SUPLE CORSA 09/06/2019

www.corsaonline.com.ar EDICIÓN ESPECIAL DE CORSA EXCLUSIVA PARA DIARIOS • 10 de junio de 2019 | Argentina

INDOMABLE

Renault copó el podio de la carrera del Súper TC2000 en Rosario con Facundo Ardusso, Leonel Pernía, que además lidera el torneo; y Matías Milla.

TRIUNFO POLÉMICO

Lewis Hamilton (Mercedes) ganó el GP de Canadá de Fórmula 1 gracias a una sanción a Sebastian Vettel (Ferrari).

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FOTOS: PRENSA STC2000

SÚPER TC2000

BUSCAN CAMBIOS

UN PASEO DEL ROMBO

Se analiza un posible regreso de las penalizaciones para mejorar los espectáculos. Serían para los ocho primeros del torneo.

Facundo Ardusso lideró el 1-2-3 de Renault en Rosario. Lo escoltaron Leonel Pernía, líder del torneo, y Matías Milla.

R

enault es la referencia del Súper TC 2000. Supo aprender de sus errores y en las últimas dos temporadas fueron bicampeones con Facundo Ardusso, que ayer ganó en la cuarta fecha del torneo 2019 que se disputó en Rosario. Fue la tercera victoria de la marca del Rombo en el año, donde ya se impuso en las dos primeras citas con Leonel Pernía, sólido puntero del campeonato.

El sábado Ardusso logró la pole position y en la final venció de punta a punta. Cabe recordar que su Fluence fue reparado luego de los serios golpes que sufrió en la fallida largada en El Villicum en la fecha anterior. El equipo de Marcelo Ambrogio recuperó el vehículo del bicampeón y fue el mejor coche del fin de semana.

“Logramos un 1-2-3 histórico. El equipo pudo reconstruir mi auto que estaba dañado en un 70 por ciento. Quiero destacar el carácter de mi equipo”, dijo Ardusso. “Facundo (Ardusso) manejó como quiso y fue el mejor del fin de semana. El equipo tiene mucho trabajo y capacidad técnica”, contó Pernía, que se afianzó en la cima del certamen. “Tengo una herramienta impresionante”, declaró Matías Milla, que completó el podio. ¿Por qué este dominio? Tras las frustraciones de 2015 y 2016, Renault repatrió como director deportivo a Miguel Ángel Guerra, quien tomó decisiones claves en los títulos de Ardusso. Pero también hay que sumar a toda la escuadra de Ambrogio. “El equipo es el artífice y hay un gran apoyo de la terminal”, afirmó el team-manager de Villa Carlos Paz, que tiene muchos años en la categoría (en su momento integró la estructura de Honda con Víctor Rosso, que logró las cuatro coronas para la marca japonesa). Además, desde el 5/12/2018 arrancaron a trabajar en los autos que cambiaron en un 85 por ciento su aerodinámica. Fueron los mejores del verano y su labor a destajo se ve hoy. Esto no quiere decir que los demás equipos no hayan trabajado.

Pero la gente del Rombo fue la que más rápido se adaptó al nuevo reglamento y también tienen un presupuesto acorde para la ardua exigencia. “Los dos equipos que dominamos somos los que más invertimos. Si agarramos un auto de otra marca lo ponemos adelante”, sentenció Alejandro Saparrat, uno de los responsables técnicos del equipo. Y si bien desde la cita rosarina Honda, Chevrolet, Citroën y Fiat tienen la misma altura del techo que Renault y Toyota, el Rombo sigue prevaleciendo.

Para los ocho pilotos que más hayan sumado en Rosario se analizan penalizaciones desde la próxima fecha en Paraná,

Carrera (25 vueltas) POS.

EL TEMA

PILOTO

AUTO

1

Facundo Ardusso

Renault

42m10s746

TIEMPO/DIF.

2

Leonel Pernía

Renault

a 0s658

3

Matías Milla

Renault

a 2s640

4

Matías Rossi

Toyota

5

Agustín Canapino

Chevrolet

a 17s325

6

Ricardo Risatti

Honda

a 19s357

7

Facundo Conta

Renault

a 27s388

8

Bernardo Llaver

Chevrolet

a 28s474

9

Ricardo Risatti

Honda

a 31s869

10

Julián Santero

Toyota

a 32s087

a 3s419

PROMEDIO: 142,276 KM/H. RÉCORD DE VUELTA: ARDUSSO (6ª) EN 1M40S448 A 143,358 KM/H. CAMPEONATO: 1) PERNÍA, 73 PUNTOS; 2) ARDUSSO, 57; 3) ROSSI, 42; 4) SANTERO, 38; 5) MILLA, 32; 6) CANAPINO, 28; 7) WERNER, 15; 8) GAGLIARDI GENNÉ, 12; 9) URCERA, 11; 10) CHAPUR, 10. PRÓXIMA FECHA: 30/6 EN PARANÁ, ENTRE RÍOS.

donde la categoría volverá después de ocho años. ¿Por qué castigar quienes mejor hacen las cosas? ¿Por las amenazas de Honda y Fiat de retirarse a fin de año? El replanteo es más profundo y un tema clave es la diferencia de presupuestos.

Cambiar un reglamento deportivo en la quinta de doce fechas totales es un parche que no garantiza paridad.

DARÍO CORONEL

LA OPINIÓN DEL ROMBO Si se confirman las penalizaciones una de las marcas afectadas será Renault, actual puntera del torneo con Leonel Pernía y bicampeona con Facundo Ardusso. Alejandro Reggi, director comercial del Rombo, dijo al respecto: “Cuando se cambió el reglamento nos explicaron que todos tendríamos las mismas chances... Soy proactivo para la categoría y pienso en las otras marcas, pero Renault analizará el tema y esperamos que estas penalizaciones no sean solo para nosotros. Esperamos que no se penalice en la clasificación, porque hay puntos importantes en juego, y que los autos penalizados larguen a mitad del pelotón”.

L

as aburridas primeras finales del Súper TC 2000 encendieron la alarma. Por eso los responsables de la categoría tomaron el toro por las astas y llamaron a una reunión cumbre en Rosario para ver qué cambios se pueden hacer para tener paridad. Por ahora las alternativas de penalizaciones no prosperaron, pero las partes volverán a juntarse.

El sábado en el Autódromo Juan Manuel Fangio hubo un encuentro entre Edgardo Fernández, gerente deportivo de la categoría y los representantes de las seis fábricas.

La chance más viable era que desde la próxima fecha (30/6 en Paraná) se penalice a los ocho primeros del campeonato, pero contando los puntos que se sumaron durante el fin de semana rosarino. Aunque por ahora no prosperó. “No hubo consenso y se postergó”, le dijo Fernández a Campeones.

Hay dos alternativas: una es poner lastre para clasificar según el hándicap y la otra es hacerlo con posiciones para la grilla de la final.

Con el mencionado medio también habló el más campeón de la categoría, Juan María Traverso, con siete títulos. “Si hacen cambios es porque se equivocaron antes.

No tocaría nada. Si una categoría tiene el campeonato abierto, y castigan al que mejor hizo las cosas es porque empezaste errado”.

En tanto que el actual líder del torneo, Leonel Pernía (Renault), le aseguró a Visión Auto: “Me gustaría que no se toque el reglamento, pero si esto sigue así, Fiat y Honda se van a ir a fin de año. Por eso si el Súper TC 2000 no cambia, desaparece y me quedo sin laburo”.

SE AFIANZA Esteban Fernández (Croizet Racing) se impuso ayer y fue segundo el sábado en la Fórmula 2.0 Renault Copa Pirelli. De esta forma, se afirma en la punta del torneo de la categoría escuela. El podio dominical lo completaron Tobías Martínez (Litoral Group) y Mateo Polakovich (Gabriel Werner Competición). El propio Martínez ganó el sábado donde resultó tercero Facundo Marques (LR Team). Con estos resultados Fernández suma 177 puntos, contra 134 de Guido Moggia (LR Team), que el sábado abandonó y el domingo se retrasó por fallas mecánicas. Más atrás se ubican Martínez, 128; Marques, 119 y Polakovich, 118.

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FOTOS: PRENSA MERCEDES Y FORMULA1.COM

FÓRMULA 1

VICTORIA CALIENTE Carrera (70 vueltas) POS.

PILOTO (NAC)

EQUIPO

1

Lewis Hamilton (ING)

Mercedes

TIEMPO/DIF.

2

Sebastian Vettel (ALE)

Ferrari

3

Charles Leclerc (MON)

Ferrari

4

Valtteri Bottas (FIN)

Mercedes

a 51s043

5

Max Verstappen (HOL)

Red Bull

a 57s655

6

Daniel Ricciardo (AUS)

Renault

a 1 vta.

7

Nico Hulkenberg (ALE)

Renault

a 1 vta.

8

Pierre Gasly (FRA)

Red Bull

a 1 vta.

9

Lance Stroll (CAN)

Racing Point

a 1 vta.

10

Daniil Kvyat (RUS)

Toro Rosso

a 1 vta.

1h29m07s084 a 3s658 a 4s696

PROMEDIO: 205,527 KM/H. RÉCORD DE VUELTA: BOTTAS, EN LA 69ª, EN 1:13.078 A 214,833 KM/H. CAMPEONATO DE PILOTOS: 1) HAMILTON, 162 PUNTOS; 2) BOTTAS,

Una penalización a Sebastian Vettel (Ferrari) cuando lideraba el GP de Canadá le dejó el triunfo en bandeja a Lewis Hamilton (Mercedes).

133; 3) VETTEL, 100; 4) VERSTAPPEN, 88; 5) LECLERC, 72; 6) GASLY, 36; 7) SAINZ, 18; 8) RICCIARDO, 16; 9) MAGNUSSEN, 14; 10) PÉREZ, 13. COPA DE CONSTRUCTORES: 1) MERCEDES, 295 PUNTOS; 2) FERRARI, 172; 3) RED BULL, 124; 4) MCLAREN, 30; 5) RENAULT, 28. PRÓXIMA FECHA: 23/6, GP DE FRANCIA.

L

a racha de victorias consecutivas de Mercedes en la temporada 2019 de la Fórmula 1 no se detiene, aunque esta vez la Flecha de Plata que ganó no recibió primera la bandera de cuadros. Es que el inglés Lewis Hamilton consiguió su quinto éxito del año gracias a una penalización que recibió el alemán Sebastian Vettel (Ferrari), quien cruzó primero la meta.

A diferencia de los anteriores fines de semana, en Montreal los pilotos del Cavallino Rampante fueron grandes protagonistas y dejaron en un papel secundario a sus rivales del team germano.

Vettel sacó chapa de candidato al dominar la clasificación y conseguir su primera pole position del presente ejercicio.

El cuatro veces campeón mantuvo la punta en la largada y enseguida tomó distancia sobre Hamilton, quien además de tener un accidente el viernes, penó en la previa con una fuga hidráulica que fue encontrada solo unas horas antes del inicio de la competencia.

La lucha por la victoria fue cosa exclusiva de estos dos pilotos. Aunque en todo momento Vettel tuvo las cosas bajo control, un despiste en la vuelta 48 le costó la carrera. El alemán cortó por el pasto la curva 4 y cuando volvió a la pista lo hizo de manera peligrosa, algo que obligó a Hamilton a levantar para no pegarle.

El inglés se quejó del reingreso del germano y eso motivó el análisis de los Comisarios Deportivos, que finalmente le impusieron al piloto de la Scuderia una penalización de cinco

EL TEMA

FOTOS: PRENSA PIRELLI

DEBATE POR EL FUTURO Liberty Media quiere un régimen de parque cerrado que dure todo el fin de semana; mientras que Lewis Hamilton propone volver a los motores V12 y no tener tantas ayudas electrónicas.

El incidente que le costó la penalización a Vettel.

El alemán se quedó con el cartel del “1” tras la carrera…

segundos. “Lo vi, pero no tenía a dónde ir… Nos están robando la carrera”, le dijo Vettel por radio a su equipo.

La sanción le aportó emoción a la carrera ya que Vettel corrió la última decena de vueltas con la necesidad de estirar la diferencia, que al momento de ser notificado era de 2.8 segundos sobre Hamilton. Mientras que el Quíntuple corrió para que la brecha no fuese mayor, algo que consiguió sin demasiado inconveniente al punto de terminar a menos de un segundo.

Ajeno a esta lucha, en el tercer lugar finalizó monegasco Charles Leclerc, quien así igualó el resultado que consiguió en el GP de Bahrein.

“No es la manera en que quería ganar… Corrí para forzar el

error de Sebastian, él se fue de pista y cuando volvió casi nos pegamos. Regresó por la trayectoria de carrera y pienso que por eso lo penalizaron”, analizó Hamilton, cómodo líder del torneo y que agradeció el trabajo de su equipo para reparar su auto, tanto por el accidente del viernes como por la falla en el motor.

Vettel no ocultó su enojo. De hecho, cuando fue al podio se acercó al auto de Hamilton y le sacó el cartel que indica al ganador y lo puso donde tendría que haber ido su vehículo…

Mientras que el inglés, antes de recibir su premio, invitó al alemán a compartir el escalón más alto del podio. Un final distinto para una Fórmula 1 que, pese a todo, siempre ofrece espectáculo.

DIEGO DURRUTY

E

l reglamento de la Fórmula 1 para 2021 sigue siendo tema de debate en el paddock de la categoría. Así quedó reflejado durante el fin de semana del Gran Premio de Canadá, en la que trascendieron algunas medidas que propondría Liberty Media, que organiza el torneo, para mejorar el espectáculo Una de las propuestas del organizador sería cambiar el cronograma del viernes. Los entrenamientos se realizarían de 13 a 14 y de 17 a 18.30, en lugar de 11 a 12.30 y de 15 a 16.30, con el objetivo de aumentar la audiencia televisiva.

La otra idea es cambiar la normativa del parque cerrado obligando a los equipos a utilizar ciertas piezas de los autos durante todo el fin de semana. Es decir que no estaría permitido homologar dos alerones diferentes y luego elegir el mejor. Esto, obviamente, disparó ciertas críticas de las escuderías.

“No estamos interesados en el formato de parque cerrado de viernes a domingo. No permitir que se toquen los coches en todo el fin de semana no es competición y no creo que debamos hacerlo en la F.1, el pináculo del deporte del motor”,

dijo Toto Wolff, responsable de Mercedes.

“No soy un gran amigo de la propuesta, dudo que haya una gran diferencia. Lo que tenemos que ver es cómo reducir los costos y tener una distribución de dinero más justa. Estos temas son los más importantes”, añadió Franz Tost, de Toro Rosso.

Lewis Hamilton también se sumó a la discusión sobre el futuro de la categoría, aunque en su caso apuntó a cambios técnicos radicales, como volver a los motores V12 y a las cajas de cambio manuales.

“El auto tienen que dejarte tan cansado como si hubieras hecho un maratón. Ahora siento que podría hacer tres carreras seguidas. Este es un deporte de hombres.

Llegan adolescentes y les resulta fácil adaptarse”, analizó el Quíntuple.

“Por desgracia las regulaciones técnicas las hacen la gente con poder y dinero. Nosotros, los pilotos, no podemos opinar mucho sobre los cambios”, agregó Hamilton, claramente ofuscado porque los verdaderos protagonistas de la Máxima no tienen voz y voto en este tipo de decisiones.

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INFORME

FOTO:ARCHIVO CORSA

CON UN PIE EN SUDAMÉRICA La empresa francesa ASO, que organiza el Dakar, apadrinará una prueba en esta parte del mundo que respete el espíritu dakariano. Se realizaría sobre la base del Desafío Ruta 40 y con más países.

A

unque el Dakar inicia un nuevo capítulo con su llegada a Arabia Saudita a partir de 2020, la empresa francesa ASO no quiere perder la fuerza que la marca tiene en Sudamérica. Es por eso que reflotó un viejo proyecto: tener una versión dakariana exclusiva para esta parte del mundo.

La idea original data de 2007, cuando los responsables de ASO tuvieron contactos con la empresa + Eventos para fortalecer el Por La Pampas Rally, una carrera de cross country que nació en la Argentina y luego se mudó a Chile. En ese entonces no se llegó a un acuerdo, aunque los contactos no se perdieron y eso ayudó a la supervivencia del Dakar cuando se canceló la edición 2008 por los atentados terroristas.

El 3 de enero de 2008, David Eli, responsable de + Eventos, y Etienne Lavigne, director del Dakar; y David Castera, a cargo del área deportiva de la carrera, se sentaron a hablar nuevamente, pero esta vez con el propósito de darle forma a un nuevo capítulo en la historia de la

DAKAR 2020 FOTO:ARCHIVO CORSA

TODAS LAS NOVEDADES Nuevos road-books, creación de una categoría para aquellos que abandonen, el combustible sin costo y facilidades en el traslado para los corredores sudamericanos son las más relevantes.

aventura dakariana.

Esta etapa se extendió del 2009 al 2019, una década en la que se realizaron once ediciones recorriendo los caminos de la Argentina, Chile, Bolivia, Perú y Paraguay y en la que se potenció una actividad que hasta ese entonces no tenía muchos adeptos.

La propuesta económica de Arabia Saudita para ser parte del Dakar a partir del año próximo fue algo que ASO no pudo rechazar.

Más que nada porque los árabes firmaron un multimillonario contrato por cinco años que

T

ras el anuncio oficial del Dakar 2020 en Arabia Saudí hace poco más de un mes, el director del rally, David Castera, se ha reunido con numerosos participantes en un Dakar Tour que comenzó en París, pasó por Varsovia y acabó hace unos días en Buenos Aires.

Aparte de la apertura de las inscripciones, se han anunciado también varios cambios relativos al road-book, la creación de una categoría “Dakar Experience” para los abandonos prematuros, también para las motos y los quads, así como la introducción de etapas “súper maratón”.

También se han previsto condiciones de transporte particulares para los competidores de Sudamérica, continente que ha acogido el Dakar durante diez años.

Con el fin de encontrar un equilibrio entre los pilotos amateur y las estructuras profesionales, se introducirá un road book en color, que facilitará el trabajo de preparación de las etapas, puesto que permitirá resaltar con claridad las zonas peligrosas.

Otra novedad es que, en algunas etapas, se distribuirá el road book justo antes de la salida de la especial, una recompensa para los grandes talentos de la navegación pura y dura.

Para respetar los principios fundamentales del rally raid, el programa del Dakar 2020 incluirá etapas maratón, con un parque cerrado

no les impide a los organizadores hacer acuerdos con sus países limítrofes.

Sin embargo, para los franceses Sudamérica también es importante y quieren mantener la plaza caliente con una carrera con el sello del Dakar, aunque sea de menor recorrido. Y no hay que pensar mucho para saber cuál sería esa prueba. Se trata del Desafío Ruta 40, organizada por + Evento… La idea es sencilla: hacer del DR40 -que hasta podría tener otro nombre- una competencia internacional de una semana con la inclusión de más países en su recorrido.

“Tenemos pensado que haya un Dakar Series en la región porque para nosotros es importante mantener la marca Dakar en Sudamérica… Queremos armar una carrera grande”, explicó Castera en una reciente visita a Buenos Aires para brindar detalles del Dakar 2020.

Según el ex piloto y navegante, tanto en la Argentina, como en Chile y Bolivia, “existen territorios muy buenos para hacer pruebas de rally raid”. Y agregó: “Me gustaría que desde la Argentina se pueda cruzar a otros países para resguardar el espíritu dakariano que hay aquí” La prueba sería la única en esta parte del mundo con el sello Dakar Series y mantendría, como en ediciones anteriores, los pases directos para el Dakar para los ganadores de las clases autos, motos y quads.

La edición 2019 del DR40 aún no tiene fecha confirmada, pero se puede adelantar que se realizará en septiembre u octubre y que, efectivamente, incluirá una segunda nación anfitriona que también en su momento formó parte del itinerario dakariano.

De esta manera, el espíritu del Dakar seguiría vivo en Sudamérica a la espera de que esta gran aventura vuelva algún día.

DIEGO DURRUTY

dentro del campamento. Las motos y los quads conocerán también la etapa “súper maratón” en la que solo se permitirán diez minutos para reparaciones mecánicas y quedará prohibido el cambio de neumáticos.

En el nuevo reglamento se prevé igualmente la introducción de la categoría “Dakar Experience”, principio que se probó en 2019. Ahora, los pilotos y los equipos que se vean obligados a abandonar pronto podrán reanudar la carrera y la aventura al día siguiente si lo desean, participando en una clasificación paralela que no les dará acceso al podio final, pero que permitirá a los menos experimentados seguir aprendiendo.

El traslado del Dakar a Arabia Saudí supone un cambio en las costumbres adoptadas en los últimos diez años por numerosos competidores sudamericanos para los que se han previsto medidas particulares. Sin cambiar el precio de inscripción, los organizadores del Dakar garantizan el transporte marítimo de sus vehículos de carrera, así como de una parte de su material de asistencia.

Además, todos los vehículos inscritos en la carrera podrán llenar el depósito de combustible de forma gratuita en el campamento.

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RÉCORD ELÉCTRICO

EL AEROSCREEN LLEGA AL INDYCAR Esta protección para el habitáculo fue desechada por la Fórmula 1, que optó por la utilización del Halo.

A

l igual que ya hizo la Fórmula 1 en 2018, la categoría estadounidense IndyCar decidió extremar la seguridad del habitáculo de sus autos a partir de 2020. No será con el Halo, como sucede con la F.1, sino con el Aeroscreen, un desarrollo realizado por Red Bull Advanced Technologies y que en su momento fue desechado por la Federación Internacional del Automóvil.

El sistema que creó Red Bull consiste en una pantalla de policarbonato laminado con revestimiento antirreflectante en el interior y un dispositivo para evitar que se empañe.

Anclado en tres puntos diferentes del auto, soporta impactos de hasta 150 kilonewtons, lo que equivale a la resistencia del Halo pero sumándole una protección lateral.

“Este esfuerzo de colaboración entre Red Bull Advanced Technologies, Dallara e IndyCar demuestra un compromiso implacable y una pasión por mejorar la seguridad del piloto. Nos gustaría dar las gracias a todo Red Bull Advanced Technologies por crear un diseño que mejorará de manera significativa la seguridad del automovilismo, no solo en IndyCar sino también desde una perspectiva global”, afirmó Jay Frye, presidente de la serie yanqui.

“Desde que se desarrollamos y demostramos los primeros prototipos en 2016, el potencial del Aeroscreen para mejorar

VISITA PRESIDENCIAL Hugo Mazzacane, presidente de la Asociación Corredores Turismo Carretera, recorrió el Autódromo Juan Manuel Fangio de Balcarce. Esta visita no hizo más que alimentar los rumores sobre el posible regreso de este escenario al calendario teceísta.

De acuerdo a lo publicado por Minuto Balcarce, Mazzacane, que estuvo acompañado por Rodolfo Balinotti, médico de la ACTC y oriundo de la ciudad bonaerense, habría quedado conforme con las obras que se han hecho en los últimos meses y que permitieron la llegada del CARX el pasado mes de abril. “La FIA solicitó importantes trabajos. Cuando se hagan y sean aprobados, es probable que volvamos”, comentó el ex piloto. Vale recordar que la última vez que el TC corrió en Balcarce fue el 13 de noviembre de 2011 y durante esa final hubo un violento accidente que le costó la vida a Guido Falaschi…

la seguridad de los pilotos en caso de impactos frontales ha sido evidente. Esta asociación con IndyCar nos permite seguir adelante para explorar a fondo ese potencial y ayudar a prevenir lesiones graves y, potencialmente, a salvar vidas en la principal categoría de monopostos de Estados Unidos”, afirmó Christian Horner, responsable de Red Bull Racing.

El año pasado IndyCar probó un concepto similar al Aeroscreen de Red Bull que fue desarrollado en conjunto con PPG Aerospace. Sin embargo, esta pieza fue desechada porque las pruebas que se realizaron revelaron que se necesitaba más trabajo antes de implementarlo.

E

l Volkswagen ID. R desarrollado por Volkswagen Motorsport dejó su sello en la variante Nordschleife del circuito alemán de Nürburgring al marcar un nuevo récord para un vehículo eléctrico.

El francés Romain Dumas fue el encargado de conducir el prototipo en la mítica pista de 20,83 kilómetros y establecer un registro de 6m05s336, superando la anterior plusmarca en 40,56 segundos.

El Volkswagen ID. R, pionero en el ámbito deportivo dentro de la nueva familia de productos ID., está desafiando los límites del rendimiento eléctrico.

Habiendo establecido previamente un nuevo récord en el emblemático Pikes Peak Hill Climb, el equipo del ID. R se propuso conseguir la misma hazaña en el mundialmente célebre Nürburgring.

“Lograr un récord en Nordschleife me hace sentir increíblemente orgulloso porque para mí es la pista más difícil del mundo. El I.D. R estaba perfectamente preparado y fue muy divertido experimentar la aceleración y las velocidades en las curvas”, afirmó Dumas. “Quiero agradecer al equipo de Volkswagen Motorsport, que una vez más ha hecho un trabajo fantástico”, agregó el piloto.

El director técnico de VW, Xavier Demaison, explicó que la “versión evolucionada” del I.D. R tenía una configuración aerodinámica para “lograr la mayor velocidad posible en lugar de una descendente máxima”.

Mientras que Sven Smeets, director de Volkswagen Motorsport, afirmó: “Este éxito es el resultado de una minuciosa preparación por parte de nuestros ingenieros, el impecable trabajo realizado por todo el equipo durante las pruebas y, por supuesto, el perfecto desempeño de manejo de Romain”.

EN PANTALLA GRANDE La película Ford v Ferrari refleja la rivalidad entre las dos marcas en las 24 Horas de Le Mans. Se estrena en noviembre.

U

na de las películas más esperadas para este 2019 es Ford v Ferrari, que refleja la lucha por la gloria entre estas dos marcas en las 24 Horas de Le Mans durante la década de 1960.

El film, que se estrenará el 15 de noviembre en Estados Unidos, fue dirigido por James Mangold y tiene como protagonistas a Matt Damon, en el papel de Carroll Shelby; y Christian Bale, como el piloto inglés Ken Miles. La historia se centra en el nacimiento del proyecto de Ford para derrotar a Ferrari en la mítica prueba de resistencia.

Además de la intensa competición, que promete acción frenética, la película se adentrará en los talleres donde se fabricó el coche, mostrando también el trabajo de Shelby como ingeniero de automóviles.

El génesis de esta rivalidad fue la negativa de Enzo Ferrari de vender su marca al Óvalo, pese a que las tratativas estaban avanzadas. Il Commendatore, en cambio, prefirió asociarse con Fiat, lo que generó la furia de Henry Ford II. Con el objetivo de desquitarse del italiano, Ford II le encargó a Shelby la creación de un vehículo que pudiese derrotar a Ferrari en Le Mans. Así nacieron los Ford GT40, que ganaron cuatro ediciones consecutivas de esta prueba entre 1966 y 1969.

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FOTOS: ARCHIVO CORSA

HISTORIA

DE ALTO VUELO

F

ue el último exponente de un modelo no convencional en el TC. Y fue exitoso. Se trata del Ford Fairlane del recordado Oscar Mario Angeletti. Con este auto el piloto de Burzaco fue la sensación de la temporada 1989, en la que fue subcampeón tras una mítica carrera disputada en Tandil.

Pero para llegar a aquella histórica definición donde hubo cinco postulantes a la corona, Pupi, se convirtió en el piloto más ganador de ese año con cuatro triunfos. El primero de ellos llegó el 11 de junio en Buenos Aires.

Luego de ser campeón en 1986 (dos victorias) en su segundo ejercicio completo en la popular categoría, de tener un año no tan competitivo como el de 1987 y de volver a pelear en 1988, Angeletti, apostó a lo grande. Para 1989 la ACTC tomó unas medidas en el aspecto técnico para reducir el dominio de Dodge, que venían arrasando con ocho títulos seguidos entre 1981 y 1988 inclusive, y así potenciar las chances de los Ford y Chevrolet. Esto generó algunos cambios fuertes y baluartes de la marca del Carnero como Oscar Roberto Castellano y Juan Antonio DeBenedictis se pasaron a Ford.

En tanto que fiel a su estilo, Angeletti, no especuló y en lugar de preparar un Falcon se la jugó por un modelo que era una incógnita: el Fairlane. Este auto tenía la particularidad que su carrocería era parecida a la del Dodge, pero claro, con motor del Óvalo, aunque pesaba entre 20 y 30 kilos más que un Falcon, lo que complicaba su aceleración.

“Me gustó su perfil, sus líneas aerodinámicas. En la ACTC me dijeron que si, que lo armara, pero se mataban de risa…”, contó años más tarde Angeletti sobre la elección del Fairlane, que también tenía una mayor distancia entre ejes y trochas más anchas, que contribuían a la estabilidad direccional. Asimismo, suspensiones que transmitían muy bien la potencia al piso.

El debut del Fairlane se hizo esperar hasta la tercera fecha de 1989 corrida el 23 de abril en el Autódromo Juan Manuel Fangio de Balcarce. Fue segundo en su serie detrás de Roberto Mouras (Chevrolet), pero en la final culminó décimo con problemas de temperatura de agua. Esa carrera la ganó el “Vasco” Jorge Oyhanart (Ford).

Hasta que en la segunda de las tres visitas que hubo en ese año al Oscar y Juan Gálvez, llegó el día de gloria para el Fairlane. Fue en la sexta cita del calendario ‘89, el 11 de junio

A 30 años de la primera victoria del “Jumbo”, el Ford Fairlane de Oscar Angeletti. El auto revolucionó al TC en 1989. en el Coliseo porteño y la carrera 771 de la popular categoría que presentó 80 autos para la ocasión.

La actividad arrancó en la semana con pruebas donde Angeletti dominó el martes (1m56s35) y jueves (1m55s16). El segundo mejor registro lo consiguió Julio Colabello con un Dodge (1m55s95). El campeón 1986 era el mejor de la previa y asomaba como candidato. Aunque no pudo quedarse con la pole position que obtuvo Antonio Aventin (1m54s467), quien lideró el 1-2 de Dodge delante de Carlos Saiz. Tercero fue Pupi, que en su serie resultó segundo detrás de Eduardo Ramos (Dodge). La otra batería, también a ocho giros, fue para Mariano Calamante (Chevrolet).

Para ordenar la grilla de la final hubo polémica, cuándo no en el TC… Por el mal estado del asfalto los tiempos se fueron por las nubes en la segunda serie. Entonces su ganador, Calamante, debía largar 14º en la carrera decisiva. Los pilotos de ésa batería pidieron que se declare a su serie como “atípica”, pero los comisarios deportivos les bajaron el pulgar. Fue así que Angeletti partió segundo y rápido capturó la punta.

Luego no hubo con qué darle: en la primera vuelta le sacó un segundo a Oscar Castellano (Ford) y en la séptima 5,75 segundos a Silvio Oltra (Dodge). Luego reguló su ritmo y tras 19 giros terminó venciendo por casi dos segundos sobre Tony Aventin. Oltra completó el podio.

Tras darle el primer triunfo al Fairlane, Pupi, quien volvió a ganar luego tres años, se ubicaba quinto en el campeonato.

Después repitió victoria el 17/09 en el Semipermanente “El Panorámico” de Junín y el 5/11 en el Autódromo de Nueve de Julio. A esta altura era fuerte candidato al título y en el ambiente su máquina fue bautizada como “Jumbo”, nombre que Pupi llegó a poner arriba del parabrisas. También lo llamaban “Buquebus”, “Transatlántico” o “Ballena”.

Pero lo mejor estaba por llegar a pesar de no alcanzar Angeletti su segunda corona. A veces, una hazaña puede superar a las frías estadísticas. Eso fue lo que consiguió el piloto de Burzaco en el Semipermanente de Tandil el 17 de diciembre cuando cruzó la meta con tres neumáticos y la llanta delantera izquierda a plena chispas, tras transitar medio circuito, algo más de 16 kilómetros. Perdió el título ante el Pincho Castellano, que lograba su tercero al hilo, pero Pupi ganó por suma de tiempos la carrera que se estipuló a dos series (fue 1° y 5°), seguido en la clasificación general por el propio “Zorro de Lobería”, Castellano, y el “Tano” Vicente Alberto Pernía (Dodge).

El Farlaine de Pupi está en exhibición en el Museo del TC. Ante la demostración del Fairlane de Angeletti y como otros colegas querían emularlo para 1990, las risas de la ACTC sobre el Fairlane se transformaron en respeto y cuidado. Por eso tomaron medidas técnicas para afectar el rendimiento de ese modelo y en la siguiente temporada Angeletti presentó un Falcon en Santa Teresita, donde tuvo un fuerte accidente que casi le cuesta la vida. Por ello tiempo después decidió su retiro. Previo a la apertura de la temporada en la costa, Angeletti le vendió el Fairlane a Eduardo Blaquier, quien lo condujo en 1990 y éste hizo lo propio con Néstor Apella que lo corrió en el TC Pista en 1997, al igual que Gerardo Belmartino en 2004. Y en 2007 lo adquirió Emiliano Acuña y lo adoptó para correr en un par de carreras del TC Mouras. Luego volvió a la inactividad para ser restaurado y desde 2017 se encuentra en el Museo del TC en el Autódromo Roberto Mouras, en La Plata.

Oscar Mario Angeletti falleció el 7 de diciembre de 2011, a 23 días de cumplir 64 años, luego de pelear mucho tiempo con una larga enfermedad. Pupi quedó en la historia porque fue campeón de TC y por su inolvidable Fairlane que hace tres décadas marcó una época.

DARÍO CORONEL