Revista CESVIMAP 97

97 año XXIV

Septiembre 2016 7 euros

Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE CESVIMAP Nº97 AÑO XXIV Septiembre 2016 Color con efecto. Acabados tricapa | Soldadura de plásticos con nitrógeno | ¿Por qué certificar tu taller en una empresa externa? | Citroën Cactus

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CESVIMAP 96 | Septiembre 2016 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103

Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 cesvimap@cesvimap.com

El teléfono suena, mensajes en la bandeja de entrada, consultas en las redes sociales… Atendemos las solicitudes de los clientes que nos piden insistentemente información del curso. ¡Vaya día!

Copyright © CESVIMAP, S.A. 2016 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de CESVIMAP.

Y es que septiembre en CESVIMAP también es tiempo de “vuelta al cole”. Comienza una nueva edición de nuestro Curso Superior Universitario de Peritación de Automóviles.

www.revistacesvimap.com cesvimap@cesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones,

Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Fotografía: Javier Dávila, Francisco Javier García, Belén Gómez-Landero, María Muñoz

Es el conocimiento de CESVIMAP, en reparación y peritación, puesto a tu disposición. ¿La fórmula? Una fuerte base teórica, aprovechando la metodología on line continuamente adaptada al desarrollo tecnológico en nuestra plataforma de formación on line, un aprender haciendo en nuestras asignaturas prácticas en CESVIMAP y una primera experiencia real en empresas (talleres o gabinetes de peritos), lo más cerca posible de tu casa.

Información y Control de Publicaciones

19.985 ejemplares en el periodo julio 2015/junio 2016. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

Han colaborado en este número Federico Carrera, José Ignacio Díaz, Jorge Garrandés, Juan Carlos Iribarren, Andrés Jiménez, Francisco Livianos, Florencio Martínez y Juan Rodríguez

CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

Diseño y maquetación Dispublic, S.L.

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Foto de portada: Citroën 97

Una publicación de

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¿El resultado? un 47,8 % de inserción laboral. Algo más que esperanza de poder optar a la dignificación de la vida que proporciona el trabajo.

Septiembre 2016 7 euros Centro de Revista Técnica del Seguridad Vial MAPFRE

Experimentación y

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Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, Luis Pelayo García, José Manuel García y Luis Gutiérrez Director de Marketing: Luis Mayorga Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319 Distribución: CESVIMAP, S.A. Roberto Herráez. rherraez@cesvimap.com Tel.: 920 206 419 Fax: 920 206 319

◗ Septiembre es apenas un recuerdo, antes de su olvido, de un verano que ya no es. Mientras retomamos los asuntos que conforman el hilo de nuestras vidas aún se mece nuestra mente sobre las olas y, si cerramos los ojos, creemos oír el son de una ola tras otra, al romper en la playa donde alborota la chiquillería al jugar con ellas. Una realidad ya virtual.

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Sumario 32 12

MOTOCICLETAS Del desierto al asfalto

CARROCERÍA Soldadura de plásticos con nitrógeno

58

ELECTROMECÁNICA Plan de calidad del aire

20 PINTURA Color con efecto

05 EDITORIAL

– Espectrofotómetro Automatchic Vision, de Sikkens

09 DETALLES 11 MENSAJES

47 SEGURIDAD VIAL Turborrotondas

12 CARROCERÍA Soldadura de plásticos con nitrógeno 20 PINTURA

50 PERITOS Valoración de daños en carreteras por

Color con efecto

siniestros de automóviles

26 S OBRE RUEDAS

54 INGENIERÍA

Citroën C4 Cactus

¿Por qué certificar tu taller con

32 MOTOCICLETAS

una empresa externa?

Del desierto al asfalto 36 V EHÍCULOS INDUSTRIALES NISSAN NT 400,

58 ELECTROMECÁNICA Plan de calidad del aire

un auténtico camión de carretera 42 E N EL TALLER – Equipo de reparación de daños en piezas de acero Quickpuller de Prima CESVIMAP 97

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62 PERSONAS Tres jóvenes profesionales en prácticas 66 LA LIBRERÍA

Detalles El Blog del Pintor

Nuevo seguro Multirriesgo comercios y autoemprendedor

Opiniones, noticias y técnicas dedicadas a los profesionales de la pintura, así, quiere ser el nuevo espacio que aúne a los pintores de automóviles. www.elblogdelpintor.com recoge las últimas tendencias y tecnologías para crear grupo. Es iniciativa de PPG y sus marcas de pintura, PPG Refinish, Nexa Autocolor y MaxMeyer. Las opiniones de los profesionales del repintado, experiencias y trabajos tendrán un peso específico, con la colaboración de pintores y distribuidores de toda la Península Ibérica.

Es el momento de un lanzamiento espectacular. Dirigido a todo tipo de comercios, así es el nuevo seguro de MAPFRE Multirriesgo comercios y autoemprendedor.

Con coberturas específicas para farmacias, para restauración y para oficinas y despachos; y una contratación ágil y sencilla, es el seguro más completo para todo tipo de comercios.

CESVIMAP ha producido el vídeo que lo describe: https://youtu.be/alIls7IxF7Q

El viaje en carretera más largo del mundo Más de 17.000 km en 21 días es el recorrido desde Noruega a Sudáfrica, atravesando 19 países, que ha realizado un Volkswagen Touareg V6 TDI, que contaba con la pintura 3M Scotchgard Pro Series con film protector auto-reparador. Esta tecnología especial de auto-reparación permite revertir los pequeños arañazos. También presenta una resistencia superior a las manchas y al amarilleamiento. Protege zonas vulnerables del vehículo.

CESVIMAP consigue el certificado de gestión de seguridad vial 39001 CESVIMAP obtiene el certificado del sistema de gestión de la seguridad vial conforme a la norma internacional ISO 39001, que concede AENOR. Esta norma gestiona las actividades que generan tráfico de vehículos y/o de personas –empleados, clientes y proveedores–. Forma parte del compromiso de CESVIMAP por reducir los riesgos derivados de los accidentes de tráfico en la jornada laboral.

Junto con Fundación MAPFRE, CESVIMAP colabora con AENOR desde el inicio de implantación del proceso de certificación de esta norma, para establecer criterios de evaluación relacionados con el factor humano y vehículo. También participa como miembro de los equipos auditores en los procesos de certificación de varias empresas.

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Mensajes ¿Qué función tiene el sensor inteligente de la batería? Si sustituyo la batería por una nueva, ¿el cambio puede afectar al sensor?

Luis M. Tena – e mail Respuesta: El sensor inteligente, implantado en el borne negativo de la batería, calcula el estado de carga, el grado de envejecimiento y la capacidad de arranque o de funcionamiento de la batería. La electrónica se encuentra en una carcasa sellada, con un conector como interfaz para la gestión de la energía.

El sensor inteligente de la batería se utiliza si el vehículo incorpora la función Stop/Start, con baterías de arranque AGM. Si el sensor determina que la batería no tiene carga suficiente, esta función de parada del motor no se efectuará. También se usa en algunos vehículos para limitar ciertos sistemas eléctricos con el motor parado y el contacto puesto, cuando la batería no tiene un nivel de carga óptimo (radio, sistema de navegación y elevalunas eléctricos, entre otros).

Para el correcto funcionamiento del sensor inteligente de la batería es imperativo que se conserven, ante una sustitución, las mismas características que la batería de origen. Una vez efectuado el cambio, es necesario reiniciar la nueva batería para que se sincronice con la unidad de control que gestiona la energía eléctrica, empleando para ello un útil de diagnóstico.

¿Es necesario un seguro para realizar trabajos aéreos o vuelos especiales con un dron? ¿Qué tipo de seguro?

Alberto E. Sánchez – e mail Respuesta: Sí, para poder realizar trabajos aéreos, vuelos de prueba y vuelos especiales con un dron es necesario un seguro de responsabilidad civil frente a terceros (por cada aparato). El límite de cobertura del seguro dependerá de la masa máxima del aparato al despegue y la compañía aseguradora debe estar autorizada por la Dirección General de Seguros en el ramo de responsabilidad civil de vehículos aéreos.

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia, remítalo a CESVIMAP, Jorge de Santayana 18, 05004 Ávila o cesvimap@cesvimap.com. La redacción se reserva el derecho a editar la carta.

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C A R R O C E R Í A

Soldadura de plásticos con nitrógeno

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LAS PROPIEDADES DE LOS PLÁSTICOS SON RESULTADO DE SU ESTRUCTURA QUÍMICA Y FÍSICA; CUANDO SE PUEDEN ALTERAR POR MEDIO DE CALOR ESTAMOS ANTE PLÁSTICOS TERMOPLÁSTICOS, QUE SE PUEDEN SOLDAR La soldadura de plásticos es un proceso de unión de materiales de las mismas características; tiene lugar por el reblandecimiento de las zonas a unir.

Las moléculas del plástico, por agitación térmica, adquieren cierta movilidad (fusión) por acción de chorro de aire caliente, alta frecuencia, fricción, ultrasonidos, etc. Al juntarse los materiales y aplicar presión se logra que las moléculas de las partes a unir se entrelacen. Una vez cesada la acción, disminuye el movimiento

de las moléculas y queda constituida su estructura definitiva, formándose la unión por soldadura. Debido a la gran cantidad de plásticos que incorporan actualmente los vehículos, la soldadura es una operación muy habitual en los talleres de reparación.

Nitrógeno La soldadura con nitrógeno es un proceso de unión de materiales termoplásticos por fusión que se empezó a utilizar a mediados del siglo pasado. Emplea una corriente Continúa en pág. 14 

Soplete

Presión de soldadura sobre la varilla

Dirección de soldadura Boquilla de soldadura

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1. Carro 2. Selector de temperatura 3. Display indicador de temperatura 4. Selectores de bomba de aire y nitrógeno 5. Selector de soldadura de grapas 6. Unidad de corriente 7. Soplete de soldadura 8. Antorcha de soldadura de grapas 9. Botella de gas

w Equipo Fusion PRO, de APASOL

El nitrógeno es el gas más utilizado por su reducido coste y buenas características de soldadura

de gas nitrógeno que, al atravesar una resistencia, se calienta para fundir el sustrato termoplástico y la varilla de aportación de plástico de las mismas características. La presión ejercida durante el proceso sobre la varilla, la velocidad de avance y la posición del soplete de soldadura garantizan que se produzca una soldadura con gran calidad.

El nitrógeno es el gas más utilizado, debido a su reducido coste y muy buenas características, como su punto de fusión de -210 ºC. También se pueden utilizar otros gases como argón, helio y dióxido de carbono; inertes y que garantizan una buena protección. Al ser más densos que el aire,

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proporcionan buena cobertura, facilitando la soldadura para diferentes espesores, con una gran penetración y escaso aporte de calor. Por estos motivos, son idóneos para soldar piezas de bajo espesor.

Durante la soldadura, la zona de fusión se encuentra aislada de la atmósfera circundante mediante la campana que crea el gas, cuya principal misión es evitar el contacto con el oxígeno del aire; por tanto, evita: ■ La oxidación sobre la soldadura.

■ La emisión de humos tóxicos.

■ El estrés térmico.

■ La porosidad en la soldadura.

■ Una mala fusión de los materiales del sustrato con la aportación.

C A R R O C E R Í A

■

a descomposición de los materiales por L exceso de temperatura.

grapas y, opcionalmente, una fresadora para los trabajos de preparación y acabado de los sustratos.

El generador de nitrógeno produce el gas a partir del aire comprimido limpio, mediante tamiz molecular de carbón que, bajo presión, retiene las moléculas de oxígeno y otros gases, dejando pasar solamente el gas rico en nitrógeno. Esta tecnología de separación se denomina de absorción por cambio de presión (PSA).

El nitrógeno se encuentra en el aire en una proporción del 78%. El generador, mediante está tecnología, lo separa con una pureza de hasta el 99,999%. Con este sistema se evita la desventaja operativa de depender de una botella de almacenaje.

El coste de producción oscila entre 0,03 y 0,10 euros/m3 y no necesita energía eléctrica. No tiene partes móviles y es muy silencioso.

Equipos En los últimos cuatro años han ido apareciendo en el mercado diferentes equipos de soldadura con nitrógeno; por un lado, están los que requieren conectar una botella con el gas y, por otro, los que generan directamente el nitrógeno (en realidad, son estaciones completas de reparación de plásticos).

Los equipos que necesitan botella de gas están formados por un transformador que gestiona la corriente, un soplete de soldadura, una antorcha para soldar grapas con varios niveles de potencia, un manómetro y una bomba de aire con diafragma que genera 27 l/min. Pueden funcionar con el aire que genera la bomba, con aire limpio de la red de aire comprimido o con nitrógeno. En el display aparece la temperatura real de trabajo y admite regulación desde 160 a 480 ºC. Los equipos que producen directamente el nitrógeno están formados por una unidad de corriente, un generador de nitrógeno con capacidad de 20-40 l/min, un soplete de soldadura, una antorcha para soldar

Proceso de soldadura El proceso de soldadura con nitrógeno no difiere del que se realiza con aire caliente normal. Comienza con la preparación de superficies, que consiste en la limpieza y el desengrasado de toda la zona. Si existen deformaciones habrá que conformarlas

w Equipo Single Gas Plastic Welder, de MWM

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El proceso de soldadura con nitrógeno no difiere del realizado con aire caliente

w Nitroplast, de Martech Car

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1. Generador de nitrógeno 2. Unidad de corriente 3. Carro 4. Selector de soldadura con nitrógeno 5. Selector de soldadura de grapas 6. Antorcha de soldadura de grapas 7. Soplete de soldadura 8. Fresadora

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C A R R O C E R Í A

trabajar en espacios bien ventilados

Durante los trabajos de soldadura con estos equipos, aunque se reducen las emisiones de humos, es recomendable trabajar en espacios bien ventilados y utilizar mascarillas adecuadas, guantes de protección y gafas de seguridad.

Tras experimentar en CESVIMAP con varios equipos de soldadura con nitrógeno sobre multitud de piezas de diferentes plásticos, confirmamos que estos equipos innovadores son idóneos para afrontar la soldadura sobre plásticos termoplásticos, con gran calidad ■

PARA SABER MÁS

Es recomendable

mediante calor y presión hasta conseguir la zona perfectamente alineada. Si se trata de fisuras es recomendable soldar grapas por la parte interna, si es posible y, si no, por la externa, para mantener la unión perfecta.

Seguidamente, se deberá eliminar la pintura de la zona de soldadura y realizar un bisel a lo largo de la fisura. A continuación, con el equipo de soldadura preparado, se procede a la soldadura con la varilla de aportación adecuada, manteniendo constante la velocidad, presión, distancia y movimiento en forma de péndulo del soplete y el ángulo de la varilla (90º). Por la parte interna se suelda otro cordón a lo largo de toda la fisura y uno o dos transversales para reforzar la reparación.

En zonas con falta de material se procede de igual forma: solamente se coloca un soporte metálico, que sirve de apoyo al material fundido, realizando varios cordones hasta conseguir el relleno completo del daño.

El acabado final se produce con el lijado del sobrante de material de aportación, dejando la pieza lista para su pintado.

Área de Carrocería carroceria@cesvimap.com Reparación de carrocerías de automóviles.

CESVIMAP, 2009. www.apasol.net www.martechcar.com www.mwmautomotive.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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P I N T U R A

Color con efecto

El sistema tricapa en el pintado de automóviles

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LA FABRICACIÓN EN CADENA QUE PERMITÍA REDUCIR EL TIEMPO Y LOS COSTES DE PRODUCCIÓN HIZO QUE EL MODELO T DE FORD DISPARARA SUS VENTAS. ESO SÍ, SÓLO PODÍA SER NEGRO. EN 1926 ESTA MEDIDA FUE SUPRIMIDA. LAS VENTAS HABÍAN DISMINUIDO YA QUE LA COMPETENCIA OFRECÍA VEHÍCULOS DE DISTINTOS COLORES. PORQUE EL COLOR SÍ INFLUYE EN LA ELECCIÓN DEL AUTOMÓVIL… Todos los fabricantes de vehículos disponen en el catálogo de 8 a 12 colores (monocapa, bicapa sólido, metalizado y perlado) para que el cliente elija la opción que más le guste. Algunos modelos más deportivos o de alta gama disponen de tonalidades extras o colores exclusivos.

El pigmento es el que transfiere el color a la pintura –partículas muy pequeñas de diferentes materiales– mientras que el brillo lo aporta la resina, que es también aglutinante de la pintura. Así, el nombre genérico de la pintura es el de su tipo de resina: acrílica, sintética, acuosa, etc.

O, más popularmente, por su tipo de pigmento: sólido, metálico, perlado...

■ Pigmentos colorantes o sólidos: son sustancias orgánicas e inorgánicas, con gran poder cubriente, que facilitan una CESVIMAP 97

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alta opacidad al propio color. Con ellos se pueden obtener prácticamente todos los colores: primarios (rojos, azules y amarillos), secundarios, así como blanco y negro.

■ Pigmentos metalizados: son partículas de aluminio que transfieren a la pintura el aspecto de metal y le proporcionan un alto grado de opacidad. El efecto metalizado se consigue dependiendo de su granulometría (fino, medio o grueso), de su forma (irregular o lenticular). La mayoría son plateados, pero también los hay en tonos dorados.

■ Pigmentos perlados: conocidos también como nacarados, se elaboran a partir de la mica, recubierta con un óxido metálico. El espesor de este recubrimiento es el que le confiere el

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Colores

Sólidos Secado al aire 20 °C (humedad >50%)

Metalizados

Perlados A baja temperatura, entre 35-45 °C

tono del reflejo perlado, que puede ser azulado, verdoso, rojizo, etc.

■ Pigmentos especiales: se trata de partículas muy características que se utilizan en determinados colores. Estos son del tipo Xirallic.

Número de capas El sistema de pintado de un automóvil se clasifica por el número de capas de pintura de acabado (color y barniz). Por eso, esta clasificación se denomina sistemas de acabado. Los más utilizados son monocapa, bicapa y tricapa y, en función de éstos, cambia el proceso de pintado.

Monocapa: su propio nombre indica que el acabado se realiza en una sola capa; en ella se incluyen todas estas características: color, brillo, resistencia, dureza, protección ultravioleta… Actualmente, para esta pintura se utilizan resinas acrílicas y pigmentos sólidos o colorantes.

Una variante del monocapa es el acabado texturado o rugoso. La capa de pintura contiene resina, color y unas diminutas partículas de poliéster, que le dan la rugosidad.

Bicapa: es el sistema de acabado más utilizado actualmente. Se aplica una

w Detalle del acabado tricapa

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Pigmentos especiales

P I N T U R A

w Tricapa sobre pieza metálica

Tricapas son una capa de fondo, otra de efecto y la última de barniz

primera capa de color –ésta da el nombre al tipo de bicapa– y una segunda de barniz, que proporciona al color brillo, resistencia y protección.

La resina del color bicapa actual es acuosa.

En ella van ligados los pigmentos que forman el color y que, según la mezcla y proporciones, obtienen unos colores y efectos distintos. Según el efecto, reciben el nombre de color bicapa: ■ Sólido: los pigmentos son únicamente colorantes o sólidos. El acabado no presenta ningún efecto, sólo color (blanco, rojo, negro, azul…).

■ Metalizado: por lo general, este acabado combina pigmentos metálicos y sólidos (estos últimos en proporciones muy pequeñas), para dar un tono al color y no enmascarar el efecto metal.

■ Perlado: es el que más tipos de pigmentos puede incorporar. Es muy habitual que un color bicapa perlado reúna pigmentos perlados, sólidos y metalizados, y algunos colores también pigmentos especiales, tipo “Xirallic”.

Tricapa: este sistema de acabado lo forman dos capas de color –una de fondo y otra de efecto–. La de efecto permite que parte de la luz traspase y refleje la capa de fondo, proporcionando una mezcla de efectos de profundidad y reflejos imposibles de reproducir con un sistema bicapa. Finaliza con el barniz. ¿Cómo son los tricapas?

El orden de aplicación de las capas de acabado es el siguiente: El color de fondo es la primera capa, y da el tono genérico al acabado tricapa. Se elabora con básicos bicapa, principalmente sólidos. Aunque en algún color tricapa se CESVIMAP 97

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utilizan conjuntamente con los sólidos, básicos metalizados y/o perlados.

La segunda es una capa de efecto que se elabora con gran cantidad de resina y pequeñas cantidades de básicos convencionales, metálicos, perlados y Xirallic. Las proporciones de cada producto dependerán del efecto que se desee conseguir.

La tercera capa, la de barniz, confiere el brillo, la resistencia y la protección.

Algunos acabados especiales pueden ser clasificados erróneamente como tricapa, aunque la realidad es que, según su proceso y las capas de acabado, son sistemas bicapa.

Continúa en pág. 24 

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Pintura CESVIMAP incluye los tiempos y materiales del pintado tricapa

Reparación en acabados tricapa En la reparación de estos colores el pintor debe asumir un mayor desafío. Tendrá que afrontar particularidades extras respecto al sistema bicapa. La igualación correcta w Tricapa. Capa de efecto con barniz tintado

del color reside en la capa de efecto; así, el espesor de la capa final de color será mayor. Se necesitará un proceso metódico para un solape perfecto entre las capas originales del vehículo y las aplicadas en la reparación.

El acabado tricapa también exige más tiempo respecto al bicapa por la igualación del color, la elaboración y aplicación de la capa de efecto, el tiempo de evaporación entre manos y el lavado de la pistola aerográfica.

También aumenta el coste de materiales en un sistema tricapa: los materiales utilizados en la capa de efecto, el recipiente para la mezcla del color y el producto de lavado de la pistola.

El Baremo de Pintura CESVIMAP incluye los tiempos del proceso de pintado tricapa y el coste de los materiales como sistema tricapa para piezas metálicas y plásticas y sistema tricapa con barniz antirrayado para las metálicas exteriores. Además, el Baremo asigna los gramos de producto base de: imprimación-aparejo, color de fondo, color de la capa de efecto, barniz (UHS y antirrayado).

Los colores tricapa, en la fórmula del color que facilita la marca de pintura, presentan dos fórmulas, una para el color de fondo y otra para la capa de efecto. El color blanco es el más utilizado en los sistemas tricapa.

Algunos fabricantes de pintura disponen de ciertos colores originales tricapa que a su vez también formulan en versión bicapa para reparación.

Por otro lado, los nuevos colores y acabados que los fabricantes de automóviles incorporan como novedad en sus vehículos y que los de pintura desarrollan para reparación genera fórmulas, procesos, productos… Esta información es compartida con CESVIMAP y analizada por nuestros técnicos con diversas utilidades, entre otras, mantener constantemente actualizado el Baremo de Pintura ■ PARA SABER MÁS

El Baremo de

Pongamos ejemplos: ■ Una capa de fondo –no de color de fondo– con aparejo en escala de grises o coloreable en versión húmedo sobre húmedo o lijable. A continuación, la capa de efecto, para finalizar con la de barniz.

Este tipo de acabado bicapa se realiza en colores perlados con muy bajo poder de cubrición.

■ Una capa de color metalizado, seguida de otra de barniz tintado. De esta forma, se resalta el efecto metal del color bicapa y crea un tono interferente en brillo.

En ambos casos, el tiempo de pintado y el consumo de materiales son menores que los realizados en un sistema de pintado tricapa.

Desde hace décadas se aplica el acabado tricapa a los automóviles, pero únicamente en modelos exclusivos.

Era una opción, con un precio alto.

Actualmente, los colores tricapa han reducido su coste, aunque, como es lógico, siempre son más caros que los bicapa. Pero aun así, una gran mayoría de fabricantes los ha incluido en el catálogo de colores de sus nuevos modelos (si bien, son los menos vendidos de las opciones de estos, por su elevado coste adicional).

rea de Pintura Á pintura@cesvimap.com

Pintado de automóviles.

CESVIMAP, 2009 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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S O B R E

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Citroën C4 Cactus z le

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ENMARCADO EN EL SEGMENTO C, ESTE TURISMO CONJUGA LO PRÁCTICO CON LO ESTÉTICO, CON UN IMPORTANTE GRADO DE ORIGINALIDAD, DE DISEÑO Y CONCEPTO. INCORPORA ELEMENTOS QUE LE DAN UN CARÁCTER ÚNICO, COMO LOS “AIRBUMP®”, QUE PROTEGEN LAS PUERTAS DE PEQUEÑOS GOLPES, O EL “AIRBAG IN ROOF”, QUE LIBERA ESPACIO PARA UN MAYOR CONFORT. INNOVACIONES TECNOLÓGICAS Y UNA DECIDIDA APUESTA POR EL DISEÑO, CONFORT, FACILIDAD DE USO Y BAJO COSTE Debido, entre otros motivos, a las restrictivas normas anticontaminación, los fabricantes se han visto obligados a reducir el peso total de los vehículos; algunos, en este camino, han optado por la eficiencia y la eliminación de lo superfluo, claves para el fabricante francés para aminorar los consumos sin costosas tecnologías. En este vehículo se han ganado 200 kg con relación a un w Despiece de la parte delantera

Citroën C4, hasta alcanzar un peso de 965 kg. Este resultado es consecuencia de la apuesta por una plataforma compacta y ligera y motores de última generación y de baja cilindrada, que cumplen las futuras reglamentaciones Euro 6 (motor de gasolina PureTech y diésel BlueHDi equipados con el sistema Stop & Start); además, del uso de materiales de altas prestaciones, como w Traviesa delantera de aluminio

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S O B R E

1. 3 tornillos al larguero izquierdo 2. 3 tornillos al larguero derecho

el acero de alto límite elástico (THLE) del estribo bajo puertas y el aluminio en el capó o en las traviesas.

En la parte delantera, el C4 Cactus incorpora una traviesa de protección, fabricada en aluminio de 2 mm de espesor, que se une a los largueros mediante tornillos.

Otro elemento de aluminio es el capó delantero.

El C4 Cactus incorpora los denominados Airbump®, una eficaz solución para proteger las puertas de pequeños golpes.

Son protecciones fabricadas en poliuretano termoplástico (TPU), que encierran burbujas de aire que funcionan de forma similar a las defensas cilíndricas que usan los yates cuando se acercan al puerto para no golpear el pantalán y evitar daños en la embarcación. Cada Airbump® está unido a los paneles de puerta mediante 16 anclajes plásticos y contribuyen directamente a la reducción de los costes de mantenimiento y reparación del vehículo. Además, este material ofrece una muy buena resistencia a la abrasión. No emite ningún tipo de olor, goza de alta flexibilidad y es resistente, por

ejemplo, a las salpicaduras de grasas o aceites.

Identificación El número de bastidor o VIN se encuentra en dos puntos de la carrocería. El primero de ellos puede verse troquelado en la chapa de salpicadero, bajo el capó delantero, y el otro en la placa del constructor, en el pilar B de la parte derecha de la carrocería.

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Los tres primeros identifican al constructor a nivel mundial: VF7.

V: Zona geográfica (Europa), F: País (Francia) y 7: Fabricante (Citroën).

Los dos siguientes, el tipo de carrocería y el modelo del vehículo: Citroën C4 Cactus, berlina 4 puertas.

Los tres siguientes, el tipo de motor 1.6E – Hdi ETG 6.

w La resistencia de los Airbump a los impactos es sorprendente

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R U E D A S

S O B R E

R U E D A S

El noveno informa sobre la caja de cambios: automática, de 6 velocidades.

El décimo, el año de fabricación: 2015.

La undécima posición nos indica la planta de fabricación y, por último, de la 12 a la 17, y de forma correlativa, recogen el número de producción.

La placa del fabricante, además, ofrece otra información sobre el vehículo.

Eficiencia y reducción de lo

Dimensiones La batalla del Cactus, de 2,60 m (equivalente a un Citroën C4), permite una gran habitabilidad, con unas dimensiones

superfluo rebajan los consumos sin recurrir a tecnologías costosas

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de berlina compacta (longitud: 4,16 m; anchura: 1,73 m).

Si sufriera un accidente, las deformaciones en los elementos portantes sometidos a grandes esfuerzos (largueros, traviesas, pases de rueda, etc.) deberían ser verificadas mediante la comprobación de las cotas y dimensiones de una serie de puntos en la parte baja de la estructura de la carrocería.

Motorización Debido a la reducción de peso del modelo, hay una versión de gasolina, con emisiones de menos de 100 g de CO2/km, y una

S O B R E

versión diésel, con emisiones de sólo 82 g de CO2/km, lo que supone un consumo de sólo 3,2 l/100 km.

Además, en las versiones que disponen de la caja de cambios pilotada ETG, la palanca de cambios tradicional desaparece en favor del sistema Easy Push. Este mando simplificado cuenta con un pulsador de

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selección “D, N, R”, en la parte baja del cuadro de instrumentos, y levas en el volante para cambiar las marchas de forma manual.

Confort Incorpora una interfaz de conducción 100% digital, muy intuitiva, con un puesto

w La tecnología Airbag in roof permite un salpicadero moderno y minimalista, con mayor espacio para el pasajero delantero y un amplio volumen, de fácil acceso, para guardar objetos

La tecnología Airbag in Roof desplaza el airbag del pasajero y todos sus componentes hacia el techo, liberando espacio interior

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R U E D A S

de conducción amplio y conectado, con los mandos agrupados alrededor de una pantalla táctil.

Se han suprimido los botones y el cuadro de instrumentos tradicional por una pantalla digital táctil de 7 pulgadas, que agrupa climatización, sonido, ordenador de a bordo, teléfono, servicios conectados y ayudas a la conducción. La navegación permite ver la cartografía en perspectiva, los límites de velocidad, analiza las condiciones de la circulación y también ofrece la posibilidad de elegir el recorrido más económico por consumo de carburante.

Es la puerta de entrada a los servicios conectados (portal Citroën Multicity Connect, a través de la conexión 3G) y también es una herramienta de reglaje de los parámetros del vehículo, que incluye un manual interactivo de instrucciones del vehículo.

El Citroën C4 Cactus se ha sometido al Crash Test RCAR (Research Council for Automobile Repairs) en CESVIMAP

Seguridad La tecnología Airbag in Roof ha desplazado el airbag del pasajero y todos sus componentes hacia el techo, como el cojín de aire, el generador de gas o el canal de difusión de gas. El cojín se despliega frente al pasajero, a lo largo del parabrisas, y no desde el salpicadero.

El Citroën C4 Cactus dispone de ayudas a la conducción que hacen más fácil la vida diaria del conductor. Para aparcar sin dificultad, el sistema Park Assist ayuda al conductor durante su búsqueda de plaza de aparcamiento y efectúa la maniobra automáticamente una vez que el espacio ha sido detectado. El conductor CESVIMAP 97

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sólo debe gestionar el acelerador y el freno, mientras que las maniobras de estacionamiento se efectúan con total seguridad gracias a la cámara de marcha atrás, cuya imagen se muestra sobre la pantalla táctil.

La función Hill Assist (ayuda a la salida en pendiente) mantiene el vehículo frenado automáticamente durante 2 segundos.

Permite un arranque fácil en pendientes superiores al 3% sin riesgo de caída del vehículo al soltar el pedal del freno ■

wC rash test delantero w Crash test trasero

PARA SABER MÁS

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Reparación de carrocerías de automóviles. CESVIMAP, 2009. www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Del desierto al asfalto EL CONCEPTO DE MOTO TRAIL HA EVOLUCIONADO DESDE AQUELLAS PRIMERAS DE LOS AÑOS 70, LIGERAS ADAPTACIONES DE MOTOS DE TRIAL DE DOS TIEMPOS, EN LAS QUE SE MONTABAN ASIENTOS DE DOS PLAZAS Y DESARROLLOS DE CAMBIO MÁS ABIERTOS. A COMIENZOS DE LOS 80 ESTA MOTO DESPEGÓ COMERCIALMENTE. SURGIERON LAS PRIMERAS TRAIL CON MOTORES DE CUATRO TIEMPOS Y ALTAS CILINDRADAS La entrada en escena de los fabricantes japoneses y europeos extendió estas motocicletas. Sus “campos de prueba” eran las desérticas carreras en África, un escaparate comercialmente óptimo que expandió este nuevo concepto de motocicleta, hasta entonces prácticamente desconocido por todo el mundo. Motos muy voluminosas, de

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media y alta cilindrada, podían combinar perfectamente tanto su utilización por carretera como off road, con adaptaciones mínimas en cuanto a neumáticos y equipamiento.

Paulatinamente fueron formando parte de los extensos catálogos de productos de los más importantes fabricantes de motos de todo el mundo.

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Maxitrails La evolución no se detiene nunca.

Actualmente, el máximo exponente del concepto trail lo encarnan las denominadas maxitrails. Sustancialmente, son motos trail en las que se han llevado hasta límites superlativos sus características constructivas.

Sin abandonar del todo sus orígenes camperos estas nuevas motos se han readaptado orientándose más a un uso asfáltico. Esto hace que entren, de manera imparable, en el segmento de motos de turismo de altas cilindradas.

Tanto su ergonomía como su capacidad de carga, acompañadas por las abundantes novedades tecnológicas que incorporan, han supuesto que actualmente el concepto trail, o en concreto maxitrail, sea prácticamente equiparable con el de moto turismo de carretera de altas prestaciones.

Las características constructivas van acordes con su utilización: ■ Cómodas posiciones de conducción para piloto y pasajero, facilitando el rodaje de muchos kilómetros seguidos.

■ Motores de alta cilindrada, a partir de 1000 centímetros cúbicos, con curvas de potencia que, en muchos casos, se pueden adaptar al tipo de utilización. Sus

curvas de par son muy planas, lo que permite una agradable utilización del motor en cualquier circunstancia.

■ Elevada capacidad del depósito de combustible y carrocería exterior envolvente. Les confiere un gran volumen comparado con otro tipo de motos.

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M O T O C I C L E TA S

Investigación de CESVIMAP: BMW R 1200 GS Parte de la investigación de CESVIMAP es analizar diversos tipos de motocicletas, entre ellas, las maxitrails. Así, ha sido estudiada en profundidad la BMW R 1200 GS, uno de los modelos más vendidos del mercado español y, el de mayor difusión dentro de las motos trail.

Esta moto, aparecida en 2013, sustituye al modelo GS 1200 anterior. Se caracteriza por la adopción de refrigeración líquida en su motor y la utilización masiva de sistemas electrónicos.

CESVIMAP ha desmontado y montado todos sus sistemas y elementos, extrayendo los tiempos empleados, y analizando sus métodos de montaje y unión. Además, se han hecho ensayos dinámicos de crash test a velocidad controlada. El estudio de los daños directos e indirectos producidos en sus elementos finalizó con su posterior reparación en el taller de CESVIMAP. Estos trabajos han permitido evaluar la seguridad y reparabilidad del modelo.

También se ha estudiado el funcionamiento de elementos y sistemas muy novedosos montados en esta moto: acelerador electrónico, modos de la suspensión electrónica, control de tracción, faro led o control de presión de inflado, entre otros.

Sobre estos, se ha evaluado su influencia en la seguridad dinámica de la moto, y en el coste de reparación, en caso de que resultasen afectados en un accidente.

La BMW R 1200 GS estudiada por CESVIMAP es uno de los modelos más vendidos del mercado español

La utilización de estas motos como turismos que pueden, en determinadas condiciones, circular por pistas, propicia que el catálogo de accesorios opcionales sea casi infinito. Y ello tanto en los proporcionados directamente por el fabricante de la moto, como en los CESVIMAP 97

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provenientes de fabricantes especialistas en accesorios para motos.

Dejando el motor y chasis invariables, es factible encontrar la práctica totalidad del resto de elementos de la moto como accesorios que aumentan determinadas capacidades de los originales ■

PARA SABER MÁS

ran capacidad de carga, unido al G sencillo montaje de kits de maletas y top case las hace unas máquinas perfectas para grandes viajes.

■ M áxima incorporación de sistemas, comandados electrónicamente: curvas de gestión de motor, sistemas de frenos con ABS, control de tracción, modos de suspensión, cajas de cambio rápidas y semiautomáticas, control de crucero, calefacción, sistemas GPS de posicionamiento, sistema de iluminación, sistema antirrobo, alarma, etc.

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rea de Motocicletas Á motos@cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

V E H Í C U L O S

I N D U S T R I A L E S

NISSAN NT 400, un auténtico camión de carretera CESVIMAP ha presenciado su nacimiento

EL NUEVO CAMIÓN NISSAN NT 400, MODELO 2016, FABRICADO EN LAS INSTALACIONES DE NISSAN DE ÁVILA, PRESENTA DIVERSAS MEJORAS EN CUANTO A DIMENSIONES, CAPACIDAD DE CARGA Y MANIOBRABILIDAD. ES MÁS MANEJABLE, EFICIENTE Y VERSÁTIL QUE EL MODELO ANTERIOR, ASPECTOS QUE SE REFLEJAN EN EL AHORRO DE COSTES Y EN SU FACILIDAD DE USO

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Con relación al modelo anterior, este nuevo camión de NISSAN mantiene las distancias entre ejes: 2,5, 2,9 y 3,4 metros; sin embargo, sus dimensiones exteriores han aumentado, debido a las nuevas longitudes del voladizo trasero: 4,7, 5,4 y 6,2 metros.

Ello, junto a la trama de taladros disponibles a lo largo de los travesaños de todos los modelos, son claves de la idoneidad de este vehículo para acoplar carrocerías de todo tipo y mejorar su capacidad de carga.

Dimensiones El camión tiene un ancho de vía de sólo 1573 mm y ha sido diseñado para conducir sin gran esfuerzo. El diseño de la cabina adelantada, sus compactas dimensiones y su reducido radio de giro (desde 4,79 m

entre bordillos) lo hacen posible. Su tamaño, combinado con una excelente carga útil, contribuye a que sea adecuado para aplicaciones como la entrega de paquetes, el transporte de materiales de construcción, la reparación de averías, plataformas elevadoras y un gran etcétera.

El chasis del NT 400 está disponible para Masas Máximas Autorizadas de 3,4, 3,5 y 4,5 toneladas. Para optimizar su carga útil, la suspensión trasera se ha equipado con nuevas ballestas. Este factor contribuye a que dicha carga pueda llegar a ser de 2681 kg; en ello influyen también otros dos conceptos: la posibilidad de sustituir la rueda de repuesto por un kit de reparación de pinchazos y el reemplazo del asiento de dos plazas de pasajero por el de una.

Continúa en pág. 38 

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V E H Í C U L O S

I N D U S T R I A L E S

datos referentes al fabricante, el modelo, la versión y el número de producción.

w Interior de la cabina

Las versiones de 3,4 T están disponibles con rueda trasera simple, mientras que las de 3,5 T y 4,5 T se ofrecen con ruedas traseras gemelas.

Para la correcta identificación del NT 400 hay que acudir al número de bastidor, o VIN. Está troquelado en la parte derecha del chasis; figura, también, en la placa del constructor o fabricante, localizada en el pilar B izquierdo de la cabina, junto al resbalón de la cerradura de la puerta. Se trata de una secuencia de 17 caracteres, números y letras. Cada vehículo tiene una secuencia única que lo identifica a efectos legales. En ella, codificados, se indican w Identificación del vehículo

wT ren trasero con ruedas traseras gemelas

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Potencia – Motor La amplia gama NT 400 cuenta con distintas potencias: nuevas unidades de 3 litros y potencias de 130 y 150 CV. Esta nueva escala de motores cumple con la normativa de emisiones Euro 6.

NISSAN combina la combustión de los sistemas de recirculación de gases EGR y de aditamento de ADblue SCR, con un depósito de 17.5 L de capacidad con autonomía de hasta 8000 km. Éste se encuentra en el lado del conductor; el tanque de diésel va situado en el lado opuesto, para evitar cualquier confusión cuando se llena.

Ofrece, así, motores eficientes con la máxima garantía técnica y medioambiental, a la vez que se optimiza el consumo de combustible. El reto técnico consiste en lograr menores niveles de CO2 –por tanto, menor gasto de combustible–, al tiempo que reducir la emisión de partículas NOx de los gases de escape.

El motor de 3 litros, con 130 CV de potencia, está disponible para las versiones de 3,4 y, opcionalmente, para las de 3,5 y 4,5 toneladas de Masa Máxima Autorizada. Este motor ofrece un mejor par a bajas vueltas y un consumo equivalente al modelo actual, incluso inferior, cuando la nueva función ECO Mode está activa.

El ECO Mode está disponible en todos los modelos como equipamiento estándar,

V E H Í C U L O S

mejorando la eficiencia, al realizar los cambios a menos revoluciones para ahorrar combustible, especialmente en el tráfico urbano.

El motor de 150 CV está disponible para las versiones de 3,5 y de 4,5 toneladas.

Toda la gama de motores lleva, además, la nueva caja de cambios manual de 6 velocidades.

Cabinas y carrozados El diseño de cabina adelantada maximiza el espacio de carga útil longitudinal; consigue, además, gran amplitud interior.

Con los colores de interior de cabina se logra un acabado sobrio, a la vez que cómodo, luminoso y agradable.

La gama incorpora una nueva versión de 2 plazas, para maximizar la carga útil, y las versiones de 3,5 y 4,5 toneladas están disponibles, tanto en cabina simple como en doble cabina.

Este tipo de cabina cabover o “cabina sobre el motor”, junto a un cristal parabrisas extraancho, facilita la movilidad y visibilidad en entornos urbanos.

El panel de instrumentos del NT 400 mantiene perfectamente informado al conductor; incluye una pantalla multifuncional, que monitoriza los niveles de aceite y su calidad, el consumo de combustible y el kilometraje restante hasta la próxima estación de servicio. A ello se suman un avisador acústico de velocidad, cinturones de seguridad y la nueva llave plegable o mando a distancia con código discontinuo, ahora estándar en toda la gama.

Con una longitud carrozable, que llega a ser de 4961 mm, adicionalmente, NISSAN puede suministrarle al cliente vehículos carrozados en el mismo plazo de entrega que un chasis sin carrozar: cajas cerradas para transporte y distribución, con capacidad de carga - una vez carrozadas de más de 1000 kg; con spoiler en cabina, que asegura una eficiencia en el consumo de combustible; caja abierta, robusta y ligera, o una amplia gama de volquetes basculantes de hasta 4,5 Tn. Posee la opción PTO, toma de fuerza en la caja de cambios para la instalación de equipos auxiliares.

w Acabado interior

frenado. Junto con el ABS, controlan el reparto frontal-trasero de frenada para mantener la estabilidad, evitando que el eje trasero se frene excesivamente. Estos sistemas también pueden aplicar fuerzas de frenada a cada rueda individualmente,

w Nueva llave plegable

w Pantalla multifuncional

Seguridad Desde el punto de vista de la seguridad, NISSAN integra en este camión las innovaciones en sistemas electrónicos de CESVIMAP 97

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I N D U S T R I A L E S

V E H Í C U L O S

I N D U S T R I A L E S

CESVIMAP, testigo del nacimiento del NISSAN NT 400 La colaboración con NISSAN ha permitido que CESVIMAP haya sido testigo privilegiado del nacimiento de este nuevo camión, asistiendo a su proceso de fabricación en la cadena de montaje en la fábrica de NISSAN en Ávila.

Desde el más pequeño de los tornillos montados en el chasis del NT 400, hasta las piezas de grandes dimensiones, así como su cabina o el motor, han podido ser observados con detalle por los técnicos de CESVIMAP, optimizando el conocimiento sobre este nuevo vehículo industrial del fabricante japonés.

La amplia gama NT 400 cuenta con distintas potencias:

limitando el par motor para evitar una pérdida de agarre.

Todas las versiones traen de serie un 3 litros y potencias sistema de control de tracción, para impedir que las ruedas pierdan agarre, de 130 y 150 CV así como un sistema de regulación de la estabilidad y un nuevo sistema de freno párking, que consigue detener la cadena cinemática en la propia salida de la caja de cambios con extraordinaria eficacia.

Opcionalmente, también puede llevar alerta de cambio de carril –de serie en las versiones de 4,5 T– y asistente de arranque en pendiente, para evitar el retroceso nuevas unidades de

o para auxiliar en el arranque ante una subida.

Los niveles de seguridad del NT 400 son, pues, equiparables a un turismo.

De serie, equipa airbag de conductor y, en las versiones Premium, también de acompañante.

Ofrece una garantía de 5 años ó 160.000 km.

Estamos ante un genuino camión utilitario, proyectado para circular en carretera ■

PARA SABER MÁS

w Vídeo Nissan NT 400 (español)

w Vídeo Nissan NT 400 (english)

Área de Vehículos Industriales

vindustriales@cesvimap.com NISSAN: www.NISSAN.es www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Equipo de reparación de daños en piezas de acero Quickpuller de Prima EN LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA SE HAN IDO INTRODUCIENDO NUEVOS Y DISTINTOS MATERIALES, COMO ALUMINIO Y PLÁSTICOS, PERO LAS CARROCERÍAS SE FABRICAN, PRINCIPALMENTE, CON CHAPA DE ACERO. CUANDO ESTA CHAPA PRESENTA ABOLLADURAS Y DEFORMACIONES ES PRECISO CORREGIRLAS PARA QUE LE DEVUELVAN SUS PROPIEDADES ORIGINALES. LA REPARACIÓN DE PEQUEÑOS DAÑOS EN PIEZAS DE ACERO (CAPÓS, PUERTAS, TECHOS, ALETAS, ESTRIBOS…) PUEDE REALIZARSE, FÁCIL Y RÁPIDAMENTE, CON EL EQUIPO PRIMA QUICKPULLER, DE DISEÑO ERGONÓMICO Y PRÁCTICO Publicado en: Cesviteca www.cesvimap.com

El equipo Quickpuller está diseñado para la reparación, desde el exterior, de pequeñas abolladuras en paneles de acero de la carrocería de los vehículos, ejerciendo una fuerza de tracción por medio de la soldadura de un electrodo. No obstante, el equipo permite también reparar piezas de otros materiales.

Quickpuller está compuesto por un pistolete, que incorpora la unidad de alimentación con un mini-transformador monofásico, una placa electrónica de tecnología inverter y dos electrodos, uno de masa y otro de soldadura.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Colocación

Tensión de alimentación

230V 50/60 Hz

Potencia convencional

3,2 Kw

Fusible para V230

10 A

Tensión secundaria en vacío

7V

Corriente secundaria CC

1,9 KV

Temperatura ambiente

5/35 ºC

Humedad ambiente

<90 %

Peso

2,9 kg

Dimensiones

110x180x420

Soldadura

Tracción

Instrucciones Para la reparación de abolladuras es importante analizar la resistencia mecánica y la deformación en el punto de soldadura entre el electrodo y la chapa.

La zona de soldadura y la superficie de apoyo de la masa deben estar en chapa viva. Antes de soldar en la pieza, es recomendable una comprobación sobre una chapa de las mismas características, lo que permite obtener soldaduras de calidad sin pérdidas de tiempo. Se pulsa el interruptor para realizar la soldadura.

Para extraer el daño se debe tirar de la pistola de forma alineada con respecto al electrodo, sin realizar movimientos bruscos. Produce el efecto de martillo de inercia.

Para soltar el electrodo se realiza un giro de la pistola en cualquier sentido hasta conseguir que se desuelde. Esta operación se repite tantas veces como sea necesario hasta conseguir alinear la chapa en la superficie dañada ■

Reparación en un capó

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Espectrofotómetro Automatchic Vision, de Sikkens Publicado en: Cesviteca www.cesvimap.com

Presenta indicadores LED, que ayudarán a saber en qué punto de la medición está el equipo, sobre todo en zonas de difícil visión.

■ ROJO. Proceso de medición incorrecto.

■ AZUL. Equipo en uso, midiendo.

■ VERDE. Proceso de medición realizado correctamente.

Automatchic Vision utiliza luz LED para la iluminación de la lectura, y usa tres ángulos de lectura (25°,45° y 110°).

AUTOMATCHIC VISION Espectrofotómetro de 3 ángulos Reflectancia blanca y verde de comprobación Lápiz táctil Cable USB Varios conectores de corriente Carta de comprobación y elección de la partícula o efecto

Automatchic Vision presenta un nuevo diseño, más ergonómico, y cuyo uso está preparado tanto para diestros como para zurdos.

Comparándolo con el modelo anterior, existe una gran diferencia de tamaño y de peso.

En la parte inferior del nuevo equipo se coloca un pie de goma, que evitará su deslizamiento durante las mediciones.

La apertura de la zona de medición tiene un tamaño más reducido, facilitando un mejor resultado de búsqueda de color en las zonas curvas.

Novedades El nuevo equipo está provisto de una pantalla táctil; como ayuda, incorpora un pequeño lápiz táctil que facilita su uso, sobre todo a la hora de escribir y guardar los códigos de lectura leídos.

Una de sus principales mejoras es la desaparición de la batería externa por una interna que suprime los continuos cambios de pilas recargables.

La recarga se efectúa vía puerto USB. Un novedoso menú de iconos sencillos de interpretar facilitarán al pintor la navegación por la pantalla táctil del equipo.

Otra ventaja es la eliminación de la calibración negra, puesto que el equipo la realiza automáticamente.

También cuenta con conexión Wifi para la sincronización de posibles actualizaciones del dispositivo y cuenta con el apoyo de una carta de comprobación y elección del grosor de la partícula para colores metalizados y perlados ■ DISTRIBUYE EN ESPAÑA: Akzo Nobel Car Refinishes, S.L. Feixa Llarga, 14-20 (Zona Franca) 08040 Barcelona (España) Tel.: 93 267 0800 www.automatchic.com.es

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Turborrotondas

LAS ROTONDAS SON UNA BUENA SOLUCIÓN AL PROBLEMA DE LAS INTERSECCIONES VIALES, YA QUE SU CONFIGURACIÓN REDUCE EL TIEMPO MEDIO DE ESPERA DE LOS CONDUCTORES EN COMPARACIÓN CON UNA INTERSECCIÓN REGULADA POR SEMÁFOROS, E INCREMENTA LOS NIVELES DE SEGURIDAD VIAL. PARA DAR MAYOR FLUIDEZ A LAS INTERSECCIONES REGULADAS POR LAS CLÁSICAS ROTONDAS, ESTÁN PROLIFERANDO LAS LLAMADAS TURBORROTONDAS

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el caso de las segundas, su capacidad circulatoria es superior a la de una glorieta de un solo carril, pero no tiene tanta como una turborrotonda señalizada. Las turborrotondas sin señalizar suelen tener 2 ó 3 carriles por vía de entrada, mientras que las señalizadas presentan entre 4 y 6 carriles por entrada, y en ambas los ramales de salida nunca tienen más de dos carriles.

Constan de una zona central, no circular, con una forma peculiar, que distribuye el tráfico desde las entradas y a lo largo de la calzada, según la salida que se

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Una de las principales ventajas de las rotondas es que reducen el número de accidentes y también su gravedad, al no estar permitido en ellas girar a la izquierda.

Con el fin de mejorar los niveles de seguridad en la circulación y facilitar el tráfico aún más, están proliferando las llamadas turborrotondas.

Se comenzaron a desarrollar en 1998 en los Países Bajos. Son muy útiles en intersecciones con varios carriles y con un volumen elevado de tráfico.

Existen dos tipos de turborrotondas, las señalizadas y las que no lo están. En

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V I A L

desea tomar. En las turborrotondas no encontraremos un carril exterior como tal, ya que en su diseño se elimina la preferencia de carril exterior y es el propio carril seleccionado por el conductor el que le guía desde la entrada hasta su salida, previamente seleccionada.

Su característica fundamental es el carril en forma de espiral, que elimina el riesgo Mejoran los niveles de invadir el carril contiguo, hecho que aumenta la seguridad y la fluidez del de seguridad en tráfico en la propia rotonda. Se puede apreciar que no existen dos carriles a la circulación y lo largo de toda la rotonda, aunque hay facilitan el tráfico tramos en los que sí son necesarios.

Cuando un conductor se aproxime a una turborrotonda debe elegir su carril de entrada en base a la salida que pretende tomar, ya que, una vez dentro, no podrá cambiarse de carril. Esta disposición elimina el riesgo de colisiones laterales por invasión del carril contiguo al de circulación.

Ventajas Se eliminan los peligrosos cambios de carril en mitad de la rotonda.

■ Se fuerza a una reducción de velocidad por la configuración de los carriles en forma de espiral, lográndose bajar el número de accidentes. En los lugares donde están funcionando se ha constatado un 80% menos de accidentes.

■ Estudios comparativos de la capacidad viaria de una turborrotonda frente a una rotonda convencional de dos carriles indican que las primeras permiten entre un 25% y un 35% más de tráfico, disminuyendo el tiempo de espera de los conductores al acceder a la turborrotonda ■ ■

PARA SABER MÁS

w Señalización de una turborrotonda

Una vez dentro, no se cambia de carril porque están separados por líneas continuas o pequeños resaltes sobre el asfalto, de manera que los conductores que circulen por el carril más exterior deberán tomar la primera o, como mucho, la segunda salida desde su entrada. Por el contrario, el carril interior ofrece la posibilidad de salir o continuar por la rotonda.

Unos metros antes de llegar a las turborrotondas, los paneles de señalización que muestran a los conductores el carril que deben tomar han de ser fáciles de entender y que dichos conductores tengan tiempo suficiente para poderse situar en el carril adecuado antes de acceder a ellas.

Por lo demás, las normas son las mismas que en las actuales rotondas, debiendo ceder el paso al incorporarse a los vehículos que están circulando por el interior de la turborrotonda.

En España, la primera turborrotonda se instaló en la Villa de Grado, Asturias y, posteriormente, en Cantabria.

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Valoración de daños en carreteras por siniestros de automóviles

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LA VALORACIÓN DE LOS DAÑOS EN LAS “COSAS” QUE SE ENCUENTRAN EN EL LUGAR DE UN ACCIDENTE ENTRE VEHÍCULOS ES LABOR DEL PERITO DE SEGUROS DE AUTOMÓVILES. LA PRINCIPAL CARACTERÍSTICA DE ESTAS PERITACIONES ES QUE SE ESCAPAN DE LOS PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE VALORACIÓN DE AUTOMÓVILES. SE UTILIZAN TÉCNICAS DE PERITACIÓN ACORDES A LOS OBJETOS DAÑADOS: ELEMENTOS DE LA CARRETERA, DE ILUMINACIÓN, MUROS O CERRAMIENTOS DE FINCAS, PUERTAS O CANCELAS… De todos los posibles casos, requiere especial atención el accidente en el que puedan verse afectados elementos de señalización y sistemas de contención.

En estas situaciones es necesaria la reposición urgente de los elementos para mantener la seguridad en el tráfico rodado; por este motivo, la peritación se realiza cuando el daño ha sido reparado. Además, los contratos entre los organismos oficiales y las empresas de mantenimiento hacen que las variables económicas se encuentren predefinidas.

Antes de empezar la peritación Para la comprobación y valoración de los elementos de señalización y de contención el perito ha de conocer qué establece la CESVIMAP 97

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normativa de aplicación en el lugar del siniestro y para cada tipo de carretera.

Las normas de aplicación son: ■ Orden FOM 534/2014, de 20 de marzo, por la que se aprueba la Norma 8.1-IC de Señalización Vertical, de la Instrucción de Carreteras (BOE de 5 de abril de 2014).

■ Reglamento General de Circulación, en su apartado 5 del anexo I, en el que hace una clasificación de los distintos tipos de señales verticales de circulación.

El contenido de la Norma 8.1-IC se refiere a la señalización vertical de las carreteras, no estando incluida la de obras, que tiene su propia reglamentación (Norma 8.3-IC).

Tampoco será de aplicación a vías urbanas, que se regirán por su normativa específica.

P E R I T O S

■

ara los sistemas de contención, la P Dirección General de Carreteras aprobó la Orden Circular 35/2014, de 19 de mayo, sobre criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos, que constituye una guía a disposición de los técnicos de carreteras para la elección y diseño de estos elementos.

Los criterios de empleo de sistemas para protección de motoristas, así como una nota técnica sobre la aplicación en carreteras de estos sistemas, están incluidos en la orden anterior.

También se ha de tener en cuenta la normativa específica en cada Comunidad Autónoma.

Valoración Cuando el accidente de tráfico se produce en una carretera (autopista, autovía, vía rápida…) el perito de automóviles tiene en cuenta que, además de los daños de los vehículos implicados, están los ocasionados sobre los elementos de la vía. Entre ellos, señales y barreras de seguridad que, por su distinta naturaleza y función, reciben diferente tratamiento pericial.

En ambos casos las características a tener en cuenta son distintas; por ello, se tratan de forma independiente.

Los daños pueden producirse en elementos de señalización vertical (señales, carteles, paneles de información, banderolas, pórticos, etc.). El perito, en el momento de la peritación o revisando presupuestos de obra facilitados por las compañías de mantenimiento de la carretera, además de verificar su existencia deberá tener en cuenta variables que varían los precios y las posibilidades de sustitución.

Es fundamental conocer la denominación de la señal o señales afectadas, tal y como viene establecido en la Norma 8-1IC “Señalización vertical”. Se realiza en función del tipo de señal y de su contenido.

La siguiente variable es el tamaño de la señal, relacionado con el tipo de carretera en el que se encuentra ubicada, siendo la mayor en autopista y autovía y, la menor, en carretera convencional sin arcén.

El coste de la señal varía, entre otras características, por su tamaño.

El siguiente aspecto que el perito debe tener en cuenta es el nivel de retrorreflexión o retrorreflectancia. En este caso, hay que determinar la capacidad de la señal para ser vista por un vehículo en movimiento. Existen tres niveles; como ocurre con el tamaño de la señal, dependerá del tipo de carretera en que se encuentra la señal y de la naturaleza del entorno (iluminación, ambiente…).

El perito debe conocer si el tamaño de la señal o cartel es grande, si se ha fabricado mediante lamas, en tal caso se pueden sustituir únicamente las lamas afectadas.

Por último, ha de verificar el tipo de soporte que sustenta la señal cuando se haya visto afectado.

Además de los elementos de señalización vertical, en los accidentes de tráfico suelen resultar dañados los sistemas de contención. Se clasifican dentro de esta denominación las barreras de seguridad, pretiles, amortiguadores de impacto y lechos de frenado.

w Ejemplo de denominación de señales

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Para valorar los elementos de señalización y contención el perito ha de conocer normativa específica y el tipo de carretera

P E R I T O S

BMSNC2/120a

w Cartel de lamas y poste de sustentación

Por sus características de ubicación y construcción, así como por la mayor frecuencia con la que se ven afectados, nos vamos a centrar en barreras de seguridad y pretiles.

Para valorar daños sobre estos elementos se debe tener claro cómo se denominan.

Para esto hay que consultar la Orden El importe a pagar Circular 321/95 T y P “Recomendaciones sobre sistemas de contención de se muestra vehículos”.

La denominación dada por esta orden con precios identifica perfectamente el sistema de contención, incluyendo en la codificación descompuestos, el tipo de barrera (metálica, de hormigón o mixta). También se debe conocer cómo que incluyen están dispuestas, ya que del método el coste y el tiempo de colocación depende el número de elementos y las piezas a sustituir. de la mano de obra Atendiendo a esta variable, existen barreras superpuestas (dos barreras por elemento metálicas, una encima de otra) o yuxtapuestas (dos barreras metálicas, una con la cara vista hacia la carretera y la otra hacia fuera, unidas en el mismo punto).

También se puede conocer si son dobles (colocadas en la mediana, con dos barreras con protección en ambos sentidos de circulación) o simples.

Para terminar con esta identificación, es importante la separación en metros entre los postes y la anchura del poste en milímetros.

Otra de las características que definen las barreras es el nivel de contención. Esta variable depende del tipo de accidente CESVIMAP 97

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que se pretenda limitar y del indice I.M.D. (Intensidad Media Diaria, medida en vehículos/día) de vehículos pesados.

En la verificación o elaboración de presupuestos, además, hay que conocer si está dañado el inicio y el final de la barrera, así como el modo en que se ha realizado: abatimiento o cola de pez.

Herramientas El establecimiento del importe a pagar viene condicionado por el organismo oficial responsable de la vía; existen unos precios descompuestos que incluyen el coste unitario de los elementos a sustituir y el tiempo de mano de obra por cada elemento.

Es función del perito de seguros de automóviles verificar que se han aplicado los precios descompuestos adecuados a los elementos dañados y que el número de elementos unitarios manejados en la elaboración del presupuesto es correcto ■

PARA SABER MÁS

w Denominación de una protección según normativa

Área de Peritos

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ELIGE LA TUYA La gama KONFORT es la solución ideal para cualquier tipo de exigencia. Los modelos 705R, 705R OFF ROAD y 710R están dedicados al gas R134a. Las KONFORT 720R y 760R pueden adquirirse predispuestas para el refrigerante R134a o bien para R1234yf, y posteriormente convertidas al otro refrigerante gracias a un kit retrofit opcional. KONFORT 760 BUS está dedicada a los autobuses y a vehículos con sistemas de climatización grandes. KONFORT 707R y 770S son específicas para el refrigerante R1234yf. KONFORT 770S responde a las especificaciones requeridas por los constructores alemanes y lleva de serie el identificador de refrigerante (opcional para 707R, 760R, 760R BUS y 780R BI-GAS).

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I N G E N I E R Í A

¿Por qué certificar tu taller con una empresa externa?

10 años del programa de certificación de talleres TQ CESVIMAP

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a Majer Teres on i

UNA HERRAMIENTA AL SERVICIO DEL TALLER, COMO EMPRESA, Y DEL CONSUMIDOR, COMO CLIENTE. TQ CESVIMAP CUMPLE DIEZ AÑOS DE SU CERTIFICACIÓN DE TALLERES. PROPIETARIOS Y GERENTES DE ESTAS EMPRESAS NOS CUENTAN POR QUÉ, EN SU DÍA, DECIDIERON PASAR UNA AUDITORÍA A SUS INSTALACIONES, PERSONAL Y PROCESOS DE REPARACIÓN PARA MEJORAR SUS RESULTADOS

Varios talleres poseen y renuevan esta certificación por la competencia técnica de

CESVIMAP y su credibilidad

Un taller de reparación, como cualquier empresa, ha de satisfacer las necesidades y expectativas de sus clientes, cumpliendo además todos los requisitos legales y medioambientales, junto con aspectos puramente de gestión. Para una óptima gestión, mejorar su cuenta de resultados y como garantía para el cliente de calidad en la reparación, diversos talleres se han certificado en el programa de cualificación de talleres TQ CESVIMAP. CESVIMAP, como entidad neutral e independiente, creó hace más de una década su programa de certificación de talleres TQ. En él plasmó su experiencia en creación de talleres, diseño o reforma y auditorías. TQ garantiza que las reparaciones se realizan con calidad técnica, en las mejores instalaciones, con personal altamente cualificado y observando las debidas medidas de prevención de riesgos laborales. En función del cumplimiento de determinados requisitos, se opta a tres categorías: Bronce, alto nivel de calidad; Plata, añade un eficiente sistema de gestión y atención al cliente; y Oro, culmina con una visión vanguardista y perfeccionista del taller.

Criterios externos La certificación TQ puede ayudar al cliente a elegir dónde reparar su vehículo no sólo por el coste económico, sino por la mejor relación calidad-precio. Asimismo, el taller que voluntariamente pide esta CESVIMAP 97

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certificación valora la credibilidad en el sector de CESVIMAP como empresa externa, así como la competencia de su equipo humano.

TQ es un argumento ideal para demostrar la cualificación del taller y atraer a clientes particulares y profesionales: compañías de seguros, empresas de renting, flotas de vehículos, red de concesionarios… Para ellos también es una garantía trabajar con una red de talleres con certificación TQ, porque han refrendado su servicio mediante unos parámetros cuantificables, de forma que se sabe de antemano la calidad de su reparación.

Cada taller es estudiado teniendo en cuenta las distintas perspectivas que confluyen en una reparación: planificación de los procesos de reparación; equipos, herramientas e instalaciones; cualificación y formación de los técnicos; correcta comunicación entre áreas del taller, y otros servicios para el cliente –vehículo de sustitución, seguimiento on line de la reparación…–.

Todas estas facetas pueden afectar positiva, o negativamente, a la calidad final del proceso.

El programa TQ no sólo certifica el estado del taller, si no que añade un plan de mejora que afiance los puntos fuertes del taller y mejore los débiles, para que incremente sus ratios operativos. No es una foto estática. Los clientes podrán apreciar cómo mejora la atención que recibe, la calidad de la reparación de su vehículo, la comunicación con el taller

I N G E N I E R Í A

y la fiabilidad de los plazos de entrega.

El taller, por su parte, incrementará el número y la satisfacción de sus clientes y la rentabilidad del negocio al haber optimizado los procesos y mejorado el nivel técnico de los operarios.

Ventajas para el taller ■ TQ supone un dictamen independiente que certifica calidad en el trabajo

Q facilita al taller qué aspectos de su T negocio pueden mejorar ■ TQ proporciona la capacidad y potencial de crecimiento ■ TQ distingue qué aspectos del taller le diferencian de su competencia ■ TQ proporciona seguridad y confianza en el trabajo realizado, avalado por expertos técnicos ■ TQ aumenta su rentabilidad ■

Los criterios establecidos por CESVIMAP evolucionan, como también lo hace la reparación. Nuevos vehículos con innovadores materiales en su construcción –como carrocerías híbridas, fibra de carbono, aceros de alto límite elástico…–; modernos sistemas de unión –con la creciente incorporación de los adhesivos, o las mejoras de la soldadura–, los últimos pigmentos y acabados en la pintura, o los nuevos requerimientos que exige la capacitación de los mecánicos son aspectos que la certificación TQ ha ido incorporando en estos diez años de evolución. Y es que la gestión global del taller significa procesos más ágiles y un mejor servicio e intercambio de información.

El plan de acción que se entrega al taller resulta determinante para mejorar su eficiencia como empresa, de modo que pueda fortalecer su posición en el mercado.

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Los criterios establecidos por

CESVIMAP

evolucionan, como también lo hace la reparación

I N G E N I E R Í A

Los talleres que han realizado la certificación TQ la renuevan bienalmente, dada la competencia técnica del equipo de CESVIMAP, y su prestigio nacional e internacional en el sector. Éstas son algunas de sus opiniones:

Rogelio Cuesta, Talleres y Carrocerías Tar: “Desde siempre, he tenido una obsesión por la calidad (también estamos certificados en ISO 9001). Me pareció interesante la implantación de la calificación TQ. ¡Y estoy contento! Hemos mejorado bastante los rendimientos y la calidad del taller.

Si bien disfrutamos de la calificación TQ Plata, un objetivo futuro es ascender a TQ Oro CESVIMAP”

Enrique Ayala, Grupo Lejarza: “Es muy interesante, te aporta muchos criterios no sólo de lo que haces sino de cómo lo haces. Hemos invertido en maquinaria y en formación del personal, y aplicado las recomendaciones que nos ha hecho CESVIMAP, con lo que hemos llegado, en 2015, a TQ Oro. Difundimos el significado de esta certificación, para que los clientes aprecien el esfuerzo que supone”.

Ángel Madroño, talleres Madroño: “Hace 10 años no parecía tan necesaria esta certificación, aunque entonces ya lleváramos 39 años trabajando. Pero con 27 trabajadores, 65 coches rotando semanalmente en el taller de Talavera y de Toledo, precisamos una metodología de trabajo.

Son muchos los factores que intervienen en una reparación: humano, de equipos, coordinación de tiempos… La auditoría periódica de TQ CESVIMAP nos aporta un sinfín de mejoras”.

Óscar Plazio, Olimpia Carroceros:

PARA SABER MÁS

“Creo que somos el taller más antiguo de Madrid, pues comenzamos nuestra actividad en 1939. Cuando modernizamos nuestras instalaciones recurrimos a CESVIMAP para diseñar un taller con la máxima categoría: TQ Oro. Con este asesoramiento hemos mejorado los métodos de trabajo, las instalaciones, implantando procedimientos de calidad… Hemos visto otras realidades que quizá, con el trabajo diario, no aprecias”.

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rea de Ingeniería Á ingenieria@cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

Hydrofan High Efficiency reduce los costes de reparacion!

Un sólo sistema, dos métodos de aplicación: - reducción del consumo de producto (-30%) - reducción de tiempos en el proceso (-20%)

Porque no existe un único proceso para todas las reparaciones, pero sí hay un proceso ideal para cada reparación.

E L E C T R O M E C Á N I C A

Plan de calidad del aire

Clasificación del parque de vehículos en función de su potencial contaminante

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odríguez G an R arc Ju í

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LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO (DGT) CLASIFICA EL PARQUE DE VEHÍCULOS EN FUNCIÓN DE SU POTENCIAL CONTAMINANTE. EL 21 DE ABRIL DE 2016 SE PUBLICÓ EN EL BOE LA RESOLUCIÓN DE LA DGT, QUE RECOGE LA CLASIFICACIÓN DEL PARQUE DE VEHÍCULOS CORRESPONDIENTE AL 50% MÁS LIMPIO (UNOS 16 MILLONES). EL PLAN DE LA DGT ES CONTINUAR CON LA CLASIFICACIÓN DEL RESTO DEL PARQUE DE VEHÍCULOS HASTA TENER ETIQUETADOS LOS 32 MILLONES DE VEHÍCULOS Esta categorización se origina en el Plan nacional de calidad del aire y protección de la atmósfera 2013-2016 (Plan Aire) en el que se afirma que el tráfico rodado es la principal fuente de emisión en las grandes ciudades de partículas y de dióxido de nitrógeno y propone la clasificación de los vehículos en función de los niveles de contaminación que emiten. La Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad w Contaminación generada por el tráfico rodado

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del aire y protección de la atmósfera habilita al gobierno a aprobar los planes y programas de ámbito estatal necesarios para prevenir y reducir la contaminación atmosférica, así como para minimizar sus impactos negativos.

Como cualquier otro plan, el Plan Aire se elabora partiendo del diagnóstico de la situación. Entre sus conclusiones, se advierte que en España se superan de

E L E C T R O M E C Á N I C A

manera frecuente y generalizada los valores objetivo de ozono troposférico. El ozono (O3) es un gas incoloro, generalmente, y de un olor acre. La capa de ozono en los niveles altos de la atmósfera (estratosférico) constituye un filtro de protección contra las radiaciones solares. Sin embargo, el ozono en superficie (troposférico) resulta ser un contaminante que tiene graves impactos sobre la salud pública y los ecosistemas.

También se pone de relieve la elevada concentración de partículas y dióxido de nitrógeno como un hecho común en las aglomeraciones urbanas, superándose con relativa frecuencia los valores legalmente establecidos. La fuente de emisión principal de ambos contaminantes es el tráfico de vehículos, que se concentra en las grandes ciudades.

Situación de calidad del aire de España Es común a muchos ámbitos urbanos europeos. Sin embargo, las ciudades españolas presentan particularidades, que demandan soluciones diferentes: a) El clima mediterráneo, con frecuentes episodios de calma atmosférica, alta irradiación y temperatura y baja precipitación, favorece la acumulación de contaminantes. b) La “dieselización” del parque de vehículos español, que alcanza niveles de hasta el 60 %, y emite mayor concentración de partículas y NO2 que los motores de gasolina.

Para conseguir el cumplimiento de los objetivos del Plan Aire se ha articulado un conjunto de objetivos específicos, cada uno de los cuales se desarrolla mediante una o varias medidas, horizontales y sectoriales.

■ Las medidas horizontales deben servir para mejorar, en general, algunos aspectos relacionados con la calidad del aire, actuando sobre: • Información • Concienciación • Administración • I+D+I • Fiscalidad ■ Las medidas sectoriales van dirigidas a grupos concretos implicados en la emisión de contaminantes. Se aplican en los sectores: • Industrial • Construcción • Transporte – tráfico • Transporte – puertos • Transporte – aeropuertos

• Agricultura y ganadería • Residencial-comercial-institucional Dentro de las medidas sectoriales y del sector transporte – tráfico se engloba la clasificación del parque de vehículos en función de su potencial contaminante.

Esta clasificación tiene como objetivo discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente y ser un instrumento eficaz en políticas municipales, tanto restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación como de promoción de nuevas tecnologías a través de beneficios fiscales o relativos a la movilidad y el medio ambiente.

Los criterios para clasificar el parque de vehículos son el resultado de un largo y deliberado trabajo, liderado por la DGT, y en el que han participado, entre otros, organismos el Ayuntamiento de Madrid, el Ayuntamiento de Barcelona, el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente y el Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

La clasificación de los vehículos está consignada en el registro nacional de vehículos de la DGT y a la misma podrán acceder en tiempo real los organismos con competencia en materia de movilidad, w Etiquetado de un vehículo eléctrico

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Las medidas para la mejora de la calidad del aire se basan en la reducción de la densidad de circulación en la zona urbana y de vehículos diésel

E L E C T R O M E C Á N I C A

Cero emisiones

Vehículos L, M1, N1, M2, M3, N2 y N3 (ciclomotores, triciclos, cuadriciclos y motocicletas; turismos; furgonetas ligeras, vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías) clasificados en el Registro de Vehículos de la DGT como vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV), vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) con una autonomía mínima de 40 kilómetros o vehículos de pila de combustible.

ECO

Vehículos M1, N1, M2, M3, N2 y N3 (turismos, furgonetas ligeras, vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías) clasificados en el Registro de Vehículos como vehículos híbridos enchufables con autonomía menor a 40 km, vehículos híbridos no enchufables (HEV), vehículos propulsados por gas natural, vehículos propulsados por gas natural (GNC y GNL) o gas licuado del petróleo (GLP).

En todo caso, deberán cumplir los criterios de la etiqueta C.

C

Vehículos M1 y N1 (turismos y furgonetas ligeras) de gasolina matriculados a partir de enero de 2006 y diésel a partir de 2014.

Vehículos M2, M3, N2 y N3 (vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías), tanto gasolina como diésel, matriculados a partir de 2014.

Por tanto, los de gasolina deben cumplir la norma Euro 4,5 y 6 y, en diésel, la Euro 6.

B Vehículos M1 y N1 (turismos y furgonetas ligeras) de gasolina matriculados a partir de enero del año 2000 y, de diésel, a partir de enero de 2006.

Vehículos M2, M3, N2 y N3 (de más de 8 plazas y de transporte de mercancías) tanto gasolina como diésel matriculados a partir de 2005.

Por tanto, los de gasolina deben cumplir la norma Euro 3 y, en diésel, la Euro 4 y 5.

seguridad vial, tributaria o en medio ambiente y se detalla a continuación.

Cada autoridad con competencia en materias de fiscalidad, movilidad y medio ambiente podrá decidir, en cada momento, qué incentivos ofrece a los vehículos menos contaminantes en su ámbito de competencia. Por ejemplo, la DGT permite ya circular en el carril bus VAO a vehículos “Cero emisiones” ■ PARA SABER MÁS

w Información recogida en el distintivo ambiental

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rea de Electromecánica Á electromecanica@cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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P E R S O N A S

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Tres jóvenes profesionales en prácticas CESVIMAP, con la Formación Profesional

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LES RECIBO EN SU PRIMER DÍA. ESTÁN ENTUSIASMADOS POR COMENZAR SUS PRÁCTICAS DE ESTUDIOS EN CESVIMAP. ES INTERESANTE ESCUCHARLES CUANDO EXPRESAN, CON FRESCURA Y TRANSPARENCIA, POR QUÉ SE INCLINARON POR SU FORMACIÓN, CÓMO LLEGARON HASTA NUESTRO CENTRO Y CUÁLES SON SUS INQUIETUDES PROFESIONALES. TRAS RECORRER LAS INSTALACIONES, PRESENTÁNDOLES A LOS COMPAÑEROS, QUEDAN EN MANOS DE SUS TUTORES. HOY ME HE CRUZADO CON DOS DE ESTOS JÓVENES EN PRÁCTICAS Y LES HE PREGUNTADO SI ESTABAN CONTENTOS Y APRENDIENDO; UN “¡MUCHO!”, AL UNÍSONO, HA SIDO SU RESPUESTA Son Sergio y Víctor, titulados en Grado Medio de Carrocería y en Grado Superior de Automoción, respectivamente (ambos por el Instituto de Enseñanza Secundaria Adaja, de Arévalo). Han desarrollado su labor en el taller experimental de CESVIMAP, Víctor en actividades de jefe de taller y Sergio en las áreas de carrocería y pintura. Su periodo de prácticas, que ya finalizó, enmarcado en su proceso de Formación en Centros de Trabajo (FCT), ha superado con creces sus expectativas.

Coindicen en CESVIMAP con otro joven, también abulense. Es Álvaro, titulado en Grado Superior de fotografía y en Grado Medio de laboratorio de imagen, y procedente de La Escuela de Artes y Oficios de Ávila. Su tiempo de prácticas transcurre en el área de Multimedia. Hoy les he entrevistado a los tres. De sus respuestas se observa su satisfacción por el trato recibido y sus ganas de crecer y prosperar.

Destreza en el taller “Elegí CESVIMAP para realizar mis prácticas -indica Sergio- porque había visto muchos vídeos y estudiado con libros de CESVIMAP, y me parecía un Centro muy interesante. Ahora veo, además, que el ambiente de trabajo es muy bueno. Todos te aconsejan sobre cómo llevar a cabo mejor los procesos, se acercan a CESVIMAP 97

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ti para hablarte, todos, tanto el tutor, como el personal de taller y el de oficina”. “Me hacen sentirme integrado, como uno más”. Explica que el tiempo se le pasa volando aquí, porque realiza ocupaciones muy diversas, tanto en la reparación de carrocerías como en los procesos de embellecimiento de superficies, en las zonas de preparación y pintado. Asegura que de todo lo que hace obtiene algo interesante para su futuro, incluso de los trabajos que no le llenan tanto, porque es conocedor de que le van a ser útiles en algún momento. w Sergio, en el área de bancadas

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P E R S O N A S

w Víctor revisa una reparación

“A partir de ahora –explica– si pudiera me gustaría compatibilizar un trabajo con seguir formándome”. Sergio está ávido de conocimientos, lo veo en sus ojos bien abiertos, con ganas de descubrir nuevos caminos. Le encantaría trabajar en algo relacionado con la restauración de coches, en lo que lleva indagando y “trasteando” desde hace años.

A Sergio se le ve muy desenvuelto por el taller, al igual que a Víctor. Con la bata blanca, en la oficina del jefe de taller, Víctor maneja órdenes de trabajo, establece relaciones con proveedores de recambios, realiza un control de materiales y vestuario laboral, así como la gestión de los residuos, entre otras muchas tareas.

Está asombrado por poder abordar tantos aspectos.

Como al resto de sus compañeros, lo que está experimentando en CESVIMAP supera sobradamente lo que esperaba: “Pensé que iba a estar más cohibido –comenta con una tímida sonrisa–. Es la primera vez que estoy en un entorno de trabajo, viendo cómo se organiza todo día a día. Así es como realmente se aprende”. Aunque “En CESVIMAP es consciente con humildad de lo que todo el mundo es le queda por experimentar, después de esta vivencia ya se ve trabajando, tanto muy generoso con en las labores administrativas como de mecánica, que también le atraen. sus conocimientos” A Víctor le ha sorprendido mucho presenciar actividades tan novedosas como la preparación del Pole Side Impact, crash test lateral de los vehículos: “Cosas así hacen que vengas con ilusión al trabajo, a ver qué encuentras hoy de nuevo”.

w Sergio selecciona básicos de pintura

w Víctor, en funciones de jefe de taller

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P E R S O N A S

w Álvaro es testigo del trabajo de taller, detrás de la cámara

“Me siento muy integrado, como un compañero más”

¡Estamos grabando!

Gran parte de las personas que configuran la plantilla de CESVIMAP, además de investigadores, son formadores ¡y actores! Muchas de sus actividades son captadas, en diversos formatos, por el área de Multimedia de CESVIMAP, con el fin de generar diversos productos que difundan nuestro saber: vídeos, publicaciones, manuales, material para las redes sociales, etc. Álvaro, el tercero de los jóvenes en prácticas, quiere ser uno de esos testigos de la investigación detrás de la cámara: “Mi pasión es la fotografía paisajística –apunta–, pero, una vez que he probado este tipo de trabajo, en el que cada día es diferente y no sabes lo que puede depararte, también me agradaría dedicarme a ello”. Álvaro señala que lo mejor de CESVIMAP es la generosidad de los compañeros a la hora de regalarte sus conocimientos. Él, a diferencia de los otros dos chicos, no conocía nuestro Centro, a pesar de ser de la provincia de Ávila. Vino aconsejado por su profesora. “El primer día me llamó la atención absolutamente todo”, explica. Y continúa: “Estoy aprendiendo mucho: el modo en el que CESVIMAP 97

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se programa y organiza todo, además de la realización del trabajo en sí”. “En mi periodo de prácticas –comenta– he hecho un montón de cosas: reportajes a vehículos de nueva incorporación al mercado, a grupos de visitantes a nuestras instalaciones, procesos de taller, iluminación de la zona de crash test, iluminación para vídeos, grabación en plató, infinidad de detalles…”.

Sergio, Víctor y Álvaro coinciden en que este proceso formativo les va a ser muy útil para iniciarse en el mundo profesional con mucha más seguridad.

No son la mal llamada generación perdida, no; con la juventud de hoy en día estamos en buenas manos.

Ellos han crecido en un ambiente socioeconómico algo complicado, pero están dispuestos a romper patrones, a absorber lo mejor de lo heredado y a edificar con sus propios cimientos. En CESVIMAP nos sentimos satisfechos de darles voz, de crearles un escenario para que muestren sus habilidades y talentos y, sobre todo, de permitir que se demuestren a sí mismos que son capaces de abrirse con entusiasmo a su actividad profesional ■

EL NUEVO VERDE

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