Revista CESVIMAP 106

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CESVIMAP Nº106 AÑO XXV Diciembre 2018 Los materiales de pintura en la gestión del taller | Límites en la reparación de plásticos | RCAR 2018 | Nissan Micra

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Editorial

¡Gracias y hasta siempre!

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103

CESVIMAP 106 | Diciembre 2018 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 cesvimap@cesvimap.com

Copyright © CESVIMAP, S.A. 2018 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de CESVIMAP. www.revistacesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones,

Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Multimedia: Beatriz Arribas, Javier Dávila, Rocío del Monte, Francisco Javier García, Belén GómezLandero, Miguel de Matías

Información y Control de Publicaciones

21.007 ejemplares en el periodo julio 2016/junio 2017. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

Han colaborado en este número Raquel Adanero, Alberto Blanco, Federico Carrera, Rodrigo Encinar, Jorge Garrandés, Ángel GonzálezTablas, Carlos Hernández, Juan Carlos Iribarren, Andrés Jiménez y Juan Manuel Muñoz Diseño y maquetación Dispublic, S.L.

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¿Te gustaban nuestras otras portadas?

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Foto de portada: NISSAN

◗ Septiembre del 92: nacía la revista CESVIMAP. Era mi sexto año en la empresa y la dirección me encomendó la edición de una nueva publicación periódica que potenciara la labor divulgadora que, por definición, era una vocación fundacional de CESVIMAP. Diciembre de 2018: después de 32 años en CESVIMAP, 16 de ellos como director general, aprovecho la tercera página de esta ya veterana revista para comunicar a sus lectores, algunos de ellos inveterados, mi retiro.

Como podréis comprender, queridos amigos, aunque solo lo seáis porque nos seguís a través de estas páginas, son muchos los recuerdos que se me acumulan de esta larga trayectoria. Como por naturaleza soy optimista, me vienen de manera espontánea exclusivamente los buenos. Y de que me vaya con tan buen sabor de boca tenéis culpa muchos de los que leéis estas líneas. Sin vosotros no hubiera sido posible… los compañeros de CESVIMAP y de MAPFRE, mis superiores; nuestros clientes y profesionales del seguro, de la peritación, de la reparación de vehículos, asociaciones profesionales; profesores y alumnos de centros de formación profesional; muchas personas de instituciones públicas y privadas con las que me he relacionado, fabricantes de vehículos, de productos y herramientas de reparación; y concesionarios y talleres; algunos más que al ver esta lista no se sientan reflejados (pido perdón por ello)… Sin vosotros, ni CESVIMAP ni yo seríamos lo que somos. Vosotros sois los autores de la larga y extraordinaria lista de hermosos recuerdos que me llevo.

Os dejo en magníficas manos: en manos de MAPFRE que, 35 años después, sigue creyendo y apostando por nosotros; en manos de los excelentes profesionales que conforman la plantilla de CESVIMAP. Son realmente formidables por actitud y aptitud.

Ya solo me queda pedir perdón, porque seguramente habré cometido errores, y daros las gracias por todo lo que me habéis aportado, que es muchísimo; no imagináis cuánto y… ¡hasta siempre! ■

MAP Revista CESVI

Centro de Revista Técnica del Seguridad Vial MAPFRE

Experimentación y

Una publicación de 106

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Revista

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Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, Luis Pelayo García, José Manuel García y Luis Gutiérrez Director de Marketing: Luis Mayorga Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 333 Distribución: CESVIMAP, S.A. Roberto Herráez. rherraez@cesvimap.com Tel.: 920 206 419

Revista Técnica Experimentació n y Segurid del Centro de ad Vial MAPFR E

Los materiales de pintura en la gestión del taller

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Detalles José María Cancer Abóitiz, nuevo director general de CESVIMAP José María Cancer Abóitiz es el nuevo director general de CESVIMAP, en sustitución de Ignacio Juárez, tras una dilatada y fructífera trayectoria profesional en el centro.

José María es ingeniero industrial por ICAI y máster en Ingeniería del Automóvil. Ha trabajado en Grupo PSA, Hyundai Motor Europe y Grupo Bergé , liderando diferentes proyectos en España, Argentina y Francia, así como ha fundado KeelWit Technology.

Este cambio en la dirección de CESVIMAP coincide con la nueva orientación estratégica de la institución, que pasa a convertirse en el centrode I+D de MAPFRE, integrándose en su nuevo modelo de Innovación MAPFRE Open Innovation, MOI.

Solera incorpora al cliente final al proceso de reparación con MyTaller Como la evolución tecnológica del vehículo tiende a la conectividad, el taller ha de ser digital, introduciendo al cliente final en el proceso de reparación. Solera, a través de MyTaller, conecta a los actores de una reparación: aseguradora, perito, recambista, fabricante, taller, etc., para hacerla más eficiente. El usuario final puede y consultar el estado de reparación de su vehículo con el máximo detalle a través de fotografías y vídeos.

BESA cierra con éxito su presencia en SEMA SHOW 2018 BESA ha estado presente en SEMA Show, en Las Vegas. En su stand compartido con Sinnek y con Carworx, su socio para el mercado norteamericano, ha recibido un gran número de visitantes.

SEMA Show es el principal evento comercial de productos especializados en el sector de automoción del mundo.

Sagola, homenajeada por SEA Empresas Alavesas SEA Empresas Alavesas ha reconocido a Sagola como una de las empresas que forman parte de esta agrupación desde 1978, si bien Sagola empezó su andadura en 1955, su fundador Alejandro Sánchez Larrauri. De una empresa familiar que fabricaba pistolas aerográficas ha crecido hasta ser internacional, expandiéndose en el mercado latinoamericano, países árabes, Asia, etc.

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Sumario 10

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CARROCERÍA Límites en la reparación de plásticos

OTOCICLETAS M El scooter ejecutivo

24 SOBRE RUEDAS Nissan Micra 2017

64 03 EDITORIAL

CESVIMAP EN RCAR 2018, unión de conocimiento

40 E N EL TALLER Sistema de lijado Cyclonic Multi-Air, de NORTON

05 DETALLES 10 CARROCERÍA Límites en la reparación de plásticos 16 PINTURA Secados de alta productividad 24 SOBRE RUEDAS

Lavadora de pistolas Drester Boxer Double Combo 22C 44 PERITOS La calibración de cámaras, nueva partida de peritación 50 I NGENIERÍA Los materiales de pintura en la gestión del taller

Nissan Micra 2017 28 SEGURIDAD VIAL

56 E LECTROMECÁNICA Hacia la seguridad obligatoria

Multas a peatones 32 MOTOCICLETAS

60 R EPORTAJE Ingeniería musical

El scooter ejecutivo 36 VEHÍCULOS INDUSTRIALES Autobuses híbrido-eléctricos CESVIMAP 106

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64 C ESVIMAP EN RCAR 2018, unión de conocimiento

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A LO LARGO DE MI VIDA, HE IDO DESCUBRIENDO QUE SIEMPRE HAY UNA ALTERNATIVA Y, POR MI TRAYECTORIA PROFESIONAL, RECONOZCO QUE CIERTOS LÍMITES QUEDAN ESTABLECIDOS POR LA ECONOMÍA. ¿LOS HAY EN LA REPARACIÓN DE PLÁSTICOS? A NIVEL TÉCNICO NO HAY LÍMITES; A NIVEL ECONÓMICO, SÍ

En la fabricación de los automóviles modernos se emplea una gran diversidad de materiales. Los plásticos ocupan un lugar importante. Esta tendencia ha ido experimentando un paulatino crecimiento, hasta el punto de que un automóvil actual de tipo medio integra de 100 a 200 kg de su peso en plástico; incluso, existen carrocerías completas de este material.

Este uso masivo del plástico en la industria automotriz se debe a las ventajas de su empleo; destacan las siguientes: ostes de producción más bajos.

C Tipos y propiedades de material muy variables.

■ Reducción del peso global del automóvil y del consumo de combustible.

■ Resistencia a la corrosión.

■ ■

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apacidad para absorber pequeños C impactos.

■ Superficies más suaves y con mayor posibilidad de integración, que mejoran el comportamiento aerodinámico del vehículo.

■ Reducción del ruido, etc.

■

Reparación Cuando se producen daños en piezas fabricadas con estos materiales habrá que proceder como con cualquier otra pieza de la carrocería, analizando el coste de su reparación y estudiando si resulta económicamente rentable esta opción. Desde el punto de vista técnico, pueden repararse sin grandes dificultades utilizando los equipos, productos y procesos adecuados.

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C A R R O C E R Í A

Los fabricantes marcan directamente el material de que está constituida cada pieza, así que basta con localizar e interpretar el código correspondiente.

Para la soldadura de materiales plásticos existen diferentes técnicas: ultrasonidos, fricción, vibración, láser, nitrógeno, aire caliente… Las dos últimas son las que más se emplean en las operaciones de reparación de un taller.

Una novedad es la técnica de soldadura de grapas térmicas. Consiste en colocar la grapa en la antorcha de soldadura. Tras pulsar el interruptor, la grapa eleva su temperatura, lo que permite la fusión del plástico y, mediante una ligera presión, se introduce con facilidad en la pieza a reparar.

Con la aparición de estos nuevos equipos de soldadura se agiliza el trabajo, reduciéndose tiempos e incrementando la calidad final.

Existen determinados materiales plásticos que no se pueden reparar mediante soldadura. Ello se debe bien a sus propias características, como en el caso de los termoestables, o a las cargas de refuerzo añadidas a los termoplásticos para mejorar sus propiedades mecánicas y reducir

su espesor; también, a la existencia de diferentes aleaciones.

Esta circunstancia no implica que cuando una pieza de estas características esté dañada se deba proceder sistemáticamente a la sustitución, sino que habrá que hacer uso de unas técnicas y materiales apropiados para su recuperación. En líneas generales, el método consiste en la aplicación de adhesivos y cargas de refuerzo.

La correcta elección de los productos y de las técnicas de reparación dependerán, fundamentalmente, del tipo de material y del daño a reparar.

Uno de los daños más habituales en piezas plásticas son las deformaciones; éstas se producen debido al cambio en su tamaño o forma por los esfuerzos internos que producen las fuerzas que se apliquen. La deformación puede tener lugar según diversos modos y direcciones; además, podría provocar distorsiones en la forma del plástico.

La reparación de estas deformaciones se asienta en la aplicación de calor sobre toda la zona dañada, sin llegar a fundir el plástico, aplicando presión en sentido opuesto hasta recuperar la forma original.

w Reparación del techo de un autobús de >UP-GF<

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¿Hay límites en la reparación de plásticos?

A nivel

técnico, no; a nivel económico, sí.

C A R R O C E R Í A

Análisis técnico y económico de las reparaciones La reparación de plásticos es una actividad muy representativa de CESVIMAP. Después de infinidad de reparaciones sobre diferentes piezas plásticas, se pueden destacar estas conclusiones: ■ Para acometer correctamente las reparaciones en piezas plásticas no se necesita un gran equipamiento; El gran volumen de los productos empleados se basan en adhesivos de dos componentes. materiales plásticos ■ Las operaciones de reparación en piezas deformadas de configuración en un automóvil cerrada requieren más tiempo, ya que no se puede actuar por el lado opuesto actual supone un a la deformación y hay que efectuar potencial para desmontajes.

■ En la reparación de piezas deformadas los talleres de con espesores reducidos se debe controlar el calor aplicado para impedir reparación la retracción o fusión del plástico.

Supondría la inutilización de la pieza.

■ Las deformaciones o roturas en zonas con formas y geometría solapadas a otra resultan más laboriosas; el ajuste final puede ser difícil de conseguir.

■ Los plásticos con cargas de talco, material que facilita el desmoldeo y ahorra costes en fabricación, reducen su límite elástico, lo que provoca la aparición de fisuras internas que, en ocasiones, quedan ocultas y aparecen cuando se aplica calor en la cabina de pintura.

■ Las reparaciones realizadas en piezas termoplásticas con cargas de fibra de

vidrio que superen el 30% debilitan la resistencia final de la soldadura. La alternativa es la utilización de adhesivos.

Rotura y deformación del techo de un tractor Same con formas, aristas y configuración cerrada

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Tiempo de reparación

155 minutos

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Ahorro total

1.013,58€

* Incluye mano de obra y materiales, sin pintura

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w Reconstrucción de un carenado

■

as piezas con falta de material, como L patillas, no menguan su resistencia, siempre que se apliquen los criterios de

reparación adecuados a cada zona y se tenga en cuenta la resistencia que ha de soportar la pieza.

Faro del Toyota C-HR, con dos patillas de anclaje rotas

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1.741,67€

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C A R R O C E R Í A

Panel de puerta delantera derecha con deformaciones y fisuras del BMW i3

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Tiempo de reparación

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Coste de la reparación*

43,55€

Ahorro total

39,44€

* Incluye mano de obra y materiales, sin pintura

s importante analizar el coste de la E reparación con respecto al valor de la pieza nueva; en determinados casos resulta más caro que la pieza.

■ A nivel técnico se pueden realizar reconstrucciones de piezas cuando no existen, no se suministra recambio, la pieza resulta excesivamente cara o está fija a la carrocería, etc.

■

w Residuos

En los tres ejemplos que acompañan a este artículo se demuestra que el límite queda establecido por el valor económico de la pieza. Técnicamente, aplicando las técnicas y los medios adecuados a cada daño, se obtiene una reparación de gran calidad.

En el ejemplo del panel de puerta delantera del BMW i3, claramente la reparación no resultará rentable, ya que al coste de la reparación habrá que sumar el del proceso de pintado, que elevará la cuantía ligeramente por encima del valor de la pieza nueva.

PARA SABER MÁS

El gran volumen de materiales plásticos en un automóvil actual supone un potencial para los talleres de reparación y una oportunidad de negocio adicional.

Además, la reparación de plásticos tiene como ventaja añadida su contribución a la conservación del medio ambiente, pues reduce el volumen de residuos ■

rea de Carrocería Á carrocería@cesvimap.com

Reparación de Carrocerías de Automóviles.

CESVIMAP. 2008 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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P I N T U R A

Secados de alta productividad

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Jiménez

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PARA OPTIMIZAR LOS RECURSOS DISPONIBLES EN EL ÁREA DE PINTURA, LOS FABRICANTES ESTÁN EN CONTINUA INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO DE PRODUCTOS Y PROCESOS NOVEDOSOS, QUE APORTEN VENTAJAS, BENEFICIOS Y MEJORAS EN LA RENTABILIDAD. EXISTEN DIFERENTES FÓRMULAS Y RECURSOS PARA MEJORAR LOS RENDIMIENTOS DE LA PINTURA DE AUTOMOCIÓN; EN ESTA OCASIÓN, NOS CENTRAMOS EN UNA SENCILLA Y ECONÓMICA: LOS PRODUCTOS Y PROCESOS QUE PERMITEN UN SECADO Y CURADO RÁPIDO Y PROFUNDO DEL ESPESOR APLICADO, CON UNA MÍNIMA O NULA APORTACIÓN DE CALOR. CON LA RECIENTE SUBIDA DE LA TARIFA ELÉCTRICA, ES UN BUEN MOMENTO PARA PLANTEARNOS EL USO DE ESTOS PRODUCTOS

Antiguamente, las pinturas que se aplicaban en nuestros automóviles podían secar al aire con total garantía de éxito. Nos referimos a las pinturas nitrocelulosicas, sintéticas y, un poco más modernas, a las lacas y esmaltes acrílicos convencionales y MS. Sin embargo, la legislación sobre los compuestos volátiles contaminantes de la pintura se ha modificado. Los fabricantes desarrollan productos menos contaminantes, como las resinas acrílicas CESVIMAP 106

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HS, UHS, para productos 2K, y las bases bicapas acuosas en sustitución de las bicapas al disolvente.

Estas nuevas tecnologías, menos contaminantes, no ofrecen un secado al aire óptimo, necesitan la aportación de calor para conseguir un secado idóneo.

Este secado puede realizarse con aire caliente en un horno o cabina de pintura, con pantallas infrarrojas, o también mediante paneles endotérmicos eléctricos instalados en el interior de las cabinas.

P I N T U R A

w Aditivo de secado al aire

w Barniz de secado por humedad

un buen secado al aire, aunque en el caso de las masillas el secado puede acelerarse mediante equipos de secado por infrarrojos.

Nos centraremos en otros productos, los 2K, aparejos y barnices de última generación que, en definitiva, son los que han dado un gran paso hacia un secado más rápido, rentable y más ecológico para el taller.

Secados de alta productividad Incrementar la rentabilidad del taller no siempre implica grandes inversiones.

Realzar la eficiencia y mejorar el rendimiento también es posible con pequeñas innovaciones, ya que los talleres disponen de productos, procesos o ciclos de trabajo que les permiten minimizar los tiempos de secado y curado, manipular las piezas pintadas e incluso pulirlas.

Los secados de alta productividad son posibles sin grandes inversiones en equipamiento de taller, minimizando los consumos energéticos y mostrándose más respetuosos con el medio ambiente al reducir la combustión de las cabinas, y se incrementan las capacidades productivas del área de pintura.

Productos y su secado Las masillas de poliéster, así como las imprimaciones fosfatantes o para plásticos siempre han disfrutado de

Aparejos La tecnología empleada en los nuevos aparejos es una mezcla de resinas que permitirán alcanzar unos óptimos resultados, reduciendo los tiempos de aplicación, de evaporación entre manos y, sobre todo, los de secado. Pueden usarse sobre prácticamente todos los soportes metálicos y plásticos del automóvil, con óptimas garantías.

Se podrán aplicar en diferentes procesos de trabajo, ya sean piezas nuevas en cataforesis o reparadas con más o menos daños. Y de manera rápida y sencilla, ya que tras la aplicación y evaporación de la primera mano el resto de manos se darán seguidas, sin tiempo de evaporación entre ellas.

Cumplen con las normas VOC y forman parte del concepto de aparejos en escala de grises, ya que se pueden encontrar en tres tonalidades diferentes (blanco/gris/ negro).

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Incrementar la rentabilidad del taller no siempre implica grandes inversiones; a veces, es posible con pequeñas innovaciones

P I N T U R A

w Secado en cabina

La gran variedad de estos aparejos frente a los convencionales radica principalmente en los diferentes tipos o posibilidades óptimas de secado.

■ Secado “al aire” en un período corto de tiempo (25 minutos - 60 minutos), pero teniendo en cuenta el número de manos aplicadas, la humedad y la temperatura ambiente, el endurecedor elegido, etc.

■ Posibilidad de un secado óptimo (10 - 15 minutos) a media temperatura, 40-45 °C, reduciendo el consumo energético.

■ Secado extra rápido: tan sólo 5 - 10 minutos a máxima temperatura, 60 °C. Barnices Los barnices acrílicos 2K son los más empleados en los sistemas de pintado bicapa y tricapa, aportando brillo, dureza y resistencia a la reparación.

La mayor rentabilidad de estos barnices se alcanza por la reducción de los tiempos de aplicación y por tiempos de secado muy cortos; también por emplear CESVIMAP 106

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para su secado bajas temperaturas, incluso pueden secarse al aire.

Se optimiza su aplicación con una mano ligera, seguida de otra bañada. De esta manera, los beneficios se obtienen mediante la eliminación de los tiempos de espera entre manos y por la reducción de los consumos con esta técnica de manos seguidas.

Tecnologías Dentro de la amplia gama de barnices que nos ofrecen las diferentes marcas de pintura, destacamos los que nos aportan los secados más eficientes.

Los barnices acrílicos polivalentes, además de poder aplicarse en diferentes procesos y sobre diferentes sustratos, también presentan una amplia ventana de secado. La opción más rápida de secado la podemos encontrar entre los 5 a 10 minutos, a 60 °C, pero también presentan otras posibilidades muy

P I N T U R A

Beneficios de los secados eficientes ■

J unto con el empleo de productos específicos, mejoran los flujos de trabajo.

■

A l reducir el tiempo de ciclo de secado se optimiza el uso de la cabina, con un mayor número de coches pintados por día.

■

S on más respetuosos con el medio ambiente, ya que reducen el CO2 que se genera durante la combustión de las cabinas. Incluso se suprime con un secado al aire.

■

R educen los tiempos de espera y los cuellos de botella.

■

P ermiten manipular casi de forma inmediata y con total seguridad las piezas recién pintadas.

■

L os barnices alcanzan una gran dureza al poco tiempo de su enfriamiento, pudiendo realizarse pulidos en un corto período de tiempo.

■

A gilizan la entrega de vehículos, acortando los días de estancia media en el taller. En este sentido, contribuyen a la fidelización y satisfacción de los clientes.

■

M ejoran la competitividad y rentabilidad de los talleres.

■

S e obtienen considerables ahorros en el consumo energético del taller.

Los secados eficientes incrementan los ratios productivos, minimizan los consumos

eficientes de secado. Por ejemplo, en cabinas antiguas con poco poder calorífico, o en condiciones climáticas muy adversas, de mucho frío, los secados serán muy eficientes manteniendo la temperatura de secado entre 40-45 °C durante 15-20 minutos.

De última generación son los barnices con resinas especiales. Suelen ser mezcla de diferentes resinas, entre ellas las poliaspárticas, que permitirán realizar un secado exclusivamente al aire o con aportación de calor en cabina. La gran ventaja de estos barnices es su extremada rapidez de secado, manteniendo un óptimo nivel de brillo –quizás no el más elevado dentro de una gama de barnices– y consiguiendo una buena y uniforme capa superficial. También una excelente dureza y resistencia.

Por norma general, este tipo de barnices suelen utilizar endurecedores específicos o aditivos acelerantes en sustitución de los diluyentes estándar.

Ofrecen la posibilidad de secar con calor en la cabina/horno con tiempos muy cortos (5-15 minutos) o también completamente al aire, entre 60 y 90 minutos.

Hay otros barnices que secan al aire por absorción de humedad, dándose las condiciones ideales de temperatura entre 20-25°C y las de humedad relativa del aire del 50-60%.

Estos barnices presentan una mezcla ciertamente particular, ya que su proporción es de 1:1 con su catalizador específico, sin necesidad de diluyente.

Como gran particularidad, y de absoluto cumplimiento, se debe activar la base bicapa acuosa con un aditivo específico en una proporción del 5%. De esta manera se

w Fase de secado con paneles endotérmicos

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energéticos y aumentan el margen de ganancias

P I N T U R A

w Reloj de temperatura y humedad

conseguirá una perfecta adherencia entre la base bicapa y este barniz Cuando las piezas estén libres de polvo, aproximadamente a los 10-15 minutos, a 20 °C, se sacarán fuera de la cabina y, mediante la absorción de la humedad, terminarán de secarse. Los tiempos de secado podrán variar entre 50-60 minutos dependiendo del espesor aplicado, y sobre todo, de las condiciones de temperatura y humedad relativa.

Cualquiera de las tres tecnologías anteriormente vistas ofrecen excelente resistencia a los rayos ultravioletas, al rayado superficial y a diferentes agentes químicos (ceras, gasolinas, aceites, etc.), que pudieran mermar las cualidades de los barnices.

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PARA SABER MÁS

w Secado por infrarrojos

Aditivos de secado al aire Algunos fabricantes de pinturas ofrecen la posibilidad de utilizar aditivos de secado al aire con el fin de optimizar los procesos de secado tanto en los aparejos como en los barnices. Estos aditivos también aportan al taller la posibilidad de ahorrar energía durante el secado, además del diseño de procesos de trabajo más flexibles y productivos, liberando espacio en la cabina/horno para otros trabajos de pintura, aumentando su productividad.

Los aditivos de secado al aire también son recomendables para procesos de pintado sobre piezas de plástico, garantizando la forma original de las piezas plásticas al no existir calor durante su secado.

La utilización es muy sencilla: basta con reemplazar el diluyente estándar por el aditivo específico de secado al aire, en una mezcla clásica de aparejos o barnices.

El lijado de los aparejos con este aditivo podrá realizarse transcurridos 40 minutos a 20 °C, aunque dependerá del espesor aplicado, del número de manos, etc. ■

rea de Pintura de CESVIMAP Á pintura@cesvimap.com

Pintado de automóviles. CESVIMAP, 2009 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Nissan Micra 2017, 5ª generación

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QUINTA GENERACIÓN DE ESTE POPULAR MODELO PRESENTADO EN EL SALÓN DE PARÍS DE 2016, QUE, EN ESPAÑA, SE COMENZÓ A COMERCIALIZAR A PRINCIPIOS DE 2017. FRUTO DEL ACUERDO NISSAN–RENAULT, EL MICRA CAMBIA RADICALMENTE RESPECTO A GENERACIONES ANTERIORES GRACIAS A LA ADOPCIÓN DE LA PLATAFORMA MODULAR CMF (COMMON MODULE FAMILY) El Micra adopta la parrilla V-Motion, ya presente en otros modelos Nissan, marcando una franja distintiva en forma de V para continuar con las ópticas, con aspecto de boomerang, y completar la línea estilizada de la carrocería.

Este modelo, comercializado por el momento sólo en carrocería de 5 puertas, se encuadra en el siempre “reñido” segmento B, con rivales tan renombrados como Ford Fiesta, Opel Corsa, Renault Clío, Seat Ibiza, etc.

El Micra 2017 presenta un cambio radical con sus antecesores en diseño y dimensiones; su longitud aumenta a casi 4 metros (3,99 m), gana en anchura, hasta 1,74 metros y su altura se reduce a 1,45 metros, con una distancia entre ejes de 2,52 metros; así, la habitabilidad interior es mayor. El espacio de carga del maletero alcanza los 300 litros de capacidad con los asientos traseros en su posición normal; abatidos, supera los 1000 litros.

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Identificación Diversos puntos de la carrocería recogen las características que identifican el vehículo, como el número de bastidor, troquelado en la parte derecha del maletero.

VNV

K1400

X

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Fabricante

Modelo: Nissan Micra

Dígito de control

Número de serie

La placa del constructor, o adhesivo portadatos, a media altura en el pilar central derecho de la carrocería, proporciona el número de bastidor, el número de modelo (necesario para el conocimiento de las características particulares del vehículo y su petición de recambio), código de tapicería, código de color, etc.

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S O B R E

w Placa porta datos

Mecánica El Micra emplea tres motores en sus distintas configuraciones, dos de gasolina y uno diésel. Los gasolina tienen tres cilindros: uno, con 898 cc, alimentado con inyección indirecta y turbo intercooler, que da una potencia de 90 CV (origen Renault); el otro, con 999 cc, está alimentado por un sistema de inyección indirecta, dando una potencia de 71 CV. En diésel solo ofrece uno, también de origen Renault, de cuatro cilindros y 1.461 cc, alimentado por un sistema de inyección directa por conducto común y turbo intercooler. Su potencia es de 90 CV. La transmisión se realiza sobre las ruedas delanteras con una caja manual de 5 velocidades, común para todos sus motores.

Emplea neumáticos 205/45 en llantas de 17’’ para el motor de gasolina de 90 CV, de 185/65 en llanta de 15’’ para el motor de gasolina 71 CV y los mismos en el diésel.

El eje delantero consta de la clásica suspensión McPherson con resorte helicoidal y barra estabilizadora, empleando en su eje trasero la configuración de rueda tirada con elemento torsional y resorte helicoidal. En cuanto a los frenos, todas las configuraciones de motores emplean disco en sus ruedas delanteras y tambor en las traseras.

w Situación del número VIN

se crea el efecto visual de que el techo estuviera flotando sobre la carrocería.

Otro aspecto a destacar, ya visto en otras marcas, es la colocación de las manillas de las puertas traseras camufladas en el montante trasero.

Desde el punto de vista estructural, su carrocería presenta aceros de alto límite elástico, consiguiéndose así mayor capacidad de absorción de energía al reducir los picos de deceleración elevada y su posible trasmisión a los ocupantes, con la consiguiente minimización en la magnitud de posibles lesiones.

La configuración estructural de la parte delantera está formada por dos largueros de acero de alta resistencia, junto al montante interior delantero (montante A) y al travesaño inferior del salpicadero. Se configura una especie de jaula, que, unida a la traviesa delantera, de acero, es capaz

w Situación de la placa del constructor

Carrocería Este vehículo adopta la plataforma CMF, Common Module Family, fruto del acuerdo Renault y Nissan.

Sigue el patrón estético de sus hermanos mayores, destacando su techo flotante, que consiste en pintar de negro la parte superior de la aleta trasera, con lo que CESVIMAP 106

25

Su carrocería presenta aceros de alto límite elástico, para mayor capacidad de absorción de energía

R U E D A S

S O B R E

R U E D A S

w Despiece del Nissan Micra 2017 en CESVIMAP

El Nissan Micra se ha sometido al Crash Test RCAR (Research Council for Automobile Repairs) en CESVIMAP

El Nissan Micra ha superado el test de sistemas de seguridad y ayuda a la conducción (ADAS) en CESVIMAP

w Aceros de alto límite elástico

de absorber impactos de hasta 15 km/h sin transmitirlos a la estructura del vehículo, circunstancia contrastada en los crash test a velocidad reducida realizados en CESVIMAP. En su parte central también dispone de aceros de alto límite elástico, como los largueros de piso y el túnel central. En su parte trasera, este tipo de aceros se encuentran en los largueros traseros, la traviesa del piso trasero y la traviesa de los asientos traseros que, unidos al alma del paragolpes o traviesa trasera de acero, crean la jaula comentada.

CESVIMAP 106

26

Equipamiento El equipamiento del Nissan Micra va asociado a cinco acabados: Visia, Visia +, Acenta, N-Connecta y Tekna. Todos ellos disponen de un paquete básico de seguridad elevado, destacando el asistente de arranque en pendiente, asistente de frenado (AEB), control de tracción, control de tracción activo de la trazada (Nissan Chassis Control), distribución electrónica de frenado, indicador de baja presión de los neumáticos, limitador de velocidad, luz día de LED y faros de activación automática.

En el modelo analizado por CESVIMAP destacan entre otras opciones: el sistema inteligente de colisión frontal (con detección de peatones), el asistente de luces de carretera cortas/largas, el reconocimiento de cambio de carril, el control del ángulo muerto, el detector de movimiento, el control inteligente de la calzada y el sistema de navegación.

De manera opcional, se puede personalizar la combinación de colores en retrovisores exteriores, molduras laterales y embellecedores de paragolpes.

S O B R E

R U E D A S

w Óptica trasera

de prohibición. Durante las pruebas en carreteras su funcionamiento ha sido positivo.

■ Control inteligente de la calzada: recurre a la cámara frontal, analizando las irregularidades de la calzada para neutralizar posibles movimientos exagerados de la carrocería derivados por el estado del firme. Con una frenada suave palía los efectos de cabeceo y balanceo.

■ Control de tracción activo de la trazada: para contrarrestar el efecto de subviraje al trazar una curva o en superficies deslizantes actúa sobre el sistema de frenado, de manera suave, en las ruedas interiores. Funciona de forma semejante a un diferencial de deslizamiento limitado.

Su motor de tres cilindros quizá es un poco perezoso al iniciar la marcha y cambiar a segunda. En una conducción tranquila parece que le cuesta, pero, al acelerar, entra el turbo en funcionamiento dando un fuerte empuje al coche. Es decir, en la conducción hay que apurar la primera y segunda marcha para dar entrada al turbo ■ PARA SABER MÁS

Seguridad CESVIMAP ha probado diversos sistemas de seguridad de su unidad, como: ■ Sistema de colisión frontal y frenado autónomo de emergencia (AEB): controlado por el radar frontal, detrás del anagrama Nissan, y la cámara, en la parte superior central del parabrisas.

En los ensayos realizados por CESVIMAP su funcionamiento ha sido correcto, detectando la presencia del peatón a 50 km/h.

■ Sistema de alerta de ángulo muerto: controlado por dos radares, situados en la parte inferior del costado o aleta trasera, ocultos por el paragolpes.

Avisa con un testigo luminoso y sonoro simultáneamente de un obstáculo en el ángulo muerto, sin actuar.

■ Sistema de aviso de abandono involuntario de carril: produce una ligera vibración en el volante y aviso luminoso; si bien, hay que activar el sistema al encender el vehículo.

■ Ayuda de arranque en pendiente: controlado por un sensor que detecta el ángulo de inclinación de la carrocería, su funcionamiento actúa durante unos segundos sobre el sistema de frenado, liberando el freno al accionar el acelerador. En los ensayos CESVIMAP su funcionamiento ha sido correcto, iluminándose un testigo cuando éste actúa.

■ Reconocimiento de señales de tráfico: interactúa mediante la cámara delantera, reconociendo las señales a ambos lados de la calzada. Informa en la pantalla del salpicadero, tanto de inicio como de fin

rea de Carrocería Á Carrocería@cesvimap.com Nissan

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w Crash test RCAR delantero

w Crash test RCAR trasero

S E G U R I D A D

V I A L

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arlos Iribarre

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Multas a peatones SOLEMOS ASOCIAR MULTAS A CONDUCCIÓN, PERO LOS PEATONES NO ESTAMOS EXENTOS DE SER SANCIONADOS ANTE UNA INFRACCIÓN. PODEMOS PONER EN PELIGRO LA SEGURIDAD DEL TRÁFICO, AL CRUZAR LAS CALLES POR LUGARES INDEBIDOS O SIN LA SUFICIENTE ATENCIÓN, AL ESTAR HACIENDO USO DEL MÓVIL, POR EJEMPLO. LAS MULTAS A LAS QUE PUEDE ENFRENTARSE UN PEATÓN SE SITÚAN ENTRE LOS 80 Y LOS 1000 EUROS

Po

w Caminar por la derecha de la calzada es motivo de sanción

Los peatones, al igual que los conductores de vehículos, con y sin motor, son usuarios de la vía, y como tales tienen una serie de derechos, pero también unas obligaciones, que han de cumplir para velar por su propia integridad y la del resto de personas que utilizan la vía pública.

La DGT define al peatón como “la persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías públicas”. También se consideran peatones quienes empujan vehículos de pequeñas dimensiones o las personas con minusvalía que utilizan sillas de ruedas con o sin motor.

En el artículo 49 de la Ley de Tráfico se indica por dónde deben circular los peatones, y con cada revisión de esta ley se van endureciendo las sanciones a los peatones, con el fin de reducir los atropellos y de que todos los usuarios de la vía tomen conciencia de su uso adecuado y seguro.

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S E G U R I D A D

A continuación, indicamos diferentes causas por las que un peatón puede ser multado, así como el importe de la sanción: ■ Caminar muy despacio por la calzada Atravesar la vía caminando muy despacio, aunque sea incluso por el paso de cebra, sin una causa justificada, puede suponer una multa de 80 euros.

■ Cruzar por fuera de los pasos de peatones Caminar por la calzada o cruzarla existiendo zonas peatonales es una infracción, según el artículo 49 de la Ley de Tráfico, y puede suponer una sanción de 80 euros.

■ No caminar de manera adecuada por carreteras fuera de población Otro motivo de sanción es no caminar por la izquierda o hacerlo por la calzada o arcén entre el ocaso y la salida del sol, fuera de población y sin hacer uso de un elemento luminoso o reflectante que nos permita hacernos visibles para los conductores. El incumplimiento de esta norma lleva una sanción de 80 euros.

Se puede aplicar esta misma sanción si se camina por autopistas o autovías.

Si el peatón provocase un accidente al caminar por la calzada la sanción podría ser de 200 euros.

■ Cruzar con el semáforo en rojo para peatones En muchas ocasiones, al llegar a un paso de peatones regulado por semáforo y

encontrarse en fase roja, y observar que no se aproxima ningún vehículo, solemos cruzar de manera indebida. Pero hacerlo así o, incluso, cuando se encuentra en la fase intermitente (cambio de verde a rojo para el peatón) puede suponer una sanción de 200 euros.

■ Caminar por el carril bici y carril bus Cuando el peatón camina por el carril bici o por el carril bus puede exponerse a una multa que ascendería a 200 euros.

■ Negarse a realizar pruebas de alcohol o drogas Los peatones también podrán ser requeridos para realizarles las pruebas de alcoholemia o de drogas, independientemente de si se han visto implicados en un accidente. Si se negasen, tras haber cometido una infracción relacionada con la seguridad vial, podrían ser sancionados al igual que un conductor.

En el caso de que un peatón con alcoholemia produjese un accidente, se aplicaría la legislación en seguridad vial. No se le retirarían los puntos del carné, porque no va conduciendo, pero será multado de igual manera que a un conductor.

Cuando el grado de alcoholemia esté comprendido entre 0,25 mg/l y 0,5 mg/l, la multa será de 500 euros. En el caso de que sea reincidente o supere los 0,5 mg/l, la multa ascendería a 1000 euros.

w El peatón puede ser sometido a pruebas de alcoholemia y de drogas

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V I A L

Actualmente no se sanciona por cruzar la calle mirando el móvil, aunque ya se están empezando a plantear algunas acciones al respecto

S E G U R I D A D

V I A L

w Semáforo inteligente, situado en el suelo

localidades como San Cugat del Vallés y Elche han instalado un semáforo inteligente, situado en el suelo, y que consta de dos bandas situadas cada una en los extremos de la calzada, que se ponen en rojo o verde, según marque el semáforo.

Por otra parte, la ciudad hawaiana de Honolulú se convierte en pionera con su “Ley del caminante distraído”, que multará con hasta 100 dólares a las personas que crucen la calle mirando el teléfono. Es muy probable que, no tardando mucho, en España se tome una medida sancionadora para los peatones que crucen mirando el móvil, similar a la de Honolulú.

Pensando en nuestra propia seguridad y en la del resto de los conductores, es importante que, al caminar por las vías públicas, pensemos en las graves consecuencias que pueden tener las posibles negligencias. Tomar conciencia de ello y actuar con responsabilidad ciudadana contribuye a la seguridad vial y a la mejora de la sociedad ■

PARA SABER MÁS

Si el peatón va bajo el efecto de las drogas, esta situación se regula de igual forma que para el caso de la alcoholemia.

Desde el punto de vista administrativo, para sancionar a un peatón bajo los efectos de las drogas hay que probar que dichos efectos han influido en la causa del accidente.

■ Multas por cruzar la calle mirando el móvil Actualmente, en España no se sanciona por cruzar la calle mirando el móvil, aunque ya se están empezando a plantear algunas acciones para evitar estas situaciones peligrosas. Según la Dirección General de Tráfico, en el 98% de los casos en el que el peatón es responsable del accidente se debe a que caminaba despistado usando el móvil.

Como posible solución a este conflicto,

Área de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico reconstruccion@cesvimap.com CESVIMAP

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El scooter ejecutivo

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¿SCOOTER EJECUTIVO? PARA COMPRENDER QUÉ ES TENDREMOS QUE CONSULTAR EL DICCIONARIO O IR A ALGÚN BUSCADOR DE INTERNET DONDE SE NOS MOSTRARÁN DISTINTAS ACEPCIONES DEL SIGNIFICADO “EJECUTIVO”.

ELEGIMOS: “EJECUTIVO, ALTO CARGO EN EL ÁMBITO DE UNA EMPRESA”. SI AHORA SUSTITUIMOS “EMPRESA” POR “SCOOTER” NOS HARÁ ENTENDER QUE VAMOS A TRATAR SOBRE LOS MEGASCOOTERS. UN MEGASCOOTER ES UN SCOOTER DE IMPORTANTES DIMENSIONES, QUE INCORPORA MOTORES MÁS POTENTES Y OFRECE MAYORES PRESTACIONES, CON LO QUE SU ÁMBITO DE ACTUACIÓN PERMITE NO SOLO SU USO EN LA CIUDAD, SINO TAMBIÉN LA CONEXIÓN ENTRE ELLAS Y LA UTILIZACIÓN COMO VEHÍCULO GRAN TURISMO

Damos a conocer la reparabilidad de los megascooter de mayor cilindrada, en torno a 500 cm³ de cubicaje de sus motores y cuyo precio medio, considerando los distintos modelos, se sitúa en 10.720 €.

Bajo la denominación de un mismo modelo, los fabricantes comercializan la CESVIMAP 106

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versión GT (gran turismo) y la versión Sport (deportiva). La diferencia entre ellos está en el equipamiento destinado al confort, por una parte, y al rendimiento del conjunto motorización-suspensiones, por otra.

Actualmente, en el acumulado de ventas de motocicletas, el primer megascooter más

M O T O S

w Medidas medias de los megascooters

vendido ocupa el puesto 16, que no está nada mal teniendo cuenta que por delante se encuentran 14 scooter de 125 cm³ y una motocicleta naked.

Los megascooter ante un impacto CESVIMAP, dentro del estudio que realiza a las motocicletas, tiene diseñada una prueba de impacto a 15 km/h, de donde se obtienen datos como cuáles son las piezas que se ven afectadas cuando tiene lugar un impacto frontal y la posterior caída y arrastre de la motocicleta. De los ensayos efectuados con megascooter se han obtenido los siguientes resultados: en el 100% de los casos ha sido necesaria la sustitución del faro delantero, el piso reposapiés derecho, el contrapeso de

manillar derecho, las tijas superior e inferior, las dos barras de suspensión y el protector del silenciador. Los componentes plásticos del frontal del megascooter, como son el escudo frontal y el guardabarros delantero, hubo que cambiarlos en un 75% de los casos y, por último, el disco de freno delantero izquierdo resultó dañado en un 50 % de los impactos.

En cuanto a componentes afectados que precisan reparación está la llanta de la rueda delantera, en el 75% de los casos, en el resto se sustituyó.

Otras piezas que presentaron daños, pero cuyo porcentaje no merece ser destacado, fueron botellas de suspensión, soportes de pinza de freno, espejos retrovisores, escudos inferiores e intermitentes. Por último, no podemos dejar de señalar que, incluso en una de las pruebas, fue precisa la sustitución del chasis del megascooter.

El hecho de que podamos conocer las piezas que con mayor frecuencia se van a ver afectadas en el crash test RCAR que se efectúa en CESVIMAP nos genera la necesidad de saber también cuál sería el coste de reparación de este tipo de motocicletas. Para ello, es necesario conocer en primer lugar el precio de las piezas de recambio de los megascooter.

Centrándonos en algunos de los más representativos, la tabla adjunta nos da una idea del valor medio.

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Los fabricantes de motocicletas consideran los megascooters como parte destacada de sus catálogos

M O T O S

w Piezas plásticas de un megascooter

Precio medio de recambios de megascooters PIEZAS

VALOR MEDIO (€)

Asiento

304,14

Escudo frontal

201,82

Contraescudo

104,31

Piso reposapiés

81,31

Tapa superior de manillar

26,13

Tapa inferior de manillar

39,27

Manillar

93,00

Maneta de freno delantero

17,24

Guardabarros delantero

97,67

Espejo retrovisor

89,97

Puño de acelerador

69,02

Puño izquierdo Tija inferior Disco de freno delantero Llanta de rueda delantera

Los fabricantes de motocicletas consideran los megascooters como parte destacada de sus catálogos, por lo que CESVIMAP siempre estará atento a su análisis y evolución ■

5,98 313,37 60,40 390,31

Portamatrículas

23,46

Tapa del variador

204,72

Silencioso

578,41

Faro delantero

312,02

Intermitente delantero

48,57

Tapa trasera

97,82

Chasis

Coste de reparación de un megascooter En los crash tests realizados en CESVIMAP, el tiempo medio de la reparación del impacto que se realiza a los megascooter se sitúa en torno a 9,60 horas. El valor medio de los componentes que es necesario sustituir conlleva un coste aproximado de 2.900 €. Si añadimos los materiales de pintura que podrían ser necesarios, el coste de reparación medio de un megascooter estaría en torno a 4.300 € (IVA incluido).

1250,72

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PARA SABER MÁS

w Crash test diseñado por CESVIMAP

Área de Motocicletas motos@cesvimap.com Reparación de motocicletas.

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I N D U S T R I A L E S

Autobuses híbrido-eléctricos z

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HÍBRIDO ES EL PRODUCTO DE ELEMENTOS DE DISTINTA NATURALEZA; REFERIDO A VEHÍCULOS, QUE PUEDE FUNCIONAR TANTO CON COMBUSTIBLE COMO CON ELECTRICIDAD. UN AUTOBÚS HÍBRIDO ELÉCTRICO, ASÍ, ES UN VEHÍCULO QUE DISPONE DE MOTOR DE COMBUSTIÓN Y MOTOR ELÉCTRICO PARA CIRCULAR Existe un consenso generalizado sobre la necesidad de reducir las emisiones perjudiciales para el medio ambiente, sobre todo en los núcleos urbanos. Los ayuntamientos están tomando medidas para limitar la circulación de los vehículos particulares, potenciar el espacio para los peatones, fomentar otras energías menos contaminantes y desarrollar el transporte público colectivo. Para mejorar esta última opción, en concreto, se trabaja en la modernización de los autobuses urbanos y el progresivo abandono de los motores diésel, por lo que la tecnología híbrida es el primer paso –en el favorecimiento de la salud pública– hacia la movilidad eléctrica pura. La tecnología 100% eléctrica es una de las opciones más atractivas para cumplir con los retos ambientales del futuro, si bien aún necesita un avance mayor para las exigencias del transporte urbano.

Un autobús híbrido eléctrico utiliza dos tipos de energías distintas para lograr su desplazamiento: por un lado, un motor de CESVIMAP 106

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combustión interna (generalmente diésel); y por otro, uno (o más) motores eléctricos.

Con estas dos tecnologías puede hacer funcionar el motor térmico, el eléctrico o ambos conjuntamente. De este modo, el sistema híbrido puede, fácilmente, reducir el consumo de combustible –se estima una disminución de un 25% por término medio– y, con ello, minimizar las emisiones contaminantes del escape –principalmente los diésel– como los óxidos de nitrógeno NOx – grupo de gases compuestos por óxido nítrico (NO), dióxido de nitrógeno (NO2) y nanopartículas (PM) –.

Sistema El tren de propulsión que forman el motor de combustión y el eléctrico implica que podamos encontrar, por lo general, dos tipos de híbridos según su arquitectura: uno denominado en serie y otro en paralelo, en función de su montaje y funcionamiento. Existe un tercer tipo, los híbridos combinados, donde el motor

P

V E H Í C U L O S

w Las sucesivas normas Euro han ido reduciendo los límites NOx.

de combustión además de funcionar como impulsor también puede operar como generador.

El fabricante será quien decida qué tipo diseñar para cada ciudad en concreto, ya que estos autobuses se desarrollan para flotas de urbanos.

En los híbridos en serie el motor de combustión interna no tiene conexión mecánica con las ruedas, sólo se usa para generar electricidad, proporcionando movimiento a un generador que o bien carga las baterías o bien suministra electricidad a la fuente del sistema de propulsión, con lo que siempre tendrán propulsión eléctrica.

Si hablamos de los híbridos en paralelo, los dos motores están conectados con la transmisión del vehículo, proporcionando movimiento entre los dos a las ruedas, de forma que ambos sistemas pueden ser utilizados independiente o simultáneamente; si bien, al tener las baterías del sistema eléctrico muy poca autonomía, funcionan mayoritariamente impulsados por el motor térmico.

Sin embargo, un autobús híbrido no sólo dispone de motor térmico y eléctrico, también necesita una serie de componentes para su funcionamiento.

Como son numerosos, nos centraremos en los principales: serán precisos un sistema de almacenamiento de energía (batería/s) para acumular y suministrar energía cuando sea necesario. Ésta suele ser de ion-litio, formada por numerosas

celdas montadas en módulos que la hacen ser muy pesada (alrededor de 200 kg).

Dispone, además, de conectores, fusibles de alto voltaje, de una unidad de gestión y otra de desconexión. Alimenta al motor eléctrico con una tensión muy alta (alrededor de 600 V) de corriente continua (CC). Por otro lado, servicios auxiliares que normalmente son movidos mecánicamente, como la dirección asistida, los compresores de aire de servicio y de aire acondicionado ahora son accionados eléctricamente por el sistema, necesitando ambos compresores de un inversor que convierte la corriente continua (CC) proveniente de la batería de alta tensión en una tensión más baja de corriente alterna (CA). w Convertidor de energía (Volvo)

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I N D U S T R I A L E S

V E H Í C U L O S

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w Híbrido paralelo

w Híbrido serie

Además de las batería/s de alta tensión, posee baterías de consumo para alimentar los distintos sistemas eléctricos del autobús y, dependiendo del fabricante del autobús, baterías independientes para el arranque del motor diésel.

Otro elemento imprescindible en el sistema eléctrico es el convertidor de energía, encargado de transformar una tensión alterna (CA) en continua (CC) y, al contrario, una corriente continua, proveniente de la batería de alta tensión, en alterna (CA), para mover el motor eléctrico del autobús. Por otro lado, un convertidor de corriente continua (CC) a corriente continua (CC) convierte la alta tensión del sistema a una tensión menor para alimentar el sistema eléctrico del autobús. Perteneciente al sistema eléctrico nos encontramos con la instalación eléctrica de alto voltaje, donde los cables son de color naranja, van apantallados y

Curiosidades

■E l primer autobús híbrido vino de la mano de DaimlerBenz AG (hoy en día Mercedes-Benz) y data de 1969.

■H ay un proyecto europeo, ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System) que prueba la viabilidad económica, ambiental y social de los autobuses eléctricos urbanos.

Su objetivo es implantar el uso de autobuses totalmente eléctricos en gran parte de las redes europeas de transporte urbano. Desarrollarán vehículos eléctricos de gran capacidad, creando una infraestructura capaz de proporcionar la energía de carga requerida.

Fuente: https://cordis.europa.eu/project/rcn/186997

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llevan aislamiento ignifugo, importante en su manipulación.

En cuanto al motor/generador eléctrico, el más utilizado hoy en día es un motor trifásico síncrono de imanes permanentes que transmite par a las ruedas (vía la caja de cambios, si es un sistema en paralelo).

Al mismo tiempo, trabaja como generador de corriente altera (CA) al permitir que

V E H Í C U L O S

neutra (N) y marcha atrás (R), para facilitar la labor del conductor.

Funcionamiento El funcionamiento de un autobús híbrido eléctrico en paralelo es complejo. Una vez arrancado el motor térmico y en marcha, si el conductor aplica los frenos durante la conducción de forma suave o baja una pendiente sin pisar el acelerador, el motor eléctrico funcionará como un generador.

Cargará la batería del sistema híbrido al aprovechar la energía cinética liberada en la frenada. Así, el motor eléctrico trabaja como generador y actúa, al mismo tiempo, como ralentizador (retarder).

Cuando el autobús se acerca a la parada con una velocidad menor a 20 km/h, así como durante la espera, el motor de combustión se para automáticamente.

Se evitan vibraciones, ruidos al ralentí y emisiones contaminantes. Al reanudar la marcha lo hará en modo eléctrico hasta que el autobús híbrido alcanza cierta velocidad (mayor de 20 km/h) o se realice un cambio de marcha. En ese momento, vuelve a activarse el motor de combustión y se para el eléctrico. Si durante el trayecto se hace necesario energía adicional (por ejemplo, al subir una pendiente), funcionará también la propulsión hibrida –los dos motores conjuntamente–.

Como vemos, la tecnología híbrida eléctrica sustituye gran cantidad de combustible y emisiones contaminantes por una pequeña cantidad de energía eléctrica, dando, de esta forma, paso al transporte ecológico, silencioso y eficiente hasta que el autobús 100% eléctrico (cero emisiones) se imponga como transporte urbano ■ PARA SABER MÁS

la energía generada por la frenada sea recuperada y almacenada en la/s batería/s de alta tensión. Es el llamado frenado regenerativo.

Como elemento coordinador de los demás, la unidad electrónica de control se encarga del mando de la cadena cinemática híbrida, controlando el arranque y la parada de la batería del sistema híbrido y del motor eléctrico, vigilando, al mismo tiempo, la refrigeración y la carga de la batería.

Por último el motor térmico suele ser un motor diésel que cumple, a día de hoy, con la normativa de emisiones Euro VI, en donde su potencia y su par dependerán del tipo de híbrido y de las prestaciones que tenga que dar el autobús. Si es un híbrido en paralelo suelen estar equipados con turbo de geometría variable (VGT), recirculación de gases de escape (EGR), reducción catalítica selectiva (SCR) y filtro de partículas diésel (FPD). En cuanto a la transmisión la caja de cambios, habitualmente es una caja robotizada de 6 velocidades, con selector de marchas de tres botones: posición de conducción (D),

Área de Vehículos Industriales vindustriales@cesvimap.com Cordis, Community Research and Development Information Service, http://cordis.europa.eu Grupo Irizar www.irizar.com

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Pasos y abrasivos 1) D isco 1. De color verde por la cara interior del disco, es el de mayor abrasión, y el primero que se debe usar en el sistema “4 pasos” Cyclonic. El soporte de disco es de papel y no tiene espuma en su conformación. Éste es un disco puramente de corte y desbaste, ideal para el de bordes y para el lijado de las masillas de poliéster secas y endurecidas.

2) D isco 2. De color rojo en la cara interior del disco y sin espuma bajo el soporte de papel, es el indicado para el afinado de la masilla, eliminando los arañazos ocasionados por el disco de color verde.

También se utilizará para el acondicionamiento final de la superficie de la pieza que va a recibir imprimación y aparejo.

3) D isco 3. De color salmón en la cara interior del disco, integra la espuma al soporte de papel. Es el indicado para realizar los lijados de las superficies aparejadas, barnices y pinturas viejas endurecidas. El lijado con el soporte de espuma es muy CESVIMAP 106

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fino, aportando la máxima calidad y evitando alcanzados en cantos o bordes de las piezas.

4) Disco 4. De color rosa en el interior, es el último disco del sistema Cyclonic, y se usa para el acondicionamiento o afinado de las superficies que van a recibir colores platas o champán, siendo éstas las pinturas más críticas a sufrir el efecto “caracolillo”, por la orientación de las partículas de efecto metalizado.

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Su sistema Autobox consiste en un compartimento estanco con los canales de fluidos integrados, en el que se realiza el lavado automáticamente; permite optimizar el espacio, el consumo de disolventes y la eficiencia de trabajo.

Distribuye en España: Grupo ZAPHIRO Pol. Ind. Mutilva Baja, c/F nº 16 31192 Mutilva Baja Navarra Madrid: Pol. Ind. El Álamo C/ Sauce 5 – 28960 Humanes - Madrid - España

Estaciones de trabajo ■ La estación automática se utilizará para el lavado de pistolas con disolvente, con un primer prelavado automático, con recirculación de disolventes.

■ La estación de trabajo manual está equipada con un depósito, una pistola de enjuague de canal de pintura y una brocha con flujo de agua reciclada.

■ Sistema neumático para la extracción de los vapores.

Características Fácil de usar Las bombas, que son accionadas mediante unos pedales, permiten liberar de manos CESVIMAP 106

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al pintor, a la vez que reducen el consumo de disolventes.

Control de la presión La lavadora está equipada con regulador de presión de aire y una trampilla de gua para mayor durabilidad.

Potencia de lavado Las boquillas de pulverización están diseñadas específicamente para proporcionar la potencia de lavado óptima.

Automática La caja automática se encuentra en la parte posterior de la unidad, recurso que permite tener delante el depósito de lavado manual. El compartimento automático es compacto, flexible e integra los canales de fluido, reduciendo el espacio, aportando mayor potencia a la bomba y facilitando una limpieza más eficiente.

Soporte patentado Drester Boxer Double Combo 22C ofrece un soporte de pistola magnético patentado que simplifica y ayuda a la limpieza de la pistola en la estación automática ■

13 â&#x20AC;&#x201C; 16. 3. 2019 www.motortec-automechanika-madrid.com

P E R I T O S

La calibración de cámaras, nueva partida de peritación

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LA SEGURIDAD ES UNA CONSTANTE DE LOS FABRICANTES DE LOS VEHÍCULOS, INVESTIGAN E IMPLANTAN EQUIPAMIENTO QUE PREVEAN O AMINOREN LOS DAÑOS PERSONALES Y MATERIALES DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO. FRUTO DE ESTE ESFUERZO SON LOS ADAS (ADVANCED DRIVER ASSISTANCE SYSTEMS), SISTEMAS DE ASISTENCIA A LA CONDUCCIÓN, QUE DETECTAN E INTERPRETAN LAS INMEDIACIONES DEL VEHÍCULO, AYUDANDO AL CONDUCTOR EN DISTINTAS SITUACIONES PARA EVITAR ACCIDENTES. MEJORAN LA SEGURIDAD VIAL, CONTROLAN SITUACIONES PELIGROSAS Y HACEN LA CONDUCCIÓN MÁS CÓMODA Y SEGURA Los sistemas ADAS están compuestos por un conjunto de sensores y tecnologías capaces de detectar posibles factores de riesgo mientras se circula, para avisar al conductor e, incluso, actuar por sí mismos ante circunstancias de peligro.

La evolución de los avances tecnológicos en el automóvil es imparable y su implantación, obligatoria en los vehículos nuevos, progresiva. Un ejemplo de ello lo constituyen los avances que relacionamos en el cuadro Sistemas de seguridad, que intensifican la seguridad de las personas y de los vehículos.

Año

Sistemas de seguridad

2004

ABS, obligatorio en vehículos nuevos

2006

Airbag doble, obligatorio en vehículos nuevos

2011

Luz de conducción diurna, obligatoria en vehículos nuevos

2013

Asistencia de frenado de emergencia/cambio carril, obligatorio en camiones

2014

Control de estabilidad ESP y Sistema de Control de Presión de Neumáticos, obligatorios en vehículos nuevos

2015

Cámaras posteriores, obligatorias en EE.UU.

2015

Sistemas ADAS, obligatorios para obtener 5 estrellas EuroNCAP (organización europea de valoración de coches nuevos)

2016

Sistema de protección de peatones, obligatorio

2018

Sistema de llamadas eCall, obligatorio

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P E R I T O S

w Pruebas de la eficacia de ADAS, en CESVIMAP

w Comunicación e integración de los sistemas ADAS

Los ADAS están aquí y han llegado para quedarse. Los datos así lo avalan: en 2019 se espera que todos los vehículos salgan de serie con algún sistema ADAS incorporado.

De hecho, en los últimos cinco años, los sistemas de ayuda a la conducción han crecido un 34% anualmente. En los países desarrollados, el 8% de nuevos vehículos equipan ADAS y se estima que para 2020 el 50% de los modernos modelos equipararán ADAS de serie.

Sistemas ADAS Ante una situación de peligro, los sistemas de gestión de los ADAS del vehículo reaccionan en sólo un cuarto de segundo.

Una persona, en cambio, necesita cuatro veces más de tiempo; es decir, un segundo para recuperarse del sobresalto y reaccionar.

Los sistemas de ayuda a la conducción, en la mayoría de los casos, se fundamentan en la fusión de diferentes tecnologías

w Sensores utilizados en los sistemas ADAS

como sensores de entorno, radares, cámaras o ultrasonidos, colocados en las diferentes partes del vehículo como en la luna de parabrisas, detrás del emblema del fabricante, detrás de la rejilla del radiador, de los paragolpes, en el capó trasero, en los espejos retrovisores, etc.

La incorporación de todos estos sistemas ha sido posible gracias a la implantación de nuevos sensores (radares, cámaras), procesadores de última generación, redes multiplexadas de alta velocidad, que permiten interactuar a las diferentes unidades de control del vehículo (gestión del motor, frenos, dirección, ayuda a la conducción, etc.) y a softwares muy sofisticados.

En un futuro muy cercano, los ADAS más avanzados serán la base de la conducción autónoma. Otra cuestión es la sopa de letras que suponen las distintas siglas de los sistemas de asistencia al conductor.

Relacionamos sus denominaciones a continuación.

CESVIMAP 106

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P E R I T O S

Sigla

Sistema ADAS

Denominación en inglés

ACC

Control de velocidad adaptativo

Adaptative Cruise Control

FCW

Aviso de obstáculo de colisión

Forward Collision Warning

AEB

Frenado autónomo de emergencia

Autonomous Emergency Braking

BSD

Detector de ángulo muerto

Blind Spot Detection

RCTA

Alerta de tráfico lateral o posterior

Rear Cross Traffic

RID

Detección de riesgo de colisión por la parte trasera

Rear Impact Detector

LDW LKA LCA SA

Control de carril

Lane Departure Warning Lane Keep Assist Lane Change Assistance Side Assist, Lane Change Assistance

TSA

Reconocimiento de señales de tráfico

Traffic Sign Assist

IHC

Control automático de luces

Intelligent Headlamp Control

NVA

Asistente de visión nocturna

Night View Assist or Night Vision assistant

PA

Asistencia al aparcamiento

Park Assist

SID

Detección de impacto lateral

Side Impact Detection

TJA

Conducción automática en tráfico denso

Traffic Jam Assistant

DADS

Detección de fatiga

Driver Alertness Detection System

Desmontaje del parabrisas El proceso de desmontaje y montaje de una luna con equipos ADAS es totalmente Cualquier idéntico al de una luna normal; solamente cambian las precauciones con los equipos desmontaje o y su calibración.

Para el desmontaje del parabrisas, en sustitución de un primer lugar, se recomienda desconectar la batería y quitar los elementos parabrisas con que pueden entorpecer el corte del cámara frontal adhesivo del parabrisas (por ejemplo, los embellecedores y guarnecidos de demanda calibración la zona circundante a la luna). Se han de retirar también elementos como el limpiaparabrisas, el espejo retrovisor interior, el sensor de lluvia, las cámaras, y desconectar la conexión del circuito térmico, si lo incorpora.

Cualquier manipulación que requiera el desmontaje o sustitución de un parabrisas que lleve cámara frontal hace necesaria su calibración, que puede ser dinámica o estática, dependiendo de los equipos que monte el fabricante.

Independientemente de la sustitución de una luna de parabrisas, una cámara frontal debe calibrarse cuando se den las siguientes circunstancias:

ámara defectuosa.

C Centralita defectuosa.

■ Tras la sustitución o desmontaje del parabrisas.

■ Tras el alineado de ejes.

■ En caso de quejas del cliente sobre su funcionamiento.

■ Tras la codificación o sustitución de centralitas combinadas.

■ ■

wD esmontaje de una luna de parabrisas con sistemas ADAS

Continúa en pág. 48  CESVIMAP 106

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el calibrado de cámaras por medio de unidades móviles, ya que las máquinas de diagnosis que precisa son caras, con una renovación constante de software. Además, requiere formación específica.

w Tiempo de sustitución y calibración del parabrisas de un Volkswagen Passat

w Tiempo de sustitución de un parabrisas de un Ford Mondeo

Un radar debe calibrarse cuando se den las siguientes circunstancias: ■ Al instalarlo o cambiarlo.

■ Tras modificar la altura del vehículo.

■ Tras modificar la convergencia o la caída trasera.

■ Tras el alineado de ejes.

■ En caso de quejas del cliente sobre su funcionamiento.

Por diversos motivos, se está imponiendo entre los talleres la especialización en

Desde la aparición de estos sistemas, CESVIMAP efectúa ensayos y diversas pruebas; entre ellas, la calibración de cámaras y radares. La calibración se puede efectuar de manera estática, dinámica (en carretera) o mixta ■ PARA SABER MÁS

w Calibración estática de una cámara tras la sustitución del parabrisas

Tiempo de calibración de las cámaras La sustitución de un parabrisas es muy habitual y las compañías de seguros, por medio del seguro de lunas, son las que pagan estos servicios, por lo que es necesario establecer unos valores para la calibración de las cámaras.

En un estudio realizado en 2016 sobre los precios de las lunas de parabrisas, con y sin sistemas ADAS, en la mitad de los modelos estudiados el precio y la referencia de la luna cambian, incrementando su valor entre un 30-40%, aunque solamente varíe el soporte-anclaje de los sistemas.

El método de desmontaje y montaje del parabrisas con estos sistemas es absolutamente igual que el de cualquier tipo de luna. En muchos casos, el tiempo de sustitución de la luna de parabrisas es el mismo y, cuando varía por los equipos ADAS, se incrementa levemente, en torno a 0,5 horas.

A este tiempo se añade el tiempo de calibración, que es de 20 minutos; o lo que es lo mismo, 0,33 horas. Los fabricantes de automóviles tienen estipulado un tiempo de calibración que oscila entre 0,2 y 1,7 horas (es decir, entre 12 y 102 minutos), ya que algunos incluyen la comprobación de la geometría de los ejes delantero y trasero, que se correspondería con el tiempo de calibración de 1,7 horas.

rea de Peritación Á peritos@cesvimap.com

Los equipos ADAS en la reparación de carrocerías. Carrocería. Revista CESVIMAP 102

CESVIMAP, un laboratorio de ADAS. Reportaje. Revista CESVIMAP 102 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

CESVIMAP 106

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Los materiales de pintura en la gestión del taller #$%&$'&()*"!+, " "

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UN ANÁLISIS DE LOS INGRESOS DEL NEGOCIO NOS DA IDEA DEL BENEFICIO QUE PODEMOS ESPERAR OBTENER " <2("3&4/(+$5,&.()"$6(7()&." $ EN CADA ÁREA. PARA CONSEGUIRLO, SE HA DE TRABAJAR DE FORMA ORGANIZADA Y<EFGHIH LLEVAR UNA GESTIÓN " $ $ BASADA EN INDICADORES FIABLES. EN ESTE SENTIDO, EL MARGEN DE<2("3&4/(+$5,&.()"$6(7()&."

PINTURA ES UN INDICADOR QUE OFRECE $ DE TRABAJO EN EL TALLER 9*$2"1&"23(*="(&5*93'20" J20"'$%(&020"1&/":*//&("B'&$&$"1'0:('37'120"&$":(&0"52$5&8:20K" UNA IDEA DE LA BONDAD CON QUE SE LLEVAN A CABO LOS PROCESOS

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Los ingresos del taller vienen distribuidos en tres conceptos: mano de obra, recambios y materiales de pintura. Por ello, para el taller es clave conocer lo que consume en cada uno de estos apartados y calcular su beneficio de forma independiente. Sin embargo, es bastante común en nuestras actividades de consultoría encontrarnos con gerentes de taller, que dicen que su objetivo es no perder en materiales de pintura.

REPARACIÓN TIPO(2018) (2018) REPARACIÓNMEDIA MEDIA TIPO Importe Importe€ € % % Total 925,37 Total 925,37 100% 100% Recambio 471,96 51% Recambio 471,96 51% Materiales de pintura 116,98 13% Materiales pintura 116,98 13% Mano dede obra (M.O.): 336,26 36% Mano– de obra (M.O.): 336,26 36% 19,6% M.O. chapa/mecánica 181,79 16,7% – M.O. pintura 154,47 19,6% – M.O. chapa/mecánica 181,79 16,7% – M.O. pintura 154,47 Mano de obra; 36%

Mano de obra; 36%

5,05 4,28 5,05

FACTURACIÓN

FACTURACIÓN

según fórmula

Los materiales de pintura y la facturación del taller Esa respuesta de los gerentes de taller nos deja, a menudo, un poco perplejos y evidencia una falta de análisis de

horashoras 9,33 9,33

según fórmula Materiales de

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Recambio; 51%

Recambio; 51% 925,20

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" CESVIMAP 106

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Po

I N G E N I E R Í A

Distribución por importe de los tipos de reparaciones y de los materiales de pintura correspondientes Frecuencia

Frecuencia acumulada

Materiales de pintura (€)

% ingreso por materiales de pintura

De 0 a 300 €

25,7%

25,7%

41,6

21,6%

De 300 a 600 €

30,1%

55,7%

70,9

16,4%

De 600 a 1200 €

22,8%

78,5%

133,0

15,8%

De 1200 a 1800 €

10,4%

88,9%

249,4

16,8%

De 1800 a 3000 €

6,7%

95,7%

260,8

11,6%

De 3000 a 6000 €

3,1%

98,8%

224,8

5,6%

> 6000 €

1,2%

100,0%

340,8

2,5%

Rango de importes (€)

Fuente: Audatex

algunos aspectos básicos del negocio de la reparación de los vehículos; no en vano, el vehículo es la materia prima con la que trabaja el taller y conocer qué tipo de daños son los más representativos en nuestro día a día, y los procesos y las tareas que implican, nos ayuda a detectar las necesidades más acuciantes para organizar la producción. ¿Qué supone renunciar a obtener un beneficio en este aspecto?

Un análisis de la reparación media tipo nos da la respuesta. Por un lado, estos talleres están renunciando a la parte del beneficio correspondiente a un 13% de la facturación de su negocio. Por otro lado, al asumir pérdida en este capítulo, también están mermando el beneficio por los conceptos de recambio y/o mano de obra.

Podemos ahondar aún más en la importancia de controlar los materiales de pintura, si analizamos la distribución de los tipos de reparaciones y su importancia relativa en los ingresos.

Las reparaciones más representativas están por debajo de los 600 € y suponen más del 55% de las intervenciones en el taller. De ellas, el 25,7% se refieren a trabajos en los que la intervención en el área de carrocería es casi anecdótica; se corresponden con desmontajes y montajes finales, y casi todo sucede en el área de pintura. Son trabajos de reparación con ingresos inferiores a 300 €, en los que lo facturado por materiales de pintura alcanza, por término medio, el 21,6% del total. En estos casos, una pérdida en materiales de pintura se vuelve más preocupante.

¿Es posible obtener un margen de beneficio sobre los materiales de pintura? Como expertos en organización de los procesos de reparación en talleres, creemos que sí lo es y nos preguntamos ¿A qué se debe esta renuncia por parte de los talleres?

La respuesta es compleja, ya que hay múltiples factores que influyen finalmente en el consumo de materiales de pintura en el taller.

Facturación en el área de pintura La facturación en el área de pintura se centra, principalmente, en la mano de obra, y el 43% restante en los materiales de pintura. Se observa una tendencia de incremento en lo ingresado por materiales de pintura, frente al análisis realizado en años anteriores.

En cuanto a la facturación por materiales de pintura se debe principalmente a los productos de acabado, y solo el color representa ya el 61% del total.

Este alto porcentaje proviene del elevado precio de estos productos de pintura, por lo que cualquier error en la realización de las mezclas o, simplemente, un exceso en la cantidad de pintura preparada puede mermar significativamente el margen de beneficio por este concepto.

En el proceso de pintado de vehículos, la realización de las mezclas es un punto clave. Sin embargo ¿cuál es la razón para que se incremente la cantidad de pintura para un determinado trabajo? ¿Es sólo una cuestión del pintor en el momento de realizar la mezcla de color?

CESVIMAP 106

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El pintor debe contar con referencias fiables a la hora de realizar las mezclas

I N G E N I E R Í A

Distribución de Ingresos. Área de pintura

Materiales de pintura. Distribución

De todos los materiales usados, la facturación por materiales de pintura se debe principalmente a los materiales de acabado, y sólo el color representa ya el 61% del total.

Rentabilidad en el área de pintura. el tiempo que supone el lijado, como para Este alto porcentaje se debe, principalmente, a que algunos de los productos de Aspectos clave los de reposición del color, en los que los pintura son muy caros; un litro de color, por término medio, puede costar 90 €, por lo Conseguir un óptimo grado de rentabilidad pintores deben dominar a la perfección las que cualquier error en la realización de las mezclas o, simplemente, un exceso en la técnicas de difuminado. en el área de pintura depende de varios cantidad de pintura preparada puede mermar significativamente el margen de Uno de los factores determinantes, factores, como las instalaciones (cabinas beneficio por este concepto. como hemos visto, es la realización de y planos), el equipamiento (como equipos 4 de secado por rayos infrarrojos), los mezclas y el cálculo de la cantidad de materiales disponibles, los flujos de trabajo pintura necesaria de acuerdo a los daños a pintar. A menudo, se prepara mayor establecidos, los conocimientos y las cantidad de la necesaria por miedo a capacidades de los pintores, etc. quedarse corto, y la pintura sobrante, En este escenario, debemos considerar a veces, se guarda para utilizarla como cómo se realizan los trabajos. En el área ayuda a la cubrición de los fondos – pinturaportodo ha dedellevarse cabo de De todos los materiales usados, lade facturación materiales pintura seadebe opción poco recomendable, además forma minuciosa y al detalle, pensando principalmente a los materiales de acabado, y sólo el color representa ya el 61% del total. de infructuosa–; en caso contrario, se en aplicar la cantidad de materiales justa. convierte en residuo, cuya gestión es Esto es válido tanto de para los trabajos de Este alto porcentaje se debe, principalmente, a que algunos los productos de pintura son muy caros; un litro de color, por términoymedio, puede costar 90de €, por lo reposición de preparación fondos, por costosa para el taller. que cualquier error en la realización de las mezclas o, simplemente, un exceso en la cantidad de pintura preparada puede mermar significativamente el margen de beneficio por este concepto.

w Pintado de un vehículo

4

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w Mezcla de componentes de pintado

w Valoración de daños

El pintor debe contar con referencias fiables a la hora de realizar las mezclas.

Estas referencias pueden obtenerse de las valoraciones de los trabajos pintura, mediante software proporcionado por los fabricantes de pintura, o bien, empleando herramientas, como el Programa “Control y tiempos de materiales de pintura de CESVIMAP”.

Por otra parte, todas las incidencias ocurridas en el taller, que impliquen realizar nuevas mezclas de pintura, deben registrarse junto con sus causas.

Llevar un registro de los trabajos repetidos e incidencias que conllevan nuevas mezclas de pintura para un mismo vehículo y trabajo, indicando las cantidades adicionales preparadas y las causas, bien detalladas, ayuda a la hora de justificar una bajada del margen de pintura. Además, podemos servirnos de esta información para detectar oportunidades de mejora y establecer medidas concretas, que eviten casos repetidos.

No obstante, la gestión en el área de pintura requiere una visión integral del taller, ya que hay otros factores externos al área que también afectan, a veces de forma drástica, en su rentabilidad, dado que el pintado es uno de los últimos eslabones de la cadena de procesos de reparación del vehículo. La rentabilidad en pintura depende de cómo se gestionan otros aspectos clave fuera del área: ■ Presupuesto: ha de ser acorde al trabajo que es preciso realizar. Debe estar bien elaborado y verificado antes de comenzar a reparar. Es imprescindible preparar presupuestos detallados de cada reparación y, posteriormente, ajustar

w Proceso de trabajo en carrocería

el trabajo que se ha de realizar a los mismos. Cualquier desviación de ellos puede suponer una importante pérdida de rentabilidad. El presupuesto, por lo tanto, es la referencia que se ha tener en consideración antes de realizar los trabajos de cada área.

■ Comunicación: En relación con lo indicado acerca del presupuesto, la comunicación a los trabajadores de lo que es preciso realizar es fundamental.

Informaciones vagas o de viva voz son muy rápidas y ágiles, pero a menudo dan La gestión en el área lugar a malentendidos o arrojan datos de pintura requiere incompletos, que pueden introducir errores en el proceso. Por el contrario, una visión integral el tiempo dedicado a una buena planificación y comunicación conduce a del taller buenos resultados.

■ Trabajos previos de carrocería: La consecuencia de la intervención de los trabajadores de carrocería debe conducir a una misma valoración de la intervención en el área de pintura.

Si en carrocería se han aumentado los daños, debido a los métodos empleados o a las herramientas de trabajo, se incrementarán también los materiales posteriormente en el área de pintura, incumpliendo el presupuesto.

■ Organización: Todas las piezas del vehículo han de pintarse al tiempo. No es rentable realizar más mezclas de color porque alguna pieza, por algún motivo (falta de previsión/organización), quede sin pintar cuando se pintan las demás.

■ Compras: Es importante llevar una buena gestión de compras para evitar que se generen productos caducados o almacenar mayor cantidad de lo necesario.

CESVIMAP 106

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I N G E N I E R Í A

w CESVIMAP, Consultora de talleres. PROMASS

Las incidencias ocurridas en el taller que impliquen nuevas mezclas de pintura deben registrarse, junto con sus causas

tock de materiales de pintura. Además S de verificar las cantidades de pintura consumidas por cada reparación, es recomendable controlar el stock de materiales de pintura con cierta periodicidad para verificar que el consumo se corresponde efectivamente con las órdenes de trabajo realizadas y no hay pérdida de materiales por otros motivos.

Margen de pintura. Información clave para la gestión del taller El coste del consumo de materiales de pintura en un periodo determinado, frente a los ingresos, nos ofrece una medida del margen de pintura mediante la siguiente fórmula:

La información que nos aporta la fórmula debe considerarse como un indicador clave de funcionamiento del negocio: Si, dentro del área de pintura, se controlan adecuadamente la realización de las mezclas y los métodos de trabajo, es esperable obtener un margen correcto.

Ello depende también, y en buena medida, CESVIMAP 106

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del volumen de actividad y de los términos acordados en la negociación con los proveedores (pintura y anexos).

En caso de no obtenerse el margen esperado, habría que replantearse cómo se efectúan los demás procesos del taller: presupuestos, métodos de trabajo en carrocería, comunicación, organización de los flujos de trabajo, etc. Si bien, estos son aspectos que deben vigilarse de forma continuada, como parte esencial de la gestión del negocio ■

PARA SABER MÁS

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LOS FABRICANTES PARECEN HABER ENCONTRADO EL IMPULSO QUE NECESITABAN PARA HACER QUE SU MARCA SE DISTINGA DEL RESTO. COMO SI DE UNA CARRERA POR ENCONTRAR LA PIEDRA FILOSOFAL SE TRATASE. LOS SISTEMAS DE AYUDA A LA CONDUCCIÓN, ADAS, COPAN LAS INNOVACIONES TECNOLÓGICAS DEL SECTOR; LA PUBLICIDAD Y, CON ELLA, EL ANHELO DE LOS CONSUMIDORES DE TENER UN VEHÍCULO CAPAZ DE HACER DETERMINADAS FUNCIONES POR SÍ MISMO, COMO, POR EJEMPLO, APARCAR, MANTENER LA TRAYECTORIA O FRENAR DE MANERA AUTÓNOMA. LA LEGISLACIÓN AL RESPECTO YA ESTÁ EN MARCHA Quizá, esta revolución tecnológica en los vehículos podría asimilarse a la llegada del smartphone al mercado: no lo tienes, pero vamos a hacer que sientas que lo necesitas; y, realmente, hoy no podemos CESVIMAP 106

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vivir sin smartphone, igual que en unos años no podremos vivir sin ADAS. Como es lógico, esto no pasa desapercibido para la Administración, que ha visto la manera de continuar

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E L E C T R O M E C Á N I C A

w Hacia la seguridad obligatoria

w Borrador del nuevo Reglamento de Seguridad General

legislando en la línea de la reducción de accidentes, cuando parecía que se había estancado todo. Al igual que las novedades tecnológicas en materia de seguridad de los años 80, 90 y 2000 se han ido haciendo obligatorias (ESP, cinturones de seguridad, o cristales de seguridad), parecía lógico y previsible que estos ADAS se pudieran convertir en obligatorios en un futuro próximo. Además, en los últimos meses hemos escuchado un interés, por parte de la DGT, en hacer determinados ADAS obligatorios, lo que ha generado un debate popular en la misma línea que cuando se instauró el carnet por puntos.

Lanzado en mayo de 2018, ya está disponible el borrador del nuevo Reglamento de Seguridad General.

Dicho reglamento, que será obligatorio a nivel europeo, derogará el Reglamento 661/2009, donde se hacían imperativos,

desde el 1 de noviembre de 2014, algunos mini-ADAS, entre otros, el uso del TPMS (sistema de control de presión de neumáticos), indicador de cambio de marchas para los turismos y LDW (advertencia a la salida de carril) y FCW (advertencia de colisión frontal) para camiones y autobuses; y se mete de lleno al meollo.

El nuevo Reglamento de Seguridad General, RSG de aquí en adelante, hace obligatorios determinados ADAS, que actualmente se comercializan en algunas gamas de vehículos, y otros que, de momento, no son muy populares.

Está previsto que se publique en el Diario Oficial de la Unión Europea en breve, pero, de momento, CESVIMAP ha analizado dicho documento y aquí os contamos los cambios que introduce.

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Es cuestión de supervivencia para los fabricantes de vehículos adaptarse lo más rápidamente posible a la nueva tecnología

E L E C T R O M E C Á N I C A

Resumen de obligaciones y requisitos técnicos Los vehículos de motor (todos, salvo motos) estarán equipados con los siguientes sistemas avanzados: a) Asistente de velocidad inteligente. b) Interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque. c) Sistema de monitorización de la somnolencia y de la atención del conductor.

d) Reconocimiento avanzado de distracciones. e) S eñal de frenado de emergencia. f) Detector de marcha atrás. g) Frenado autónomo de emergencia.

Los requisitos técnicos para cada sistema están clasificados por categoría de vehículos en los que será obligatorio, y son los recogidos en los cuadros adjuntos.

Sistemas obligatorios para todas las categorías de vehículos (salvo motos)

ISA – Asistente de Velocidad Inteligente. Obligatorio: 12 meses desde la publicación del RGS a) Será posible que el conductor perciba, a través del pedal del acelerador, que se ha alcanzado o superado el límite de velocidad aplicable. b) No se permitirá desactivar o suprimir el sistema. c) Será posible que el conductor supere gradualmente la velocidad del vehículo indicada por el sistema mediante el accionamiento normal del pedal del acelerador, sin necesidad de recurrir a la función «kick-down». d) Si se conecta un sistema de control de crucero, el asistente de velocidad inteligente deberá adaptarse automáticamente a cualquier límite de velocidad inferior.

Interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque “Alcoholock”. Obligatorio: 12 meses desde la publicación del RGS. Se trata de un interfaz estándar, que facilita la instalación de alcoholímetros antiarranque como accesorio en los vehículos de motor.

Sistema de monitorización de somnolencia del conductor. Obligatorio: 12 meses desde la publicación del RGS. Sistema que evalúa el estado de alerta del conductor, analizando los sistemas del vehículo y que, en caso necesario, avisa al conductor.

Reconocimiento avanzado de distracciones. Obligatorio: 24 meses desde la publicación del RGS. Sistema capaz de reconocer el nivel de atención visual del conductor con respecto a la situación del tráfico y que, en caso necesario, avisa al conductor.

Señal de frenado de emergencia. Obligatorio: 12 meses desde la publicación del RGS. Destello rápido de las luces de frenado, que indica a los demás usuarios de la vía pública que circulan por detrás que se está aplicando al vehículo una fuerza de ralentización elevada con respecto a las condiciones imperantes en la vía pública.

Detector de marcha atrás. Obligatorio: 12 meses desde la publicación del RGS Cámara, monitor, sistema óptico o de detección que informa al conductor de la presencia de personas u objetos detrás del vehículo, y cuyo objetivo principal es evitar colisiones al dar marcha atrás.

AEB – Frenado autónomo de emergencia. Obligatorio: 12 meses desde la publicación del RGS. a) Deberá detectar los vehículos en movimiento y los obstáculos fijos situados delante del vehículo de motor en la primera fase. b) Posteriormente, se ampliará a la capacidad de detección para incluir también a usuarios vulnerables de la vía pública situados delante del vehículo de motor en la segunda fase.

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E L E C T R O M E C Á N I C A

Sistemas obligatorios únicamente para categorías M1 y N1 (furgones y turismos menores de 3500 kg)

LKS – Sistema de mantenimiento de carril. Obligatorio: 12 meses desde la publicación del RGS. Monitoriza la posición del vehículo con respecto a los límites del carril y aplica un par al volante de dirección, o presión a los frenos, al menos cuando el vehículo abandona (o está a punto) el carril y existe un riesgo inminente de colisión.

EDR – Registrador de datos de eventos (caja negra). Obligatorio 12 meses desde publicación del RGS. a) Los datos que puedan registrar y almacenar con respecto al periodo anterior, simultáneo y posterior a una colisión incluirán, como mínimo, la velocidad del vehículo, el estado y la velocidad de activación de sus sistemas de seguridad y cualquier otro parámetro de entrada relevante referido a los sistemas de seguridad activa a bordo y de prevención de accidentes. b) No será posible desactivar los dispositivos. c) El modo en que estos puedan registrar y almacenar datos será tal que los datos estén protegidos frente a manipulaciones.

Sistemas obligatorios únicamente para categorías M2, M3, N2 y N3 (camiones y autobuses superiores a 3500kg) LDW – Sistema de aviso a la salida de carril. Obligatorio en el momento de publicarse (hay que tener en cuenta que esto ya es obligatorio para camiones y autobuses).

No se especifican requisitos. Se establecerán en Actos Delegados, según se indica en el apartado 7.

Sistema de detección de presencia en las inmediaciones del vehículo. Obligatorio: 12 meses desde la publicación del RGS. Los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 estarán equipados con sistemas avanzados, capaces de detectar a usuarios vulnerables de la vía pública, situados a corta distancia de la parte delantera o lateral del vehículo y de emitir una advertencia o evitar colisiones con estos usuarios vulnerables de la vía pública.

serán inteligentemente eléctricos? Esto daría para otro artículo, así que mejor no entrar.

Si se trata de un cambio legislativo lógico o de una vuelta de tuerca hacia la censura de la conducción, se verá con el tiempo. Yo diría que es un paso más hacia lo que tanta gente está esforzándose para conseguir: el coche autónomo ■ PARA SABER MÁS

Seguramente a lo largo de este artículo habrás pensado: “lo que se nos viene encima”, y reconozco que lo primero que se me vino a la mente cuando leí el reglamento fue que ya solo faltaba que el vehículo comunicase directamente las infracciones a tráfico; de momento no; pero parece que la Unión Europea va con todo en este asunto. Aunque por ahora no toda la tecnología que pasa a ser obligatoria está totalmente desarrollada, es cuestión de vida o muerte para los fabricantes adaptarse lo más rápidamente posible a ella, si quieren seguir vendiendo en el ámbito de la UE. Probablemente, en una década, nuestro coche de combustión sin ADAS será un dinosaurio ante la imparable llegada de vehículos eléctricos e inteligentes. ¿O

rea de Electromecánica Á electromecanica@cesvimap.com Comisión europea

http://ec.europa.eu/ www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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R E P O R TA J E

Ingeniería musical

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EL QUE HASTA ENTONCES HABÍA SIDO UN SER HUMANO TRANQUILO, SILENCIOSO, QUIZÁ ALGO PEREZOSO, SE CONVIRTIÓ EN ALGUIEN EXTRAÑO, MÁS GRANDE, HIPERACTIVO Y MUY RUIDOSO ¡UNA BOMBA A PUNTO DE ESTALLAR! LA ADAPTACIÓN DE LA NOVELA DE R.L. STEVENSON: EL EXTRAÑO CASO DEL DR. JEKYLL Y MR. HYDE SE PUEDE APLICAR, DIRECTAMENTE Y SIN APENAS CAMBIOS, AL PROCESO QUE TIENE LUGAR EN LA CARROCERÍA DEL VEHÍCULO INDUSTRIAL, QUE DESCRIBIMOS PORMENORIZADAMENTE EN ESTE ARTÍCULO

Un camión pesado carrozado dispone de un enorme número de particularidades, en este caso un vehículo propiedad de Rodrigo Encinar, ingeniero de CESVIMAP, que nos muestra tanto su versión camión carrozado cerrado (Dr. Jekyll), como su “explosiva” versión escenario (Mr. Hyde).

Reformando al Dr. Jekyll Existe un trabajo previo de ingeniería para calcular y diseñar adecuadamente todos los elementos del carrozado que, posteriormente, fabricará un carrocero especialista. Se realiza sobre un camión pesado, configuración chasis-cabina, un MAN 18.224 MLC. Sobre él se calcula la resistencia de las vigas del chasis para soportar toda la carrocería, la correcta distribución de los pesos sobre la estructura y las modificaciones electromecánicas que es preciso introducir para dar servicio a todos los sistemas del carrozado.

En un camión con una distancia entre ejes de 6300 mm se ha montado un escenario para espectáculos musicales que, sin desplegar, confiere al vehículo una longitud CESVIMAP 106

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de 11.310 mm, con una altura de 4.000 mm y una anchura total para circular de 2.550 mm.

Estas enormes dimensiones, unidas a la gran masa que desplaza –tara 16.300 kg–, le da un carácter ciertamente “perezoso” durante su circulación normal por carretera, aun contando con los 220 CV de su motor de 6 cilindros.

Sobre un chasis MAN, de acero de alto límite elástico de sección 265 mm x 70 mm, se ha montado un subchasis, también de acero, de 138 mm x 60 mm, como soporte de todo el carrozado del escenario, unido mediante anclajes rígidos soldados en el subchasis y atornillados en el chasis del camión.

Todo el panelado exterior de la carrocería está fabricado con poliéster reforzado con fibra de vidrio para reducir al máximo la tara del vehículo, uniendo todos los paneles mediante perfiles en L de aluminio, atornillados a la fibra.

Rodrigo Encinar tiene gran experiencia en este tipo de camiones (es el tercer camiónescenario que ha calculado, diseñado y utilizado, tanto en circulación por carretera

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R E P O R TA J E

w Estructura inferior del escenario

w Estabilizado del camión

como en sus actuaciones musicales).

Según su experiencia, esta disposición de los laterales y techo, desplegables hidráulicamente, es la habitual en las carrocerías sobre camión.

Partiendo de la configuración de serie que proporciona el fabricante del camión, ha sido preciso incorporar al vehículo una toma de fuerza sobre su caja de cambios. Provee de la presión adecuada al complejo sistema hidráulico de 16 pistones que, gracias a un distribuidor, permite desplegar los enormes paneles del escenario.

Pero para estabilizar el vehículo y evitar flexiones nocivas para toda la estructura, este MAN dispone de dos vigas transversales soldadas inferiormente a su chasis, en ambos extremos de la carrocería. Por medio de

un funcionamiento telescópico, permiten estacionar y nivelar adecuadamente el escenario con cuatro hidráulicos más, de accionamiento mecánico directo.

Explosión de Mr. Hyde Una vez estabilizado correctamente el camión, comienza un minucioso proceso –puede durar entre dos y tres horas a cargo de tres técnicos especialistas–, para desplegar todos los paneles laterales, techo, suelo, visera, alas superiores e inferiores y telones.

Durante este proceso de “apertura” de la carrocería intervienen todos los cilindros hidráulicos comandados por control remoto para posicionar cada elemento, fijándolo después con puntales mecánicos y apoyos, utilizando también ocho telones motorizados y tres cabrestantes eléctricos.

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R E P O R TA J E

Rodrigo Encinar

Este abulense, multi instrumentista de vocación (guitarra, batería y piano) e ingeniero de profesión, trabaja en el Departamento de Electromecánica de CESVIMAP, completando su formación con varios másteres en la Universidad Politécnica de Madrid. Desde muy joven se interesó de forma destacada por la música y la puesta en escena, desarrollando actualmente también labores de director técnico, artístico y musical sobre escenarios móviles.

w Estructura interna del techo

El escenario montado al completo cubica 14 metros de frente, con 9 metros de altura total y 7,5 metros de fondo, un conjunto de enorme apariencia y sólida instalación para espectáculos. Y un lugar en el que se montan grandes eventos musicales dista mucho de ser un escenario sombrío y mudo..., al contrario, supone un estallido Esta instalación de música, luz y colores, que intenta lumínica se conjuga penetrar en el espectador para que se sienta parte de él. con un equipo de Para posibilitar este “juego musical”, el carrozado dispone de nada menos que 40 sonido de más de metros de manguera de cable de cinco hilos. Gracias a su distribuidor trifásico de 15.000 RMS baja tensión, permite inundar de luz tanto el propio escenario como sus alrededores, empleando docenas de focos, robótica y pantallas LED. Esta instalación lumínica se conjuga con un equipo de sonido de más de 15.000 RMS, que, en el momento del espectáculo, Rodrigo comanda desde su mesa de mezclas. Permite desarrollar un enorme abanico de posibilidades artísticas que muestran al público el propietario del CESVIMAP 106

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camión y su equipo de ocho artistas, intérpretes y músicos.

Una vez concluida la fiesta, se procede de forma inversa para recoger todo el escenario y guardar las instalaciones, equipos de sonido e iluminación, y fijaciones estáticas en las entrañas del camión.

Nuestro Dr. Jekyll ya se encuentra preparado de nuevo para desplazarse por carretera a otro lugar de la geografía, donde posibilitará una fugaz representación de música, luz y color ■

PARA SABER MÁS

w Desplegado del camión

rea de Vehículos Industriales Á vindustriales@cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

C E S V I M A P

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RCAR 2018, unión de conocimiento

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CESVIMAP, CENTRO PERTENECIENTE DESDE 1986 A LA ORGANIZACIÓN RCAR, RESEARCH COUNCIL FOR AUTOMOBILE REPAIRS, HA ACOGIDO COMO ANFITRIÓN SU CONVENCIÓN ANUAL POR TERCERA VEZ EN SU HISTORIA. UNA SEMANA SIN DESCANSO, EN LA QUE LOS PRELIMINARES DE MESES ANTERIORES DABAN SUS FRUTOS: DEBATE E INTERCAMBIO DE LAS INVESTIGACIONES MÁS NOVEDOSAS QUE ANALIZAN LOS 26 CENTROS MIEMBROS DE RCAR, PROVENIENTES DE 19 PAÍSES

El programa técnico ¡ardía! Divididas en cuatro temáticas –vehículos autónomos y conectados, ADAS y ciberseguridad, dañabilidad y reparabilidad y seguros y otras materias–, se agrupaban más de 60 ponencias. Cada una, según la idiosincrasia de su país, de su parque de vehículos, de los hábitos de compra de los usuarios, de su cartera de seguros.

Pero todos coincidían en la trascendencia de los nuevos conceptos de movilidad y CESVIMAP 106

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en la conducción autónoma y los riesgos que conlleva ésta a la hora de asegurar el riesgo, la protección de datos del vehículo…

Cuando cada centro miembro de RCAR haya asimilado todas las líneas de investigación, podrá trasladar estos avances en el sector de la automoción a los protagonistas implicados: fabricantes de vehículos, de componentes, empresas afines, peritos, talleres… Su labor constituye un enorme servicio

C E S V I M A P

w Fueron más de 60 las presentaciones técnicas

a la sociedad, animando a realizar determinadas inversiones para favorecer la reparabilidad y en definitiva la seguridad.

I+D de CESVIMAP CESVIMAP presentó su experiencia en tests realizados a varios sistemas ADAS: AEB, detección de peatones, mantenimiento de carril, reconocimiento de señales… Tests diseñados y patentados por CESVIMAP y válidos para cámara, radares o LIDAR (Laser Imaging Detection and Ranging).

Nuestra segunda ponencia fue: “Los límites en el pintado de sensores de vehículos”.

Hemos estudiado cómo pintar los sensores sin que afecte a su función, la detección de personas u obstáculos. ¿Y por qué les puede afectar? Porque determinados productos y tecnologías de pintado, como las pinturas de efecto, incorporan partículas perladas o metálicas (por ejemplo, aluminio) y esto puede afectar a los sensores de ADAS. Nuestra investigación sobre cascos de motocicletas despertó, asimismo, gran expectación. Se presentaron los crash test realizados a cascos de diferentes materiales, a baja y alta velocidad, desde diversas alturas, y analizando, posteriormente, sus posibles daños de forma radiológica y tomografiada.

Por último, expusimos nuestra experiencia en formación con Realidad Virtual, para superar las barreras idiomáticas y espaciales que afectan al sector de la automoción, de modo que constituya un importante núcleo de aprendizaje.

Madrid Además de la interesante (y amplia) agenda, hubo también tiempo para recorrer Madrid en visitas culturales y gastronómicas. ¡No en vano es una de las ciudades más divertidas y con mayor pasado histórico y artístico! La “torre de Babel” que conformamos los w Apertura oficial del evento

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C E S V I M A P

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w Representantes de todos los Cesvis

w Foto de familia: Delegados, técnicos y acompañantes

CAR, Research Council for Automobile Repairs, aúna a 26 R centros de investigación de vehículos pertenecientes a compañías aseguradoras.

■ Los centros RCAR se reúnen anualmente para compartir experiencias provenientes de su investigación sobre todo tipo de vehículos.

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Cuatro son las materias generales protagonistas en las que se agrupan todas las ponencias: Vehículos autónomos y conectados, ADAS y ciberseguridad, dañabilidad y reparabilidad y seguros.

miembros de RCAR se iba moviendo por museos, barrios emblemáticos, edificios característicos e, incluso, ciudades próximas a la capital, para que este grupo de casi 100 personas conociera nuestra riqueza cultural.

Desde aquí, le deseamos toda la suerte del mundo en la organización y la exposición de temas apasionantes del mundo del automóvil a CIRI. El centro chino será el que tome el relevo para RCAR 2019. ¡Allí estaremos para contárselo!

Además de CESVIMAP, otros seis centros CESVI forman parte del RCAR: Argentina, Brasil, China, Colombia, Francia y México ■

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año XXV

Diciembre 2018 7 euros

Po� Y Para Profesionales

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añ

Revista CESVIMAP

Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

Los materiales de pintura en la gestión del taller Carrocería

Límites en la reparación de plásticos CESVIMAP en

Nueva Pistola

RCAR 2018

Nissan Micra

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NOSOTROS NOS ENCARGAMOS

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CESVIMAP Nº106 AÑO XXV Diciembre 2018 Los materiales de pintura en la gestión del taller | Límites en la reparación de plásticos | RCAR 2018 | Nissan Micra

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