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Editorial

CESVIMAP-RCAR, capítulo III ◗ La reunión anual del Research Council for Automobile Repairs (RCAR) se celebra este año en España (30 septiembre-5 octubre), y CESVIMAP será responsable, por tercera vez, de su organización. 26 centros de 19 países, cerca de 60 delegados y otras tantas ponencias completarán una agenda de gran interés. Esta reunión es la culminación del principal objetivo del RCAR: el intercambio de información sobre aspectos de reparación y seguridad vial que afecten al interés asegurador. Las entidades aseguradoras, propietarias de los centros de investigación que integran el RCAR, no son más que meros gestores de los riesgos de todos los que componemos la sociedad, personas físicas o jurídicas. Las aseguradoras que han creado estos centros aseguran más del 70% de la flota rodante mundial, así se puede comprender la trascendencia de la información que en este evento se comparte. Lo que se estudia en el RCAR tiene transcendencia social, porque nos incumbe a todos los ciudadanos, quienes pagamos las consecuencias del fenómeno de la automoción. También el momento es importante. La incorporación de los ADAS y la conectividad que nos llevarán al coche autónomo; los nuevos sistemas de propulsión (híbridos, eléctricos, gases,…) y las limitaciones para algunos existentes; los nuevos modelos de propiedad y uso del vehículo; los nuevos materiales y sistemas de unión de las estructuras… por citar los más importantes. A esto hemos de añadirle el “cuándo llegarán y a qué velocidad” para dibujar escenarios futuros que permitan la continuidad de la actividad económica asociada. Por eso, el intercambio de conocimientos es ahora crucial. Cualquier referencia fiable es una incógnita despejada. En esta reunión no resolveremos todas las cuestiones sobre la mesa, pero será un paso más. El futuro no se construye de un salto, se llega a él sin dejar de andar ■

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional). Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103

CESVIMAP 105 | Septiembre 2018 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 cesvimap@cesvimap.com

Copyright © CESVIMAP, S.A. 2018 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de CESVIMAP. www.revistacesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones,

Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Multimedia: Javier Dávila, Rocío del Monte, Francisco Javier García, Belén Gómez-Landero, Miguel de Matías

Información y Control de Publicaciones

21.007 ejemplares en el periodo julio 2016/junio 2017. La audiencia estimada es de 100.000 lectores. CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

Han colaborado en este número Rubén García, Alberto Garcinuño, Jorge Garrandés, Gustavo Gil, Juan Carlos Hernández, Francisco Livianos y Sandra Pérez Diseño y maquetación Dispublic, S.L.

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Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, Luis Pelayo García, José Manuel García y Luis Gutiérrez Director de Marketing: Luis Mayorga Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 333 Distribución: CESVIMAP, S.A. Roberto Herráez. rherraez@cesvimap.com Tel.: 920 206 419

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Sumario 10

CARROCERÍA ¿Dónde está el límite? Reparación vs sustitución

VEHÍCULOS INDUSTRIALES Control pericial de daños y deformaciones en un camión siniestrado

22 SOBRE RUEDAS Hyundai Ioniq

MOTOCICLETAS Peritación de motos singulares

36 VEHÍCULOS INDUSTRIALES

03 EDITORIAL

Control pericial de daños y

06 DETALLES

deformaciones en un camión

10 C ARROCERÍA

siniestrado

¿Dónde está el límite?

40 EN EL TALLER

Reparación vs sustitución

Equipo de corte de lunas pegadas Multicut 270 t2

18 PINTURA Ergonomía en el área de pintura

42 PERITOS Peritación de sistemas antiatropello

22 S OBRE RUEDAS

50 ELECTROMECÁNICA

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28 MOTOCICLETAS Peritación de motos singulares 32 S EGURIDAD VIAL

58 REPORTAJE Vehículos clásicos restaurados 64 CESVIMAP EN

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UNA DE LAS PRIMERAS DUDAS QUE SE LE PRESENTA AL TÉCNICO ANTES DE ACOMETER UNA REPARACIÓN ES DETERMINAR SI LAS PIEZAS DAÑADAS DEBEN SER REPARADAS O SUSTITUIDAS. NO HAY UNA REGLA QUE LO DICTAMINE, SINO QUE SON VARIOS LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA RESOLUCIÓN FINAL

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¿Dónde está el límite? Reparación vs sustitución

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Entre los factores técnicos ante la disyuntiva de reparar o sustituir se encuentran: ■ El nivel de los daños. ■ La posibilidad técnica o la imposibilidad de la reparación. ■ La calidad final de la pieza reparada. ■ Si se trata de una pieza exterior o de un elemento estructural. ■ Los desmontajes necesarios. CESVIMAP 105

Además, antes de tomar la decisión es preciso saber que pueden influir, también, otros aspectos de tipo económico como: ■ El precio de la pieza de recambio. ■ La demora o rapidez en el suministro del recambio. ■ La sustitución de anagramas o molduras. ■ Las operaciones de pintado posterior. Por tanto, la decisión final necesita considerar todas o algunas de estas

C A R R O C E R Í A

cuestiones de carácter técnico y de garantía; aspectos, más allá del coste económico, que contribuirán a facilitar la resolución final de la valoración del daño. La correcta reparación de cada tipo de pieza será determinante para alcanzar unos mínimos estándares de calidad en el acabado final. A continuación, mostramos algunas consideraciones sobre estos factores que influyen en la decisión final sobre la reparación, que deben ser valorados para llegar a una solución óptima, técnica y económica. Tipo de pieza Se han de tener en cuenta las características de la pieza dañada, que puedan influir en la dificultad y en el tiempo de reparación, como el tipo de material con el que está fabricada (aceros especiales, aleaciones ligeras, aluminio, etc.) y si se trata de una pieza estructural o de una pieza exterior, puesto que se ha ser consciente de que los trabajos de reparación realizados sobre piezas exteriores de la carrocería son siempre más permisibles y no afectan a la estructura o la seguridad del vehículo. Pero, no solamente es importante el material de fabricación, sino que también tiene una

extraordinaria importancia el espesor de la chapa con el que están fabricados estos elementos, ya que resulta más complicado llevar a buen término una reparación cuando el espesor es reducido. Aunque se disponga de más tiempo para la reparación, no se puede mejorar si el espesor es reducido. Asimismo, se debe evaluar la necesidad de los desmontajes precisos. Por otro lado, como ampliaremos más adelante en este artículo, después de estudiar la reparación de diferentes tipos de piezas exteriores de un vehículo, es posible concluir que las piezas exteriores se pueden agrupar según su comportamiento, tipología y casuística, de la siguiente manera: ■ Capó delantero, capó trasero y aletas delanteras. ■ Puertas delanteras, puertas traseras y portones. ■ Aletas traseras. Tipo de unión. Límite de reparabilidad En términos generales, en esta clasificación resulta fundamental la consideración del tipo de fijación de la pieza al resto de la carrocería; es decir, si es amovible o fija, ya que, uno CESVIMAP 105

Se han de tener en cuenta las características de la pieza dañada que puedan influir en la dificultad y en el tiempo de reparación

C A R R O C E R Í A

w Superficie dañada de capó delantero ¿Reparar o sustituir?

u otro modo pueden incrementar el coste de reparación. Esto sucede, por ejemplo, en la realización de uniones de soldadura o en la sustitución de piezas mediante adhesivos, donde, además, se w Comparativa de capó

debe valorar el coste de este material adicional. Por tanto, los tiempos de sustitución de la aleta trasera -unida al resto de la carrocería mediante soldadura o adhesivos-, respecto a los obtenidos para la sustitución de otros elementos, -cuyo tipo de unión es siempre mediante tornillos- son siempre mayores. Los aspectos que intervienen en el coste de sustituir o reparar son: ■ COSTE DE SUSTITUIR = Precio de la pieza + Mano de Obra de sustituir + Mano de Obra de pintado + Materiales de pintura ■ COSTE DE REPARAR = Mano de Obra de reparar + Mano de Obra de pintado + Materiales de pintura. Si establecemos una relación entre el coste de reparación de una aleta trasera respecto a los costes de sustitución del mismo elemento, al corresponderse con uniones soldadas, los tiempos de sustitución son elevados y si, además, se trata de recambios de alto coste económico, esto genera que, en el caso de una aleta trasera, el coste de reparación sea siempre más bajo que el de sustitución, independientemente del precio/hora. Estas comparativas muestran de forma más gráfica las diferencias existentes: en el caso de un elemento o pieza de la carrocería fija, como la aleta trasera, el incremento del coste en mano de obra, debido al elevado tiempo necesario para su sustitución, unido a su precio, dispara los costes de la sustitución; lo cual permitiría incrementar el tiempo asignado a la reparación y, aun así, sería rentable. Dicho de otra manera, el límite

w Comparativa de aleta trasera

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C A R R O C E R Í A

para la reparación será cuestión técnica, debiéndose asegurar determinados niveles de calidad. En la primera de las gráficas se representa un incremento mayor del coste de la sustitución a medida que aumenta el precio/hora, al igual que ocurre con los costes de reparación; sin embargo, las rectas que muestran ambos costes tienden a permanecer paralelas con tendencia a separarse cuanto mayor es el precio de hora. Por el contrario, en el análisis de una pieza atornillada, se aprecia claramente que el coste de la sustitución, discurre sobre una franja muy estrecha, ya que el tiempo de sustitución es bajo. Por el contrario, el tiempo de reparación es sensiblemente más alto y la inclinación de la recta crece muy rápidamente, en función del precio/ hora, llegando a cortar a la recta de costes de sustitución. En la primera gráfica NO puede establecerse ningún límite de reparabilidad, resultando en todos los casos un coste superior de sustitución frente a la reparación, mientras que, en la segunda gráfica, SÍ que puede establecerse este límite de reparabilidad, que, en el ejemplo, estaría para un precio de hora medio de 50 euros Procedimiento de reparación Para poder valorar una reparación hay que conocer el proceso que se pretende realizar y cuándo se debe aplicar un método u otro. Por ejemplo, la posibilidad de reparar con martillo de inercia, o mediante tas y martillo, o cuándo sea preciso realizar desmontajes. Ante grandes daños, es necesario saber si se van a cortar los refuerzos para soldarlos, después de realizar el trabajo de reparación de la chapa. Al aumentar los tiempos de trabajo de reparación adquiere mayor importancia averiguar cuáles son los límites de reparabilidad y establecer el estándar final de calidad de los elementos. Precio de la pieza Sin duda, el precio de la pieza es el factor que más determina el coste de una reparación, ya que es el de más cuantía. Las piezas con un precio elevado suelen repararse más, pues precisamente su precio permite asignar

wP roceso de reparación de capó delantero

un mayor tiempo de reparación. Por supuesto, en este caso, el límite se encuentra en la necesidad de cumplir unos estándares de calidad en el proceso de reparación. Cuando se ve afectada una pieza no muy cara, como es el caso de una aleta delantera, generalmente se lleva a cabo la sustitución cuando los daños son importantes. CESVIMAP 105

C A R R O C E R Í A

w Proceso de reparación del capó delantero del BMW serie 5 (aluminio)

Tiempo de suministro del recambio Otro de los factores que pueden influir en la reparación de una determinada pieza es el tiempo de espera para el suministro del recambio nuevo. Si la solicitud se demora mucho, se puede optar por la reparación, con el único límite del cumplimiento de los estándares de calidad. Aunque las empresas de mensajería han acortado mucho los tiempos de entrega, el suministro del recambio por parte de los concesionarios no ha evolucionado tanto en los últimos años. Por un lado, a los concesionarios no les suelen obligar los fabricantes a disponer de un gran stock y sirven los recambios desde una central, penalizando el tiempo de llegada de la pieza. También hay que tener en cuenta la política de descuentos que el concesionario ofrece al taller, ya que varía si no es un envío programado por el concesionario. Es el técnico el que debe estar informado, a través del propio taller, de los tiempos de entrega del recambio.

Posibilidad de realizar una sección parcial Esta posibilidad permite decantarnos por el cambio de una pieza, pues los tiempos de sustitución son inferiores, al igual que los desmontajes de accesorios. También se puede realizar una sustitución de un panel, en lugar de la puerta completa, debido a que algunos fabricantes comercializan, además de las puertas, sus paneles de forma independiente. En principio, hay que decir que, en el caso de los paneles de puerta, los precios de los recambios son más baratos; sin embargo, los tiempos de sustitución de estos elementos son mayores. Por tanto, los costes de sustitución son más bajos al utilizar los paneles de puerta que cuando empleamos como recambio la puerta completa, debido a que el precio del recambio también es menor. Nivel de daños de pintura A diferencia de los procesos de sustitución, el nivel de daño de pintura dependerá de la superficie a pintar en Continúa en pág. 16 

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w Decisión: sustitución o reparación

de una pieza hay que considerar el tiempo de espera para el suministro del recambio

Optimización E x I Como resumen y para los usuarios de Audatex, hay que indicar que la aplicación les permite utilizar una función interactiva cada vez que se introduce una reparación de una pieza e informa, en tiempo de ejecución, del coste que supondría la sustitución de la pieza introducida en lugar de la reparación. Este cálculo incluye precio de las piezas, mano de obra y pintura. La optimización E x I, al ser una funcionalidad interactiva, requerirá de una respuesta del usuario para validar o descartar una sustitución en lugar de CESVIMAP 105

una reparación, en los casos en los que proceda. La siguiente figura del sistema Audatex muestra la ventana modal que se presenta al usuario para que decida si se procede a realizar una sustitución en lugar de una reparación. La ventana modal presenta la diferencia entre sustituir y reparar. En la figura superior, el ejemplo muestra un valor negativo (en rojo), significa que sustituir la pieza, en este caso, es un 45% (225,58€) más económico, que repararla, con los tiempos introducidos para esa posición ■

PARA SABER MÁS

En la reparación

relación con la superficie deformada; esto hace que, según su importancia, se asigne un nivel u otro, aumentando o disminuyendo no solo un tiempo de pintura, sino también un coste de materiales diferentes para cada caso. En el caso de las sustituciones, la valoración de pintura mediante el baremo Tiempos y Materiales de Pintura CESVIMAP se realizará asignando un nivel de pintura de sustitución. Por tanto, saber como varían la mano de obra de pintado y los materiales de pintura para cada uno de los niveles, es otro de los aspectos que deberán tenerse en cuenta al influir directamente en el coste de sustituir o reparar.

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CREANDO INNOVACIÓN JUNTOS Como líder del mercado que lleva 225 años ofreciendo innovaciones, Sikkens se dedica a suministrar a sus clientes las últimas innovaciones en productos, color, procesos y sostenibilidad del medio ambiente. La mejora continua del sistema para el repintado de vehículos de Sikkens es consecuencia directa de nuestra filosofía ‘Creating Together’ y de nuestro esfuerzo por permanecer a la vanguardia de las tendencias del mercado.

La creación conjunta de innovación ha dado como resultado una cartera de productos orientados a procesos que ayudan a reducir la duración de los ciclos de trabajo y las existencias de productos en nuestros clientes, lo que en definitiva resulta en una rebaja de costes para el negocio y un aumento de la rentabilidad.

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Ergonomía en el área de pintura LA PALABRA ERGONOMÍA PROVIENE DE LA UNIÓN DE DOS VOCABLOS GRIEGOS: “ERGON”, QUE SIGNIFICA TRABAJO, Y “NOMOS”, QUE SIGNIFICA REGLA. ASÍ PUES, UNA PRIMERA APROXIMACIÓN A ESTE CONCEPTO PODRÍA SER EL CONJUNTO DE REGLAS QUE HAN DE CUMPLIRSE A LA HORA DE LLEVAR A CABO UN DETERMINADO TRABAJO

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Según la Asociación Española de Ergonomía, “es el conjunto de conocimientos de carácter multidisciplinar aplicados para la adecuación de los productos, sistemas y entornos artificiales a las necesidades, limitaciones y características de sus usuarios, optimizando la eficacia, seguridad y bienestar”. Esta definición, pues, implica la relación entre el trabajador y su entorno laboral. El objetivo principal de la ergonomía es adaptar el trabajo a las capacidades y posibilidades del ser humano. Se trata de establecer un conjunto de condiciones de trabajo que velen por la salud del trabajador, evitando o reduciendo lesiones y enfermedades vinculadas al desempeño de su labor, con la mayor rentabilidad. Hay que señalar que las lesiones causadas por factores ergonómicos no suelen aparecer inmediatamente, sino que se originan por la exposición prolongada al riesgo: operaciones repetitivas, esfuerzos inadecuados, posturas forzadas y mantenidas, etc. Por lo tanto, la ergonomía tenderá a minimizar todos CESVIMAP 105

estos elementos, reduciendo lesiones y enfermedades vinculadas al desempeño del trabajo. Es una disciplina muy amplia, que abarca elementos como el análisis y reducción de riesgos laborales, el diseño de la zona de trabajo y sus condiciones ambientales, el estudio de cargas y trabajos físicos realizados por el trabajador e, incluso, aspectos mentales y psicosociales del mismo. Centrándonos en un taller de reparación de automóviles, vemos que es un lugar en el que se llevan a cabo muy variados procesos de trabajo, la mayoría de ellos muy físicos. Un correcto enfoque de la ergonomía tiene una aplicación directa a este entorno. El área de pintura es una zona con muchos productos tóxicos (disolventes, aparejos, pintura, barnices, etc.) que, obviamente, exigen que se cumplan las preceptivas medidas de seguridad e higiene. El pintor deberá contar en todo momento con los EPI (Equipos de Protección Individual) adecuados para cada situación.

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P I N T U R A

Además, esos productos constan de su correspondiente Hoja de Seguridad emitida por el fabricante, que es fundamental seguir de modo estricto. En este artículo nos centramos en el aspecto puramente ergonómico, tratando conceptos sencillos y aportando soluciones que redundarán en una mejora en el día a día del pintor, desde el punto de vista del trabajo físico que realiza. Comenzamos con el diseño de la zona de pintura. Lo idóneo es contar con la zona de preparación de superficies

en primer lugar dentro del flujo de trabajo, cercana a la cabina de pintura, asegurando así traslados cortos de piezas y vehículos. También próxima estaría la zona de mezclas, donde se prepararán los diferentes productos a aplicar a la hora de pintar. Respecto a las condiciones ambientales, la zona de trabajo ha de cumplir las prescripciones reglamentarias en luminosidad, sonoridad, ruido y temperatura. Es habitual encontrar suelo de rejilla en el área de pintura. Desde el punto de vista de la ergonomía, su inconveniente es que, al pintar una zona baja del vehículo, el operario ha de apoyar las rodillas en el suelo, resultando molesto e, incluso, doloroso. Para evitarlo puede utilizar indumentaria con refuerzos o almohadillas en las rodillas. También existen sillas de rodillas, que permiten el movimiento de un modo más cómodo para acceder a esas zonas inferiores. El trabajo del pintor requiere que, en numerosas ocasiones, tenga que emplearse en zonas inferiores de los vehículos, provocando que deba agacharse y levantarse continuamente, con el esfuerzo y desgaste que supone para articulaciones y espalda. Para paliarlo, como recurso idóneo, los elevadores neumáticos permiten situar el vehículo a la altura deseada, evitando que el operario tenga que inclinarse o agacharse en exceso. La altura ideal es entre la altura de los codos y los hombros, reduciendo así la flexión de los brazos y manteniendo cuello y espalda rectos.

w Enrejillado del área de pintura

w Elevadores neumáticos

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El objetivo principal de la ergonomía es adaptar el trabajo a las capacidades y posibilidades del trabajador

P I N T U R A

w Almohadillas para las rodillas

w Armarios y organizadores

En cuanto al movimiento de vehículos en esta zona lo ideal es que lo puedan hacer por sus propios medios (con el motor arrancado). Cuando esto no es así, existen equipos que mueven mecánicamente los vehículos, evitando el desarrollo de esfuerzos por parte del operario al tener que empujarlos. Un ejemplo sería una transpaleta eléctrica. Permite adaptarse a distintos anchos de vía y es capaz de desplazar el vehículo elevando un poco cualquiera de los ejes. Para completar un cómodo traslado es importante contar con rampas móviles que permitan meter cómodamente el vehículo dentro de la cabina.

w Transpaleta en CESVIMAP

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Herramientas y equipos Hace tiempo que existen lijadoras neumáticas o eléctricas, con las que el pintor desarrolla menos esfuerzo que si lo hiciese a mano. Por su parte, las pistolas aerográficas han ido evolucionando, volviéndose más ligeras y ergonómicas. Se adaptan mejor a las manos y, al pesar menos, contribuyen a reducir las lesiones en muñecas y brazos. Existen armarios móviles, que incorporan gran cantidad de las herramientas que el pintor utiliza: lijas, masillas, sprays, etc., de modo que puede disponer de ellas al alcance de la mano. Algunos de estos armarios también incorporan sistemas de aspiración móviles.

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w Enmascarado con dispensador de film plástico

serie de controladores manuales y un pedal, que dan gran autonomía al operario, permitiéndole moverse en todas direcciones y acceder a las piezas sin apenas esfuerzo. De este modo, un único pintor puede hacer frente a la tarea de Las lesiones pintar paneles tan grandes como los que presentan este tipo de vehículos sin la por factores necesidad de montar andamios ni otro tipo ergonómicos de estructuras. Como vemos, numerosos elementos facilitan el trabajo diario del pintor de automóviles. Mejorando la ergonomía en el área de pintura no sólo contribuiremos a preservar la salud de los pintores, sino que, además, conseguiremos optimizar el trabajo que desempeñan, redundando en mayor eficacia, calidad y beneficio final en este área ■

PARA SABER MÁS

Los nuevos métodos de enmascarado, como los films plásticos con dispensadores específicos, facilitan notablemente esta labor, exigiendo menos al pintor. A la hora de secar los diferentes productos aplicados existen equipos de secado por infrarrojos o ultravioleta. Ya sean anclados en raíles en el techo, o móviles sobre ruedas, cuentan con brazos articulados que permiten adaptarlos con comodidad y sin esfuerzo a la zona a secar. Otros útiles del área de pintura son mesas, borriquetas, soportes magnéticos o diferentes ganchos que facilitan la colocación de piezas sueltas como puertas, capós, portones, etc. Permiten colocarlas a una altura y disposición ideales para facilitar los movimientos del pintor al aplicar los diferentes productos. Como elemento particular, el útil para el pintado de llantas de aluminio habilita su colocación de un modo que facilita notablemente la labor del pintor. También existen bancos o taburetes para subirse y pintar zonas altas como los techos. Incluso hay plataformas elevadoras neumáticas para el pintado de vehículos industriales. Disponen de una cesta elevable en la que se sube el pintor. En dicha cesta existen una

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Área de Pintura. pintura@cesvimap.com Pintado de automóviles. CESVIMAP, 2009 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

no aparecen inmediatamente, se originan por la exposición prolongada al riesgo

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R U E D A S

EL IONIQ, POR EL MOMENTO, ES EL ÚNICO MODELO QUE OFRECE HYUNDAI CON MECÁNICAS HÍBRIDAS O COMPLETAMENTE ELÉCTRICAS. ES UN TURISMO DE 5 PUERTAS, DISPONIBLE EN TRES VERSIONES: IONIQ HÍBRIDO, IONIQ ELÉCTRICO E IONIQ HÍBRIDOENCHUFABLE. EN CESVIMAP HEMOS ANALIZADO ESTA ÚLTIMA VERSIÓN

R or

n García Fern án ubé d

Hyundai Ioniq El Hyundai IONIQ comparte plataforma y partes de la mecánica con el KIA Niro, aunque este último tiene una carrocería con aspecto de Crossover en lugar de turismo. Por tamaño, el Hyundai IONIQ se sitúa entre sus hermanos i30 (4,34 m) y Elantra (4,57 m), al tener 4,47 metros de longitud. Dependiendo del sistema de impulsión, la capacidad del maletero varía. Las versiones Híbrido-Enchufable y Eléctrico necesitan alojar una segunda batería en el piso del maletero, por lo que los 443 litros de capacidad de la versión híbrida se convierten en 350 para el IONIQ Eléctrico y en 341 para el IONIQ Híbrido-Enchufable. En la tabla quedan reflejadas las características más relevantes de cada versión. CESVIMAP 105

Identificación El vehículo se puede identificar con el número de bastidor y con la placa del fabricante. El primero se encuentra troquelado en el piso del habitáculo, en el lado del acompañante y en una pegatina bajo el parabrisas delantero, en su esquina inferior izquierda. La placa del fabricante está pegada en el pilar B izquierdo. Carrocería Hyundai emplea en el IONIQ aluminio y aceros de ultraalta resistencia para la fabricación de su carrocería. El capó delantero, los brazos delanteros de suspensión, las manguetas delanteras, las manguetas traseras, la traviesa delantera y el portón posterior son de aluminio.

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w Identificación del vehículo

w Carrocería del Hyundai Ioniq

La zona del habitáculo está construida empleando aceros de alta resistencia. Con esta manera inteligente de emplear el material adecuado en la zona correcta, Hyundai consigue que el IONIQ sea un vehículo que guarda el equilibrio entre ligereza y seguridad.

Su peso oscila entre 1445 y 1570 kg, y ha obtenido la máxima puntuación en el test de EuroNCAP: 5 estrellas. Al tratarse de un vehículo que busca, al máximo, la eficiencia de su mecánica, debe ser ligero y ofrecer una resistencia aerodinámica lo más baja posible. Hyundai

CARACTERÍSTICAS DE CADA VERSIÓN Hyundai IONIQ Híbrido

Hyundai IONIQ Híbrido-Enchufable

Hyundai IONIQ Eléctrico

Motor térmico

105 CV / 5700 rpm

Motor eléctrico

44 CV

61 CV

120 CV

1,56 kWh

8,9 kWh

28 kWh

3,4 l/100 km

1,4 l/100 km

10 km

50 km

250 km

Capacidad de baterías Consumo de combustible Autonomía eléctrica

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lo ha conseguido y su coeficiente de resistencia es muy bajo, de tan solo 0,24. Este coeficiente está a la altura del lujoso Tesla Model S o del Toyota Prius, que ya va por su tercera generación. Para ello, el IONIQ cuenta con una rejilla frontal activa, en el caso de las versiones híbridas. En el caso de la versión eléctrica, la parrilla frontal no dispone de aperturas. Esto consiste en unas aperturas móviles, situadas en la propia rejilla, que permiten, o no, el paso del aire al vano motor. Con este sistema, al permanecer cerradas, se reduce la resistencia aerodinámica y se abren o cierran en función de las necesidades de refrigeración del motor.

3 1. Rejilla frontal 2. Moldura rejilla superior 3. Aireadores activos

CESVIMAP 105

También cuenta con fondo plano y entradas de aire laterales para dirigir el flujo de aire hacia las ruedas delanteras y reducir turbulencias que aumentan la resistencia aerodinámica. Tecnología Tanto el híbrido como el híbrido enchufable se alimentan de un motor de gasolina GDi de 1.6 litros de ciclo Atkinson, que consigue una eficiencia térmica del 40%, valor bastante alto para un motor térmico. Este motor se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y 6 relaciones, que otorga una experiencia de conducción ágil y dinámica, aunque se trate de un vehículo híbrido.

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w Modos de conducción del vehículo: ECO y Sport

El motor eléctrico trabaja en paralelo, pudiendo mover el coche solo con el motor térmico, solo con el motor eléctrico, o con ambos a la vez. Es el primer vehículo híbrido del mercado en equipar una batería de polímero de litio, con mejor densidad de energía que las de ion-litio. Dispone de dos modos de conducción: ECO y Sport. En función del modo seleccionado, desde la palanca de cambios, el comportamiento del IONIQ cambia y pueden apreciarse algunos cambios visuales en el cuadro de instrumentos, que es completamente digital. Está disponible en tres acabados: Klass, Tecno y Style. En los cuales el equipamiento no es configurable y el último de los tres incluye todo el equipamiento opcional de serie. Por supuesto, los elementos que trae el IONIQ como equipamiento son de lo más tecnológico, y algunos de ellos son: carga inalámbrica por inducción para teléfonos móviles, Apple CarPlay, Android Auto, sistema de navegación de 8” con TOMTOM Services, asientos con ventilación y calefacción, cámara de visión trasera, volante calefactable, receptor de radio digital DAB, etc. Seguridad Pasiva Es uno de los coches más seguros en su segmento gracias a que posee 7 airbags

de serie. Dos airbags frontales, de rodilla para el conductor, dos airbags laterales delanteros y dos airbags de cortina. Los reposacabezas delanteros son activos, para minimizar las lesiones del coloquialmente conocido whiplash o latigazo cervical debido a una colisión por alcance. Activa Todas los acabados y versiones del IONIQ equipan cámara frontal, en la luna parabrisas, radar, debajo del anagrama delantero, y dos sensores, ubicados bajo el paragolpes trasero. Con estos dispositivos, el vehículo dispone de los siguientes sistemas ADAS: ■ Sistema de alerta de cambio involuntario de carril (LKAS): Combina el sistema de aviso de abandono involuntario de carril (LDW) y el sistema de ayuda al mantenimiento de carril (LKS) ■ Sistema de detección de ángulo muerto (BSD): se detecta la proximidad de otros vehículos por la parte de atrás. ■ Alerta de tráfico trasero (RCTA): emite una señal luminosa en los retrovisores al detectar vehículos próximos a la parte posterior del coche, ya sea circulando en vías de varios carriles o al salir marcha atrás de las plazas de aparcamiento. ■ Sistema de frenado autónomo de emergencia (AEB): primero emite una CESVIMAP 105

Es el primer vehículo híbrido del mercado con batería de polímero de litio, con mejor densidad de energía que las de ion-litio

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w Antes del crash test delantero

w Después del crash test delantero

w Antes del crash test trasero

w Después del crash test trasero

El HYUNDAI IONIQ ha superado el test de sistemas de seguridad y ayuda a la conducción (ADAS) en CESVIMAP

EN CESVIMAP, se han realizado pruebas de todos ellos y el vehículo ha reaccionado correctamente a casi todas las situaciones, actuando con antelación y avisando y/o evitando la colisión. Solo cuando se ha realizado el ensayo de frenado autónomo, para evitar la colisión con una moto, el vehículo no ha sido capaz de detectarla. Crash test realizado en CESVIMAP En CESVIMAP se realizan pruebas de impacto a velocidad controlada. Tanto en el crash test delantero como el crash test trasero se realiza a 15 km/h; el vehículo ha reportado unos resultados bastante buenos. Cuando el vehículo ha sido impactado frontalmente, no se han visto afectados elementos estructurales, como pueden ser CESVIMAP 105

los largueros delanteros. Se ha observado un excelente comportamiento por parte de la traviesa delantera que, al estar fabricada en aluminio, absorbe de mejor manera la energía de impacto que si estuviese fabricada en acero. En el crash test trasero el comportamiento ha sido similar. Únicamente se ha visto afectado el paragolpes trasero y la traviesa trasera. Esta es de plástico reforzado con fibra, pero los absorbedores de impacto están fabricados en aluminio. Por tanto, ha conseguido un buen comportamiento sin haber afectado a ningún elemento estructural e incluso el faldón tampoco ha resultado dañado ■

PARA SABER MÁS

El HYUNDAI IONIQ se ha sometido al Crash Test RCAR (Research Council for Automobile Repairs) en CESVIMAP

señal visual y acústica y luego aplica una frenada parcial o completa. ■ Ayuda al arranque en pendiente (HAC): Evita el descenso del vehículo en una pendiente ascendente a la hora de iniciar la marcha. ■ Control de crucero inteligente (SCC): mantiene una velocidad y distancia de seguridad con el vehículo precedente.

rea de Carrocería Á carroceria@cesvimap.com Hyundai www.hyundai.com/es/es Reparación de carrocerías de automóviles. CESVIMAP, 2008 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Peritación de motos singulares n

G rge Jo or

arrandés A sp ró

CONSULTANDO EL DICCIONARIO, LO EXTRAORDINARIO, RARO O EXCELENTE, Y QUE SE DISTINGUE O SE SEPARA DE LO COMÚN ES ALGO QUE PODEMOS ETIQUETAR COMO SINGULAR. APLICADO A LAS MOTOS, CARACTERIZA A UN LIMITADO NÚMERO DE VEHÍCULOS DE DOS RUEDAS QUE CIRCULAN POR NUESTRAS CARRETERAS El denominador común de las motos singulares es su reducido número en circulación y/o su antigüedad. Se puede llamar moto singular, bien se trate de una moto fabricada en serie o no. De serie Aunque estemos refiriéndonos a las motos fabricadas en serie, puede ocurrir que de un modelo concreto, que pudo ser muy elevado en número en su día, con miles de ejemplares, en la actualidad se conserven muy pocos; por ejemplo, una moto antigua o clásica de colección. Un caso bien distinto es la moto de la que se fabricaron pocas unidades, incluso modelos actuales; por lo tanto, el modelo que se conserve será muy limitado. Sirva de ejemplo una moto derivada de un prototipo de carreras CESVIMAP 105

que, en definitiva, no es sino una moto de carreras comercializable y matriculable. Tanto si la moto se fabrica en serie, en la actualidad, como si se produjo hace muchos años, la fabricación seriada implica que el fabricante produce actualmente, o produjo en su día, un estocaje de recambios para reposición de piezas por desgaste y mantenimiento o por deterioro derivado de un accidente. Existen, por último, otro tipo de motos fabricadas en serie y de las que se conservan muy pocos ejemplares. Son aquéllas que en el momento de su fabricación supusieron un “experimento” tecnológico de algún fabricante, o una miniserie conmemorativa, y de las que se vendieron muy pocos ejemplares. Un ejemplo significativo lo supuso la Bimota

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w Motos customizadas tipo chopper

Tesi, en los años 80, auténtica rara avis en el mundo de la moto. Fuera de serie La fabricación o modificación artesanal de una moto implica su diferenciación del resto, aunque guarde alguna similitud en mayor o menor medida con la moto de la que deriva o sobre la que se modificó. Un ejemplo claro y plenamente actual de este tipo de motos lo constituyen las customizadas, es decir, aquéllas que se han modificado con el objetivo de ser singulares al máximo y diferenciarse según los requerimientos del customizador o del propietario de la moto. En cualquier moto custom, bien se trate de una simple rat bike o de la más lujosa de las preparaciones, se incorporan muchas piezas que pueden estar fabricadas por el propio taller preparador o por algún proveedor especializado, pudiendo generar cualquiera de sus piezas en diferentes materiales y con muy distintos tratamientos.

la forma de actuación en diferentes supuestos en los que debamos realizar una valoración de los daños en una moto singular. w Sustitución de piezas en una moto clásica

Para valorar los daños Debido a la variedad que podemos encontrar en nuestro trabajo como expertos, exponemos de forma práctica CESVIMAP 105

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Moto proveniente de una serie muy pequeña de fabricación En el caso de que la moto siniestrada sea de las que se ha fabricado un número muy limitado de unidades, como puede ser una réplica de carreras (carrerascliente matriculable), moto conmemorativa o, incluso, un experimento tecnológico de algún fabricante, el primer paso consiste en identificar exactamente la marca, el modelo, la variante y el año de fabricación. Al ser fabricada en pequeña serie, el constructor y/o sus proveedores especializados (suspensiones, frenos, llantas, chasis, etc.) también han comercializado recambios, por muy especiales que sean. La verdadera dificultad reside en localizar esos recambios, ya que puede que la fabricación de la moto no haya sido reciente y, por tanto, los servicios de posventa no dispongan ya de estocaje. Entonces habrá que acudir a preparadores especializados, equipos de competición (motos clásicas o modernas) y coleccionistas de motos, tanto en territorio nacional o, lo que es más habitual, fuera de nuestras fronteras. Moto antigua o clásica La variación del estado mecánico y de carrocería de una moto clásica, dependiendo de si se encuentra conservada o de si ha sido restaurada, será muy evidente entre unos casos y otros. Una moto no restaurada, sino conservada tal y

w KTM 450 rally carreras-cliente

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w Experimento tecnológico (Bimota Tesi)

como salió a la venta en su día, y que puede ser utilizada en circulación por carretera abierta al tráfico, muestra muchas de sus piezas originales, con las lógicas marcas del paso del tiempo pero en adecuado estado, ya que deben superar las inspecciones técnicas correspondientes. Sin embargo, una moto similar pero restaurada puede tener muchas de sus piezas en perfecto estado no sólo por la propia restauración (limpieza, saneado, reparación y pintado), sino incluso por haber sido remplazadas por piezas nuevas refabricadas en la actualidad para dichas motos. Se pueden encontrar en proveedores especializados para casi todo tipo de gomas, guardabarros, depósitos, adhesivos, faros, cuentakilómetros, escapes, asientos y muchos de los elementos electromecánicos como pistones, discos de embrague, muelles y piñonería del cambio, carburadores, piñas de luces, cableados, bobinas, neumáticos, etc. Dependiendo de la marca de la moto, pequeños

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PARA SABER MÁS

“refabricadores” serán quienes nos podrán proporcionar las piezas que necesitamos y estarán geográficamente localizados, preferentemente en el país de la marca para la que fabrican recambios. Por ejemplo: ■ En España, para marcas como Bultaco, Derbi, Sanglas, Lube, Roa, Ossa, Montesa, etc. ■ En Alemania, para BMW, Zundapp, MZ, Simson, Maico, Simson, NSU, etc. ■ En Italia, para Ducati, Bimota, SWM, Guzzi, Benelli, Laverda, Morini, etc. ■ En USA, para Rokon, Harley Davidson, Indian, etc.

Moto customizada En la personalización o customización de una moto las modificaciones que pueden realizarse abarcan desde el cambio mínimo de algún accesorio hasta la modificación de la práctica totalidad de sus elementos. Dependiendo del tipo de personalización (streetfighter, bobber, café racer, chopper, scrambler, etc.), y del nivel alcanzado con esta personalización, la moto customizada poco tendrá que ver con aquélla de la que proviene y que se tomó como base inicial. Desde el chasis, pasando por las suspensiones, asientos, manillares, iluminación, frenos, motores, depósitos… todo, absolutamente todo, se puede cambiar y modificar, mostrando siempre, en todos los casos, una variación cromática total respecto de la moto de la que se partió. La verdadera dificultad a la hora de localizar el recambio que, ante un siniestro, sea necesario considerar para valorar los daños, es que muchas de estas piezas se han modificado exclusivamente para la moto en cuestión, por lo que puede ser complicado localizar un recambio exactamente igual al dañado. Lo que sin duda sí que podremos utilizar como referencia es un recambio que, aunque no idéntico, sea muy similar al considerado, estableciendo posibles ajustes, según nuestra moto. Para ello, acudiremos a los diferentes customizadores o a proveedores “artesanos” como Parts Europe o Drag Specialties, por ejemplo, y así hallar el recambio. Un aspecto muy importante a tener en cuenta al valorar los daños en una moto customizada es el de la pintura, puesto que algunos elementos se personalizan al máximo. Es el caso de guardabarros y depósitos, sobre los que, en ocasiones, incluso se utilizan sistemas de aerografiado para completar trabajos de auténtico arte motociclista ■

rea de Motocicletas Á motos@cesvimap.com Reparación de Motocicletas. CESVIMAP, 2012 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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La customización de una moto puede abarcar desde el cambio mínimo de algún accesorio hasta la modificación de todos sus elementos

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Sillitas infantiles: homologadas “en altura”

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ustavo Gil Ru iz

DESDE 2018, LOS FABRICANTES DE SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL (SRI) NO PUEDEN HOMOLOGAR SUS SILLITAS EN BASE A LA ANTIGUA NORMATIVA ECE R44. HAN DE HACERLO CUMPLIENDO LOS REQUISITOS EXIGIDOS POR LA ECE R129 (TAMBIÉN DENOMINADA I-SIZE). UNO DE LOS PRINCIPALES CAMBIOS QUE INTRODUCE ES QUE LA ELECCIÓN DE LA SILLITA ADECUADA POR PARTE DEL USUARIO DEJA DE HACERSE ATENDIENDO AL PESO DEL NIÑO, Y ES LA ALTURA DEL MENOR LA QUE MARCA QUÉ TIPO DE SRI HEMOS DE EMPLEAR En 1990 fallecieron en España 307 menores de 14 años como resultado de un accidente de tráfico. En 2014, 37 (Fundación MAPFRE Panorama de la Seguridad Infantil en el Automóvil 1990 - 2014). Buena parte de la responsabilidad de esa reducción recae en que la sociedad se ha concienciado de la necesidad de utilizar sistemas de retención infantil (SRI). Aun así, en 2017 fallecieron 16 niños menores de 12 años; de ellos, 5 no utilizaban ningún sistema de retención infantil (el año anterior, de 15 menores muertos, 3 de ellos no llevaban SRI). Las campañas de la DGT sobre sensibilización y control del uso de los sistemas de CESVIMAP 105

retención infantil evidencian que sigue habiendo menores que no llevan cinturón de seguridad ni sillita o que viajan en los asientos delanteros. Fundación MAPFRE ha constatado en 2017 que una de cada tres sillitas no se utiliza de forma adecuada o está mal instalada. La nueva normativa de homologación de los sistemas de retención infantil tiene entre sus objetivos minimizar las posibilidades de una incorrecta instalación de la silla. Hasta el momento, para que un asiento infantil pudiera ser comercializado en cualquier país de la Unión Europea su fabricante necesitaba superar las exigencias

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recogidas en la norma de homologación ECE R44/04. Entre los test que debían superar las sillitas están un choque frontal a 50 km/h, en el que se miden el desplazamiento y los esfuerzos soportados por diversas partes del cuerpo del niño; un alcance trasero a 30 km/h, diversas pruebas sobre la hebilla de cierre del arnés o requisitos en diseño del asiento en cuanto a formas o materiales. Sin embargo, no se exigía una prueba de impacto lateral, precisamente uno de los tipos de accidentes con mayor riesgo de lesiones. Diversos clubes de automovilistas y asociaciones de consumidores europeos realizaban estudios comparativos en los que sí se incluían estos test de colisión lateral. Nueva normativa La nueva norma de homologación ECE R129, conocida también por i-Size, se está implantando de manera gradual desde 2013. Nació para simplificar el proceso de elección y uso de las sillitas infantiles, haciéndolas más universales y sencillas de usar. Además, ahora sí, se exige en los protocolos de homologación una nueva prueba de impacto lateral, y los dummies que se emplean en los test incorporan criterios más avanzados sobre diversas lesiones. El principal cambio de la nueva normativa es que el criterio fundamental para adquirir una silla infantil es la estatura del menor, desapareciendo la antigua clasificación de sillas por grupos en función del peso (grupos 0, 0+, 1, 2 y 3). Así, cada asiento indicará el rango de alturas y el peso máximo para el que está destinado. También se determinan unas dimensiones máximas del asiento infantil y mínimas de la plaza del automóvil, garantizando así que un SRI homologado bajo esta norma i-Size pueda ser utilizado en cualquier plaza i-Size de un vehículo. Tanto el SRI como las plazas en los vehículos llevarán un logo identificativo de su condición de i-Size. Otro de los objetivos que busca la actual normativa es promover el uso de los asientos infantiles en sentido contrario a la marcha, que ha demostrado ser una orientación mucho más segura especialmente en edades más tempranas. Se garantiza, de este modo, que todos los asientos orientados hacia atrás puedan ser utilizados al menos hasta los 15 meses de edad.

Si usted es un usuario y se plantea si puede seguir utilizando los SRI homologados según la norma ECE R44/04, la respuesta es sí. La legislación recoge que desde 2018 las nuevas sillitas infantiles homologadas habrán de hacerlo necesariamente bajo la nueva normativa ECE R129 –si bien ya era voluntario desde hace unos años–. Implantación por fases La primera fase afecta a los denominados SRI integrales, los que disponen de arnés de 5 puntos para sujetar el niño a la sillita y en los cuales es necesario el sistema ISOFIX para anclar la silla al vehículo. Son las sillas para niños desde que nacen hasta que alcanzan una estatura de 105 cm; existen varias subcategorías en función de tramos de talla. ■ La segunda fase atañe a los SRI no integrales, aquellos sujetos con el cinturón de seguridad del vehículo. Están destinados a niños de más de 100 cm de altura, y se trata de elevadores con respaldo (ya no se homologan los que no disponen de él). ■ La tercera de las fases está aún en desarrollo; regulará los asientos infantiles sin ISOFIX. De este modo, las sillas homologadas según la actual normativa y destinadas a niños hasta 100 cm de estatura han de emplear obligatoriamente del sistema de ■

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La actual normativa de homologación exige superar una nueva prueba de impacto lateral

S E G U R I D A D

V Í A L

El criterio fundamental para la elección de la silla ya no es el peso, sino la estatura del menor

anclaje ISOFIX para su fijación al vehículo. Esto puede suponer un problema, porque aunque desde 2014 todos los turismos han de incorporar los anclajes ISOFIX en, al menos, sus dos plazas traseras laterales (años antes muchos vehículos lo estaban haciendo) aún queda un importante número de vehículos antiguos sin ISOFIX. En estos casos, no existe una compatibilidad entre el SRI y el vehículo, por lo que no podremos instalar el uno en el otro. El artículo 117 del Reglamento General de Circulación especifica que los menores de edad de hasta 135 cm deben utilizar un

SRI homologado y adaptado a su talla y peso, y situarse en los asientos traseros. Únicamente existen tres excepciones en las que pueden instalarse en el asiento delantero: si el vehículo no dispone de asientos traseros, si todos los asientos traseros están ocupados por otros menores en sus SRI, o si no es posible instalar en los asientos traseros todos los SRI. En ese caso (y según el mismo artículo) si nos vemos obligados a emplear el asiento delantero y el vehículo dispone de airbag frontal, únicamente podremos utilizar un SRI orientado en sentido contrario a la marcha desactivando el airbag. Los SRI se instalarán en el vehículo siempre de acuerdo con las instrucciones de su fabricante ■

PARA SABER MÁS

w Plaza de vehículo con logo identificativo i-Size

rea de Reconstrucción Á de Accidentes de Tráfico reconstruccion@cesvimap.com Fundación MAPFRE https//sillasdecoche.fundacionmapfre.org/ infantiles/ CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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I N D U S T R I A L E S

Control pericial de daños y deformaciones en un camión siniestrado

G rge Jo or

arrandés A sp ró

EL ACCIDENTE DE UN CAMIÓN DE ELEVADO TONELAJE, SOBRE TODO SI INVOLUCRA A OTROS VEHÍCULOS Y/O PERSONAS, REQUIERE UN MINUCIOSO PROCEDIMIENTO TÉCNICO PARA ANALIZAR, DESDE EL PUNTO DE VISTA PERICIAL, LA AMPLITUD DE LOS DAÑOS PRODUCIDOS

Como comentábamos en el número anterior de Revista CESVIMAP, el perito de automóviles puede valorar vehículos pesados. Con su experiencia es plenamente consciente de que en un accidente los volúmenes de estos vehículos y, por tanto, las masas que desplazan, producen elevados daños por efecto directo o indirecto de la inercia que desarrollan. En algunos elementos mecánicos estos daños quizá no sean fácilmente observables de manera directa; para conocer exactamente su amplitud, pueden exigir determinadas comprobaciones dimensionales específicas para cada pieza. El perito que debe tasar los daños materiales ocasionados en un accidente CESVIMAP 105

asumirá, además, un rol adicional: controlar el estado de algunos elementos mecánicos que pueden haber resultado dañados. Es de suma importancia para conservar la seguridad del vehículo. Cualquier componente mecánico de un camión tiene su importancia, pero desde el prisma pericial son los de la parte delantera, ligados, directa o indirectamente, al mecanismo de la dirección del vehículo, los cruciales para controlar los daños y deformaciones surgidos. Los más importantes son: ■ Eje delantero ■ Caja de dirección y tirantería ■ Ballestas de suspensión

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Eje delantero En un camión que transporte mercancías, bien de configuración rígida (camión chasis-cabina carrozado), bien remolcador, las ruedas delanteras son los puntos de apoyo que transmiten el reparto de cargas máximas sobre el eje delantero. Esta circunstancia implica que los requerimientos de resistencia mecánica a los que están sometidas sean muy altos, ya que trabajan durante toda la vida del camión con enormes fuerzas compresivas. Un siniestro de elevada intensidad en un eje delantero puede deparar que las fuerzas de compresión, unidas a las de deformación, dañen la viga del eje delantero. Es recomendable, en este caso, su control dimensional. Lo primero será las bases de apoyo del eje, verificando que los planos de ambas siguen formando 0º entre sí o, lo que es lo mismo, que no se ha producido una torsión en la viga del eje delantero. Para ello, se colocarán sobre estas bases unas reglas de la mayor longitud posible, comprobando si existe deformación torsional entre ellas. En ocasiones, aunque el accidente del camión no sea muy violento, si está localizado en alguno de los extremos del eje puede afectar a la geometría de la propia mangueta y de la rueda. Se controlará, fundamentalmente, el alojamiento del pivote de la mangueta en dirección longitudinal (dirección paralela al eje de simetría longitudinal del vehículo) y transversal (dirección perpendicular a la anterior). Lógicamente, en ambos extremos del eje tendrán que corresponder exactamente los mismos valores absolutos y tolerancias especificados por cada fabricante para cada eje en concreto. Cotejando estos nos aseguraremos de que el eje no está deformado en sus extremos. Caja de dirección y tirantería Ubicada habitualmente en la parte frontal izquierda del camión y, por tanto, muy expuesta a recibir impactos directos en accidentes, la caja de dirección es un elemento mecánico de guiado trascendental para la seguridad. Ante daños en la parte delantera del camión, en un primer momento ha de realizarse el control de forma visual, constatando si la caja –o sus soportes– ha recibido algún esfuerzo directo. Si el cuerpo de la caja presenta roturas debe ser sustituida; en caso contrario, si

I N D U S T R I A L E S

w Inspección de timonería

w Ángulo de caída del pivote de la mangueta

presenta marcas de esfuerzos o impactos, puede ser testeada en el servicio oficial del fabricante de la caja de dirección, tanto desde el punto de vista estructural como funcional, aspecto éste de máxima importancia. De todas formas, en cualquier siniestro, en la parte delantera de un camión siempre es recomendable comprobar que el funcionamiento de la caja de la dirección sigue siendo uniforme, suave, sin saltos ni puntos de fricción intermedios. Los mecanismos de unión entre la caja de la dirección y las manguetas de las ruedas suponen la tirantería de accionamiento del giro de las ruedas delanteras. Para controlar el estado de estos tirantes y barras de acoplamiento longitudinales y transversales además del análisis visual de cada elemento puede ser necesario un examen por comparación. Siempre que sea posible se comprobará visualmente tomando como testigo una CESVIMAP 105

w Inclinación longitudinal del pivote de la mangueta

Los componentes mecánicos de la parte delantera son cruciales para controlar los daños y deformaciones surgidos

V E H Í C U L O S

I N D U S T R I A L E S

w Inspección de la caja de la dirección

w Control de ballestas de suspensión

barra igual y nueva –si no es posible, se podrá utilizar una plantilla realizada previamente sobre una barra no deformada–. Ballestas de suspensión Encargadas de minimizar los efectos de la rodadura del camión sobre las irregularidades del terreno, las ballestas del eje delantero actúan en combinación con los elementos amortiguadores para asegurar la estabilidad del vehículo durante la marcha, ya sea descargado o cargado hasta su límite admisible. Los camiones pueden montar dos tipos diferentes de ballestas, semielípticas y parabólicas; son estas últimas las que habitualmente equipan en su eje delantero, dejando las semielípticas para el trasero

en vehículos de obras y transportes más extremos. También cumplen una función como elementos de unión y anclaje entre el chasis y el eje delantero del camión. En caso de estar dañadas o deformadas se resentirá la estabilidad de marcha, y el vehículo no circulará de forma adecuada. Para controlar su estado, en primer lugar se inspeccionarán visual y pormenorizadamente todos sus elementos, analizando su estado y buscando posibles impactos directos o indirectos. Si las ballestas se encuentran desmontadas, se pueden realizar comparaciones geométricas entre ambas para asegurar que las diferentes cotas son iguales en las dos y que no existe ninguna deformación de torsión entre sus puntos de anclaje extremos ni entre sus apoyos al eje. Para realizar estas comprobaciones dimensionales utilizaremos un compás de varas para la medición de longitudes, y reglas con conos autocentrantes para analizar el paralelismo ■

PARA SABER MÁS

w Comprobación de la torsión de la ballesta

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Equipo de corte de lunas pegadas Multicut 270 T2 LA SUSTITUCIÓN DE LUNAS PEGADAS ES UNA OPERACIÓN CADA VEZ MÁS EXIGENTE, QUE REQUIERE HERRAMIENTAS ESPECIALES. EL EQUIPO MUTICUT 270 T2, QUE SUMINISTRA HENKEL, ES UNA HERRAMIENTA ESPECIAL PARA REALIZAR EL CORTE DEL ADHESIVO QUE UNE LAS LUNAS A LA CARROCERÍA El útil principal se compone de una ventosa de unión a la luna mediante una bomba de vacío manual y a ésta se une un soporte de aluminio que tiene un eje giratorio, donde se fija la punta del hilo de corte; el eje conectado al taladro realiza el movimiento de giro, lo que provoca que el hilo se tensione y vaya cortando el cordón de adhesivo a la vez que se va enrollando. El hilo de corte es de fibra sintética de polietileno, muy resistente, capaz de cortar el adhesivo sin dificultad. En los trabajos de sustitución de lunas pegadas de la carrocería se pueden dar dos casos bien diferenciados: sustitución de luna rota y recuperación de lunas premontadas para realizar sustituciones en piezas de la carrocería.

w Multicut 270 T2

CESVIMAP 105

E N

w Útil enhebrador

wF ijación del hilo al eje del útil

Proceso de trabajo La luna no está dañada, pero es necesario desmontarla para corregir una entrada de agua; está encapsulada por la parte superior y su recuperación debe realizarse sin que la goma sea deteriorada. El primer paso consiste en desmontar todos los accesorios y guarnecidos. Con el útil enhebrador se pasa la punta del hilo a través del cordón de adhesivo, haciéndola pasar hasta el centro de la luna. Se hace pasar el hilo por todo el contorno exterior de la luna y por debajo de la goma encapsula para no deteriorarla. La punta del hilo se une al gancho de acero y se fija en un punto resistente de la carrocería.

Por la parte interior se fija firmemente el hilo al eje del útil. Se coloca la ventosa en la luna, procurando que el ángulo de corte del hilo sea el adecuado; se acciona la bomba de vacío hasta que la marca roja quede escondida para que se realice una unión resistente. Colocando el adaptador articulado en el útil se conecta el taladro y se acciona para que el hilo vaya cortando el cordón de adhesivo; cuando se pierde el ángulo de corte hay que cambiar de posición el útil para facilitar que el hilo realice el corte con suavidad y evitar esfuerzos o la rotura del mismo. Una vez cortado el adhesivo, se retira la luna y se procede a solucionar el problema, montándola de nuevo ■

w Colocación de la ventosa en la luna

w Empleo del taladro para la recogida de hilo

PROVEEDOR: HENKEL IBERICA S.A. Pol. Ind. Alparrache Camino de Villaviciosa, 18-20 Tel: 91 811 90 00 Fax: 91 811 24 09 www.henkel.es www.loctite.es CESVIMAP 105

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P E R I T O S

Peritación de sistemas antiatropello Particularidades de peritación de los sistemas antiatropello y de protección al peatón CADA AÑO SE REGISTRAN EN ESPAÑA MÁS DE 15.000 ATROPELLOS A PEATONES. ESTE DATO ES UNO DE LOS MOTIVOS DEL DESARROLLO DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS DE SEGURIDAD, EN EL CAMPO DE LOS SISTEMAS ADAS Y EN LA SEGURIDAD PASIVA DE LOS VEHÍCULOS: PROTEGER A LOS PEATONES. EL PERITO HA DE CONOCER AQUELLOS ASPECTOS DE ESTOS SISTEMAS QUE PUEDEN INCIDIR EN SU ACTIVIDAD

Garcinuño Jim rto lbe én A r

Muchos de los accidentes que se producen en nuestras carreteras tienen que ver con frenar demasiado tarde o no frenar con intensidad. La falta de visibilidad o las distracciones hacen que el conductor se enfrente a una situación crítica no usual, que multiplica el riesgo de colisión. Los fabricantes de automóviles han desarrollado equipamientos de seguridad activa que detectan obstáculos y pueden ayudar al conductor a evitar o minimizar los daños en caso de colisión. Estos CESVIMAP 105

sistemas, que se denominan ADAS (Advance Driver Assistance Systems), combinan las señales que se recogen de cámaras y radares ubicados en el coche para detectar una posible colisión. Existen varios sistemas de seguridad pasiva que son capaces de detectar en el momento del accidente que éste es un atropello y actuar en consecuencia para reducir los daños a las personas. Es importante para el perito de automóviles conocerlos, saber cuáles

P E R I T O S

son sus funciones, su coste y las posibles particularidades en su peritación, para valorarlos de forma adecuada. Los principales sistemas son el capó activo y el airbag de peatón. Dependiendo del vehículo, podrá contar con uno u otro, o la combinación de ambos. En todos los casos, desde la entrada en vigor de la Directiva 2003/102/CE, es necesario que los vehículos cuenten con una traviesa inferior de peatón en la parte más baja del frente del vehículo. En caso de atropello, el impacto será sobre los tobillos, desplazando el cuerpo del peatón hacia arriba, y evitando así que sea arrollado. w Accionador pirotécnico y su desmontaje en Audatex

Capó activo Este sistema detecta la presión que ejerce un cuerpo en contacto con el paragolpes para, en caso de sobrepasar cierto límite, accionar unos mecanismos en las bisagras del capó. Harán que se eleve unos milímetros, de manera que se amortigüe el impacto que el peatón tiene con las partes rígidas del interior del vano motor, como el mismo bloque motor, mediante ese espacio de seguridad creado. Ciertos modelos de vehículo, incluso, realizan de forma automática una llamada de auxilio o urgencia que permite atender a los posibles peatones a la mayor brevedad. Los elementos característicos de este sistema de seguridad pasiva, que activan los mecanismos que elevan las bisagras, se denominan accionadores. Se encuentran situados bajo el capó y fijados

entre la caja (parte baja) y el compás de la bisagra del capó (parte móvil). Al detectarse un impacto del frontal de vehículo con un peatón, los accionadores liberan un muelle, que eleva ligeramente el capó en su parte trasera. Aunque existen accionadores de tipo mecánico, la inmensa mayoría de los que se montan son pirotécnicos. Se comercializan junto con la bisagra o por separado, abaratando, en este último caso, el coste de sustitución. Una manera de conocer que se trata de este tipo de accionador es observar la presencia de los conectores amarillos para hacer llegar la conexión eléctrica, que denotan que se trata de una pieza de seguridad.

w Testigo en el cuadro de instrumentos de peligro por posible atropello

CESVIMAP 105

P E R I T O S

Antes del crash test CESVIMAP

w Captador de resistencia eléctrica

Muchos accidentes tienen que ver con frenar demasiado tarde o no frenar con la fuerza suficiente

Después del crash test CESVIMAP

w Sensor de protección de peatón (Hyundai Tucson 2015)

Para que se active este sistema y que el vehículo detecte que el golpe se va a producir contra el peatón y comunicárselo al calculador, dispone de captadores de fuerza. Existen dos tipos: ■ Captador de resistencia eléctrica: El captador de fuerza está situado sobre la traviesa del paragolpes delantero y se compone de una moldura de fibra óptica y una caja emisora-receptora. ■ Captador de fuerza por presión: Es el más utilizado en los vehículos actuales. Se monta en una moldura de corcho situada detrás del paragolpes, que lleva un tubo de plástico conectado en los extremos a unos sensores de presión. En caso de cambio de esta presión, los sensores envían una señal al calculador, que la evalúa para decidir si procede o no activar el sistema. Análisis del sistema de capo activo en el Hyundai Tucson 2015 CESVIMAP ha analizado este vehículo, que puede equiparse con los últimos sistemas de seguridad activa y pasiva. Ha sido sometido a crash test a 15 km/h, y de

w Captador de fuerza por presión

CESVIMAP 105

este ensayo pueden sacarse interesantes conclusiones. El sensor de protección de peatón tiene un coste de 728,40 €, y resultó dañado en el impacto. En la imagen se aprecia el estado después del ensayo. Como se aprecia en la fotografía, es fácil que el sensor se vea afectado en caso de impacto, sobre todo en la parte de la caja de control. En un segundo crash test, la caja no sufrió daños; sin embargo, la parte más rígida de

w Banda adosada a la traviesa inferior

P E R I T O S

(A) la banda adosada a la traviesa delantera se quebró, siendo necesaria su sustitución. Las bisagras con los pirotécnicos se venden por separado. Este hecho es positivo, ya que, en ocasiones, puede salvarse la bisagra. Se muestra el precio de las piezas que pueden verse afectadas en caso de impacto (A) y la mano de obra (B).

(B)

El desmontaje de los pirotécnicos no ofrece tiempo adicional. Todas las piezas vienen correctamente referenciadas y con su precio en Audatex. Airbag de peatón El sistema de protección de peatones, “airbag de peatón”, está diseñado para proteger a los peatones de posibles impactos con la base del parabrisas; cuenta con un airbag que está montado en el bastidor del capó delantero o en la chapa del salpicadero. Este sistema tiene, en general, los elementos siguientes: ■ Dos sensores de presión del sistema de protección de peatones. ■ Un tubo de presión del sistema de protección de peatones. ■ Airbag de protección. ■ La centralita de airbag (común para todo el sistema airbag del vehículo). En el caso más común, el de la detección del peatón mediante el sistema de

w Sistema airbag de peatón

presión, los dos sensores de presión se instalan a ambos lados del paragolpes delantero. Están conectados al tubo de presión, que se mantiene en su posición mediante una cubierta de espuma montada en el raíl para peatones. Todos los sensores de presión están conectados mediante cables al módulo de control o centralita de airbag. Respecto al tubo de presión, se monta en un rail sobre la pieza de corcho adosada a la traviesa. Este raíl actúa como superficie de reacción para el tubo (de silicio), de manera que el tubo quede comprimido contra él, en caso de colisión frontal.

w Airbag de peatón

CESVIMAP 105

P E R I T O S

w Cinética del atropello

El airbag se encuentra en el interior de un alojamiento y una cubierta. La cubierta está acoplada al airbag mediante correas y forma parte del sistema airbag. El dispositivo está diseñado para no tapar en ningún momento la visión del conductor. Este sistema actúa en un rango de velocidades de entre 25 y 50 km/h. El airbag tiene una capacidad de unos 110 a 140 litros, que se despliega en un intervalo de 50 a 60 milisegundos. El airbag de peatón es de gran utilidad, debido a que los traumatismos craneoencefálicos más graves en atropellos de peatones son producidos por la estructura rígida que hay debajo del panel del capó, el montante inferior del parabrisas y los pilares A.

Análisis del sistema de airbag de peatón en el Land Rover Sport de 2014 Este vehículo, que dispone de la opción de equipar el airbag de peatón, ha sido analizado en CESVIMAP. En este modelo, el airbag se ubica en un alojamiento creado en el armazón del capó. Ese espacio es tapado por una moldura de plástico, que va pintada en un color distinto al de la carrocería. Al ser el capó de aluminio y la energía que se libera en la activación de los airbags bastante elevada, el perito deberá estar atento a posibles deformaciones que pueda sufrir el capó. El conjunto airbag y moldura se contiene en un recipiente como el que se muestra en la imagen. Continúa en pág. 48 

w Sistema airbag de peatón en Land Rover Sport

w Conjunto del airbag de peatón

CESVIMAP 105

P E R I T O S

w Posibles piezas afectadas según el sistema de valoración Audatex

(A)

verse afectadas, pero no se incluyen en la valoración por defecto. Sustituyendo las piezas que van a verse abocadas a serlo en caso de impacto, el resumen del valor de esas piezas es (A). Respecto a la mano de obra para el Discovery es el apartado (B).

La información que se recoge en Audatex para este modelo es la siguiente: En la plancha de navegación “Carrocería delantera exterior” no se localizan las piezas del sistema como tal, a excepción de la moldura exterior de plástico. Sin embargo, existe un símbolo, que corresponde con la posición 550 “Sistema de protección de peatones (tras activación de airbag)”, que ofrece todas las piezas relacionadas con él. Audatex propone las piezas que pueden CESVIMAP 105

PARA SABER MÁS

En ambos casos, capó activo y airbag de peatón, se cuenta con la presencia de captadores de fuerza y radares, que permiten la detección del peatón, localizados en la parte interior de los paragolpes delanteros. Tras la sustitución, reparación y/o pintado de estos paragolpes, los sistemas antiatropello y de protección del peatón deben continuar funcionando correctamente ■

(B)

rea de Peritación Á peritos@cesvimap.com www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

E L E C T R O M E C Á N I C A

Vehículos a gas, una alternativa real

S or

ra Pérez Barri en and t

EN EUROPA CIRCULAN MÁS DE QUINCE MILLONES DE VEHÍCULOS CON GAS COMO COMBUSTIBLE; EN ESPAÑA, SU USO ES MUY REDUCIDO. PROBABLEMENTE, POR EL DESCONOCIMIENTO DE SU FUNCIONAMIENTO Y DE SUS VENTAJAS. LOS VEHÍCULOS A GAS, YA SEA EN SU VARIANTE MÁS EXTENDIDA, GAS LICUADO DEL PETRÓLEO (GLP), O COMO GAS NATURAL COMPRIMIDO (GNC), SON VEHÍCULOS BIFUEL, QUE UTILIZAN GASOLINA Y GAS COMO COMBUSTIBLE, MÁS LIMPIOS Y MENOS CONTAMINANTES FRENTE A LOS HABITUALES. ADEMÁS, SUPONEN UNA ALTERNATIVA A LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS

Gas licuado del petróleo (GLP) El gas licuado del petróleo (GLP), también denominado autogás, es una mezcla gaseosa de propano (C3H8) y butano (C4H10) a presión y temperatura atmosféricas, extraído durante la destilación fraccionada del petróleo o de los yacimientos de gas natural húmedo. Los componentes del GLP son fáciles de licuar –de ahí su nombre– a presiones relativamente bajas (unos 8 bares) y, además, un litro de esta mezcla líquida se transforma en 272,6 litros de gas para el propano y 237,8 litros para el butano. Debido a esto, aunque su combustión en el motor se realiza en estado gaseoso, su transporte y el almacenaje en los vehículos se hacen en estado líquido. CESVIMAP 105

¿Qué componentes tienen los vehículos con GLP? Los motores a GLP son similares a sus equivalentes de gasolina, pero difieren en los sistemas de almacenamiento y alimentación de combustible. A diferencia de un automóvil convencional, uno que funciona con el sistema bi-fuel de gasolina y GLP incorpora, a mayores, los siguientes componentes: Una válvula que se sitúa en el lateral del vehículo y que se emplea para el llenado del depósito. El combustible se almacena en estado líquido en los depósitos de GLP y es conducido al evaporador-reductor de presión. A la entrada de éste va instalada una válvula

E L E C T R O M E C Á N I C A

ECU (sistema de alimentación de gas)

Interruptor de gasolina ECU (sistema de alimentación de gasolina)

Filtro del aire Bujía

Inyector de GLP

Sensor de oxígeno

Inyector de gasolina

Conversor catalítico

Alimentación de GLP

Cilindro Unidad de control de la bomba

Bomba interna y válvulas

Las ventajas

Sensor y regulador de presión Línea de retorno de GLP

del

GNC son

prácticamente las

Depósito de GLP

w Componentes del sistema GLP

mismas que las del

GLP, aunque el precio del

electromagnética de corte de GLP y, a la salida, un filtro de gas. El evaporador-reductor realiza distintas funciones, que permiten regular, vaporizar y dosificar el gas que es aspirado por el motor del vehículo. El GLP llega en fase líquida al evaporador-reductor, donde se transforma en gas, y se introduce a través de los inyectores en cada uno de los colectores de aspiración de los cilindros del motor para su combustión. La permanente vaporización del líquido se consigue manteniendo caliente el interior del evaporador-reductor. Con este fin, se

w Depósito de GLP

hace circular agua del radiador por su interior. El sistema permite la utilización indistinta de un carburante u otro, simplemente accionando un pulsador situado en el tablero de instrumentos del vehículo y sin necesidad de parar el motor, a cualquier velocidad. El arranque lo realiza siempre en gasolina y hace el cambio a GLP de forma automática, a una temperatura determinada del motor, que suele ser 40 grados centígrados. Los requisitos de seguridad en el depósito de GLP son muy elevados; deben aguantar

w Inyectores de gas

mayor y el número de puntos de repostaje más limitado

w Evaporador-reductor

CESVIMAP 105

GNC es

E L E C T R O M E C Á N I C A

Ventajas

Inconvenientes

Las emisiones se reducen considerablemente: un 15% las emisiones de CO2, en más del 68% los NOx y en el 96% las partículas.

El motor pierde potencia por el menor poder calorífico del GLP.

Menor desgaste del motor, que se traduce en una mayor duración.

Aumento del peso del vehículo, debido a los elementos que componen el kit.

Una mezcla homogénea y mejor distribuida en los cilindros con el comburente, produciendo una combustión más completa.

Disminución del espacio útil del maletero o eliminación de la rueda de repuesto.

Mantenimientos más económicos, debido a periodos de cambio de aceite más largos, ya que no se producen sedimentos carbonosos que ensucian el aceite lubricante.

Puntos de repostaje limitados; hay que repostar en un surtidor presurizado, que no hay en muchas gasolineras.

Tiene tarjeta ECO. Se puede Si el vehículo se convierte a GLP, circular por el carril VAO y aparcar la inversión se amortizará entre sin coste en la zona azul de los 20.000 y 50.000 km algunas ciudades. El precio del combustible es de 0,668 eur/l, la mitad que el de la gasolina en la actualidad.

El consumo es mayor en comparación con la gasolina.

Reduce el impuesto de matriculación. Ayudas y subvenciones en la compra de vehículos > Plan VEA 2018 Mayor autonomía, al contar con dos depósitos de combustible

w Mapa de estaciones GLP

el impacto de un vehículo en caso de accidente; además, incorporan una válvula de seguridad de escape de presión por si éste sufriera un recalentamiento. La recarga se efectúa en estado líquido, al 85% de la capacidad del depósito ya que, al llegar a este porcentaje, la válvula se cierra automáticamente para evitar sobrepresiones por aumento de temperatura. Pros y contras Circular con un vehículo impulsado con GLP ofrece muchas ventajas y algunos inconvenientes frente a uno de combustión interna. En la tabla adjunta se recogen sus principales ventajas e inconvenientes. ¿Qué fabricantes ofrecen vehículos con GLP? En España, numerosos fabricantes de automóviles ofrecen alguno de sus modelos con esta tecnología. Sin embargo, también es posible convertir los vehículos de gasolina a este sistema, gracias a una red de talleres habilitados para ello, con un coste de entre 990 y 2.550 euros, en función del taller y modelo de vehículo. Para este caso, no es necesario realizar ninguna operación en el motor: sólo se requiere la instalación de una serie de componentes homologados. La Administración Central, a través de la inspección técnica de vehículos, normalizará la reforma en la tarjeta ITV, verificando emisiones, motor y transmisión. Los componentes que conforman el sistema se rigen mediante la normativa CEPE/ONU 67R-01, mientras que la instalación hace lo propio mediante el reglamento CEPE/ONU 115-R. ¿Dónde puedo repostar GLP? Como se puede observar en la imagen adjunta, España cuenta con más de 550 estaciones de GLP repartidas a lo largo de todo el territorio. Repsol y Cepsa dominan el mercado. ¿Cuánto cuesta repostar GLP? El coste para cubrir una distancia de 400 km con un vehículo de GLP, suponiendo que tiene un consumo medio de 9 l/100 km y el coste de GLP por litro es de 0,668 euros, sería de alrededor de 24,1 euros. La misma distancia con un motor únicamente de gasolina, con consumo medio de 8 l/100 km a 1,35 euros el litro de combustible, costaría casi el doble: 43,2 euros.

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E L E C T R O M E C Á N I C A

Listado de fabricantes de automóviles que ofrecen GLP (gas licuado del petróleo) Marca Alfa Romeo Citroën Dacia

Precio desde

Modelo/s

Gasolina + GLP

Gasolina

Giulietta 1.4 T-Bifuel GLP con 120 CV

27.773 €

23.523 €

Mito 1.4 T-Bifuel GLP con 120 CV

20.700 €

23.300 € (140 CV TB TCT)

C3 pure tech de 82 CV

16.200 €

14.560 €

C-Elysée VTi 115 CV GLP manual

15.050 €

14.600 €

Logan Ambiance TCE GLP de 90 CV

9.196 €

8.396 €

Logan MCV Laureate TCE de 90 CV

11.274 €

9.175 €

Sandero Ambiance TCE 66kW 90 CV

9.469 €

9.296 €

Sandero 1.2 GLP de 90 CV (con 2 niveles de acabado)

9.895 €

7.340 €

Lodgy 1.6 GLP de 102 CV (disponible en 2 niveles de acabado) Dokker Fiat

1.6 GLP de 102 CV Van 1.6 GLP de 102 CV (vh comercial)

12.109 €

9.943 €

10.165 €

8.660 €

9.658 €

8.151 €

16.800 €

13.600 €

20.370 €

18.720 €

Panda 1.2 GLP 69 CV

14.630 €

12.880 €

Punto 1.4 bifuel GLP 77 CV

16.220 €

14.320 €

500 1.2 GLP de 69 CV 500 L 1.4 GLP

turbo GLP de 120 CV (con 3 niveles de acabado)

Tipo 1.4 T Bifuel 120 CV (con 4 niveles de acabado)

18.610 €

18.310 €

Hyundai

i10 1.0 49kW 67CV Autogas

11.815 €

10.265 €

Jeep

Renegade Longitude GLP 1,4 Multiar 88kW 120CV

24.460 €

23.064 €

Focus 1.6 GLP de 118 CV (con dos niveles de acabado)

21.987 €

19.400 €

Mercedes

Opel

B-Max 1.4 GLP de 86 CV (con dos niveles de acabado)

16.909 €

14.400 €

B 200 C

34.000 €

33.350 €

Adam 1.4 GLP de 87 CV

17.550 €

16.450 €

Corsa 1.4 GLP de 90 CV (con dos niveles de acabado)

17.740 €

16.240 €

Astra sedán 1.4 Turbo GLP de 140 CV (con dos niveles de acabado)

23.350 €

23.150 €

Mokka 1.4 turbo 4x2 GLP de 140 CV

24.000 €

23.000 €

Crossland X

19.272 €

18.272 €

Peugeot

208 1.2 PureTech GLP 82 CV

Renault

Clio Energy TCe GLP de 90 CV

15.240 €

14.560 €

13.605,24 €

13.685,22 €

SsangYong

Tivoli G16 GLP 4x2 de 128 CV

15.750 €

13.750 €

Subaru

Outback bi-fuel

33.020 €

30.500 €

Forester bi-fuel.

35.740 €

28.500 €

XV 1.6 bi-fuel

23.570 €

21.900 €

Impreza 1.6 bi-fuel

26.520 €

XV 2.0

Gas natural comprimido (GNC) El gas natural comprimido (GNC) se compone, en más de un 90%, de metano (CH4). Es un combustible, en su mayoría fósil, extraído de yacimientos, que no en todos los casos están asociados a los del petróleo. Es la energía de origen fósil que plantea el menor impacto ambiental. A diferencia del GLP, este sistema no almacena el combustible en estado

23.200 € próximamente

líquido, sino que se aloja en bombonas a alta presión (entre 200 a 240 bares), ocupando más espacio e incrementando el peso del vehículo. ¿Qué componentes tienen los vehículos con GNC? En los vehículos a GLP varía el depósito, utilizando bombonas muy estables y resistentes a altas temperaturas, provistas CESVIMAP 105

E L E C T R O M E C Á N I C A

Comparativa de coste (400 km con motorización equivalente) Combustible

El trayecto en vehículo eléctrico sigue siendo más barato, pero su autonomía los limita

Consumo/100 km

Precio

Coste total (€)

Gasolina

1,350 €/l

43,200

Diésel

0,946 €/l

22,704

GLP

0,668 €/l

24,048

GNC

3,5 kg

1,010 €/kg

14,140

Eléctrico

15 kW

0,164 €/kW

9,840

de una válvula que cierra el paso de gas a la parada del motor o cuando se utiliza como combustible la gasolina. Al abrirse, comunican el depósito con el regulador electrónico. Al repostar, son abiertas por la presión de llenado. Para los vehículos con GNC se suprime el reductor-vaporizador, ya que no es necesario el cambio de fase del combustible; añaden un regulador de presión del gas, encargado de reducir la presión de 200/240 bares a 6 bares; dicho regulador incorpora, a su vez, un sensor de presión, utilizado para determinar el llenado de las bombonas. El sistema incorpora un sensor de presión y temperatura alojado en la rampa de distribución del gas, que informa de la baja presión. Su información la procesa el calculador para determinar si el motor puede funcionar a gas, regular la presión en la rampa entre 5 y 9 bares, aproximadamente, y calcular los tiempos de inyección de insuflado de gas. La ausencia de esta señal implica que el motor trabaja exclusivamente a gasolina.

Los inyectores alojados en la rampa de distribución pulverizan el gas en base al régimen, carga del motor y la presión de éste en la rampa de distribución. Los vehículos alimentados por GNC y homologados de acuerdo con el reglamento CEPE/ONU 110 deberán ser examinados por una inspección tipo A, al menos cada 48 meses después de la fecha de matriculación del vehículo. Pros y contras Las ventajas de los vehículos con GNC son prácticamente las mismas que las de los vehículos de GLP, pero el precio del GNC es mayor, rondando 1 euro/kg; la variedad de vehículos de GNC que se comercializan es menor y el número de puntos de repostaje mucho más limitado. ¿Qué fabricantes ofrecen vehículos con GNC? En España, numerosos fabricantes de automóviles ofrecen alguno de sus modelos con esta tecnología. Sin embargo, su comercialización no es muy elevada debido al reducido número de estaciones de repostaje. Continúa en pág. 56 

w Diagrama del sistema de alimentación por GNC

CESVIMAP 105

w Ubicación de elementos del sistema GNC

E L E C T R O M E C Á N I C A

Listado de fabricantes de automóviles que ofrecen GNC (gas natural comprimido) Marca

Gasolina + GNC

Gasolina

28.240 €

26.460 €

Próximamente

42.270 €

A5 Sportback 2.0 g-Tron 170 CV

46.000 €

42.070 €

500L 0.9 Twinair GNC 80 CV

18.800 €

18.030 €

Panda 0.9 Twin Air GNC de 80 CV

16.807 €

13.910 €

Punto 1.4 Natural Power de 70 CV

12.550 €

10.490 €

Dobló Panorama pop 1,4 T-JET 120 Natural Power

17.674 €

14.662 €

Fiorino Combi Base 1,4 Natural Power 70CV

17.972 €

14.849 €

A3 Sportback g-Tron 110 CV A4 Avant g-Tron 170 CV

Fiat

Seat

Skoda Volkswagen

Ibiza TGI 1.0 GNC de 90 CV

17.160 €

15.910 € (1.0 TSI 115 CV)

Leon TGI 1.0 GNC de 90 CV (con 2 niveles de acabado)

14.120 €

14.200 € (95 CV)

Leon TGI 1,4 GNC 81 kW 110CV

18.310 €

19.910 € (125 CV)

Mii 1.0 GNC de 68 CV (con 2 niveles de acabado)

10.685 €

9.460 € (1.0 75 CV)

Sedán G-Tec 1.4 TSI GNC de 110 CV (con 3 niveles de acabado)

19.651 €

19.781 € (150 CV)

Combi G-Tec 1.4 GNC 110 CV

22.392 €

23.152 € (150 CV)

de 110 CV (4 niveles de acabado)

27.930 €

22.295 €

Variant Advance de 110 CV

26.540 €

24.810 €

19.620 €

17.035 €

Octavia Golf TGI 1.4 GNC

Polo 1.0 TGI GNC de 90 CV

que en el ejemplo anterior (400 km), bastaría con menos de 15 euros. Se muestra una tabla resumen, del coste estimado de realizar un recorrido de 400 km con diferentes tipos de combustibles con motorización equivalente. Como se puede observar, realizar el trayecto con un vehículo eléctrico sería la opción más barata; pero hoy en día, la autonomía de este tipo de vehículos es muy limitada y pocos superan los 400 km. w Depósito de GNC del Audi A4 g-Tron

¿Dónde puedo repostar GNC? En nuestro país contamos con un total de 58 de estaciones exclusivamente de GNC, 28 abiertas y 21 en construcción; también hay 24 estaciones de GNC-GNL habilitadas y otras 24 previstas para próxima apertura. ¿Cuánto cuesta repostar GNC? Suponiendo que un vehículo de GNC tiene un consumo medio de 3,5 kg/100 km y que el precio por litro del GNC es de 1,01 eur/kg, para hacer el mismo recorrido CESVIMAP 105

Entre los combustibles de gas, el GNC supondría un ahorro de unos 10 euros frente al mismo vehículo con GLP. En España, esta alternativa es la que más restricciones presenta, pues el número de estaciones de repostaje es muy limitado ■

PARA SABER MÁS

Audi

Precio desde

Modelo/s

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POCO PODÍA IMAGINARSE DON ROMÁN HOYOS, ALLÁ POR EL LEJANO 1986, QUE EL REGALO QUE LE HIZO A SU NIETO JUAN CARLOS POR SU CUMPLEAÑOS, UN SIMCA 1200 TI NUEVECITO, PROVOCÓ QUE LE ENTRARA YA PARA SIEMPRE EL GUSTO POR EL COLECCIONISMO La mayoría de los aficionados a los vehículos clásicos (desde los años 50) y antiguos (de época anterior), sobre todo aquellos que van más allá y se convierten en restauradores de coches y coleccionistas una vez que los han vuelto a “revivir”, suelen tener antecedentes sentimentales con alguno de sus primeros coches. Nuestro compañero de CESVIMAP Juan Carlos Hoyos no podía ser una excepción. Su afición a los vehículos de colección comenzó con el Simca 1200 TI que le regaló CESVIMAP 105

su abuelo, por lo que para él este primer vehículo supone un alto valor sentimental. Con el paso del tiempo, mucho esfuerzo y horas robadas a la familia y al sueño, para Juan Carlos poco a poco se ha ido convirtiendo casi en una forma de vida, forjando una amplia y atractiva colección de vehículos clásicos. Al primer Simca le siguieron vehículos que exigían un mínimo desembolso –por lo que había que trabajar para sacar el coche adelante–... Tanto es así que, a su

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segundo coche, un Citroën Dyane 6 de 1976, hubo que restaurarlo de arriba a abajo, dado el lamentable estado en el que se encontraba después de haber estado inmóvil y a la intemperie durante más de veinte años. Al Citroën se le sumaron varios Minis, otro Simca 1200, diversos Renault 8 y Supercinco, un BMW ranchera, un Talbot Samba, dos Rover, un 820 y otro coupé, y los protagonistas de este artículo: un Dodge 3700 GT y un Simca 900. DODGE 3700 GT, 1975 Una de las cosas más divertidas que tiene esta afición, a tenor de Juan Carlos, es indagar en la historia de cada coche. Recopilar datos, conocer quiénes fueron sus anteriores propietarios, de qué forma se formaron las “heridas de guerra” que

muestra la carrocería…, en definitiva, la vida y milagros de cada coche de la colección. En los años 70, a los Dodges GT se les denominaba coches de ministro, en color negro, que era más serio. Este “monstruo” mecánico de gasolina de 6 cilindros en línea, que cubica 3.687 centímetros cúbicos y pesa casi 1.600 kg, llegó a su actual propietario en un estado mecánico aceptable; si bien, necesitaba un buen repaso y una cuidada restauración de carrocería e interiores. Obligatorio fue el saneado y pintado exterior completo en su color azul original, por supuesto, junto con un esmerado y paciente ”rejuvenecido” del techo exterior negro de vinilo, que tuvo que realizarse tras desmontar completamente el Dodge. Los faros y pilotos traseros se sustituyeron por CESVIMAP 105

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unos nuevos, refabricados actualmente –muy difíciles de conseguir debido a su escasez–. El brillo de sus cromados, otra característica de los clásicos de colección, los lleva a rajatabla este Dodge: paragolpes delantero y trasero, retrovisores y llantas muestran este brillo tan llamativo. El interior del vehículo, al tratarse de un turismo de alta gama, se completa con asientos de cuero. Fue necesario sanearlos con productos químicos de reparación y numerosas inserciones chapadas de madera, “rejuvenecidas” con paciencia con Su Dodge es los productos renovadores adecuados. Su mecánica no presentaba problemas un “monstruo” graves. Fue revisada totalmente, cambiando todos los líquidos, parte del cableado, que mecánico de estaba cuarteado, bujías, correas, juntas y gasolina de 6 casi todos los manguitos y el tubo de escape, totalmente destrozado por la corrosión. cilindros en línea, Aunque los Dodges GT de los años 70 ya tenían mala fama por frenar muy mal, éste, que cubica 3.687 en concreto, se encontraba muy deteriorado centímetros cúbicos en este aspecto. Nuestro compañero Juan Carlos tuvo que sanear y sustituir las y pesa 1600 kg pastillas y pinzas de freno para lograr que el

vehículo no tuviese posteriores problemas al pasar la inspección técnica correspondiente. Su radio es de la época, saneando todos los interruptores del cuadro y “volviendo a la vida” su aire acondicionado –eran muy pocos los coches que lo montaban en la década de los 70–. Detalles que han hecho que sea uno de los vehículos más impresionantes de la colección de Juan Carlos Hoyos. SIMCA 900, 1972 Completamente diferente en diseño y concepto, en este caso, es un vehículo de turismo modesto, más accesible al español medio de los 70 que el Dodge. Este Simca fue rescatado de un pajar de Ávila, donde lo había tenido su único dueño desde lo compró, allá por el año 1972. Lo encontró Juan Carlos de forma casual, e inmediatamente se trasladó a aquellos años donde un Simca igual había pertenecido a su padre. Pronto llegó a un acuerdo con su propietario y, si bien el vehículo necesitaba mucho trabajo para restaurarlo, merecía la pena ponerse manos a la obra con aquel nuevo proyecto. Continúa en pág. 62 

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Juan Carlos Hoyos Herrero (Ávila, 1970) Este joven veterano integrante

de la plantilla de CESVIMAP desarrolla su trabajo, desde hace más de veinticinco años, en el departamento de Administración. Aficionado a los vehículos antiguos y clásicos desde pequeño, colaborador en la organización de ferias y exposiciones, dispone de algunos de los vehículos de colección mejor restaurados de Ávila. Los utiliza en el día a día y los conduce también en las concentraciones, excursiones y salidas que salpican nuestra geografía nacional para estos especiales vehículos.

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detalles de fino coleccionista-restaurador, que diferencian un sobresaliente trabajo, como las alfombrillas de las ruedas, la radio original sólo con AM… Y ¡cómo no! el perrito que mueve la cabeza con el vaivén del coche. ¿Quién no lo recuerda en los vehículos de hace decenas de años al verlo en la luna trasera? La receta que hallamos en Juan Carlos es simple, a la par que compleja. Un aficionado a los coches y su historia, más unos gramos de pintor, junto con una pizca de mecánico, reaccionan exotérmicamente produciendo un coleccionista-restaurador de coches clásicos, y generando una cantidad ingente de energía en forma de afición y entusiasmo ■ PARA SABER MÁS

Comenzó con un desmontaje completo para sanear y pintar la carrocería, tanto interior como exteriormente, para proseguir con el pulido de todos sus metales, deteriorados por el paso del Su Simca es un tiempo –aunque no de forma notoria– ya que el coche había estado parado bajo vehículo de turismo cubierto: las denominadas “mascotas” de paragolpes, los tapacubos y los marcos de modesto, más faros y pilotos. Lo más difícil de solucionar accesible al español fueron detalles como las molduras laterales y las letras “Simca”, muy escasas medio de los 70 que en el mercado de recambios para vehículos de colección. el Dodge El apartado mecánico, sin embargo, fue mucho más sencillo, encontrándose este pequeño motor de 4 cilindros y 900 centímetros cúbicos en buen estado; tan solo necesitó una revisión completa y la sustitución de juntas y manguitos. Para el interior del Simca fue necesario realizar una limpieza en profundidad que devolviera el brillo a los asientos, de material sintético. Junto con la alfombrilla original de la época, completó el restaurado interior. Los trabajos sobre este veterano de los años 70 se completaron con numerosos

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El conductor como equipamiento opcional Tendencias 20/20 en el XIX Ciclo de Conferencias de la Cátedra CESVIMAP de la UCAV

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JORNADA APASIONANTE EN LA QUE SE HA DIBUJADO UN FUTURO VERDE, ELECTRIFICADO Y EN EL QUE EL CONDUCTOR SERÁ ‘EQUIPAMIENTO OPCIONAL’. UN FUTURO EN EL QUE EL REJUVENECIMIENTO DEL PARQUE DE AUTOMÓVILES TENDRÍA CONSECUENCIAS POSITIVAS E INMEDIATAS PARA EL SECTOR DE LA VENTA Y LA POSVENTA Fernando García, profesor de la Universidad Carlos III de Madrid, abordó en su charla, ‘La percepción en los vehículos autónomos’, los sentidos del automóvil, que le permiten percibir el entorno. En su exposición dio respuesta a dos grandes preguntas relativas a la movilidad: ¿es el coche autónomo ciencia ficción? ¿Podrá realizar todas las tareas sin intervención humana? Las motivaciones para su desarrollo son evidentes: 1,4 millones de personas mueren a nivel mundial por accidentes (¡una cifra equivalente a los pasajeros de CESVIMAP 105

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diez aviones Boeing 747 al día!). Además, es la principal causa de mortandad entre los 5 y 29 años, estando el 93% de los fallecimientos relacionados con errores humanos. Otros beneficios de la automatización son el uso eficiente de las infraestructuras y del tiempo, la mejora de la productividad y un acceso al transporte sin restricciones. Predicciones basadas en datos José Armenteros, del AfterMarket Club, tomó la palabra a continuación para explicar las principales conclusiones del

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w Fernando Fernando García García, Universidad Carlos III

w José Armenteros Armenteros, AMC

Libro Blanco de Posventa en España, obra en la que se recogen las tendencias del sector y se hacen predicciones de un futuro inmediato. De la obra elaborada por el AMC se desprenden datos concretos, que definen el estado actual y futuro del sector: ■ La crisis económica vivida entre 2008 y 2013 ha reducido sobremanera las ventas de vehículos nuevos y usados; también ha disminuido el gasto medio dedicado a su compra. El porcentaje de hogares que posee un vehículo no ha cambiado significativamente desde 2009, manteniéndose en un 76% del total. Se identifican la edad y la renta como los determinantes más claros de la decisión de tener un vehículo. ■ El modelo de propiedad de los vehículos (vehículo compartido) todavía no ha cambiado en España. ■ El endurecimiento en los requerimientos para acogerse a los planes de incentivo al achatarramiento detrae a los consumidores. Las bajas se explican, en su gran mayoría, por la antigüedad del vehículo. No obstante, los planes de incentivo generan una demanda adicional de vehículo nuevo no despreciable. La acogida de esta ayuda por parte de las familias es baja, siendo las empresas las que, mayoritariamente, se benefician. ■ Según el Modelo AMC de Movilidad se prevé una recuperación del volumen de facturación real de la suma agregada

del sector de la venta y la posventa automovilística para el periodo 2017-2025 hasta alcanzar los niveles del máximo alcanzado en plena burbuja inmobiliaria, en 2007. Para el periodo 2025-2030 se estima una leve desaceleración, acompañada de un envejecimiento progresivo del parque, de forma que los coches con más de 15 años llegarán a ser la mitad de los circulantes. ■ El sector de la automoción se encuentra en una fase de cambio con una serie de determinantes futuros que podrían modificar, de manera radical, el modelo de negocio actual, tanto de uso (coche eléctrico, autónomo, compartido y conectado) como de marco legal (legislación medioambiental). Pila de hidrógeno ‘Electrificación’ era el título de la ponencia de Javier Arboleda, Service Senior Manager de Hyundai, que transmitió con entusiasmo las bondades de los vehículos híbridos, eléctricos puros y, fundamentalmente, de pila de hidrógeno, en los que la marca coreana es referencia mundial. Son vehículos de gran eficiencia, alta autonomía, nulas emisiones y alta velocidad de carga. ¿Y por qué apuesta Hyundai por la pila de hidrógeno? Porque la pila (en inglés, fuel cell) sólo proporciona ventajas. Aparte de las citadas: ■ No se ve afectada por el clima ■ Es escalable al tamaño del vehículo CESVIMAP 105

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Arboleda, Hyundai w Javier Arboleda

w José Luis Gata, Gata Solera

Aporta par instantáneo Es un propulsor silencioso ■ Es en sí misma una fuente de energía (el propio coche es un generador de energía)

debajo del 30% la lealtad. Pasa a dominar, claramente, el multimarca. ■ De acuerdo a la estimación de Solera en el Congreso de Faconauto de 2017, la evolución del número de reparaciones ha sido prácticamente plana a causa del estado de la economía, las matriculaciones y la evolución del parque. En 2017 se incrementó un 2,8 % la facturación de reparaciones respecto al año anterior (el crecimiento de 2016 fue del 4,6%).

■ ■

En 2022 un 41% de los vehículos tendrán más de

15 años

Cada vez más viejos José Luis Gata, Responsable de Mercado de Posventa de Solera, trasladó al auditorio a un mundo de cifras en su ponencia ‘¿Futuro envejecimiento del parque de vehículos’. Y aportó datos reveladores: ■ En 2017, las ventas de vehículo nuevo en España representan el 5% del parque; el vehículo de ocasión alcanza un 8%. ■ En 2022, más de un 40% de los vehículos tendrán más de 15 años, frente al 30% actual. ■ En 2007, el porcentaje de vehículos de menos de 10 años era del 67%; en 2014, este porcentaje apenas superaba el 46% y, en 2022, se estima que bajará hasta el 39%. ■ El VO mayor de 10 años alcanza el 59% de las ventas, cuando hace una década no llegaba el 22%. Un coche de más de diez años, el más habitual en nuestras carreteras, pierde más del 70% de su valor. ■ En los cinco primeros años de vida de un coche, la mitad es fiel al concesionario. Esto supone un 18% del parque. En cambio, cuando el coche supera la década de antigüedad se reduce por CESVIMAP 105

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¿Cómo afectaría al sector si se retiraran los vehículos de más de 15 años (más de 11,6 millones de vehículos)? Según las cifras de Solera, con un incremento de la facturación en posventa de 12%. ¿Regresaremos a cifras pre crisis en el sector? Para 2018 se estima un crecimiento de la facturación de ventas y posventa en el sector cercano al 4%. Solera prevé que el crecimiento se mantenga de forma continuada hasta 2025. No obstante, hasta 2025 no se alcanzará el volumen de negocio de 2007. En conclusión, en 2022 habrá un 41% de vehículos con más de 15 años. Si se retiran estos vehículos, la posventa y las ventas obtendrán cifras positivas. Para Solera, son necesarios vehículos entre 6 y 10 años para incrementar la actividad de la posventa en los concesionarios ■

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