costes de reparación hay fabricantes que permiten realizar una ventana en el montante de techo para poder acceder al refuerzo del pilar sin tener que tocar el techo.

Pocos fabricantes permiten cortar el refuerzo del pilar B en sección, empalmando una sección nueva mediante una unión que utiliza un refuerzo interno entre las dos partes a unir.

4. El piso del habitáculo también se ve afectado con importantes daños. En este caso, hay que decidir entre reparar o sustituir, decisión complicada si no se desmonta el vehículo para comprobar su estado. El estado del estribo nos puede ofrecer información al respecto: si no ha perdido su linealidad es muy probable que el piso se pueda reparar. Pero si el estribo está completamente deformado, principalmente porque no disponga de refuerzo de ultraalto límite elástico, conllevará su sustitución parcial. La sustitución del piso de habitáculo en sección parcial sólo la permiten algunos fabricantes; en otros casos, cambiar el piso completo supondría unos costes desproporcionados.

w Sustitución del pilar B mediante ventana de acceso o desmontaje del techo

También hay que tener en cuenta la presencia de traviesas del piso del habitáculo de acero de ultraalto límite elástico; por su rigidez, tienden a transmitir los esfuerzos del impacto, descuadrando el túnel del habitáculo, lo que supondría operaciones de estiraje.

w Traviesas de piso de habitáculo

w Sustitución del piso de habitáculo en sección parcial

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w Estiraje en bancada del pilar B

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Este tipo de materiales son muy sensibles a las altas temperaturas, perdiendo sus características mecánicas. Los métodos de unión más utilizados son: A. Soldadura por puntos de resistencia con corrientes superiores a 14.000 A y presiones en pinza de 500 daN. B. Soldadura a tapón en ojales mediante soldadura MIG Brazing (CuSi3).

En resumen, las piezas fabricadas en aceros de ultraalto límite elástico han modificado los procedimientos de trabajo en el taller, por lo que es esencial la formación de los chapistas y la actualización de los equipamientos (equipos de corte, despunteado, soldadura por puntos, soldadura MIG Brazing, etc.) ■

PARA SABER MÁS

Reparabilidad La reparación comienza con el estiraje en bancada para devolver al pilar B a su posición original. Es la forma apropiada de actuar, puesto que estas piezas son las que provocan la mayor parte de los daños Las piezas de en las adyacentes, con límites elásticos inferiores. Que se someta a su estiraje en ultraalto límite bancada para llevarlas a su posición no indica que se vayan a mantener, sino que elástico se deben se utilizan para disminuir el nivel de daño sustituir por nuevas, en las piezas cercanas.

A continuación, se desmontan todas las ya que los trabajos piezas no reparables por la magnitud de sus daños: estribos, costados, refuerzos de desmontaje de costados, etc. En cuanto a las piezas de ultraalto límite elástico, en la mayoría de provocan daños los casos se deben retirar para permitir el acceso al resto de piezas del interior. irrecuperables En el trabajo con piezas de ultraalto límite elástico hay algunas consideraciones: 1. Una pieza de ultraalto límite elástico, una vez desmontada, se debe sustituir por una nueva. Los desmontajes, principalmente el despunteado, provocan daños irrecuperables.

2. Son piezas que se deben sustituir íntegramente. No es aconsejable realizar secciones parciales debido a que no hay un procedimiento de unión de calidad que garantice un comportamiento mecánico similar al de una pieza sin secciones.

rea de Carrocería Á carrocería@cesvimap.com

Técnicas de reparación y soldadura sobre aceros de alto límite elástico https://www.cesvimap.com/ centro-seguridad-vial/es/ fabricantes-automoviles/formacion-talleres/ chapistas/aceros-alto-limite-elastico.jsp www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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P I N T U R A

Pulidos como alternativa a los repintados y para la eliminación de imperfecciones

Resplandeciente COMO UN ESPEJO: ASÍ ES COMO UN GRAN PORCENTAJE DE PROPIETARIOS QUIEREN QUE SE LES ENTREGUE EL VEHÍCULO TRAS UNA REPARACIÓN. BIEN COMO DEFERENCIA HACIA EL CLIENTE O BIEN POR ELIMINACIÓN DE ALGÚN DEFECTO, EL PULIDO FINAL DE UN VEHÍCULO O DE ALGUNA DE SUS PIEZAS ES UNA OPERACIÓN MÁS DEL TALLER. ANALIZAMOS, A CONTINUACIÓN, ESTE PROCESO, TANTO EN LO REFERENTE A PRODUCTOS COMO A LOS PASOS A SEGUIR EN EL PULIDO DE UNA PIEZA

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La pintura de un vehículo tiene una función protectora de la carrocería contra los agentes externos, pero es indiscutible que otra de sus características es su papel de embellecimiento. Esta última misión constituye, además, uno de los factores que más influyen a la hora de adquirir un vehículo. Por ello, es esencial mantener su perfecto estado y apariencia.

Por otra parte, un elevado porcentaje de las reparaciones que se llevan a cabo en un vehículo conllevan trabajos de pintura.

Inherente a estos trabajos, se encuentra la posible aparición de defectos, como motas de polvo, descolgados, etc. Incluso, existen daños que afectan en escasa medida a la capa de pintura, tales como pequeños arañazos, marcas de goma o plásticos. Para estos casos, una alternativa al repintado es el pulido y abrillantado. Hay que considerar que cualquier alternativa al repintado conlleva que se reduzcan las posibilidades de que vuelvan a aparecer esos defectos.

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Cuando se realiza el pulido de una pieza siempre se trabaja sobre la última capa de acabado aplicada, la más superficial. Se trata de la capa de color en un monocapa y la capa de barniz en un bicapa o tricapa.

Para eliminar el defecto en cuestión, quitamos parte de esa capa, profundizando hasta el nivel donde se encuentra el defecto, haciéndolo así desaparecer. El trabajo posterior consiste en restablecer el aspecto de esa capa final según sus condiciones iniciales.

Muchos proveedores de materiales y productos para el taller incorporan en su catálogo diferentes soluciones para el pulido. Normalmente, son unos productos químicos abrasivos de diferente capacidad de corte, que han de utilizarse de un modo escalonado, y empleando boinas o espumas específicas para este uso, incluso máquinas de pulir (pulidoras), distintas a las habituales para lijar.

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Paso a paso En función de su catálogo, cada fabricante recomienda un determinado proceso para eliminar esos defectos. Como norma general, describimos los siguientes pasos comunes para pulir una pieza, con los productos correspondientes: 1. Primer lijado. Suele empezarse con este primer lijado con grano P1500, afinando hasta acabar con un P2000 o P3000.

Para la eliminación de motas de polvo puntuales, se puede emplear el taco de lija a mano, que es de pequeñas dimensiones y permite acotar fácilmente la zona de trabajo. Los hay circulares o cuadrados.

2. Pulido propiamente dicho. Consiste en emplear un producto de desbastado, con alto poder abrasivo. Algunos fabricantes lo denominan “de corte rápido” (fast cut o heavy cut). Se emplea una boina específica, normalmente de lana, que posee un mayor poder de corte. También existen esponjas de espuma de diversa dureza: las más duras o densas se emplean para la eliminación de pequeñas marcas y con abrasivos químicos más potentes, mientras que las de menor dureza se usan para trabajar zonas que han perdido el brillo original y con abrasivos más suaves. En cuanto a su aplicación, suele utilizarse una máquina rotoorbital, a las revoluciones marcadas por el fabricante. El movimiento rotoorbital consiste en que, al tiempo que el plato gira, su eje se desplaza respecto al centro, describiendo una trayectoria elíptica, de modo que ninguna parte del abrasivo pasa dos veces por la misma trayectoria. De esta manera, se consigue eliminar parte de la capa superficial

donde se encuentra el defecto, pero sin calentar en exceso la superficie, hecho que podría dar lugar a la aparición de otros defectos. Los movimientos que hay que realizar con estas pulidoras han de ser lineales; es decir, no hay que describir círculos mientras se pasa por la superficie, puesto que ya se encarga la propia máquina de realizar esos movimientos.

3. Acabado o abrillantado. Se usa como continuación del paso anterior, o para eliminar pequeños defectos en la superficie, hologramas o marcas de swirl (señales en espiral producidas en el paso anterior). Especialmente sensibles a estos defectos son los colores oscuros, en los que hay que utilizar abrasivos más finos, puesto que son más delicados y se puede notar en mayor medida el trabajo realizado. Los productos usados en esta parte del proceso poseen un menor poder de corte, y las boinas empleadas para su aplicación suelen ser de espuma blanda (generalmente, cuentan con una superficie de contacto en forma de

wP equeños tacos de lijado a mano

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Cuando se realiza el pulido de una pieza siempre se trabaja sobre la última capa de acabado aplicada

P I N T U R A

w Discos de rosetón o “margaritas”

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Ejemplo de tipo de pulido Detallamos uno de los procesos más habituales de pulido en un taller.

Tipo de defecto: Descolgado de barniz. a. Eliminamos el defecto con una herramienta apropiada, como una cuchilla de corte especial. b. A continuación, lijamos los restos del descolgado con un taco de lija a mano.

Empezamos con un P2000, y afinamos hasta un P3000. También resultan muy útiles aquí los discos de rosetón (llamados “margaritas”).

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huevera). En este proceso, se restablecen las condiciones iniciales de la capa de pintura sobre la que hemos trabajado.

4. Protección. Consiste en aplicar un producto abrillantador (denominado cera, en ocasiones), para fijar el brillo obtenido en los pasos anteriores y, además, proteger la superficie contra la acción de agentes externos: factores climatológicos, impactos de insectos, etc. Suelen ser repelentes al agua, e incorporan ceras sintéticas de larga duración. Algunos tienen componentes que evitan la acumulación de electricidad estática, contribuyendo así a que la superficie presente menos cantidad de polvo.

Existen fabricantes que contemplan procesos de un solo paso, que, con un único

producto, engloban todo el proceso antes descrito en el caso de rayones o impactos pequeños. Se elimina así ese defecto y se aporta brillo final a la superficie. Se trata de un único producto abrasivo, pero empleado con diferentes boinas.

Es importante utilizar las boinas o paños de pulir con un solo producto abrasivo, impidiendo, de ese modo, contaminaciones que afectarían al proceso de pulido. Incluso, hay fabricantes que codifican los diferentes productos con colores, de tal manera que utilizaremos los identificados con un color u otro, dependiendo del paso en el que nos encontremos.

En el caso de piezas plásticas, los productos a emplear son los mismos que en piezas metálicas. La diferencia radica en que la pintura en los plásticos incorpora elastificantes, que hacen un poco más costoso el trabajo.

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P I N T U R A

w Pulido-desbastado con pasta de corte rápido

w Aplicación de producto abrillantador, con boina en forma de huevera

c. Limpiamos la zona con disolvente desengrasante y paño de limpieza. d. P ara el pulido-desbastado empleamos una pasta de corte rápido o fast-cut, con la máquina pulidora roto-orbital y la boina específica. e. D amos, el producto abrillantador, también con su pertinente boina. f. Como producto final, podemos aplicar opcionalmente la cera protectora. Además de brillo, aporta protección frente a agentes externos. Suele hacerse a mano.

Todos estos procesos deben ir acompañados del respectivo enmascarado de las piezas adyacentes, para evitar salpicaduras y proyecciones.

El objetivo final de cualquier reparación es devolver, en la medida de lo posible, las superficies tratadas a las condiciones originales del vehículo nuevo ■

PARA SABER MÁS

w Cera protectora

En resumen, hay ocasiones en las que el pulido de las piezas pintadas se considera una parte más del proceso de pintado de un vehículo. Puede efectuarse para eliminar algún tipo de defecto, o como atención hacia el propietario tras la reparación de su vehículo. Se lo entregaríamos con una perfecta apariencia estética, tras un pulido y abrillantado de las piezas exteriores de la carrocería.

rea de Pintura de CESVIMAP Á pintura@cesvimap.com

Pintado de automóviles. CESVIMAP, 2009 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Es importante utilizar las boinas o paños de pulir con un solo producto abrasivo

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Tesla Model S

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MODEL S. SEGUNDO MODELO FABRICADO POR LA MARCA AMERICANA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS TESLA MOTORS. DESDE QUE COMENZÓ SU COMERCIALIZACIÓN, EN 2012, MANTIENE EL MISMO TIPO DE CARROCERÍA LIFTBACK; ES DECIR, SEDÁN DE 5 PUERTAS Y 5 PLAZAS. TAMBIÉN EXISTE UNA CURIOSA OPCIÓN DE EQUIPAMIENTO DE DOS PLAZAS PARA NIÑOS EN EL MALETERO TRASERO, EN SENTIDO CONTRARIO A LA MARCHA. EN 2016, EL TESLA MODEL S SUFRE UN RESTYLING EN SU ASPECTO EXTERIOR, QUE TAMBIÉN AFECTA A ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA INTERIOR El Tesla Model S, tecnológicamente, es un modelo muy avanzado. Según indica la marca, sus vehículos tienen el hardware necesario para la conducción autónoma, con un nivel de seguridad sustancialmente mayor que si el conductor fuera humano.

Concebido, desde su creación, como vehículo eléctrico, permanentemente conectado a internet, tiene una autonomía de entre 338 km y 507 km en ciclo EPA, dependiendo de la versión.

Identificación La correcta identificación de un vehículo es crucial en la valoración de los daños que pueda presentar, tanto para estimar correctamente su importe como para efectuar el pedido de los recambios. La actualización en el diseño del Tesla Model S en 2016 afectó a piezas exteriores y a elementos de la estructura interna, por lo que el año de fabricación es un elemento crucial.

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El Tesla Model S se puede identificar a través de los siguientes elementos: VIN: Ventana en el parabrisas

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S O B R E

La placa del fabricante es un adhesivo en la parte inferior del pilar B izquierdo, visible al abrir la puerta del conductor. Detalla el código de pintura, imprescindible para formular el color en el que está pintado el vehículo, así como otra información. El VIN o número de bastidor se encuentra troquelado en el refuerzo de estribo derecho a la altura del acompañante. Para acceder a él es necesario desmontar la moldura de estribo. También es posible ver el VIN en la parte inferior izquierda de la luna de parabrisas.

Del número de bastidor se obtiene la siguiente información: ■ Identificación mundial del fabricante: 5YJ = Tesla Motors ■ Modelo: S = Model S ■ Tipo de carrocería y conducción: A = Hatchback / 5-DR LHD ■ Sistemas de retención: 7 = Type 2 ■ Tipo de combustible: E = Eléctrico ■ Tipo de motor: 2 = Motor dual de tres fases ■ Dígito de control: 2 ■ Año de modelo: J = 2018 ■ Planta de fabricación: F = Fremont, California, USA ■ Número de serie de fabricación Carrocería Concebido, desde su inicio, como un vehículo eléctrico, el Tesla Model S se ha diseñado, además de para proteger a

w Situación del número VIN

los ocupantes, en caso de impacto, para albergar la batería de alto voltaje de grandes dimensiones (2,5 m x 1,55 m) y sus componentes eléctricos.

El piso del habitáculo es completamente plano. No lleva túnel central, no lo necesita, ya que la propulsión se obtiene directamente del motor trasero o de un motor en cada eje en el modelo con tracción total.

Los 16 módulos de la batería están alojados en una resistente estructura de aluminio. Ésta, a su vez, se atornilla a la estructura de la carrocería formando parte importante de la resistencia y rigidez del vehículo.

Los puentes delantero y trasero, con la mecánica, también se atornillan a la batería y podrían formar un conjunto independiente, como se muestra en la imagen.

La carrocería del Tesla Model S está fabricada íntegramente en aluminio,

VIN: Troquelado en el refuerzo del estribo del lado del acompañante

Placa del fabricante: Adhesivo pegado en el pilar izquierdo CESVIMAP 107

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excepto el refuerzo del pilar, de acero de ultraalto límite elástico conformado en caliente. Los elementos exteriores e interiores y la estructura, de aluminio, se diferencian en tres tipos de piezas: ■ Nodos de fundición ■ Perfiles extruidos ■ Piezas de chapa estampada Los nodos de fundición son piezas de fundición de aluminio de geometría compleja, en las zonas fuertes o resistentes de la estructura de la carrocería, como los soportes de elementos mecánicos, en la parte delantera y trasera. En el Tesla Model S se sitúan en: ■ Torretas de suspensión delantera ■ Soporte de larguero delantero ■ Nodo trasero o soporte de larguero trasero Los perfiles extrusionados son piezas, fabricadas por extrusión, que mantienen la misma geometría a lo largo de toda su longitud. Destacan por su gran capacidad para absorber la deformación en caso de impacto. Por este motivo, se emplean en zonas de la carrocería que deben actuar como elementos de absorción de deformaciones: largueros delantero y trasero, estribos y traviesas colocadas en sentido longitudinal y transversal.

argueros delanteros L Travesaño de las torretas de suspensión ■ Estribo ■ Largueros traseros El tercer tipo de piezas de la carrocería del Tesla Model S son las de aluminio de chapa estampada. Se encuentran en todo el revestimiento exterior de la carrocería y también en piezas interiores de la estructura. Completan la carrocería recubriendo los huecos formados en la estructura compuesta por perfiles extrusionados y los nodos de fundición.

Algunos ejemplos de piezas de chapa estampada son: ■ Recumbrimiento exterior de la carrocería ■ Faldón trasero ■ Refuerzo superior de la torreta de suspensión En la fabricación de la carrocería del Tesla Model S se han utilizado diferentes métodos de unión: remaches autoperforantes Self-Piercing Riveting o SPR, soldadura MIG o adhesivo estructural.

Sin embargo, llama la atención el método de unión de soldadura por puntos de resistencia sobre piezas de aluminio.

Habitualmente, no se emplea en la fabricación de aluminio, dada la gran cantidad de energía que se requiere para ■ ■

Side-Impact Protection Front-Impact Protection

Lowest Rollover Risk

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soldarlo, ya que este material presenta muy baja resistencia al paso de la corriente eléctrica.

Por el mismo motivo, la soldadura por puntos de resistencia en aluminio no se puede reproducir en el taller. Así, tal y como indica Tesla en su manual de reparación, se debe emplear adhesivo estructural y remaches.

Peculiaridades de carrocería Los tiradores de las puertas del Tesla Model S son retráctiles y salen cuando abres con el mando o te acercas al vehículo. No disponen de bombín de cerradura ni llave al uso.

Las puertas traseras llevan la cerradura en la aleta trasera, no en la puerta como es habitual. El accionamiento desde los tiradores, tanto exterior como interior, es eléctrico; de forma que, si se desconecta la batería, no se puede abrir la puerta con el tirador. Si te encuentras dentro del coche, es posible abrir la puerta desde un tirador situado bajo el cojín del asiento trasero.

El techo del Tesla Model S se puede elegir en chapa de aluminio, vidrio o techo panorámico practicable. En los tres casos va pegado sobre la estructura con adhesivo, también el de aluminio, cuando lo habitual es que fuese soldado.

Seguridad Conducción autónoma total La legislación actual no permite la circulación de vehículos de conducción autónoma total. Sin embargo, según indica Tesla, con la última versión del Autopilot el vehículo sería capaz de realizar una conducción autónoma completa en casi todas las circunstancias con una seguridad dos veces mejor que la de un conductor humano promedio.

Ocho cámaras activas equipan este modelo, permitiendo una visión de 360º con un alcance de hasta 250 metros; doce sensores ultrasónicos complementan esta visión, para la detección de objetos sólidos y blandos al doble de distancia y precisión del sistema anterior.

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w Antes del impacto delantero

w Después del impacto delantero

w Antes del impacto trasero

w Después del impacto trasero

Crash test CESVIMAP En los crash test a velocidad controlada realizados en CESVIMAP, a 15 km/h, tanto delantero como trasero, se ha analizado la reparabilidad del vehículo.

Los resultados han sido satisfactorios, teniendo en cuenta que es un vehículo muy pesado, 2.175 kg en orden de marcha.

En el crash test delantero no se han deformado elementos estructurales, por lo que no fue necesario colocar el vehículo en bancada. Los largueros delanteros no se vieron afectados, gracias al buen comportamiento de la traviesa de paragolpes. En este impacto, se activó el sistema de retención de seguridad CESVIMAP 107

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del conductor, airbag y pretensor del cinturón, debido a que superó el umbral de activación determinado por el fabricante.

Por su parte, en el crash test trasero, si bien la traviesa del paragolpes no dispone de absorbedores, se ha deformado de forma progresiva, transmitiendo un pequeño daño al faldón trasero, que se reparó sin necesidad de colocar el vehículo en la bancada.

En siguientes números de Revista CESVIMAP desgranaremos más detalles interesantes de este modelo ■ PARA SABER MÁS

Un radar delantero con procesamiento mejorado brinda datos adicionales sobre el entorno con una longitud de onda redundante que le permite ver a través de lluvia intensa, neblina, polvo, e, incluso el vehículo que antecede.

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13 - 16 marzo 2019

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Evolución de la seguridad de los vehículos

EN LA CONFERENCIA INTERNACIONAL “¿DE LA VISIÓN CERO AL OBJETIVO CERO?” ORGANIZADA EL PASADO DICIEMBRE POR FUNDACIÓN MAPFRE, 30 EXPERTOS EN SEGURIDAD VIAL SE REUNIERON EN MADRID PARA BUSCAR SOLUCIONES DIRIGIDAS A ALCANZAR EL “OBJETIVO CERO”; ES DECIR, 0 VÍCTIMAS –O AL MENOS CONSEGUIR SU REDUCCIÓN– A LO QUE ASPIRA ESPAÑA

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El ministro del Interior, Fernando GrandeMarlaska, resaltó en esta conferencia su compromiso por “situar a las personas en el centro de la política vial”, con especial w Barras laterales

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atención a los “usuarios más vulnerables”.

Presentó, asimismo, las principales medidas adoptadas por la DGT, entre las que se encuentran nuevas limitaciones de la velocidad en carreteras y ciudades, planes específicos para ciclistas y motoristas, la mejora de la formación mediante la regulación de la enseñanza presencial obligatoria para aprobar el carnet de conducir, cursos de conducción segura, etc.

Todas estas medidas propuestas son fundamentales para la reducción de víctimas en accidentes de tráfico, pero influye también el gran esfuerzo de los fabricantes de automóviles en dotar a sus modelos de, cada vez más, equipos de seguridad activa y pasiva, con el fin de reducir el más de millón de personas que fallecen cada año en el mundo – aproximadamente, 3.000 personas al día, de las que 500 son niños (fuente: ONU, 2018)–.

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Ensayos entre turismos Las consecuencias de un accidente de tráfico entre dos vehículos de los años 80 no tienen nada que ver con las que se producirían con ese mismo accidente hoy en día.

La incorporación de cada vez más sistemas de seguridad pasiva y activa en los vehículos permite que la tasa de mortalidad en los accidentes de tráfico haya disminuido en Europa un 69% desde 1991, según el “Informe de la Seguridad Vial 2018” y “Seguridad en carreteras 2015” del experto en automoción Dekra.

España es el tercer país del continente donde más se han reducido esas cifras, un 81%, pasando de 8.837 víctimas mortales, en 1991, a 1.721, en 2013.

Para mostrar estos avances en seguridad, Dekra ha comparado accidentes similares entre vehículos que circulaban por nuestras carreteras en los años 80 (abajo) con modelos modernos. La conclusión obtenida es que lo que en la actualidad causa heridas, hace 30 años habría ocasionado fallecimientos, debido a las lesiones tras la colisión.

Dekra analizó un choque lateral entre un Ford Fiesta y un Mazda 626 de los años 80.

En este ensayo el Ford Fiesta fue lanzado a 50 km/h contra el lateral izquierdo de un Mazda 626 parado. Los resultados obtenidos indican que los ocupantes sufrirían lesiones muy graves con fracturas en pelvis, cuello y tórax, poniendo en riesgo su supervivencia.

w Ensayo entre vehículos de los años 90 (foto: Dekra)

Estos vehículos tienen una menor capacidad para disipar la energía del lateral en el impacto, lo que conlleva muy graves consecuencias a los ocupantes.

Además, estos modelos no equipaban airbags frontales, laterales ni de cortina, que reducen de manera importante las lesiones comentadas.

En este accidente el vehículo Mazda 626 tampoco dispone en el interior de puertas de barras antiempotramiento.

Al estar realizadas en aceros de alta resistencia, contribuyen a impedir la penetración del vehículo que golpea

w Ensayo entre vehículos de los años 80 (foto: Dekra)

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w Ensayo entre camión y vehículo (foto: Dekra)

Ensayo entre camión y vehículo Dekra ha analizado una de las situaciones más peligrosas y lesivas que se pueden producir en un accidente: la colisión entre un camión y un turismo (imagen superior).

Este ensayo representa una colisión frontolateral entre un camión Man, de 1989, circulando a 45 km/h contra un turismo Volkswagen Golf, de 1992, circulando a 35 km/h.

En este tipo de impacto el turismo se introduce debajo del camión, ocasionando CESVIMAP 107

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unas deformaciones de tal alcance que habría un fallecido y un herido muy grave; el conductor del camión presentaría heridas leves.

Si este mismo ensayo se realiza con un vehículo de entre los años 2000 y 2010, con el equipamiento antiempotramiento frontal que equipan los camiones, se impide que el turismo se introduzca por debajo de él.

Sale empujado hacia atrás de manera que las consecuencias lesivas para el ocupante serían menores, y no ocasionarían víctimas mortales.

Con estos ensayos demostramos claramente que los sofisticados sistemas de seguridad pasiva de los vehículos resultan cada vez más eficaces en comparación a los de hace 30 años.

La nueva normativa en Seguridad Vial y la implantación de dispositivos de seguridad en los modelos serán fundamentales para alcanzar el compromiso fijado por la UE para reducir las víctimas en carretera un 70% en el año 2020 ■ PARA SABER MÁS

sobre el habitáculo de pasajero del golpeado.

Analizando este mismo accidente con vehículos de 2009 se observa que las deformaciones son mucho menores, por Los fabricantes lo que las consecuencias lesivas para sus dotan a sus modelos ocupantes serían de menor importancia.

Aun siendo el crash a la misma velocidad de cada vez más que el anterior, este ensayo resulta más violento, dado el mayor peso del vehículo. elementos de El vehículo que impacta tiene mayor peso; es decir, mayor energía a disipar en la seguridad activa y colisión.

Los resultados registrados por los pasiva dummies que ocupaban ambos vehículos indican que los ocupantes de ambos vehículos no habrían presentado lesiones de importancia. Estos vehículos disponen de airbags frontales, laterales y de cortina, así como barras antiempotramiento en las puertas, elementos que han contribuido a proteger a sus ocupantes.

rea de Seguridad Vial Á reconstruccion@cesvimap.com Dekra www.dekra.es

CESVIMAP www.cesvimap.es www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Nuevo crash test de motos CESVIMAP LA EXPERIMENTACIÓN E INVESTIGACIÓN SOBRE SEGURIDAD EN EL MUNDO DE LA MOTO VAN DE LA MANO, AGARRADAS AMBAS AL MANILLAR, Y EXPECTANTES ANTE AQUELLAS ACCIONES INNOVADORAS QUE REDUNDEN EN UNA MEJORA CONTINUA DE ESTAS APTITUDES Cualquier generalización, del tema que sea, ya sabemos que es inexacta y, probablemente, pase por alto ciertos detalles, pero a la hora de analizar los siniestros que se producen con vehículos de dos ruedas los dos casos más habituales en los que una moto sufre un accidente son: ■ La moto pierde su estabilidad y, posteriormente, golpea contra una barrera fija o móvil.

■ La moto, tras golpear contra una barrera fija o móvil, pierde su estabilidad.

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Según la RAE estabilidad significa: “que mantiene el equilibrio, que se mantiene sin peligro de caer”. Estas acepciones de estabilidad se refieren tanto a la dinámica, la moto en marcha, como a su estabilidad estática, cuando está detenida, con conductor o sin él. Éste es el aspecto diferenciador de cualquier accidente de una moto respecto de un turismo; en cualquiera de los dos supuestos, al perder la moto su estabilidad existe un impacto directo, tanto de la moto como de su conductor,

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w Medidas medias de los megascooters

contra el pavimento o alguna barrera.

Sin embargo, ésta no es una condición necesaria en los accidentes de otros vehículos; en muchos de ellos el conductor del turismo no sufre impacto directo alguno sobre su cuerpo.

Por estas razones, hay que considerar que, en la circulación con motocicletas, además de los elementos y sistemas de seguridad que equipan –protectores, frenos combinados, ABS, control de estabilidad, etc. –, las protecciones del motociclista también son importantes (casco, chaqueta, guantes, etc.). No sólo figuran como artículos de ergonomía o confort.

Ambos aspectos son indisociables: los que abarcan a los elementos y sistemas que equipan las motocicletas y los que protegen al conductor de la moto.

CESVIMAP ha emprendido un nuevo reto: estudiar la seguridad de la circulación en moto de forma complementaria a nuestro tradicional trabajo sobre los daños materiales que se producen en estos vehículos en un accidente, baremizando las principales operaciones de reparación y sustitución en las motocicletas.

Desde 1992...

CESVIMAP desarrolló su propio crash test con motocicletas a velocidad controlada en 1992. Tantos años de experiencia nos han facilitado una valiosísima información experimental, de primera mano, sobre el comportamiento de motos y ciclomotores ante un impacto, y su posterior deslizamiento sobre la calzada.

Los daños materiales que se producen en la moto ofrecen información para valorar los elementos afectados y la intensidad de estos daños en las diferentes piezas; también qué reparaciones serán necesarias en el taller para sustituir y/o reparar y pintar las que lo requieran.

Este ensayo, diseñado íntegramente en CESVIMAP, se realiza impactando una barrera móvil contra la moto. La superficie delantera de esta barrera móvil, indeformable, se ve arrastrada por un sistema mecánico de tracción, en el que se programa la velocidad de impacto contra la moto. De este modo, transmitirá sobre el vehículo prácticamente toda la energía.

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M O T O S

w Crash test CESVIMAP: Moto contra coche

desarrolló su propio crash test con motocicletas a velocidad controlada en

1992

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estudiando el efecto sobre cada variable considerada para extrapolar el resultado al mayor número de tipos de motos diferentes, así como a las diversas casuísticas posibles en los accidentes de motocicletas.

Por ejemplo: podemos valorar los daños sobre la moto objeto del ensayo, el efecto del impacto sobre cada parte del casco protector (interna y externa), sobre la cabeza y estructura ósea del conductor, cuál es la intensidad de los daños que producen las abrasiones sobre el equipamiento del motociclista (guantes, chaqueta, etc.), así como sobre el propio motociclista, y los efectos del choque en moto, conductor y equipamiento, contra un turismo. ¿Podremos en un futuro muy próximo aplicarlo al estudio de la seguridad global en bicicletas, e-bikes y patinetes? ¿Por qué no? Los retos nos atraen y el camino ya lo hemos iniciado ■

PARA SABER MÁS

CESVIMAP

Nuevo en CESVIMAP CESVIMAP ha querido adaptar este sistema de investigación de accidentes considerando las variables del conductor de la moto, las del equipamiento de seguridad del conductor e, incluso, el efecto del impacto sobre otro vehículo (por ejemplo, si chocara contra un turismo).

Esto nos ha llevado a trabajar en el diseño de un nuevo crash test para motos en el que la motocicleta se desplaza e impacta contra una determinada barrera: pared, otro vehículo, peatón, etc.

El nuevo sistema que estamos implementando permitirá investigar el efecto de un accidente de moto sobre: ■ El cuerpo del motociclista y sus aptitudes biomecánicas.

■ El equipamiento de seguridad del motociclista: casco, guantes, chaqueta, botas, pantalón, etc., estudiando su nivel de protección, resistencia y durabilidad.

■ Otro vehículo, otro tipo de barrera fija o móvil, incluyendo peatones, teniendo en cuenta la masa del conjunto motomotociclista.

Todas las pruebas realizadas nos han llevado a seleccionar como el más óptimo el ensayo en el que la moto alcanza la velocidad requerida por la asistencia de un sistema de tracción ajeno a ella. En este crash test, una vez alcanzada la velocidad programada por CESVIMAP, libera la moto, de forma que impacte libremente contra la barrera fija o móvil que consideremos adecuada en cada caso a estudiar.

Este desarrollo exige recorrer un camino novedoso, a la par que apasionante, y es preciso transitarlo muy despacio,

rea de Motocicletas Á motos@cesvimap.com

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Mantenemos el frío… y el calor ía rc

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EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PERECEDERAS SUPONE UN PORCENTAJE MUY ELEVADO DEL TOTAL DE LA CARGA QUE SE MUEVE POR NUESTRAS CARRETERAS. SE REALIZA EN VEHÍCULOS CON CARROZADOS MUY ESPECIALES, FABRICADOS CON MATERIALES NO HABITUALES EN EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL Dentro del enorme grupo que suponen todos los transportes para mercancías perecederas, hay una serie de denominaciones como isotermo, frigorífico, calorífico, refrigerado, etc., que los identifican según sus propiedades de transmisión de calor, y que vamos a intentar aclarar en este artículo.

Tipos de vehículos ■ Vehículo isotermo: Presenta un compartimento dotado de paredes aislantes, incluyendo suelo, puertas y techo. Gracias a ello, se reduce considerablemente el intercambio de calor entre el interior y el exterior. Se diferencia entre isotermo normal y reforzado (con un mayor grosor de las paredes de la caja para incrementar el aislamiento). w Vehículo isotermo

■

ehículo refrigerado: Permite, mediante V una fuente de producción de frío no mecánica (hielo seco o húmedo, placas eutécticas) o mecánica (gas), disminuir la temperatura del interior del habitáculo de carga. También conservarla con una temperatura exterior media de entre 30 y -20 °C, en función de la clase de vehículo refrigerado del que se trate.

Cuatro son las clases de vehículos, en función de la temperatura que mantiene en la zona de carga: • Clase A: hasta un máximo de 7 °C. • Clase B: hasta un máximo de –10 °C. • Clase C: hasta un máximo de –20 °C. • Clase D: hasta un máximo de 0 °C.

w Vehículo refrigerado

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■

ehículo frigorífico: Cuenta con un V dispositivo de producción de frío, fijo o móvil, instalable en distintos vehículos.

Permite, para una temperatura media exterior de 30 °C, reducir la temperatura interior de la zona de carga y mantenerla dentro de un intervalo de entre 12 °C y 0 °C, o entre 0 °C y -20 °C, en función del tipo de vehículo utilizado.

• Clase A: entre 12 °C y 0 °C • Clase B: entre 12 °C y 10 °C. • Clase C: entre 12 °C y 20 °C • Clase D: entre 0 °C o inferior • Clase E: entre 0 °C y -10 °C • Clase F: entre 0 °C y -20 °C

I N D U S T R I A L E S

w Camión frigorífico

ehículo calorífico: Dispone de una fuente V de producción de calor, que permite aumentar la temperatura del interior del habitáculo de carga y mantenerla durante 12 horas, aproximadamente, a una temperatura constante y nunca por debajo de los 12 °C.

Además de pasar las inspecciones técnicas correspondientes (ITV) dentro de su categoría de vehículo industrial, como dedicado al transporte de mercancía con temperatura controlada ha de superar una IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULOS Para identificar correctamente el vehículo a temperatura controlada, en cada uno de los laterales de su carrocería, y lo más próximo a la cabina, lleva un distintivo que indica, según las normas del reglamento aplicable (ATP), la tipología del vehículo y el mes y año en el que vence su autorización para el transporte de mercancías perecederas.

Vehículo frigorífico reforzado de clase B, autorizado hasta agosto de 2019 Vehículo frigorífico reforzado de clase B, con dispositivo térmico móvil o no autónomo, autorizado hasta agosto de 2019

El cuidado, w Semirremolque frigorífico

mantenimiento e inspecciones de

inspección técnica (ATP) en el momento en el que el vehículo es equipado para ello, debiendo pasar una nueva revisión a los 6 años. A partir de este periodo, las revisiones técnicas (ATP) se suceden cada 3 años.

Particularidades de reparación La función de este tipo de vehículos no es otra que la de ser un eslabón más en la cadena de frío (conjunto de elementos, acciones y medios necesarios para garantizar la calidad del producto desde su origen hasta su utilización por el consumidor).

Con el fin de evitar el intercambio de calor entre el interior y el exterior del vehículo, paredes, techo, puertas y suelo de la zona de carga han de estar aislados. Podemos distinguir dos formas de construcción: adaptada y carrozado con caja específica. a) Adaptada: Parte de un vehículo que ya está en el mercado sin haber sido concebido para tal fin. Se adapta su zona de carga con un recubrimiento térmico que se adhiere a sus paredes, quedando oculto por un panel de resina CESVIMAP 107

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estos vehículos son vitales para asegurar el perfecto estado de la carga

V E H Í C U L O S

I N D U S T R I A L E S

w Procesos de construcción y reparación

como vehículo industrial, han de pasar una inspección técnica específica por el transporte de mercancías perecederas

(ATP o TMP)

b) Carrozado con caja específica: Se trata de cajas de carga desarrolladas para tal fin mediante paneles aislantes tipo sándwich. Se construye de forma modular con estos paneles (dos placas de poliéster reforzado con fibra de vidrio, aluminio o acero) pudiendo ser cada una (ambas tapas del sándwich) de diferente material. El relleno será de espuma de poliuretano, con un espesor que se ajuste a los requisitos de su aislamiento.

w Reparación de paneles tipo sándwich

w Panel tipo sándwich

En la reparación de este tipo de construcción, si el daño es de gran extensión y profundidad, se deberá cambiar el panel de sándwich completo. De ser un daño localizado y de pequeña extensión, la reparación se podría realizar mediante sección parcial, restituyendo cada una de las capas que hubieran resultado afectadas y facilitando un acabado que elimine las juntas de la sección ■ PARA SABER MÁS

Además de la ITV

de poliéster, que deberá ser autorizada por el Ministerio de Sanidad para su uso en la industria alimentaria.

Al reparar un vehículo adaptado, cuya carrocería exterior es la original de chapa, pero a la cual ya no se tiene acceso desde el interior, la reparación se acometerá desde el exterior con herramientas de tracción (cuando se trate de un daño leve). En el caso de que el daño obligue a la sustitución del panel, antes de ser fijado se restaurará todo el aislamiento mediante espuma de poliuretano y se protegerá con material anticalórico (con el fin de no destruir ni provocar un incendio al unir el elemento a sustituir).

rea de Vehículos Industriales Á vindustriales@cesvimap.com

Real Decreto 2312/1985, de 24 de septiembre, por el que se aprueban las normas de homologación, ensayo e inspección del acondicionamiento térmico de los vehículos destinados al transporte de mercancías perecederas.

Real Decreto 237/2000 (modificado por el R.D. 380/2001 y por la Orden ITC2590/2010), que establece la reglamentación básica para la construcción, control y ensayo de vehículos para el transporte terrestre de productos alimentarios a temperatura regulada.

Real Decreto 2483/1986, de 14 de noviembre, por el que se aprueba la reglamentación Técnico-Sanitaria sobre Condiciones Generales de Transporte Terrestre de Alimentos y Productos Alimentarios a Temperatura Regulada.

Real Decreto 1010/2001, de 14 de septiembre, por el que se determinan las autoridades competentes en materia de transporte de mercancías perecederas y se constituye y regula la comisión para la coordinación de dicho transporte.

Real Decreto 1202/2005, de 10 de octubre, sobre el transporte de mercancías perecederas y los vehículos especiales utilizados en estos transportes.

Acuerdo sobre transportes internacionales de mercancías perecederas y vehículos especiales utilizados en esos transportes (ATP), hecho en Ginebra el 1 de septiembre de 1970. www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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de adhesivos envasados en cartuchos de 310 ml y bolsas de 310-600 ml.

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TODOS LOS VEHÍCULOS A MOTOR QUE NO ESTÉN DADOS DE BAJA DE FORMA TEMPORAL O DEFINITIVA EN EL REGISTRO DE VEHÍCULOS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO ESTÁN OBLIGADOS A CONTRATAR UN SEGURO QUE CUBRA, COMO MÍNIMO, LA COBERTURA DE RESPONSABILIDAD CIVIL. ¿AUNQUE ESTÉN GUARDADOS EN GARAJES O PARCELAS PARTICULARES? SÍ. INCLUSO AUNQUE SU USO ESTÉ DESTINADO SOLAMENTE PARA SU EXHIBICIÓN EN FERIAS ESPECIALIZADAS, TAL Y COMO QUEDA INDICADO EN EL REAL DECRETO LEGISLATIVO 8/2004, DE 29 DE OCTUBRE

El texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor lo deja muy claro en su artículo 2 del capítulo II. Este artículo enumera los supuestos en los que se entiende que el vehículo tiene su estacionamiento habitual en España.

Y es que es frecuente argumentar que el vehículo está guardado en una propiedad privada, no tiene matrícula o se ha importado desde otro Estado miembro del Espacio Económico Europeo para un periodo superior a 30 días.

Nuestra recomendación es leer con detenimiento todos los supuestos recogidos en este texto refundido de la Ley y averiguar en qué situación de las descritas se encuentra nuestro vehículo. Esta será nuestra primera línea de investigación para realizar correctamente la actividad de la que trata este artículo.

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Determinar la antigüedad Cuando iniciemos la valoración de un vehículo que ha sufrido algún percance hemos de determinar su antigüedad.

Es decir, descubrir si estamos ante un vehículo antiguo o si se trata de uno clásico o, quizás, declarado como histórico. En cualquier caso, tenemos toda una serie de ayudas que nos darán la información necesaria para situar correctamente cuándo fue el año de fabricación de ese automóvil.

La primera clasificación que podemos utilizar como referencia es que un vehículo con más de 10 años es viejo y que con más de 20 años es antiguo. Esta terminología no está sujeta a ninguna reglamentación. Más bien es el lenguaje habitual de la calle –y reflejado en guías profesionales como Ganvam y Eurotax– que determinan estos periodos de tiempo.

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P E R I T O S

Lo que sí está muy bien acotado es qué requisitos deben cumplir los vehículos clásicos y cómo se certifican los vehículos históricos. Veamos sus diferencias.

Los vehículos clásicos deben reunir alguna de las siguientes premisas: ■ Tener una antigüedad mínima de 30 años desde la fecha de su fabricación (según el nuevo Real Decreto que entró en vigor en mayo de 2018).

■ Estar incluido en el Inventario General de Bienes Muebles de Patrimonio Histórico Español, declarado de interés cultural o haber pertenecido a alguna personalidad relevante o intervenido en un acontecimiento de transcendencia histórica.

■ Ser un vehículo de colección, es decir, que tenga características especiales, sea singular, escaso o cumpla otra circunstacia exclusiva.

Los vehículos históricos, para ser considerados como tales, requieren cumplir el Real Decreto 1247/1995 de 14 de julio –modificación del artículo 1.1 del Reglamento de Vehículos Históricos– expresado en las condiciones siguientes: ■ Fue fabricado o matriculado por primera vez con una anterioridad de 30 años, como mínimo.

■ Su tipo específico ha dejado de producirse.

■ Está en su estado original y no ha sido sometido a ningún cambio fundamental

en cuanto a sus características técnicas o componentes principales, como el motor, los frenos, la dirección, la suspensión o la carrocería.

En todo caso, deberán ser inspeccionados y valorados por un laboratorio oficial acreditado por la Comunidad Autónoma, o Comunidades Autónomas, y pasar la Es un error recurrir necesaria inspección técnica, previa a su matriculación, en una estación de a anuncios para inspección técnica de vehículos (ITV).

Reunir la documentación oficial Dicho esto, cobra especial interés toda la documentación que pueda aportar el propietario del vehículo para confirmar estos datos. Nos referimos a la documentación emitida por el fabricante del vehículo y revisada por la Inspección Técnica de Vehículos – ficha ITV– y el permiso de circulación emitido y validado por la Dirección General de Tráfico. De nuevo son los laboratorios de inspección acreditados por las Comunidades Autónomas los encargados de emitir los documentos acreditativos correspondientes para los casos en que, bien por la antigüedad del vehículo, bien porque su propietario actual quizás no tenga en su poder un documento de estas características, certifique la identidad y originalidad de dicho vehículo.

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asignar el valor a un vehículo; sólo la tasación por expertos y el examen del vehículo evita apreciaciones equivocadas

P E R I T O S

La documentación es fundamental para confirmar que el vehículo que se valora está clasificado como clásico o histórico

Asignar un precio real Es la parte principal de todo el proceso.

Nos encontramos como técnicos ante la tesitura de dar un precio correcto al automóvil al que después tendremos que peritar los daños que presente. ¡Cómo decirle al propietario de un vehículo clásico o histórico que su automóvil no tiene el precio que dice tener! –aquí influye mucho el valor sentimental o de coleccionista, que suele aflorar–. Deberemos, como profesionales de la peritación, basarnos en el juicio de otros técnicos especializados en este campo para argumentar que ese bien patrimonial tiene un precio distinto al imaginado por el propietario.

En nuestra ayuda vienen varias herramientas que nos guiarán hacia la fijación de un valor objetivo. Tenemos las guías especializadas y ampliamente reconocidas en este sector tan específico.

Nos referimos a publicaciones (revistas impresas o páginas web), como Inter Classic, Guía Benzina, Motor Clásico o Autobild Classis. Todas ellas muy aceptadas por compradores y vendedores en ferias, exhibiciones o subastas (valor de los expertos) con una coincidencia tal que puede contrastarse incluso en los portales de compra-venta entre particulares (valor de mercado).

Toma especial relevancia si el vehículo ha tenido alguna intervención de mejora en la parte mecánica –motores o cajas de cambio, por ejemplo– por personas de renombre en el mundo de las adaptaciones CESVIMAP 107

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de vehículos clásicos o antiguos. Esto aumenta el valor de compra–venta que los propietarios y grandes aficionados asignan a esa unidad. Por tanto, tenemos un caso específico donde el valor de mercado está por encima del valor que puede obtenerse de las guías profesionales.

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Es el conjunto de toda esta información –antigüedad del vehículo, documentación acreditada, fijación del precio real y estado de conservación y originalidad de las piezas– el que nos permitirá realizar la valoración más justa que, como expertos tasadores de vehículos, debemos aplicar.

Los años de experiencia y la mayor o menor frecuencia con la que realicemos este tipo de valoraciónes serán las que nos permitan hacernos un hueco en el difícil –y a veces subjetivo– mundo de la valoración de vehículos históricos, clásicos o antiguos que podamos encontrarnos en el ejercicio de nuestras funciones.

Muchos propietarios acuden a páginas de anuncios clasificados con el propósito de dar un valor a su vehículo. Caen en el error de pensar que el modelo de su automóvil se corresponde con alguno de los valores publicados por otros propietarios. Sólo la tasación por expertos y el examen detenido del vehículo pueden evitar apreciaciones equivocadas ■ PARA SABER MÁS

Estado de conservación y originalidad Finalmente, nos queda situar el vehículo en un contexto en función de su estado de conservación. Esto es, si circula con facilidad –estado mecánico–, y si no se aprecian daños y deformaciones externas –estado de chapa y pintura–. También es muy importante observar si mantiene la piezas originales o si en reparaciones anteriores se han utilizado recambios alternativos, por no estar disponibles esos componentes –por ejemplo faros, pilotos, paragolpes, emblemas y embellecedores, etc.–.

Tanto las guías especializadas como la práctica entre particulares definen tres estados –estado excelente, buen estado o mal estado– que rápidamente dan una idea de las condiciones en las que se encuentra el vehículo a peritar.

■ Estado excelente: Conserva todas las especificaciones y piezas originales, sin ningún defecto. Se trata de piezas únicas, muy difíciles de encontrar repuestos.

■ Buen estado: Tiene un aspecto exterior sin defectos, aunque no todas las piezas son las originales. Es el más habitual y el que más buscan la mayoría de los compradores.

■ M al estado: Necesita una gran restauración, debido a que presenta deterioros externos significativos.

Tiene grandes focos de oxidación y, quizás, daños en las piezas más visibles.

Área de Peritación peritos@cesvimap.com https://www.boe.es/boe/dias/2017/11/08/ pdfs/BOE-A-2017-12841.pdf https://www.mapfre.es/seguros/particulares/ coche/articulos/todo-sobre-vehiculos-clasicos.jsp www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Garantizando la movilidad

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CADA VEZ MÁS CLIENTES SOLICITAN UN VEHÍCULO ANTES DE ENTREGAR EL SUYO PARA SER REPARADO. HOY EN DÍA, EL TALLER QUE NO PROPORCIONA ESTE SERVICIO ESTÁ EN INFERIORIDAD DE CONDICIONES CON RESPECTO A SU COMPETENCIA. POR TANTO, AUNQUE NO HAY NINGUNA LEY QUE OBLIGUE A OFRECERLO, SÍ “LO HACE” EL PROPIO MERCADO. EN ESTE MISMO SENTIDO, LAS RELACIONES CONTRACTUALES, POR EJEMPLO, CON FABRICANTES DE AUTOMÓVILES PUEDEN MOTIVAR QUE EL TALLER DISPONGA DE DETERMINADO NÚMERO DE VEHÍCULOS, Y CON CIERTAS CARACTERÍSTICAS, PARA FACILITAR LA MOVILIDAD DE SUS CLIENTES. A OJOS DEL CLIENTE, LA PRINCIPAL DIFERENCIA ESTRIBA EN SI TIENE DERECHO A UN VEHÍCULO DE SUSTITUCIÓN O SI SE LE OFRECE UNO DE CORTESÍA

El taller de reparación de automóviles, con el fin de solventar los problemas de movilidad, puede ofrecer un vehículo alternativo, lo que se traduce en una mejora en la percepción del servicio recibido por parte del cliente. No se trata, únicamente, de que el vehículo quede bien reparado; la fidelización está íntimamente ligada a otros servicios prestados por la empresa reparadora, sin los que el cliente, difícilmente, quedará satisfecho.

En ciertas reparaciones, como, por ejemplo, los trabajos en garantía, el fabricante o el concesionario ofrecen el conocido como coche de sustitución.

Los fabricantes suelen tener acuerdos con sus redes de talleres, en los que se indica el número de coches de sustitución con que deben contar. Algunos de los criterios considerados por cada fabricante son: categoría, antigüedad máxima, kilómetros, CESVIMAP 107

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tipo de reparación..., para poder disponer de dicho vehículo o, incluso, el precio.

Cuando nos referimos a vehículos de cortesía no hablamos tanto de un derecho del cliente como, obviamente, de una atención por parte del taller. En este caso, será el taller el que evalúe cuántos necesita para alcanzar un nivel de calidad de servicio adecuado.

Modalidades de prestación del servicio Tanto si se trata de un vehículo de sustitución como de cortesía, existen diferentes alternativas de prestación, aunque las más habituales son las siguientes: ■ El vehículo es propiedad del taller Es importante indicar en su póliza de seguro que va a ser conducido por terceros, para evitar posibles exclusiones, en caso de daños originados mientras se le haya cedido al cliente. En su permiso de circulación debe constar que es para servicio público-alquiler sin conductor.

■ Se realiza un contrato de renting Básicamente, se trata de un modelo en el que no se paga por la propiedad de un bien que sabemos que se deprecia muy rápidamente, sino por su uso. Consiste en el disfrute de un coche a medio plazo, a cambio de una cuota mensual, que incluye todo lo necesario para su uso (a excepción del combustible). En

función del plazo y del kilometraje, se calcula una cuota fija, que incluye todos los gastos.

■ Se opta por un leasing. Es un alquiler con derecho a compra. En esta modalidad el taller es el propietario de vehículo y debe hacerse cargo de todos los gastos derivados de su uso, como impuestos, revisiones, seguro, etc.

■ Existe un acuerdo con otra empresa de alquiler. El taller, en este caso, es un intermediario w Contrato de arrendamiento de vehículos entre la empresa de alquiler y el cliente. Normalmente, suele disponer de condiciones exclusivas y ventajosas, en relación con la cuota a abonar.

■ Recientemente, se está valorando ofrecer este servicio a los clientes, mediante coches compartidos para talleres. Consiste en una plataforma de car sharing, en la que el taller solicita el automóvil cuando lo necesita el usuario a través de una aplicación informática, con la que se reserva y paga por su uso.

Entrega En cualquier caso, bien tenga el cliente El vehículo de derecho al automóvil o sea cortesía del taller, su uso debería estar regulado por cortesía representa un documento que debe firmar el taller o concesionario, así como el conductor al una atención por que se le cede; en ese documento se han parte del taller de indicar las condiciones de uso.

Es fundamental que al cliente le queden claros los términos de uso, para evitar posibles malentendidos; al fin y al cabo, el objetivo de ofrecer este servicio es mejorar su calidad e incrementar la satisfacción del cliente. Antes de retirar el coche, el usuario debe saber si, por ejemplo, hay limitación de kilómetros recorridos o si se dispone de cobertura de daños propios (con o sin franquicia) o, por el contrario, en caso de accidente de conductor ocasional, debe hacerse cargo de la reparación. Si, durante la cesión del vehículo, surgiera CESVIMAP 107

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algún tipo de incidente derivado de su utilización, dicho documento serviría para dirimir responsabilidades administrativas o penales.

En el caso de que se le cobre al cliente, se trataría de un alquiler de coche sin conductor. Dicha actividad no requiere Tanto el vehículo autorización administrativa, pero sí que se indique en el objeto social de la de sustitución empresa y se incluya entre sus actividades como el de cortesía económicas, ya que el taller factura por este servicio. Esta actividad está mejoran la calidad regulada por la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, donde se de servicio e establece la obligatoriedad de realizar un contrato entre cliente y taller, que cumpla incrementan la dicha norma, y en el que figuren, entre otras cosas: nombre, domicilio y NIF/CIF satisfacción del del arrendador y arrendatario, plazo de cliente duración, matrícula y precio.

Gestión Tan importante o más que la adquisición de los vehículos es realizar una buena gestión de los mismos. El coche de cortesía y sustitución constituyen recursos del taller que deben optimizarse al máximo.

Ello adquiere especial relevancia si se consideran los clientes que no dejan su coche en el taller mientras no dispongan de uno alternativo. En este sentido, la gerencia debe establecer prioridades a la hora de ofertar este servicio, en función de la reparación, del tipo de cliente y demás

circunstancias que permitan confeccionar la lista de espera.

La gestión del coche sustitutivo está íntimamente ligada con la agenda de citas.

Se debe conocer, en cualquier momento, la disponibilidad de todos los coches: si están cedidos o no y cuándo van a ser devueltos.

Además, también hay que considerar operaciones que pueden ser necesarias, como limpieza, mantenimientos, etc.

La reducción del plazo de la reparación en el taller minimizará el tiempo que el cliente usará el vehículo de sustitución/ cortesía, de manera que puede disminuir el número necesario o aumentar el número de clientes que disfruten de los mismos, incrementándose, así, el índice de rotación.

Dotar al cliente de movilidad alternativa cuando deja su vehículo en el taller no es obligatorio, pero sí necesario para fidelizarle y poder competir con el mercado.

Entre las diferentes posibilidades de adquisición y préstamo de vehículos, el taller debe decidir la que mejor se adapte a sus necesidades, considerando los compromisos adquiridos con aseguradoras, fabricantes u otros colectivos, así como aspectos financieros.

La cesión de los vehículos se debe documentar de modo que, en caso necesario, el taller pueda reclamar al usuario cualquier responsabilidad administrativa o penal originada por el uso indebido del coche.

w El cliente debe conocer las condiciones de uso del vehículo

PARA SABER MÁS

Este servicio supone un coste para el taller, que se debe optimizar para conseguir la máxima satisfacción del cliente al menor coste posible, para lo que es fundamental una gestión adecuada de los recursos ■

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¿Cómo proteger nuestros datos con la llegada del coche conectado? tín

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¡EL COCHE CONECTADO Y AUTÓNOMO HA LLEGADO! SU PUESTA EN MARCHA IMPLICA MÚLTIPLES RESPONSABILIDADES DE CARÁCTER LEGAL: RESPONSABILIDAD CIVIL, LICENCIAS Y PERMISOS, NORMAS DE CIRCULACIÓN ETC. PERO DE ENTRE TODAS ELLAS, DESTACA LA RELATIVA A LA PROTECCIÓN DE DATOS Y PRIVACIDAD El desarrollo del vehículo autónomo supone su conectividad a internet y a las nuevas tecnologías, en una constante recogida y transmisión de datos. No sólo hablamos de información técnica o personal relativa al vehículo –matrícula, características técnicas, velocidad de conducción…–, también de datos relacionados con la más estricta intimidad de las personas: costumbres, lugares visitados, horas, e incluso hábitos de consumo deducibles de la localización del vehículo.

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Todo ello supone un desafío legal en cuanto a la privacidad y a la protección de datos, siendo necesaria la adaptación de la normativa en esta materia a la realidad social.

Así, el 6 de diciembre de 2018 el Boletín Oficial del Estado recogió la Ley Orgánica, de 5 de diciembre de 2018, de Protección de Datos Personales y Garantía de Derechos Digitales para adaptarla al nuevo Reglamento Europeo de Protección de Datos Personales, que entró en vigor el 25

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de mayo del pasado año. Irá incorporando nuevos principios a medida que avanza la realidad tecnológica.

Principios fundamentales Existen varios principios fundamentales en materia de privacidad. Son: 1. Deber de información: es obligatorio presentar a los interesados a quienes se les soliciten los datos, de manera expresa, precisa e inequívoca, información relevante sobre la recogida y tratamiento de sus datos personales (quién es el responsable, qué datos va a recabar, con qué finalidades, si existe comunicación a terceros, etc.).

2. Principio de calidad de los datos: podrán ser recabados de los interesados, serán objeto de registro sólo aquellos datos que resulten adecuados, pertinentes y no excesivos en relación al ámbito y las finalidades para las que fueron recogidos. Deben ser cancelados cuando hayan dejado de ser necesarios o pertinentes.

3. C onsentimiento: ha de recogerse de forma expresa e inequívoca. ¿Quién es el afectado en el vehículo conectado? ¿El propietario? ¿El conductor?

Según nuestra opinión, ambos; el propietario que adquiere el vehículo ha de estar informado de su conectividad, de la recogida de información que él hace y de su transmisión a terceros, pero también cualquier conductor debe saber que va a ser objeto de la recogida de dicha información.

El vehículo está dotado de dispositivos que recogen información sobre personas físicas identificadas e identificables. Por tanto, es recomendable jurídicamente regular el alcance y valor jurídico de dichos datos.

Sobre la base del principio de calidad del dato sólo podrán recogerse aquellos registros que, según el objeto y la finalidad, resulten pertinentes y no excesivos. Sin embargo, estos derechos que ostenta el sujeto titular de los datos habrán de ser ponderados con cualesquiera otros aplicables, en una búsqueda de la proporcionalidad.

Por ello, adicionalmente a los derechos de protección de datos de cada interesado, se deberán tener en consideración todos aquellas libertades y obligaciones de otros sujetos implicados, para realizar una

ponderación que determine cuál es el peso de cada uno de ellos y qué debería primar.

Valga como ejemplo la posible confrontación entre la función investigadora de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y el respeto de los derechos de las víctimas de un accidente de tráfico, como el interés legítimo de los afectados en cuestión (sistemas de notificación automática a los servicios de emergencias – e-call), donde se demuestra la necesidad de determinar el alcance de los datos recogidos y sus consecuencias legales.

Cajas negras Podemos analizar desde un punto de vista jurídico algunos de estos dispositivos; por ejemplo, las denominadas “cajas negras”. Estos módulos se instalan en los vehículos con la finalidad de grabar datos que monitoricen y controlen la seguridad de una nueva tecnología, pero también para visualizar si fuera necesario el cumplimiento de la normativa de circulación (registro de datos de viaje) o motivado por un accidente.

Si bien, este tipo de dispositivos ya existían en otros vehículos, como aviones o incluso en coches oficiales o transportes públicos.

Las cajas negras registran todos los datos relacionados con un accidente, antes, durante y después del suceso.

Esta información es recogida y analizada para recopilar las pruebas necesarias que puedan resultar útiles para la determinación de las causas del accidente y de la responsabilidad. También es de gran utilidad para el estudio y análisis técnico de los dispositivos y mejora de la seguridad vial.

Dado que puede ser determinante para establecer las distintas responsabilidades de los implicados, es obligatorio que el usuario del vehículo implicado tenga conocimiento efectivo tanto de la existencia de dicho registro como de toda aquella información que la normativa de protección de datos señala que debe conocer, junto con la política de privacidad aplicable y la prestación de su consentimiento de forma expresa e inequívoca.

En esta política de privacidad, que ha de darse a conocer e informar al afectado, ha de establecerse el responsable de dichos datos, a quién pueden cederse y con qué finalidades.

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Los principios fundamentales son el deber de información, de calidad de los datos y consentimiento

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cloudcomputing. Así se determina además su navegación, rutas y mapas, para guiar al conductor.

Recaban datos relativos a la privacidad y seguridad de los afectados, debiendo regularse expresamente sus condiciones de recogida, tratamiento y uso de forma restrictiva. Sin embargo, al ser imprescindible para el funcionamiento del vehículo autónomo, es obvio que no ha de ser obligatorio prestar consentimiento, pero sí informar del uso y finalidades de los mismos así como de la cesión a terceros y plazos de conservación de dichos datos.

Es todo un reto, legal y tecnológico, aunar el derecho fundamental a la privacidad y protección de datos al avance tecnológico.

Legisladores y autoridades europeas deben analizar y reflexionar, detenida y minuciosamente, su regulación, siendo aconsejable para reforzar la seguridad jurídica, la elaboración de Códigos Éticos de Conducta y de buenas prácticas ■

PARA SABER MÁS

¿Quién sería el responsable de los datos recopilados en el vehículo autónomo? ¿Quién decide sobre la finalidad, contenido y uso del tratamiento? Sería el fabricante del vehículo, si bien otorgando por imperativo legal el acceso a los datos por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado para la realización de su función investigadora.

Las compañías Por otro lado, las compañías aseguradoras tendremos interés en acceder a dichos aseguradoras datos para determinar las distintas solicitan acceso responsabilidades; pero también es muy interesante para clasificar formas a los datos de conducción y ofrecer condiciones de contratación personalizadas. para determinar Los fabricantes, aseguradoras, empresas tecnológicas, etc., pueden hacer uso de los responsabilidades, datos con fines estadísticos, para la mejora pero también para de sus servicios. Ahora bien, si pudieran ser obtenidos de forma no identificativa clasificar formas de para las personas facilitaría su recogida y tratamiento legal. conducción Las cámaras que graban la calzada captan imágenes de la vía pública, incluidas personas, vehículos y matrículas. Si aplicamos la legislación existente respecto a videocámaras, sería necesario el cumplimiento del derecho de información, así como recabar consentimiento del afectado, algo difícil, en este caso; por tanto, ha de ser expresamente regulado jurídicamente, como lo han sido los sistemas e-call.

La geolocalización establece localización y ubicación inmediata conectado a Internet, junto con sistemas de

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Making the Future

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Tesla S Componentes eléctricos y puesta fuera de tensión EL MERCADO DE LA AUTOMOCIÓN EXPERIMENTA MÁS CAMBIOS EN LOS ÚLTIMOS AÑOS QUE EN TODA SU HISTORIA. NUESTROS VEHÍCULOS HAN MEJORADO EN SEGURIDAD, RENDIMIENTO, DISEÑO, CONECTIVIDAD, ETC., PERO DE LO QUE MÁS SE HABLA, HOY EN DÍA, DEBIDO EN GRAN MEDIDA AL CAMBIO CLIMÁTICO, ES DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO, 0 EMISIONES. SIN EMBARGO CIERTAS DESVENTAJAS RETRASAN SUS VENTAS: REDUCIDAS AUTONOMÍAS, ELEVADOS TIEMPOS DE RECARGA Y LIMITADOS PUNTOS PARA RECARGA. SI EXISTE UNA MARCA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS FAMOSA EN EL MERCADO ES TESLA

Nacida en Silicon Valley, Tesla construye los vehículos eléctricos más debatidos, exclusivos y con más autonomía. Además, gracias a su trabajo y publicidad, la firma ha conseguido mejorar las expectativas de los clientes hacia el vehículo eléctrico, y dado a conocer al mundo el coche autónomo.

El Tesla Model S apareció en el mercado en 2012. Actualmente, es el modelo más CESVIMAP 107

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veterano de la gama del fabricante, a pesar de haber recibido un restyling en el año 2016, que lo actualizó a nivel estético.

CESVIMAP, siempre al día de las últimas tecnologías, ha investigado sobre dos unidades del Tesla S: 75D 2018, posterior al restyling, con tracción a las cuatro ruedas; y el modelo P85 del año 2013, de tracción trasera. En ambos modelos, se ha realizado un profundo análisis de su tecnología.

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Tapa exterior del motor eléctrico

Engranaje desmultiplicador y diferencial

Motor de inducción AC

Inversor

Tapa del inversor

w Motor eléctrico e inversor

o inversor para inducir voltajes y corrientes en su circuito de campo (rotor). En efecto, un motor de inducción es, básicamente, un transformador rodante.

La versión de tracción trasera incorpora un motor eléctrico con una caja reductora, mientras que la versión de tracción integral equipa dos motores eléctricos con una caja reductora cada uno.

COMPONENTES Motor El motor o motores eléctricos que incorporan estos vehículos, inventados por el ingeniero mecánico, eléctrico y físico de origen serbocroata, Nikola Tesla (1856-1943), que da nombre a la marca, son de corriente alterna, asíncronos o de inducción. A pesar de tener algunos inconvenientes, como la baja densidad de potencia, poseen otras muchas ventajas: escaso mantenimiento, bajo precio y gran fiabilidad.

Su nombre (asíncrono) se debe a que las velocidades del rotor y del estator no son iguales, pero esto no es más que un detalle de funcionamiento, ya que su verdadero valor reside en su “apellido”: motores de inducción. Un motor de inducción no tiene circuito de campo separado; en su lugar, depende de la acción de un transformador

Inversor Para el correcto funcionamiento del motor de inducción es necesario adjuntarle un sistema capaz de transformar la corriente continua procedente de las baterías en corriente alterna trifásica. Este elemento es el inversor y, aparte de encargarse de la transformación entre distintos tipos de corriente y de ampliar o reducir la tensión, varía la amplitud y la frecuencia para obtener las características deseadas por el motor en cada momento.

Para el motor trasero del Model S se emplea un inversor de 320 kW, construido sobre transistores IGBT TO-247 (en total 14x6 = 84), montados en paralelo en lugar de uno más grande, mientras que el delantero, en caso de incorporarlo, es de 250 kW. Baterías Uno de los aspectos que ha hecho famoso a la marca Tesla es el uso de baterías de alta capacidad y autonomía. Estas baterías están compuestas por celdas Panasonic, del modelo 18650, en especial para sus modelos S y X. El tamaño de estas celdas cilíndricas es de 18 mm de diámetro y 65 de altura, lo que las hace un poco más CESVIMAP 107

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El Tesla Model S es actualmente la berlina eléctrica con más autonomía del mercado

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w Batería de alta tensión desmontada en CESVIMAP

grandes que una pila AA tradicional, también llamada LR6.

El diseño de las baterías y la excelente contribución de Tesla hace que este paquete de baterías sea uno de los más robustos y fiables de la actualidad, ofreciendo una larga duración y autonomía con un bajo porcentaje de degradación.

En 2015, Panasonic modificó el diseño del ánodo, aumentando la capacidad de cada celda en un 6%, y permitiendo que los paquetes de baterías de 85 kW subieran su capacidad hasta los 90 kWh. Más tarde, y gracias al trabajo de los ingenieros de Tesla, se modificó el diseño de la configuración interna de cada uno de los módulos, pudiendo aumentar el número de celdas de cada uno, desde las 444 a las 516, lo que permitió almacenar hasta 100 kWh en el mismo tamaño de

w Caja de conexiones de alto voltaje, debajo de los asientos traseros

Al cargador

Sensores de presión

HVJB (High Voltage Junction Box)

Master Charger

A la parte delantera

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batería, incrementando su autonomía por encima de 500 km.

El sistema de gestión de baterías BMS (Battery Management System) controla la carga de la batería de alta tensión y también la temperatura a la salida de los bornes, para comprobar que funcionan dentro de los límites óptimos.

La caja de conexiones alto voltaje (HVJB) es la encargada de la distribución de la energía entre todos los elementos que forman el sistema de alta tensión del vehículo. Permite que la corriente fluya entre la batería de alto voltaje, el inversor, el convertidor DC-DC y el puerto de carga.

La HVJB contiene los relés de carga rápida, que están controlados por el cargador maestro, y que se cierran para crear un enlace directo entre el puerto de carga y el supercargador. Los relés, normalmente, están abiertos y solo se cierran cuando se verifique el protocolo de seguridad, que permite que la corriente fluya directamente a la batería de alto voltaje.

Cargador maestro (Master Changer) Una de las características clave para el desarrollo de los vehículos eléctricos es que se carguen con una relativa rapidez.

Las baterías funcionan con corriente continua (DC) y los puntos de carga pueden ser tanto de corriente continua (Supercargadores), como de corriente alterna, si se cargan con el tipo 2 y tipo 1 (Mennekes y Schuko).

Las instalaciones de casa generalmente utilizan un circuito de 230 voltios, que suministra 16 amperios (aproximadamente, 3.7 kW de potencia) y, en el caso del Mennekes, con corriente alterna trifásica

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puede llegar a 35 kW de potencia.

La potencia que suministran los Supercargadores, actualmente, es de 145 kW en DC y pretende aumentarse, primero a 250 kW y, posteriormente, a 350 kW, siempre en corriente continua.

El cargador maestro es la parte del automóvil que gestiona la carga del paquete de baterías, en función del tipo de corriente que le entre y de su potencia, por lo que tiene que estar conectado a la HVJB, que distribuye la energía entre las diversas partes del vehículo, después de atravesar el Master Charger. En modelos posteriores, a partir del año 2016, tanto la HVJB, como el Master Charger están integradas en la misma pieza, ya que su funcionamiento siempre es conjunto.

Su labor consiste en detectar la corriente que le entra y convertir los 230 V CA de los enchufes de casa o los 500 V AC trifásicos de los Mennekes en 400 V DC para cargar el paquete de baterías. Además, incluye una centralita que se encarga de la comunicación con los distintos enchufes y detecta el tipo de corriente con el que queremos cargar.

La última parte del sistema de alto voltaje del vehículo es el convertidor continuacontinua (DC-DC). No es solo un regulador reductor de voltaje, para recargar la pequeña batería de 12 V que hace funcionar multitud de partes del vehículo, sino que, además, distribuye la energía procedente de la caja de conexiones de alto voltaje instalado bajo los asientos traseros, a los distintos elementos ubicados en la parte delantera, que funcionan con alta tensión.

Los elementos delanteros que necesitan alta tensión son: ■ El sistema de calefacción del paquete de baterías lo mantiene dentro de las temperaturas óptimas; necesita de una conexión de alto voltaje.

■ Calefacción del habitáculo. Al carecer de motor térmico, el sistema de calefacción ha de ser eléctrico y está formado por un calefactor PTC, que consume una cantidad de energía considerable.

■ Compresor del aire acondicionado.

PUESTA EN SEGURIDAD Hay que indicar que Tesla no asume ninguna responsabilidad por lesiones o daños debidos a un incumplimiento de las instrucciones o por reparaciones realizadas por personas no cualificadas.

Tesla, al igual que el resto de fabricantes de vehículos eléctricos, tiene su propio

w CESVIMAP ha adquirido para investigación el Tesla Model S

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Dependiendo del modelo, el

Tesla

puede incorporar un paquete de baterías que pueden ir desde

75kWh hasta los 100kWh

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w Cable de corte para desconexión rápida en caso de rescate

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batería de 12 V hasta menos de la mitad, 4-6 V. De esta manera, el vehículo se queda sin energía, protegiendo a los ocupantes de la alta tensión y resguardando también el resto del sistema.

Además, en caso de fallo de este sistema o de necesidad de desconexión rápida para un rescate, se han dispuesto varios elementos para la puesta rápida en seguridad. La primera manera consiste en un par de cables instalados cerca de la batería, de manera muy visible y con una etiqueta naranja, que permiten la desconexión solo realizando un corte.

La segunda puesta rápida de seguridad sigue un protocolo instalado para el rescate de ocupantes atrapados en el vehículo en caso de accidente. Para esto, los equipos de rescate pueden hacer uso de la rescue sheet, hoja en la que se indica la localización de los refuerzos en la cabina, el depósito de combustible, las baterías, los airbags, los generadores de gas, las unidades de control, etc., mostrando las zonas de corte adecuadas ■

PARA SABER MÁS

protocolo para la puesta fuera de tensión de sus vehículos de manera sencilla. Forma parte de la guía Model S Emergency Response Guide, en la que se indica qué trabajos han de realizarse en el vehículo con el sistema de alta tensión desconectado, que son: ■ Soldadura en el vehículo.

■ Reparación de componentes de 12 V. ■ Reparación o contacto con componentes de alta tensión.

■ Trabajar cerca del sistema de retención Este vehículo tiene ■ suplementario.

Almacenar el vehículo por periodos prolongados (salvo que esté enchufado). autonomías que No obstante, Tesla lo tiene todo pensado van desde los 490 y la desconexión del sistema de alta tensión se realiza fácilmente, simplemente hasta los 630 km, desenchufando la batería de 12 voltios.

Después, hay que esperar 10 minutos homologados según para garantizar que no quede tensión en ningún componente. Aparte de esto y para el ciclo NEDC garantizar la seguridad en el trabajo, es necesario comprobar que no queda tensión ni en el inversor ni en la caja de conexión de alto voltaje (HVJB).

Además, el vehículo posee varios métodos para la desconexión del sistema de alta tensión, aparte del mencionado, ya que, en caso de accidente y para el rescate de personas atrapadas, se hace necesaria la desconexión de este sistema.

El vehículo cuenta con un sistema para la puesta en seguridad en caso de accidente. Un pirotécnico instalado en el borne negativo de la batería de 12 V en las unidades anteriores al restyling y en la caja de relés en las unidades posteriores, cortocircuita el sistema, descargando la

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VESPAMANÍA “SIGUIENDO A PITÁGORAS A LA MANERA ESPAÑOLA, LOS 12 LADOS DEL DODECAEDRO, LOS 12 SIGNOS DEL ZODIACO, LOS 12 APÓSTOLES, LOS 12 MESES DEL AÑO, LLEGAN A LA CIBELES A LAS 12 EN PUNTO…” DALÍ, 1964 Con estas palabras, Salvador Dalí dedicó las guardas de la primera edición del libro “Vuelta al mundo en Vespa en 79 días”, de Santiago Guillén y Antonio Veciana.

Publicado en 1964, narraba las peripecias de dos jóvenes estudiantes españoles durante la vuelta al mundo que ambos realizaron a lomos de una Vespa 150 en 1962. Este volumen, un clásico dentro del mundo Vespa, refleja las enormes posibilidades que ofrecía uno de los vehículos más demandados y, a la vez, más de moda en la España de los años 60: Vespa, un nuevo concepto de utilitario, urbano y familiar.

Esa vuelta al mundo fue real, y se realizó en un día menos que la que imaginó Julio Verne para Phileas Fogg, en la que se emplearon 80 días. Los viajeros vespistas salieron de Barcelona el día 25 de julio del 62 y, tras 79 días y 18.937,2 kilómetros, entraban en Madrid a las 12 horas del día 12 de octubre de 1962. El propio Dalí CESVIMAP 107

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contribuyó a dar la máxima difusión del viaje, ya que decoró a “Dulcinea” (así bautizaron a la Vespa 150) y la firmó en su carrocería, incrementando notablemente la popularidad de la moto.

Para nosotros, como empleados de MAPFRE, este viaje toca nuestra fibra más sensible, ya que nuestra compañía contribuyó, en 1962, a esta aventura de la mejor manera en que lo podía hacer: asegurando tanto a la Vespa como la vida de los dos viajeros, y de forma totalmente gratuita.

Pequeña historia de la “avispa” italoespañola, mítica protagonista del cine de los 50 y vehículo dirigido a mujeres que podían conducir ¡con falda!

Originaria de Italia, donde se comenzó a fabricar en los años 40, no fue sino hasta 1953 cuando la producción de la Vespa 125 se inició en España, en la madrileña fábrica de la calle Julián Camarillo, que mantuvo la fabricación de ciclomotores y motos hasta 1999.

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Sin embargo, Vespa, dentro del mundo de la moto, ha supuesto mucho más que un tipo diferente de moto. Ha significado un concepto diferenciador del resto de vehículos de dos ruedas, basado fundamentalmente en su diseño y en la resistencia de su motor.

Es una moto más atemporal que muchas de sus competidoras, propiciando que aún se encuentren muchas Vespas circulando por nuestras ciudades y carreteras, y entre ellas, un número muy elevado son antiguas y clásicas.

A los amantes de las motos, les cuesta mucho desprenderse de vehículos con particularidades especiales, o de aquellos otros que, de alguna manera, han formado parte de su vida, independientemente de su valor real, primando, en estos casos, su valor sentimental.

Muchos aficionados, aun disponiendo de otra moto moderna, conservan, sin embargo, la primera con la que aprendieron a conducir, o la que supuso su primer vehículo a motor, incluso, aquella perteneciente a su padre o abuelo y que, tras muchas vicisitudes, pudieron recuperar. Y entre estas motos

sentimentalmente conservadas en muchos garajes españoles, la Vespa figura en los puestos de cabeza. Tanto es así, que cuando hicimos un recuento entre los empleados de CESVIMAP que teníamos una, llegamos a la cifra de ¡doce Vespas! desde la más pequeña, de 50 centímetros cúbicos hasta las que más cubican, de 200. ¡Más del 10% de la plantilla posee una!

w "Dulcinea", 1962 (imágenes cedidas por Antonio Veciana)

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w Teresa sobre su 125N de 1961

La “avispa” italoespañola fue la

Doce Vespas Cincuenta años, medio siglo motociclísticamente hablando, es la separación generacional entre nuestra Vespa más veterana, una 125 N del año 1961, hasta la más moderna, 125 LX I.E. de 2011.

La directora de nuestra revista CESVIMAP, Teresa Majeroni, de ascendencia transalpina, igual que nuestra protagonista de dos ruedas, es la orgullosa poseedora de la Vespa 125 N de 1961 que, junto con su marido Alfonso,

mítica protagonista del cine de los

50,

w Paco con su 125 FL Elestart de 1992

dirigida a mujeres que podían conducir

¡con falda!

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rescataron, medio abandonada (y sin poner en marcha desde hacía más de dos décadas) de un garaje –en un lamentable estado–. Con mucha paciencia y un año de trabajo, quedó restaurada y funcionando ¡a la perfección!

Esta preciosidad de asientos separados, que monta las pequeñas ruedas de 8”, y cuya carrocería se compone de chapas de acero moldeadas y ensambladas, tuvo que rehacerse completa, tanto mecánicamente como en “chapa y pintura”, sin olvidar el saneado total del apartado eléctrico, por supuesto, de 6 voltios.

De vez en cuando, y siempre que el tiempo y el engrase de la bujía Firestone F90F lo permiten, se puede ver a la familia Hernández Majeroni disfrutando de su Vespa por las calles de Salamanca.

Saltando 50 años en el tiempo, nos subimos ahora en la benjamina del grupo vespista de CESVIMAP, una 125 LX I.E. de 2011 con la que su propietario, Curro Rodríguez, acude diariamente al Centro para desempeñar su trabajo como ingeniero dentro del departamento de peritación.

Esta moto en concreto, fue estudiada, baremizada y sometida a pruebas y ensayos en CESVIMAP. Sus diferencias con la 125 del ‘61 son abismales: peso y tamaño más reducidos, abundancia de materiales plásticos, gestión electrónica del motor, arranque eléctrico, freno de disco, motor cuatro tiempos, etc. ¡Dos mundos diametralmente diferentes!

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w Vespa 150S del '62 de Juan Carlos de la Iglesia

w Vespa 125 LX/I.E. de Curro Rodríguez

PK125 XL del ‘89 con la que Dani Tapia se desplaza cada día hasta su puesto de trabajo como tasador técnico de Cesvi Recambios.

Compartiendo el mismo tipo de chasis Vespa grande, nuestro antiguo jefe de taller, Justino Rodríguez, disfruta por Ávila de su 200 del ‘91, muy similar a la TX 200 del ‘89 de otro ingeniero del centro, Armando Clemente, quién se encargó de reconstruirla pacientemente tras rescatarla de debajo del camión que la machacó, que también utiliza a diario por ciudad.

Podríamos seguir con muchas más historias de otras Vespas de familiares y conocidos, pero dentro de CESVIMAP concluimos con las mías: Verano del ‘82, el siglo anterior, tuve la fortuna de que me regalaran una P 150 CL por aprobar la Selectividad, y que aún conservo totalmente original, compartiendo garaje con mi pequeña Vespita 50 LX de 2008 ■

PARA SABER MÁS

Tras más de 11.000 kilómetros, Curro está encantado con ella, y la ha customizado con la tradicional cúpula alta, que nos recuerda a las antiguas de los “carteros de Correos” y el top case trasero, tipo “mensajero”, muy habituales en Vespas, y otras motos urbanas.

Ambas motos, además del logo de la marca, solo comparten otra cosa, la señal más característica de esta moto a lo largo de su historia: su chasis-carrocería monocasco, formado por varias piezas de acero soldadas, que les confieren ese diseño inconfundible.

En CESVIMAP, además de las motos de Teresa y Curro, tenemos dos Vespas más de los años 60, la 150 S del ‘62 que Juan Carlos de la Iglesia recuperó de la antigua flota del ejército de tierra, y la 150 con sidecar que nuestro mecánico José Ignacio Jiménez devolvió a la vida, tras heredarla y rescatarla de un abandono de docenas de años.

También procedente de la experimentación en CESVIMAP es la 125 FL Elestart de Paco Livianos, otro veterano ingeniero de CESVIMAP, que se mueve a diario por Salamanca en su pequeña FL del 92.

Completamos la saga PK con otra 125 Elestart de 1989 que Juan Carlos Hoyos ha adicionado a su colección de coches clásicos, la más exótica PK 125 Tropico del ‘88 que Lourdes Familiar, nuestra abogada, conserva impecable desde que se la regalaron por su cumpleaños, y la

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rea de Vehículos Industriales Á vindustriales@cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

En 79 días vuelta al mundo en Vespa. S. Guillén y A. Veciana 1964 - 2005

La señal más característica de esta moto es su chasis-carrocería monocasco

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Liga #ESLRacingMAPFRE MÁS DE 90 PILOTOS PERTENECIENTES A 18 EQUIPOS DE LA LIGA #ESLRACINGMAPFRE HAN ESTADO EN CESVIMAP EN EL MAPFRE SOCIAL MEDIA DAY ESL Por Redacción CESVIMAP La alianza de MAPFRE con los principales líderes de competiciones y eventos de eSports en España supone un hito sin precedentes en el sector asegurador.

MAPFRE, en su búsqueda de la innovación, entra en los eSports, un sector con un enorme potencial en nuestro país. Para ello, ha firmado un importante acuerdo con sus principales actores: ■ ESL, la mayor compañía independiente de eSports del mundo. MAPFRE será el principal partner de ESL Racing Series.

■ LVP (Liga de Videojuegos Profesional del Grupo MEDIAPRO), la mayor organización de eSports en lengua hispana.

■ GGTech, el mayor organizador de competiciones de eSports en el ámbito educativo, con una presencia destacada en las principales competiciones de eSports para universitarios (University Esports) y Centros Educativos (IESports) para apoyar e impulsar el talento de los mejores desde la base.

Este patrocinio se enmarca dentro de una de las dos grandes iniciativas estratégicas de MAPFRE para 2019 señaladas por José Manuel Inchausti: Grandes Ciudades.

Es en ellas donde encontramos nuevos hábitos de compra y nuevos perfiles, en definitiva, es un sector en el que MAPFRE quiere incidir ya que en el año 2050 se prevé que más de la mitad de la población mundial vivirá en zonas urbanas y de ellos, el 15% en grandes ciudades. Por ello, MAPFRE ha creado el equipo “Grandes Ciudades” que recoge una parte correspondiente a Gamers, promoviendo los eSports como una nueva y diferente forma de acercarse a los más jóvenes y futuros clientes.

En línea con este patrocinio, más de 90 pilotos de la Liga #ESLRacingMAPFRE han estado en CESVIMAP, grabando entrevistas en diferentes localizaciones del centro –zona de crash test, taller, aulas-taller… –.

También han grabado los teasers de esta temporada.

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w ¿ Quieres ver el vídeo grabado en CESVIMAP? teaser #ESLRacingMAPFRE

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Raúl Costilla, Director General Comercial y de Innovación de MAPFRE ESPAÑA: “Los deportes electrónicos comparten los mismos valores de innovación, compromiso, superación y trabajo en equipo que inspiran a MAPFRE. Nuestro proyecto no es ser sólo uno más en los eSports, sino ser una parte crucial de los mismos, acompañando al fan, cuidando de su pasión, y fortaleciendo el sector, llegando a ser la aseguradora de los eSports. Hemos venido con vocación de permanencia. Queremos ser parte de este ecosistema y quedarnos.

No queremos sólo ser la aseguradora de referencia en este sector. Queremos entender qué quieren los gamers. Son el futuro de la sociedad y queremos estar a su lado, escucharles y entender sus necesidades”.

Por su parte, Alberto Martín, Director comercial de ESL en España, declaró: “Desde ESL nos sentimos muy orgullosos de dar la bienvenida a una compañía referente en su sector como MAPFRE y formar parte de su entrada en los #eSports desde los inicios“.

Con este patrocinio en los principales eventos de eSports y gaming de España, MAPFRE da los primeros pasos para convertirse en la aseguradora de referencia dentro de un sector en pleno crecimiento, con millones de posibles nuevos clientes en los próximos años. #ESLRacingMAPFRE

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