Revista CESVIMAP 61

PORTADA Nº61

27/9/07

10:58

Página 1

Nº

61

Publicación Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre Año XVI Septiembre 2007 6,00 Eur

Nº 61 Año XVI Septiembre 2007 ASIENTOS: CONFORT Y SEGURIDAD. UN MUNDO DE COLOR. PRIMER TQ ORO. KIA SPORTAGE EX CRDI

Asientos: confort y seguridad La tecnología al servicio de la comodidad Un mundo de color Herramientas para la búsqueda y ajuste del color en repintado

Distinción y exclusividad Cesvimap concede su primer TQ Oro

Kia Sportage EX CRDi Carrocería, mecánica y reparabilidad

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:36

Pรกgina 2

CESVIMAP Nº61

27/9/07

10:57

Página 3

E

d

i

t

o

r

i

a

l

CESVIMAP 61 | Septiembre 2007 Revista técnica de reparación y peritación de daños en carrocería y pintura de automóviles Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 E-mail: cesvimap@cesvimap.com Director Javier Hernández Redactora jefe Teresa Majeroni Redacción Concepción Barbero Mª Ángeles Moreno Ángel Aparicio Fotografía Juan Carlos Corral Francisco García Diseño y maquetación Dispublic, S.L.

No todo está hecho Si retrocedemos unos años y analizamos el estado del sector del recambio usado, estaríamos pensando en entidades con poco futuro. Su situación coyuntural, la falta de inversión, la escasez de personal cualificado y la ausencia de un funcionamiento interno racional originaron en los desguaces una mala imagen social, que los colocó en una situación límite para su continuidad. Tras la aplicación de la normativa europea y el RD 1383/2002, a través de las distintas comunidades autónomas, se inicia un importante proceso de transformación en estas empresas, de tal forma que los antiguos desguaces pasan a denominarse “Centros Autorizados de Tratamiento (CAT)”, y queda establecido, por ley, su método de funcionamiento interno y el tratamiento a efectuar en los vehículos.

Foto de portada: Renault Han colaborado en este número Rubén Aparicio-Mourelo, Federico Carrera, Armando Clemente, Jorge Garrandés, Carlos Hernández, Francisco J. López, Javier Saborit, Enrique Zapico e Instituto de Seguridad Vial de Fundación MAPFRE.

Una publicación de

El sector, con la inexcusable finalidad de cumplir con la normativa, ha sido capaz de realizar las inversiones apropiadas e iniciar la readaptación de las instalaciones y los profesionales. Todo esto ha contribuido a iniciar procesos más acordes con la propia actividad, contribuyendo también a la mejora de su imagen social.

Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Luis Pelayo García, José Manuel García, Jorge González y Luis Gutiérrez Director de Marketing: Javier Hernández

Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 Edita Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, S.A. (CESVIMAP) Ctra. de Valladolid, km. 1. 05004 Ávila Distribución Cesvimap, S.A. Responsable: Guillermo Vilar Tel.: 920 206 309. Fax: 920 206 319 Precio del ejemplar: 6,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103 Copyright © Cesvimap, S.A. 2007 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de Cesvimap. cesvimap@cesvimap.com

Información y Control de Publicaciones Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones, (OJD: 25.023 ejemplares en el periodo julio 2006 - junio 2007). La audiencia estimada es de 100.000 lectores por cada número.

Cesvimap no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

En esta transformación, dichos Centros se han consolidado como puente hacia el eficaz tratamiento medioambiental de los vehículos, con el objetivo de llevar a cabo el reciclado, la reutilización y la valorización de sus componentes, según marca la ley y, también, como parte indispensable para la Administración, en cuanto a la tramitación de las bajas de los vehículos fuera de uso en las Jefaturas Provinciales de Tráfico.

Pero no todo está hecho. Una vez pasados los primeros miedos e incertidumbres en esta etapa, queda la parte que define esta actividad de cara al futuro para rentabilizar las inversiones, y ello pasa por su afianzamiento en el mercado de la postventa como empresas de venta y distribución de recambios. Para conseguirlo, se debe mejorar aun más la imagen social para que este producto sea fiable y seguro, de tal forma que la venta de recambio usado sea un referente más y ocupe su lugar correspondiente en este mercado.

CESVIMAP, en su Centro Autorizado de Tratamiento, CESVI RECAMBIOS, tiene muy presente asimismo la importancia y la atención que debe prestarse al cliente, eje de nuestro negocio, en este sector y en los canales de distribución hacia un servicio eficaz, que asegure el establecimiento de relaciones sólidas y duraderas.

Luis Pelayo García Gerente adjunto de CESVIMAP

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

3

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:36

Pรกgina 4

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:36

Página 5

S

u

m

61 3 7 9 12

EDITORIAL

La tecnología al servicio de la comodidad

18

41

PINTURA

Un mundo de color

45

VEHÍCULOS

KIA SPORTAGE EX CRDI 4x4

o

DESDE EL TALLER

DESDE EL TALLER

Terminal de diagnosis Bluetooth® €z-Diag, de johnson Controls

51

@CCESO DIRECTO CESVITECA: Biblioteca Multimedia de CESVIMAP

52

INGENIERÍA

Lavado de cara

Herramientas para la búsqueda y ajuste del color en repintado

24

i

Equipo de soldadura MIG/MAG DUOMIG Auto, de GYS

CARROCERÍA

Asientos: Confort y seguridad

r

SEPTIEMBRE 2007

RECORTES BUZÓN DEL LECTOR

a

Lavado de vehículos en talleres de reparación

55

ELECTROMECÁNICA

¡Menos humos...!

31

VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Reparación de carrozados de camiones

33

MOTOCICLETAS

Seguridad pasiva en motocicletas

35

PERITOS

Baremo de reparación CESVIMAP en Audatex

58 60

ESCAPARATE CUADERNO DE VIAJES

Polonia, el resurgir de una nación

SEGURIDAD VIAL

Distracciones profesionales

38

57

63

LIBROS

REPORTAJE

Distinción y exclusividad CESVIMAP concede su primer TQ Oro

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

5

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:36

Pรกgina 6

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:36

Página 7

R

e

c

o

r

t

e

s

Skoda recorre 9700 km en la Scout Experience 2007 La Scout Experience 2007 ha finalizado; 10 Skoda Scout han recorrido 9700 km desde la Plaza Roja de Moscú a Vladivostok. La empresa, que duró diecisiete días, se dividió en diferentes tramos, con una longitud de las etapas que variaba desde los 400 km a los 1059. La expedición recorrió desde el asfalto de Moscú al campo abierto o la grava de Siberia, finalizando en el mismo lugar que la ruta ferroviaria del transiberiano.

El objetivo de este viaje era probar el Scout en condiciones adversas, así como penetrar la marca Skoda en la Federación Rusa, para lo cual se realizaron diversas visitas a concesionarios de la zona.

Nissan patrocina la Expedición Española “África 2007” La Universidad de Salamanca y Nissan Iberia han organizado la expedición “África 2007”, que recorre 50.000 km del continente africano durante seis meses. El objetivo es realizar una investigación científica y desarrollar labores de ayuda humanitaria en algunas de las zonas más pobres del planeta: Sudán, Etiopía, República Democrática del Congo, Benín, Níger, Mali o Namibia. La expedición cuenta, como medio de transporte, con el mítico modelo Nissan Patrol, un coche con más de medio siglo de historia, con unos unos valores de dureza y fiabilidad excepcionales. El equipo desarrollará proyectos humanitarios como la construcción de pozos y canalizaciones para el agua, o el establecimiento de pequeñas cooperativas que desarrollen las tribus de los países recorridos. A la vuelta de la expedición “África 2007”, en enero del próximo año, se expondrán sus resultados en una serie de documentales, que se emitirán en La 2 de TVE.

DiesOtto: el motor de gasolina con genes de diésel El motor DiesOtto, un desarrollo de Mercedes-Benz, reúne lo mejor de las dos mecánicas, ya que mantiene las prestaciones de un gasolina y el bajo consumo de un diésel. Siendo gasolina, es extremadamente limpio de emisiones, destaca su inyección directa, la sobrealimentación y la

Más de 1.600 conductores han perdido el carnet de conducir 1.655 conductores han perdido su carnet de conducir desde que se puso en marcha el nuevo carnet por puntos. Estas personas estarán seis meses sin conducir, tendrán que hacer un curso de 24 horas de seguridad vial, volver a examinarse y aprobar para recuperar su carnet. Asimismo, 76.000 han perdido la mitad de

relación de compresión variable. Sin embargo, la innovación radica en la explosión múltiple controlada, un proceso de combustión altamente eficiente, similar al motor diésel, pero con gasolina. Además, el sistema puesto a punto por Mercedes no necesita combustibles sintéticos, sino que funciona con la gasolina que se expende en las estaciones de servicio.

sus puntos, la mayoría por exceso de velocidad.

Las cifras, publicadas al regreso de vacaciones por la DGT, ponen de manifiesto que desde julio de 2006 las sanciones se producen por circulan a velocidad excesiva (40%), no utilizar el cinturón de seguridad o el casco (14%), usar el teléfono móvil (11%) y conducir con una tasa de alcohol superior a la permitida (10%).

Estas infracciones han supuesto la pérdida de 1.412.458 puntos.

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

7

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:37

Pรกgina 8

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:37

Página 9

B u z ó n

Querría saber si en el Baremo de reparación de carrocería CESVIMAP se considera el tiempo de reparación de las piezas exteriores de chapa, como puertas y capós, dentro del tiempo de reparación de los refuerzos.

Julio Martín / Madrid En el tiempo de reparación de las piezas exteriores, como capós y portones, sí se considera la posible reparación de sus refuerzos, pero no así en puertas, que deberá ser añadido en caso de que fuera necesario realizar alguna operación de reparación de esta parte de las puertas.

d e l

l e c t o r

Soy profesor de universidad y estoy intentando evaluar la diferencia de tonalidades de color en las piezas pintadas de un automóvil. Desearía que me indicaran si existe algún aparato -por ejemplo, algún colorímetro- que esté disponible en el mercado o que se esté utilizando actualmente para el control de calidad en pintura.

Noah B. / correo electrónico Para la medición del color pueden emplearse colorímetros y espectrofotómetros. Para el caso de automoción resulta más indicado el segundo, pero con una característica específica: que pueda realizar mediciones en varios ángulos, pues, de esta forma, la medición tendrá en cuenta, de alguna manera, los efectos metálicos y perlados de las pinturas.

Cuestión diferente es la búsqueda de la fórmula de color, en cuyo caso debe disponer del software creado por el fabricante de pintura para relacionar la medición de color con la base de datos de fórmulas de color.

Tras un accidente con un semirremolque de tres ejes, del que tuve que reparar su chasis, he notado que gasta anormalmente las ruedas del lado derecho, por lo que creo que la reparación no ha debido de ser la adecuada. ¿Podría existir alguna otra razón ajena a la reparación del chasis?

Salvador Rodea / correo electrónico Efectivamente, es necesario que, además del chasis, se verifique el correcto posicionamiento del conjunto tridem (tres ejes del semirremolque) en el chasis, ya que si alguno de los ejes estuviera dañado por el accidente, o incorrectamente montado, podría producir los efectos descritos sobre algunas de sus ruedas.

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia a nuestro Buzón del Lector, remítalo a: Cesvimap, Ctra. Valladolid, km. 1, 05004 Ávila o al e-mail: cesvimap@cesvimap.com. La redacción se reserva el derecho a publicar o extractar el contenido de las cartas. En internet: www.revistacesvimap.com

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

9

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:37

Pรกgina 10

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:37

Pรกgina 11

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:37

Página 12

C A R R O C E R Í A

ASIENTOS: CONFORT Y SEGURIDAD La tecnología al servicio de la comodidad LOS ASIENTOS EN EL AUTOMÓVIL SON ELEMENTOS ESENCIALES. ESTÁN DISEÑADOS PARA MANTENER A LOS OCUPANTES EN UNA POSTURA CÓMODA Y SEGURA DURANTE EL FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO. SON PIEZAS COMPLEJAS QUE INCORPORAN UNA VARIEDAD DE SISTEMAS Y ELEMENTOS PARA REALIZAR GRAN CANTIDAD DE FUNCIONES, FACILITANDO AJUSTES PARA ADAPTAR A LOS OCUPANTES A LAS CONDICIONES IDÓNEAS DE CONFORT Y SEGURIDAD Por Federico Carrera Salvador

12

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

El confort

es sinónimo de bienestar, comodidad, relajación, estabilidad, etc. Reduce la fatiga y evita la perdida de atención y concentración, incrementando, de esta forma, la seguridad en la conducción.

Para el diseño de los asientos, los fabricantes aplican la biomecánica ocupacional, que está relacionada con el estudio de la interacción del cuerpo humano con los elementos que se relaciona en diversos ámbitos. Debido a la combinación de diversas ciencias como mecánica, ingeniería, anatomía, filosofía y otras disciplinas, el asiento en el automóvil se ha convertido en una pieza de alta tecnología.

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:37

Página 13

Asiento activo,

Actualmente, los asientos del automóvil son piezas que forman parte de la seguridad activa y pasiva de la carrocería, siendo elementos claves debido a su uso intensivo.

Los sistemas relacionados directamente con el confort en los asientos son los siguientes: Sistemas de posicionamiento. Memorias El posicionamiento de los asientos es un aspecto importante. Incorporan diferentes sistemas de regulación: los más utilizados son los eléctricos, que permiten regular las diferentes posiciones del asiento por medio de motores de accionamiento que, a través de engranajes y guías, ajustan todos los elementos móviles a las exigencias del usuario. Disponen de memorias gestionadas por un módulo electrónico, que ajusta de forma automática los diferentes motores a posiciones predeterminadas y programadas para los usuarios.

Soportes lumbares y laterales Adaptan el respaldo y la banqueta a cualquier complexión del usuario, mediante muelles o sistemas mecánicos y cámaras de aire infladas por ventiladores o bombas de aire motorizadas. Las cámaras de aire que hay en el respaldo están situadas en la zona lumbar, en la z ona de los hombros, en zonas laterales y también en la banqueta, aportando comodidad y bienestar a los ocupantes.

Asientos calefactables La calefacción de los asientos consta de una serie de elementos que calientan el respaldo y la banqueta de forma automática. Un sensor térmico gestiona el calor, ofreciendo tres niveles de temperatura, un calentamiento rápido y la distribución del calor por todo el asiento.

SAHR, sistema de reposacabezas activo de Saab

con multitud de funciones de seguridad y confort

Asientos refrigerados Varios ventiladores, instalados en el interior del respaldo y en la banqueta, canalizan el aire hasta unos orificios entre el asiento y las superficies de contacto del usuario. La humedad desaparece de esta zona, evitando la acumulación de calor, mejorando las condiciones térmicas y fisiológicas de los ocupantes y, principalmente en el conductor, reduciendo el cansancio durante la conducción.

Los asientos de un automóvil forman parte de la seguridad activa y pasiva de la carrocería

ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA Los asientos de los automóviles son elementos que soportan diferentes piezas mecánicas y electrónicas para dotarlos de máxima funcionalidad y permitir su uso seguro y ergonómico.

La estructura de un asiento está diseñada para soportar los esfuerzos producidos durante la conducción y amortiguar las cargas y fuerzas desencadenadas en un impacto frontal, trasero, lateral, etc., que, ocasionalmente, pudiera sufrir el vehículo.

Armazón estructural Los asientos están formados por el respaldo y la banqueta y constituidos por diferentes piezas de acero, unidas entre sí por medio de soldadura por puntos de resistencia, MIG-MAG, tornillos y articulaciones.

Actualmente, se están incorporando nuevos materiales, como acero de ultra alta resistencia, magnesio, aluminio, etc., que confieren a la estructura una extraordinaria resistencia y

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

13

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:37

Página 14

C A R R O C E R Í A

La estructura de un asiento ha de soportar los esfuerzos y cargas propias de la conducción y las desencadenadas por un accidente

rigidez. En caso de colisión, tiene que soportar la carga de los pasajeros y los cinturones de seguridad, que están fijados a la estructura, así como cualquier esfuerzo transmitido desde la parte trasera.

En la estructura están alojados todos los mecanismos de ajuste: airbag, cinturón de seguridad, acolchado y revestimientos.

Anclajes del asiento Los asientos van unidos a la carrocería por medio de cuatro tornillos especiales.

Además, los anclajes de la carrocería están reforzados con aceros de alta resistencia para soportar las cargas ocasionadas sobre el asiento.

Sistema antisubmarino En una colisión, puede producirse un desplazamiento del pasajero hacia adelante por debajo del cinturón de seguridad, sufriendo el denominado efecto submarino, que reduce la protección que procuran el

Estructura de un asiento moderno

14

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

cinturón y el airbag. Para evitarlo, la banqueta y el acolchado de los asientos están diseñadas con un ángulo determinado; en otros casos, incorporan un dispositivo que se activa cuando se produce un siniestro, elevando la parte anterior de la banqueta.

Airbags laterales Cuando los airbags laterales se incorporan en el propio asiento, se sujetan a su estructura en una zona reforzada para que soporte la tensión generada durante su activación.

Reposacabezas El reposacabezas es un dispositivo integral del asiento y fundamental, cuya finalidad es limitar el desplazamiento hacia atrás de la cabeza del ocupante, con relación al tronco, de forma que se reduzca, en caso de accidente, el riesgo de lesiones en las vértebras cervicales.

Sistemas anti-whiplash Dado el gran número de lesiones cervicales durante los accidentes por alcance, los fabricantes vienen desarrollando nuevos elementos de seguridad que, incorporados a los asientos, minimicen los riesgos a que están sometidos los usuarios. Cabe destacar los siguientes: • WHIPS: Este dispositivo de Volvo absorbe parte de la energía que reciben los ocupantes en las colisiones por alcance.

El respaldo del asiento y el reposacabezas se inclinan y desplazan hacia atrás,

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:37

Página 15

En caso de accidente, será necesario sustituir ciertos elementos como los airbags, activar los sistemas whips o comprobar tanto Sistema Whips, de Volvo

sistemas mecánicos como electrónicos

reduciendo la aceleración que tiene que soportar el cuerpo y cabeza.

• NECK-PRO: Se trata de un reposacabezas activo que incorpora Mercedes. Cuando el sensor detecta una colisión trasera, se disparan los muelles pretensados y la parte anterior del reposacabezas se desplaza 40 mm hacia adelante y 30 mm hacia arriba, protegiendo, con antelación, las cabezas de los ocupantes.

• SAHR: Sistema de reposacabezas activo utilizado por Saab. Su funcionamiento consiste en un sistema pretensado; al recibir un impacto trasero, el muelle se libera y el reposacabezas sube hacia arriba y se desplaza hacia adelante, sujetando la cabeza de los ocupantes.

Todos estos sistemas se instalan normalmente en los asientos delanteros, y sólo actúan según las condiciones de la colisión o parámetros predefinidos: ángulo, velocidad y energía del impacto, etc.

En un accidente de cierta importancia, el asiento debe haber funcionado correctamente para cumplir con su objetivo en relación con la seguridad pasiva. En este caso, será necesario sustituir ciertos elementos como los airbags, la tapicería, y activar los sistemas whips; además, habrá que comprobar y diagnosticar otra serie de elementos, tanto mecánicos como electrónicos, para que el asiento vuelva a cumplir las exigencias de calidad y seguridad y, en definitiva, aportar confort y proteger a los ocupantes

PA R A S A B E R M Á S Área de Carrocería. carroceria@cesvimap.com Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

Neck-pro, reposacabezas activo de Mercedes

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

15

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:37

Pรกgina 16

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:37

Pรกgina 17

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:37

Página 18

P I N T U R A

Un mundo de color HERRAMIENTAS PARA LA BÚSQUEDA Y AJUSTE DEL COLOR EN REPINTADO

CUANDO OBSERVAMOS LOS COLORES, PARECE SENCILLO DEFINIRLOS: EN EL ARCO IRIS VEMOS ROJO, NARANJA, AMARILLO, VERDE, AZUL, AÑIL Y VIOLETA. SIN EMBARGO, NO ES ALGO TAN FÁCIL, PUES, EN REALIDAD, EL ARCO IRIS CONTIENE TODOS LOS COLORES DEL ESPECTRO; NO OBSTANTE, POR TRADICIÓN, SE HA SIMPLIFICADO A SIETE, AUNQUE SERÍA MÁS APROPIADO HABLAR DE SEIS, DADO QUE EL OJO HUMANO TIENE DIFICULTADES PARA DISTINGUIR EL AÑIL DEL AZUL, PERO, POR RAZONES RELIGIOSAS, SE PREFIRIÓ CONCEPTUAR EL ARCO IRIS COMO SIETE EN VEZ DE SEIS COLORES Por Rubén Aparicio-Mourelo Alonso

Aplicación del acabado

18

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

Para denominar los colores se puede buscar el nombre más apropiado (rojo, granate…) o utilizar algún apellido que lo identifique: pastel, claro, oscuro, brillante…

Nada de esto, sin embargo, es suficiente para identificar un color. La solución más sencilla para poder distinguirlos consiste en la creación de las cartas de color, que son colecciones de los distintos colores, definiéndolos numéricamente. Así, disponemos de las cartas RAL, Pantone, NCS, Munsell, etc., cada una con un mercado específico: artes gráficas, textil…

Su uso en automoción es muy reducido, salvo que se hable de decoración de vehículos con colores corporativos.

Pero en estas representaciones no están todos los colores. Incluso al imprimir las cartas, podemos llegar a encontrar diferencias entre dos del mismo sistema simplemente porque se hayan impreso en imprentas distintas o porque tengan distinta antigüedad.

Además, estos sistemas son de comparación visual e intervienen factores subjetivos como la luz o la percepción del observador. Tampoco se pueden medir las diferencias de color.

Para poder facilitar el trabajo de medición y reproducción del color se necesitan, entonces, métodos matemáticos, a partir de los cuales sea más sencillo trabajar con colores.

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:37

Página 19

Las cartas de color pintadas a pistola, a diferencia de las pintadas en imprenta, reproducen los efectos metálicos y perlados característicos del automóvil

Los tres elementos del color Para poder ver un color necesitamos, en primer lugar, el objeto; seguidamente, es necesaria la presencia de luz, para iluminarlo y, por último, un observador, que es quien aprecia el color.

Para la percepción del color es imprescindible la luz, dado que el color se pone de manifiesto al reflejar la luz que ha incidido sobre el objeto. Según las características que tenga la luz, así se modificará el color. Bajo la luz de las bombillas, los colores se vuelven más rojizos; bajo fluorescentes, los objetos se presentan más azulados. También bajo el sol la percepción puede ser distinta: al amanecer, al atardecer o al mediodía. Por ello, la observación y comparación de colores debe hacerse, preferentemente, bajo luz solar, evitando el comienzo y el final del día; en el caso de luz artificial, se emplearán los denominados iluminantes luz día (técnicamente D65), que es la reproducción teórica de la iluminación normal de un

día (teóricamente, porque, en realidad, corresponde a un cielo septentrional europeo).

El tercer elemento, el observador, es el que capta la luz reflejada por el objeto. Nuevamente, nos encontramos con una fuente de subjetividades, pues no todos los observadores o, dicho de otra forma, no todos los órganos visuales son iguales.

Para poder unificar y, por tanto, facilitar la identificación de los colores, hemos de contar con equipos de medición de la reflectancia, como los espectrofotómetros.

Estos equipos disponen de una fuente normalizada de luz, que se envía al objeto, realizando, posteriormente, la medición de la luz reflejada. Exactamente, se hace una medición para cada longitud de onda. Dado que estos valores no tienen una relación directa con el color, se hacen algunas transformaciones matemáticas para obtener las

Árbol de Munsell

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

19

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:37

Página 20

P I N T U R A

Para unificar y facilitar la identificación de los colores, se ha de contar con equipos de medición de la reflectancia, como los espectrofotómetros

coordenadas del color. En la representación de las coordenadas X e Y en el diagrama cromático de la CIE, podemos ver la información sobre el tono y la saturación del color. En este sistema, además, se pueden representar las tolerancias de las diferencias de color. Sin embargo, como la distribución de colores no es uniforme, se han desarrollado otros sistemas; L*, a* y b* permiten representar los colores en un espacio tridimensional, donde a* representa lo rojo/verde que es un color, b* indica lo amarillo/azul que es un color y L* lo blanco o negro del mismo. Otro sistema utiliza h (tono) y C (croma), junto a la L*(luminosidad).

De esta forma, las diferencias entre dos colores pueden expresarse no sólo en términos numéricos, si no que también son conceptuales. Por otro lado, podemos calcular matemáticamente las diferencias de color, estableciendo las tolerancias en cada una de las coordenadas o globalmente. Esto es lo que se suele hacer para controlar la

20

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

creación de variantes de color de una fórmula. No obstante, la observación visual suele ser la que más información nos aporte sobre el color, las diferencias y las desviaciones.

Herramientas de color en repintado Las pastillas de color son una herramienta básica para la comprobación del color.

Gracias al código de color asignado por el constructor del vehículo, se localiza la carta, que compararemos con el vehículo que se va a pintar. Esta comparación debe hacerse en una zona del vehículo sin daño, pero muy próxima a la que se va a pintar.

Son recomendables las cartas que han sido pintadas a pistola, pues las de imprenta no pueden reproducir los efectos metálicos y perlados que suelen tener los colores de automóvil.

En función de las diferencias que se observen entre ambos colores, se decidirá si el color se puede aplicar o si, por el contrario, hay que buscar una variante o retocar la fórmula para conseguir el ajuste del color.

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:37

Página 21

Empleo del espectrofotómetro

Habitualmente, controlando las características del color (tonalidad, altura de tono y saturación), el pintor realiza los retoques del color. Para ello, se va variando la cantidad de alguno de los básicos de la fórmula de color, siempre de forma individual, para poder comprobar el efecto que la modificación tiene en el color final y de manera controlada, para poder establecer la relación entre el cambio en la cantidad y el resultado obtenido; además, se actúa sucesiva e independientemente sobre cada una de las coordenadas del color, al menos en principio, pues, en realidad, cualquier cambio de la cantidad de un básico afecta a las tres coordenadas del color.

Junto a la modificación de la fórmula de color, el pintor ha de tener en cuenta la influencia de los parámetros de aplicación, pues dilución de la mezcla, distancia de aplicación y presión de la pistola, entre otros, son factores que influyen en el aspecto final del color, limpiándolo, ensuciándolo, aclarándolo u oscureciéndolo.

Una alternativa, dado que la medición y comparación de colores se puede hacer matemáticamente, es utilizar el espectrofotómetro.

Este equipo realizará la medición del color en una zona adyacente a la se va a pintar.

Para reducir el error que las partículas metálicas y perladas introducen en la medición del color, los espectrofotómetros empleados en automoción realizan varias medidas en distintos ángulos. Después, se comparará la lectura realizada con las lecturas de los colores que posee el equipo en su base de datos. De entre todos los colores, seleccionará los más adecuados, ordenándolos según la diferencia matemática que exista entre esos colores.

Dependiendo de la potencia del programa que acompaña al equipo es posible que nos ofrezca también fórmulas de color corregidas, esto es, en las que el propio software ha variado, de forma automática, las proporciones de los distintos básicos con el fin de reducir las diferencias entre ambos colores.

También existen programas en los que se pueden modificar manualmente las cantidades de los básicos que intervienen en la fórmula, haciendo, a su vez, una previsión del color final, indicando la diferencia de color que se puede esperar.

Para esto es necesario disponer de las curvas espectrales de la medición del color. Éstas permiten, además, evaluar otros aspectos, como la posibilidad de que se produzcan fenómenos metaméricos (dos muestras de color coinciden bajo unas condiciones determinadas -fuente de luz, observador, geometría...- pero no bajo otras diferentes).

El uso de esta herramienta está muy extendido en otros mercados, quizá por la ausencia de pigmentos de efecto (aluminio y perla), que confunden al equipo de medida; también es un equipo habitual en los laboratorios, a la hora de diseñar colores o reformularlos tras realizar cambios en los pigmentos o resinas de la línea de pintura. Por ello, no se descarta que, en el futuro, pueda llegar a ser de uso común en el taller de repintado.

En cualquier cado, el uso de unas u otras herramientas tendrá por objeto, siempre, facilitar el proceso de búsqueda y ajuste del color

Algunos programas permiten modificar manualmente las cantidades de básicos de la fórmula, adelantando una previsión final del color

PA R A S A B E R M Á S Internacional Commission on illumination www.cie.co.at Instituto tecnológico de óptica, color e imagen www.aido.es Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

21

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:37

Pรกgina 22

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:37

Pรกgina 23

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:37

Página 24

V E H Í C U L O S

KIA SPORTAGE EX CRDI 4x4

ESTAMOS ANTE UNO DE LOS SEGMENTOS QUE MÁS HA INCREMENTADO SUS VENTAS EN LOS ÚLTIMOS AÑOS EN EL MERCADO NACIONAL. ES EL GRUPO DE LOS VEHÍCULOS CONOCIDOS COMO SUV O TODO CAMINO. SE MUESTRAN CON EL RECLAMO DE SER VEHÍCULOS DE OCIO, FAMILIARES, TODOTERRENO Y, A LA VEZ, DE CÓMODA Y FÁCIL CONDUCCIÓN URBANA. LA REALIDAD DEL KIA SPORTAGE NO ESTÁ MUY LEJOS DE ESTAS PREMISAS. ES UN VEHÍCULO CON POSIBILIDAD DE TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS, ESPACIOSO, CON LA ALTURA INTERIOR DE UN MONOVOLUMEN Y QUE NO DESCUIDA LA TECNOLOGÍA Y LA SEGURIDAD Por Francisco J. López García

24

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:37

Página 25

Localización de la placa del constructor

Las características que identifican al Kia Sportage se recogen, debidamente codificadas, en la placa del constructor y en el número de bastidor.

El número de bastidor se encuentra troquelado en el piso del habitáculo, justo debajo del asiento del acompañante, siendo visible a través de un registro practicado en la moqueta del piso.

La placa del constructor se encuentra pegada en la parte superior del pase de rueda delantero izquierdo.

Todocamino con dos sistemas de tracción El Kia Sportage comparte plataforma, motor y cambio con el Hyundai Tucson. Es un todo camino con carrocería de cinco puertas y dos sistemas de tracción (delantera o total, controlada electrónicamente). Versátil, con un buen comportamiento en carretera y ciudad, atiende al concepto de vehículo todocamino, porque muestra una buena desenvoltura en caminos de tierra poco agrestes.

En condiciones normales, el Sportage funciona con tracción anterior para maximizar el ahorro de combustible. En el momento en el que detecta que las ruedas delanteras comienzan a deslizarse, interviene el sistema de tracción a las 4 ruedas, que determina la potencia que es preciso transferir al tren posterior para mantener una circulación y estabilidad óptimas.

Además, sobre terreno inestable (hielo, barro o nieve) se puede pulsar el botón 4WD Lock y así conectar desde un principio la tracción total, con distribución de la fuerza a partes iguales entre los dos ejes. Cuando el vehículo supere los 40 km/h, se recupera el modo 4WD Auto, regresando la tracción delantera para recuperar eficacia y eficiencia.

Por lo que se refiere al sistema de suspensión, el Sportage equipa suspensión independiente McPherson en el eje delantero, con muelles y amortiguadores de gas. En el trasero, el Sportage de tracción anterior incorpora un subchasis

El Kia Sportage comparte plataforma, motor y cambio con el Hyundai Tucson

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

25

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:38

Página 26

V E H Í C U L O S

A: Distancia entre ejes B: Voladizo delantero C: Voladizo trasero D: Longitud total

La carrocería es de una sola pieza y presenta una

2630 880 840 4350

mm mm mm mm

E: Vía delantera y trasera 1540 mm F: Anchura total 1800 mm G: Altura total 1695 mm

transversal con dobles tirantes transversales inferiores. La versión 4WD adopta un diseño similar, aunque con componentes más recios para aguantar el tránsito del vehículo por terrenos complicados.

La gama 2005 del Sportage arranca con dos niveles de equipamiento: LX y EX.

estructura reforzada con cuatro anillos, para soportar mayores esfuerzos

Carrocería El Kia Sportage se asienta sobre un chasis autoportante de acero estampado, que forma una estructura rígida dotada de áreas de deformación programada. Cuenta con barras de protección lateral en cada una de sus puertas de pasajeros. Esta carrocería, de una sola pieza, disfruta de una estructura reforzada con cuatro anillos para soportar mayores esfuerzos; además, se reducen las vibraciones.

En el Kia Sportage se podrá acceder al maletero bien abriendo el portón, bien sólo la luna. La capacidad del maletero, sin contar el doble fondo, es de 332 l. Con los asientos traseros abatidos, se alcanzan los 1.886 l de espacio de carga.

Motor El Kia Sportage dispone de tres motores, dos de gasolina y uno diesel. El gasolina más pequeño es un 2,0 l de 142 CV (el mismo del Cerato); también hay un V6 de 2,7 l y 175 CV. El diesel es un 2.0 CRDi de 140 CV. Hay dos cajas de cambio disponibles, una manual de cinco marchas o una automática de cuatro y posibilidad de manejo secuencial, si se prefiere mayor deportividad (sólo disponible con el motor V6 de gasolina y con el diesel, de forma opcional).

Seguridad El Kia Sportage incorpora 6 airbags de serie en todas las versiones, menos en la más pequeña de gasolina. Además, cuenta con cinturones de seguridad con pretensor tanto en los carretes como en las hebillas de las plazas delanteras. Los dos airbags laterales y los de cortina cubren toda la longitud del vehículo.

Así mismo, monta sistema de frenos antibloqueo (ABS) de cuatro canales y cuatro sensores, asegurando la distribución de la fuerza de frenado en las cuatro ruedas (EDB).

26

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:38

Página 27

Reparación tras un impacto trasero

Los modelos de gasolina 2.7 y con motor CRDI están equipados con el sistema de control de tracción (TCS), que detectará los deslizamientos que se produzcan en las ruedas, redistribuyendo la potencia a cada una de ellas.

Reparabilidad El Kia Sportage incorpora un frente fabricado en acero y material termoplástico (poliamida) >PA6-GF 30 (SGARC)<.

Con la utilización de estos materiales se contribuye a aligerar la masa de los vehículos y se aporta resistencia y rigidez, aprovechando las características de los distintos materiales que configuran la pieza.

No obstante, la reparación de este tipo de

pieza, hoy día, queda reducida a mínimos daños, ya que será prácticamente imposible solucionar golpes de cierta envergadura, al estar fabricadas estas piezas a partir de dos materiales distintos, que no se pueden separar para más tarde volverlos a unir.

Por delante del frente, en su parte baja, se encuentra la traviesa inferior o soporte del paragolpes. Esta pieza esta fijada a los largueros mediante tornillos que atraviesan el frente.

Tanto la traviesa delantera como la trasera están dotadas de absorbedores de impacto para evitar la transmisión de daños y deformaciones al habitáculo.

Una singularidad es el absorbedor de la traviesa delantera, fijado en la zona superior del soporte de la propia traviesa, a diferencia de la gran mayoría de vehículos similares, en los que los absorbedores de impacto son los puntos de unión entre la traviesa y la estructura del vehículo.

Ante un daño en la parte delantera que haya afectado al terminal del sensor de airbag o al del electroventilador, nos veremos obligados a la adquisición del cableado completo, ya que la clema dañada no se puede adquirir independientemente.

El frente, al estar fabricado con dos materiales distintos (acero y termoplásticos) hace casi imposible la reparación de daños de cierta envergadura

Manipulación del sistema airbag

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

27

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:38

Página 28

V E H Í C U L O S

PVP del recambio de las piezas afectadas, con mayor frecuencia, en un impacto delantero o por alcance

La sustitución del portón

Zona delantera

Paragolpes delantero

182,57€

Soporte del paragolpes delantero

o la extracción de la instalación eléctrica que transcurre por la parte interior del marco son Elementos de seguridad

operaciones muy laboriosas Zona trasera

Capó

230,71€

Faro

286,09€

Frente

283,18€

Luna parabrisas

303,59€

Salpicadero

838,42€

Larguero delantero

547,76€

Airbag del conductor

595,12€

Airbag del acompañante

751,39€

Rodillo del cinturón delantero

253,47€

Hebilla del cinturón delantero

166,98€

Paragolpes trasero

176,84€

Módura del paragolpes trasero

20,39€

Soporte del paragolpes trasero

36,59€

Faldón

174,70€

Aleta trasera

400,21€

La sustitución del portón o una reparación que requiriera la extracción de la instalación eléctrica que transcurre por la parte interior del marco son operaciones muy laboriosas, debido al tamaño de las clemas situadas en el extremo opuesto de la instalación y a la estrechez del recorrido a lo largo del marco del portón.

En el caso de un impacto en el que hayan saltado los pretensores y los airbag delanteros será necesaria la sustitución de la centralita, que se encuentra alojada bajo la consola de la palanca de cambios

Medición del vehículo

PA R A S A B E R M Á S Área de carrocería. carroceria@cesvimap.com Kia Motors España. www.kia.es Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

28

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

80,24€

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:38

Pรกgina 29

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:38

Pรกgina 30

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:38

V E H Í C U L O S

Página 31

I N D U S T R I A L E S

Reparación de carrozados de camiones Por Jorge Garrandés Asprón

El particular

PA R A S A B E R M Á S Área de Vehículos Industriales vindustriales@cesvimap.com Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

diseño de los camiones que transportan mercancías hace que, en prácticamente todos los casos, una parte del vehículo, el chasis cabina, provenga de un fabricante de vehículos (Daf, Man, Scania, Iveco, etc.) y la otra, su carrocería, de un carrocero especialista de nuestro país.

La característica que define a la reparación de las carrocerías sobre camiónes la variedad tan amplia de carrozados, diferenciándose en sus características, materiales y diseño, dimensiones y formas de anclaje al chasis del camión sobre el que van montadas.

Entre los materiales de los que están hechas las carrocerías exteriormente se encuentra la chapa de acero tradicional, inoxidable o chapa revestida, la chapa de aluminio, bien plana o previamente estampada, los paneles prefabricados, tipo sándwich (fibra de vidrio-espuma de poliuretano-fibra de vidrio o fibra de vidrio-espuma de poliuretano-aluminio, y sus combinaciones), la madera, el poliéster reforzado con fibra de vidrio, toldos plásticos, etc.

Del mismo modo que en los recubrimientos exteriores, en las estructuras de las carrocerías también se pueden encontrar perfiles y vigas tanto de aluminio como de acero, dotando a las carrocerías de una variedad

enorme de posibilidades, que, sin duda, complicará su reparación, ya que, dependiendo de la intensidad del daño y del tipo de carrocería de que se trate, podrá ser realizada por un taller u otro, según su nivel de especialización.

Así, por ejemplo, se puede dar la circunstancia de que en una misma flota de camiones se hayan producido daños en varios vehículos, por lo que deben ser reparadas dos carrocerías tan diferentes como una de semirremolque de obras para transporte de áridos y otra para transporte de productos perecederos a temperatura controlada (frigorífico).

La caja para transporte de áridos está fabricada con chapa de acero de elevado espesor, y estructura también de acero para soportar los golpes que va a producir sobre ella la descarga de áridos y rocas. Un vuelco mientras se efectuaban labores de descarga ha ocasionado daños en su estructura y uno de sus laterales, lo que condicionará su reparación, ya que la estructura debe ser reparada con una bancada específica de reparación de vehículos industriales, mientras que en el panel lateral afectado en el vuelco se saneará la chapa de acero y se sustituirán los nervios laterales o las vigas de acero, cuya misión es reforzar dicho lateral.

Los daños, producidos en el vehículo preparado para transporte de mercancías perecederas son más puntuales y deben ser reparados devolviendo al panel, tipo sándwich (poliéster-espuma de poliuretano-poliéster), su primitiva forma y composición. Para ello, y tras proveer al interior deteriorado del panel sándwich el espesor necesario con la espuma de poliuretano de densidad adecuada, se repara la superficie exterior con poliéster reforzado con fibra de vidrio. Ello dota a la zona reparada de la dureza exterior que disponía antes de sufrir el accidente

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

31

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:38

Pรกgina 32

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:38

Página 33

M O T O C I C L E T A S

Seguridad pasiva en

motocicletas

Por Jorge Garrandés Asprón

Las competiciones

PA R A S A B E R M Á S Área de Motocicletas. motos@cesvimap.com Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

motociclistas y los trabajos de investigación y desarrollo de los fabricantes de motocicletas propician la incorporación de elementos, sistemas y componentes que aumentan considerablemente su seguridad activa.

Por ejemplo, el frenado con la incorporación de sistemas combinados delantero-trasero, controles de tracción, antibloqueo de frenos (ABS) pinzas y manetas radiales, discos de materiales más abrasivos y resistentes a cambios de temperatura y a la acción del agua. Tampoco hay que olvidar los elementos de suspensión controlados electrónicamente, el perfeccionamiento de los sistemas de alumbrado e iluminación, así como las direcciones más estables, gracias a la incorporación de amortiguadores de dirección.

Dentro de la seguridad pasiva, los cascos, cada vez más ligeros y de materiales más resistentes así como el desarrollo de sus sistemas de anclaje y ajuste interiores, pantallas antivaho y mejoras en la aireación interior, han contribuido a una notable evolución de estos “accesorios”.

Las protecciones en el cuerpo del motociclista, dorsales y de las extremidades superiores e inferiores, en pies y manos, incrementan considerablemente la seguridad pasiva –o seguridad en el momento del accidente– del usuario de la motocicleta.

Pero el verdadero paso de gigante en este aspecto es la incorporación de serie, en este año 2007, de un sistema de protección de airbag por parte del fabricante japonés Honda, que ofrece este elemento de seguridad pasiva de serie en su modelo touring estrella, la Gold Wing.

Este sistema está desarrollado para reducir las consecuencias de los impactos frontales y frontolaterales de la motocicleta

sobre cualquier obstáculo, evitando que el piloto se desplace en la dirección del impacto y que salga despedido hacia delante. El sistema de airbag dispone de un módulo colocado en la parte delantera del depósito de combustible y la ECU (centralita electrónica), que analiza la información de aceleraciones, así como diagnostica todos los elementos que componen el sistema.

Los cuatro sensores de accidente completan los elementos más importantes. Se ubican en la horquilla delantera y detectan cualquier deceleración en este elemento. Ante cualquier golpe frontal, se procesarán los datos de estos sensores sobre la horquilla para que la centralita mande la orden de hinchamiento de la bolsa del airbag, en caso de que los parámetros así lo indiquen.

La duración del proceso completo, desde que los sensores captan la información hasta que el airbag se despliega completamente, dura 0,15 segundos, tiempo que permite que se infle la bolsa de nylon para detener el desplazamiento del piloto y absorber, de este modo, el máximo de su energía cinética, evitando su proyección por la parte delantera de la motocicleta

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

33

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:38

Pรกgina 34

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:38

S E G U R I D A D

Página 35

V I A L

Distracciones profesionales

EL CANSANCIO Y EL TELÉFONO MÓVIL SON LAS PRINCIPALES CAUSAS DE DISTRACCIÓN ENTRE LOS CONDUCTORES PROFESIONALES LOS CONDUCTORES PROFESIONALES, POR LA CANTIDAD DE HORAS QUE PASAN TRAS EL VOLANTE, SON LOS PRINCIPALES REFERENTES A LA HORA DE DISCERNIR LAS CAUSAS MÁS FRECUENTES DE ACCIDENTALIDAD EN CARRETERA. CONOCER SUS OPINIONES Y LAS VALORACIONES QUE PUEDAN REALIZAR DE SITUACIONES PELIGROSAS CONDUCE A PREVER LOS FACTORES DE RIESGO.

El factor distracción es una de las principales causas de accidentalidad en carretera y estuvo presente en casi mil accidentes el pasado año, cifra que representa el 37% de los accidentes mortales que se produjeron en 2006. Por este motivo, la FUNDACIÓN MAPFRE, junto con el Instituto de Investigación en Seguridad y Factor Humano y la Asociación para el Desarrollo del Transporte (ADT), ha realizado un

Instituto de Seguridad Vial

estudio sobre una muestra de 100 conductores profesionales, de camiones y autobuses, con edades comprendidas entre los 24 y los 57 años y con una experiencia mínima de 3 años en el sector, con la intención de identificar y valorar el nivel de distracción que muestra este colectivo en su actividad diaria al volante, así como las habilidades y técnicas que emplean para resolver situaciones de riesgo producidas por ese motivo.

Las causas Ante los siete factores causales evocados en el estudio, más del 80% de los conductores preguntados consideró el cansancio como la razón de distracción principal para que aparezca un error en carretera. En un segundo lugar, entre estos posibles factores de accidentalidad por distracción se encuentra la alteración del sueño, producida normalmente por los ajustes de turnos en el trabajo; esta causa es, para el 73% de los conductores, el segundo factor causal de accidente por distracción más

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

35

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:38

S E G U R I D A D

Página 36

V I A L

El 60% de los conductores profesionales señaló el móvil como una de las causas principales de distracción dentro del vehículo

36

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

común. En mucha menor medida valorado, pero también reconocido por los conductores profesionales como causa de distracción, se encuentra el factor aburrimiento.

Las nuevas tecnologías han añadido nuevas distracciones a los conductores, fuera de las causas comunes de las que forman parte la presión del trabajo o el propio estado físico o psicológico del conductor. Las exigencias visuales, de

manipulación y cognitivas que requieren, por ejemplo, los teléfonos móviles, hacen que su uso y manipulación durante el desarrollo de la conducción sea causa directa de distracción.

En el caso de la investigación realizada por FUNDACIÓN MAPFRE, el 60% de los conductores profesionales señaló el móvil como una de las causas principales de distracción dentro del vehículo, seguida por los indicadores de fallos mecánicos, aludida como causa de distracción dentro del vehículo por un 40% de los entrevistados, y de los indicadores de fallos eléctricos, factor comentado por un 34% de ellos.

De todos modos, y aparte de las causas (las más comunes a la hora de distraer al conductor de su cometido) el entorno donde se desarrolla la actividad de la conducción tiene mucho que ver con las posibles distracciones. En carretera, los factores que más inciden en la aparición de la distracción son la climatología y el momento del día, por la cantidad de luz o la disposición de la misma. Por otro lado, la saturación y el tráfico son los elementos que, principalmente, explican la distracción en zona urbana. Mientras, los radares fijos o móviles son los elementos analizados que, según los conductores, menos distraen.

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:38

Página 37

Frente a la distracción El 87% de los conductores profesionales encuestados respondió sí ante la propuesta de reconocimiento de sus propias distracciones en la conducción, lo que indica que 87 de los 100 sujetos a estudio fueron capaces de detectar con facilidad el momento en que se produjo una distracción, hecho que refleja que el conductor tiene percepción de este riesgo. Así mismo, reconocieron que los parámetros más alterados de la conducción ante una distracción son la velocidad y la distancia de seguridad.

Aparte, y según el estudio realizado por la FUNDACIÓN MAPFRE, a la pregunta directa de la encuesta “¿Pudo controlar el vehículo?” se obtuvo que “más de un 60% de los conductores profesionales contestaron que sí pudieron controlar el vehículo cuando se vieron ante una situación de distracción.”

Principales errores al volante De igual manera, y según el estudio “Las causas principales de distracción en los conductores profesionales”, realizado por MAPFRE, ADT y ESM, ”los conductores profesionales identificaron de una forma abierta los errores debidos a distracciones que ellos consideraban más difíciles de recuperar”. Así mismo, “estos errores fueron tipificados por los expertos de ESM (Instituto de Investigación en Seguridad y Factor Humano), encontrando que gran parte de los errores estimados eran de competencias y reglas”.

El informe señala que los principales errores en la conducción relacionados con la distracción fueron los siguientes: Pérdida de información visual.

No respetar las normas de circulación.

No percibir zonas de riesgo.

Velocidad excesiva en curvas.

Pérdida de control del vehículo.

Disminución de la distancia de seguridad.

Alteración de la velocidad.

ergonomía, herramientas ligadas a la gestión y la supervisión y las ligadas con la organización”.

Así, las propuestas para reducir los errores humanos por distracción dadas en el informe de FUNDACIÓN MAPFRE son las siguientes: Organizar las jornadas laborales adecuando el trabajo a tiempos y tareas.

Rechazar subestándares de diseño de vehículos y equipos.

Adaptar procedimientos y normas para situaciones especiales.

Planificar el espacio y entorno de trabajo.

Asignar tiempo extra para la resolución de situaciones especiales.

Mejorar el mantenimiento.

Poner barreras a los errores humanos Investigación exhaustiva de accidentes e incidentes

Los parámetros más alterados de la conducción ante una distracción son la velocidad y la distancia de seguridad

PA R A S A B E R M Á S Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE www.fundacionmapfre.com CESVIMAP. www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

Posibles soluciones Después de tratar todos los datos recopilados en el estudio, FUNDACIÓN MAPFRE (Instituto de Seguridad Vial) proporciona unas recomendaciones y herramientas de mejora ante las posibles distracciones y errores. Estas iniciativas “giran en torno a soluciones de diseño y

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

37

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:38

Página 38

R E P O R T A J E

Distinción y exclusividad CESVIMAP CONCEDE SU PRIMER TQ ORO

TALLERES PEDRO MADROÑO, DE TALAVERA DE LA REINA (TOLEDO) ES EL PRIMER TALLER DE REPARACIÓN QUE HA ALCANZADO LA CATEGORÍA TQ ORO QUE EXPIDE CESVIMAP. ESTA DISTINCIÓN RECONOCE LA DECISIÓN DE TALLERES PEDRO MADROÑO DE APOSTAR, ABIERTAMENTE, POR LA CALIDAD COMO HERRAMIENTA DE VENTA, ENGROSANDO UNA ÉLITE EUROPEA DE TALLERES QUE ASPIRA A VENDER MANO DE OBRA, CALIDAD Y UN TRATO EXCEPCIONAL AL CLIENTE Por Ángel Aparicio Benayas

El número

de talleres que se decantan por la calidad como herramienta de venta, por encima de otros valores más pragmáticos, es creciente. Calidad y conocimiento son valores al alza que, iniciativas como TQ (Cualificación de talleres), de CESVIMAP, sitúan en un escalón privilegiado.

TQ vende imagen. Imagen y calidad. Y distinción. TQ coloca al taller en un escaparate excepcional, al que sólo los más comprometidos pueden acceder. TQ distingue a los talleres de chapa y pintura que son capaces de proporcionar la mayor calidad de reparación a sus clientes. Y ello supone un valor no cuantificable.

Evaluación objetiva Para la mejora de los resultados y alcanzar una satisfacción total de sus clientes, los talleres de reparación acuden a CESVIMAP, que evalúa objetivamente sus procedimientos de trabajo y emite un informe de cualificación. Este proceso de evaluación supone que, de una parte, el taller podrá demostrar una cualificación ante clientes, compañías de seguro y otras empresas con las que se relacione; además, podrá progresar en su negocio gracias a las propuestas de mejora de CESVIMAP. Con el asesoramiento de CESVIMAP, el taller se asegura de que está tomando siempre las decisiones más acertadas. Si, además, el taller accede a la distinción TQ de CESVIMAP, disfrutará de un reconocimiento que, públicamente, informa a los clientes del taller de la calidad de sus reparaciones. TQ es, entendida de esta manera, una herramienta perfecta para destacar sobre los demás.

Primer Oro Pedro Madroño, taller especialista en chapa, pintura y mecánica, con más de 40 años de experiencia en el sector, es el primer taller que ha alcanzado la categoría TQ Oro que expide CESVIMAP. Talleres Pedro Madroño (Talavera de la Reina,

38

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:38

Página 39

Toledo) también fue de los primeros en adscribirse a este plan de mejora, aceptando las propuestas de CESVIMAP para potenciar su taller.

TQ es un reconocimiento de calidad en sí mismo (aunque no sea de la categoría oro), aunque está claro que alcanzando el oro se ingresa en una élite a la que tendrá acceso, aproximadamente, el 5% de los talleres de chapa y pintura de España y Europa. En estos momentos, varios TQ plata están esperando su recalificación.

Calidad probada El nivel TQ bronce es el nivel básico de cualificación; no obstante, ya marca una diferencia importante entre los talleres con una calidad probada y el resto. TQ plata va más allá, certificando que la calidad del taller es muy alta, puesto que además disfruta de un sistema de gestión y organización del trabajo que asegura que la calidad se cumple por sistema.

TQ oro añade a los criterios anteriores una voluntad innovadora, no sólo en diseño e instalaciones, sino también en medios, personal y en el manejo de las nuevas tecnologías. TQ oro refleja un taller completamente informatizado, que no desdeña la preocupación por el medioambiente y que, por lo tanto, presume de gestionar apropiadamente su interacción con la Naturaleza.

Calidad y conocimiento son valores al alza que iniciativas como TQ sitúan en un escalón privilegiado

La certificación TQ tiene una validez de dos años.

Calidad y exclusividad Lo que es evidente es que sólo los talleres que se sientan seguros de su trabajo, de su servicio al cliente y de sus instalaciones solicitarán pasar esta homologación. Una homologación que, en un futuro inmediato, será necesaria, puesto que los talleres se darán cuenta de que, lo más importante que se puede ofrecer a los grandes clientes, más allá de un precio ajustado, es la confianza. De esta manera, el taller aspirará a vender mano de obra y, además, calidad. Y TQ se convierte en un arma excepcional para este fin, puesto que presenta al taller como exclusivo en muchas facetas de su actividad

Concesión de la certificación TQ Oro a talleres Pedro Madroño

PA R A S A B E R M Á S ingenieria@cesvimap.com CESVIMAP. www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

39

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:38

Pรกgina 40

CESVIMAP Nº61

27/9/07

D E S D E

09:38

E L

Página 41

T A L L E R

Equipo de soldadura MIG/MAG DUOMIG Auto, de GYS

Extracto de Fichas Técnicas de Reparación de Vehículos.

ISBN: 978-84-9701-140-2 cesvimap@cesvimap.com

LA EVOLUCIÓN DE LOS EQUIPOS DE REPARACIÓN DE CARROCERÍA ES UNA REALIDAD PARALELA AL DESARROLLO DE NUEVAS TECNOLOGÍAS Y MATERIALES UTILIZADOS EN LA FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS. LOS TRABAJOS DE SOLDADURA HAN EXPERIMENTADO UN NOTABLE CAMBIO EN LOS ÚLTIMOS TIEMPOS, INCORPORÁNDOSE AL TALLER REPARADOR EQUIPOS QUE POSIBILITAN ACABADOS DE GRAN CALIDAD SOBRE DIFERENTES MATERIALES COMO ALUMINIO, ACEROS CINCADOS, GALVANIZADOS, DE ALTA RESISTENCIA, ETC. ES EL CASO DEL EQUIPO DE SOLDADURA DUOMIG AUTO, DE GYS

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

41

CESVIMAP Nº61

27/9/07

D E S D E

09:38

E L

Página 42

T A L L E R

Soldadura de aluminio

DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO El equipo DUOMIG Auto, de GYS, está indicado para realizar soldaduras con diferentes materiales de aportación, como acero, acero inoxidable, aluminio y cobre.

Se compone de la fuente de alimentación de energía y de dos unidades de alimentación de hilo para utilizar simultáneamente dos materiales de aportación diferentes.

Las antorchas de soldadura disponen de un mango ergonómico, que facilita su agarre, y se ensamblan a la unidad de alimentación por medio de conexiones universales y cables de una longitud de 3 m.

El sistema de arrastre del hilo presenta dos rodillos dentados en cada antorcha, que facilitan el desplazamiento del hilo, sin interrupciones.

Los rodillos deben elegirse en función del diámetro del hilo y de los materiales a utilizar, por lo que deberán presentar un acabado estriado para hilos tubulares y de acero, acabado en U para hilos de aluminio y acabado trapezoidal para la soldadura continua de acero.

INSTRUCCIONES DE USO La regulación y ajuste del equipo debe realizarse en función del tipo de material que se vaya a soldar. Para ello, será necesario elegir el gas de protección adecuado y colocar el material de aportación correspondiente.

Así, por ejemplo, para la soldadura de aluminio y cobresilicio es necesario utilizar un gas inerte como el

Selector de las antorchas de soldadura

Termostato

Corriente mínima y máxima de soldadura Velocidad de alimentación Grado de protección eléctrica Diámetro de hilo Diámetro de la bobina Dimensiones Peso

42

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

50 V 40% 150 A 60% 130 A 15A / 200A 1 a 15 m/min IP 21 0,6-0,8-1 mm 300 y 200 mm 450x850x810 mm 65 kg

Temporizador (tiempo de pausa o enfriamiento) Temporizador (tiempo soldadura)

Características técnicas de la unidad de alimentación de hilo Voltaje Carga máxima

Regulador de la velocidad de hilo

Regulador de tensión

Interruptor general

Descripción del equipo

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:38

Página 43

Rodillos de arrastre Doble bobina de aluminio y cobre-silicio

Equipos de protección: guantes, manguitos, polainas , peto pantalla facial y extractor de gases

argón y cambiar la siesga interior o tubo guía de la manguera por una de nylon o de grafito; de esta manera, se evita la contaminación del material de aportación si se ha estado trabajando con acero previamente.

La presión de los rodillos de arrastre debe ser en todo momento la adecuada para que el hilo sea alimentado suavemente. Una presión excesiva provoca el aplastamiento del hilo y desgasta innecesariamente los rodillos.

El equipo se regula fácilmente desde el panel de control, seleccionando en los mandos las diferentes funciones: Selección de material Soldadura continua Soldadura por puntos Soldadura discontinua Para efectuar correctamente la soldadura es necesario regular los parámetros del potencia de soldadura y la velocidad de alimentación del hilo hasta conseguir un arco estable, en función del espesor de la pieza y del diámetro del hilo.

Una vez regulado el equipo, pueden elegirse finalmente las funciones de soldadura continua, discontinua o por puntos.

La soldadura continua se realiza con los mandos de los temporizadores en posición cero.

La soldadura por puntos se regula por medio del temporizador de tiempo de soldadura, que controla el

Cambio de siesga

intervalo de tiempo que dura la ejecución de la soldadura o la salida de hilo.

La soldadura discontinua realiza cordones continuos con paradas intermitentes; está regulada por los temporizadores de tiempo de soldadura, tamaño del punto y tiempo de enfriamiento, que ajusta el tiempo entre dos puntos. Este tipo de regulación permite realizar soldaduras muy frías, aspecto que resulta especialmente positivo en los trabajos de carrocería, debido al reducido espesor de las chapas que se sueldan.

MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD Para conseguir un funcionamiento correcto del equipo DUOMIG, adoptando las medidas de seguridad adecuadas, es necesario tener en cuenta las recomendaciones siguientes: Inspeccionar periódicamente las mangueras y conexiones eléctricas y sustituir todas las que estén deterioradas.

Limpiar el polvo y la suciedad acumulada en el interior de la máquina con un pincel, aspirador o aire comprimido de la red.

Evitar golpear el equipo o las pistolas de soldadura.

Las anomalías de funcionamiento deben solucionarse por personal cualificado. El equipo se debe desconectar de la red y se ha de esperar, como mínimo, dos minutos antes de manipular sus componentes.

El operario debe protegerse durante la utilización del equipo de posibles quemaduras y de los efectos producidos por los rayos ultravioleta con guantes, manguitos, polainas, peto y pantalla facial con la protección inactínica adecuada.

Los trabajos de soldadura deben realizarse en zonas bien ventiladas, evitando acumulaciones excesivas de humos y usando mascarillas apropiadas.

Evitar zonas húmedas y no soldar sobre piezas mojadas para prevenir riesgos eléctricos.

No soldar, bajo ningún concepto, sobre recipientes que contengan o hayan contenido productos inflamables

Soldadura cobre-silicio

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

43

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:38

Pรกgina 44

CESVIMAP Nº61

27/9/07

D E S D E

09:38

E L

Página 45

T A L L E R

Terminal de diagnosis Bluetooth® €z-Diag, de Johnson Controls

Extracto de Fichas Técnicas de Reparación de Vehículos.

ISBN: 978-84-9701-140-2 cesvimap@cesvimap.com

JOHNSON CONTROLS PRESENTA SU NUEVO TERMINAL DE DIAGNOSIS €Z-DIAG. ESTE NUEVO DISPOSITIVO DE DIAGNOSIS UNIVERSAL APROVECHA LAS ÚLTIMAS TECNOLOGÍAS EXISTENTES, TANTO A NIVEL DE HARDWARE COMO DE SOFTWARE. ASÍ, EMPLEA COMUNICACIÓN BLUETOOTH® PARA TRANSMITIR LOS DATOS ENTRE EL VEHÍCULO Y EL TERMINAL, IMPLEMENTADO ÉSTE EN UN PDA DEL TIPO POCKETPC. DE ESTE MODO, SE CONSIGUE UN TERMINAL DE MANEJO CÓMODO Y SIN LA NECESIDAD DE LIGARLO FÍSICAMENTE AL VEHÍCULO

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

45

CESVIMAP Nº61

27/9/07

D E S D E

09:39

E L

Página 46

T A L L E R

Equipo de diagnosis €z-Diag, de Johnson Controls

Conexión del equipo al vehículo

El nuevo sistema de diagnóstico multimarca €z-Diag proporciona gran versatilidad, ya que permite el diagnóstico, lectura y borrado de fallos, no sólo de los calculadores de los vehículos turismos, sino también de los más modernos camiones, autocares, remolques, semirremolques y vehículos comerciales. Dentro del apartado de turismos, el sistema permite diagnosticar tanto vehículos europeos como americanos y asiáticos, empleando en cada caso el multiplexador y el cable de diagnóstico correspondiente. Asimismo, el equipo ya es capaz de acceder al diagnóstico de las modernas redes multiplexadas de los últimos modelos de vehículos.

Cables ECU Multiplexador Sonda Bluetooth

Terminal de diagnosis

Cable base

DESCRIPCIÓN El equipo de diagnóstico electrónico €z-Diag se compone de los siguientes elementos y accesorios: 1.- Terminal de diagnosis: Constituido por un PDA y dotado de una funda protectora de goma. Dispone de conexión Bluetooth® integrada, para su comunicación con la sonda, y pantalla táctil para introducir datos.

2.- Multiplexador: Elemento que se conecta a la toma de diagnosis del vehículo. El sistema dispone de dos multiplexadores, uno para vehículos asiáticos y otro para el resto.

3.- Sonda: Proporciona el enlace Bluetooth® entre el vehículo, a través del multiplexador, y el terminal de diagnóstico integrado en el PDA. Dispone de testigos luminosos que informan sobre el estado del dispositivo.

46

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

Tarjeta €-Card

4.- Cable base: Sirve de interface entre el multiplexador y los distintos cables de diagnóstico.

5.- Cables ECU: Hay gran variedad de cables de conexión para las distintas tomas de diagnóstico de los vehículos y sus calculadores (por ejemplo, para vehículos más antiguos, sin conexión de diagnóstico estándar de 16 vías del EOBD).

6.- Tarjeta €-Card: Se inserta en la sonda para restaurar el programa y actualizar información.

7.- Cargador de batería.

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:39

Página 47

Cable ECU

UTILIZACIÓN Y MANEJO DEL EQUIPO En la pantalla aparecen las opciones“Diagnosis” y “Scantool”. “Diagnosis” realiza un diagnóstico específico de un determinado vehículo y de alguno de sus sistemas electrónicos, mientras que “Scantool” realiza el diagnóstico normalizado EOBD. Mediante la opción “Diagnosis”,seleccionamos el tipo de vehículo (camión, coche, bus, remolque o vehículo comercial), marca, modelo, motorización, así como el sistema que deseemos diagnosticar y su tipo o variante.

Informa del cableado a emplear para proceder al diagnóstico.

Se conecta la sonda y el multiple-xador mediante el cable base y elcable ECU específico en la toma dediagnóstico del vehículo. Seguidamente, verificaremos en el terminal que se inicie el diagnóstico y el proceso de comunicación BlueTooth®, que quedará patente mediante el destello del LED azul de la sonda. Si, por algún motivo, la comunicación no pudiese establecerse, el terminal nos lo indicará mediante un mensaje. El equipo recuperará los datos del vehículo y pasará a la pantalla de las aplicaciones disponibles para ese modelo y sistema.

APLICACIONES Este equipo permite las siguientesaplicaciones:

Pantallas de diagnosis

El sistema indica el lugar donde se encuentra ubicado el conector de diagnóstico solicita, cuando sea necesario, el empleo del multiplexador para vehículos asiáticos.

Ubicación de los conectores de diagnóstico

Identificación del sistema y del vehículo

Activación de los actuadores

Lectura y borrado de fallos

Lectura de parámetros de funcionamiento numérica y gráficamente

Configuración de centralitas

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

47

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:39

Pรกgina 48

CIALVER= Nยบ 60

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:39

CIALVER= Nยบ 60

Pรกgina 49

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:39

Pรกgina 50

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:39

Página 51

@cceso directo CESVITECA: Biblioteca Multimedia de CESVIMAP Acceda a toda la información necesaria para la identificación y reparación de cada vehículo:

Datos descriptivos Ofrece información sobre la identificación, VIN, elementos de plástico, tabla de motorizaciones, sustituciones autorizadas por el fabricante, etc. Formato Pdf.

Reparabilidad Con ficheros sobre los aspectos más novedosos de cada vehículo: procesos de reparación y de sustitución singulares, mostrados en formato pdf o vídeo.

Diseñada en un ENTORNO WEB, de acuerdo con sus necesidades como perito o reparador, para facilitarle su trabajo diario. Esta herramienta proporciona, rápida y constantemente actualizada, la información más útil de CESVIMAP sobre un vehículo determinado: turismo, monovolúmen, todoterreno, furgoneta, vehículo industrial y motocicleta.

Además, le ofrecemos los tiempos de reparación para cada vehículo, y los mapas de accesibilidad y desmontajes correspondientes a Tiempos de Reparación de Elementos de Carrocería CESVIMAP. Formato html.

II. Novedades de reparación Para que conozca los aspectos novedosos del sector, desde el punto de vista reparador: los últimos equipos y herramientas, o los materiales y tecnologías apropiados para cada proceso de reparación. Paso a paso. Formato pdf y vídeo.

III. Complementos Añade información complementaria de interés.

I. Carpeta del vehículo Cada vehículo dispone de su propia carpeta.

Seleccione la marca, el modelo y la variante del modelo, y automáticamente, aparecerá la información disponible sobre el vehículo agrupada en secciones.

ENLACES DE INTERÉS Cesvimap Sistema Mapfre www.revistacesvimap.com

Mapfre Automóviles

http://www.cesvimap.com http://www.mapfre.com http://www.mapfre.com/automoviles

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

51

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:39

Página 52

I N G E N I E R Í A

Lavado de vehículos en talleres de reparación

Lavado de cara LA CONSTANTE ADECUACIÓN DE LOS TALLERES A LAS NECESIDADES DE LOS CLIENTES,TANTO EN TECNOLOGÍA COMO EN CAPACITACIÓN, HACE QUE SUS ACTIVIDADES SE VAYAN EXTENDIENDO A ÁREAS NO INTRÍNSECAS DE SU ACTIVIDAD TRADICIONAL, COMO LOS SERVICIOS DE CORTESÍA (COCHE DE SUSTITUCIÓN,TRASLADO DE VEHÍCULO, SALAS DE ESPERA, CONSULTA DE LA REPARACIÓN EN LA PÁGINA WEB...). UNA DE ESTAS ACTIVIDADES ES EL LAVADO Y LA LIMPIEZA DE VEHÍCULOS, QUE, ADEMÁS, ES UN ASPECTO MUY VALORADO POR EL CLIENTE EN LA ENTREGA Por Armando Clemente Arbesú

El lavado exterior de un vehículo en el taller suele corresponder a un lavado de cortesía, que completa el servicio dado al cliente, aunque sin las pretensiones de acabado de una limpieza de centros especializados. Los diferentes tipos que nos podemos encontrar son: LAVADO MANUAL O AUTOSERVICIO. Es el lavado tradicional. En algunas ocasiones, se dispone de esta zona, a modo de self-service, con apantallamientos laterales. Se va descartando paulatinamente en los talleres, debido al coste de la mano de obra.

TRENES DE LAVADO O TÚNELES. Son instalaciones industriales en las que las diferentes fases del lavado se realizan secuencialmente, con movimiento del vehículo por cada fase (prelavado, lavado, aclarado, arrastre, secado...). Pueden llegar a limpiar 100 vehículos/hora, por lo que sólo son adecuadas para grandes concesiones.

PUENTES DE LAVADO. Estas máquinas ofrecen una flexibilidad y un rendimiento capaces de adaptarse a cualquier tipo de taller y a diferentes grados de calidad de acabado del vehículo. Han evolucionado mucho en los últimos años y han permitido que la relación calidad/precio sea una buena solución para el taller.

52

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

Los puntos a tener en cuenta para la adquisición de un puente de lavado son: • Tipo de puente. De la calidad del lavado y del número de coches a tratar dependerá la elección del mismo. El puente simple realiza las funciones de lavado y secado con un mismo módulo, mientras que el puente doble lo realiza con módulos independientes acoplados. Con la gama baja se pueden llegar a realizar entre 8 y 12 coches/hora, dependiendo del programa de lavado, y con la gama alta, hasta 25/30 coches.

• Tipo de lavado. Las gamas básicas de los fabricantes realizan un lavado con agua y detergente con dos cepillos laterales y uno superior. Se puede añadir el prelavado químico o de espuma para ablandar y quitar incrustaciones con pasadas de champú, así como el lavado o prelavado a alta presión. Subiendo de gama, se puede llegar a cinco cepillos y los laterales pueden inclinarse, en las segundas pasadas, para lograr una mejor adaptación al perfil del vehículo.

• Sistemas de aproximación al vehículo.

Tradicionalmente, este sistema ha sido neumático y con contrapesas para la separación, así que la presión aplicada siempre era igual. Actualmente, muchos puentes de lavado disponen de apriete electrónico de los cepillos. Además, incorporan células fotoeléctricas para detectar

CESVIMAP Nº61

27/9/07

10:58

Página 53

presencia o, incluso, lectores de contornos, por seguridad.

• Estructura. Los puentes están expuestos a un ambiente muy agresivo y su fabricación debe ser realizada en acero inoxidable, aluminio y chapas galvanizadas, previniendo la oxidación y el deterioro. Los plásticos y accesorios que los envuelven deben resistir el paso del tiempo sin degradarse.

• Accesorios. Como norma general, en todas las gamas bajas el sistema de lavado de las ruedas es opcional, así como el lavado de bajos con un sistema de alta presión. Asimismo, se ofertan, aparte del equipo básico, varios líquidos de lavado y ceras con depósitos y suministro independiente, los sistemas de control de la instalación, los raíles-guía de posicionamiento de vehículos, el tratamiento de agua osmotizada para el aclarado final del vehículo, los semáforos, el vaciado de tuberías, mamparas antisalpicaduras, etc. El estándar de material de los cepillos es el polietileno, pudiendo elegir el carlite en lavados de alta calidad.

Para la elección del puente deben tenerse en cuenta varios condicionantes técnicos: UBICACIÓN. Las medidas mínimas de altura de lavado rondan los 2,3 metros y el local debe tener una altura interior libre de 3,3 metros para su instalación y acceso.

Asimismo, el largo libre debe superar los 9,5 metros y el ancho, los 4,5. Todos los fabricantes facilitan los planos de obra civil, muy importantes para la correcta colocación del puente e instalaciones auxiliares.

INSTALACION ELÉCTRICA. La potencia de estos túneles supera los 12 KW, por lo que ha de haber una acometida eléctrica al punto de instalación suficientemente dimensionada.

AIRE COMPRIMIDO. Aunque los motores de movimiento son eléctricos y disponen de compresor para generar el aire de secado, en el caso de instalar lavarruedas, necesitan de acometida neumática.

DEPURACIÓN, RECICLAJE Y VERTIDO. Toda instalación de un puente de lavado necesita de obra civil para el guiado de los raíles y la entrada de aguas a la rejilla central. Además, actualmente las directivas medioambientales europeas están exigiendo no sólo la depuración de las aguas antes de su vertido, sino también a su reciclaje. Así, ya existen corporaciones locales que obligan al reciclaje en toda instalación nueva, a la adaptación a las antiguas y, en general, a evitar un consumo de agua de lavado superior a los 70 litros por vehículo.

Un sistema de depuración completo constaría, en la parte inferior del suelo, de una rejilla inferior de recogida de aguas de lavado y un sistema canalizado con recogida a un decantador de sólidos, un depósito separador de grasas, otro depósito tranquilizador y una arqueta de toma de muestras. En la zona superior del suelo debe disponerse de un recinto donde se colocaría la unidad depuradora, de tal manera que el 90% del agua que se utilice sea reciclada, usándose únicamente la limpia en el lavado final. Actualmente, ya han salido al mercado equipos depuradores de dimensiones reducidas que permiten una optimización del espacio.

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO. Un correcto mantenimiento del puente, así como una eficaz red de postventa del fabricante, garantizan la eficacia de la instalación y una buena longevidad.

Teniendo definidas las características y condiciones anteriormente citadas, las conversaciones con los diferentes proveedores quedarán suficientemente delimitadas y facilitarán la decisión, en la que el factor económico tendrá la última palabra

PA R A S A B E R M Á S Área de ingeniería ingenieria@cesvimap.com Istobal: www.istobal.com Kärcher: www.karcher.es Wash Tec Spain: www.washtec.es Barin: www.barin.es Christ Equipamiento de lavado: www.christ-ag.com www.revistacesvimap.com

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

53

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:39

Pรกgina 54

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:39

Página 55

E L E C T R O M E C Á N I C A

¡Menos humos...!

Por Javier Saborit Poves

La entrada en vigor de las normas

PA R A S A B E R M Á S Área de Electromecánica. electromecanica@cesvimap.com Dureal: www.dureal.com Fertiberia: www.fertiberia.es/adblue/index.html Localizador de proveedores AdBlue: www.findadblue.com www.revistacesvimap.com

“Euro”, de reducción de emisiones contaminantes de los gases de escape, ha obligado a los fabricantes de vehículos industriales a desarrollar motores más eficientes y sistemas auxiliares anticontaminación, que reduzcan los niveles de óxidos de nitrógeno, monóxidos de carbono, hidrocarburos y partículas presentes en los gases de escape.

Los sistemas auxiliares actuales basados en la recirculación de gases (EGR) y los filtros de partículas, con o sin aditivos, no serían capaces de cumplir, por sí solos, la futura Euro V, por lo que será necesaria la implantación de sistemas tales como el SCR (Reducción Catalítica Selectiva, en inglés), empleados ya en vehículos pesados.

SCR, es un sistema que utiliza AdBlue para la reducción de emisiones contaminantes.

AdBlue es una solución líquida, formada por urea y agua, con una concentración de urea del 32,5%. La urea es una sustancia química, cuya base es el gas natural. Se utiliza, en la actualidad, en fertilizantes agrícolas, alimentos y cosméticos. El nombre químico de este líquido, claro e incoloro, es “Solución Acuosa de Urea 32,5% en peso”, y su nombre comercial, solución de urea grado automoción, AUS 32, AdBlue.

La tecnología SCR consta de una unidad electrónica, un módulo de alimentación y dosificación, un catalizador, el depósito y el aditivo AdBlue. La unidad electrónica

comanda el módulo de alimentación y dosificación inyectando la cantidad necesaria de aditivo en el caudal de los gases de escape. A partir de 30 ºC se produce un proceso de hidrólisis, por el cual la urea se desintegra en amoniaco y dióxido de carbono. El amoniaco es necesario para la reducción química de los contaminantes en el catalizador cerámico SCR. Antes de salir los gases de escape al exterior, una reacción catalítica entre el amoniaco y los óxidos de nitrógeno los convierte en sustancias inocuas: nitrógeno y agua. Al mismo tiempo, el catalizador SCR reduce la emisión de partículas.

La cantidad de AdBlue suministrada es proporcional a la potencia desarrollada en cada momento por el vehículo. Es decir, a mayor potencia, mayor consumo de AdBlue. Para cumplir la Euro IV se establece una adición de 3-4 % del consumo de gasoil, mientras para la Euro V este porcentaje se incrementa hasta el 5-7%.

Los combustibles que cumplen la norma europea para combustibles diesel (EN-590) son perfectamente adecuados para la tecnología SCR. No obstante, podrán no cumplirse las emisiones de gases de escape según las normas Euro IV y V si se utiliza combustible de muy baja calidad. Para conseguir una alta eficiencia con esta técnica, se requiere gasóleo con bajo contenido en azufre, de 15 ppm (partes por millón), disponible en España a partir del 1 de enero de 2009 en todas las gasolinas y gasóleos, según el RD 1700/2003.

La gran ventaja del SCR es que se puede alcanzar, sin ningún problema técnico, el nivel Euro V. Basta con inyectar una mayor cantidad de AdBlue, para que la reducción de emisiones se ajuste a dichos requerimientos

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

55

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:39

Pรกgina 56

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:39

Página 57

P E R I T O S

Baremo de reparación CESVIMAP en Audatex Por Carlos Hernández Díaz

CESVIMAP

PA R A S A B E R M Á S Área de Peritos. peritos@cesvimap.com Audatex: www.audatex.es CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

ha proporcionado al sector reparador y pericial herramientas de cálculo para realizar su trabajo, con criterios técnicos, experimentados y contrastados. La labor investigadora de CESVIMAP se ha concretado en la publicación de sus conocidos baremos, como son Tiempos y Materiales de Pintura y Tiempos de Reparación de Elementos de Carrocería.

El primero versa sobre el cálculo de los tiempos y materiales empleados en el pintado de la chapa y de los plásticos, en todos los sistemas de pintado de turismos, monovolúmenes, todoterreno, furgonetas y furgones; el segundo valora el tiempo de reparación de las piezas exteriores de los vehículos, exceptuando el techo, como capó, frente y aletas delanteras, puertas, estribos y faldones, aletas y capós traseros, ya sean de acero o de aluminio. En ningún caso, y debido a las diferentes técnicas de reparación, se incluyen las piezas fabricadas en materiales plásticos ni híbridos (plástico más metal); estos últimos ante la escasa posibilidad de reparación.

Para facilitar la labor pericial, y del sector reparador, CESVIMAP ha incluido el Baremo de Reparación de Carrocería en el sistema informático de peritación de Audatex, dotándolo de la posibilidad de valorar los daños de las piezas exteriores de los vehículos, siempre con los mismos criterios e independencia necesarios en la actividad pericial y de taller.

La implantación de los Baremos CESVIMAP en Audatex tiene las siguientes características: Los vehículos incluidos en los baremos alojados en Audatex son aquellos que, al seleccionar la pieza a reparar, figura el botón “BRC” (Baremo Reparación CESVIMAP)

Para facilitar la utilización del baremo en Audatex, los daños de cada una de las piezas a reparar se han clasificado en tres niveles: – Daño leve: daños de superficie pequeña, que no excedan de, aproximadamente, el tamaño de un puño, y rayones de una longitud de hasta 30 centímetros, con una anchura de hasta 5 centímetros.

– Daño medio: Daños que, siendo superiores a los daños leves, no superan en extensión, respecto a la superficie total de la pieza, el 8% en capós, portones y costados de aletas, y el 20% en el resto de las piezas.

El 8% de la superficie de un capó de tamaño medio (Laguna II ó C5) equivale, aproximadamente, a la superficie de un DIN A3.

– Daño fuerte: Daños que, por extensión, superan los límites indicados para el daño medio.

Dentro de un mismo nivel, existe la posibilidad de elegir un tiempo mínimo, medio o máximo, fruto de restar o sumar la tolerancia.

Los tiempos que se reflejan en Audatex están expresados en unidades de tiempo (UT), de acuerdo a la siguiente equivalencia: 1 hora = 10 UT Los tiempos del baremo no incluyen los desmontajes y montajes de los accesorios ni de las piezas amovibles. Se enumeran, a título informativo los accesorios susceptibles de ser desmontados, marcándolos aparte en Audatex.

Audatex, en el resumen de valoración, indica que esa pieza ha sido valorada con el baremo CESVIMAP, y da el tiempo asignado por el sistema, restando la preparación de herramienta y añadiendo, en otra línea, dicho tiempo de preparación de herramienta (1,5 UT)

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

57

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:39

Página 58

E s c a p a r a t e CESVIMAP estrena una nueva colección de libros de texto en Electromecánica Una nueva colección de libros de texto acaba de presentarse. CESVIMAP aborda así el contenido de Electromecánica para Institutos de Enseñanza Secundaria, con el título “Sistemas de Seguridad y Confortabilidad”.

La obra, a todo color, habla sobre los sistemas de ventilación y calefacción, climatización, seguridad, equipos de sonido, confortabilidad y lunas. La maqueta del libro también se ha adaptado a las

necesidades de los alumnos, ofreciendo un plan de aprendizaje para fijar los conocimientos, artículos diversos, páginas web… El libro se completa con un CD para facilitar la preparación de las clases a los profesores.

IBIS 2007, adaptación del mercado de reparación Todos los sectores que intervienen en la reparación de vehículos, como los fabricantes de equipos y de pinturas, las compañías de seguros, talleres, centros de investigación, etc., han tomado parte en el Simposio Ibis 2007.

Con el lema “Ruedas de cambio: reflexionando sobre el mercado de la reparación”, IBIS 2007 ha reflexionado sobre la adaptación de la reparación a los tiempos actuales, el trato aseguradora/taller de los útlimos años y una pregunta “¿a quién pertenece el cliente de la reparación?”: a la aseguradora, al fabricante del coche, al taller…

A este simposio acudió CESVIMAP, así como varias aseguradoras, entre ellas MAPFRE invitada por Audatex España, uno de los patrocinadores del congreso. Tony Aquila, presidente y fundador de Solera, compañía propietaria de Audatex, realizó una magnífica exposición sobre la pérdida de oportunidades que

58

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

State Farm Mutual Automobile, en CESVIMAP La principal aseguradora americana, State Farm Mutual Automobile, con más de 50 millones de vehículos asegurados, ha visitado CESVIMAP para conocer nuestras instalaciones así como las principales actividades que realizamos. Bill Leise, consultor de siniestros, Randy Starnes, director de siniestros, y Warren Farrar, adjunto al vicepresidente de siniestros, disfrutaron de una jornada en CESVIMAP en la que conocieron la zona de crash test, así como profundizaron en las

diversas publicaciones y formacion a medida que impartimos.

Esta aseguradora tiene también un centro de investigación, State Farm Research, que, como CESVIMAP, pertenece a RCAR. Su misión es ayudar a la población a conocer los riesgos de la vida diaria, en casa, en la carretera o en el trabajo, así como ofrecer al asegurado diversas herramientas e información, en relación con este centro.

suponía el miedo al cambio, así como que este mercado, en continua expansión, está cambiando, y hay que adaptarse a ello.

Este congreso ha ido aumentando progresivamente su influencia hasta convertirse en una plataforma de opinión donde se reúnen los principales agentes en la reparación de carrocerías.

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:39

Página 59

E s c a p a r a t e Guía de la reparación en RCAR Un grupo de trabajo de RCAR, Research Centre for Automobile Repairs, ha estado trabajando en la elaboración de una guía de reparación. Este grupo está formado por Cesvi France, State Farm Research, Tech-Cor, Thatcham y CESVIMAP, quienes han establecido unas características necesarias para mejorar la reparabilidad de los vehículos. Este ambicioso proyecto recoge diversas

recomendaciones para que los fabricantes diseñen vehículos más fácilmente reparables. Así, al renovar los materiales, sistemas y tecnologías de unión, despieces y comercialización de recambios, etc., mejorarán también aspectos relacionados con su reparabilidad.

La guía se presentará oficialmente en la reunión de RCAR de septiembre, aunque su objetivo es hacerla pública una vez recogidas todas las sugerencias de los distintos miembros.

Lanzamiento Pistola GTi Pro de DeVILBISS En septiembre, personal de ITW Finishing y Mab Industrial ha presentado en CESVIMAP la última pistola de Devilbiss, denominada GTi Pro. De las mejoras realizadas a la pistola, cabe destacar el desarrollo de la ergonomía -el cuerpo de la pistola, totalmente nuevo, lleva una válvula de aire ergonómica-, la simplificación de la limpieza y del mantenimiento, la mayor progresividad y precisión de la regulación y el perfeccionamiento de la pulverización.

La pistola se ofrece con tres cabezales distintos, para base agua, de tipo híbrido y uso general, o recomendado para los productos de alto contenido en sólidos. Estos nuevos cabezales se han diseñado para incrementar los ratios de fluido, controlando, simultáneamente, los consumos de aire. CESVIMAP realizará durante los próximos meses más pruebas en diferentes productos de pintura de diversas marcas.

RCAR 2007, en Brasil En septiembre, se han reunido en Brasil los miembros de RCAR, Research Centre for Automobile Repairs, en la asamblea que anualmente tienen. En esta edición, se ha renovado el Comité Directivo, así como se ha nombrado nuevo Secretario General. Cesvi Brasil fue el anfitrión en una reunión en la

que se ponen en comun las diversas investigaciones realizadas por cada centro. CESVIMAP ha presentado una comunicación sobre barnices cerámicos y su influencia en el coste de la pintura, influencia de la calidad de la reparación ante una segunda colisión, y diseño de nuevas herramientas de reparación para el Volvo C70.

PA R A S A B E R M Á S www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

59

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:39

C U A D E R N O

Página 60

D E

V I A J E S

Polonia, el resurgir de una nación Texto: Mª Ángeles Moreno Pedraz Fotografías: José Moreno Hernández

1

Tierra deseada

por sus vecinos desde que los polans (gente de los campos) llegaron a ella en el siglo X, Polonia ha sido objeto del deseo de los más variados “constructores de imperios”, Napoleón o Hitler, los más conocidos. Esta circunstancia ha marcado el carácter de los polacos, profundamente patriotas y católicos, este último, uno de los rasgos que les ha diferenciado a lo largo de los siglos de sus vecinos del Este de Europa.

Polonia es un país con bellas ciudades y pueblos, con una gran cultura, amor por las tradiciones y una naturaleza prácticamente intacta.

VARSOVIA La característica más llamativa de Varsovia ha sido su regeneración, después de su devastación durante la Segunda Guerra Mundial. Las primeras bombas de la Luftwaffe alemana cayeron en la ciudad al amanecer del 1 de septiembre de 1939.

Durante la ocupación nazi, casi el 85% de la ciudad se vio reducida a escombros y 700.000 personas perdieron la vida.

La mayor parte de Varsovia fue reconstruida en una docena de años. Una visita al Museo Histórico de la Ciudad de Varsovia en la Plaza del Casco Antiguo muestra una película que describe la devastación de la ciudad. Por medio de los esfuerzos de todo el país, y del apoyo de las comunidades polacas en el extranjero, los preciosos castillos, monumentos, catedrales y edificios gubernamentales fueron meticulosamente restaurados.

Destacan el Castillo Real, el Palacio de la isla del Parque Lazienki, el Palacio de Belvedere y el Palacio de Wilanow, las iglesias restauradas y el monumento en memoria de los héroes del levantamiento del Ghetto Judío de 1943.

CRACOVIA Ciudad patrimonio de la Humanidad desde 1978, su ciudad antigua justifica este título por todos sus edificios, milagrosamente en pie tras la destrucción generalizada que sufrió el país durante la Segunda Guerra Mundial. La ciudad vivió su esplendor artístico y comercial cuando estaba ubicada en el eje de la vieja Europa

60

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:39

Página 61

2

y era capital de Polonia, entre el siglo XI y 1596, momento en que se traslada la capital a Varsovia.

La visita se puede comenzar por la puerta de San Florián, acceso que utilizaban los reyes y personajes ilustres para recorrer lo que se llama Camino Real, hoy transformado en vía peatonal. La puerta sobrevivió a la demolición de las murallas, al igual que la aledaña torre fortificada de la Barbacana, del siglo XV. Siguiendo el Camino Real, pasearemos entre monumentos de distintas épocas artísticas- desde el románico al barroco- y palacetes, y accederemos a la plaza del Mercado, auténtico corazón de la ciudad antigua o Stare Miasto. Este espacio enorme conserva intacta su fisonomía medieval. En una esquina se encuentra la iglesia de Santa María, de un estilo gótico; su interior guarda sus tesoros más valiosos: las vidrieras, tallas de madera y el baldaquino de mármol y alabastro. Las casas nobles que forman la plaza albergan bares y restaurantes, con terrazas repletas de gente. En el centro se sitúa el Mercado de los Paños, un magnífico edificio renacentista del siglo XVI, cuyas galerías están ocupadas por puestos de artesanos.

A su lado se alza una torre gótica del antiguo Ayuntamiento, del siglo XIV, el único vestigio de este edificio; desde esta torre se disfruta de una de las mejores vistas de la ciudad.

Si continuamos el Camino Real, su destino final es la colina de Wawel, en cuyo recinto fortificado se levantan el castillo y la catedral gótica, lugar de coronación y enterramiento de reyes e insignes ciudadanos polacos.

AUSCHWITZ No se trata de un monumento o de un lugar turístico, sino del testimonio de la maldad humana encarnada en el régimen nazi, y como tal debe ser visitado, para recordarnos de lo que somos capaces de hacer en aras del fanatismo.

Los nazis levantaron un campo de concentración en Auschwitz (Oœwiêcim) en 1940 y continuaron en Birkenau (Brzezinka) en 1942. El mayor campo de concentración de Polonia se convirtió también en campo de exterminio. Un millón y medio de personas perdieron la vida en este campo. La mayor parte de las víctimas fueron judíos de Polonia o de Europa Central y el segundo grupo más numeroso fueron los polacos. Durante la Marcha anual de los Vivos, miles de judíos de todo el mundo y jóvenes polacos caminan desde la puerta de Auschwitz hasta el monumento memorial en Birkenau para dedicar un homenaje a las víctimas del Holocausto

3

DATOS PRÁCTICOS

Idioma: Polaco.

Clima: Continental, con inviernos fríos y veranos templados.

Moneda: Euro.

Documentación: Ciudadanos de la UE, únicamente documento de identidad.

Compras: Manteles bordados, artículos de piel, huevos de pascua pintados (pisanki), cerámicas y el famoso ámbar (bursztyn), con el que fabrican todo tipo de artículos: collares, pendientes, anillos, etc.

Gastronomía: Lo más apropiado es comenzar con una de sus excelentes sopas, como la barsszcz, a base de remolacha que se sirve con raviolis rellenos de carne. De los entremeses elegiremos entre el arenque en sus diferentes preparaciones o la carne tártara, carne de ternera picada cruda, preparada con huevo, cebolla picada, aceite de oliva, sal, pimienta, zumo de limón y algún toque especial. Entre los platos principales, no se puede dejar de probar el bigos, que contiene diversas clases de carne, tocino, col blanca, col ácida, cebolla, ciruelas secas y vino tinto. Y entre los postres, es muy típico el sernik (tarta de queso) y el pastel de semilla de adormidera, makowiec.

1. Muralla de Cracovia 2. Ciudad vieja de Wrodaw 3. Iglesia de Santa Maria 4. Auschwitz

4

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

61

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:39

Pรกgina 62

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:39

Página 63

L

i

b

r

o

s

Por Concepción Barbero de Dompablo

¿Quién eres?

Protección y comodidad Título: Mantenimiento de vehículos autopropulsados. Electromecánica Sistemas de seguridad y confortabilidad Autor: CESVIMAP CESVIMAP, 25,90 e CESVIMAP realiza, en este nuevo libro de texto, un exhaustivo recorrido por la amplia variedad de sistemas mecánicos y electrónicos que hacen más segura y cómoda la vida a bordo del automóvil, siguiendo el temario de la asignatura de Electromecánica, de Grado Medio, de la Familia Profesional “Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados”. En esta obra se describe el funcionamiento de los sistemas de ventilación, calefacción y climatización. Aborda también los sistemas de seguridad para las personas (cinturones, pretensores y airbags) y los bienes (sistemas mecánicos de cierre, inmovilizadores y alarmas), así como otros sistemas de seguridad y confortabilidad. Esta obra ofrece un apartado de autoevaluación, esquemas y propuestas prácticas para el taller.

Título: Palabras para el Bienestar Autor: Concha Barbero de Dompablo Ediciones Obelisco, 7 e Para aprovechar las infinitas posibilidades que te ofrece la vida, has de indagar en quién y cómo eres, y cuáles son tus sueños y deseos.

Palabras para el Bienestar es el relato de un recorrido hacia el equilibrio, a través de las palabras y de la propia vida. Su autora, coordinadora de esta página y miembro del Consejo de Redacción de la revista CESVIMAP, refleja en él sus sensaciones y sentimientos más profundos sobre el encuentro con uno mismo, partiendo de su propia experiencia personal. Se trata de un trayecto que cuesta emprender, y para el que no se reserva pasaje, pero que, una vez iniciado, compensa mucho más de lo que jamás se hubiera imaginado. La obra muestra un camino que comienza con la autoobservación y culmina en la plenitud vital.

Apasionante recorrido Título: Historia de la Fórmula 1 (1950-2007) Pasado y presente de la máxima competición Autor: Grupo Océano, 23,90 e Un precioso libro para los amantes de la Fórmula 1. Velocidad, adrenalina, riesgo y pasión son los ingredientes que han desatado la fiebre por la Fórmula 1, un deporte que puede presumir de una historia rica en detalles y momentos gloriosos. Desde los míticos pioneros a bordo de sus biplazas, los primeros campeones del asfalto y los grandes pilotos de los 80, hasta los récords de Schumacher y la irrupción de Fernando Alonso en el Olimpo de los grandes. Una minuciosa obra que hará las delicias de los aficionados al deporte de la velocidad. Y para aquellos que prefieren una imagen a mil palabras, en sus páginas encontrarán un extenso catálogo de fotografías históricas y actuales, muchas de ellas inéditas o poco publicadas.

Un decálogo inspirador Título: La alquimia de la innovación Autores: Alfonso Cornella y Antoni Flores Deusto, 14,85 e Estructurado como una amena conversación entre los autores, Antoni Flores, fundador de la factoría de innovación aplicada NODE, y Alfons Cornella, presidente y fundador de Infonomía, la Red de Innovadores, contrastan sus experiencias e ideas en torno a los aspectos principales que conforman la innovación y cómo hacerla posible ante los nuevos retos de un mercado cada vez más competitivo y globalizado. Cada uno de los diez capítulos en que está dividido La alquimia de la innovación arranca a partir de una palabra clave, que sintetiza la esencia de los procesos y coyunturas que provocan la chispa inicial y la rentabilización posterior de toda innovación. Y todo ello contextualizado a través de casos empresariales actuales. Un decálogo tan instructivo como inspirador.

Tu espacio en la Red Título: Diseño y desarrollo de blogs Autor: Varios Anaya Multimedia, 24,50 e Hoy en día, los blogs se han convertido en algo común y al alcance de todos. Cada vez hay más sitios gratuitos para publicarlos sin necesidad de ser un experto en programación. El problema de esta afluencia es que todos los blogs acaban siendo muy parecidos. Este libro acerca al lector al diseño y desarrollo de un blog completamente original. Después de una breve introducción sobre el mundo del “blogging”, se profundiza en los diseños, por defecto, de los más populares motores de blog, o en su construcción, desde cero, mediante herramientas informáticas de diseño y plantillas personalizadas.

www.revistacesvimap.com

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

63

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:39

Pรกgina 64

SPIES HECKER = Nยบ 60

CESVIMAP Nº61

27/9/07

09:39

Página 65

SISTEMAS DE SEGURIDAD Y CONFORTABILIDAD

Q 271 pág a color Q Con esquemas, artículos, prácticas, webs y "para saber más" Q Describe la variedad de sistemas mecánicos y electrónicos del automóvil, procedimientos de montaje y diagnóstico de averías de los sistemas de climatización, retención suplementaria, seguridad frente a robos, sonido y confort, y lunas del vehículo

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:39

Pรกgina 66

CESVIMAP Nยบ61

27/9/07

09:40

Pรกgina 67