Revista CESVIMAP 110

año XXVII

Diciembre 2019 7 euros

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Revista CESVIMAP

Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

CESVIMAP Nº110 AÑO XXVII Diciembre 2019 www.cesvirecambios.com | Rico en fibra | Con las manos en la masa | El Top Ten de los KPI | Renault Zoe, Nissan Leaf y Hyundai Kona

www.cesvirecambios.com Carrocería

Rico en fibra Pintura

Con las manos en la masa Consultoría

El Top Ten de los KPI

Renault Zoe, Nissan Leaf y Hyundai Kona

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Editorial

Balance del año 2019

CESVIMAP 110 | Diciembre 2019 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18, 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. www.revistacesvimap.com cesvimap@cesvimap.com Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Multimedia: Beatriz Arribas, Javier Dávila, Francisco Javier García y Miguel de Matías.

Han colaborado en este número Federico Carrera, Javier Díaz, José Ignacio Díez, Luis Pelayo García, Juan Carlos Hernández, Ramón Hurtado, David Jiménez, Juan Carlos Iribarren, Francisco Javier López, Juan Manuel Muñoz.

Diseño y maquetación Dispublic, S.L. Foto de portada: CESVIMAP

w Parece mentira, pero ha pasado ya un año desde que CESVIMAP vio potenciada su actividad como centro de I+D de MAPFRE al pasar a integrarse en el ecosistema de innovación de MAPFRE Open Innovation (MOI).

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103

El impulso recibido gracias a la ampliación de nuestro alcance territorial y de nuestros campos de trabajo se ha plasmado en un año de actividad frenética para todo nuestro equipo.

Copyright © CESVIMAP, S.A. 2019 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de CESVIMAP.

No solo hemos reforzado nuestra actuación en los ámbitos tradicionales de CESVIMAP, sino que hemos abierto nuevas líneas de investigación en el sector de los vehículos eléctricos, sus cargadores y baterías, los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), los algoritmos basados en imágenes para reconocimiento de daños, la posible aplicación de Blockchain a la trazabilidad de repuestos, la termografía como herramienta de diagnóstico, la impresión de maquetas 3D como soporte formativo, la consolidación de la Realidad Virtual como formato para impartir cursos en cualquier espacio físico…

www.revistacesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones, Información y Control de Publicaciones

19.992 ejemplares en el periodo julio 2018 / junio 2019. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

Este esfuerzo se ha visto reconocido con el Premio Azul de INESE para nuestra formación con esta herramienta sobre vehículos eléctricos y con el 2º premio del Dubai World Congress for self-driving transport para el proyecto de vehículo autónomo de nivel 3 que hemos desarrollado con el INSIA y la Universidad Carlos III.

Impreso en papel PEFC. ¿Te gustaban nuestras otras portadas?

Una publicación de

En 2020 la movilidad sostenible y segura seguirá siendo un vector fundamental de trabajo para nosotros, como demuestra la invitación recibida para hablar de este tema en la cumbre COP25 celebrada en Madrid hace unos días. Estamos avanzando muy deprisa, pero sin perder el rumbo de seguir siendo un centro de referencia mundial en el campo de la movilidad, la reparación y la seguridad.

Director General: José María Cancer Subdirector: Rubén Aparicio-Mourelo

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Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 333 Distribución: CESVIMAP, S.A. Roberto Herráez. rherraez@cesvimap.com Tel.: 920 206 419

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Directo

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Va a ser un 2020 apasionante… ■

SUMARIO 06

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CARROCERÍA Rico en fibra

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SOBRE RUEDAS Renault Zoe, Nissan Leaf y Hyundai Kona

PINTURA Con las manos en la masa

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CESVI RECAMBIOS www.cesvirecambios.com

30 VEHÍCULOS INDUSTRIALES Reparaciones de elementos propios de camiones

03 EDITORIAL 06 CARROCERÍA Rico en fibra

36 PERITOS ¿Cómo peritar los daños en vehículos?

12 PINTURA Con las manos en la masa

42 CONSULTORÍA El top ten de los KPI. 10 indicadores clave

16 SOBRE RUEDAS Renault Zoe, Nissan Leaf y Hyundai Kona 24 SEGURIDAD VIAL Sanciones al volante que, quizás, desconoces 26 MOTOCICLETAS El antes y el después en el transporte de motocicletas

48 EN EL TALLER 50 MOVILIDAD C.A.S.E. CESVIMAP estrena una zona de ensayo de cargadores de vehículos eléctricos 58 CESVI RECAMBIOS www.cesvirecambios.com 62 CESVIMAP EN

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#TODOTANSIMPLE #TODOTANSIMPLE como ganar al pรณker con una escalera de color #TODOTANSIMPLE como ganar el mundial al lado del Dream Team Como pintar un coche si puedes contar con EASY EFFICIENCY PROGRAM.

EASY EFFICIENCY PROGRAM La elecciรณn fรกcil El proceso ideal La mejor reparaciรณn

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C A R R O C E R Í A

Reparaciones en fibra de carbono

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Rico en fibra LA FIBRA DE CARBONO, MATERIAL DE INGENIERÍA DE ALTA CALIDAD INCORPORADO RECIENTEMENTE A LA INDUSTRIA, ESTÁ EN MULTITUD DE PIEZAS EN TODOS LOS SECTORES. LAS PRIMERAS APLICACIONES PROCEDEN DE LA AERONÁUTICA, PASANDO A LA FÓRMULA 1. TRAS CONSEGUIR UNA GRAN REDUCCIÓN DE PRECIOS EN LA FABRICACIÓN, SE ESTÁ INCORPORANDO AL AUTOMÓVIL EN CARROCERÍAS COMPLETAS Y NUMEROSAS PIEZAS ESTÉTICAS

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En la náutica, la fibra de carbono se ha afianzado rápidamente debido a sus características, sobre todo su resistencia al medio salino. Se encuentra en todo tipo de embarcaciones medianas, motos de agua, canoas, piraguas, etc. Las palas eólicas –hasta ahora de poliéster y fibra de vidrio– se están sustituyendo por fibra de carbono por su gran resistencia a los impactos de pájaros. Pero, uno de los sectores donde más se ha introducido la fibra de carbono es en el de las dos ruedas.

Bicicletas o motocicletas han multiplicado en la última década su porcentaje de fibra de carbono. En estas últimas, de fibra de carbono pueden ser los carenados, silenciadores de escape, depósitos, llantas, colín, chasis completos, basculantes, sistemas de aspiración, etc. También es muy importante en los cascos de CESVIMAP 110

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protección tanto de ciclistas como de motocicletas. Este material aporta resistencia y ligereza.

Características La fibra de carbono que se utiliza en su fabricación se compone de fibras sintéticas de diferente calidad, de alta resistencia, módulo intermedio y muy alto módulo. Por sí solas, no tienen resistencia estructural.

Necesitan un componente de fase continua, que actúe como ligante, la resina, formando un material compuesto.

Una de las grandes ventajas de estos procesos es que pueden incorporar diferentes fibras –kevlar, polietileno, vidrio, etc.–, tejidas de forma híbrida en urdimbre o trama. Esto permite el control de la tensión de rotura. El tejido híbrido fibra de carbono/polietileno se usa como

C A R R O C E R Í A

w Cuadros de bicicletas dañados

refuerzo, por ejemplo, en embarcaciones sometidas a impactos, ya que aumenta considerablemente la resistencia a la rotura.

Se puede dotar también a la resina con grafeno, que mejora la resistencia del compuesto, dando lugar a materiales compuestos avanzados utilizados para fabricar elementos estructurales.

La estructura tipo sándwich está compuesta de un núcleo de aramida, aluminio tipo celdilla de abeja, madera de balsa, >PVC<, corcho, etc., y dos recubrimientos monolíticos de fibra de carbono. Estas dos caras monolíticas, en comparación con el núcleo, son relativamente finas, aportando resistencia y rigidez al conjunto. El núcleo, grueso pero ligero, va unido a ellas por medio de la resina empleada para formar las capas monolíticas.

Las piezas fabricadas con fibra de carbono se caracterizan por las siguientes propiedades: alta resistencia mecánica, excelente tenacidad, resistencia a la corrosión y al envejecimiento, resistencia a los ácidos alcalinos y a algunos disolventes, alto módulo de elasticidad, buena propiedad ignífuga, resistencia a la fatiga, gran flexibilidad, peso ligero, etc.

Por todas estas cualidades, la fibra de carbono es un material con aplicaciones en todos los sectores industriales.

Técnicas de reparación El alto precio de las piezas fabricadas con fibra de carbono, respecto a otros materiales convencionales, supone un aumento del coste en la reparación de los vehículos. Las reparaciones de los daños no están estandarizadas y la tendencia es realizar la sustitución completa.

La decisión de reparar o sustituir una pieza dañada se determina considerando

En la decisión de reparar o sustituir w Reparación de una raqueta de padel

una pieza influye su: accesibilidad, precio, magnitud de la reparación…

w Reparación de un casco de motorista Núcleo aramida

Capa monolítica >EP-FC<

w Capa monolítica >EP-FC<

diversos factores: si técnicamente es posible realizar la reparación, el coste económico de la misma, la zona y accesibilidad de los daños y el precio. Es importante, también, considerar la utilidad CESVIMAP 110

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C A R R O C E R Í A

w Carbono fibra de polietileno

w Carbono fibra de vidrio

w Carbono Kevlar

w Carbono

y función de cada pieza, y si el daño es estético o estructural.

Las reparaciones deben ser llevadas a cabo en zonas del taller controladas, para asegurar su alta calidad y evitar contaminación, especialmente, polvo.

Existen dos técnicas de reparación principales, basadas en dos sistemas similares a los procesos de fabricación, uno con fibra seca (moldeo por contacto a mano) y otro con fibra húmeda (preimpregnados). Se elegirá una u otra, en función de las características de la pieza y del propio equipamiento disponible.

• Moldeo por contacto a mano: consiste en reparar piezas de material compuesto utilizando brochas y rodillos para favorecer la impregnación de las fibras de refuerzo con resinas termoestables de baja o media viscosidad.

• Materiales preimpregnados (prepreg): son semiproductos listos para su empleo y destinados a la producción y reparación. La reparación es un proceso manual que emplea láminas de fibra de carbono en cualquier tejido, impregnadas en resina reactiva en estado inicial de polimerización (termoendurecible). Precisa un procesado final para su completa polimerización, normalmente mediante calor (85-140 ºC).

CESVIMAP, en el transcurso de su investigación, ha reparado diferentes piezas para comprobar su comportamiento. Es el caso de carenados, silenciadores y cascos de motocicletas, cuadros de bicicletas, y en vehículos, w Reparación del lateral del Porsche 918 Continúa en pág. 10  CESVIMAP 110

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C A R R O C E R Í A

w Reparación estructural

piezas estéticas, embellecedores, techos y partes estructurales.

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Tipología de daños Uno de los daños más habituales, que rEparado difErEntEs se reparan frecuentemente, son los roces superficiales. En ellos solamente piEzas dE fibra dE está dañada la capa exterior, lo que carbono dE todos generalmente no afecta a la integridad estructural de la pieza. Se realiza los sEctorEs una reparación cosmética. Consiste, básicamente, en proteger y decorar la superficie, generalmente sin emplear materiales de refuerzo. Los arañazos,

Formación CESVIMAP en fibra de carbono CESVIMAP analiza en profundidad los nuevos materiales utilizados en la reparación en automoción a través de su experimentación.

En este caso, gracias a numerosos ensayos realizados, imparte formación sobre reparación de fibra de carbono a colectivos tan diversos como la automoción, el sector náutico, el deportivo, etc. De forma práctica, principalmente, se profundiza en los procesos de fabricación de piezas y moldes empleados en automoción y fases de reparación y pintado.

Más información: cursos@cesvimap.com

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Tras la investigación de CESVIMAP, concluimos que la reparación de piezas de fibra de carbono dañadas es viable y sostenible, ya que evita en ciertos casos la sustitución, con la calidad, prestaciones y resultado final exigidos ■

PARA SABER MÁS

w Sustitución del estribo del BMW i3

abrasiones superficiales o erosiones se pueden reparar aplicando una o más capas de resina transparente, catalizada para curar a temperatura ambiente en la superficie dañada. Tras lijar y barnizar con protector de rayos ultravioleta –que evita el efecto de “fibra cansada” –, deja la pieza lista.

Las reparaciones estructurales se realizan cuando el daño ha debilitado la estructura de la fibra por una fractura, exfoliación o desajuste. Una rotura constituye una discontinuidad de las capas originales, lo que supone un aumento del estrés en la pieza. Así, habrá que reemplazar la fibra dañada, o el núcleo de las estructuras tipo sándwich, para restaurar las propiedades mecánicas originales. Normalmente, las reparaciones estructurales requieren que se añadan capas adicionales en el área de reparación y reforzar internamente aquellas en las que el espesor es mínimo.

El objetivo principal de esta reparación es soportar todas las cargas aplicadas y repartir los esfuerzos a través de todo el conjunto de la pieza reparada. En estos casos, es importante tener en cuenta si la pieza va pintada o si el tejido de fibra tiene carácter estético. Para ello se pueden utilizar los dos métodos de reparación mencionados anteriormente, si bien, el prepreg permite acabados estéticos con mayor facilidad y calidad final.

La fibra de carbono es un material cada vez más usado en la construcción de vehículos, debido a su bajo peso y alta resistencia mecánica. Pero existen infinidad de piezas de uso cotidiano que son reparables igualmente, como drones, monopatines, raquetas de pádel, cañas de pescar, palos de golf, herramientas de trabajo, etc.

Área de Carrocería carroceria@cesvimap.com @cesvimap.com www.revistacesvimap.com

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P I N T U R A

Particularidades del enmasillado

Con las manos en la masa

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TRAS LA REPARACIÓN DE LA SUPERFICIE DE LAS PIEZAS DE UN VEHÍCULO, POR PARTE DEL CHAPISTA, ES INEVITABLE QUE QUEDEN PEQUEÑAS IRREGULARIDADES Y ONDULACIONES, AÚN MÁS PRONUNCIADAS EN EL CASO DE ZONAS DE SOLDADURA O CON ACCESO CERRADO. PARA PREPARAR LA SUPERFICIE, ANTES DE LA APLICACIÓN DE LAS PINTURAS DE ACABADO, ES NECESARIO UTILIZAR UN PRODUCTO QUE LAS RELLENE. LA MASILLA DE POLIÉSTER, POR SUS CARACTERÍSTICAS, ES ADECUADA PARA CORREGIR ESTAS IRREGULARIDADES

La masilla es una pintura, en pasta o crema, de gran consistencia, empleada con la finalidad de rellenar imperfecciones superficiales. Al ser habitualmente aplicada por el pintor, forma parte del Baremo Tiempos y Materiales de Pintura CESVIMAP. Debido a que el enmasillado es la operación frontera entre las áreas de carrocería y pintura, las masillas pueden ser aplicadas tanto por el chapista como por el pintor, según la organización del taller. Si las aplica el pintor puede visibilizar el correcto conformado del metal, contribuyendo a la calidad de la reparación.

Dentro del repintado de automóviles, uno de los productos más económicos es la CESVIMAP 110

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masilla de poliéster, si lo comparamos con otros, como el barniz o el color. A pesar de ello, una buena elección de la masilla y su correcta aplicación tiene una influencia significativa en los tiempos totales del pintor, con la consiguiente mejora de la rentabilidad.

Características y proceso de trabajo Adherencia Debe presentar una buena adherencia sobre el sustrato en el que se va a aplicar (metal o plástico) y, asimismo, proporcionársela a los productos de pintura que se den sobre ella (imprimaciones y aparejos). Los fabricantes indican en sus fichas técnicas

P I N T U R A

w Ficha técnica de una masilla

Mezcla Al ser la masilla de poliéster un producto de dos componentes, necesita ser mezclada con un catalizador, compuesto de peróxido de benzoilo, que inicia la reacción de secado.

Es necesario que el catalizador se reparta por toda la masilla, asegurándose de que la mezcla sea homogénea. Para facilitar este paso, el catalizador tiene un color muy distinto al de la masilla, generalmente rojizo, de tal modo que una mezcla de color uniforme, sin manchas o vetas de diferente color, indica que se ha mezclado bien.

La dosis de catalizador debe ser la adecuada (habitualmente del 3% al 4%).

Un exceso de catalizador provocará una mancha rojiza (el denominado defecto de sangrado), mientras que su escasez conllevará una falta de secado que dificulte el lijado.

Durante la mezcla, se debe ejercer presión para evitar que el aire se acumule en su interior y que salga posteriormente, provocando oquedades.

w Lijado previo al enmasillado

los sustratos sobre los que es compatible cada masilla.

En cualquier caso, siempre es importante realizar un buen lijado como preparación de la superficie antes de su aplicación. No solo es necesario rebajar los bordes de las pinturas anteriores para evitar que un posible escalón sea la primera causa del desprendimiento de la pintura, sino que también hay que lijar el interior del área reparada por el chapista para facilitar el anclaje de la masilla.

Como en todas las aplicaciones de productos de pintura, una correcta limpieza de la superficie a enmasillar es otro punto clave, que facilitará la adherencia.

w Exceso de catalizador

Aplicación Desde el momento en el que se realiza la mezcla, hay un tiempo de espatulado, donde aún es posible extender el producto antes de que endurezca. Este es el tiempo de vida de la mezcla.

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La masilla debe tener buena adherencia sobre el sustrato y, a su vez, proporcionársela a las capas de pintura

P I N T U R A

proceso se puede acelerar si se somete a mayores temperaturas, mientras que una temperatura inferior lo retardará.

Infrarrojos o calor en cabina pueden reducir estos tiempos.

En general, el secado no es un tiempo contemplado por los baremos y tarifarios, ya que éstos siempre proporcionan tiempos de trabajo del operario. Por tanto, estos periodos de secado son adecuados para realizar otras operaciones, como la búsqueda del color.

w Aplicación con espátula

Es imprescindible realizar un buen lijado como preparación de la superficie para el enmasillado

La correcta forma de aplicación consiste en extenderla en capas finas con una espátula flexible, que se adapte bien a la superficie, realizando pasadas uniformes y cruzadas, ejerciendo una ligera presión de un extremo a otro de la superficie reparada para que no queden burbujas. El ángulo de la espátula, respecto de la superficie de la pieza, debe ser muy pequeño (alrededor de 20º).

Es conveniente aportar la cantidad justa, ya que el exceso deberá ser lijado posteriormente, lo que implica un incremento del tiempo de trabajo y un coste innecesario.

Secado La reacción química exotérmica, que comenzó al mezclar el catalizador con la masilla, produce cada vez más calor, y la masilla aumenta su dureza. Los fabricantes indican en sus fichas técnicas un tiempo de secado de referencia para una temperatura de 20 ºC. Ese

Tiempos de secado de la masilla Al aire a 20ºC

20-30 minutos

Con IR

3-7 minutos

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Lijado de la masilla Si lo comparamos con el metal o plástico, el conformado fino es sencillo, solo es necesario desgastar mediante abrasión. La superficie se lijará para obtener las formas deseadas de la pieza, hasta conseguir la planicidad, curvatura y aristas requeridas.

Para el lijado, la masilla debe estar suficientemente endurecida, pero no ha de transcurrir demasiado tiempo hasta su comienzo, pues un secado excesivo incrementará su dureza y aumentará el esfuerzo al lijarla.

El lijado de la masilla se realizará en seco, a mano o a máquina, pero en ningún caso al agua, ya que su naturaleza higroscópica provoca que absorba humedad, que puede aparecer más tarde en forma de defectos.

Durante este proceso, se debe pasar la mano repetidamente para comprobar el estado de la superficie. Si no fuera óptima habría que realizar los reenmasillados necesarios hasta dejarla en perfectas condiciones para la aplicación de los siguientes productos de pintura.

Pasos posteriores En cuanto a qué productos se pueden aplicar sobre ellas, hay que tener en cuenta que nunca deben recibir color directamente, pues se causarían pérdidas de brillo y rechupados; por ello, siempre se debe aplicar un aparejo para sellar la zona enmasillada.

Cambios dimensionales Otra propiedad requerida a la masilla es que los cambios dimensionales provocados por la dilatación, originada por las diferencias de temperatura, han de ser mínimos, de tal manera que no encoja o se abombe con el tiempo. Para ello, el secado debe ser completo, de modo que la masilla no merme y las capas de pintura posteriores se hundan con ella.

P I N T U R A

Selección de la masilla Todas las marcas de pintura tienen distintas referencias de masilla en sus catálogos. Siempre, los ingredientes principales de la masilla de poliéster son resinas a las que se han añadido cargas de talco. Una mayor carga tálquica proporciona un mayor espesor, mientras que una mayor proporción de resina consigue masillas más finas y cremosas, fáciles de extender y con menor aparición de poros.

En la actualidad, el talco se está sustituyendo por microesferas de plástico para dotar a la masilla de consistencia, a la vez que facilitan su lijado y reducen la absorción de las siguientes capas; son las llamadas masillas de baja densidad o ligeras.

Existe una amplia gama de masillas, según su naturaleza, forma de secado o sustrato sobre el que se aplican: • Universal • Fina • Galvanizadas y cincadas • Masillas ligeras, de baja densidad • Específicas para plásticos • Reforzadas con fibra de vidrio • Masillas lentas para grandes superficies • A pistola • De secado por ultravioleta

w Masilla sometida a flexión

w Masilla para plásticos

PARA SABER MÁS

Resistencia a los esfuerzos La masilla debe soportar las vibraciones del motor y la rodadura, estando sometida a esfuerzos de compresión y tracción. Por su naturaleza, la masilla de poliéster tiene muy buen comportamiento a compresión, pero no tan bueno frente a la tracción, sobre todo si ha sido aplicada en capas gruesas. Este punto débil puede provocar que la masilla se agriete y, con ella, las pinturas que se apliquen. Si bien depende del tipo de masilla, una referencia habitual es evitar un espesor mayor de medio milímetro (500 micras), una vez lijada. En caso de requerir espesores mayores, se pueden utilizar, previamente, masillas especiales, ya sea de fibra de vidrio o epoxi.

Si, aun así, fueran necesarios espesores superiores, puede requerir, anteriormente, una aleación metálica de relleno.

Área de Pintura pintura@cesvimap.com Preparación de superficies. CESVIMAP. 2010 Identificación y detección de defectos y daños de pintura. CESVIMAP CESVIMAP www.cesvimap.com

La correcta selección y aplicación de la masilla será la base para una reparación de calidad, asegurando los tiempos con rentabilidad y sin aparición de defectos ■

@cesvimap www.revistacesvimap.com

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la masilla ha dE ExtEndErsE En capas finas y con una Espátula flExiblE

S O B R E

R U E D A S

Urbano, interurbano y largo recorrido…

Renault Zoe, Nissan Leaf y Hyundai Kona

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CON “URBANO, INTERURBANO Y LARGO RECORRIDO…” NO HABLAMOS DE AUTOBUSES (AUNQUE LO PAREZCA), SINO DE DIFERENTES FORMAS DE ENTENDER LA MOVILIDAD ELÉCTRICA EN VEHÍCULOS DE CUATRO RUEDAS. EN CESVIMAP HEMOS “DISECCIONADO” TRES VEHÍCULOS, REBAUTIZÁNDOLOS EN FUNCIÓN DE SU ORIENTACIÓN EN DISEÑO Y FABRICACIÓN Y DE LOS RESULTADOS DE LAS DIFERENTES PRUEBAS DINÁMICAS REALIZADAS El carácter totalmente urbano lo encontramos en el veterano Renault Zoe. Este vehículo, concebido en 2012, es el más espartano del trío, no solo por su diseño, sino también por prestaciones (68 Kw) y acabado. Su simplicidad es un argumento a favor, desde el punto de vista puramente urbano, aunque disponga de una autonomía muy respetable de 300 km (según ciclo WLTP).

De concepción más moderna y actual, Nissan ofrece su Leaf de 2017, que hemos catalogado como “interurbano”, al disponer de mayor motorización (110 Kw), más ergonomía y habitabilidad interior. Así, es capaz de desenvolverse perfectamente CESVIMAP 110

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por ciudad y carretera. Su autonomía (según ciclo WLTP) es de 270 km.

El último de los tres vehículos analizados es el SUV compacto Hyundai Kona, recién sacado de la cadena de montaje este año 2019. Su acabado interior es notable, lo que, unido a su motor de 150 Kw y autonomía de 450 kilómetros, le da más carácter “de largo recorrido” y viajero que los dos modelos anteriores, sin olvidar sus ventajas también en zona urbana, al tratarse de un eléctrico puro.

Los tres disponen de motor delantero con transmisiones a las ruedas delanteras y pesos en vacío de 1.545 kg, el ZOE, 1.580 kg, el Leaf, y 1.760 kg, el Kona.

S O B R E

R U E D A S

doméstico incluido en el coche (tiempo de carga completo, 32h), con un cargador de pared (9h) o con un cargador rápido como el que existe en algunas gasolineras (aproximadamente 1h).

Consumo eléctrico La autonomía de un vehículo eléctrico 100% es muy sensible a otro equipamiento eléctrico que incorpore (aire acondicionado, radio, luces...). Si se utilizan estos consumidores, el vehículo debe informar al conductor del descenso de autonomía, progresivamente.

Los tres modelos disponen de un cuadro de instrumentos en el que diferentes pantallas seleccionables proporcionan toda la información de uso realizado, valores instantáneos y prestaciones que quedan.

Renault Zoe: su sencillo cuadro de instrumentos muestra varias pantallas seleccionables, con la información de consumo instantáneo, consumos medios y totales por trayecto, etc., y la autonomía restante.

Autonomía en Km

% de carga de la batería

• Zoe: su motor eléctrico de 68 kW (109 cv) de potencia está muy enfocado al uso urbano. La batería es de ion litio de 40 kWh y almacena energía a 400 V DC. • Leaf: monta un motor eléctrico de 110 kW (150 cv) de potencia. La batería es de iones de litio de 40 kWh y almacena energia a 360 V DC. • Kona: equipa un motor eléctrico de 150 kW (204 cv) de potencia, la batería es de polimero de litio de 64 kWh, aunque existe una versión de 100 kW y 39 kWh. La carga de la bateria del ZOE se puede realizar mediante una toma doméstica o cable para módulo mural. Los tiempos de carga de 2 horas en tomas de 22 kW, 6 horas en tomas de 7 kW y 13 horas en tomas de 3 kW. La carga del LEAF se puede realizar en 16 horas a 3,6 kW, en 7 horas a 8 kW. El Kona se puede cargar mediante tres sistemas: Con el cargador

w Cuadro de instrumentos del Renault ZOE Consumo instantáneo Consumo medio

w Cuadro de instrumentos del Nissan LEAF

Consumo instantáneo

% de carga de la batería Autonomía en Km CESVIMAP 110

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S O B R E

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Autonomía en km

w Cuadro de instrumentos del Hyundai KONA Consumo medio e instantáneo

Carga de la batería Hora de parada del vehículo

Hora fin de carga de batería a 6 kW (Nissan LEAF)

w Informe del tiempo de carga de la batería del Nissan Leaf

Nissan Leaf: su cuadro de instrumentos está más recargado de información, por lo que no es necesario hacer diferentes selecciones. Datos como el consumo instantáneo, consumo promedido (Average) en kWh/100 km, autonomíaa restante, etc., figuran permanentemente.

Hyundai Kona: proporciona mucha información, pero también es necesario irla seleccionando por bloques de datos: consumo medio, acumulados, etc.

En los tres modelos, podemos seleccionar en la pantalla central información complementaria; si bien, la más novedosa es la del Nissan Leaf, que desglosa el consumo eléctrico en función de los consumidores (motor, climatización y otros).

Resulta, asimismo, importante que cuando se apague el vehículo o durante la carga, informe del tiempo necesario para cargar la batería al 100% a una potencia eléctrica determinada.

Carga durante itinerarios Una de las grandes dificultades del usuario de un vehículo eléctrico cuando realiza un viaje es la carga de la batería, decisión que ha de tener en cuenta: • Situación de un punto de recarga. App y aplicaciones embarcadas pueden proporcionar estas ubicaciones y seleccionarlas en función de la proximidad a la situación actual, cercanía al punto de destino o trayecto, etc.

• Tipo de enchufe y cable de carga del vehículo y del poste. Las diferentes app indican qué tipos de enchufes tienen los postes de recarga y qué capacidad de carga hay.

Al finalizar la recarga deben proporcionar un resumen de la misma.

Prueba de vehículo Las baterías del Zoe y del Leaf son de 40 kWh, y de 64 kWh las del Kona. En trayectos urbanos e interurbanos (ÁvilaValladolid, día y de noche) al 100% de carga de la batería, los tres modelos proporcionan autonomías de 300, 243 y 387 km, repectivamente, leídas en el cuadro de instrumentos.

w Informe del tiempo de carga de la batería del Hyundai KONA

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Uso urbano El Zoe es un vehículo totalmente urbano; sus dimensiones y peso lo hacen ideal para uso por ciudad en modo de conducción ECO, que restringe el despilfarro de la autonomía del vehículo.

S O B R E

“Hyundai Kona, desde la carretera”, por Rodrigo Encinar, Responsable dpto. Movilidad C.A.S.E.

He probado el coche durante un mes, evaluando desde sus aspectos ergonómicos (tiene muchos espacios para dejar tus cosas), a particularidades puramente de conducción. Es cómodo, tiene un tamaño ideal para uso mixto y una suavidad de marcha admirable. Nada suena en su interior. La posición de conducción es excelente, ningún pilar A molesta, el volante, calefactado y a su altura y con la dureza de la dirección justa. Los mandos, intuitivos y al alcance (quizá demasiados botones en el volante).

La “caja de cambios” se acciona mediante una botonera, con una disposición como las flechas de un teclado. Es enrevesado, ya que, si bien la posición es excelente, a la hora de maniobrar no resulta tan intuitivo dónde está la D y dónde la R como si fuese una palanca.

El motor es de imanes permanentes, se nota especialmente en el consumo, significativamente inferior en comparación con los de inducción probados en otros coches. Además de empujar muy bien desde abajo (característica intrínseca de un motor eléctrico), lo hace igual a altas revoluciones, sin mostrar síntomas de flojera.

De noche, ilumina la carretera de manera espectacular con sus faros LED, y el sistema de cambio automático de cortas a largas es muy preciso.

Tiene todos los ADAS que pueda equipar un vehículo, que funcionan muy bien. Quizás, de noche, con el silencio de fondo, sobra algún pitido por acercarte demasiado a alguna línea continua; pero, en general, te sientes muy seguro a bordo.

Autonomía y recarga La autonomía del Kona me ha sorprendido gratamente. Quizás hayas oído hablar del término anglosajón “Range Anxiety”, sensación que sufres cuando conduces un coche eléctrico y que yo he experimentado varias veces (lee el número anterior de la revista). Con el Kona no lo he tenido en ningún momento. El consumo es bajo (media de 14,8 kWh/100 km lo que, traducido a un lenguaje conocido, es como si un diésel sacase de media 4,5 l/100 km circulando principalmente en ciudad. Por primera vez en un eléctrico ¡la autonomía es real! Permite escapadas a 120-150 km de distancia en el día (300 km en total) y aún deja margen de otros 150…

El punto débil de este modelo es su recarga semirrápida o “en poste”, el cargador embarcado que trae solo trabaja en monofásica (7,2 kW). Tarda 9 horas. Como la capacidad de la batería empieza a ser considerable, se echa de menos un cargador que soporte al menos 12, 15 o 20 kW de potencia (reduciría el tiempo de carga hasta 3 horas, sin pasar por una electrolinera).

Si bien no son habituales cargadores domésticos de tanta potencia, en hoteles, centros comerciales, párkings y empresas se están empezando a montar (lee el artículo de Movilidad C.A.S.E. en este número), y si inviertes más de 40.000 euros en un coche es para que la tecnología se mantenga puntera varios años.

El Kona es el mejor eléctrico que he probado. Rebosa calidad, suavidad y refinamiento del sistema de control. He hecho un uso similar al de cualquier persona normal y estoy encantado. El día que Hyundai consiga abaratar costes (principalmente el de la batería) y pueda ofrecer este modelo por 25.000 eur se acabarán los coches de combustión.

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R U E D A S

S O B R E

R U E D A S

1

El Kona

Es un

2

3

w App de Iberdrola: Selección de punto de carga (1), selección de conector (2) y datos de carga (3).

vEhículo muy polivalEntE

El Leaf dispone de la funcion “e-pedal”, perfecta para ciudad. Su conducción sin agresividad -limitando el uso del pedal del freno a frenadas de emergencia- lo configura como tremendamente cómodo en ciudad, sin obligación de cambiar las marchas. Tambien dispone de modo ECO, que suaviza las aceleraciones.

El Kona dispone de varias posibilidades de conducción: modos ECO, ECO +, Confort y Sport. Detrás del volante, dos palancas varían la retención del motor cuando se levanta el pedal del acelerador o se frena.

También, perfecto para ciudad.

Los consumos obtenidos son de: Renault Zoe: 14,7 kWh Nissan Leaf: 17,6 kWh Hyundai Kona: 13,9 kWh

Uso interurbano Aunque disponga de modo de conducción Normal y ECO, el Zoe no es un vehículo interurbano. A velocidades superiores a 8090 km/h destaca por un elevado consumo eléctrico y falta de potencia. Si, además, se conduce de noche, la autonomía se reduce considerablemente. El uso en autovías y autopistas está muy limitado, pues, y en carreteras nacionales se puede conducir hasta esos 90 km/h sin consumidores adicionales que reducen su autonomía.

El modo ECO del Leaf limita el consumo, y un modo de conducción Normal permite exprimir al máximo el par motor que dan los motores eléctricos.

El KONA es un vehículo muy polivalente.

En conducción por carretera dispone de los modos de conducción CONFORT y SPORT, además de poder eliminar toda la retención del motor eléctrico cuando se suelta el pedal del acerador.

w Pantallas de baterías cargadas del Renault ZOE, Nissan Leaf y Hyundai KONA

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20

S O B R E

“Renault Zoe, desde el taller”, por Alejandro Blázquez, Oficial 1ª chapista y monitor de carrocería

En mi opinión, tras analizar el Zoe desde el punto de vista de su carrocería, el vehículo no destaca positiva ni negativamente en ningún aspecto respecto de otros de su segmento estudiados en CESVIMAP. No incorpora materiales “raros” ni uniones especiales que pudieran dificultar especialmente su desmontaje y/o reparación.

De todas formas, y tras haber estado trabajando en el taller con él, hay aspectos destacables.

Después de la medición y el desmontaje completo de la carrocería y de los accesorios, este Renault Zoe tiene un diseño muy similar al Renault Clio. En gran parte es la misma carrocería; si bien, la altura de sus asientos es más elevada, debido a la existencia de baterías. Cabe destacar que dicha zona está más reforzada.

Las aletas delanteras son, igual que en otros modelos de la marca, de material plástico (Capture, Clio…). Se dificulta el acceso a la unión entre la aleta y la puerta, debido a la ubicación de algún tornillo de fijación. Me ha llamado la atención la elección de acero para la fabricación de la traviesa de paragolpes, ya que, tratándose de un eléctrico, el aluminio en esta pieza reduciría su tara.

En accesibilidad para la reparación, los huecos no son muy grandes, tanto en capó como en portón. Las puertas sí son más accesibles, y el diseño exterior muestra unas superficies continuas, sin aristas que pudiesen dificultar su reparación.

Los paragolpes son de fácil desmontaje; el delantero, al tener el conector de carga eléctrica debajo del anagrama, no perjudica su desmontaje, ya que dicho conector queda incorporado en el frente.

Destaca la protección anticorrosiva interior de las piezas de su carrocería, perfectamente sellada e impregnada con cera de cavidades.

w Protección anticorrosiva de piezas interiores de la carrocería del Renault Zoe

CESVIMAP 110

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R U E D A S

S O B R E

R U E D A S

Los consumos obtenidos en el trayecto entre Ávila y Valladolid son:

Renault ZOE Ávila - Valladolid conducción de día

17,8 kWh Renault ZOE Valladolid - Ávila conducción de noche

20,1 kWh

Nissan LEAF Ávila - Valladolid conduccción de día

18,0 kWh Nissan LEAF Valladolid - Ávila conducción de noche

Es

17,1 kWh complEjo

sElEccionar un

sE

dEbE tEnEr

En cuEnta la autonomía, modos dE conducción, Etc.

Hyundai KONA Ávila - Valladolid conducción de día uso urbano

14,1 kWh Hyundai KONA Valladolid - Ávila conducción de noche uso urbano

19,4 kWh w Renault Zoe, Hyundai Kona y Nissan Leaf, respectivamente

En la tabla resumimos los consumos: kWh/100 km

Renault Zoe

Urbano Interurbano

Nissan Leaf

Hyundai Kona

17,6

13,9

14,7 Día

17,8

18

14,1

Noche

20,1

19,8

19,4

Podemos concluir que el Renault Zoe es un vehículo de uso totalmente urbano; el Nissan Leaf se adapta al uso urbano e interurbano (en ambos casos, disponen de autonomías limitadas) y el Hyundai Kona se adecua con muchas variantes a la ciudad y a la carretera, con diversos tipos de conducción, como el modo ECO+ o el modo SPORT, por lo que tambien se adapta al conductor.

En CESVIMAP hemos comprobado que la elección de un vehículo eléctrico para uso particular es compleja, dado que CESVIMAP 110

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hay que tener en cuenta parámetros como autonomía, modos de conducción, posibilidad de variar la retención del motor eléctrico cuando se levanta el pedal del acelerador, etc. ■ PARA SABER MÁS

vEhículo Eléctrico.

Área de Vehículos vehiculos@cesvimap.com @cesvimap.com www.revistacesvimap.com

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S E G U R I D A D

V I A L

Sanciones al volante que, quizás, desconoces

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arlos Iribarre

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LOS CONDUCTORES CONOCEMOS CIERTOS COMPORTAMIENTOS AL VOLANTE QUE SON SANCIONABLES, COMO NO HACER USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD, NO RESPETAR UNA SEÑAL DE STOP, PASAR UN SEMÁFORO EN FASE ROJA, ETC. TODAS ELLAS, APARTE DE LA SANCIÓN ECONÓMICA, CONLLEVAN LA RETIRADA DE PUNTOS EN EL CARNÉ DE CONDUCIR. PERO NO TODAS LAS FALTAS SON GRAVES NI CONOCIDAS POR LOS CONDUCTORES; TAMBIÉN EXISTEN CONDUCTAS QUE PUEDEN SER SANCIONABLES Y A LAS QUE SOMOS COMPLETAMENTE AJENOS Ir comiendo mientras se conduce es motivo de sanción. Y es una sanción que puede suponer una multa de hasta 200 euros, por lo que resultaría mucho más barato comer a la carta en un buen restaurante que hacerlo delante del volante.

Sombra aquí, sombra allá También es sancionable maquillarse al volante, incluso aunque se aprovechen instantes en los que el vehículo está detenido ante un semáforo en rojo o en un embotellamiento. De la misma forma, la sanción también se impone cuando, delante de ese mismo semáforo o paso de peatones se pretende tener una muestra de cariño con la pareja. Así, un simple beso puedes salirnos tan caro como 80 euros.

Otro aspecto a tener muy presente es la forma de llevar agarrado el volante.

Aunque parezca un aspecto muy básico, sigue siendo un error habitual en muchos CESVIMAP 110

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conductores y puede llevar a una multa de unos 100 euros. Según se enseña en las autoescuelas, la forma correcta de sujetar el volante es poniendo las manos sobre éste, como si fueran las dos menos diez (una mano a las dos y la otra en las diez en un reloj analógico). Para evitar una posible sanción, no debemos colocar las manos en la parte inferior de volante. Esta manera de proceder, aunque resulta cómoda tras un viaje largo, es peligrosa. Ante una situación de emergencia, complica mucho un giro brusco del volante para evitar una posible colisión; o controlar el vehículo ante el inesperado reventón de un neumático.

Otra manera habitual de coger el volante, sobre todo circulando por ciudad, es llevando la mano izquierda en el volante y la derecha apoyada en la palanca de cambios. O peor aún, dejar el brazo izquierdo apoyado sobre la puerta y sujetando exclusivamente el volante con la mano derecha.

Po

S E G U R I D A D

V I A L

WhatsApp Muchas veces la acción de soltar las manos del volante está relacionada con responder a llamadas del móvil, programar el navegador o, incluso, enviar mensajes de WhatsApp, actitudes todas ellas que, aparte de poder suponer una multa, podrían ocasionar un accidente, con las gravísimas consecuencias que se pudiesen derivar.

Así pues, debemos recordar que, en todo momento, se ha de sujetar con ambas manos el volante.

De cara al invierno es bueno conocer que no se puede conducir con las orejas tapadas por una gorra u orejeras, ya que pueden dificultar oír señales acústicas de advertencia realizadas por otros conductores. Puede suponer una multa de 200 euros. objeto de sanción, tengamos más cuidado cuando nos pongamos a los mandos de nuestro vehículo, siempre en pro de la seguridad vial ■

PARA SABER MÁS

Charcos de 600 euros Igualmente, conducir con un abrigo puesto podría acarrear multa de 200 euros. Y en los días de lluvia, en los que se forman grandes charcos sobre la calzada, salpicar a los peatones al pasar sobre un charco puede costarnos hasta 600 euros.

Otras posibles acciones sancionables son llevar más de una pegatina de la ITV, hielo en el parabrisas o ir escuchando la música demasiado alta (esta última actividad bastante habitual entre los jóvenes) que puede sancionarse con hasta 2.400 euros.

Confiemos en que, tras la lectura de este artículo, y ahora que no conocemos conductas al volante que también son

Área de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico reconstruccion@cesvimap.com Fundación MAPFRE: https://www.fundacionmapfre.org @cesvimap www.revistacesvimap.com

tE montas con prisa En El cochE porquE lluEvE, con El abrigo puEsto, lE das un bEso a tu parEja, tE pintas los labios y subEs la música…

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2.000 Euros!

CESVIMAP 110

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M O T O C I C L E TA S

El antes y el después en el transporte de motocicletas CUANDO ES NECESARIO TRASLADAR UNA MOTOCICLETA, A TRAVÉS DE LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE AL ALCANCE, HAY QUE PRESTAR ESPECIAL ATENCIÓN A NO OCASIONAR NINGÚN DAÑO EN SUS COMPONENTES. ADEMÁS DEL TRASTORNO QUE SUPONE PARA EL USUARIO, SE DEBEN EVITAR POSTERIORES RECLAMACIONES AL SERVICIO DE TRANSPORTE, QUE PUEDAN GENERAR GASTOS EXTRAORDINARIOS, DIRECTA O INDIRECTAMENTE, A TRAVÉS DE LAS RESPONSABILIDADES CIVILES

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nuel Muñoz R Ma od rí

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La acción del transporte puede deberse a necesidades del día a día, como es el caso relatado a continuación, pero también, al traslado de motocicletas hacia circuitos cerrados, de tipo motocross y enduro, y que no han sido matriculadas y no pueden circular. Asimismo, se realizan desplazamientos para entrenamientos en circuitos de competición de motocicletas sport. Y, por supuesto, estos servicios de transporte también pueden ser requeridos por averías en ruta o accidentes, tanto en entornos urbanos como interurbanos. ¡Pongámonos en situación!

Decidí que este año usaría la moto que tengo en la playa como medio de trasporte para la ciudad, fundamentalmente para mis desplazamientos al trabajo. El tráfico es cada día más complicado y con la moto podré llegar antes. Cuando finalice la jornada laboral, realizaré otras actividades CESVIMAP 110

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programadas con mayor facilidad y tiempo. Así que, con esta idea, busqué un transporte para disponer de mi vehículo.

Lo primero que me preguntaron los encargados de realizar el servicio fue que de qué tipo de motocicleta se trataba, y si el lugar donde se encontraba tenía buen acceso para su recogida. Les consulté a qué se debían esas preguntas y me indicaron que, según la clase de motocicleta y el acceso al lugar de recogida y entrega, debían seleccionar la opción de transporte más adecuada.

Podrían efectuar el transporte mediante un remolque específico de motocicletas, enganchado a un vehículo, a través de una furgoneta o, directamente, con la grúa para todo tipo de vehículos.

Mi motocicleta es un scooter de 125 cm3.

Antes de llevársela, me solicitaron que cumplimentara un documento con sus datos, de modo que quedara reflejado

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J

M O T O C I C L E TA S

Para el

w Remolque para trasporte de motocicletas

su estado, indicando aquellas piezas que presentaran daños y realizando las correspondientes fotografías. Todo ello, con el fin de evitar posibles reclamaciones de daños ya incluidos y, ante todo, para poder reconocer otros, en caso de que se produjeran durante el proceso de traslado.

Así, firmamos el documento y quedamos en el día convenido para hacer la entrega.

La sorpresa fue que, cuando recibí la moto, me encontré con que el espejo retrovisor derecho estaba roto. Al preguntar qué había sucedido, me comentaron que, al sacar la motocicleta de la furgoneta, no calcularon bien la altura y el espejo pegó con la parte superior del hueco trasero y se rompió. Parece ser que, para ese tipo de scooter de rueda alta, habría sido mejor realizar el transporte en un remolque especial.

Me indicaron que llevara la moto a mi taller de confianza y gestionara la reclamación.

Distintos modos de sujeción Indagando un poco más en el tema, pregunté si era frecuente este tipo de incidencias y qué piezas eran las más afectadas. La primera respuesta fue tajante: no es muy frecuente el hecho. Por regla general, casi todos los proveedores de servicio poseen planes de formación

transporte,

que contemplan las formas más adecuadas para realizar los traslados, donde se dan a conocer las características de cada tipo de motocicleta y el equipamiento más adecuado en cada situación.

Cada una de las motos presenta unas características que las diferencian del resto de los grupos. No es igual la sujeción de una motocicleta sport, que apenas deja elementos fijos para su amarre, en las plataformas de las grúas o en el interior de una furgoneta, que una naked o de enduro, cuyas partes más adecuadas para su fijación quedan abiertamente expuestas.

Principalmente, el chasis y la tija inferior.

Las piezas más afectadas en los traslados Y entonces, ¿qué piezas son las que más suelen dañarse? Pues, depende del tipo de motocicleta que se transporte y también del vehículo empleado para ello.

Las piezas más expuestas, cuando, por cualquier circunstancia, el vehículo se cae del lugar en el que va anclada, van desde el contrapeso, los espejos o los intermitentes hasta el mismo silenciador. Todo ello, fácilmente distinguible cuando no presenta daños previos.

Otros daños pueden venir dados por el propio medio de transporte. Así, en furgonetas el grado de inclinación de la rampa para subir la moto podrá ocasionar que resbale o caiga; mientras que una CESVIMAP 110

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puede emplearse un remolque específico de motocicletas, una furgoneta o una grúa

M O T O C I C L E TA S

del líquido de freno delantero e, incluso, cables de la instalación eléctrica, que puedan ser pilladas con las cintas de sujeción. Asientos en motocicletas scooter y sport, principalmente, son también elementos con probabilidades de ser dañados en un traslado, si no se tiene la precaución de protegerlos, en caso de que sea absolutamente necesario. Lo mismo sucede con los depósitos de combustible y los carenados.

transportE puEdEn sEr rEquEridos por avErías En ruta o accidEntEs, tanto En Entornos

w Daños producidos en el espejo

urbanos como intErurbanos

rampa de carga facilitaría la colocación de la motocicleta en su interior. En este mismo medio, hay que tener en cuenta el hueco de acceso al interior, porque es probable que las gran turismo o maxi trail no tengan fácil acceso, y se produzcan daños en los espejos, principalmente. Por otro lado, el hecho de subir los scooters sin rampa puede provocar daños en la quilla o los escudos inferiores. En esta circunstancia, se necesitarían dos operarios.

Otro tipo de piezas que se pueden ver expuestas, sobre todo en plataformas como remolques y grúas, son las tuberías

w Plataforma elevadora para motocicletas

PARA SABER MÁS

los sErvicios dE

En consecuencia…

Después de la conversación que mantuve con quienes ofrecen este tipo de servicio, constaté que, algo que consideraba tan fácil como llamarles y que te facilitaran el traslado de tu motocicleta, se podría complicar por circunstancias como el tipo de transporte elegido o la falta de formación del personal.

No obstante, actualmente, la atención al cliente por parte de los proveedores de servicio es esmerada; no dejan cabos sueltos y los traslados se realizan con equipamientos cada vez más específicos. Protegen los elementos de las motocicletas susceptibles de daño, mediante acolchados y envoltorios, de forma que el propietario quede satisfecho, aun teniendo en cuenta que pueden darse pequeñas contingencias, que precisen reclamación y reparación ■

Área de Motocicletas motos@cesvimap.com CESVIMAP www.cesvimap.com @cesvimap www.revistacesvimap.com

w La cinta de amarre puede ocasionar daños en la tubería de frenos

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V E H Í C U L O S

I N D U S T R I A L E S

Reparaciones de elementos propios de camiones EL CAMIÓN ES UN VEHÍCULO DE GRANDES DIMENSIONES, CUYAS CONFIGURACIONES SON MÚLTIPLES, POR LO QUE SE ALEJA COMPLETAMENTE DEL MUNDO REPARADOR DE TURISMOS. EN ÉL INTERVIENEN MUCHAS DISCIPLINAS Y ESPECIALIZACIONES QUE, EN UN ÚNICO TALLER, SERÁN DIFÍCILES DE ACOMETER. PARA ELLO, SE CREAN TALLERES ESPECIALIZADOS EN LA REPARACIÓN Y MONTAJE DE CAJAS DE CARGA (PAQUETEROS, FRIGORÍFICOS…), EN LA REPARACIÓN DE CHASIS (DEL CAMIÓN, DEL REMOLQUE O DEL SEMIRREMOLQUE), EN ALUMINIO Y SOLDADURA TIG O EN HIDRÁULICA. EL MUNDO REPARADOR DEL CAMIÓN, UN UNIVERSO APARTE

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En el camión encontramos elementos de grandes dimensiones, muy pesados y con un coste muy alto: son piezas como las plataformas de carga, las grúas, los hidráulicos o los chasis y subchasis. Los analizamos a continuación.

P

Plataforma de carga Hay una amplia oferta de sistemas y modelos orientados a las distintas necesidades; entre todas ellas, se hallan las plataformas de interior. Diseñadas CESVIMAP 110

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para instalar en el interior del vehículo, a ras del piso de carga, están equipadas con dos cilindros. También, las plataformas de cassette, instaladas debajo del chasis y alojadas en un cajón o cassette. Y las de trampilla elevadora, que sirven de cierre o compuerta por la parte trasera de la caja de carga y están unidas al chasis por dos brazos.

Dependiendo de su dedicación y del tipo de plataforma, sus elementos pueden verse afectados y sufrir daños por fatiga,

V E H Í C U L O S

w Plataforma de cassette

inclemencias meteorológicas, condiciones adversas del terreno, mala utilización con excesos de carga y, naturalmente, por golpes y colisiones. Los daños sobre estos elementos ocasionan, por ejemplo, que la plataforma baje, pero no pueda subir, o viceversa. Aparte de los deterioros por colisión, en los que será necesaria la reparación o sustitución de su plancha de piso y de su estructura, si la tuviera, los daños más comunes son los de sus cilindros, los de la bomba hidráulica o el de su sistema eléctrico, cables aplastados o cortados, mando de accionamiento o el solenoide o bobina. Su reparación pasa por la comprobación del voltaje y la sustitución de alguno de estos elementos. De ser un problema hidráulico, vendrá dado por la bomba, mangueras o cilindros.

w Trampilla elevadora

Cilindro hidráulico Los cilindros hidráulicos desplazan, por medio de un fluido, un vástago, que pondrá en movimiento una superficie o elemento (plataforma, volquete, pluma…).

Los cilindros en camiones son de simple o doble efecto. En los de simple efecto, un cilindro, que puede ser de empuje o de tracción, recoge el vástago por medio de la gravedad, la carga o un muelle.

En los de doble efecto, este cilindro presenta un orificio de entrada de fluido y otro de salida, que pueden trabajar indistintamente; este tipo de cilindro suele montar válvulas distribuidoras, reguladoras y de presión, permitiendo dosificar la velocidad de desplazamiento del vástago.

Los daños más comunes en estos elementos suelen ser la torsión del vástago y la pérdida de fluido. En el primer caso es habitual su sustitución;

w Diferentes semirremolques

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I N D U S T R I A L E S

V E H Í C U L O S

I N D U S T R I A L E S

w Partes del cilindro hidráulico

La caja carrozada para el transporte puede ser una

para la pérdida de fluido existen kits de reparación específicos para cada cilindro.

El kit contendrá todas aquellas piezas susceptibles de desgaste (anillos, juntas tóricas, retenes, sellos…).

Para realizar el remplazo, el cilindro deberá estar en su posición de reposo (así no contendrá fluido de trabajo). Una vez vaciado, se extenderá el vástago y se procederá al desbloqueo de su sistema de retención (anillos de seguridad o tuerca). Será necesaria una herramienta de extracción que permita la retirada de la tapa de retención del cilindro. Una

cisterna de acero inoxidable, una caja abierta de aluminio o un vehículo frigorífico paneleado por sándwich

w Chasis de un tractocamión

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vez extraído el conjunto, se quitan todas las partes conectadas a la varilla del pistón, sustituyendo aquellos elementos que presenten pérdida de espesor, rayado, estrías, pérdida de material…

Comprimiendo nuevamente el vástago y el pistón (puede ser necesaria la utilización de una herramienta de compresión), se aprieta su tuerca al par que precise.

Zonas de carga. Cajas, chasis y subchasis Al ser el camión una herramienta de trabajo, presente en todos los entornos laborales, su zona de carga puede

V E H Í C U L O S

estar carrozada con muy diferentes materiales (acero, aluminio, sándwiches de poliuretano) y muy distintas configuraciones (cerradas, abiertas, cubiertas), con objeto de trabajar en zonas diversas (urbano, minería, carretera, pista forestal). Pero en todas ellas va a ser la zona de carga la afectada. La causa principal será la carga, por su mala colocación y desplazamiento durante la marcha del vehículo, o porque se rebase el límite técnico máximo admisible; o también por golpes ocasionados por los vehículos cargadores. Puede derivar en deformaciones y daños, tanto de la zona de carga como de la estructura del vehículo, y ocasionar fisuras y deformaciones permanentes en el chasis y en el subchasis.

En cuanto a la zona de carga carrozada para el transporte, podemos encontrar elementos tan distintos entre sí como una cisterna de acero inoxidable, una caja abierta de aluminio o un vehículo frigorífico paneleado por sándwich. Evidentemente, cada uno de estos materiales presenta unas características mecánicas, que implican que su reparación demande procesos de reparación y herramientas diferentes.

En el caso de los paneles de sándwich será necesario el conocimiento y manejo de resinas, selladores y adhesivos, con gran importancia para la temperatura de la zona de trabajo. Para los carrozados de aluminio serán muy importantes las condiciones del aire y la separación de la zona de trabajo con respecto a la de acero; en este espacio se requerirán máquinas de soldadura MIG y TIG, así como herramientas exclusivas para aluminio.

Muy similar es el caso de la reparación de carrozados de acero, que requerirán máquinas de soldadura por puntos de resistencia y MIG/MAG. Evidentemente, en la reparación de estas partes también se contempla la sustitución de elementos, que pueden ser suministrados por el taller carrocero, en origen, o realizados por el taller reparador (plegadoras, cortadoras, curvadora, prensas…). En la reparación de chasis y subchasis, el taller ha de contar con equipos de medición y bancada, con hidráulicos, prensas y torres para la realización de tiros y contratiros. Será de vital importancia seguir, rigurosamente, las pautas y normas del fabricante.

w Cisterna de acero inoxidable, con daño y reparada

w Caja de carga frigorífica

Deflectores Son elementos de grandes dimensiones (y muy altos precios), fundamentales en el techo y en los laterales traseros de la cabina. Su función aerodinámica puede llegar a suponer un 8% en el ahorro del consumo del vehículo; también se distribuyen por el lateral del chasis. Estas piezas sufren daños por impactos. Roturas, grietas y pérdida de material son los más comunes. Como todo material compuesto, CESVIMAP 110

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I N D U S T R I A L E S

V E H Í C U L O S

I N D U S T R I A L E S

w Recuperación de chasis mediante prensa

los dEflEctorEs sE rEparan mEdiantE rEsina dE poliéstEr, aportando fibra dE vidrio hasta w Deflectores en el tractocamión

w Formación específica sobre vehículos industriales en CESVIMAP

dEsEado

veces hasta alcanzar el espesor deseado.

La fibra de vidrio será en forma de paño, en filamentos sueltos, o en forma de polvo.

w Reparación de fibra de vidrio

reúnen condiciones muy buenas para su reparación. Casi en su totalidad están construidos en resina de poliéster con algún tipo de cargas; por lo general, suelen tener un aporte de fibra de vidrio y cargas de talco. Cuando estas cargas tengan una presencia superior al 20% complicarán la reparación, ya que impedirán una compactación plena del material aportado.

La forma apropiada de reparar será mediante la aplicación de resina de poliéster, aportando fibra de vidrio repetidas CESVIMAP 110

34

CESVIMAP tiene ya una larga experiencia en investigación y experimentación sobre reparación, sustitución y manipulación de todos estos elementos y estructuras.

Se pone en valor mediante la formación especializada que impartimos periódicamente ■

PARA SABER MÁS

alcanzar El EspEsor

Área de Vehículos Industriales vindustriales@cesvimap.com Reparación y peritación de vehículos industriales (camiones y autobuses). CESVIMAP @cesvimap www.revistacesvimap.com

P E R I T O S

Talleres, túneles de lavado, grúas…

¿Cómo peritar los daños en vehículos?

EN EL ÁMBITO DE LA VALORACIÓN DE DAÑOS EN VEHÍCULOS, EL PERITO DE SEGUROS DE AUTOMÓVILES TIENE QUE REALIZAR SU TRABAJO BASANDO SU FORMA DE ACTUAR EN LOS DISTINTOS CONDICIONADOS DE LAS PÓLIZAS Y EN LOS CRITERIOS DE RESPONSABILIDAD DE LOS CONVENIOS. TAMBIÉN ES REQUERIDO POR LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS PARA LA VALORACIÓN DE LOS DAÑOS Y EL ESTABLECIMIENTO DE LA CAUSA O CAUSAS DE LOS SINIESTROS, CUANDO SE TRATA DE UN EXPEDIENTE DE SEGURO DE RC DE EMPRESA. ESTE TIPO DE VALORACIONES SUPONEN UN GRADO MÁS DE ESPECIALIZACIÓN PARA EL PERITO

nacio Díaz Ro drí é Ig gu os rJ

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Se produce un siniestro de empresa cuando los daños en los vehículos han sido causados en el desarrollo de una actividad industrial o empresarial, y su Responsabilidad Civil sea asegurada por la compañía que precisa los servicios del perito de autos.

Metodología pericial en siniestros de empresa En el caso de accidentes producidos como consecuencia de la actividad empresarial, se contrata un seguro por los daños que pudieran ocasionarse en los vehículos CESVIMAP 110

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durante su estancia en los talleres sus desplazamientos (pruebas, entregas y recogidas, transporte en grúa …) y los que deriven de reparaciones defectuosas, durante el lavado del vehículo o en el suministro de combustible, entre otros.

Entre los cometidos del perito de automóviles en los expedientes de empresa, está establecer la cuantía del siniestro, tarea que, indudablemente, pasa por valorar los daños del vehículo perjudicado.

Además, hay que establecer la causa o causas de lo ocurrido, por lo que el

Po

P E R I T O S

w Los siniestros de empresa incluyen los daños causados durante el transporte en grúa

perito debe centrarse en dos aspectos fundamentales: la correspondencia de los daños, o relación entre la forma de ocurrencia relatada por el asegurado y los desperfectos observados en el vehículo, y el análisis de las circunstancias que rodean la ocurrencia del siniestro, que supongan un incremento del riesgo o el riesgo en sí mismo.

La rotura del nexo casual se produce por falta de correspondencia entre los daños y el relato del siniestro, o por circunstancias que pueden incrementar las posibilidades de accidente o ser su causa. La existencia de nexo casual es necesaria para la indemnización.

Casos más frecuentes en siniestros de empresa Estos siniestros están relacionados con las empresas que tienen un contacto directo con los vehículos: talleres de reparación, servicios de asistencia en carretera, túneles de lavado, estaciones de servicio…

Teniendo esto en cuenta, se pueden clasificar en cinco grupos: 1. Averías en el vehículo Una vez que, efectuada una reparación en el taller, se produce una avería, puede

w Rotura del bloque motor

ser consecuencia de dicha reparación o tratarse de una nueva. El vehículo llega de nuevo al taller de reparación, y el perito de automóviles analiza e investiga lo ocurrido. Lo primero que solicita es la documentación de la reparación (orden CESVIMAP 110

37

P E R I T O S

w Durante la reparación pueden ocasionarse daños mecánicos

de trabajo, presupuesto, albaranes, facturas…) para conocer el alcance de los trabajos, con el objetivo de poder clarificar la correspondencia de la reparación con la avería.

Si existe relación entre reparación y avería, se analizan las circunstancias en que se ha efectuado la reparación. El objetivo es ver si se han ejecutado los trabajos de manera correcta, verificando los procesos de reparación, y si se han cumplido las características técnicas del órgano mecánico averiado (pares de apriete, volumen de líquidos…).

También se comprueba que no se haya dañado accidentalmente ningún elemento en las piezas reparadas o en las anexas, así como que existan errores u olvidos por parte del operario que ha llevado a cabo la reparación.

Se comprobará que no existen daños repetidos, como los desgastes en tornillos y espárragos, que se deben sustituir obligatoriamente, o tensores que cedan si no se cambian…

Por último, hay que desestimar que la avería se haya producido de forma casual, tras la reparación, y que no tenga ninguna relación con los trabajos de taller.

2. Daños producidos en túneles de lavado Esta tipología de daños se repite en elementos salientes del vehículo (limpiaparabrisas, retrovisores exteriores, antenas…), que se enganchan con los rodillos y golpean al vehículo, o cuando éste se sale del carril de arrastre y se golpea contra elementos del túnel.

Es fundamental comprobar que se han cumplido, en su totalidad, las instrucciones de lavado del vehículo, que han de figurar en la entrada del túnel de lavado.

w Daños ocasionados en la subida del vehículo en la grúa

3. Siniestros en talleres Los daños en estos expedientes son muy similares a los que se producen en siniestros cubiertos por las pólizas de automóviles. Así, la causalidad queda determinada por la correspondencia de daños, siempre teniendo en cuenta circunstancias que puedan influir.

Se producen daños en las operaciones de reparación del vehículo (como la caída de elevadores, entre otros) en sus desplazamientos dentro de las instalaciones del taller, o en los recorridos de prueba, entrega y recogida.

Continúa en pág. 40  CESVIMAP 110

38

P E R I T O S

El barniz matE prEsEnta agEntEs sólidos, como El talco, capacEs dE crEar una microrrugosidad supErficial y lograr un EfEcto opaco

w Instrucciones a la entrada de un túnel de lavado

5. Averías por cambio de combustible Se reclaman desperfectos en sistemas de inyección, en motores y en sistemas de escape, por haber suministrado al vehículo combustible distinto al que usa.

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Además de la casuística descrita de posibles siniestros en empresa, el perito de automóviles puede encontrarse con otra de diversa índole. Por ejemplo, en capós delanteros, por una herramienta olvidada en su interior; daños causados por animales que han entrado en los vehículos en depósito; por sillas de una terraza desplazadas por fuertes vientos…

No obstante, los motivos más habituales son los descritos anteriormente ■

PARA SABER MÁS

4. Daños en el desplazamiento del vehículo en grúa También en este caso, la comprobación de los daños cobra gran importancia al mostrar una tipología muy definida. las valoracionEs dE Los daños reclamados corresponden daÑos En Entornos a los causados en las operaciones de carga y descarga, con impacto directo en EmprEsarialEs suponEn piezas exteriores o por deterioros en las mecánicas, provocados por los elementos un grado más dE de arrastre de la grúa.

EspEcialización para El En ocasiones, se producen daños al romperse el cable y quedar libre el pErito vehículo, o en operaciones de rescate, por lo complicado que pueden resultar.

Área de Peritos peritos@cesvimap.com CESVIMAP www.cesvimap.com @cesvimap www.revistacesvimap.com

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C O N S U LT O R Í A

El top ten de los KPI. 10 indicadores clave LOS KPI SON HERRAMIENTAS BÁSICAS DE GESTIÓN, QUE NOS PROPORCIONAN INFORMACIÓN OBJETIVA SOBRE LA SITUACIÓN DEL TALLER E INDICAN EL BUEN CAMINO A SEGUIR PARA CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS DEL NEGOCIO. AQUÍ PRESENTAMOS 10 INDICADORES CLAVE, E IMPRESCINDIBLES, EN LA GESTIÓN DE UN TALLER DE CARROCERÍA Y PINTURA

n Hurtado Sá mó nc Ra he r o

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La actividad de un taller de carrocería y pintura presenta múltiples facetas, y todas ellas pueden ser medidas con indicadores clave de rendimiento, o KPI, facilitándonos su control y la toma de decisiones. Con los 10 KPI que, a continuación, se describen, podremos configurar un cuadro de mandos básico que aporte la información necesaria CESVIMAP 110

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para alcanzar una gestión eficaz de los recursos del taller.

1. NPS Comenzaremos equipando este cuadro de mandos con una medición de la opinión del cliente, mediante el índice NPS (Net Promoter Score). Aunque hay expertos que dicen que este índice es demasiado simple

P

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para ofrecer una información fiable, por su sencillez de obtención y fácil interpretación es verdaderamente una buena herramienta para medir la calidad del servicio y su influencia en materia de satisfacción y fidelización de los clientes.

Para obtener este índice es inevitable consultar la opinión de los clientes. En este caso, la pregunta es si recomendarían el taller a un familiar o amigo en una escala del 0 al 10. Este índice es la diferencia entre el porcentaje de los promotores, que son los clientes que responden con 9 o 10, y el de los detractores, con 6 puntos o menos. Un NPS superior a 0 es NPS saludable.

2. Tiempo de ciclo El tiempo de ciclo, que es la duración, en días, que conlleva reparar un vehículo, debe ocupar un lugar bien visible en el cuadro de mando. Su optimización es de interés común para clientes, compañías de seguros y talleres, por sus distintas implicaciones. La principal ventaja para estos últimos es la reducción del trabajo en curso (WIP), lo que se traduce en una optimización de recursos de gran entidad (como son los vehículos de sustitución) o que podrían ser escasos (como el número de plazas de aparcamiento en el taller).

Entre 5 y 7 días laborables por reparación, valor medio, podría ser considerada una buena marca para este índice, dependiendo del tipo de intervención que, con mayor frecuencia, se haga en el taller.

producción de estas áreas está equilibrada entre ellas; si no es así, existirá riesgo de formación de “cuellos de botella”.

4. Ciclo de cabina Otra de las facetas cuya medición es fundamental para la correcta gestión del taller es el rendimiento que se obtiene del equipamiento y de las instalaciones. En este sentido, es interesante controlar el ciclo de cabina, que proporciona el tiempo empleado por reparación. Un valor óptimo para este KPI puede ser 1,6 h (al respecto te remitimos al número anterior de Revista CESVIMAP, ¿Necesitamos otra cabina?

Toca el turno a tres indicadores que miden el rendimiento del personal productivo: productividad, eficacia y eficiencia.

5. Productividad La productividad nos informa sobre el porcentaje del tiempo disponible del personal productivo que se destina a trabajos facturables; es decir, a trabajos de reparación que reportan ingresos. En todo taller debe hacerse frente a tareas no productivas de diversa naturaleza, como mantenimientos, trabajos repetidos y reuniones, entre otras muchas. Por ello, este índice debe encontrarse en un rango de 85% a 90%, siempre que dichas tareas no excedan del tiempo habitual. w Control del ciclo de cabina

3. Capacidad de producción La capacidad de producción es una de las variables más importantes, y una forma de conocerla es a través del número de reparaciones realizadas en un periodo de tiempo.

Como no todas las reparaciones implican la misma carga de trabajo, este dato podría darnos una medida poco precisa si, en ese periodo, se han concentrado varias de mucha o de poca entidad.

Por este motivo, es conveniente analizar el número de reparaciones conjuntamente con las horas facturadas, ya que este dato sí indica la carga de trabajo que el taller es capaz de desarrollar. La relación entre las horas facturadas y el número de órdenes es la reparación media que realiza el taller.

El análisis por separado de estos datos para las áreas de carrocería y pintura nos permitirá conocer si la capacidad de CESVIMAP 110

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INFORMACIÓN RELACIONADA

w Tiempo de ciclo

w ¿Necesitamos otra cabina?

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necesario un correcto uso de este sistema por parte del personal del taller, de tal manera que siempre estén fichados en la tarea que estén realizando. De no ser así, la información que nos proporcionarían estos KPI no reflejaría la realidad del taller y nos podrían llevar a conclusiones erróneas.

7. Eficiencia El índice de eficiencia, el tercero de los índices relacionados con la mano de obra, no requiere de un sistema de fichajes para su obtención, ya que es el porcentaje de horas facturadas frente a disponibles. Tan solo es necesario un cómputo de dichas horas, en el que hay poco margen de error.

Este índice nos mide fielmente la eficiencia real del taller y si existe posibilidad de mejorar en este aspecto.

Los talleres más eficientes superan el valor del 100%.

Los KPI aportan la información necesaria para alcanzar una gestión eficaz del taller

w Productividad

6. Eficacia El índice de eficacia mide la relación entre las horas facturadas en las reparaciones y las horas productivas. Indica en qué grado los procesos de trabajo que se desarrollan en el taller permiten completar las reparaciones en menos tiempo del facturado. Los talleres con gran eficacia alcanzan valores superiores al 120 %.

Para obtener estos dos últimos KPI (productividad y eficacia) se requiere que en el taller exista un sistema de fichajes para el registro del tiempo de las tareas realizadas por los técnicos. Así mismo, es

8. Margen bruto de recambios La gestión de los recambios utilizados en las reparaciones constituye un flujo de ingresos importante, que repercute de forma directa en su rentabilidad global.

Son varios los KPI que nos permiten hacer un seguimiento de esta gestión y establecer objetivos para su mejora, como el volumen de negocio, el tiempo de abastecimiento o la facturación media por reparación, entre otros.

Uno de los más interesantes es el margen bruto de recambios, obtenido por la diferencia en importe entre la facturación de recambios y su coste de adquisición, expresado en porcentaje sobre el coste de adquisición. Este KPI nos indica la eficacia de la gestión de recambios, evitando realizar pedidos urgentes o muy urgentes con objeto de maximizar los descuentos

PROMASS, rentabilidad para talleres

CESVIMAP, a través de PROMASS, aporta una mirada externa y profesional a su taller, que permite diagnosticar la situación, identificar problemáticas y proponer soluciones que le conduzcan a una mejora de los resultados.

Mediante el análisis de indicadores como los que se muestran en este artículo, CESVIMAP contribuirá a que su taller alcance sus objetivos (eficacia), con un uso optimizado de sus recursos (eficiencia). PROMASS opera sobre tres aspectos fundamentales: el diagnóstico de la empresa, la organización de la producción y el control de la actividad.

Continúa en pág. 46  CESVIMAP 110

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GESTIÓN DIGITAL DEL COLOR CON LA NUEVA NUBE STANDOWIN IQ CLOUD. Ahora, con la nube Standowin iQ Cloud, todos los talleres pueden beneficiarse de la gestión digital del color de Axalta. Genius iQ, el espectrofotómetro más avanzado, junto con una base de datos online de más de 200.000 fórmulas constantemente actualizadas, proporciona lecturas del color muy precisas y al instante. Estos resultados se envían directamente a la balanza utilizando la tecnología inalámbrica de gestión del color. De este modo se acelera significativamente el proceso de trabajo. Al controlar todo desde una tableta, puede trabajar de forma flexible desde cualquier lugar.

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EL FUTURO ESTÁ EN SUS MANOS.

C O N S U LT O R Í A

la CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN Es una

w Empleo de materiales de pintura

dE las variablEs

los

Kpi

obtenidos, gracias a una correcta planificación de los pedidos.

9. Margen bruto de materiales de pintura El control de los materiales de pintura puede hacerse de una forma similar, calculando el margen bruto de materiales de pintura mediante la diferencia entre la facturación por este concepto y su coste, en porcentaje sobre su coste.

En este caso, la principal dificultad a la que debemos enfrentarnos es el cálculo del consumo real de los materiales empleados en las reparaciones, y su coste. Para ello, tendremos que recurrir al sistema de mezclas, ya que la mayoría de estos equipos permiten asignar a cada orden de reparación los productos de acabado, color y barniz en el momento de realizar la mezcla. Estos productos suponen del orden del 75% al 85 % del coste total de los materiales de pintura.

El cálculo del consumo del resto de los materiales empleados, como las lijas, masillas, productos de limpieza o de enmascarado, entre otros, es más laborioso, por lo que se suele recurrir a una estimación en base al porcentaje anteriormente indicado.

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10. Umbral de rentabilidad Dejamos para el final un KPI que puede ser un instrumento fundamental para la toma de decisiones en el taller, en relación a su dimensión y capacidad productiva.

El umbral de rentabilidad, que puede medirse en horas facturadas o número de reparaciones, representa el número de las citadas unidades que son necesarias para alcanzar beneficios en el taller.

Su cálculo no es complejo, pero requiere de un completo análisis de los costes fijos y del margen bruto proporcionado por la unidad elegida, ya sea hora facturada o reparación media ■

PARA SABER MÁS

más importantEs dE

Área de Consultoría consultoria@cesvimap.com PROMASS, rentabilidad para talleres https://www.cesvimap.com/centro-seguridad-vial/es/fabricantes-automoviles/consultoria-talleres/rentabilidad/ @cesvimap www.revistacesvimap.com

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TA L L E R

WÜRTH, nuevos productos de carrocería de turismos y camiones Una amplia representación de la marca Würth ha presentado en CESVIMAP diverso equipamiento de taller. Desde una sierra sable con hojas que puede cortar cualquier material (acero al boro, lunas, etc.), aflojatodo Boltex para maquinaria agrícola e industrial, masillas y poliuretanos, un potente sistema de iluminación portátil para el taller de 2.000 lúmenes, así como un arrancador portátil, enfocado a vehículos de asistencia, de pequeño tamaño, y muy potente. También, productos consumibles para la zona de Carrocería, Pintura y Mecánica.

CESVIMAP probará estos equipos en formación y reparación.

SINNEK cede su máquina de mezclas a CESVIMAP Sinnek cede a CESVIMAP su máquina de mezclas, herramientas y equipos complementarios, para su estudio. Así, hemos podido realizar numerosas pruebas junto a los profesionales de la marca de sus herramientas informáticas y la preparación y aplicación correcta de los distintos productos.

También, sobre sus sistemas de pintado, como el aditivo Underhood, con nociones teórico–prácticas sobre sus características y aplicaciones. Sinnek ha aportado una completa gama de productos de última generación: masillas de poliéster, imprimaciones, aparejos, color, barnices, etc., para formación y pruebas de reparación.

La marca española ofrece al taller una línea Premium de pintura base agua, serie W6000.

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CAR REPAIR SYSTEM, con su pistola Devilbiss En 2018, Car Repair System nos presentó su nuevo modelo de pistola DV1 de DeVilbiss. Ahora, este modelo DV1, en acabado negro anodizado y detalles dorados, monta un nuevo cabezal DV1 – CPlus, especialmente diseñado para aplicar los diferentes barnices del pintado de carrocerías.

También ha mostrado en CESVIMAP la línea High Efficiency System (masillas, imprimación anticorrosiva, aparejos y barnices).

Hemos probado, asimismo, la gama de micro abrasivos de la marca Kovax y la nueva gama de pulimentos Diamond Plus, para la corrección de defectos de pintado.

Estos productos aportan nuevas soluciones en busca de maximizar la rentabilidad del taller, aportando calidad y respeto por el medio ambiente.

HENKEL visita CESVIMAP Durante la jornada técnica con los técnicos de Henkel se realizaron pruebas con su nuevo producto Teroson EP 5020TR. Este epoxi bicomponente es autonivelable y tiene alta resistencia a la compresión a base de resinas epoxi de baja densidad. Se emplea como material de relleno exento de plomo y sirve para sustituir la tradicional reparación por aporte de estaño en las chapas metálicas de carrocería de automoción.

Novedades ZAPHIRO ZAPHIRO, empresa española de distribución de anexos de automoción para el sector del repintado, ha presentado en CESVIMAP sus novedades en equipos y productos incluidos en su catálogo. CESVIMAP ha podido conocer el kit de restauración de faros con polímero líquido, la lámpara IRT UVA Spotcure manual y el Punch-Set de Mixplast.

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Analiza los cargadores eléctricos

CESVIMAP estrena una zona de ensayo de cargadores de vehículos eléctricos DEL MISMO MODO QUE UN VEHÍCULO CONVENCIONAL NECESITA REPOSTAR COMBUSTIBLE, LOS ELÉCTRICOS HAN DE RECARGAR SU BATERÍA CON ELECTRICIDAD. PARA ELLO, DEBEN ENCHUFARSE A LA RED ELÉCTRICA DIRECTAMENTE O MEDIANTE UN DISPOSITIVO, SAVE, SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ESPECÍFICO DE VEHÍCULO ELÉCTRICO. CESVIMAP HA EMPRENDIDO ESTA INVESTIGACIÓN ACERCA DE LOS NUEVOS EQUIPOS DE CARGA

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En el entorno del vehículo eléctrico se plantea un nuevo escenario para los distintos actores: fabricantes de vehículos, aseguradoras, usuarios, etc. Para estos últimos, porque, a las dudas habituales que surgen a la hora de comprar un coche eléctrico, se añade una muy acuciante: ¿dónde recargarlo? Teniendo en cuenta que la mayoría se decantará por hacerlo CESVIMAP 110

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en casa, en mayor o menor medida, los usuarios habrán de plantearse si la instalación actual podrá asumir este nuevo consumo, si hay que aumentar la potencia contratada en el domicilio o cuánto les va a costar el dispositivo.

En lo que respecta a las aseguradoras, como han de cubrir un nuevo elemento, les interesa conocerlo para ofrecer un

Po rJ

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seguro acorde y responder a qué riesgos asociados existen en caso de accidente o quién se hace cargo del mismo –el seguro de autos , el del hogar, etc. –. Por ello, CESVIMAP ha comenzado a analizar en profundidad los nuevos equipos de carga en una innovadora zona de ensayos de cargadores.

El modo de funcionamiento e instalación de estos sistemas está sujeto a una normativa específica, recogida en la Instrucción Técnica Complementaria de Baja Tensión “ITC-BT-52. Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos”. En ella, hay aspectos como: • Esquemas de instalación eléctrica para la recarga de vehículos eléctricos.

• Previsión de cargas según el esquema de instalación.

• Requisitos generales de la instalación.

• Protección para garantizar la seguridad.

• Condiciones particulares de instalación.

Modo de carga Esta ITC contempla cuatro modos de carga: 1. Modo de carga 1. Es la recarga en corriente alterna a muy baja potencia.

Se utiliza cuando conectamos el

w VMP en recarga

vehículo directamente a un enchufe doméstico monofásico (conector Schuko), y no existe ningún tipo de comunicación entre la red eléctrica y el vehículo. Es el caso, por ejemplo, de la recarga de patinetes y bicicletas eléctricas.

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C . A . S . E .

w Vehículos preparados para ser cargados

CESVIMAP ha comenzado a analizar los nuevos

2. Modo de carga 2. Aquí seguimos, normalmente, con corriente alterna a baja potencia. Ya no se conecta el vehículo directamente a la red, sino que lo hace a través de una caja electrónica de mando. Esta caja mantiene cierta comunicación entre vehículo y red, indicando que hay seguridad eléctrica y que el cable está bien conectado.

Utilizando este modo de carga, un vehículo turismo podría necesitar de 8 a 10 horas para recargar su batería.

3. Modo de carga 3. Entramos ya en corriente alterna a alta potencia, para instalaciones en centros comerciales, una innovadora zona hoteles, empresas, etc. La carga es gestionada entre el SAVE y el de ensayos cargador interno del vehículo. Ambos componentes se comunican entre sí, estableciendo el proceso óptimo de recarga. Lo más habitual es encontrar este tipo de carga en corriente trifásica y hasta 22 kW de potencia, manejando equipos de carga en

intensidades de hasta 32 A. El tiempo estimado de carga para un vehículo turismo estaría entre 4 y 5 horas.

4. Modo de carga 4. El modo de carga más habitual en electrolineras y supercargadores como los de Tesla es en corriente continua a alta potencia.

Nos encontramos ahora con que hay un dispositivo, además del SAVE, conectado entre éste y la red eléctrica, para rectificar la electricidad. Al tener corriente continua, la electricidad pasa directamente a la batería de alto voltaje del vehículo. Estamos hablando de potencias elevadas, de hasta 150 kW, con voltajes en torno a 400 V en continua, e intensidades del orden de 270 A. Permiten cargar el vehículo en mucho menos tiempo (inferior a 60 minutos, incluso menos de 30), aunque algunos fabricantes indican que este tipo de carga puede deteriorar más rápidamente la batería de alto voltaje.

Continúa en pág. 54 

CESVIMAP 110

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parte de estos dependen de los ayuntamientos e instituciones públicas.

Su potencia suele ser superior a la de los puntos domésticos y varía entre 11 kW (recarga acelerada) y 43 kW (recarga rápida). El principal problema reside en que el número es bastante escaso actualmente para las necesidades de las grandes ciudades. c) Puntos de recarga de oportunidad Se encuentran en centros comerciales, hoteles, restaurantes, etc. y se pueden utilizar mientras el usuario realiza otras actividades. La red de puntos de recarga de oportunidad está creciendo, según el Real Decreto 1053/2014, tanto en empresas como en aparcamientos públicos de nueva construcción, ya que están obligados, desde 2014, a contar con un punto de recarga por cada 40 plazas de aparcamiento.

El estudio de CESVIMAP se centra en los puntos de recarga domésticos o en

w CO2st monitoriza la zona de cargadores

centros de trabajo

Estos modos de carga están disponibles para un conductor de vehículo eléctrico de cualquiera de las siguientes maneras: a) Puntos de recarga vinculados Se refieren a los puntos que el propietario del coche utiliza habitualmente para recargarlo, como el de su vivienda, garaje o lugar de trabajo.

En puntos de recarga privados para viviendas unifamiliares se sigue la normativa ITC BT 52, que permite aprovechar el contador del hogar si la potencia del punto de recarga no supera la ya contratada. En comunidades de vecinos, para la instalación del punto de recarga sólo es necesario comunicar a la comunidad que se pretende realizar una instalación (Ley de Propiedad Horizontal 19/2009) y asumir el coste de la instalación. b) Puntos de recarga en la vía pública Como su nombre indica, los podemos encontrar en la vía pública. La mayor CESVIMAP 110

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d) Electrolineras Haciendo el símil con las gasolineras, estamos hablando de instalaciones donde recargar eléctricamente el vehículo durante el viaje. Las marcas de automoción, proveedores de electricidad y empresas petrolíferas, están creando una red de electrolineras a lo largo de la geografía española, que se incrementa día a día.

Investigación CESVIMAP El proceso de carga de estos vehículos es crítico. Por ello, CESVIMAP ha decidido investigarlo a fondo, centrándose en los puntos de recarga vinculados (domésticos o en centros de trabajo).

La innovadora zona de ensayo de cargadores de vehículos eléctricos creada en las instalaciones consta de 4 puntos de carga monofásicos y 5 trifásicos. En los monofásicos se pueden cargar diferentes VMP, Vehículos de Movilidad Personal, como patinetes, bicicletas eléctricas y ciclomotores (modo de carga 1). Los puntos de carga trifásicos están destinados a vehículos más grandes –turismos y furgonetas–.

El exhaustivo análisis que estamos realizando profundiza en los diferentes cargadores eléctricos (SAVE) de nuestro mercado, con modos de carga 2 y 3, en corriente trifásica y una potencia de hasta 22 kW, cuyo precio varía entre los 500 y 1.500 euros. Se evalúan aspectos,

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C . A . S . E .

Conexión del cableado de la red de alimentación

Relé de paso de corriente

Placa de control

Selector de intensidad de carga

w Interior de un cargador y detalle del selector de intensidad de carga

fundamentalmente, de usabilidad y funcionamiento, como: • Operatividad: facilidad de instalación y manejo, carga correcta de todos los vehículos, etc.

• Funcionamiento: qué protecciones eléctricas y mecánicas incorporan, potencias y tiempo de carga.

• Comunicaciones: cómo se informa al usuario del proceso de carga, conectividad mediante app o web, información facilitada al usuario…

• Rendimiento: se ha monitorizado la instalación para evaluar su gestión energética, midiendo: potencia activa y reactiva por fase, intensidad por

fase y valor trifásico, energías totales activa y reactiva. Esta monitorización ha sido llevada a cabo por la empresa CO2ST, especializada en el desarrollo de sistemas de gestión y eficiencia energética.

• Evolución de la temperatura de la batería de alto voltaje durante el proceso de carga. Se utiliza una cámara termográfica, que graba la batería del vehículo eléctrico durante la recarga.

• Otras utilidades: por ejemplo, la posibilidad de “balancear” el consumo, es decir, gestionar debidamente el proceso de carga para que no se exceda el tope de energía contratada por el CESVIMAP 110

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la zona consta dE

4 puntos

dE carga monofásicos y

5 trifásicos

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w Estructura modular donde se instalan los cargadores

w Gráficas proporcionadas por CO2 st

usuario. De este modo, se impide que actúe el limitador de potencia de la instalación. Si hay una demanda alta en el domicilio, el cargador disminuye la potencia que entrega al vehículo eléctrico; cuando baja esa demanda, el cargador vuelve a incrementar la energía entregada. Con esta adecuada gestión, no será necesario aumentar la potencia eléctrica contratada en nuestro domicilio.

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La investigación de CESVIMAP también comprende cómo está constituido el interior de cada cargador. La ITC-BT-52 establece sus principales características, protecciones mecánicas y eléctricas que han de incorporar. A este respecto, la protección contra corriente diferencial residual que deben equipar no ha de ser superior a 30 mA en corriente alterna; aconseja esta legislación una protección de 6 mA máximo en corriente continua.

Ambas pueden ir incorporadas en el propio cargador, o ser instaladas fuera de ellos. Al instalarlos, hay que configurar la intensidad máxima de carga, normalmente mediante potenciómetros.

Los cargadores son instalados por profesionales especializados que cumplen la normativa vigente de seguridad e higiene. Se emplea, asimismo, herramienta CESVIMAP 110

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específica aislada eléctricamente, como la de Wiha.

La ventaja de la estructura modular de esta zona de CESVIMAP es que los cargadores pueden instalarse fácilmente y cambiar los modelos estudiados. También se analiza la carga de cada coche con los diferentes cargadores.

CESVIMAP sigue avanzando en la investigación del entorno del vehículo eléctrico, llamado a marcar una pequeña revolución en el mundo de la movilidad sostenible ■

PARA SABER MÁS

M O V I L I D A D

Área de Movilidad C.A.S.E. case@cesvimap.com Instrucción Técnica Complementaria de Baja Tensión ITC-BT-52 Real Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre @cesvimap www.revistacesvimap.com

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www.cesvirecambios.com LA EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA Y LA INTEGRACIÓN DE INTERNET EN LOS PROCESOS DE COMPRA-VENTA DE PRODUCTOS Y SERVICIOS HA PROPICIADO QUE SE TRANSFORME TAMBIÉN LA FORMA DE ACCEDER A ELLOS. DE ESTA MANERA, LA DISTRIBUCIÓN, EL MARKETING Y LA OBTENCIÓN DE PRODUCTOS MEDIANTE LAS REDES DE INTERNET SE HA ACUÑADO CON LA DENOMINACIÓN COMERCIO ELECTRÓNICO. EN CESVI RECAMBIOS NOS SUMAMOS, YA EN EL AÑO 2004, A ESTA LÍNEA DE COMERCIALIZACIÓN La compra-venta on line mueve cerca de 40.000 millones de euros al año en España*, según datos correspondientes

*Estudio anual eCommerce 2019

CESVIMAP 110

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a 2018. Y las cifras siguen aumentando.

Solamente en el último trimestre de ese mismo año se incrementaron un 27%

P

C E S V I

interanual, aproximadamente 11.000 millones de euros, datos que arrojan un claro y constante incremento de este negocio.

Aunque son evidentes y clásicos los sectores con mayores ingresos en relación al comercio electrónico (agencias de viajes y operadores turísticos, transporte aéreo y ropa), prácticamente la totalidad de las empresas cuentan con su propia plataforma digital. www.cesvirecambios.com En CESVIMAP, concretamente en CESVI RECAMBIOS, iniciamos esta línea de comercialización estrenando instalaciones y, también, nuestra propia plataforma de venta on line de recambio usado www.cesvirecambios.com.

Uno de los objetivos de CESVI RECAMBIOS es estar constantemente presentes y en contacto con los clientes para ofrecerles nuestros productos y servicios. A través de la web, encontramos la manera más ágil de conseguirlo. Siempre hemos entendido también que este recambio debe ser tratado como el nuevo: poder identificarlo por su referencia, poner nuestro stock de recambio a disposición de los clientes en tiempo real y que cada producto se visualice claramente.

Así nació www.cesvirecambios.com, donde hemos sumado las ventajas principales que nos aportan nuestros propios procesos de trabajo. Disponer en stock de las piezas desmontadas de los vehículos de los que proceden y tener las referenciadas con la identificación del fabricante (en torno a 60.000 referencias distintas) facilita enormemente el proceso de compra e información.

Búsqueda de piezas Nuestros clientes pueden buscar la pieza que precisan, bien por la propia referencia de fabricante, en el caso de profesionales; o bien por marca y modelo, por familia y subfamilia, si se trata de compradores particulares, o cuando se desconozca la referencia. Hay fotos para visualizar la pieza desde distintos ángulos y confirmar su estado.

La web ofrece también la posibilidad de efectuar una búsqueda avanzada para filtrar los resultados de manera más intuitiva, o seleccionar varios campos al mismo tiempo, acotando con mayor exactitud el recambio demandado. De ese

w Vista aérea de Cesvi Recambios

w Almacén de 60.000 m3

w Tratamiento de piezas en el taller de Cesvi Recambios

CESVIMAP 110

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C E S V I

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w Piezas listas para su expedición

la wEb ofrEcE la posibilidad dE EfEctuar una búsquEda avanzada para filtrar los rEsultados dE manEra intuitiva

modo, la búsqueda resulta igual de fácil y rápida para un profesional que para un particular que no domine la información técnica para identificar cualquier pieza.

Dentro de las características de cada una de las 60.000 piezas disponibles en tiempo real, pueden encontrar las referencias y especificaciones, tanto de la pieza como del vehículo.

Una vez realizado el pedido en el carrito, puede iniciarse el proceso de compra, dentro del cual, y antes de realizar el pago, se obtiene un presupuesto total, incluyendo los gastos de envío correspondientes a la localidad de destino. Ya comprobado dicho

presupuesto, se procede a seleccionar la forma de pago, tarjeta bancaria o Paypal.

Al hacer clic en Realizar Pedido, se conecta con una pasarela de pago segura externa, que permite al comprador disponer de la absoluta certeza de que sus datos bancarios no se comparten, ya que se trata de una conexión cifrada entre entidades bancarias, en el caso del pago con tarjeta, o de la plataforma segura de pago de Paypal.

En caso de duda, se puede solicitar ayuda a través de Whatsapp o Telegram (626 93 89 06), en redes sociales (Twitter, Instagram o Facebook) y en el teléfono 920 25 99 60.

Cesvi Recambios, sostenible

Más de 44.000 vehículos descontaminados, más de 1.500.000 piezas desmontadas y más 47.500 toneladas de CO2 evitadas son cifras que dan cuenta de la labor de CESVI RECAMBIOS en favor del medio ambiente. La sostenibilidad es factor clave de este negocio. La metodología de trabajo permite neutralizar el impacto medioambiental de los vehículos de MAPFRE, declarados pérdida total, ofreciendo una segunda vida a sus piezas, mediante un sistema automatizado.

Por responsabilidad social, los componentes estructurales o de seguridad del vehículo son excluidos de los procesos de tratamiento y reutilización.

w Cesta de compra

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El cliente solucionará, por esos medios, las dudas que puedan surgirle, por ejemplo, en qué características hay que fijarse, tanto en la pieza a sustituir como en la que queremos adquirir; o si son compatibles entre sí, en función de sus especificaciones.

Nuestros clientes y visitantes de la página (el 66% son nuevos clientes; y tenemos en torno a 40.000 visitas al año, desde más de 60 países) están directamente y en tiempo real, en contacto con nuestros productos y ofertas diarias. Tras efectuar el pedido, pueden disponer de la pieza en 24 horas, en territorio peninsular, una vez efectuado el pedido.

CESVI RECAMBIOS, un servicio sostenible medioambientalmente ■

R E C A M B I O S

los usuarios dE EstE cEntro cat puEdEn visualizar la piEza dEsdE distintos ángulos para confirmar su

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Área de Cesvi Recambios recambios@cesvimap.com www.revistacesvimap.com

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CESVIMAP apoya la COP25 contra el cambio climático CESVIMAP ha participado en la Cumbre del Clima 2019, COP 25, como parte activa en la lucha de MAPFRE el cambio climático.

José María Cancer, director general de CESVIMAP, participó en un coloquio, junto con FundaciónMAPFRE, la DGT y Stop Accidentes, sobre “Seguridad Vial para un mundo sostenible”. Así, explicó el aporte de CESVIMAP a

la hora de diseñar métodos de reparación de vehículos de manera sostenible y mejorar el diseño de los coches para que sean más seguros y fácilmente reparables.

Gracias al aprovechamiento de las piezas recuperadas por el centro “se han ahorrado más de 47.500 toneladas de CO2 y generado un ahorro anual de 825 toneladas de cristal y 1.200 toneladas de plástico en los talleres de MAPFRE en España”.

CESVIMAP, centro de investigación en automoción, estudia las nuevas formas de movilidad, como vehículos eléctricos, VMP y cargadores eléctricos. Fue el primer centro de investigación en España que analizó un vehículo eléctrico, en 2011: cómo estaba construido, su mantenimiento, la seguridad hacia el usuario y hacia el profesional del taller que había de repararlo, y la reciclabilidad de sus diferentes componentes al final de su vida útil. Cesvi Recambios, el Centro Autorizado de Tratamiento de Vehículos Fuera de Uso de CESVIMAP, neutraliza, desde 2004, el impacto medioambiental de los vehículos declarados por MAPFRE pérdida total.

2º Fórum de Conocimiento del Grupo Peña Los grandes desafíos tecnológicos han sido la clave del 2º Fórum de Conocimiento de Grupo Peña Automoción, celebrado con gran éxito en Córdoba del 12 al 15 de noviembre.

300 talleres de la influencia del Grupo Peña (Andalucía y Ciudad Real) se mostraron muy interesados en la formación de CESVIMAP sobre nuevos materiales en carrocería: aceros de alto límite elástico, carrocerías híbridas, fibra de carbono… y novedosos sistemas de unión. También, sobre cómo afecta, todo ello, a los talleres de reparación.

Otros prestigiosos ponentes participaron en el fórum "Carrocería y pintura: retos y claves del éxito". Asimismo, se perfilaron las tendencias en la posventa de vehículos, como vehículo eléctrico y conectado, cambios en la experiencia cliente –tanto particular como aseguradora–, retos del negocio de chapa y pintura, ADAS, etc.

Grupo Peña Automoción, distribuidor de recambio, equipamiento y servicio para el taller y socio de Groupauto Unión Ibérica, es consciente de los desafíos a que se enfrenta el taller. “El objetivo de este 2º Congreso Fórum Conocimiento es ayudar al taller carrocero a conocer esos fenómenos y tendencias de cambio, y a enfrentarlos con las máximas garantías de éxito, con las enseñanzas del extraordinario plantel de ‘profesores’ que hemos conseguido reunir”, señaló Antonio Peña, director general de Grupo Peña Automoción.

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Se gradúa el Curso Universitario de Gerencia de Talleres, de Axalta Se ha clausurado la 4ª edición del “Curso Técnico Universitario de Gerencia de Talleres de Carrocería” diseñado por CESVIMAP en exclusiva para Axalta. Esta formación

se dirige a gerentes y responsables de los talleres que trabajan con herramientas de alta tecnología de las tres marcas globales de repintado de Axalta: Cromax, Spies Hecker y Standox.

La formación facilita que los talleres mejoren su rentabilidad a nivel empresarial. El foco está puesto en que potencien sus ventajas competitivas aplicando nuevas tendencias en el mercado: ADAS, conectividad, nuevos materiales…

Los gerentes de las tres ediciones anteriores valorado muy positivamente esta formación, que profundiza en los indicadores económicos, los planes de acción, y la misión y visión del negocio. Todo ello, de gran utilidad para planificar estrategias.

ANECRA 2019

ANCIA

CESVIMAP ha colaborado con la 30ª convención de ANECRA, Asociación Nacional de las Empresas del Comercio y Reparación del Automóvil, de Portugal.

José Mª Cancer, director general de CESVIMAP, dio una ponencia en esta cita anual: “Seguradoras, gestoras de frota e oficinas: os desafios da década”. En ella, explicó por qué los talleres han de invertir en formación, consultoría y otras herramientas a su alcance para mejorar en su gestión como empresa, incidiendo en la correcta utilización de los baremos, en especial del software Tiempos y Materiales de Pintura CESVIMAP.

La Asociación Nacional de Centros de Inspección de Automóviles de Portugal ha contado con CESVIMAP en sus Jornadas Técnicas 2019. En la aportación “Tendencias en los nuevos métodos de inspección de vehículos” se explicó a inspectores y gerentes de los centros de ITV los conceptos determinantes en la accidentología severa de vehículos. Como centro experto en peritación, se incidió en los pasos a seguir cuando un vehículo accidentado de forma grave tiene que ser revisado en un centro de inspección de vehículos. Desde el atestado de la autoridad pertinente a la certificación de la calidad de la reparación por parte del taller. Incluir un nuevo agente en el proceso, como es el profesional perito, garantizará la correcta reparación en pro de la seguridad vial.

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Laia Oli se infiltra en CESVIMAP para conocer la FP Las mujeres representan sólo el 2,4% del alumnado de FP de Transporte y Mantenimiento de Vehículos. “DescubrelaFP”, de Fundación MAPFRE y Fundación ATresMedia, acercó a la youtuber Laia Oli a CESVIMAP. CESVIMAP contribuye al desarrollo y mejora de la FP a través de diferentes acciones que incluyen la participación en proyectos de innovación aplicada y transferencia del conocimiento para el profesorado de FP, la elaboración de libros de consulta técnicos para la familia Transporte y Mantenimiento de Vehículos, el desarrollo de proyectos de FP Dual, o la participación en la revisión y actualización del Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales.

CESVIMAP, en Formnext y MetalMadrid Se ha celebrado Formnext, en Frankfurt, la exposición mundial de fabricación aditiva, y MetalMadrid, la feria de innovación industrial, CESVIMAP ha asistido a ambas para conocer de primera mano los adelantos del automóvil.

En Formnext, se busca la reducción de peso y un aumento de la sostenibilidad en la fabricación de piezas, clave para el desarrollo de vehículos eléctricos. Por primera vez, para algunas piezas los costes de producción con esta nueva tecnología son inferiores a los de fabricación tradicional.

MetalMadrid, por su parte, ha estado dividida en Robomática, centrada en robots y automatización; Additive Manufacturing, dedicado a la fabricación aditiva; Composites Spain, sobre materiales avanzados; Connected Manufacturing, industria 4.0, y MetalMadrid, con innovaciones en metalurgia, soldadura, componentes para maquinaria, automoción y aeronáutica, EPI’s, tratamiento de superficies, materiales...

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Formación universitaria en peritación de automóviles Nueva edición del curso universitario de Peritación de Automóviles de CESVIMAP, que se desarrollará de febrero a junio de 2020. La inserción laboral del alumnado es de un 47,87%. Sus salidas laborales son como perito tasador en compañías de seguros y gabinetes de peritación, en la recepción de un taller de reparación, en compañías de renting, en todas aquellas empresas cuya actividad esté relacionada con la valoración de daños en automóviles, como autoempleo, etc.

Técnicos de formación profesional, de Grado Medio o Superior, ingenieros y profesionales de taller, etc. (no precisa formación académica previa) son los perfiles destinatarios de esta formación impartida, íntegramente, por técnicos e ingenieros de CESVIMAP, con amplia experiencia en el sector, que tutorizan, en todo momento, la actividad del alumno. La metodología se desarrolla en un 80% de forma on line, y el resto, clases prácticas.

I Congreso Nacional de Coordinación e Intervención en Accidentes de Tráfico Se ha celebrado en Alcobendas el I Congreso Nacional de Coordinación e Intervención en Accidentes de Tráfico. Organizado por la APTB, Asociación Profesional de Técnicos de Bomberos y la Federación Nacional de Empresarios de Ambulancias (ANEA), colaboraba también la DGT, la Asociación Profesional de Rescate en Accidentes de Tráfico, la Guardia Civil y el Ayuntamiento de Alcobendas.

El evento contó con la participación de CESVIMAP que impartió la conferencia Riesgos y medidas de seguridad en accidentes con vehículos eléctricos e híbridos implicados.

En ella, se comunicaron las medidas de actuación de las fuerzas de seguridad en el proceso de asistencia de un accidente de tráfico con vehículos híridos o eléctricos, dada la amplia variedad de ellos –híbrido no enchufable, eléctrico a batería, de autonomía extendida, híbrido eléctrico Enchufable, eléctrico de pila de combustible, etc. Esta experiencia proviene de la prolongada experiencia de CESVIMAP en la investigación de propulsiones alternativas.

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Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

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