Revista CESVIMAP 63

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Publicación Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre Año XVI Marzo 2008 6,00 Eur

Nº 63 Año XVI Marzo 2008 RENTABILIDAD EN EL AREA DE PINTURA. EN CICLOMOTOR, USA SIEMPRE EL CASCO. CESVIMAP EN EL MUNDO. NUEVO RENAULT TWINGO 2007

Rentabilidad en el área de pintura Medidas que incrementan el rendimiento del taller de chapa y pintura

En ciclomotor, usa siempre el casco El ciclomotor y el casco

CESVIMAP en el mundo Proyección internacional de este centro de investigación

Nuevo Renault Twingo 2007 Carrocería, mecánica y seguridad

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CESVIMAP 63 | Marzo 2008 Revista técnica de reparación y peritación de daños en carrocería y pintura de automóviles Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 E-mail: cesvimap@cesvimap.com Director Javier Hernández Redactora jefe Teresa Majeroni Redacción Concepción Barbero Mª Ángeles Moreno Ángel Aparicio Fotografía Juan Carlos Corral Francisco García Diseño y maquetación Dispublic, S.L. Foto de portada: Renault Han colaborado en este número Raquel Adanero, Rubén Aparicio-Mourelo, Federico Carrera, Armando Clemente, Francisco Javier Díez, Pedro Luis García, Jorge Garrandés, Carlos Hernández, Ramón Hurtado, Francisco Javier López, Luis Gutiérrez, Enrique Zapico y Fundación MAPFRE.

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Luis Pelayo García, José Manuel García, Jorge González y Luis Gutiérrez Director de Marketing: Javier Hernández

Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 Edita Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, S.A. (CESVIMAP) Ctra. de Valladolid, km. 1. 05004 Ávila Distribución Cesvimap, S.A. Responsable: Guillermo Vilar Tel.: 920 206 309. Fax: 920 206 319 Precio del ejemplar: 6,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103 Copyright © Cesvimap, S.A. 2008 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de Cesvimap. cesvimap@cesvimap.com

Entorno competitivo El entorno competitivo actual nos obliga a modificar la relación con nuestros clientes. La única manera de evitar que la competencia se los lleve es manteniendo una relación estrecha con ellos para lograr captar sus necesidades, proporcionándoles productos y servicios de alta calidad, que consigan su satisfacción total.

Esta afirmación, en la que la mayoría estamos de acuerdo, no es fácil ponerla en práctica. Si de verdad se quiere permanecer en el mercado, es necesario llevar a cabo un exhaustivo análisis de la capacidad competitiva de la empresa, idea o proyecto de que se trate; eso pasa por identificar los elementos diferenciadores, así como las oportunidades y amenazas que la afectan dentro de su mercado objetivo, y asegurarse de que esa ventaja responde a las necesidades de los clientes.

Si no es así habrá que reinventar la empresa, el producto o el servicio. Es lo que se llama innovación: la capacidad que tiene una empresa para cambiarse generando valor.

Seguramente, quien lea esto pensará que me estoy olvidando de la competencia, pero no es así. La competencia está bien como referencia, que debe ser vista como algo positivo, como una colaboradora necesaria Si mis competidores son buenos me obligarán a ser mejor. Y si yo soy mejor siempre, no deben suponer una amenaza. La competencia está integrada por las empresas que actúan en el mismo mercado y realizan la misma función dentro de un mismo grupo de clientes, con independencia de la tecnología empleada para ello. No es, por tanto, nuestro competidor aquel que fabrica un producto genérico como el nuestro, sino aquel que satisface las mismas necesidades que nosotros con respecto al mismo público objetivo o consumidor.

Hoy día, la tecnología, por sí sola, ya no marca la diferencia para hacerse un hueco entre los competidores. Ser más barato, reduciendo costes, tampoco es la panacea. Si de verdad satisfacemos las necesidades, el precio pasará a ser algo secundario. Ser competitivo, en definitiva, es atender a las necesidades de nuestros clientes en condiciones difícilmente igualables por nuestros competidores, tratando de mantener siempre una diferencia con ellos. Por eso, la carrera por ser competitivo no acaba nunca.

Información y Control de Publicaciones Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones, (OJD: 25.023 ejemplares en el periodo julio 2006 - junio 2007). La audiencia estimada es de 100.000 lectores por cada número.

Luis Gutiérrez Berrojálviz Director de Administración de CESVIMAP

Cesvimap no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

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EDITORIAL

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DESDE EL TALLER

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DESDE EL TALLER

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@CCESO DIRECTO

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INGENIERÍA

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ELECTROMECÁNICA

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PERITOS

BUZÓN DEL LECTOR

Reparación y recuperación de faros

PINTURA

Rentabilidad en el área de pintura

Comprobación de ejes delanteros de camiones

Adhesivo para el pegado de lunas Sika-Tack Drive NF, de Sika

www.cesvirecambios.com

Del dicho al hecho hay un plan de negocio

Ayuda al arranque en pendiente

Permiso de circulación europeo

VEHÍCULOS

Nuevo Renault Twingo 2007 Carrocería, mecánica y seguridad

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CARROCERÍA

Medidas que incrementan el rendimiento del taller de chapa y pintura

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RECORTES

Técnicas para la recuperación de pequeños daños en los grupos ópticos

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Entorno competitivo

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VEHÍCULOS INDUSTRIALES

El diseño en la reparabilidad de cabinas

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MOTOCICLETAS

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SEGURIDAD VIAL

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REPORTAJE

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ESCAPARATE CUADERNO DE VIAJES

Lyon, testigo de la Historia LIBROS

Electrónica de las motocicletas

En ciclomotor, usa siempre el casco

CESVIMAP en el mundo

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R La DGT pone en marcha un lector automático del seguro obligatorio La Dirección General de Tráfico ha puesto en marcha coches patrulla equipados con un sistema capaz de leer matrículas y comprobar, automáticamente, si los vehículos en circulación tienen contratado el seguro obligatorio. Los coches patrulla incorporan una cámara y un ordenador, que consulta con una base de datos compuesta por la información de UNESPA y su cruce con el Registro de Vehículos de Tráfico. En tiempo real, se podrá comprobar si el vehículo controlado presenta incidencias como carencia de seguro obligatorio, robo, etc.

El sistema, hoy equipado con la base de datos de vehículos sin seguro, se complementará en el futuro con otras bases de datos como las de vehículos robados, vehículos requisados, vehículos buscados u otras aplicaciones.

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Reforma del Reglamento de Conductores El día 1 de septiembre de 2008 entrará en vigor la reforma del Reglamento General de Conductores por la cual, entre otras modificaciones, se requerirá haber cumplido 15 años para conducir ciclomotores y 18 para transportar pasajeros en estas motos de 50 cc.

Además, para sacarse el carnet, habrá de superarse un examen teórico y una prueba de conducción en circuito cerrado. Así, se instaura el examen en circulación real para sacarse el carnet de moto. Además, en los exámenes teóricos se permitirán 6 fallos en las 30 preguntas del test.

Toyota desarrolla un nuevo simulador de conducción Toyota ha desarrollado un simulador de conducción para implementar la tecnología de seguridad activa en los vehículos para reducir los accidentes. Este simulador de conducción se encuentra en el centro técnico Higashifuji, en Japón.

Este sistema de realidad virtual dispone de un vehículo auténtico, colocado sobre una plataforma alojada dentro de una cúpula, cuyo techo sirve de pantalla de vídeo cóncava de 360º. Un dispositivo de inclinación, un aparato de vibración y otros mecanismos manipulan la cúpula. El resultado es una fiel simulación de la

Una nueva edición del Desierto de los Niños El 14 de marzo de 2008 comenzó una nueva edición de este viaje en el que pequeños aventureros recorren 3.000 km en una aventura solidaria infantil.

Hace 3 años que se organiza esta expedición que logra que niños españoles y marroquíes se interrelacionen. Los primeros llevan dos toneladas de material escolar a los pequeños alauitas, quienes, a

sensación real de conducir un coche, con velocidad, aceleración y confort de conducción en giros y otras maniobras.

su vez, regalan a los niños españoles dibujos llenos de colorido. El Desierto de los Niños es un viaje donde los pequeños surcan pistas del Dakar, atraviesan hamadas, descansan en oasis, ascienden a la Gran Duna del Erg Chebbi, leen las estrellas, duermen en haimas, o visitan medinas míticas de Fez o Marrakech, hasta llegar al Sur más profundo de Marruecos, en una dinámica misión solidaria.

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B u z ó n

Me gustaría saber si el gasoil que se comercializa en las estaciones de servicio puede llegar a estar mezclado con biodiésel. En caso afirmativo, ¿hay algún modo de saberlo?

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Soy propietario de un taller y tengo intención de montar un lavadero automático para lavar los vehículos reparados antes de entregárselos a los clientes, ya que esto lo estamos haciendo a mano con una manguera en el patio del taller y nos lleva mucho tiempo. Querría saber si es necesario instalar una depuradora, tal y como me indican los proveedores de estos equipos.

Alberto Vaquero/ Madrid

David S. / Burgos El Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, determina las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo, y regula el uso de determinados biocarburantes. Establece la necesidad de informar al consumidor los porcentajes de mezclas de biocarburantes con derivados del petróleo que excedan de los valores límites de un 5% de esteres metílicos de ácidos grasos o de un 5% de bioetanol.

Además, se exigirá la existencia de un etiquetado específico en los puntos de venta.

En su caso es de aplicación la “Ordenanza de gestión y uso eficiente del agua en la ciudad de Madrid”, aprobada el 31 de mayo de 2006. En dicha ordenanza se establece la obligatoriedad de disponer de sistemas de reciclado de agua en los lavaderos de vehículos automáticos de los talleres.

Además, se prohíbe expresamente el lavado de vehículos mediante manguera convencional que utilice agua de la red de abastecimiento, que es como actualmente lo están haciendo. Estas operaciones podrán realizarse únicamente con sistemas de alta presión temporizados, que aseguren consumos inferiores a 70 litros por vehículo, o bien mediante sistemas autónomos de lavado móvil de bajo consumo de agua.

Si las dos huellas de frenada dejadas por un vehículo tienen diferentes longitudes, ¿qué medida de huella se tomará para calcular la velocidad del coche durante la frenada?

P. Barrios / correo electrónico Cuando un vehículo deja dos huellas de frenada de diferente longitud, pero paralelas entre sí, nos está indicando que la rueda que ha marcado la huella más tarde frenaba correctamente, porque, de no haber sido así, el coche hubiese hecho un trompo.

Con esta explicación, se entenderá que debemos utilizar la mayor de las longitudes.

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia a nuestro Buzón del Lector, remítalo a: Cesvimap, Ctra. Valladolid, km. 1, 05004 Ávila o al e-mail: cesvimap@cesvimap.com. La redacción se reserva el derecho a publicar o extractar el contenido de las cartas. En internet: www.revistacesvimap.com

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C A R R O C E R Í A

Reparación y recuperación de faros Técnicas para la recuperación de pequeños daños en los grupos ópticos LOS FAROS, PRESENTES YA EN LAS CARROZAS DE CABALLOS, NO HAN CESADO DE DISFRUTAR DE INNOVACIONES, DESDE LAS VELAS AL CARBURO, AL PETRÓLEO, AL ACEITE, ETC., CONSTITUYÉNDOSE ACTUALMENTE EN ELEMENTOS ESENCIALES PARA LA CONDUCCIÓN Y SEGURIDAD (PERMITEN VER Y SER VISTOS) Y EN PIEZAS COMPLEJAS DE ALTA TECNOLOGÍA DE UN VALOR ELEVADO. LOS PEQUEÑOS DAÑOS O DESPERFECTOS QUE PUEDAN IMPEDIR SU CORRECTO FUNCIONAMIENTO PUEDEN SER SUBSANADOS, EN LA MAYORÍA DE CASOS, CON DIFERENTES TÉCNICAS, RECUPERANDO SU ASPECTO Y CALIDAD ORIGINALES Por Federíco Carrera Salvador

Faros de xenón, bi-xenón, led, dinámicos, inteligentes…

Son numerosas las posibilidades que ofrecen los fabricantes para mejorar el confort y la seguridad en la conducción.

Todos estos sistemas están comandados por la electrónica y se alojan en el propio faro.

Un faro se compone de estructura o carcasa exterior, reflector y pantalla de dispersión.

Está fabricado en materiales plásticos aprovechando sus múltiples propiedades, como la resistencia al calor, el peso

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Lijado de la superficie

reducido, la facilidad de crear diseños, etc. La estructura, normalmente, está compuesta por polipropileno con cargas de talco o fibra de vidrio. Para la fabricación del reflector se utilizan plásticos que se puedan metalizar o cromar fácilmente, como >UP<, >PBT< o >PET<. La pantalla de dispersión se compone de policarbonato transparente con un recubrimiento resistente al rayado.

Los daños más frecuentes en los faros, y que pueden ser reparados, son estéticos, por lo que no afectan a la seguridad: arañazos en la pantalla de dispersión exterior y rotura de las patillas de fijación de la carcasa.

Recuperación de un faro con la pantalla de dispersión rayada La pantalla de dispersión de policarbonato lleva un recubrimiento de barniz resistente al rayado, a los productos químicos, al calor o a los rayos ultravioleta, etc. Los pequeños daños pueden manifestarse en forma de rayas o arañazos.

El proceso de recuperación comienza por medio del lijado de la superficie rayada, utilizando lijas de diferentes granos, en función de la profundidad del daño (P800 para rayas superficiales y P400 para las más profundas, hasta eliminar la raya totalmente). Para eliminar progresivamente las marcas del lijado anterior se irán alternando granos de lija cada vez más finos hasta terminar con P1500-P2000. El lijado se puede realizar a mano o con lijadoras con platos de discos que se adapten a la superficie a lijar.

Como paso final, se realiza un proceso de pulido de la superficie hasta recuperar el brillo original de la pieza. Cuando la zona reparada quede marcada con una pequeña aureola se habrá eliminado el recubrimiento de barniz. Esta circunstancia se puede corregir mediante pintado, aplicando barniz cerámico resistente a la abrasión. Con este objeto, se sigue el proceso de pintado de un plástico normal, que consiste en la aplicación de imprimación transparente y de una capa de barniz con elastificante.

El acabado final debe cumplir con las normas y exigencias de calidad, garantizando la adhesión permanente del barniz y evitando fisuras capilares y partículas de polvo.

Aplicación de imprimación

Aplicación del barniz

Los daños más frecuentes son arañazos en la pantalla de dispersión y rotura de las patillas

Pulido

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C A R R O C E R Í A

Refuerzo de la patilla

La reparación de las patillas puede realizarse mediante soldadura, con adhesivos o empleando un kit de reparación

Reparación de un faro con patillas rotas Las patillas de los faros lo mantienen unido a la carrocería, por medio de tornillos. Éstas no intervienen en la regulación de altura de los faros. La rotura de las patillas se produce debido a su fragilidad ante un impacto. Esta rotura se suele producir de forma simétrica, sin deformación de las zonas adyacentes.

La reparación de las patillas rotas de un faro puede realizarse mediante soldadura, empleando adhesivos o actuando con juegos específicos de reparación.

Reparación mediante soldadura Para eliminar todo tipo de grasa o suciedad de la zona de soldadura se limpia y desengrasa con disolvente específico para plásticos. Seguidamente, se une y ajusta la patilla rota al faro y se mantiene fija para unir los bordes. Los bordes se fijan con la boquilla de cuña montada en el soplete de aire caliente,

Acabado final

Soldadura con varilla de aportación

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realizando un pequeño bisel, que facilitará la inserción de la varilla de aportación.

Utilizando la varilla de aportación adecuada (>PP<) se procede a la soldadura, ejecutándola en forma de péndulo, aplicando calor simultáneo a la base y a la aportación, y controlando el calor para evitar sobrecalentamientos y deformaciones.

Con un útil adecuado se modela el plástico en estado pastoso para aportarlo consistencia y darlo la forma original.

Por la zona interna o menos vista de la patilla, se procede a reforzar la reparación con tela metálica. Se trata de fundir el plástico e introducir la tela mediante presión para formar un alma metálica, de tal manera que la patilla gane resistencia y robustez.

El mecanizado final se realiza con lijadoras o discos que se adapten a la geometría de la patilla, eliminando el material de aportación sobrante.

Reparación mediante adhesivos La reparación de una patilla mediante adhesivos es un proceso más delicado, debido a que hay que tener en cuenta la adherencia del sustrato y la superficie de contacto que, en muchos casos, es mínima.

En todos los procesos de reparación mediante adhesivos la limpieza es uno de los pasos más importantes; por lo tanto, se realizará una limpieza y desengrasado a fondo para eliminar todo vestigio de grasa o antiadherentes utilizando un disolvente apropiado.

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Reparación

Aplicación de

mediante adhesivo

imprimación

y malla de refuerzo

Como apoyo, y para facilitar el trabajo, se efectúa la unión de bordes aplicando cianoacrilato; seguidamente, se ajusta la patilla en la rotura y se aplica activador para que seque instantáneamente el cianoacrilato. Con la patilla inmóvil, se realiza un lijado y achaflanado en la zona de la rotura.

El polipropileno es un material que, por su composición, presenta problemas de adherencia, por lo que es recomendable aplicar una capa de imprimación para garantizar la adherencia del adhesivo. Para reforzar la zona de la reparación, se coloca un trozo de malla de fibra de vidrio autoadhesiva.

Respetando los tiempos de secado de la imprimación se procede a la aplicación de adhesivo bicomponente por ambas partes de la rotura. Para modelar y dar forma al adhesivo, se puede utilizar una lámina de plástico, lo que permite presionar y dar forma sin dificultad; una vez polimerizado el adhesivo, la lamina plástica se desmoldea perfectamente.

El acabado final consiste en la eliminación del adhesivo sobrante con una cuchilla o mediante lijado. En los casos que lo requiera, se procede a la reproducción del color.

Reparación mediante juego de patillas La fragilidad de las patillas supone que se rompan fácil y frecuentemente, por lo que los fabricantes de automóviles suministran juegos de reparación de patillas para la mayoría de vehículos, aunque también se pueden encontrar como recambio alternativo.

Los juegos de reparación se componen de las diferentes patillas de cada faro que el fabricante contempla para la sustitución, los tornillos de sujeción.

El proceso de recuperación consiste en

acondicionar la zona rota lijando y alisando las posibles irregularidades para asegurar un buen asentamiento de la patilla nueva.

Seguidamente, se elige la patilla adecuada y se fija a los orificios específicos para el anclaje mediante los tornillos incluidos en el juego de reparación.

En determinados casos, en los que la unión no presente un buen acabado, se aplicará un adhesivo.

Estas reparaciones no suponen, en ningún caso, una pérdida de calidad y, en su mayoría, superan la calidad original, proporcionando un ahorro considerable y contribuyendo al desarrollo sostenible

Estas reparaciones no suponen una pérdida de la calidad estructural del faro

Empleo de un juego de patillas PA R A S A B E R M Á S

para la reparación

Área de Carrocería. carroceria@cesvimap.com Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP. www.cesvimap.com

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P I N T U R A

Rentabilidad en el área de pintura Medidas que incrementan el rendimiento del taller de chapa y pintura

DURANTE DÉCADAS, LA GESTIÓN DEL TALLER DE CHAPA Y PINTURA SE HA CENTRADO EN EL ÁREA DE CARROCERÍA, DE DONDE HA OBTENIDO PRINCIPALMENTE SU RENTABILIDAD. NO OBSTANTE, EL CONOCIMIENTO DEL ÁREA DE PINTURA Y SU FUNCIONAMIENTO INTERNO DESVELARÁN LAS CLAVES PARA ALCANZAR SU PROPIO RENDIMIENTO, INCREMENTADO ASÍ LOS BENEFICIOS GLOBALES Por Raquel Adanero Bejerano

La pintura es la parte final del pro-

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ceso de reparación de los vehículos. Tras la entrega, el trabajo global es valorado por el cliente en función de cómo haya quedado la pintura, pues es lo que más se aprecia a simple vista, de ahí su gran importancia.

ha llevado a mitificar ciertas frases grabadas en el subconsciente colectivo de los talleres: la pintura es cara, la pintura es un mundo que sólo puede conocer el pintor, se desperdicia mucho producto, es necesario retocar los vehículos al final, etc.

Mitos acerca del proceso de pintado Desde esta perspectiva, no se comprende el desconocimiento del área de pintura, que

Rentabilidad en el área de pintura Para conseguir rentabilizar el área de pintura es necesario un cambio conceptual: no

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existen diferencias con el resto del taller, es decir, se trata de vender horas, o de ganar tiempo; si nos atrevemos a conocer el área encontraremos las claves.

El conocimiento y la mejora del funcionamiento del área de pintura pueden abordarse de diferentes formas. Puede emplearse un enfoque integral, que se basa en ir desgranando cada una de las operaciones de pintado, analizando los factores que influyen, y eliminando aquellos obstáculos que frenan el avance de los trabajos. En cada etapa hay que considerar cinco factores: las personas que realizan las operaciones, los materiales de pintura, las herramientas de trabajo, las instalaciones y la metodología de trabajo.

Cada uno de estos factores merece especial consideración para determinar dónde están las causas de una posible pérdida de rentabilidad y, después, tomar las decisiones al respecto.

Otro modo, más sencillo, de iniciar el cambio de rumbo en el área de pintura es abordar algunas de las ideas básicas de rentabilidad; por ejemplo, evitar repeticiones o retoques de los trabajos de pintura, acortar los tiempos de trabajo o ahorrar en productos de pintura. Trabajar sobre alguna de estas ideas debe conducir, aunque sea de modo sectorial, a conocer mejor el área de pintura.

Evitar repintados o retoques de pintura Cada vez que un vehículo necesita ser retocado o repintado se consumen una cantidad de recursos (materiales y tiempo) que dan al traste con la rentabilidad. Es necesario eliminar de nuestros procesos de trabajo los retoques finales. El trabajo ha de salir bien siempre. Desde este prisma, todo trabajo

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ENFOQUE Gestión de las personas

INTEGRAL PARA LA GESTIÓN DEL ÁREA

Planificación y mejora

Medición de resultados

Tratamiento de incidencias

PROCESOS ESTRATÉGICOS

Personas

Máquinas

Mantenimiento

Procesos de pintado

Métodos

Materiales

Formación

Compras y almacén

Instalaciones

Seguridad

PROCESOS DE APOYO

erróneo debe ser considerado como un incidente del cual aprender el modo de evitarlo.

Toda incidencia se muestra como una oportunidad de descubrir y subsanar errores de procedimiento o carencias dentro del área.

Acortar los tiempos de trabajo Al observar el trabajo del pintor evidenciamos que los tiempos de trabajo más largos son los lijados y los enmascarados. Es lógico: el primero de ellos permite dejar las superficies perfectamente niveladas, requisito indispensable para un buen resultado en pintura; de la segunda tarea depende que el aspecto final del vehículo sea el de un vehículo nuevo o que se distinga perfectamente dónde se han realizado los trabajos de pintado. Es preciso optimizar estos tiempos Enmascarado con

film plástico

Una idea básica de rentabilidad es evitar repeticiones o retoques en los La eliminación de

trabajos de pintura

defectos debe asociarse a estudio de las causas

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P I N T U R A

mediante un trabajo esmerado y el uso de herramientas y materiales más apropiados.

Otro aspecto a investigar son los tiempos no productivos, entre los que destacan los movimientos de vehículos. Cabría plantearse si pudieran evitarse mediante un cambio de las instalaciones o de los hábitos de trabajo, ya que estos tiempos no se facturan y le impiden al pintor desarrollar las actividades propias de su oficio.

El secado en la zona de preparación evita movimientos de vehículos

propios de pintado y que hacen que éste se desarrolle en perfectas condiciones; se trata de procesos como el mantenimiento de las instalaciones, la gestión de los almacenes de pintura, la gestión de la seguridad en el ámbito laboral y, especialmente, la formación de los pintores y la correcta gestión de las necesidades profesionales.

Mantenimiento En ocasiones, el repintado de un vehículo tiene su origen en una falta de limpieza de las instalaciones y la consiguiente aparición de suciedad en el vehículo. Esto puede deberse a una falta de mantenimiento de la línea de aire comprimido o bien de limpieza de la propia cabina, ya sea de los filtros de pintura, paredes o accesorios colocados en su interior, la suciedad acumulada se remueve cuando el aire circula por la cabina en las fases de pintado o de secado. Es preciso definir un mantenimiento capaz de evitar cualquier tipo de improductividad y que abarque toda instalación, equipo y herramienta empleada en el área.

Ahorrar pintura Cada gramo de pintura que se desperdicia es una pérdida de dinero. A su elevado precio habría que sumarle el coste adicional generado por la necesidad de gestionar los restos de pintura como residuos peligrosos. Hay una gran variedad de productos y herramientas en el mercado concebidos para reducir el consumo de pintura como aparejos que mejoran la cubrición, balanzas inteligentes para ajustar la cantidad de mezcla a la necesaria, equipos aerográficos de alta transferencia, etc.

Una mirada global La rentabilidad del área puede aumentarse desde una perspectiva más amplia al propio proceso de pintado. Existen otros procesos de trabajo que son tan necesarios como los

EJEMPLOS Operación

Hay que actuar

Búsqueda de color

sobre las personas, los métodos, los materiales,

Aparejado

Materiales de pintura Una adecuada gestión de los materiales de pintura no sólo evitará que se generen esperas innecesarias por falta de material;

DE

RENTABILIDAD

Método Tradicional

Ahorro Nuevo

Cartas de color a pistola

15 - 20 min.

Evita hacer probeta de color

Aparejo en un único tono

Aparejo gris de la misma altura de tono que el color

Aprox. 7 min. según Aprox. 50-70 g. color, al necesitar según colores menos manos para cubrir el fondo

Papel y cinta

Film y cinta

10 min.

Enmascarado más sencillo y rápido

Lijado y afinado en seco a máquina y a mano

Mínimo 12 min.

Trabajo más rápido

instalaciones Lijado y afinado Lijado en seco y afinado a mano con del aparejo lijas al agua

Equipo convencional. Equipo HVLP. Transferencia: 35% Transferencia > 65%

Aprox. 25 % del color

Aplicación de barniz

Equipo convencional. Equipo híbrido.

Transferencia: 35% Transferencia > 65%

Aprox. 25 % en barniz y catalizador

Datos calculados para una reparación media de tres piezas

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Variable, según se aproveche o no la mezcla de color

Aplilcación de color

AHORRO TOTAL

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Materiales

Carta de color aproximada + probeta realizada por el pintor

las herramientas y las Enmascarado

Tiempo

Aprox. 45 min.

Aprox. 100-150 g.

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Aplicación de barniz con equipo de alta transferencia

Responsable de área asesorando al pintor

también ayuda a controlar la diferencia entre los gastos de pintura y los ingresos generados. Para ello, el primer paso consiste en igualar los términos de la comparación. En general, dentro de los materiales de pintura que pagan las compañías se incluyen todos los productos y materiales consumidos para el pintado del vehículo, pero no artículos como mascarillas, gafas u otros equipos de seguridad, ni pistolas, recambios, etc. Es decir, sólo se contemplan consumibles.

Formación La formación de los pintores es, en esencia, la principal cuestión de cara a realizar trabajos de calidad y con el menor coste.

Además de poseer unos sólidos conocimientos sobre el color y sobre los métodos de trabajo, debe considerarse que, en un marco de trabajo tan dinámico como es la pintura, donde sucesivamente van apareciendo nuevos productos y herramientas, cualquier cambio en el proceso de trabajo debe conllevar la práctica formativa correspondiente para garantizar el éxito y la rentabilidad esperados.

Gestión de las personas Pero, sin duda, una correcta gestión de las personas en el ámbito laboral es el motor de la rentabilidad del área; los pintores deben trabajar en condiciones de seguridad para sentirse confiados con respecto a los trabajos que deben abordar. Para ello, además de contar con la formación necesaria, deben trabajar en condiciones de seguridad y sentir el apoyo y la colaboración de la persona que deba valorar su trabajo, bien sea el jefe de taller, el gerente, etc., en especial ante la toma de decisiones sobre las piezas y los métodos de pintado que van a realizarse en cada vehículo y ante cualquier duda o incidente que les pueda surgir posteriormente.

Cuando las dimensiones del taller lo hagan posible, lo ideal es contar con un responsable de área. Esta persona debe tener unos amplios conocimientos del área de pintura y de las capacidades de los pintores que forman la plantilla de trabajo y poseer dotes de dirección, comunicación y organización, con aptitudes para gestionar los flujos de trabajo.

En resumen, en un área de trabajo tan compleja como la de pintura, la rentabilidad no depende únicamente de contar con las mejores herramientas de trabajo y las más sofisticadas instalaciones. Una adecuada gestión de las habilidades y de la organización de las personas dentro del área dará la clave para el logro de los objetivos que cada taller se marque

Una gestión adecuada de las personas es el motor de la rentabilidad

PA R A S A B E R M Á S Área de Pintura. pintura@cesvimap.com Cursos Cesvimap. www.cesvimap.com Manual de pintado de automóviles.

Cesvimap, Madrid, 2007.

Gestión y logística del mantenimiento en automoción. Cesvimap, Madrid, 2006.

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP. www.cesvimap.com

Consumibles

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Nuevo

Renault Twingo 2007 Carrocería, mecánica y seguridad

HAN PASADO 15 AÑOS DESDE QUE RENAULT PUSO SOBRE LA MESA UN PLANTEAMIENTO INNOVADOR DE UTILITARIO, UN COCHE QUE, POR SUS SOLUCIONES Y SU SILUETA MONOVOLUMEN, PROVOCÓ LA REVOLUCIÓN DE COCHES URBANOS EN EUROPA. NUEVOS MATERIALES DE LA CARROCERÍA Y SISTEMAS DE SEGURIDAD MEJORADOS HACEN QUE EL RENAULT TWINGO II SEA CLARAMENTE SUPERIOR A SU ANTECESOR, SIENDO MÁS CÓMODO Y ATRACTIVO. EL NUEVO TWINGO SE FABRICA EN ESLOVENIA, EN LA FÁBRICA DE NOVO MESTO, BAJO LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD DE RENAULT Por Pedro Luis García López

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Para poder identificar convenientemente este vehículo es necesario localizar tanto la placa del constructor como el número de bastidor.

La placa del fabricante, que, a su vez, contiene la placa oval, se encuentra situada en el pilar central derecho, aportando información sobre tipo de pintura, número de fabricación, tipo de vehículo o nivel de equipamiento.

El número de bastidor se encuentra troquelado en la traviesa del asiento delantero derecho, accediéndose a él a través de un registro en la moqueta.

También va ubicado en una placa bajo el parabrisas, en su parte inferior derecha.

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Localización de la placa del fabricante y del VIN

Características técnicas El Twingo II utiliza la plataforma del Clio II, de menor peso que la que actualmente está siendo utilizada por el Clio III. También comparte con el Clio II trenes rodantes, frenos, según versiones, y la arquitectura eléctrica multiplexada.

Los motores D7F y D4Fk se relacionan con la caja de cambios manual JB1 (de mando por varillaje), y los motores K9K y D4fturbo con la caja de cambios manual JH3 (de mando por cableado y embrague hidráulico). El motor D4Fk también puede ir acompañado por la caja automática JH1.

El nuevo Twingo se comercializa en cuatro niveles de acabado: Access, Authentique, Dynamique y GT. Y con cuatro motorizaciones, 3 de gasolina y una diésel. Los motores de gasolina van desde los 60 CV a los 100 CV del motor turbo; el diésel entrega 65 CV. El Twingo II incorpora una serie de equipamientos que no habían estado disponibles en este segmento hasta ahora: Climatizador. Se puede elegir entre tres sistemas de climatización (calefacción

clásica, climatización manual y climatización regulada).

Iluminación exterior de acompañamiento. Esta función permite que, al cerrar el vehículo, las luces permanezcan un tiempo encendidas.

Regulador/limitador de velocidad.

Ayuda acústica al aparcamiento trasero.

Audio connection box, controlado con los mandos del volante. Permite llevar a bordo la audioteca personal del conductor o del pasajero en formato MP3, tanto con una llave USB, un Walkman o un iPod. Teléfono manos libres con Bluetooth.

También está disponible, como opción, un cuentarrevoluciones que se monta por detrás del volante, solidario a la columna de dirección.

La dirección asistida eléctrica (de serie desde el acabado Authentique) presenta la particularidad de que está disponible en dos versiones, una dirección asistida para los modelos gasolina y otra para las motorizaciones diésel. Cabe destacar que el calculador no está codificado y no participa en la cadena antiarranque del vehículo.

El nuevo Twingo incorpora equipamientos no disponibles en este segmento hasta la fecha

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Personalización de la carrocería

La soldadura láser del techo se sustituye en reparación con adhesivo estructural

Como opción, se puede elegir entre un asiento trasero corrido o dos asientos independientes, con la posibilidad de que se puedan ajustar horizontalmente y reclinarse. Tanto el asiento del acompañante como los traseros, sea cual sea la opción elegida, disponen de soportes Isofix.

Unas de las novedades más curiosas es la posibilidad de instalar lo que Renault denomina make-up box, un recipiente donde poder dejar pequeños objetos sobre el salpicadero sin que se caigan.

Los parabrisas son atérmicos en toda la gama, estando libre su parte inferior central para que determinados equipos electrónicos funcionen correctamente (lectores de autopista, antena GPS, etc.).

El vehículo dispone de una gran cantidad de elementos de personalización, entre los que se encuentran

Techo panorámico

Asientos traseros independientes

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portaobjetos ajustados para una gran variedad de funciones o adhesivos para poder decorar la carrocería, entre otros.

Carrocería Una característica particular es el empleo de soldadura láser para la unión del techo.

Es un tipo de soldadura rápida, con una aportación de calor limitada, sin necesidad de pestañas de unión, recurso que proporciona un acabado estético que no necesita moldura embellecedora. En el taller es imposible reproducir esta soldadura, por lo que se sustituye con un adhesivo estructural bicomponente, realizándose el acabado final con un sellador para carrocería.

El acabado final de la unión requiere el empleo de un utillaje especial de varillas.

Existen modelos que disponen de un techo panorámico de cristal, formado por el techo propiamente dicho, dos guías metálicas y cuatro molduras plásticas (dos por cada lado, las cuales se pueden retirar de modo manual). El techo panorámico va

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Conjunto paragolpes

atornillado a la carrocería a través de las dos guías metálicas.

La garantía anticorrosión, como en el resto de la gama, se extiende hasta los 12 años. El tratamiento de cataforesis incluye el interior de los cuerpos huecos y la zonas más expuestas a un ataque corrosivo. Estos tratamientos habrá que restaurarlos en una eventual reparación.

Los puntos de control de la carrocería son simétricos, tanto en la parte delantera como en la trasera.

Otras de las características en reparación de este modelo son: El reglaje de la cerradura del capó delantero requiere el desmontaje del paragolpes.

La rejillas del paragolpes delantero (tanto la inferior como la de calandra) van unidas a éste por soldadura plástica, que será necesario destruir para su sustitución. Para poder colocar de nuevo esta rejilla existen grapas específicas, que se suministran como recambio.

El impermeabilizante del guarnecido de las puertas es de un solo uso; también son de un solo uso las gomas contorno del marco de las puertas.

La rejilla torpedo

requiere que se sustituya la banda de espuma para mantener la estanquidad al agua cada vez que se desmonte. También han de ser sustituidas las grapas de anclaje.

Los tornillos de fijación de los enrolladores y hebillas de anclaje de los cinturones han de ser sustituidos siempre que se desmonten. Para los modelos con asientos independientes traseros es necesario cambiar la hebilla de los cinturones traseros, ya que sus tornillos de fijación son indisociables de la misma.

El frente está compuesto por una traviesa central superior y dos alojamientos de faros unidos entre sí y a la carrocería por medio de tornillos. Las aletas delanteras son de material plástico PPE/PS (Noryl ®).

La cuna motor, el capó y los faros se han diseñado con el objeto de ocasionar daños mínimos en caso de atropello

Seguridad El Twingo II incorpora de serie dos airbags delanteros y, opcionalmente, hasta otros cuatro airbags (dos de cabeza y otros dos laterales). El vehículo monta un sistema denominado AFU (Asistente en Frenada de Urgencia), que compensa una presión

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Hueco motor

Traviesa inferior, al nivel de las tibias

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insuficiente en el pedal del freno en caso de frenada de emergencia. Si se frena violentamente, las luces de emergencia se encienden automáticamente.

El diseño de la cuna motor está pensado para cumplir tres funciones esenciales. En primer lugar, se ha pensado en un caso de atropello, habilitando un apoyo lo más bajo posible, al nivel de las tibias. En segundo, se pretende minimizar los daños ocasionados al vehículo como consecuencia de un pequeño golpe urbano; por último, también se ha estudiado la repartición de los esfuerzos que se generan en un choque frontal, con el objetivo de disipar al máximo la energía.

Otros elementos de seguridad, como ESP, ABS, CSV (control de subviraje) y ASR (sistema anti-deslizamiento) son incorporados en este vehículo.

El nuevo Twingo es el primer vehículo de la gama Renault en cumplir con las exigencias de las pruebas de atropello en peatones. Por este motivo, se ha prestado especial atención a elementos agresivos desde este punto de vista, como paragolpes, capó, faros y limpiaparabrisas.

El sistema específico contra los impactos de peatones está diseñado teniendo en cuenta las dos fases principales de un atropello. En la primera fase el frontal del vehículo impacta sobre la parte baja de las piernas del peatón; en la segunda fase, es la cabeza la que impacta contra el capó o parabrisas del vehículo.

Los asientos delanteros y los traseros, sean de respaldo corrido o independientes, están diseñados para que, en caso de accidentes, eviten el efecto submarino del pasajero.

Además, el Twingo II ha obtenido cuatro estrellas en los ensayos EuroNCAP, superando las tres estrellas de su antecesor

Ensayo EuroNCAP

PA R A S A B E R M Á S Área de Peritos. peritos@cesvimap.com Renault. www.renault.es/ Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

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I N D U S T R I A L E S

El diseño en la reparabilidad de cabinas Por Francisco Javier López García

Una cabina de camión

PA R A S A B E R M Á S Área de Vehículos Industriales. vindustriales@cesvimap.com Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP. www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

es un gran prisma de acero, una estructura autoportante independiente del resto del vehículo, formada por largueros, traviesas, cerchas y pilares, a la que se recubre exteriormente con paneles de acero o de material compuesto. Sus piezas están ensambladas mediante puntos de resistencia y cordones de soldadura MIG, como refuerzo de alguna de las uniones, debido al gran volumen de ciertas piezas y a los grandes esfuerzos a que se someten.

Uno de los factores fundamentales que determinan la fiabilidad de las cabinas de camiones, como estructuras de chapa, es su rigidez. Su ausencia puede repercutir en mecanismos como apoyos y suspensiones. A diferencia de los turismos, la zona de deformación en una cabina es muy reducida, siendo la propia estructura la que absorbe la deformación, por lo que se requiere que sea resistente, pero flexible. Así, los parámetros que se siguen para aumentar la rigidez de una cabina de camión son los siguientes: Jaula de acero: previene las pérdidas de estabilidad de las construcciones de chapa bajo la acción de cargas. Conviene que los largueros, traviesas, cerchas y pilares sean vigas de elevada rigidez, incluso con la introducción, entre ellas, de tabiques transversales.

Doble pared: el prisma está formado por el panel exterior y el de cierre interior, que forman una doble pared, que le da rigidez al conjunto. Este tipo de construcciones son las que, con menor peso relativo a su volumen, poseen mayor rigidez y resistencia.

Acuñación de relieves: la rigidez de los grandes paneles se aumenta si se acuñan relieves en forma de rodillos convexos en las paredes de la cabina.

Rebordeados y formas convexas: La rigidez de las tapas, los paneles, tableros y piezas

semejantes se aumenta con rebordeados, relieves y dando formas convexas, rectangulares y piramidales. Los elementos de grandes dimensiones como paneles traseros, también llamados testeros, se refuerzan con marcos trasversales o relieves longitudinales.

Huecos de alivio, fondos de caja: Se practican estos huecos en las paredes delgadas de los cierres interiores de los paneles, consiguiendo la disminución del peso en las construcciones de chapa y el acceso para la reparación del panel exterior mediante técnicas de batido de la chapa en frío. La rigidez local puede aumentarse, a la vez que se disminuye la concentración de tensiones y se eleva la resistencia a la fatiga, si se refuerzan los bordes de los agujeros con auxilio del rebordeado y el rebordeado con ondulaciones.

Los fondos cóncavos de cajas y estructuras cúbicas son más rígidos y resistentes que los de estructura angular. Por ello, los pisos de cabinas con túnel motor poseen una rigidez mayor, reteniendo las deformaciones radiales hacia los laterales.

Por el contrario, este tipo de pisos disminuyen el volumen de trabajo dentro de la cabina, para lo cual resultan más ventajosas las cabinas de piso plano. El piso de las cabinas va apoyado sobre cuatro puntos laterales, posicionadas en los largueros de cabina, que son dos nervios longitudinales en forma de U. Estos largueros aumentan la rigidez del piso en dirección longitudinal, siendo la rigidez trasversal responsabilidad del túnel motor.

Los largueros son vigas de chapa de acero estampado de mayor espesor que el resto de piezas de la cabina.

Otro procedimiento para aumentar la rigidez consiste en dar al piso forma de semibóveda. El propio larguero posee concavidad o forma arqueada

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M O T O C I C L E T A S

Electrónica de las motocicletas Por Francisco Javier Díez Conde

Desde hace tiempo,

se están introduciendo los sistemas de mando y de gestión electrónicos en las principales funciones de las motocicletas para sustituir a los sistemas mecánicos. La gestión de motor, los sistemas de seguridad y los sistemas de confortabilidad se están llevando a cabo mediante sistemas electrónicos.

Como norma general, cada aplicación dispondrá de un calculador (de motor o ABS), que recibe señales de diferentes sensores que le informan de los parámetros de los que depende el funcionamiento de la misma. También pueden agruparse varias tareas en un mismo calculador (confortabilidad). Además, cada calculador dispondrá de diferentes actuadores (electroválvulas y motores eléctricos) para comandar las fases de trabajo.

En la gestión de motor hace tiempo que se utilizan los sistemas de inyección electrónicos, que como principales ventajas tienen la optimización del consumo de combustible y, sobre todo, la reducción del nivel de contaminantes que emite el motor.

En esta última función es esencial la utilización de las sondas lambda.

En los sistemas de seguridad, como los circuitos de ABS, la utilización de sensores de giro de rueda y electroválvulas que regulan la presión de frenado permiten aumentar la seguridad y la estabilidad en las frenadas de emergencia. En las suspensiones variables, la utilización de electroválvulas y motores eléctricos varían la dureza de la suspensión según la carga y el tipo de terreno por el que circulamos, sin tener que soltar las manos de los manillares. Los sistemas de arranque y antiarranque ponen en marcha la motocicleta simplemente pulsando un interruptor, y evitan, en lo

posible, el arranque de la motocicleta por otras personas.

En los sistemas de confortabilidad se están introduciendo aplicaciones que aumentan la comodidad del conductor y de los pasajeros: puños y asientos calefactables o reguladores de velocidad hacen mucho más cómodo el uso de la motocicleta.

También es esencial la utilización de sistemas electrónicos en la transmisión de información y de órdenes. La información que se proporciona al conductor a través del cuadro de instrumentos y las pantallas multifunción, como temperatura ambiente, marcha engranada en la caja de cambios, estado de la suspensión en suspensiones variables, determinadas averías, etc. Es destacable, asimismo, el manejo de todos los servicios electrónicos de la motocicleta por medio de los interruptores situados en los manillares, que aumentan la rapidez y fiabilidad de esas órdenes

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El ciclomotor y el casco

En ciclomotor, usa siempre el casco LA LLEGADA DEL BUEN TIEMPO DISPARA LA UTILIZACIÓN DE LOS CICLOMOTORES POR PARTE DE LOS ADOLESCENTES. SUEÑO DE LA GRAN MAYORÍA DE ELLOS, SE CONVIERTE EN UN SÍMBOLO DE LIBERTAD. DESESTIMAR EL USO DEL CASCO ES, JUNTO CON LAS IMPRUDENCIAS EN LA CONDUCCIÓN, UNO DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA ALTA SINIESTRALIDAD ENTRE LOS USUARIOS DE CICLOMOTOR

A nadie se le escapa

que los jóvenes son, hoy en día, uno de los grupos de población de más alto riesgo en lo que a la seguridad vial se refiere. El ciclomotor supone el primer contacto de los jóvenes con el mundo de los vehículos; lo pueden conducir desde los 14 años; si bien, a partir del 1 de septiembre, la edad mínima será de 15 años. La movilidad e independencia constituyen algunos de los argumentos fundamentales de compra, ya que sólo el 58% de sus usuarios acceden a los ciclomotores para desplazarse para trabajar o estudiar. Además, el nivel de uso del ciclomotor es muy superior al de cualquier otro medio de transporte, tanto por motivos de ocio como de estudios o trabajo. Y aunque la mayoría de los desplazamientos podrían hacerse por otros medios, el ciclomotor es utilizado cumpliendo funciones expresivas de distinción social.

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S E G U R I D A D

Un casco debe ser ligero, cómodo y resistente a los golpes, y ofrecer el mayor ángulo de visibilidad

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V I A L

Los ciclomotores que sólo requieren licencia de conducción (para vehículos con motores de menos de 50 centímetros cúbicos) son eminentemente vehículos masculinizados. Un 70% de sus usuarios son varones, a la vez que más de la mitad del total se concentra en un intervalo de edades que va de los 16 a los 17 años.

Esa juventud, acompañada de la inexperiencia, es la que en muchos casos lleva a los accidentes por imprudencia. Siniestros en los que, además, confluye la falta de pericia en la conducción. Por ejemplo, en ciudades como Madrid, el 27% de los usuarios de ciclomotores tienen menos de un año de experiencia y sólo uno de cada cuatro llevan más de dos años condu-

ciendo este tipo de motocicletas, mientras que en el conjunto de las provincias un 45% tienen una experiencia que oscila entre uno y dos años.

Es la utilización mayoritaria durante el tiempo de ocio la que va asociada a la siniestralidad. En 2006, los conductores y pasajeros de ciclomotores heridos superaban los 20.000. La competitividad generada por muchos jóvenes en el tráfico urbano e imprudencias, asociadas, en muchos casos, a pasar por alto las normas de circulación, son factores determinantes. Dentro del grupo de infracciones de alto riesgo, la que más ocurre es la de llevar un pasajero, aunque, en la actualidad, ciertos ciclomotores están homologados para ello.

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El segundo lugar, en la clasificación de imprudencias lo ocupa no utilizar el casco. Un 27% de los adolescentes manifiesta usarlo sólo en ocasiones, mientras que un 12% admite no usarlo casi nunca y un 4% reconoce ni siquiera tenerlo, frente a un 57%, que, al menos, reconoce usarlo siempre. En este sentido, resulta enigmático que un 46% se muestra a favor de la voluntariedad del uso del casco.

Es precisamente el uso del casco el que reduce, en un 50% de los accidentes, la posibilidad de muerte o, lo que es lo mismo, duplica la probabilidad de supervivencia ante un accidente grave.

Es, pues, cuestión de concienciación que determinados comportamientos de los adolescentes reduzcan progresivamente la alta siniestralidad que está generando el uso inadecuado e, incluso, temerario de los ciclomotores. ¿Cómo debe ser el casco?

El casco debe estar homologado, lo que sabremos gracias a la etiqueta de identificación de homologación que, normalmente, encontramos en su interior. ¿Qué debemos tener en cuenta al comprar un casco?

Actualmente podemos elegir entre una infinidad de marcas y modelos, pero siempre habrá que hacerlo pensando en la eficacia y en la seguridad que ofrezca.

Ante todo, se debe elegir un casco de nuestra talla. Un casco grande es inseguro.

Es recomendable que sea claro y con zonas reflectantes. La visera protectora de

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los ojos, en caso de que sea integral, deberá ser preferentemente antivaho y difícil de rayar (anti-rayas). Habrá de tener unas entradas de aire y un cierre eficaz y fácil de accionar. El cierre es un elemento importantísimo, ya que si no funcionara bien o el casco no estuviera abrochado, saltaría con facilidad y no cumpliría su función de proteger.

No es aconsejable usar un casco muy pesado, que hará que el conductor se canse antes, y podrá producirle molestias en el cuello.

Mantenimiento Por razones de visibilidad, la limpieza de la visera es fundamental. Los cascos de resina termoplástica (policarbonato) caducan a los dos años y, además, no soportan las pinturas y los pegamentos. Un casco que ha sido sometido a un fuerte golpe, aunque aparentemente esté perfecto, internamente estará afectado y no cumplirá su misión. Por nuestra seguridad, debemos cambiarlo

PA R A S A B E R M Á S Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE. www.fundacionmapfre.com CESVIMAP. www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

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R E P O R T A J E

CESVIMAP en el mundo Proyección internacional de este centro de investigación Por Teresa Majeroni

LA ESTRATEGIA DE CESVIMAP DE EXPANDIRSE INTERNACIONALMENTE HA EXISTIDO CASI DESDE SUS COMIENZOS, ALLÁ POR 1983. HEMOS FORMADO A PROFESIONALES EN MEDIO MUNDO, HEMOS DISEÑADO O MEJORADO TALLERES EN VARIOS PAÍSES, PERO ADEMÁS, HEMOS EXPORTADO LA FILOSOFÍA DE INVESTIGACIÓN + COMUNICACIÓN A CINCO CESVIS MÁS

No sabemos

bien si CESVIMAP crece a nivel internacional como objetivo previo, o si lo hace de modo “reactivo”, es decir, a petición de quienes nos conocen y demandan nuestros servicios. De lo que estamos seguros es que la internacionalización de CESVIMAP se debe a dos razones: una principal, apoyar a MAPFRE, empresa promotora de nuestra creación, en 1983, y otra secundaria, consolidar nuestro objetivo de divulgar conocimientos en reparación más allá de nuestras fronteras.

Dentro de la primera motivación, CESVIMAP comenzó a impartir cursos a peritos, tramitadores y personal relacionado en 1992, procedentes de determinados países en los que MAPFRE realizaba acciones de seguro directo. Así, Brasil, Argentina, México y Puerto Rico fueron los primeros cuatro países a los que viajaron profesionales del Cesvi para formar a empleados de compañías de seguros que MAPFRE había adquirido en esos países y que solicitaban nuestra experiencia en el campo del automóvil.

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Pero si las realidades en cada país eran diferentes, también los parques automovilísticos y los problemas que derivaban de ellos, por lo que el apoyo que desde aquí se prestaba no parecía suficiente. Se decidió entonces que lo más conveniente era crear centros de investigación como el nuestro, en colaboración con otras compañías de seguros, al objeto de obtener unos resultados más inmediatos.

En 1994 se empiezan a gestar estos centros.

Dos años más tarde, en 1996, se inauguran los primeros Cesvi en América Latina: Cesvi Brasil y Cesvi Argentina. En 1998 nace Cesvi México, y, un año después, Cesvi Colombia y Cesvi France. El objetivo de todos es común: investigar en la reparación de vehículos, homogeneizar criterios y conocer en profundidad el coste y la seguridad de la reparación para ser así los más competitivos. Con estos conocimientos, aportan una metodología y unas herramientas que mejoran la calidad, productividad y eficiencia en la reparación de sus países, fomentando la cultura de la seguridad.

Actualmente, son centros totalmente autónomos, y generan ya los servicios más necesarios en sus países, adecuados a las características propias de su mercado.

Todos los Cesvis, creados a imagen del

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Portugal Francia Andorra Suecia Dinamarca Polonia Alemania Rumanía

CESVI FRANCIA CESVI MEXICO

CESVIMAP ESPAÑA

Mexico Puerto Rico Costa Rica Colombia Ecuador Venezuela Brasil Chile Argentina

CESVI COLOMBIA

CESVI BRASIL

China Tailandia

Bahréin Qatar Turquía Egipto Angola Túnez Marruecos

CESVI ARGENTINA

Países en los que ha trabajado CESVIMAP Cesvis en el mundo

nuestro, pertenecen casi desde su creación a RCAR, Research Council for Automobile Repairs, institución que agrupa a los centros de investigación en reparación del automóvil del mundo, promovidos por compañías aseguradoras.

Por otra parte, existen dos empresas, MAPFRE RE y MAPFRE Asistencia que se apoyan a su vez en nosotros. MAPFRE RE, compañía de reaseguro líder en España e Iberoamérica, mantiene relaciones de negocio con compañías aseguradoras de prácticamente todos los países del mundo. MAPFRE Asistencia ofrece servicios de asistencia y seguros de viaje en 4 de los 5 continentes. CESVIMAP supone un valor añadido para ambas, exportando nuestro saber hacer como centro especializado en el automóvil.

Negocio propio Al margen del papel que CESVIMAP juega en la estrategia internacional de MAPFRE, está el que por propia iniciativa realizamos fuera de nuestras fronteras: consultoría de talleres y formación. Como consultores, podemos asesorar en la proyección, gestión y mejora de empresas relacionadas con los vehículos, sean talleres, centros autorizados de tratamiento, etc.

Somos profesionales expertos en ingeniería. Asesoramos en cuestiones sobre las que poseemos un conocimiento especializado en cuanto se refiere a la definición de la magnitud de la empresa, la distribución del espacio, los flujos de trabajo, el equipamiento, la capacitación del personal o los sistemas de gestión y control.

Así, hemos diseñado un taller de reparación en Luanda, Angola, un proyecto pionero en todo el continente africano, en

cuanto a su dimensión, que está especializado en la reparación de vehículos todoterreno. Además del departamento de Ingeniería, que planificó desde la primera fase a la implantación del negocio, colaboraron los departamentos de Carrocería y Pintura de CESVIMAP para la formación del personal.

También tenemos proyectos abiertos en Puerto Rico y Venezuela, en talleres promovidos por las compañías de MAPFRE en estos países. Allí, el departamento de Ingeniería diseña la obra “llave en mano”, colaborando con arquitectos e ingenieros, desde la construcción a la puesta en marcha del taller.

Asimismo, CESVIMAP apoya la estrategia de implantación de MAPFRE en países emergentes, como China o Turquía.

Otro objetivo es la difusión internacional del conocimiento, en forma de publicaciones o de cursos. En Portugal, Chile o Puerto Rico hemos introducido los baremos de reparación y pintura; nuestros libros se distribuyen, en general, por todo el continente americano, la biblioteca virtual de CESVIMAP, Cesviteca, es accesible en el mundo por medio de las tecnologías de la información. Y en formación, se han desarrollado cursos a medida para Costa Rica, México, Portugal, Andorra, Ecuador, Marruecos, Túnez, China…

El conocimiento aprendido con el negocio del Centro Autorizado de Tratamiento, Cesvi Recambios, se ha convertido en un referente mundial para países de Oriente Medio, Polonia, Rumanía, Alemania, Portugal, Dinamarca, Suecia, Francia…

PA R A S A B E R M Á S RCAR. www.rcar.org

CESVIMAP exporta su filosofía y saber hacer a todo su entorno

CESVIMAP. www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

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T A L L E R

Comprobación de ejes delanteros de camiones

Extracto de Fichas Técnicas de Reparación de Vehículos.

ISBN: 978-84-9701-140-2 cesvimap@cesvimap.com

LOS EJES DE LOS CAMIONES SON UNO DE LOS ELEMENTOS QUE RESULTAN DAÑADOS CON MAYOR FRECUENCIA TRAS UN ACCIDENTE. EXISTE UN MÉTODO QUE PERMITE VERIFICAR LOS PARÁMETROS Y TOLERANCIAS PARA COMPROBAR SI UN EJE DIRECCIONAL HA SUFRIDO DESVIACIONES DE CONSIDERACIÓN RESPECTO DE SUS MEDIDAS DE DISEÑO

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D E S D E

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Ángulo de caída y salida

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T A L L E R

Ángulo de avance

PARTICULARIDADES Los ejes direccionales de los camiones son vigas rígidas muy resistentes, construidas en acero estampado. Este eje presenta en cada uno de sus extremos un agujero u ojo que realiza la doble función de alojamiento del pivote de la mangueta de la rueda y eje de giro de la dirección del vehículo. La zona intermedia tiene dos superficies planas y reforzadas por medio de las cuales se une a la suspensión.

COTAS PRINCIPALES DE ALINEACIÓN EN EL EJE Y RUEDAS DIRECTRICES Los parámetros de la geometría de la dirección que pueden aportar información sobre la posible existencia de daños en el eje son los siguientes: 1. Ángulo de inclinación de la rueda con respecto a la perpendicular al suelo, también conocido como caída o camber.

2. Ángulo de inclinación del pivote de la mangueta o eje de giro direccional con la perpendicular al suelo, observando el vehículo desde el frente. Este ángulo también se denomina ángulo de salida, de inclinación del montante o King-pin.

3. Avance o cáster es el ángulo de inclinación hacia adelante o hacia atrás del pivote de la mangueta con respecto a la perpendicular al suelo, mirando al vehículo desde un lateral del mismo.

4. Convergencia o divergencia es el ángulo formado por las líneas horizontales de los planos de las ruedas de un mismo eje. La convergencia también se define como la diferencia entre las cotas A y B, medidas horizontalmente en los flancos de las ruedas o en el borde de las llantas.

Desmontaje y desguazado del eje

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Lijado de las plataformas de apoyo de las ballestas

Convergencia de las ruedas directrices

5. Divergencia en giro es la diferencia de giro de una rueda con respecto a la otra al girar la dirección o cuando el vehículo toma una curva.

Una vez comprobados estos parámetros, pueden existir diferencias con los valores indicados por el fabricante, o incluso anomalías o diferenciasentre ambos lados del eje del vehículo, de forma que aconsejen desmontarlo y comprobar si ha sufrido alguna deformación que pueda no ser apreciable a simple vista.

PROCESO DE COMPROBACIÓN DEL EJE DELANTERO El proceso de comprobación de un eje delantero de camión incluye la realización de una serie de operaciones: Desmontaje del eje Siempre que sea posible, se realizará sin desmontar las ballestas de suspensión, quedando éstas unidas al chasis.

Además de las ruedas, y dependiendo del tipo de eje, se pueden desmontar también los cubos de las ruedas y los platos portazapatas para aligerar al máximo el conjunto con el que se va a trabajar.

Desguazado o despiece del eje Generalmente, el orden de desguazado o desmontaje de los elementos que incorpora el eje será el siguiente: Sistema de dirección. Barra de acoplamiento transversal.

Cubos de las ruedas y platos portazapatas (en caso de no desmontarse previamente).

Cilindros de freno.

Control del paralelismo entre las plataformas de apoyo

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Comprovación del desplazamiento longitudinal Control del desplazamiento del pivote

Manguetas, para lo cual será necesario extraer el pivote de cada una de ellas.

Limpieza. Las superficies de apoyo de la suspensión sirven de base y referencia para la comprobación del eje.

Para evitar errores en la medición, una vez desnudo el mismo, se realizará un lijado y limpieza de las superficies de apoyo.

Comprobación de cotas Paralelismo entre las plataformas de apoyo de ballestas.

Se colocarán dos reglas o miras de suficiente longitud para observar a simple vista si mantienen el paralelismo entre ellas (ver foto); esto será un síntoma de que no existe torsión en la zona central del eje.

Desplazamiento longitudinal del pivote o modificación de su ángulo de inclinación.

Para comprobar que cada ojo o alojamiento de pivote de mangueta no se ha desplazado respecto del sentido de marcha del vehículo, se procederá introduciendo en cada ojo del eje una varilla cilíndrica con un cono por cada extremo, se conseguirá mantener la varilla autocentrada. Si los ejes de las varillas no se mantienen en el mismo plano, el eje está deformado. Para esta comprobación es conveniente disponer del equipo que indica el fabricante u otro similar.

En CESVIMAP, se han empleado los siguientes elementos: - 2 placas planas con varilla perpendicular y bulón posterior de ajuste en el eje, colocadas sobre las plataformas de apoyo de las ballestas.

- 1 varilla horizontal con chavetero, con dos bridas ortogonales y dos prismas con chaveta y prisionero para bloqueo.

Montadas ambas piezas y midiendo con un juego de galgas, se verifica si existe diferencia entre ambos extremos, lo que implicaría una desviación del eje delantero en el sentido longitudinal del vehículo. Ángulos interiores de los pivotes.

Para comprobar los dos ángulos interiores del eje se utilizará el equipamiento anterior, además de un transportador de ángulos o goniómetro, y se medirá el ángulo interior de los pivotes. El valor obtenido para los dos ángulos interiores del eje debe ser igual; en caso contrario, el eje estará deformado.

Verificación de la alineación entre plataformas Puesto que este sistema de comprobación está basado en la comparación de un lado del eje con respecto al otro, solamente serían difíciles de detectar por este método las desviaciones producidas en el centro del eje y que afectan de igual forma a ambos lados de éste, siendo necesario en tal caso verificar la igualdad entre las diagonales de las plataformas de apoyo de las ballestas y su correcta alineación

Verificación de la alineación entre plataformas

Control del ángulo interior

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Adhesivo para el pegado de lunas de nueva formulación Sika-Tack Drive NF, de SIKA

Extracto de Fichas Técnicas de Reparación de Vehículos.

ISBN: 978-84-9701-140-2 cesvimap@cesvimap.com

EN EL DISEÑO DE LAS NUEVAS CARROCERÍAS DEL AUTOMÓVIL SE INCORPORAN DIFERENTES MATERIALES, COMO ALUMINIO, PLÁSTICO, ETC., ASÍ COMO COMPONENTES ELECTRÓNICOS SOFISTICADOS. LOS PRODUCTOS INDICADOS PARA LA REPARACIÓN DEBEN ADAPTARSE A LAS EXIGENCIAS DE CALIDAD, CONFORT Y SEGURIDAD DEMANDADAS POR LOS FABRICANTES; ES EL CASO DE LOS ADHESIVOS PARA LA SUSTITUCIÓN DE LUNAS PEGADAS SIKA-TACK DRIVE

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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS El adhesivo monocomponente Sika-Tack Drive NF es un producto de rápido curado, no conductor y de módulo elástico, válido para cualquier vehículo, indicado para el pegado de todo tipo de lunas; debido a sus características técnicas no necesita imprimación. Se presenta en cartuchos de 310 ml y en bolsas Unipac de 400-600 ml.

Cura por reacción con la humedad atmosférica, a una velocidad que varía en función de la temperatura ambiente.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Material base Color Mecanismo de curado Densidad sin curar Temperatura de aplicación Tixotropía Formación de piel Tiempo abierto Dureza (shore) A Resistencia a la tracción Alargamiento de rotura Resistencia a la propagación del desgarro Resistencia a la cortadura por tracción Resistencia eléctrica Tiempo de entrega con doble airbag del vehículo: sin airbag Almacenaje (por debajo de 25ºC)

Prepolímero PU Negro Por humedad 1,2 kg/l aprox. +5º C A +35º C Muy buena 15 min.

15 min.

70 aprox.

8 N/mm2 aprox.

350% aprox.

10 N/mm aprox.

5 N/mm2 aprox.

108 W cm aprox.

2h 1h 6 meses

Aplicación de Aktivator en la carrocería

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INSTRUCCIONES DE USO La utilización del adhesivo Sika-Tack Drive NF es fácil y sencilla; no obstante, es aconsejable seguir las instrucciones del fabricante y las siguientes recomendaciones.

Preparación de superficies Una vez cortada la luna con los útiles de corte adecuados, se eliminan los restos de adhesivo, dejando una fina capa de dos milí- metros de espesor; de esta forma, se garantiza la adherencia del adhesivo, realizándose este paso sobre la carrocería y sobre la luna, si se trata de recuperarla. Solamente se eliminará todo el adhesivo en los casos en los que la carrocería presente focos de corrosión o el adhesivo esté deteriorado.

Para eliminar la suciedad del contorno de la carrocería se utiliza agua y jabón. En la luna nueva se realiza una limpieza con Sika Clean Glass para eliminar todo tipo de contaminación.

El montaje más habitual es la sustitución de la luna deteriorada por una nueva, aunque también se puede presentar el hecho de tener que quitar una luna sin daños para realizar una reparación en la carrocería. En todos los casos se aplica previamente Aktivator sobre todo el contorno de la carrocería y en el perímetro de la luna; no necesita imprimación.

Se respetarán los tiempos de evaporación entre cada aplicación, que no deben ser inferiores a 10 minutos.

Aplicación del adhesivo La aplicación del adhesivo puede realizarse sobre la carrocería o la luna con pistola de extrusión manual o neumática, regulando esta última mediante una prueba sobre

Aplicación de Aktivator en la luna

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Apertura del cartucho

Aplicación de agua sobre la unión

una superficie que servirá para comprobar la sección del cordón y ajustar la velocidad de aplicación.

Las dimensiones del cordón se mantienen uniformes si la aplicación se realiza a velocidad constante y con la pistola en posición vertical.

A continuación, se coloca la luna sobre la carrocería, ajustándola debidamente con los centradores o gomas de contorno. Está operaci ón debe realizarse lo antes posible para evitar problemas de adherencia por la creación de piel en el cordón, y no deben sobrepasarse los 10 minutos desde que se empezó a aplicar el adhesivo.

No es recomendable el uso de cintas de fijación si no es estrictamente necesario. Mediante una ligera presión se asentará en su posición final. La aplicación de agua sin presión sobre la junta acelera el proceso de secado del adhesivo y permite realizar una comprobación de la estanqueidad de la unión.

PROTECCIÓN Y SEGURIDAD Los productos manipulados en las distintas operaciones pueden producir irritación en los ojos, piel y vías respiratorias. Por ello, deben tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones:

Aplicación del adhesivo en la luna

No inhalar los vapores producidos y trabajar en zonas bien ventiladas.

Evitar el contacto de los productos con la piel y ojos, usando guantes y gafas de protección.

Durante el corte de la luna, usar guantes y gafas de seguridad.

Para eliminar adhesivo de la piel se debe emplear agua y jabón, no disolventes.

Proteger el cuerpo con ropa de trabajo adecuada.

PRUEBAS REALIZADAS EN CESVIMAP Después de realizar diversas pruebas con el adhesivo Sika Tack-Drive NF, se han obtenido las conclusiones siguientes: El adhesivo Sika Tack-Drive NF no necesita imprimación; siguiendo fielmente las instrucciones del fabricante se obtienen resultados de gran calidad.

Está especialmente indicado para el pegado de lunas parabrisas, laterales, traseras y techos solares, presentando una excelente adherencia sobre todos los sustratos en los que normalmente van pegadas, como aluminio, acero y plásticos >PPE-PA< y UP-GF<.

La extrusión se realiza de forma rápida y sin dificultad con cualquier tipo de pistola eléctrica, neumática o manual.

Es un producto no conductor, que hace posible una perfecta recepción en sistemas electrónicos y evita la corrosión galvánica en las carrocerías de aluminio.

La buena tixotropía del adhesivo permite realizar aplicaciones en zonas verticales y techos sin que se produzcan descolgamientos.

Debido a los diez minutos hábiles para la manipulación del adhesivo es importante no demorarse en la colocación de la luna una vez aplicado.

El curado es rápido, pudiéndose entregar el vehículo, con airbags, a las dos horas

Colocación de la luna

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@cceso directo www.cesvirecambios.com El Centro de Tratamiento de Vehículos Fuera de Uso de Cesvimap dispone de página web para la consulta y venta de piezas de recambio usado por internet. Este website, www.cesvirecambios.com, se une así a los cauces telefónicos y vía fax ya ofrecidos por este Centro para la búsqueda y petición de recambios del automóvil en tiempo real.

Cesvi Recambios, nombre que recibe esta actividad, ofrece una forma de petición de piezas de recambio usado a través de la dirección de internet www.cesvirecambios.com.

Este espacio en la red se suma al actual servicio de atención telefónica, a través del número 902 363 122, servicio 24 horas –los 365 días del año–.

La web dispone de un acceso para el público en general –usuarios no registrados–, de forma que pueden consultar en tiempo real qué piezas hay en stock y realizar su pedido.

Los apartados en los que se divide la web son Quiénes somos, que describe la empresa como Centro Autorizado de Tratamiento (CAT) de vehículos fuera de uso perteneciente a Cesvimap; Garantías, que recoge los servicios y cobertura de la garantía que ofrece Cesvi Recambios de las piezas que comercializa; y Productos, donde se enumeran las piezas a la venta, pertenecientes a mecánica, electricidad y electrónica, accesorios y elementos amovibles de la carrocería.

La zona denominada De interés es un carrusel dinámico de noticias, con información puntual sobre el sector, como normativa sobre medio ambiente, pasos a seguir para dar de baja un vehículo o el proceso de descontaminación del mismo.

Quiénes somos

Garantías

Somos un Centro Autorizado de Tratamiento (CAT) de vehículos fuera de uso, perteneciente a CESVIMAP (Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE).

Disponemos de las más modernas instalaciones, con las que se satisfacen las exigencias legales de descontaminación de automóviles y las necesidades de mejora en el desmontaje de las piezas susceptibles de reutilización.

Garantizamos el funcionamiento correcto de las piezas comercializadas, así como su reposición por otra equivalente, en caso de deterioro, o la devolución del importe facturado Una vez desmontadas, se analizan exhaustivamente y quedan perfectamente identificadas por marca, modelo y kilómetros, para evitar cualquier error de identificación y pérdidas de tiempo.

Nuestras piezas se envían con un embalaje adecuado para evitar desperfectos en su transporte.

Productos Ofrecemos todo tipo de piezas, excepto aquellas relacionadas con la seguridad del vehículo.

Piezas de mecánica, electricidad y electrónica: motores, cajas de cambios, alternadores, reguladores de inyección, elevalunas, electroventiladores, climatizadores, radiadores ...

Piezas de carrocería amovibles: aletas, puertas, capós, frentes atornillables, paragolpes ...

Accesorios: asientos, tableros de a bordo, faros, pilotos, rejillas, espoilers ...

Cómo comprar Por Internet: Realizando una consulta en nuestro stock y enviando una solicitud de pedido electrónica.

Por teléfono: Llamando al 902 363 122, teléfono de atención que funciona las 24 horas del día, los 365 días del año, donde le tomaremos nota de las piezas solicitadas.

En ambos casos, nos pondremos posteriormente en contacto con usted para confirmarle la disponibilidad de las piezas, su precio y el sistema de transporte.

Si la pieza está en stock, se la entregamos en un plazo máximo de 48 horas en cualquier punto de la península.

ENLACES DE INTERÉS Cesvi Recambios Mapfre Automóviles Galería fotográfica www.revistacesvimap.com

SIGRAUTO

http://www.cesvirecambios.com http://www.mapfre.com/automoviles http://www.cesvimap.com/e09/AlbumFotos.htm http://www.sigrauto.com

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I N G E N I E R Í A

Plan de negocio para la creación de un taller

Del dicho al hecho hay un plan de negocio UN PLAN DE NEGOCIO ES UN DOCUMENTO EN EL QUE SE DESCRIBEN LOS RECURSOS CON LOS QUE SE VA A DESARROLLAR UN PROYECTO EMPRESARIAL, ANALIZANDO Y COORDINANDO LOS DIFERENTES FACTORES QUE INTERVIENEN EN SU PUESTA EN MARCHA Y EN LA OBTENCIÓN DEL ÉXITO PERSEGUIDO. SE TRATA, POR TANTO, DE LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO QUE POSTERIORMENTE SE VA A RECORRER PARA MATERIALIZAR UN NUEVO NEGOCIO Por Ramón Hurtado Sánchez

Tanto la creación de un nuevo taller de automóviles como la ampliación de uno ya existente, enfocada a un aumento de su capacidad productiva o de los servicios que ofrece, constituyen proyectos de interés.

Para llevar a cabo eficazmente un proyecto de este tipo resulta esencial planificar y coordinar con precisión todos los pasos necesarios para alcanzar los objetivos propuestos. Una buena ayuda para ello es la elaboración de un plan de negocio que detalle, de forma clara y concisa, cuándo, cómo y con qué los vamos a dar.

Este documento tiene doble utilidad. En primer lugar, es un instrumento de análisis

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para los propios promotores del proyecto, que contiene la planificación de la implantación de la actividad del taller, definiendo las acciones a realizar y los recursos que se prevé emplear en cada una de ellas. En segundo lugar, es una excelente carta de presentación, que permitirá establecer contactos con terceros, tanto para la búsqueda de nuevos socios, de soporte financiero, petición de subvenciones, así como con potenciales proveedores y clientes. La conjugación de estos dos aspectos es la clave que nos proporcionará la información que incluiremos en el documento.

El plan de negocio debe comenzar, lógicamente, con los datos identificativos del proyecto, indicando sus antecedentes y los motivos que justifican su puesta en marcha.

También es necesaria una identificación de los promotores, con una breve historia profesional de los mismos, resaltando aquellos valores, como conocimientos y experiencia, que podrán garantizar el éxito del proyecto.

Se tendrán que analizar y describir los servicios que va a ofrecer el taller, teniendo en cuenta, para ello, las ramas de actividad previstas en el R.D. 1457/86 (mecánica, electricidad, carrocería, pintura, neumáticos, etc.), justificando su capacidad para ejercerlas. Deben incluirse, así mismo,

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aquellos valores distintivos que podrían constituir un aspecto diferencial respecto al servicio ofrecido por la competencia, como es, por ejemplo, el ofrecimiento a los clientes de alternativas de movilidad con vehículos de sustitución o cortesía, servicio de reparaciones rápidas, cita previa o controles del grado de satisfacción del cliente.

Es muy importante describir la situación actual del mercado en su ámbito de influencia, analizando las fortalezas, debilidades y estrategias de la competencia existente. Esto ayudará a detallar los servicios que va a prestar el taller en función del mercado potencial; es decir, compañías de seguros, clientes particulares, empresas de alquiler y renting o servicios oficiales, y también a definir la política de precios en función de los mismos.

También debe establecerse la política de gestión de recambios y materiales de pintura, indicando una relación de proveedores para el abastecimiento de estos productos, así como las condiciones o acuerdos que se pretenden alcanzar con los mismos.

Una de las partes más importantes del plan de negocio radica en la descripción de los medios productivos con los que el taller va a contar, comenzando por el emplazamiento, siguiendo por los criterios que se tendrán en cuenta para el diseño y distribución de las áreas productivas, de servicios y de atención al cliente, y concluyendo con la relación y

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especificaciones técnicas del equipamiento e instalaciones.

Dichos medios, junto con un plan organizativo de los recursos humanos en el que se detalle la estructura de personal del taller, permitirá estimar su capacidad productiva, así como la facturación por mano de obra, recambios y materiales de pintura.

El documento debe acompañarse de una relación de la normativa a cumplir en la implantación del taller y, posteriormente, durante su funcionamiento. En ella se tendrán en cuenta aspectos medioambientales y la definición de la acción preventiva de la empresa.

El análisis económico-financiero o de viabilidad, punto imprescindible a incluir en un plan de negocio, debe contar con un análisis de las inversiones a realizar y con un plan de implantación que identifique las necesidades reales de financiación. Se adjuntará la cuenta de resultados prevista para, al menos, los dos primeros años de funcionamiento del taller.

Una última sugerencia para la elaboración de este documento es que toda esta información debe estar convenientemente estructurada, resumida y presentada de una forma atractiva, de tal manera que con una rápida lectura se obtenga una idea clara del camino que se va a recorrer y del destino al cual conduce. Las personas a las que suele estar dirigido este documento no cuentan con mucho tiempo y, por tanto, lo agradecerán

PA R A S A B E R M Á S Dpto. de ingeniería CESVIMAP. ingenieria@cesvimap.com CESVIMAP. www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

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E L E C T R O M E C Á N I C A

Ayuda al arranque en pendiente Por Enrique Zapico Alonso

Cada vez proliferan más sistemas de

PA R A S A B E R M Á S Área de Electromecánica. electromecanica@cesvimap.com www.revistacesvimap.com

ayuda a la conducción, incluso en los vehículos de gama media. Prueba de ello es la aparición de nuevas prestaciones en los vehículos, como la ayuda al arranque en pendiente.

La puesta en marcha de un vehículo detenido en una pendiente conlleva el riesgo de que, por efecto de ésta y de una maniobra poco ágil, el vehículo se cale e, incluso, se desplace en el sentido opuesto al deseado.

Distintas marcas de automóviles han introducido la ayuda al arranque en pendiente entre las prestaciones de sus vehículos, aunque con distintas denominaciones y siglas, siendo HHC (Hill Hold Control) una de las más extendidas. No obstante, pueden presentarse pequeñas diferencias de funcionamiento entre unas marcas y otras.

La función HHC aprovecha los recursos del programa de control de estabilidad del vehículo (ESP), proporcionando a los vehículos con transmisión manual una capacidad de arrancada en pendiente similar a la de los vehículos con transmisión automática.

El pedal de freno está pisado, La velocidad del vehículo es cero, La pendiente es superior al 2%, ya sea ascendente o descendente, El pedal del embrague está pisado.

Con estas condiciones, el sistema HHC actúa en dos fases: Cuando se suelta el pedal de freno, se mantiene la presión en los frenos durante un tiempo máximo de dos segundos para permitir que el conductor pueda desplazar el pie del freno al acelerador sin que el vehículo retroceda o avance.

Una vez que se pisa el acelerador, durante otro espacio máximo de tiempo de 2 segundos, el HHC continúa actuando sobre los frenos para mantener el vehículo inmovilizado hasta que el par motor haya aumentado lo suficiente como para poder progresar por la pendiente.

Si el conductor no pisa el acelerador durante el tiempo que da de margen el sistema, o no acelera lo suficiente, el HHC comenzará a liberar la presión de los frenos de una forma progresiva para evitar una arrancada inesperada.

Funcionamiento La función HHC impide que el vehículo se mueva involuntariamente, tanto en subida como en descenso. El sistema se encarga de suministrar el par de frenado suficiente como para mantener inmovilizado el vehículo durante la transición que se produce desde que el conductor suelta el pedal del freno hasta que se haya embragado completamente. Además, el par motor deberá ser suficiente para que el vehículo sea capaz de comenzar a subir la pendiente.

Aunque las condiciones de entrada en funcionamiento pueden variar ligeramente de unas marcas a otras, es habitual que el HHC comience a actuar automáticamente al cumplirse las siguientes condiciones:

Tecnología empleada Con el tiempo, el sistema ABS ha ido incorporando más y más prestaciones: distribución electrónica de la frenada (REF), regulación de deslizamiento de la tracción (ASR), regulación antibloqueo en fase de freno motor (MSR), ayuda a la frenada de urgencia (AFU), control electrónico de estabilidad (ESP), etc.

Para realizar la función de ayuda de arranque en pendiente (HHC) sólo precisa, además de los componentes ya disponibles en el sistema ABS/ESP, que incorpore un software que gestione la función HHC en el calculador del ABS/ESP y que el sensor girómetro-acelerómetro detecte también la inclinación, considerando la aceleración longitudinal CESVIMAP 63 | MARZO 2008

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P E R I T O S

Permiso de circulación europeo Por Carlos Hernández Díaz

Desde hace algunos años,

PA R A S A B E R M Á S Área de Peritos. peritos@cesvimap.com Dirección General de Tráfico. www.dgt.es CESVIMAP. www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

comenzó a expedirse en España el nuevo formato del Permiso de Circulación Europeo. Este documento, junto con la Tarjeta de Inspección Técnica, sirve para la identificación del vehículo y para acreditar su titularidad.

Mediante la Directiva Europea 1999/37/CE, modificada por la Directiva 2003/127/CE, se ha procedido a la unificación en todo el territorio de la Unión Europea de un mismo modelo de documentación del vehículo. Con ello se consiguen varios objetivos: Favorece la libre circulación en el territorio de la Unión Europea de los vehículos matriculados en los estados que la integran.

Permite controlar que el titular de un permiso de conducción conduzca sólo en la categorías para las que está autorizado.

Facilita el proceso de matriculación en un estado de vehículos que ya han sido matriculados en otro estado.

Asegura la autenticidad de los documentos presentados para la matriculación de vehículos procedentes de otros estados.

La implantación de este nuevo modelo de permiso de circulación consiste, básicamente, en un cambio de formato del documento. Anteriormente, era de color gris, de formato UNE A6, de 105 por 248 milímetros. El nuevo permiso es de color verde, de formato UNE A5 (como medio folio), de 148 por 210 milímetros, y está compuesto de cuatro páginas. El papel utilizado está protegido contra la falsificación mediante la

utilización de motivos gráficos, marcas de agua, fibrillas y estampaciones fluorescentes.

En el documento aparece el país que expide el Permiso de Circulación y la denominación que recibe el permiso en los distintos países de la Comunidad Europea.

Figura, asimismo, un cuadro con dos columnas: la primera indica los códigos que rigen para ese vehículo y la segunda, el dato al cual hace referencia el código. Se ofrecen también dos códigos de barras, uno de la matrícula y otro del número de bastidor. En la última página del permiso se encuentra la leyenda con la descripción de los códigos en el idioma del país que expide el permiso.

En este documento aparecen, como elementos destacados, el número de matrícula y la fecha de matriculación, el nombre y domicilio del titular, el servicio a que se destina el vehículo y el número de bastidor, entre otros datos.

Este nuevo modelo de permiso de circulación se expide en el momento de la matriculación de todo tipo de vehículos: turismos, motocicletas, vehículos especiales, ciclomotores o remolques. Únicamente quedan excluidos los vehículos matriculados en régimen diplomático, de matrícula turística y la matriculación temporal de vehículos, que mantendrán el modelo anterior.

Los titulares de vehículos matriculados antes de la puesta en expedición del nuevo permiso no tienen que realizar ninguna actuación ante la Jefatura de Tráfico. Su permiso de circulación que poseen seguirá siendo válido

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E s c a p a r a t e Comforp organiza el 5º Concurso de Jóvenes Técnicos en Automoción Comforp, Compromiso con la Formación Profesional, es una asociación profesional para estimular a los alumnos y profesores que cursan estos estudios. Para ello, entre otras acciones, organiza su 5º Concurso de Jóvenes Técnicos en Automoción. Este concurso, uno de cuyos patrocinadores es CESVIMAP, trata de motivar que los jóvenes sean buenos profesionales de la automoción. Los alumnos clasificados en esta 5ª edición pueden ganar un viaje a Alemania para conocer el Mercedes-Benz Museum, o participar en un curso de CESVIMAP, así como disponer de suscripciones a la Cesviteca, la biblioteca multimedia de CESVIMAP.

CESVIMAP lanza su nuevo Programa de Cursos 2008 CESVIMAP presenta su nuevo Programa de Cursos 2008, agrupado en 10 materias principales: Peritación, Reconstrucción de accidentes de tráfico, Organización del taller, Prevención y medio ambiente, Carrocería, Pintura, Electromecánica, Motocicletas, Vehículos industriales y Recursos humanos. En el programa, dirigido a peritos y profesionales independientes, hay 41 títulos sobre reparaciones de carrocería –chapa y plásticos–, nuevos materiales, rentabilidad en el área de pintura, peritación de motocicletas, vehículos industriales, gestión del taller y organización, etc.

Como novedad principal, destaca la renovación de contenidos del curso más conocido de CESVIMAP: Iniciación a la peritación de automóviles. El curso, de 10 días de duración, incluye un 50% de prácticas sobre vehículos con daños reales.

CESVIMAP renueva su acuerdo de colaboración con CETRAA El acuerdo de colaboración firmado en 2004 entre la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines, CETRAA, y el Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, CESVIMAP, ha sido renovado. Con esta firma, se actualizarán los trabajos de investigación en reparación de vehículos y la utilización de los baremos CESVIMAP, también se impartirán cursos y se difundirán las publicaciones de nuestro centro. Las asociaciones de talleres provinciales que configuran CETRAA tendrán acceso, además, a Cesviteca, la biblioteca virtual de CESVIMAP como herramienta de consulta.

Del 9 al 11 de junio, Simposio IBIS Con el tema Intercambio global, IBIS, International Bodyshop Industry Simposium, tiene ya concretado su congreso anual, el octavo, que tendrá lugar en Suiza los próximos 9 al 11 de junio. La importancia de IBIS crece cada año, erigiéndose como un foro internacional para la industria de la reparación.

David Lingham, director del simposio, ha confirmado que este año la conferencia será particularmente activa, ya que profundizará en unos determinados temas a nivel mundial.

Propiciará el debate y el uso de la palabra entre los participantes, para que sea un intercambio global de información sobre la industria de automoción.

CESVIMAP concede su segundo TQ Oro a Talleres Repaut CESVIMAP ha concedido su segundo TQ Oro, en este caso al taller Repaut, situado en Albacete. Con 2.800 m2 de instalaciones y 15 empleados, Repaut alcanzó la categoría plata, de la cualificación TQ que expide CESVIMAP, el pasado noviembre de 2006. Tras acometer los planes de mejora sugeridos por CESVIMAP, entre los que se encontraban el perfeccionamiento de

algunos procesos de reparación y del sistema de gestión del taller, Repaut ha sido ascendido, obteniendo la calificación Oro del sistema TQ. Repaut es el segundo taller español que lo consigue, tras Talleres Pedro Madroño, de Talavera de la Reina (Toledo). Juan Martínez, gerente de Repaut, recogió el TQ Oro de manos de José Manuel García Conde e Ignacio Juárez Pérez, gerente adjunto y gerente, respectivamente, de CESVIMAP.

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Lyon, testigo de la Historia Texto y fotografías: Mª Ángeles Moreno Pedraz

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La bella ciudad

de Lyon es la tercera urbe de Francia, tras París y Marsella. En su centro histórico, patrimonio de la Humanidad desde 1998, bañado por los ríos Ródano y Saona, ha trascurrido la totalidad de su historia. Es Lyon una ciudad muy habitable, a pesar de su tamaño; se ha ido creando a imagen de sus habitantes y aunque carece de la grandiosidad de París, sus encantos son irresistibles por la belleza de sus monumentos y la accesibilidad de todos ellos.

El Vieux-Lyon El Viejo Lyon constituye, desde 1964, el primer sector protegido de Francia y una de las más amplias zonas renacentistas de Europa. Consta de 3 barrios: Saint Jean, Saint Georges y Saint-Paul, cada uno con su iglesia.

Las dos calles más interesantes de este barrio son la rue Saint Jean y la rue du Boeuf. Están llenas de restaurantes y tiendas de artesanía. Tampoco hay que perderse la catedral de Saint Jean y su reloj astronómico que funciona a las 11, 12, 14 y 15h.

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Uno de los mayores encantos del casco antiguo de Lyon son los pasadizos denominados traboules que unen distintas callejuelas. El término procede del latín trans ambulare, que significa “atravesar” y servían para facilitar el tráfico peatonal entre los bloques de edificios. Los trabajadores de la seda (canuts) los utilizaron para tomar la ciudad durante la revuelta de 1831, al igual que la Resistencia, durante la Segunda Guerra Mundial. Están fuertemente arraigados en la ciudad y su historia. Se cuentan doscientos treinta en el barrio renacentista de Lyon, en la colina de la Croix Rousse, y en toda la península de Lyon. Incluso se utiliza el verbo trabouler. Conviene saber, sin embargo, que muchos traboules son pasajes particulares y están cerrados al público. Algunos de los más vistosos están en los números 27, 54 y 58 de la rue de Saint Jean y se pueden visitar con discreción, accionando el botón que se encuentra al lado de la puerta.

Dentro de este amplio conjunto renacentista destacan algunos edificios, testigos de la riqueza arquitectónica de dicha época, como la Casa de Gadagne, edificio del siglo XVI, Museo de Historia de la Ciudad y el Museo Internacional de la Marioneta, ya que en Lyon nació Guiñol a principios del siglo XIX, creado por Laurent Mourguet, un obrero de la seda. La Loge du Chang, la lonja de cambio, edificada en 1630, era el lugar de actos bancarios y mercantes; la casa del Chamarier, que era el dignatario que cobraba las contribuciones durante las ferias o la Tour Rose, con su magnífico patio con una torre rosa.

La colina de Fourvière Encima del Vieux Lyon se encuentra la Basílica de Fourvière. Desde allí, se puede apreciar una vista de toda la ciudad de Lyon e incluso de los Alpes, al fondo.

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En 1643 la ciudad pide auxilio a la Virgen contra la peste y en tributo a su protección, tiempo después se edificó la Basílica de Fourvière. El aspecto extraño y macizo que ofrece, su forma rodeada por cuatro torres octogonales, domina la ciudad y le valen el apodo de «elefante tumbado». Para subir a Fourvière lo más recomendable es coger el funicular en el inicio de la rue Saint Jean.

La Basílica presenta un abanico de estilos que expresa, de manera extrema, todo el eclecticismo del siglo XIX. Visitándola, paseamos por los siglos: su fachada norte tiene aspectos góticos, su exuberante decoración interior y sus mosaicos recuerdan los del arte bizantino.

Dentro del pórtico, podemos admirar un techo neoclásico. Los frisos florales del zócalo son de influencia novecentista «Art Nouveau» y sus enormes puertas de bronce están labradas y decoradas como en la Antigüedad.

En la colina de Fourvière se encuentran los vestigios de la ciudad romana y un jardín arqueológico que se extiende sobre la mayor parte de la zona. El yacimiento arqueológico está formado por un teatro, considerado como el más antiguo de la Galia, y un Odeón, ambos Galorromanos; este conjunto es único en la Antigüedad.

nos, que se extiende desde la desembocadura del Ródano en el Saona frente al puente de La Mulatière. A partir del siglo XVI, todo el barrio se enriqueció con prestigiosos edificios como el Ayuntamiento, el Museo de Bellas Artes (antiguo convento de las Damas de San Pedro), el Hôtel de Dieu, el Teatro de los Celestinos o la Ópera.

El barrio de la Presqu'île es la zona comercial de la ciudad, dispone de una de las más amplias zonas peatonales de Europa donde están concentrados los bancos, las boutiques, los centros comerciales y los cines. La presencia de numerosos cafés y restaurantes y las principales infraestructuras culturales también contribuyen a que se trate de la zona más bulliciosa de la ciudad.

En Lyon existen muchos muros pintados que se denominan trompe l’oeil (engaña ojos). Los dos más conocidos están en este barrio y son “el Fresco de los Lioneses”, donde están representados personalidades de la vida lionesa, como los hermanos Lumiére (el cine se inventó en Lyon), Antoine de Saint Exupery (el escritor de “El Principito”) o el chef Paul Bocuse, máximo exponente de la Nouvelle Cousin; y “la Biblioteca”, representación de los grandes de la literatura que nacieron o vivieron en la región lionesa, como Voltaire.

Lyon es la capital gastronómica de Francia: no sólo tiene la mayor concentración de restaurantes con estrellas Michelín sino que hay una verdadera pasión culinaria que se refleja sobre todo en sus populares bouchons, restaurantes típicos. En ellos se sigue la tradición de las mères (madres) como la Brazier, la Pompon o la Caron, que sentaron las bases desde sus modestos comedores de la mejor cocina lionesa

1. "La Biblioteca" 2. Vista de Fourvière desde la plaza de Bellecour 3. Típico bouchon lionés.

4. Ribera del Ródano

DATOS PRÁCTICOS Idioma: Francés.

Clima: Continental, con inviernos fríos y veranos templados.

Moneda: Euro.

Documentación: Ciudadanos de la UE, únicamente documento de identidad.

Gastronomía: Lyon ha generado diversas especialidades culinarias: el salchichón es muy conocido, a veces se come caliente saucisson chaud y pueden tener pistacho o trufa negra.

La tradicional ensalada lionesa (con bacon, huevo escalfado y picatostes con salsa de mostaza), tablier de sapeur (tripas rebozadas), querelles, salchichas blancas con harina de trigo de pescado o carne y acompañada normalmente con salsa tipo bechamel, boudin (morcilla negra o blanca), andouillette (salchicha un poco especial a base de ternera).

En cuanto a los vinos, Lyon está rodeada por los Beaujolais, los Côteaux du Lyonnais, en el norte, y los Côtes du Rhône, en el sur.

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Lyon Renacentista-La Presque Île La Presqu’île de hoy es el resultado de una larga evolución, desde la época de los roma-

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Por Concepción Barbero de Dompablo

Los secretos de las marcas Título: Hoy es márketing Autores: Felipe Llano y Joaquín Calvo ESIC, 19 e Las empresas que relacionan sus resultados de éxito con la aplicación de la innovación cuentan su experiencia en Hoy es marketing, un libro y DVD, que recogen un total de 20 ponencias y presentaciones de los máximos representantes de compañías de renombre, como PricewaterhouseCoopers, Imaginarium, Yahoo!, Quiksilver, Nielsen, Inditex, El Corte Inglés, Opel y otros.

Las ponencias pertenecen al encuentro “Hoy es marketing 2007”, que ESIC ha desarrollado en diferentes ciudades españolas, con la finalidad de “promover la toma de conciencia, por parte de estos profesionales, de la importancia de su trabajo y del papel jugado por el marketing en nuestro sistema económico”, tal y como indica, en la presentación de la obra, el director general de esta escuela de negocios, Simón Reyes Martínez.

Reto del automóvil frente al CO2 Título: El medio ambiente y el automóvil Autor: José María López Martínez Dossat, 60 e Desde una óptica moderna, el libro analiza un compendio de tecnologías actuales y futuras, que se aplicarán al vehículo automóvil, con el propósito principal de reducir el impacto medioambiental.

Los combustibles alternativos juegan un papel predominante en los sistemas de propulsión, así como el hidrógeno, como vector energético de futuro. A lo largo de la obra se trata de acercar al lector al campo de la simulación de los sistemas de propulsión convencional, híbrido y de pila de combustible, con el objeto de servir como guía practica de aplicación. Un libro destinado al alumno, ingeniero, profesional o amante del automóvil.

Mantenimiento, diagnóstico y reparación Título: Cajas de cambio automatizadas y robotizadas Autor: E.T.A.I. Ibérica E.T.A.I. Ibérica, 112 e Un manual que ofrece la información más solicitada sobre las características y el funcionamiento de las cajas de cambio automáticas y robotizadas montadas en los vehículos del parque español. Ofrece la identificación del sistema con sus características principales, los esquemas eléctricos y códigos de averías, la periodicidad de mantenimiento de las cajas y el diagnóstico de los elementos electrónicos con los códigos de avería reflejados. Se completa con procesos de desmontaje y montaje de los principales elementos intercambiables, así como del conjunto de la caja de cambios.

Grandes ideas con expresión Título: Un nuevo estilo de relaciones para el cambio organizacional pendiente Autores: Koldo Saratxaga Prentice Hall, 22,10 e Éxito. Tan sencillo como escribir o pronunciar esta palabra es hacerla realidad. Así lo muestra Koldo Saratxaga en este libro en el que comparte las líneas maestras de su modelo de gestión para garantizar el futuro de las organizaciones. Sus ideas, radicalmente innovadoras, impulsan, a su vez, la innovación permanente como naturaleza de la empresa y su día a día. Su modelo, sin referencias a otras épocas pasadas, derriba definitivamente del podio al organigrama piramidal, e implica a todas las personas de la organización, haciendo de su diversidad un valor para sumar.

Problemas resueltos Título: Teoría de máquinas y mecanismos Autor: Varios Thomson (Paraninfo), 27 e Mediante la técnica de resolver detalladamente problemas, basándose en teorías sobre cinemática y dinámica, este libro pretende apoyar el aprendizaje de las asignaturas de Teoría de Máquinas y Mecanismos impartidas en las titulaciones de Ingeniería industrial e Ingeniería Técnica Industrial, así como cualquier otro estudio en el entorno de Ingeniería Mecánica. Los problemas están organizados en orden creciente de dificultad, para comprobar el progreso en la materia. Se hace especial énfasis en las técnicas gráfico-analíticas, ya que permiten una adquisición más rápida y visual de las relaciones cinemáticas y dinámicas entre los miembros de los mecanismos utilizados en la industria.

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Q Pintura • preparación • acabado • plásticos

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