Revista "Grandes Ensaios" #47

EDIÇÃO GLOBAL EXPEDITION MOTION

AUTOS ART ARCHITECTURE By NormaN Foster. Guggenheim Bilbao KIA EV6 A ENERGIA QUE ROÇA A PERFEIÇÃO

BMW iX xDrive40. Argumentos muito sérios / Aiways. A boa surpresa... elétrica / BWW apresenta o primeiro XM de sempre / Citroën. Visão futurista OLI / Suzuki S-Cross. Aventureiro, romântico e essencial / Toyota Aygo X. ADN de SUV / KIA Sportage. O genro perfeito dos SUV’s / Micra Kiiro. O Micra do Batman / Fiat Panda 500 hybrid. Mamma mia, que estiloso.

SUMÁRIO

A NOSSA CAPA

KIA VENCE MAIS DOIS PRÉMIOS

DOT E INTEGRA COLEÇÃO

MUSEU

TURIM

AO LEITOR ME CONFESSO

AVENTUREIRO, ROMÂNTICO E ESSENCIAL

CITROËN

NOVA IDENTIDADE DE MARCA E LOGO CITROËN

KIA EV6 A ENERGIA QUE ROÇA A PERFEIÇÃO

ARGUMENTOS MUITO SÉRIOS

UMA BOA SURPRESA... ELÉTRICA

XM

BMW APRESENTA O PRIMEIRO BMW XM DE SEMPRE

MAMMA

A NOSSA CAPA

KIA VENCE DOIS PRÉMIOS RED DOT E INTEGRA COLEÇÃO DO MUSEU DE TURIM

A nossa capa é alusiva aos prémios de design Red Dot, onde a KIA venceu pelo seu “Moving Inspiration Project” nas categorias de “Publicidade” e “Co municação Espacial”.

A instalação de design de Roberto Pa lomba é inspirada no slogan da KIA “Movement That Inspire” e foi criada para destacar o dinamismo do EV6: a ideia de uma automóvel que parece es tar em movimento, mesmo quando está parado.

Entretanto, e em novo testemunho da excelência do design e das excecionais capacidades tecnológicas ao serviço da mobilidade elétrica, o EV6 acaba de se tornar o primeiro automóvel asiático a ser exibido de forma permanente no MAU TO (Museu do Automóvel de Turim).

Um ano extraordinário para a KIA com o seu EV6 que assim adiciona mais dois prémios à sua extensa lista:

> 2022 German Premium Car of the Year

> Crossover of the Year’ at 2021 To Gear.com Awards

> ‘Car of the Year’ at 2022 What Car? Awards

> Category win at 2022 Trophée de L’argus

> European Car of the Year 2022

> 2022 Red Dot Awards

> iF Design Awards 2022

> Elétrico do Ano 2022 – Troféu Volante Cristal

> Menção Honrosa na Categoria Volt dos prémios “Os Melhores & As Maiores do Portugal Tecnológico”

AO LEITOR ME CONFESSO

por Manolo

O Parlamento Europeu decidiu por una nimidade o fim dos veículos térmicos em 2035 – apenas veículos novos com baterias elétricas ou hidrogénio serão comercializados na Europa. Uma deci são política, histórica e muito corajosa.

A “Fossilflação” é o termo utilizado pelo Banco Central Europeu para designar a principal causa do choque inflacionário na zona euro. A principal razão para uma inflação que nos afeta sem precedentes está precisamente na forte dependência da economia dos combustíveis fosseis.

Já faz alguns anos que a União Europeia promove o desenvolvimento da mobilidade elétrica, incentivando os fabricantes de automóveis a produzir veículos de baixa emissão ou apoiando o desenvolvimento de infraestruturas de carregamento abrangente.

Os ministros dos transportes da União Europeia foram um pouco mais lon ge ao anunciar em junho de 2022 um acordo que define a necessidade de ter postos de carregamento públicos a cada 60 quilómetros. Portanto, é este o caminho.

Pessoalmente que não sou especialista na matéria mas já fiz milhares e milhares de quilómetros ao volante de veículos

elétricos acho muito pouco, mas é um principio.

Confesso, por mais contraditório que possa parecer tenho uma relação tipo amargo-doce com a mobilidade elé trica. Sou um acérrimo fã e, por vezes, nem tanto, diria mais, até fico desiludi do; a estranha sensação das duas faces na mesma moeda.

de veículos 100% elétricos, híbridos, híbridos plug-in, híbridos suaves e o meu estado de alma difere muito da resposta do veículo ensaiado. Às vezes, fico desiludido, outras, fascinado com a tecnologia, regeneração, performance, conforto, enfim... foi o que aconteceu com o Kia EV6. Percorremos mais de 2000 quilómetros com o Carro Elétrico Europeu do Ano 2022 e fiquei com a sensação que afinal, uma moeda pode ter duas faces iguais.

Nos últimos anos ensaiei dezenas

KIA EV6

A ENERGIA QUE ROÇA A PERFEIÇÃO

A invenção e o desenvolvimento do automóvel gerou uma profunda transformação social durante todo o século XX. A sua inequívoca influência refletiu-se na paisagem, na arquitectura, urbanismo, indústria, economia, na arte e em múltiplas atividades da sociedade humana.

A evolução tecnológica e estética do automóvel desde o seu nascimento até à sua produção e disseminação em massa, pode interpretar-se em paralelo com certos avanços artísticos. O carro foi adotado por artistas e arquitetos desde o inicio como um símbolo poderosíssimo de modernidade.

A exposição MOTION – Autos Art Architecture by Norman Foster, oferecenos essa visão de um forma muito singular. Apresenta-nos uma cuidadosa

seleção de pinturas e desenhos para destacar a interação de forças geradas à medida que os artistas moldaram e foram moldados pelo objeto de design mais influente de todos os tempos: o automóvel.

A exposição “MOTION – Autos Art Architecture” reflete as infinitas conexões, analogias, influencias, e ressonâncias que existem entre o mundo automóvel, a arte e a arquitectura. Percorremos mais de 2000 quilómetros a bordo do KIA EV6, versão 77,4 kWh (acabamento GT-Line) para visitar a exposição patente no Museu Guggenheim Bilbao, numa experiência sensitiva de viagem, emocional e muito agradável.

DESIGN E ERGONOMIA DO EV6

Já tinha conduzido duas ou três vezes o KIA EV6 e fiquei sempre com muito boa impressão deste carro. Tanto que o título do meu ultimo trabalho sobre o EV6 foi “Não há carros perfeitos, mas...” e, realmente não há carros perfeitos mas, existem carros que se destacam pela positiva.

Dizem as regras que o EV6 é um SUV. Para mim, é um delicioso cocktail com nuances de coupé, SUV, carrinha e até de todo-o-terreno. Apresenta linhas nítidas, como eu gosto, e detalhes técnicos de alta qualidade. O visual agressivo do EV6 é impressionante e os seus quadris salientes e os amplos arcos das cavas das rodas dão-lhe um look ao nível dos melhores desportivos do planeta. De facto, a KIA optou por manter um look topo de gama, sem ceder à cosmética do plástico. O EV6 apresenta-se com um fisico surpreendente.

A linha de cintura é alta e a ausência da moldura do para-brisas na cor da carroçaria reforça o seu design incisivo.

A linha do teto é rebaixada e termina com um spoiler enorme, com vocação puramente estética.

A traseira distingue-se pelas luzes que percorrem toda a largura do carro e se estendem até aos guarda-lamas traseiros até formar uma linha com as embaladeiras. As formas são fluidas e a

escotilha de carregamento elétrico está perfeitamente integrada no seu todo. Diria que foi um momento de grande inspiração dos designers da marca.

Tudo esbanja originalidade e a proposta estética é inovadora. De perfil o capô é curto, talvez para libertar mais espaço no habitáculo. Ao volante, o carro é fácil de manobrar apesar do tamanho.

EV 6 FOI REALMENTE PROJETADO PARA FACILITAR A VIDA A BORDO.

INTERIOR DE LUXO MINIMALISTA

O design original interior do EV6 oferece um espaço impressionante e uma qualidade de acabamentos inquestionável.

Os materiais são de qualidade premium e a consola flutuante remete-nos para uma quarta dimensão. Nela, encontra mos, entre outras funcionalidades, o botão de partida ergonomicamente muito bem colocado, o seletor rotati vo de seleção de modo de condução, o carregador de indução e dois porta -copos.

A parte superior da consola central é, com exceção da luzes de emergência e dois botões, inteiramente táctil. Os botões estão dispostos em ambos os lados da faixa composta por logos tácteis que podem ser usados para ajustar o ar condicionado ou para gerir o infotenimento.

No elegante painel que denota uma ligeira curva, estende-se com um design inequívoco e de forma majestosa por mais de 50% do tablier. Nele, encontramos o ecrã central com 12,3 polegadas no qual podemos controlar absolutamente tudo, desde a gestão de energia, controlo climático, navegação, Android Auto ou Apple CarPlay, para além de todas as outras funções do veículo de forma simples e intuitiva. O painel de instrumentos atrás do volante aparece num ecrã do mesmo tamanho. O volante apresenta uma forma original com uma ergonomia excelente.

A rendirização dos bancos (leia-se: poltronas). é obviamente de qualidade, com motivos de imitação de couro branco, o que torna tudo mais luxuoso. No entanto, este luxo não é um luxo asiático ou exacerbado. Remetenos para o luxo escandinavo (o meu preferido), que prima pela simplicidade, conforto, luz e beleza.

O design é sensorial e tudo visa estimular os sentidos. Aliado à funcionalidade o interior do EV6 é para ser vivido e

experienciado e, de facto, faz todo o sentido, porque dá-nos a percepção de forma como nos relacionamos com os objetos e espaços, como os usamos e o que sentimos através desta experiência.

Para além da qualidade dos materiais e do ambiente que o interior do EV6 oferece...

Graças à tecnologia KIA, o EV6 através do conector V2L pode fornecer eletricidade (220 volts), por exemplo, para outros veículos elétricos, ferramentas elétricas, computadores e até iluminar pequenas áreas.

...UM ESPAÇO IMPRESSIONANTE A BORDO

Uma vez no interior do EV6 nota-se de imediato a prioridade que foi dada ao conforto. Percorremos mais de 1000 quilómetros num dia e o conforto é inegável. A excelente ergonomia interna é preponderante no conforto de condutor e passageiros, no seu bem-estar, confiança e sensação de descontração na condução.

Da mesma maneira, a fila de bancos traseiros oferece conforto e muito

espaço para os três passageiros, mesmo para o do meio, dado que o EV6 nascido para ser elétrico, não tem o tradicional e incomodo túnel do eixo. O piso é completamente plano. Sob o teto também é generoso e totalmente satisfatório para um “gigante” com um 1,80 metros de altura.

Se é verdade que o EV6 disponibiliza espaço incrível para os passageiros, na nossa opinião é, principalmente, porque

o espaço do capô é curto e porque a bateria (477 kg) está localizada no piso plano, o que para além de favorecer o centro de gravidade do automóvel, não sacrifica o espaço. O portabagagens, onde o volume de carga é colossal. Atinge assim os 520 L (+ 52 sob o capô) com os bancos traseiros na posição normal, podendo o volume útil aumentar até aos 1.300 litros.

PERFORMANCES E QUALIDADES ESTRADISTAS DO EV6

A nossa versão de viagem é 77,4 kWh, 229 cv de potência máxima e 350 Nm, com acabamento GT-Line. No diaa-dia estas características são mais que suficientes. O EV6 é responsivo apesar do seu peso ultrapassar as duas toneladas. A maior parte do nosso percurso foi feito em modo ECO, no entanto, experimentamos o modo NORMAL e SPORT em estradas nacionais e sinuosas de montanha, revelando-se bastante incisivo,

engolindo as curvas sem perder tempo nas subidas e proporcionando uma condução desportiva, embora não seja essa a sua vocação. Nos centros urbanos, receamos que o seu tamanho e peso se fizesse sentir mas graças às ajudas de direção o EV6 sente-se como peixe na água. Claro que a suavidade do motor e o conforto do habitáculo também contribuem e muito para uma condução mais suave.

UMA VEZ NO INTERIOR DO EV6 NOTA-SE DE IMEDIATO A PRIORIDADE QUE FOI DADA AO CONFORTO.

CONSUMOS ANUNCIADOS...

A bateria de 77,4 kWh, embora seja parcialmente responsável pelo peso da “fera” permite uma autonomia que considero muito generosa. Aliás, conseguimos otimizar os números anunciados (WLTP) pela marca: circuito combinado: 528 Km, circuito urbano: 740 km.

Criou-se a ideia e, com alguma razão, que as autoestradas são o inimigo pú blico dos veículos elétricos. Sobretudo, para quem experimenta um veiculo elé trico pela primeira vez. Com alguma experiência percebe-se que a condu ção de um veiculo elétrico é diferente, não é melhor nem pior que a condu ção de um convencional mas exige mais racionalidade, afinal de contas, é o que se pretende em prol da seguran ça e bem-estar de todos os envolvidos.

No carros elétricos, a experiência alia da à racionalidade ensina-nos a obter vantagens muito significativas na auto nomia, na regeneração e no prazer de conduzir.

Recordo que a nossa primeira grande experiência de condução de um veículo elétrico foi em 1918, quando fizemos o percurso desde o Cabo da Roca (Sintra) até Nordkapp (Cabo Norte) na ilha de Magerøya nos confins do norte da Noruega, num total de mais de 11.000 km, ao volante de um heroico KIA Soul, com 250 km de autonomia, onde chegamos a percorrer 320 km, com uma única carga.

No inicio, é mais difícil manter uma velocidade constante (indispensável

para a mobilidade elétrica) porque não temos o som do motor como sugestão.

Com a travagem regenerativa podemos recuperar muitos quilómetros, é por isso que em circuito urbano, os veículos elétricos oferecem maiores autonomias mas, atenção, a forma de condução tem muita influencia. No caso do EV6 que tem uma das melhores capacidades de regeneração que conhecemos basta levantar o pé e, curiosamente - aconteceu-nos muitas vezes - irmos com o pé leve sobre o acelerador, numa velocidade constante e, ao mesmo tempo, o EV6 ir a recuperar quilómetros.

Recarregar o EV6 não é nada de extravagante, não é mais complicado do que carregar o telemóvel. Com a autonomia que oferece e rapidez de

recarga, acredito que no dia-a-dia a maioria dos proprietários do EV6 que têm uma wallbox em casa raramente precisam de recarregar fora. Em suma, na condução de um EV é muito importante explorar e tirar o maior partido da tecnologia; é para isso que ela serve. É o caso deste EV6. À medida que vamos conhecendo o automóvel e a sua tecnologia mais partido tiramos da máquina, da autonomia e do prazer de condução. Conduzir o EV6 é um

forma de aliar a tecnologia ao prazer de conduzir.

A confiabilidade dos indicadores de autonomia do EV6, são notáveis. Sou muito sensível a esta questão porque preciso de acreditar nas informações que a tecnologia me dá. Já vivi um episódio na autoestrada que me pôs à beira de um ataque de nervos, com um veiculo cuja autonomia anunciada diminuía visivelmente e de forma

irrealista. No EV6 a autonomia indicada é fidedigna, oferecendo uma natural tranquilidade ao condutor.

Além disso, em modo navegação, na parte inferior do lado direito do ecrã, indica a estação de carregamento mais próxima. Um gadget em alguns casos, especialmente quando o terminal indicado não está funcional, mas não deixa de ser uma informação bemvinda.

NA ESTRADA

Na estrada o “nosso” EV6 mostra grande flexibilidade e suavidade. Só podemos gostar deste movimento quase silencioso. E mesmo no meio dos engarrafamentos, o carro relaxa e quando se trata de enfrentar as estradas sinuosas os seus 229 cv até podem proporcionar emoções desportivas com uma boa sensação de direção, equilibrada, rápida, sem nervosismo.

No modo ECO o carro é muito sereno. Um toque no botão de mudança do modo de condução para o modo NORMAL ou SPORT e o EV6 transcendese. As viagens longas são a sua praia e os carregamentos são rápidos. De repente, nem temos tempo para aproveitar os assentos que se podem estender completamente, durante os recarregamentos!

Dados da viagem Lisboa – Madrid –Bilbao

Percurso (ida e volta) Km: 2130

Consumo Total kWh (ida e volta): 224

Custo Total (IVA e taxas incluídas) Euros: 88 Média por 100 km (Euros): 4.190

TECNOLOGIA A BORDO DO EV6

A “quarta dimensão” no interior KIA EV6 embora pareça bastante cinematográ fica é real e oferece todos os recursos úteis para o dia-a-dia do condutor, das famílias, dos passageiros. Tudo o que é proposto, acontece. É possível ativar vários perfis de utilizador que permitem selecionar os parâmetros do veículo, em particular a escolha de um modo diurno ou noturno, uma conexão mais rápida ao telefone ou até várias possibilidades estéticas.

A primeira boa surpresa está na ergonomia do painel central. O menu é extenso, com opções de recursos do veiculo, mapa e navegação, telefone, ar condicionado, rádio, media e outras configurações. Bastante intuitivo as operações no ecrã táctil são muito fluídas, eficazes e rápidas, não andamos às aranhas nos submenus, o que é muito agradável quando conduzimos. A ligação Android Auto ou Apple CarPlay é simples e o emparelhamento faz-se sem qualquer dificuldade.

O ecrã atrás do volante possui dois indicadores que mostram a velocidade e a potência do carro ou o nível de carregamento. Quando fazemos pisca, para a esquerda ou para a direita, surge uma bolha digital que nos transmite ao vivo e as cores a visão do ângulo morto que, como sabe, é aquela zona que quando olhamos para os espelhos retrovisores não conseguimos visualizar. O que não deixa de ser surpreendente.

A NOSSA OPINIÃO

O KIA EV6 versão de 77,4 kWh (229 cv) com acabamento GT-Line, tem um preço – campanha - de 61.050,00 Euros. O preço é alto embora a KIA tenha feito tudo para o tornar mais acessível. No entanto, se entrarmos no domínio dos comparativos, o EV6 tem excelentes argumentos e um preço bastante competitivo.

A qualidade do veiculo é realmente surpreendente, seja pelo design exterior, pelos nuances estéticas ou pela

impressão que oferece no habitáculo. É um veiculo tão agradável de conduzir como tanto de viver e, apesar do seu tamanho, tem um lado versátil muito agradável.

Claro que é nas longas viagens que o KIA EV6 se destaca, e confesso que fiquei surpreendido com a frescura física após um longo dia passado na estrada.

MAIS

• O look inusitado deste KIA

• Um interior elegante, moderno mas prático

• Conforto intransigente

• A suavidade do motor

• Performances quer em ECO, NORMAL OU POWER

• Espaço generoso em todas as áreas do habitáculo

• Tecnologia

MENOS

• Preço

ESPECIFICAÇÕES

Motor elétrico 77,4 kW

Acabamento GT-Line

Potência: 229 cv / 350 Nm

BATERIA

Voltagem: 697 V

Peso: 477 Kg

CHASSIS

Compr. / Larg. / Alt (mm) 4.695 /1890 /1550

Distância entre eixos: 2900 mm Peso bruto: 2450 kg

Pneus e jantes: 235/55 R19

PRESTAÇÕES

Acelerações 0-100 km/h: 7,3 s

Velocidade máxima: 185 km/h

EQUIPAMENTO DE SÉRIE DO VEICULO DE ENSAIO

SEGURANÇA

• ABS (Anti-Lock Break System)

• Airbags de condutor e passageiro com função desactivação

• Airbag dianteiro central

• Airbags laterais e de cortina

• Alarme

• BAS (Brake Assist System)

• BCA (Blind-Spot Collision-Avoidance Assist)

• BVM (Blind-Spot View Monitor)

• ESC (Electronic Stability Control)

• ESS (Emergency Stop Signal)

• FCA (Forward Collision-Avoidance Assist) Car-Ped-Cic-Cruz

• HAC (Hill Assist Control)

• HBA (High Beam Assist)

• HAD- HDA II (Highway Drive Assist)

• Imobilizador

• ISLA (Intelligent Speed Limit Assist)

• Kit mobilidade para pneus

• LFA (Lane Following Assist)

• LKA (Lane Keeping Assist)

• MCB (Multi Collision Brake)

• MDPS (Motor-Driven Power Steering)

• PCA Traseiro (Parking CollisionAvoidance Assist)

• PCL Auto (Power Child Lock)

• RSPA (Remote Smart Parking Assist)

• Sensor de chuva

• TPMS (Tire Pressure Monitoring System).

CONFORTO

• Ar condicionado automáticoventilação traseira

• Bancos dianteiros ajustáveis em altura

• Bancos dianteiros com regulação elétrica e sistema de relaxamento

• Banco do condutor com memória

• Banco do condutor - passageiro com regulação lombar elétrica

• Banco traseiro rebatível 60/40

• Bluetooth mãos livres com reconhecimento de voz

• Câmara de auxílio ao estacionamento com orientação dinâmica

• Câmara de visão 360º

• Carregador wireless para smartphone

• Coluna da direção com regulação em altura e ajuste telescópico / Navigation

based Smart Cruise Control

• Head-Up Display (TFT-LCD)

• Ligações USB

• Patilhas no volante (reg. nível regeneração na travagem)

• Porta-bagagens inteligente

• Sensor de luz

• Seleção de modos de condução

• Sistema de Chave Inteligente e botão start

• Sistema de Infotainment com ecrã curvo duplo (12,3" + 12,3")

• Vidros elétricos à frente e atrás.

INTERIOR

• Apoio de braço dianteiro com compartimento de arrumação

• Bancos em Alcantara e imitação de couro

• Bolsas de arrumos nas costas dos bancos dianteiros

• Espelho retrovisor eletrocrómico

• Luzes de leitura à frente

• Manípulos interiores das portas com acabamentos cromados

• Mood Lamp

• Pala de sol c/ iluminação para condutor e passageiro

• Pedais em alumínio

• Suporte para copos na consola central

• EPB (Electric Parking Brake)

• Volante em imitação de couroaquecido

EXTERIOR

• Antena Shark

• Espelhos retrovisores elétricos em preto - aquecidos e retráteis

• Jantes de liga leve 19"

• Luzes diurnas LED

• Faróis DUAL LED dianteiros com sistema inteligente de iluminação

• Luzes LED traseiras

• Manípulos exteriores embutidos e automáticos

• Piscas incorporados nos retrovisores

• Piscas sequenciais

• Sensores de estacionamento (traseiros / dianteiros)

• Vidros traseiros escurecidos.

Dolores James (1962). As aglomerações dinâmicas de sucata das carroçarias de automóveis de John Chamberlain são admiradas por traduzir as conquistas do abstrato.

O Futuro. Imagem de uma empresa de energia elétrica norte-americana, publicada na Revista Life, em 1956. Curiosamente, a profecia de futuro passava por carros autónomos mas, com a família divertida a jogar ao dominó. Hoje, a ideia não é essa.

O AUTOMÓVEL, ESSE TRANSFORMADOR DE... TUDO.

Nascido para dar resposta aos atolamentos e contaminações causadas por cavalos e carruagens nos centros das cidades, que cresciam rapidamente após o período da Revolução Industrial, o automóvel, revela-se uma “diabólica” máquina que alterou definitivamente a experiência humana de uma maneira mais profunda do que qualquer outra inovação tecnológica no século XX. A transição do cavalo e a carruagem para a carruagem sem cavalo mudou radicalmente a experiência urbana e interurbana.

Desde o primeiro automóvel do mundo, o Benz Patent Motorwagen, criado em 1886, deu-se a cristalização da compreensão do movimento de uma maneira extremamente radical e estabeleceu-se o transporte pessoal mecanizado como uma nova tipologia para o mundo em vias da industrialização.

A gasolina, o vapor e a energia elétrica disputavam a supremacia nos primeiros dias do automóvel. Na Exposição

Universal de Paris em 1900, Ferdinand Porsche, um engenheiro austríaco de vinte e cinco anos de idade, apresentou a primeira de muitas contribuições pessoais e únicas para a história do automóvel: o motor elétrico de cubo da roda. Na época, a incorporação do trem de força diretamente na roda não teve aceitação mas, ressurgiu setenta anos depois no Rover Lunar nas missões Apollo 15, no inicio dos anos 70. O primeiro carro alienígena usava quatro motores de um quarto de cavalo, seguindo a mesma configuração do design visionário de Porsche.

A arquitectura automóvel foi adaptada a partir de estruturas já existentes: os ferradores converteram-se em gasolineiras, as oficinas de bicicletas passaram a reparar automóveis e os estábulos transformaram-se em oficinas mecânicas. Um período em que o automóvel foi propriedade exclusiva dos ricos.

A expressão definitiva da exclusividade na construção de veículos antes da Primeira Guerra Mundial

foram os automóveis Rolls-Royce. Concebidos exclusivamente para aristocracia britânica, os pioneiros do automobilismo e da aviação Charles Rolls e Henry Royce inspiraram-se nos simbolismos de épocas anteriores para criar uma sensação de linhagem e legado. A pequena estatueta “Espírito do Êxtase” de Charles Sykes, no capô, símbolo da RR desde 1911, é disso um exemplo. A par das ilustrações e capas de revista a RR inspirou-se em clássicos da beleza feminina, especialmente, na Victoria Alada da Samotrácia, a famosa escultura da Grécia Antiga.

A influencia da cadeias produtivas (recorde-se que Henry Ford inspirouse na cadeia de produção de um matadouro, em Chicago, para projetar a sua fábrica de construção em série do Ford T), a incorporação de tecnologias da aeronáutica e as ideias predominantes de estilo e moda somaram-se ao design de automóveis para se distanciar das primeiras e previsíveis carruagens sem cavalos, transformando-se assim em objetos

Benz Patent Motor de Carl Benz, o primeiro automóvel do mundo. Construído entre 1886 e 1894 e o primeiro a ser produzido em série (25 unidades). Bertha Benz alimentou muito

tempo o sonho do marido conseguir construir uma “carruagem sem cavalos”. Em 1888 Bertha conduziu o Modelo III numa viagem de 106 km (ide-evolta) entre Mannheim e Pforzheim,

protagonizando a primeira viagem de longa distância realizada em automóvel. A ocasião gerou grande interesse a nível mundial, marcando o inicio da Era do Automóvel.

de design verdadeiramente modernos meio século depois da invenção do automóvel.

O primeiro carro acessível foi o Ford Model T, em 1908. Em vinte anos de produção poucas alterações sofreu mas o volume de vendas aumentou exponencialmente. Quando se construiu a unidade “Dez milhões”, metade dos automóveis no mundo eram tin lizzies, nome pelo qual os primeiros Ford eram conhecidos.

A nova arquitectura industrial de Albert Khan otimizou os “revolucionários” pro cessos de trabalho do <<Fordismo>> representados por Diego Rivera nos

murais que Ford encomendou em 1932 para o Detroit Institute of Arts.

Enquanto Khan criava espaços fabris para o setor automóvel, Le Corbusier começou a usar o automóvel como unidade composicional para desenvol ver novas tipologias arquitectónicas e urbanas. “O Voisin C7 Lumineuse” que conduziu entre 1926 e 1929 foi desen volvido por Gabriel Voisin, pioneiro em construção aeronáutica, utilizando mé todos de produção com materiais deri vados da industria aeronáutica.

O estilo do Lumineuse era o preferido por alguns dos artistas mais famosos da época, entre eles Rodolfo Valentino,

Maurice Chevalier ou Josephine Baker. O design dos automóveis e a moda, em especial, a feminina permanecerá inextricavelmente ligados aos anos 20 do século passado, à medida que as mulheres se colocam literalmente e metaforicamente atrás do volante. Os penteados, os vestidos, o comprimento das saias e os saltos altos obrigaram à criação de modas funcionais e leves que permitissem os movimentos necessários para conduzir, para além de dançar. O design da criadora de moda simultânea de Sonia Delaunay foram escolhidos pelo artista George Lepape para a capa da revista Vogue como emblema desta tendência.

Bugatti 57SC Atlantic, de Jean Bugatti, construídos em 1936 (4 unidades) e representam a culminação da forma escultural aplicada ao automóvel. A distinta coluna de

alumínio rebitada que percorre a carroçaria, o longo capô curvo e os guarda-lamas dianteiros alongados fluem para a traseira oval incomum. Este Atlântico foi o primeiro de

quatro, e foi construído para Nathaniel Victor Rothschild, 3º Barão de Rothschild.

Reclining Figure (Figura recostada) de Henry Moore, 1956. Desde a invenção primeiro automóvel a Mulher esteve sempre ligada à sua evolução.

Pegaso Z-102 “Cúpula” de Wifredo Ricart. Unidade única, construída em 1952. O Pegaso Z-102 que foi projetado por Wifredo Ricart, ex-engenheiro-chefe da Alfa Romeu, era o carro mais rápido do mundo na época do seu lançamento, em 1953, atingindo os 243 km/h. O carro aqui exposto é o único Pegaso do gênero, um carro sonhado, com uma carroçaria aerodinâmica, desenvolvida pelos designers da ENASA (Empresa Nacional de Camiões SA. Espanha), que incorporaram alguns elementos de design sugeridos por estudantes de design industrial que antecipavam o "carro do futuro".

Por sua vez, o design aerodinâmico havia-se convertido na principal metáfora do progresso e da ascensão da sociedade através da tecnologia. A máxima expressão europeia de tudo isto encontra-se no magnifico Tatra T8, apresentado em 1936.Os protótipos dos veículos aerodinâmicos Tatra foram desenvolvidos pelo engenheiro Paul Jaray, que criou a forma aerodinâmica perfeita para a carroçaria automóvel

enquanto investigava o movimento das aeronaves ao nível do solo. Esta investigação puramente científica sobre a forma aerodinâmica revela uma semelhança notável com as abstrações artísticas de Brâncusi (escultor, pintor e fotografo romeno considerado o pai da escultura moderna) sobre o movimento dos peixes. Os paralelismos acentuamse quando uma barbatana longitudinal surge no Tatra. Impulsionada pelo

automóvel, a modernidade chegou apenas cinco décadas depois de Bertha Benz, em 1888, realizar a primeira viagem intermunicipal de carro.

Norman Foster, famoso arquitecto inglês e curador da exposição MOTION, no Guggenheim Bilbao, confessa o seu fascínio pela beleza dos veículos, seja um automóvel, um avião ou um zepelin. “Todos os meios de locomoção têm uma

beleza inerente. Alimentam a minha imaginação da mesma forma que me inspiram as grandes obras pictóricas e escultóricas. Na minha opinião, têm uma dimensão artística que deriva da sua capacidade para comover emocionalmente o observador para surpreender ou para proporcionar prazer visual.

Os melhores automóveis são, tal como descreveu memoravelmente o conservador de arte Arthur Drexel, <<esculturas com rodas>>: as suas formas sedutoras convidam ao contacto físico. Recordo um amigo artista quando passou a mão pelo aleron traseiro do meu Bentley R Type Continental de 1953 confessou que era a mesma coisa que acariciar uma obra de Constantin Brâncusi ou de Henry Moore. Uma vez estabelecida essa conexão visual é completamente irresistível”, escreveu no seu editorial, in MOTION.

Norman Foster elegeu cuidadosamente

as palavras do titulo da exposição MOTION – Autos, Art and Architecture, consciente que combinar os seus significados dispares poderia levantar questões ou mesmo ser provocativo.

Norman Foster nunca evita um desafio.

É muito fácil imaginar uma exposição de automóveis, uma exposição de quadros ou esculturas, ou uma dedicada a obras de um artista. É muito menos previsível uma combinação entre todas. Foi o que Norman Foster propôs. Não sei se é a primeira vez que se faz, nem sei qual é a origem da ideia mas ficamos muito curiosos em saber como estas áreas independentes interagem tanto contextualmente como artisticamente, e até como podem definir o nosso futuro.

Norman Foster responde:

“O automóvel transformou as nossas paisagens, quer urbanas quer rurais mais que qualquer outra máquina. E

o vinculo com a arte também – quer ganhe a forma de pintura, escultura, fotografia ou imagem em movimento - porque isso é o espelho da nossa sociedade e um precursor de mudança, tudo isso independentemente do uso do termo <<arte>> na arquitectura e à <<arte>> do automóvel.

A ideia de mobilidade, uma das características distintivas do nosso tempo está sujeito a grandes choques à medida que tentamos combater – na minha opinião, não da melhor maneira – as mudanças climáticas globais, minimizar os danos ambientais e substituir os combustíveis fosseis por energias limpas.

A tendência, imposta por uma decisão política, sobretudo na Europa, quando falamos de motores de combustão interna sabemos que têm os dias contados até 2035 a favor dos motores elétricos e do combustível

BILBAO

Volkswagen “Beetle” (1951), desenhado principalmente por Ferdinand Porsche e Erwin Komenda, Construíram-se 21.529.624 unidades entre 1945 e 2003.

As origens da Volkswagen “Carocha” remontam à Alemanha da década de 1930 e à necessidade de um carro popular simples, barato e produzido em massa para a nova rede viária do país. Em 1945, o governo militar britânico assumiu a gestão da Volkswagen (Carro do povo em alemão) e fez um pedido de 20.000 unidades, iniciando

uma história única no pós-guerra que culminaria no surgimento do carro de plataforma única que durante mais tempo se fabricou e que mais unidades produziu na história.

Ao lado, o Citroën 2ZV Sahara (1961), desenhado por André Lefébvre e Flaminio Bertoni. Baseado no design do Citroën 2cv, o Sahara foi o primeiro veiculo 4x4 bimotor do mundo. A maioria das suas unidades venderam a empresas mineiras e petrolíferas francesas que trabalham

nos terrenos acidentados do norte de África. O “Sahara” adotou o motor de 425cc do 2CV: o eixo dianteiro como tradicionalmente impulsiona a tração dianteira e o eixo traseiro, localizado atrás dos bancos traseiros, aciona as rodas traseiras. Tem dois interruptores de ignição/partida e dois tanques de combustível montados sob os bancos dianteiros. Hoje, esta modelo é uma raridade, estima-se que estejam preservados menos de 30 exemplares.

de hidrogénio. Por alguma razão, a potencial criação de combustíveis limpos (sintéticos) para a tecnologia atual foi ignorado, realidade que também foi abordada na exposição. Destaco, por exemplo, uma questão que me é muito querida, a possibilidade de tornar a Formula 1 mais ecológica e livre de C02

Converter bio-resíduos em combustível usando energia limpa é novamente equivalente a uma pegada de carbono

zero, enquanto que também existe tecnologia que permite produzir combustível para a aeronáutica a partir da água do mar, com a mais valia de restaurar o clima, pois desacidifica os oceanos. Para além das questões de propulsão, assistimos ao crescimento rápido da inteligência artificial e da automação que traz consigo a perspectiva de que a robótica pode acabar com a necessidade de um condutor. Por outro lado, há um boom na mobilidade aérea e assistimos

diariamente ao rápido desenvolvimento de drones capazes de transportar produtos e pessoas. Em suma: a mobilidade já passou do período de evolução para o modo revolução.

Para olhar para o futuro, primeiro temos que olhar para o passado. É muito importante relembrar que quando nasceu o automóvel nos finais do século XIX, foi considerado o salvador dos centros metropolitanos mais povoados, que na época eram

BMW 600 desenhado por Willy Black e construíram-se 34.813 unidades entre 1957 e 1959. Este veiculo foi projetado como a versão longa do pequeníssimo Isetta de três rodas, da

mesma marca, baseado por sua vez no diminuto Iso, SpA italiano de 1953. O BMW 600 manteve a porta articulada e o painel do Isetta, mas a BMW redesenhou a carroçaria em torno do seu novo

Londres e Nova Iorque. A mobilidade dependia dos cavalos das carruagens e das carroças e essas cidades foram “engolidas” por grandes quantidades de esterco. As moscas, os odores e as doenças que resultavam da falta de higiene eram insuportáveis. Sem dúvida nenhuma, a introdução do automóvel melhorou as cidades em muito pouco tempo. Talvez houvesse outro tipo de congestionamento mas, pelo menos, as pessoas podiam andar por ruas limpas e sem odores.

Um século depois, o automóvel tornouse no vilão das cidades! É praticamente igual às hordas de cavalos do passado, contamina as cidades, destrói a qualidade do ar invade o espaço do peões e contribui para ameaçar o meioambiente. As grandes cidades criam restrições, impostos, ruas pedonais, estacionamentos caros e aumentam as opções de transportes públicos sustentáveis. Mas a iminente revolução na mobilidade pode fechar o circuito

protagonizando um retorno à época em que havia, por exemplo, em Nova Iorque, mais táxis elétricos do que a gasolina, desempenhando também um papel muito importante na redução de emissões, embora o fabrico destas baterias fossem pouco amigas do ambiente pois eram constituídas por dois eletrodos, um de chumbo e o outro de dióxido de chumbo, ambos mergulhados numa solução de ácido sulfúrico.

motor de 582 cc. E foi uma fonte de inspiração como protótipo de um carro citadino que fez uso do eficiente espaço e foi muito popular, o BMW 700, projetado por Giovanni Michelotti.

Mercedes Benz 300 SL Coupê (1955), desenhado por Fredrich Geiger. Construíram-se 1400 unidades entre 1954 e 1957. O automóvel desportivo da série 300 SL (iniciais de Super Leves), apresentado em 1954, foi

baseado no modelo de competição de sucesso de 1952. O seu chassi tubular criado para a competição pesava cerca de 50 quilos e era especialmente robusto, embora não permitisse a instalação de portas

convencionais devido à altura das suas laterais, com as suas características “Asas de Gaivota”. Um carro de sonho que era o mais rápido da época.

NO INÍCIO DO SÉCULO XX, EM NOVA IORQUE, HAVIA MAIS TÁXIS (CAB) ELÉTRICOS DO QUE A GASOLINA. SURPREENDIDO?

MOTION, A EXPOSIÇÃO

Com a chancela de qualidade do Guggenheim Bilbao e o know how, sensibilidade artística e paixão automóvel do conhecido arquitecto Norman Foster, a exposição dividiu-se em vários temas e espaços.

Dá-nos as boas-vindas com COMEÇOS, a génesis do automóvel. No espaço seguinte, aborda a questão da ESCULTURA, as linhas e as curvas fluidas que ajudaram a reduzir naturalmente a resistência aerodinâmica. Várias marcas de luxo criaram excecionais desenhos aerodinâmicos em quantidades ínfimas – na maioria em criações únicas – que combinavam técnicas artesanais com processos industriais. Esses desenhos, inicialmente modelados em argila, metal martelado, fundido e produzido em tiragens de uma unidade representam

o momento em que o trabalho do projetista de automóveis e o do escultor se tornam quase indistinguíveis.

A POPULARIDADE, um tema muito sensível que Norman Foster não evitou e que mereceu grande destaque na exposição.

As tentativas de democratizar o automóvel produzindo um carro de cidade, moderno, confiável e acessível para as massas durante a década de 1930, 1940 e 1950 representam um grande passo na sua evolução. Viviam-se tempos intimamente ligados à política: os “carros do povo” eram fortíssimos símbolos de orgulho e regeneração nacional. As estritas limitações de custos, tamanho e materiais desses automóveis não prejudicaram a criatividade e a variedade de trabalho dos seus desenhadores,

que demonstraram um talento incrível e um extraordinária inovação no seu desenvolvimento tecnológico, sistemas estruturais e planeamento espacial. O desejo de << fazer mais com menos>> e criar cápsulas em miniatura para viajar encontrou analogias na arte e na arquitectura.

A concepção original do “carro do povo” como um projeto de governo nazi eclipsa à partida o trabalho do engenheiro judeu-alemão Josef Ganz. A promoção de Ganz de um Volkswagen alemã através do desenvolvimento de um pequeno motor traseiro e suspensão de eixo de braço oscilante com carroçaria aerodinâmica é lembrada nesta expedição por "A Beleza Interior" (The Inner Beauty, 2016) de Rémy Markowitsch, obra que recria

Lancia Stratos Zero (1970). Desenhado pro Marcello Gandini para a casa Bertone em 1970 (Peça única). Apresentado no Salão Automóvel de Turim, A configuração futurista em forma de cunha do Stratos Zero foi uma mudança radical no design automóvel, ao qual acrescentou um enorme apelo. Foi criado por Marcello Gandinisucessor de Giorgetto Giugiaro na casa Bertone - que se tornaria o criador do Lamborghini Miura, do Coutach e do Diablo, além de outros carros de diferentes marcas. A baixa altura do carro (84 cm) e as suas qualidades abstratas e esculturais exigiam que os passageiros adotassem uma postura praticamente horizontal, e que tivessem que entrar e sair pelo grande para-brisa amovível.

Dymaxion Car #4 (2010). Projetado por Richard “Bucky” Buckminster Fuller e Starling Burgess (designer de iates). Fuller produziu apenas três Dymaxion Car originais (entre 1933 e 1934), alegando que nenhum deles foi projetado para ser apenas um automóvel, mas sim “uma máquina

voadora à face do solo sem asas mas com propulsão”. Cumpria assim a sua máxima “fazer mais com menos” ao superar as berlinas Ford da época, com o mesmo chassi, motor e transmissão. Era bem mais rápido, consumia menos gasolina e transportava um maior numero de pessoas. No

entanto, o protótipo tinha problemas de estabilidade a velocidades mais altas. Em 2010, pegando nos projetos originais, Norman Foster, sempre ele, construiu o 4 Dymaxion em honra a “Bucky”, seu amigo, mentor e colaborador desde 1971 até ao seu falecimento em 1983.

uma capa da Motor-Kritik, a revista que Ganz dirigiu por muitos anos e usou para promover sua visão. No espaço que se segue a história e a “estória” entusiasmam o visitante com a adrenalina do carro DESPORTIVO.

Nas décadas de 1950 e 1960, a exigência técnica das competições desportivas – em especial da Formula 1 - fez com que o design dos veículos de turismo e os de competição fossem separados em diferentes disciplinas. O público ansiava por carros desportivos velozes e desenvolveu-

se um mercado para modelos de turismo com base na tecnologia dos seus homólogos desportivos. Os exemplos mais carismáticos - presente fisicamente na exposição – tornaramse estrelas de cinema e rivalizavam com os seus homólogos humanos pelo protagonismo.

À medida que o primeiro movimento artístico adotava plenamente o automóvel surgiram várias visões, artistas e desenhadores que exploraram novas formas radicais de

encarnar ideias sobre a velocidade e o movimento. Muitos, estavam décadas à frente do seu tempo. Os designers dos automóveis inspiravam-se no desejo de ir sempre mais rápido e empurrar os limites da tecnologia dos motores e formas aerodinâmicas, com base em tecnologias como turbinas, motores a reação também conhecidos como motores a jato, energia nuclear e condução automática.

George Lepape, Capa da revista Vogue com Sonia Delaunay, de 1 de janeiro de 1925.

Neste espaço dedicado à industria automóvel norte-americana não podia faltar o mítico Willys MB de 1945. O Jeep Willys desenhado John North Willys, fundador da Overland Motors criou este veiculo construído para o exército

norte-americano com a colaboração da Ford, foi o veiculo militar mais utilizado e reconhecido da história. O seu ar resistente e o seu look de durão romântico entusiasmava muito os soldados dado que podia ser adaptado para

quase todos os usos no campo de batalha. A unidade em exposição mostra uma simples estrela militar estampada no capô e o numero de série na lateral.

BEM-VINDOS AO FUTURO!

Como principal artefacto da tecnolo gia moderna e da produção cultural, o automóvel, moldou o nosso ambiente físico, econômico e cultural a um nível incomparável.

Mas agora que os carros dos séculos XIX e XX transformam-se paulatina mente em objetos de museu, para gáudio colecionadores e fãs, qual é o futuro do transporte pessoal? O que será das estradas, dos estacionamentos e das garagens? Dos postos de abas tecimento? Dos drive-in e das comu nidades suburbanas egocêntricas que definem a paisagem moderna? É uma <<praga>> que deve ser apagada do mapa ou é um legado fascinante que deve ser reconvertido e reinventado? A crise climática exige o desenvolvim ento de formas de transporte pessoal mais respeitosas com o meio ambiente, resistentes e confortáveis.

de veículos elétricos, combustível de hidrogênio e a inevitável ascensão do transporte autônomo indicam que, na próxima década, o automóvel experi mentará mais mudanças do que nos cinquenta anos anteriores juntos. Bemvindo ao futuro! Este espaço, conta com a colaboração de 16 universidades de todos os continentes do globo.

Depois de sair do Guggenheim Bilbao, confesso, emocionadíssimo, já no con forto do EV6 entrei em modo reflexão. A mobilidade de futuro, as profecias de Leonardo da Vinci, a motilidade, a evolução do automóvel desde o seu aparecimento, a criatividade dos vi sionários, os modelos que marcaram as etapas da sua evolução, a arte e a ar quitectura das coisas. Acredito na arte como ativista de progresso, tolerância e respeito pelo ser humano. Acredito no futuro, nas novas gerações que vão

moldar e ser moldadas e fico com a níti da sensação que viajar no EV6 é estar com um pé no futuro.

Aliás, recentemente, a KIA atualizou a sua visão sustentável e o seu plano de produtos futuros. O novo plano, vai mais longe do que o previsto Plano S, exigindo que a marca sul-coreana lance, pelo menos, dois novos veículos 100% elétricos por ano, aumentando para 14 EVs à venda, até 2027.

A KIA pretende que 52% das suas ven das globais sejam ecologicamente sustentáveis (elétricas, PHEV ou híbri dos) até 2030. A KIA acredita que esse número seja de 78 a 80% nos principais mercados como a Europa, Estados Uni dos e China.

A KIA cria definitivamente uma nova Era na mobilidade elétrica.

“ OS HOMENS CAMINHARÃO SEM MEXER OS MÚSCULOS E FALARÃO COM QUEM NÃO ESTÁ FISICAMENTE PRESENTE”, LEONARDO DA VINCI, IN “PROFECIAS”

ARGUMENTOS MUITO SÉRIOS

A partir de que preço se torna indecen te falar em “acabamento de série”? De “versão de nível de entrada de gama”? Ou da “definição de acesso”? Como o Leitor já percebeu o nosso elegante modelo de ensaio, mesmo que tenha a ficha técnica mais modesta de todos os iXs, continua a ser um veiculo não acessível as todas as carteiras. Desde 89.150,00 Euros, no mínimo, passan do pelos 112. 522, 64 Euros (valor do nosso modelo de ensaio) para acabar onde os opcionais quiserem, como por exemplo, o teto panorâmico em vidro eletrocrómico capaz de ser escurecido com o simples pressionar de um bo

tão. Por si só, já é suficiente para nos relembrar o status resolutamente topo de gama e para reconhecer no míni mo, a singularidade deste automóvel. Antes mesmo de entrar no habitácu lo com a sua apresentação inovadora (para um BMW, obviamente) e com o seu ambiente surpreendentemente acolhedor, só o facto de abrir a porta, fico logo com uma pulga atrás da ore lha: a estrutura expõe descaradamente o seu design numa liga de polímeros reforçados com fibra de carbono. Mate riais caros para aplicações nas quais a rigidez é o requisito predominante. De facto, a BMW não poupou esforços para

utilizar materiais de qualidade, caros e leves também num esforço de limitar o peso, apesar da báscula marcar 2.440 kg (com condutor).

Se me pergunta se os 326 cv dos dois motores elétricos da versão xDrive40 são suficientes no dia a dia. Bastou apenas um piscar de olhos na aceleração para apagar todas as nossas dúvidas leva pouco mais de 6 segundos para ir de 0 a 100 km/h e se, porventura, perder algum “vapor” só se for em velocidades imorais

que, aliás, nunca foram autorizadas nas nossas autoestradas. Portanto, estamos perante um veiculo que dá muito bem conta de si. Mas se o desempenho em linha reta é apenas uma parte da equação, o chassi é outra. Ao contrário do xDrive50, o 40 não está equipado com suspensão pneumática que oferece uma filtragem natural. Mas contra todas as probabilidades, neste xDrive40 a dita cuja não é um equipamento essencial.

CONFORTÁVEL E DINÂMICO

Por um lado, porque a suspensão padrão consegue conciliar admiravelmente o conforto premium (apenas em buracos mais profundos geram alguns levantamentos secos) e uma dinâmica satisfatória de comportamento. Sem se transformar num carro desportivo, o iX é capaz de um bom desempenho, mesmo no molhado, onde mostra uma incrível aderência lateral. Por outro lado - e porque a agilidade está aí – é fácil esquecer que estamos a conduzir um “monstro” com quase 5 metros de comprimento e 2 de largura! A consistência é boa, a diretividade também mas, na nossa opinião, falta-lhe um pouco de feedback. E quando o peso acaba por saturar a aderência dos pneus (no nosso caso Bridgestone 235/60/ R20) nas mudanças bruscas pode criar

alguma sensação de intranquilidade. Felizmente, o ESP (Programa Eletrónico de Estabilidade) é bastante eficaz, rápido e subtil o suficiente para não surpreender o condutor. Finalmente, do lado da travagem, a BMW implementou um modo B muito convincente, que pode ser acionado no pequeno seletor de velocidades. Não só permite recuperar um boa dose de energia com fortes desacelerações, mas também é um modo “One Pedal” que permite desacelerar o carro completamente até à travagem, ao soltar o acelerador, dispensando assim o pedal do travão na maioria das conduções de condução. Fácil de dosear, só precisa de meia dúzia de quilómetros para se acostumar instintivamente.

O TAMANHO

Entre um desempenho rodoviário numa média elevada e uma personalidade impar, o iX tem argumentos muito sérios para se impor num segmento elitista onde diferenciar-se da concorrência é essencial. Basta olhar para o visual do iX que não pode ser mais original! E apesar de alguns refinamentos menos técnicos, a versão xDrive40 é altamente recomendável. Apenas sobra um pequeno problema: o tamanho... da bateria. A bateria acoplada a esta versão exibe 71 kWh de capacidade útil, o que é um pouco apertado para uma “fera” como o iX.

Mas por que diabo é que a BMW privou este iX de “primeiro preço” da bateria de 105 kWh do xDrive50? Provavelmente, as performances seria menos impressionantes. Mas, entre uma autonomia maior, conforto invejável,

qualidade de construção impecável, um habitáculo verdadeiramente espaçoso e tecnologias avançadas, essa combinação teria transformado este iX num luxuoso elétrico capaz de consumir quilómetros às centenas tonando-o num viajante mais convincente para o preço que apresenta. A menos que haja uma hipotética chegada dessa variação no futuro, os clientes mais endinheirados, apaixonados pelo ostensivo bávaro e que não precisem de recarregamentos maiores terão, portanto, de aquecer e bem o cartão dourado.

A NOSSA OPINIÃO

No nosso ensaio o computador de bordo estabilizou nos 17,9 kWh. Utilizamos o “nosso” habitual percurso de ensaio de 150 km (ida-e-volta), desde a Ericeira até às Caldas da Rainha; 75 km de estrada nacional e 75 km de autoestrada, com velocidade constante dentro dos limites de velocidade, sem nunca utilizar a Eco-condução, o que sugere uma correta eficiência. A potência alimentada por dois motores, o da frente com 200 kW (272

cv) e 352 Nm, o traseiro com 250 kW (340 cv) e 400 Nm que entregam uma potencia combinada máxima de 240 kW (326 cv), com um binário máximo de 630 Nm, são mais suficientes para impulsionar este “paquiderme” que só precisa de 6,1s para chegar aos 100 Km/h e atinge uma velocidade máxima de 200 km/h. É um BMW!

Como o X indica, tem tração às quatro rodas e é ai que faz toda a diferença em termos de performance e estabilidade.

MAIS MENOS

• Performances

• Guiabilidade

• Desempenho mais que suficiente

• Interior refrescante e luxuoso

• Equipamentos tecnológicos de última geração

• Interessante relação conforto/ dinamismo

• Tamanho da bateria

• Preço dissuasivo

Recarrega a uma potência de até 150 kW e dizem-nos capaz de recarregar 80% em 31m. Pacifico.

O habitáculo é sublime, o painel com dois ecrãs distintos é o “altar” de toda a tecnologia que este iX oferece. O ecrã da instrumentação tem 12,3” e o do infotenimento é um pouco maior com 14,9 “. A posição de condução é excelente e o volante hexagonal é um mimo.

FICHA

TÉCNICA

Motor (2 motores elétricos)

Potência: 326 cv

Binário: 630 Nm

Capacidade útil: 71 kWh

Tempo de carga (carregador rápido): 0-80%: 31 minutos

Transmissão

Tração: integral permanente

Caixa de velocidades: automática

Chassis

Suspensão dianteira e traseira: triângulos duplos.

Dimensões e pneus

Comprimento 4.9953m

Largura: 1.967m

Altura: 1.695m

Distância entre eixos: 3 m

Capacidade da bagageira: 500 litros

Pneus: 235/60 R20

Peso: 2440 Kg

Prestações e consumos

Velocidade máxima: 200 km/h

Aceleração 0-100 km/h: 6,1s

Consumo médio: 19,4 kWh/ 100 km

A nossa média foi de 17,9 kWh/100 km

Autonomia: 424 Km

Opcionais no valor de 12.601,62 Euros (sem IVA), incluídos no nmodelo de ensaio.

• Cinza Sophisto metalizada brilhante

• Design interior Loft Cinza Stone

JLL 1021 22" F/T: 275/40R22 BMW Individual aerodinâmicas

• Multicolor 3D polidas

• Kit reparação de pneus

• Sistema de acesso Comfort

• Linha exterior BMW Individual em Titanium Bronze

• Vidros com proteção solar

• Aplicações interiores Clear&Bold

• Ajuste lombar e massagem apenas para banco do condutor

• Forro Tejadilho Antracite

• Banco multifuncional para o condutor e passageiro

• Pack aquecimento Comfort

• Ar condicionado automático com controlo de 4 zonas

• Assistente de Estacionamento PLUS Sistema de som Surround Harman/ Kardon

• BMW Live Cockpit Professional

• BMW Natural Interaction

• Proteção Exterior

UMA BOA SURPRESA... ELÉTRICA

O Aiways U5 oferece uma autonomia simpática que o coloca num patamar muito correto para um SUV elétrico. O seu conforto e as ajudas de condução tornam-no um agradável companheiro de viagem. Para um pequeno fabricante de automóveis, tiro-lhe o chapéu!

Novidade no mundo automóvel, tudo

começou com uma start-up 100% elétrica, sediada em Xangai e fundada, em 2017, por alguns ex-gestores de outras marcas. Passado apenas 3 anos apresentam o seu primeiro modelo, o U5, que assim de repente já vendeu alguns milhares de unidades. Em Portugal, o U5 é oferecido numa única configuração técnica com um

motor elétrico de 204 cv, tração dianteira, e uma bateria com capacidade útil de 63 kWh para uma autonomia – WLTPanunciada de 410 Km.

Quando fui buscar o carro à Univex, honestamente, a primeira impressão foi muito positiva. Para começar, gosto do seu design, mesmo que ficasse com

a sensação que os designers da marca utilizaram toda a sua inspiração na parte da frente. O visual é fresco e sente-se o perfume da tecnologia.

O acesso a bordo é muito fácil, graças às portas largas e altas. E com um volume de 432 a 1555 litros a bagageira revela grande capacidade de carga.

Sob o capô também encontramos um

compartimento onde estão armazenados os cabos de carregamento.

O espaço para os joelhos do passageiro da frente até pode ser descrito como excecional, porque os chineses optaram por emitir o tradicional porta-luvas. Pode parecer estranho, mas o U5 oferece possibilidades de armazenamento mais do que suficientes, incluindo um grande compartimento longitudinal sob a consola central assim como espaços de arrumos quer nos braços do bancos dianteiros quer nos traseiros. Outro recurso original é a presença de um compartimento “secreto” por detrás do painel do ar-condicionado. Perfeito para guardar o telemóvel ou a carteira.

De qualquer forma, com 4,68 m de comprimento, 1,7m de altura o U5 é muito bem dimensionado e a sua distância entre eixos de 2,8m garante um espaço enorme para pernas e costas. Para além do espaço disponível, a impressão da qualidade também é boa. Nada é excelente, nada é mau. E quando comparamos o preço, por exemplo, com o VW ID.4 percebe-se que o Aiways tem mais equipamento e tecnologia (câmera de 360 graus, ar-

condicionado automático, visão sobre ângulos mortos, Bluetooth, ACC, faróis LED, reconhecimentos de painéis de sinalização, bancos dianteiros com ajuste elétrico, sensores de estacionamento traseiro e dianteiro, carregador de indução, função de estacionamento automático, teto solar panorâmico etc... tudo de série), acabamentos semelhantes e um preço bem mais apelativo.

O U5 inicia a sua comercialização em Portugal com o nível de equipamento mais completo, o chamado “Prime” (46.728,00 Euros) que apresenta equi pamento “premium” particularmente completo, com teto de abrir panorâmico elétrico, jantes de 19 polegadas, bancos de couro aquecidos, auxílios à condução semiautónoma e, naturalmente, compat ibilidade com Apple CarPlay e Android auto. A garantia de fábrica é tranquil izadora de 5 anos/150.000 km e de 8 anos/150.000 km para as baterias. Além disso tem intervalos de manutenção de 100.000 Km.

NA ESTRADA

Para nós, o Aiways é um estreia, e parti mos à “aventura” com aquela sedução pelo desconhecido que nos caracteriza mas, com os critérios de sempre, para ensaiar o primeiro carro elétrico chinês de uma start-up a entrar na Europa. Confesso que tinha algumas expectati vas, sobretudo, no que toca à tecnolo gia mas, também alguma desconfiança, talvez, algum preconceito com base no historial dos construtores de automó veis chineses.

O ensaio foi muito agradável até à La goa de Óbidos, o sistema lagunar cos teiro mais extenso da costa Portuguesa, que nos recebeu num dia pleno de sol e nos permitiu verificar a adequação dos valores anunciados em uso real. Ponto positivo para este SUV elétrico: graças ao uso do alumínio e de materiais com pósitos, o seu peso foi limitado a 1720 kg (menos cerca de 350 kg que a maio ria da concorrência), o que explica a performance de fazer de 0 a 100km/h em apenas 7,8s.

Começamos a nossa viagem habitual mente a partir de casa, de manhã cedo e com a garantia de uma noitada de carregamento. Com a chave no bolso assim que me aproximo do carro, os pu xadores completamente integrados nas portas abrem automaticamente.

O termómetro marca uma temperatura primaveril que não tarda a ultrapassar os 18º. Condições ideais para a bateria de 63 kWh com 100% da bateria carre gada no momento. O computador de bordo indica-nos então uma autonomia de 387 km sem indicar o modo de cál culo tendo em conta, mais ou menos, o tempo e o modo da condução anterior. Uma vez instalado no interior, tenho alguma dificuldade em encontrar uma posição perfeita de condução, talvez culpa de um banco um pouco alto ou da minha falta de jeitinho para estas coi sas. Os passageiros traseiros apreciarão o espaço digno de uma limusine. Basta pisar o travão para acordar o carro que passa imediatamente para posição D.

Um leve apito do motor acompanha as evoluções do Aiways, retransmitido um pouco pelo ruído do vento acima dos130 km/h mas, no geral a insonori zação é boa, enquanto as suspensões proporcionam um conforto suave, mui to apreciável nesta condições.

O ACC (regulador de velocidade adap tativo) faz bem o seu trabalho mas não pode ser ajustado acima dos 130 km/h. Se o sistema de leitura do sinal estiver ativado, induz um bipe um tanto irritan te cada vez que ultrapassamos ligeira mente a velocidade. Não conseguimos ajustar a tolerância como acontece com outros veículos. Também podemos ser chamados à atenção se olharmos muito para o telemóvel, até se cochilarmos ou se... fumarmos, porque há duas câma ras que monitorizam constantemente o condutor. Ah, pois é meus amigos. Mas todos estes alertas podem se desco nectados individualmente.

Como qualquer veiculo elétrico de raiz, comporta-se muito bem graças ao centro de gravidade baixa e

devido à colocação das baterias longitudinalmente por baixo do chão do carro sobre a plataforma MAS, desenvolvida pela Aiways.

O conforto e a direção são muito agradáveis embora em estradas em mau estado a suspensão possa ser empurrada para o limite.

Como habitualmente, o nosso ensaio passa por um percurso de autoestrada, repetindo-se em sentido contrário por estrada nacional, num total de 160 km. Com uma condução focada o Aiways não compromete, antes pelo contrário, coloca-se no patamar das boas médias dos SUV elétricos. Se na autoestrada a uma média de 120/130 km/h notamos um consumo que ultrapassou os 24,5 KWh/100 km, pela estrada nacional re cuperamos e bem, com média substan cialmente mais baixa com a velocidade entre os 70 e 90 km/h. A recuperação e a regeneração funcionam muito bem e quando “ancoramos” no ponto de par tida o computador indicava 237 km de autonomia, o que significa que percor remos 164 km com 150 de autonomia.

O Aiways é uma opção sustentável para famílias que procuram um veiculo elétrico espaçoso, utilizável e acessível.

TEMPOS DE RECARREGAMENTO

Não tivemos necessidade de recarregar num terminal publico mas, a bateria do SUV chinês é capaz de receber uma carga rápida usando um carregador DC (90kW), que lhe permite recarregar dos dos 20 aos 80%, em 35 minutos. Com uma simples tomada doméstica, o Aiways reclama 10 horas para recarregar de 0 a 100%. Com o nosso

carregador doméstico Inch-Lite da MDObility, recarregamos de 30 a 100% em menos de 4h30, o que significa que o recarregamento de 70% da bateria (44,5 kWh), teve um custo de 5,39 Euros (0,1212 Euros/kWh (sem descontos e sem IVA). Para além disso, garante que a autonomia esteja 100% disponível no dia-a-dia.

A escotilha de carregamento está muito bem inserida na “grelha”.

A NOSSA OPINIÃO

O Aiways U5 é uma boa surpresa elétrica. Na nossa opinião, é um veiculo bem conseguido, com tecnologia, conforto, muito espaço, luminosidade, autonomia credível, boa regeneração, equipamento conforto e segurança... o carro ideal para uma família com uma filosofia de vida sustentável e tranquila. O maior inconveniente, no entanto, está associado à conectividade e à ergonomia, que era precisamente onde eu esperava mais. Quando fui buscar o carro, disse que não precisava de explicações e que tinha o hábito – ou o vício – de descobrir tudo sozinho. Rapidamente me arrependi. Por exemplo, a certa altura procurei a luz dos 4 piscas, que acabei por encontrar

na consola do teto ... ao lado do botão de emergência. No entanto, já tinha passado por esta área quando quis abrir o teto panorâmico, mas para isso tive que voltar ao ecrã tátil, como se quisesse acender as luzes interiores. E por falar em ecrã táctil: é bastante amplo mas, aparentemente, a certa altura, parece que a Aiways chegou à conclusão que tinham muitos poucos widgets para preenchê-lo e decidiram colocar um calendário real no lado direito...com o qual não podemos fazer mais nada. A par disso, mais uma coisa estranha nos dias que correm: não existe sistema de navegação integrado (não está disponível como opção), Existe Apple CarPlay e como paliativo

sempre podemos utilizar o Waze ou o Google Maps, mas de qualquer maneira, ficamos sempre presos ao smartphone.

Em suma, como fabricante jovem e pequeno não possui os recursos dos grandes grupos e obviamente não é fácil fazer tudo bem à primeira. No entanto, para além das opções limitadas de conectividade e infotenimento e alguns pontos aqui e ali que precisam ser melhorados, só podemos dizer que a Aiways consegue oferecer um espaçoso SUV da família elétrica, com autonomia decente, fiável, a um preço razoável. Merece a atenção das famílias que procuram um veiculo elétrico espaçoso, utilizável e acessível.

MAIS

• Conforto e equipamentos

Espaço

Design do habitáculo e luminosidade

Performances

Regeneração da bateria

Design exterior

Preço razoável

MENOS

Conectividade e Ergonomia

BMW APRESENTA

O PRIMEIRO BMW XM DE SEMPRE

O novo BMW XM alia o look arrojado à alta performance, com uma atenção renovada à mobilidade sustentável. No ano em que a BMW celebra os 50 anos da icónica linha desportiva, esta combinação de elementos leva a série BMW M a todo um novo patamar de mobilidade premium.

O BMW XM surge com uma reinterpretação inovadora do conceito Sports Activity Vehicle (SAV).

No BMW XM – o primeiro BMW M original desde o BMW M1 –, o novo sistema M HYBRID alia-se a um design extravagante e a um interior de luxo, numa combinação que é sinónimo

de uma experiência de liberdade de condução ímpar.

O sistema M HYBRID do BMW XM oferece uma potência combinada total de até 480 kW/653 cv, sustentada por um motor V8 a gasolina de alta rotação e tecnologia de ponta M TwinPower Turbo de última geração. Em termos de aceleração, o novo e imponente BMW XM demora apenas 4,3 segundos a ir dos 0 aos 100 km/h.

No exterior do veículo, superfícies cuidadosamente definidas e linhas extravagantes conferem-lhe um design muito próprio, simultaneamente robusto e elegante. A nova face de luxo exibe luzes de condução diurnas estreitas e grelha em forma de rim iluminada com barras duplas estilo M. A traseira desportiva e rebaixada contribui também para a agilidade na estrada.

Já no interior, a BMW continua a expandir os limites do conforto, com uma experiência digital reforçada e

cada vez mais à medida do condutor. Do cockpit aos bancos da frente, passando pelos materiais, o BMW XM foi pensado ao detalhe tendo em mente uma experiência de condução de luxo. O botão M Hybrid no centro da consola permite selecionar facilmente os três modos de funcionamento: HYBRID, ELECTRIC e eCONTROL. O sistema BMW IconicSounds Electric volta a trazer à experiência de condução as sonorizações do compositor oscarizado Hans Zimmer. Os condutores podem ainda costumizar facilmente as configurações do veículo através do menu M Setup. O BMW XM oferece ainda aquela que é, até ao momento, a maior seleção de sistemas de assistência à condução de toda a série M. Entre as muitas novidades, destacase ainda um botão adicional que será usado para selecionar o M Mode, uma opção que reduz as intervenções de assistência à condução e as informações

que surgem no visor BMW Curved Display de 12.3 polegadas – como forma de favorecer uma experiência de condução em autoestrada ainda mais desportiva.

A produção do BMW XM vai ter início na fábrica do BMW Group em Spartanburg, nos EUA, ainda em dezembro de 2022, estando a chegada aos mercados internacionais prevista para a primavera de 2023. De salientar que no outono de 2023 a marca bávara prevê juntar ao seu portfólio a versão BMW XM LABEL RED, que promete ser o modelo BMW M mais potente alguma vez criado.

*DETALHES TÉCNICOS:

Consumos e emissões  BMW XM

• Consumo combinado de combustível de acordo com WLTP: 1.6 – 1.5 l/100 km [176.6 – 188.3 mpg imp];

• Consumo combinado de eletricidade de acordo com WLTP: 30.1 – 28.9 kWh/100 km;

• Emissões de CO2 do combustível combinado de acordo com WLTP: 36 –33g/km;

• PVP estimado a partir de 195.400€.

SUZUKI

AVENTUREIRO, ROMÂNTICO E ESSENCIAL

O Suzuki S-Cross mantém o pedigree da marca. Talvez seja uma das marcas mais fieis aos seus princípios. E, no caso do novo S-Cross mantém-se a filosofia. Foi renovado sem mudar profundamente. Progrediu nos pontos esperados, mantendo um bom nível de equipamento mas também um espaço generoso para famílias jovens que querem usufruir do essencial e tirar partido de uma transmissão Allgrip.

Confesso que sempre tive um carinho muito especial por esta marca. Quer pela fiabilidade, quer pelo seu carácter, quer pelas prestações fora-de-estada onde ao volante de alguns modelos vivi aventuras extraordinárias daquelas que ficam no baú da memória, para

sempre. Além disso, no meu imaginário, o Suzuki, faz parte do lote de veículos 4x4 mais românticos.

Na gama SUV da Suzuki, temos o inevitável Vitara com as suas dimensões citadinas e o grande Across com tecnologia híbrida-plug-in. Entre os dois, o S-Cross é o menos conhecido apesar de rolar no nosso mercado há vários anos.

2022 marca a chegada da segunda geração do modelo, e a mudança é perceptível a olho nu. O capô alto, a grelha enorme e bem integrada conferem a este aventureiro nipónico uma aparência mais robusta e até harmoniosa.

Embora todos os elementos da carroça ria sejam novos, a base técnica é bem nossa conhecida. O S-Cross mantém o tamanho de 4,30m, o que o coloca na faixa superior dos pequenos SUVs, como o Peugeot 2008. O S-Cross tam bém mantém o motor exclusivo de 1.4 Boosterjet Hybrid de 129 cv, cujo Hybrid se refere a uma micro-hibridiza ção de 48v – não permite que o carro seja impulsionado só pela força do mo tor elétrico - que tem a função de auxi liar o motor a combustão, com fases de corte do motor térmico em velocidade

estabilizada e o Stop & Start seja mais rápido e discreto e reduzir o consumo. Este motor está disponível com caixa manual ou automática, com tração às duas rodas ou com transmissão Allgrip às quatro rodas. Uma opção raríssima neste segmento. Consta que o S-Cross receberá mais tarde um motor totalmente híbrido com um sistema interno com potencia de 155 cv, atualmente reservado para o Vitara.

A apresentação da posição de condu ção parece um pouco antiquada em

Na lateral, a cintura apresenta uma forte linha ascendente que flui para a parte traseira. Os arcos das rodas musculados e a elegante traseira reforçam o design forte e audaz, transmitindo maior status e uma sensação permanente de movimento. As barras de tejadilho integradas são de série a partir da versão S2 e destacam o seu caráter de Sport Utility Vehicle.

comparação com a concorrência, a vantagem é que é mais fácil encontrar as suas marcas. A informação é clara e todos os controlos são fáceis de enten der. Em última análise é uma vantagem sobre os rivais que apresentam painéis mais complexos e por vezes bem con fusos. Embora o chassis fosse revisto, mantém as características anteriores no que diz à precisão e dinamismo. Por outro lado, o japonês defende-se com uma cómoda suspensão e um compor tamento atencioso. A boa visibilidade periférica induzida pelas grandes su

perfícies de vido é muito agradável, e alguns concorrentes fariam bem em se inspirarem nela em vez de reduzir o tamanho das janelas em prol do estilo. Como disse no inicio a Suzuki mantém a sua filosofia, é pragmática e prefere a facilidade e a eficácia ao modismo.

Graças ao seu peso contido, o S-Cross sente-se bem como 129 cv e 235 Nm de binário máximo do seu motor para oferecer um desempenho honroso. Além disso, os 4 cilindros são suportados pelo sistema de micro-hibridização que dá um “empurrãozinho” (10 kW de 53 Nm) em baixas rotações em favor da flexibilidade. Em conjunto com a caixa automática de seis velocidades Aisin Original (Made in Japan), que beneficia todo o sistema e as passagens de caixa realmente são muito suaves.

Do lado do consumo o valor misto WLTP anunciado é de 6,1/100 Km. No nosso percurso de montanha pelas serras do Socorro e Archeira o nosso consumo foi de 7,3 Km/1oo km, o que não é significativo. Esta viagem, no entanto, permitiu-nos destacar a tração integral Allgrip, uma oferta rara a este nível de gama e muito popular nas regiões de montanha. No resto da Europa, a Suzuki consegue as melhores quotas de mercado em ambientes de montanha onde existe, frequentemente, quedas de neves e consequente degelo que torna os pisos escorregadios e perigosos. Graças à sua tecnologia Allgrip, presentes no S-Cross, Vitara, Swift e Ignis, o que não deixa de ser curioso e representativo da necessidade do sistema Allgrip no diaa-dia das populações dessas regiões.

A transmissão da tração às quatro rodas não é permanente para preservar o consumo e envia torque para o eixo traseiro por meio de um acoplamento viscoso assim que uma perda de aderência é detetada na frente. O sistema Allgrip também oferece programas pré- selecionados como o modo Sport, que favorece o torque na tração traseira, Snow, que distribui preventivamente o torque por ambos os eixos e Lock, que

bloqueia uma distribuição 50/50 para evitar resvalamentos espontâneos. O sistema Allgrip da Suzuki é um dos mais simples e mais eficazes na ciência da tração às quatro rodas. Nas estradas escorregadias o S-Cross mostrou-se perfeitamente à vontade.

A BORDO

O S-Cross abandona o seu interior rústico para uma apresentação um pouco mais atual. A evolução é especialmente visível na consola central onde um novo painel com um ecrã de 9 polegadas (nesta versão S3) incorpora um novo interface que será implantado nos outros modelos da gama. Os menus são intuitivos e é muito fácil encontrar o que procuramos.

O ponto forte do S-Cross continua a ser o sistema Allgrip e a sua habitabilidade, onde encontramos uma boa largura para os cotovelos nos bancos da frente.

Os passageiros traseiros têm espaço suficiente para esticar as pernas e beneficiar de um encosto reclinável. As grandes superfícies de vidro dãolhe luminosidade, que não falta neste Suzuki S-Cross 4wd Mild Hybrid.

Outro ponto muito positivo: o espaço da bagageira (430 litros) que oferece um acesso fácil à modularidade que permite obter uma superfície completamente plana.

CIMA

O conforto dos passageiros dos bancos traseiros é reforçado graças ao encosto do banco reclinável em duas posições e divisível na proporção 60:40, o que permite aumentar a capacidade da bagageira. O habitáculo dispõe de numerosos espaços para arrumos.

ESQ. em baixo

Toda a gama vem equipada de série com jantes de 17”, com a diferença de serem polidas nas versões S3.

DIR. em baixo

No painel de instrumentos o novo S-Cross adiciona um écran de informação maior de 4,2 polegadas a cores. Neste écran são visualizados os quatro modos de condução do eficiente sistema de tração integral da Suzuki, designado AllGrip.

Na cidade ou no campo o Suzuki S-Cross mantém o nível que promete: aventureiro, romantico e essencial.

A NOSSA OPINIÃO

Já se esperava a atualização desta terceira geração do S-Cross. Já fazia falta. O SUV japonês regressa com uma imagem mais moderna e com um visual mais agressivo. Em termos de qualidade percebida não compromete. No entanto, a sua força reside na sua habitabilidade generosa apesar

do tamanho contido, o que é ótimo, no seu conforto e na sua facilidade de manuseamento. A ultima grande vantagem: a sua vocação natural, a tração às quatro rodas, que os concorrentes abandonaram ao nível deste preço, com excepção do Duster.

MAIS MENOS

• Espaço a bordo

• Conforto e ergonomia da posição de condução

• Visão periférica e generosa superfície de vidro

• Performances do motor 1.4

• Caixa de velocidades

• O incontornável sistema Allgrip

• Stop & Start rápido e discreto graças à micro-hibridização

• Apresentação interior clássica de mais

FICHA TÉCNICA

POTÊNCIA E PERFORMANCES

Motor: 1.4 Boosterjet, gasolina 4 cilin dros (1373 cm3

Potência: 129 cv às 5000 rpm

Binário: 235 Nm às 2000/3000 rpm

Transmissão: automática de 6 velocida des 4x4 (Allgrip)

BATERIA ELÉTRICA

13,6 cv / 53 Nm /0,35 kWh

DIMENSÕES

Comprimento:4,30m

Largura:1,79m

Altura:1,58m

Volume da bagageira: 430 a 1269 litros

CONSUMOS

Misto WLTP 6,1/100 km Emissões CO2 139 g/km

A gama S-Cross está estruturada em torno de três novas denominações, S1, S2 e S3. A nossa versão de ensaio é a S3. PVP da versão de ensaio (com campanhas, comercial e financeira e sem despesas administrativas e pintura metalizada) – 31.086€

Gama S-CROSS disponível a partir de (com campanhas e sem despesas administrativas e pintura metalizada) 25.773€

NOVA IDENTIDADE DE MARCA E LOGO CITROËN

Nova imagem corporativa e novo logótipo da Marca assinalam um novo e emocionante capítulo, importante na história da Citroën.

O novo logótipo reinterpreta a original oval de 1919, tornando-se na sua décima evolução na história de 103 anos da Citroën.

A estreia teve lugar num protótipo conceptual apresentado no final de setembro, e aplicar-se-á, depois e

progressivamente, nos futuros produtos e concepts a introduzir a nível global a partir de meados de 2023.

A nova assinatura da marca promete uma era de aceleração ousada, inclu siva e emocional para as soluções de mobilidade da Citroën e para o seu re lacionamento com os clientes.

O novo visual reinterpreta o logótipo original adotado pelo seu fundador, André Citroën, o qual se inspirou

no sucesso da sua primeira empresa metalomecânica que produzia sistemas de engrenagens no formato de  chevron (em “v” ou em “espinha”).

Desde então, a referência familiar e técnica denominada “deux chevrons” (em português “duplo chevron”) tem permanecido no coração da identidade da Citroën.

ABORDAGEM RADICAL COM A VISÃO FUTURISTA OLI

O Citroën OLI traduz-se num impressionante manifesto conceptual de ideias inteligentes para desafiar o status quo, tendo como objetivo uma mobilidade totalmente inteligente, versátil e agradável, para melhorar a vida e os estilos de vida de todo o tipo de pessoas.

Com OLI a Citroën promete um Controlo best-in-class de todo o ciclo de vida, com um peso pretendido de 1.000 kg para disponibilizar 400 km de autonomia; velocidade máxima limitada a 110 km/h para uma máxima eficiência e um consumo de 10 kWh/100 km; carregamento da bateria entre os 20% e os 80% em cerca de 23 minutos. Facilitador de estilo de vida: um dispositivo elétrico com capacidade e potência inteligentes para devolver eletricidade à rede, a casa ou a acessórios (V2G e V2L) para simplesmente viver ou durante a condução e outras soluções minimalistas para reduzir custo e numa cultura ativista de sustentabilidade, como por exemplo, em vez de um painel de bordo completo, com múltiplos ecrãs e computadores ocultos, o oli apresenta um simples tablier simétrico que percorre o veículo a toda a largura interior, no qual se destaca, de um lado, a coluna de direção e o volante, surgindo ao centro um encaixe para um smartphone e cinco interruptores do tipo “toggle switches”, claramente identificados, para o sistema de climatização.

No concept OLI, todo o infotainment e toda a comunicação de que se precisa é trazida para o veículo através de um smartphone pessoal, que se pode fixar na tomada central existente no tablier central.

Uma vez ligado, as informações e as aplicações desse smartphone são fundidas com os dados essenciais do veículo, como a velocidade e o nível de carga da bateria. Todas estas informações tornam-se visíveis através

de um sistema 'Smartband', que as projeta a toda a largura inferior do parabrisas.

Como os smartphone têm mais poder de computação do que muitos veículos, a Citroën decidiu adotar uma abordagem diferente ao ‘infotainment. “Todos nós transportamos os nossos telemóveis e já usamos ‘apps’ para navegação e entretenimento, sendo que vimos nisso uma oportunidade de reduzir as despesas, a duplicação e o peso dos sistemas integrados. Basta trazer o seu próprio dispositivo e ligá-lo lá dentro”, referiu Pierre Sabas, responsável da Área

de Design Avançado da Citroën.

De um modo significativo, os clientes podem esperar ver muitos dos conceitos e das inovações apresentados no oli em futuros veículos elétricos familiares da Citroën.

“O Citroën OLI exemplifica a nossa missão de mobilidade: responsável, simples e acessível para o quotidiano, mas também ambiciosa, desejável e agradável. É o nosso farol orientador para desenvolver o veículo de que as famílias precisam daqui a dez anos” concluiu Sabas.

ADN DE SUV

Desde a primeira década do século XXI, o Toyota Aygo fazia parte do “clube” dos pequenos automóveis urbanos. A pou co-e-pouco os outros membros foram desistindo e o Aygo continuou sozinho

transformando-se num pequeno SUV urbano, para sobreviver. Estamos pe rante o receituário certo? Ou estamos perante o últimos dos moicanos?

Sabemos que o SUV é “omnipresente”. Não tem o dom da ubiquidade mas está em todo o lado. No inicio do ano, a percentagem de crossovers e outros veículos elevados atingiu os 50% de vendas na Europa, confirmando o grande apetite do consumidor por este tipo de automóvel. Dito isto, pareceme óbvio que em alguns segmentos,

O pequeno citadino transformou-se num aventureiro urbano e revela o seu ADN de SUV.

mudar para SUV é a única maneira de sobreviver.

O Toyota Aygo é um exemplo flagrante. Passou de smart city para aventureiro urbano depois de arrumar na arrecadação os primos técnicos, Peugeot 108 e o Citroën C1.

O Aygo X faz-me lembrar o papel de Matt Damon em “The Martian” , a história de um astronauta que está sozinho num planeta hostil, com poucas reservas de ar e mantimentos. Conta apenas com a sua criatividade, inteligência e vontade de sobreviver para se aguentar e avisar a Terra que está vivo. Moral da história: ou adapta-se ou morre. O Aygo fez a sua escolha.

Muito mais divertido que antes, o pequeno japonês assume claramente o ADN de SUV compacto e sofisticado.

Distância ao solo elevada (+11mm), jantes de grandes dimensões, cavas

da rodas quadradas, posição de condução mais alta (+55mm), com mais visibilidade, melhora significativa dos ângulos de visão dado que os pilares são mais estreitos e mais resistentes, inclusive, o pilar “A” recua 10%. É um modelo mais tecnológico e mais sedutor, com cores inspiradas em especiarias. Este Aygo X (leia-se Aygo Cross) marca uma viragem positiva na vida deste modelo.

O Aygo é quase, quase o design do concept Aygo o que é uma atitude da marca bastante arrojada, com exceção das faixas de luz à frente a atrás, um escolha ditada eventualmente pelo custo excessivo de tais elementos num modelo vendido a partir de 17.300, 00 Euros.

A “SUVização” do Aygo também se manifestou por um bom crescimento do pequeno citadino: 23cm a mais no comprimento (3,70m), 5cm a mais de altura e 9cm a mais entre-eixos. O tamanho ideal para o habitat natural,

a cidade, embora o volume de carga da bagageira aumente 60 litros, para 231litros, podendo chegar aos 829 com os bancos rebatidos.

Sem mencionar o espaço traseiro aprimorado de acordo com a Toyota. Talvez, mas o acesso apertado a bordo exigem uma ligeira contorção para caber nos bancos traseiros. Sem dúvida, os melhores lugares são os da frente. Divertidos de várias formas - incluindo uma elipse para a consola central com um ecrã táctil de 9”, colorido e com um tablier construído com muita seriedade, se não de alta qualidade, o que permitiu criar um ambiente a bordo mais acolhedor, que foi reforçado pelo recurso ao sistema infoentretenimento

Toyota Smart Connect com ecrã de 9” muito bem inserido, carregamento por indução para smartphones, navegação baseada na cloud, conectividade Android Auto e Apple Carplay .

AO VOLANTE

Ao contrário do Yaris Cross com o qual compartilha a plataforma, o Aygo não dispõe de qualquer tipo de hibridização. Um escolha seguramente motivada, mais uma vez, pelo baixo custo de venda.

O motor é, portanto, o 1.0 litro, atmosférico de 3 cilindros, 72 cv de potência (às 6.000 rpm) e 93 Nm de torque (às 4.400 rpm), associado a uma caixa manual de 5 velocidades. Valores escassos, mesmo para um carro que pesa apenas 940 kg.

Na estrada, o motor atmosférico faz o que pode, as acelerações são lentas, os tempos entre a segunda e a terceira são longos e o nível de ruído nota-se. Solução? Conduzir na cidade.

Eu, chamar-lhe-ia carro de estudante universitário, ou de outra qualquer profissão citadina, num dia-a-dia urbano onde não é difícil fazer médias abaixo do 5l/100kmh, curiosamente, com valores de emissões CO2 (108 a 110 g/Km) inferiores a outros veículos supostamente ecológicos.

Numa cidade com movimento como é Guimarães, o Aygo da Toyota faz maravilhas. Graças à sua posição elevada e ao pequeno raio de viragem de 4,70m, o Aygo X desliza com confiança por todo o lado. No empedrado molhado do magnífico Largo da Oliveira, reserva-nos uma boa surpresa: o amortecimento é muito simpático e segura-se bem ao pavimento. Além disso, o Aygo X beneficia de uma ampla gama de auxílios de condução para um veiculo do segmento A: sistema de segurança de pré-colisão com deteção de veículos, pedestres e ciclistas, também ativo em cruzamentos, além da leitura de sinais de trânsito, controlo de velocidade adaptativo inteligente, aviso de saída de faixa com assistência de permanência na faixa e acendimento automático dos máximos.

LARGO DA OLIVEIRA

O Largo da Oliveira, em Guimarães, é um local imperdível e de visita obriga tória e deve o seu nome a uma secular oliveira plantada neste local.

Rodeado de pitorescas casas tipica mente nortenhas, conta a lenda da Nossa Senhora da Oliveira, que neste Largo, no séc. XIV, existia uma oliveira trazida de São Torcato  (uma vila nas proximidades). A oliveira, entretanto, terá secado, assim permanecendo, até

que, em 1342, foi colocada junto a ela uma cruz (a mesma que se encontra agora no centro do Padrão do Salado). Três dias depois, a oliveira reverdece, com novos rebentos. Os habitantes de Guimarães atribuíram esse facto a um milagre de Nossa Senhora da Vitória que, desde então, passou a ser chama da de Nossa Senhora da Oliveira.

A “oliveira do milagre” permaneceu na praça aproximadamente até 1870, data

Um claustro escondido.

O Museu Alberto Sampaio que se localiza junto à Igreja, merece uma visita. A beleza do claustro encanta o visitante.

em que foi removida. Todavia, em 1985, aquando do último restauro da praça, uma Oliveira voltou a ocupar o lugar da árvore original. No polígono de pedra que a envolve, encontram-se assinala das as três datas mais importantes da sua história: 1342, 1870 e 1985.

O brasão de armas de Guimarães tem como figura central a imagem de Nossa Senhora da Oliveira com o menino, ves tida de vermelho e com um manto azul,

todo brocado a ouro, coroas de ouro perfiladas a negro, sobre dois ramos de oliveira a verde, frutados a negro.

No lado norte do Largo, fica localizado o edifício dos Antigos Paços do Concelho, construção do séc. XIV, no reinado de D. João I, tendo sido alvo de uma profunda remodelação no séc. XVII pelo arquiteto João Lopes Amorim. Aqui funcionou a primeira biblioteca de leitura pública da Fundação Calouste Gulbenkian em

Guimarães, inaugurada a 3 de outubro de 1966, em regime de leitura local e domiciliária.

O Largo do Oliveira também é um pon to de encontro de quem calcorreia as ruas da cidade, beber um copo ao final da tarde e gozar de uma boa cavaquei ra, em boa companhia. Mas no próprio Largo, existem motivos de sobra de in teresse para ver e desfrutar. Imperdível.

A NOSSA OPINIÃO MAIS

Muito agradável por fora quanto por dentro, o Toyota Aygo X consegue na sua transformação mostrar o ADN de um divertido SUV urbano, bem construído e muito bem equipado. Este “X” merece um motor mais “picante” a condizer com as cores de Cardamomo, Chilli, Gengibre e Zimbro, que a Toyota tão elegantemente oferece para este

modelo. Pena é que a Toyota não ofereça uma versão híbrida, uma vez que é a mesma plataforma (encurtada) do Yaris mas, encareceria o preço do automóvel significativamente, cujo preço seria difícil de digerir para um automóvel deste segmento. Além disso, este modelo foi concebido para ser o mais acessível da gama Toyota.

• Motor sóbrio

• Conforto e agilidade na cidade

• Equipamentos modernos e completos

• Design exterior e interior

• Espaço melhorado

• Assinatura de luzes LED

• Toyota Safety Sense

MENOS

• Desempenho fora da cidade

Modelo de ensaio

X Limited Personalizado com a cor exclusiva Cardamon (valor: 20.780,00 Euros)

Motor

litros 3 cilindros (998 cm3)

72 cv (às 6000 rpm

93 Nm às 4400 rpm

km/h: 14,9s

máxima: 158 km/h

Emissões de CO2 : 107 a 114 g/Km

dos acabamentos)

Dimensões:

3,700m

1,740m

Altura: 1.525M

Distância entre eixos: 2.430m

Peso(vazio): 940 kg

da bagageira: 231 / 829 Litros

GAMA DISPONÍVEL

AYGO X PLAY

X ENVY AYGO X LIMITEDAYGO X PULSE (MT &CVT)

Principais Equipamentos:

Exterior

Jantes em aço de 17“

Espelhos retrovisores ext. elétricos

Espelhos retrovisores ext.

Adiciona ao: Aygo X play (P1)

Exterior

Jantes em liga leve de 17“

Tejadilho Night Sky

Vidros traseiros escurecidos

Luzes de circulação diurna

Adiciona ao: Aygo X Envy (M1)

Exterior

Jantes em liga leve de 18" maquinadas

Tejadilho retrátil em lona

Interior

Ar condicionado automático

Adiciona ao: Aygo X envy

Exterior

Tejadilho Night Sky

Sem Tejadilho retrátil em lona

Interior

Interior

Ar condicionado manual

4 colunas de som

Câmara auxiliar traseira

Vidros dianteiros elétricos

Ecrã multimédia de 7“

Bancos em tecido

Volante em pele

Segurança

TSS 2.5

Interior

Ecrã multimédia de 8“

com transmissão manual

com transmissão

Bancos em pele parcial

Sistema multimédia TAS600 de 9”

Sistema de navegação

Carregador sem fios para smartphone

"Smart Entry &

chuva

de estacionamento

Bancos dianteiros aquecidos

SPORTAGE

O GENRO PERFEITO DOS SUVS

Com um estilo forte e, certamente divisivo, este Sportage de quinta geração surge com opções de mobilidade elétrica: híbrido plug-in (PHEV) ou híbrido simples (HEV), este último o nosso modelo de ensaio, numa incursão ao “céu” do Miradouro

da Serra do Socorro, no concelho de Torres Vedras.

Agradável, espaçoso, e razoavelmente sóbrio, este Sportage, tem tudo para continuar a saga de sucesso de um modelo que já vendeu mais de 6 milhões em todo o mundo.

PERSONALIDADE

O mínimo que podemos dizer é que do lado de fora, o novo KIA Sportage não tem nada a ver com a geração anterior que remonta a 2016. Além disso, o SUV compacto exibe uma verdadeira singularidade de estilo em relação aos demais do seu segmento. Diante deste Sportage o olhar é

capturado não pelo faróis que muitas vezes constituem o look de um carro, mas pelas suas luzes diurnas proeminentes em forma de bumerangue. Uma audácia estilística na cavidade da qual se escondem as luzes LED “reais” da matriz e que impõe uma certa agressividade ao modelo. A grelha de “favos de mel”

de uma largura pouco usual também contribui para isso. De perfil, o Sportage é mais clássico, embora com um certo dinamismo. A linha de cintura é muito alta e confere uma certa robustez visual. A traseira, mais clean não esconde os laços de família com o EV6.

FUNCIONALIDADE

A revolução estilística do Sportage continua no interior com um habitáculo moderno e, sobretudo, funcional. O olhar recai imediatamente para o painel que ocupa quase dois terços do tablier com dois ecrãs de 12,3 polegadas. Sem dúvida, mais uma vez, uma reminiscência do EV8, mesmo que a atmosfera do Sportage permaneça menos minimalista.

O novo Sportage não cede assim de mão-beijada ao digital, mantendo um painel de controlo bastante original: parcialmente digital, pode ser usado tanto para atalho no ecrã central (mapa, navegação, infotenimento, etc). As funções do ar condicionado apresentam dois botões físicos.

Também gostamos de alguns “truques” como os apoios de cabeça que servem como cabides na parte de trás ou as tomadas USB-C para os passageiros traseiros, integradas diretamente nos bancos dianteiros.

De um modo geral os materiais e os acabamentos são bem feitos, na nossa versão Tech-SFR de excelente qualidade e lisonjeiro para adicionar ao espaço interno que também é um pouco maior do que no passado.

Por outro lado, onde o Sportage é mais surpreendente é quando falamos de volume da bagageira: de facto, oferece volumes diferentes! De 526 litros para a versão diesel a 587 litros para a nossa versão híbrida (até 1776 com a segunda fila de bancos rebatida), passando pelo gasolina e os seus 562 litros ou mesmo o híbrido plug-in com 540 litros, o que não deixa de ser curioso. Recordo que o banco traseiro permite a inclinação do encosto (2/3-1/3).

CIMA DIREITA

A apresentação interior do novo Sportage é mais clássica do que o exterior.

CIMA ESQUERDA

Dentro do estilo clássico o conforto foi prioritário e a habitabilidade é muito boa.

BAIXO ESQUERDA

A gama Sportage oferece volumes diferentes! De 526 litros para a versão diesel a 587 litros para a nossa versão híbrida (até 1776 com a segunda fila de bancos rebatida), passando pelo gasolina e os seus 562 litros ou mesmo o híbrido plug-in com 540 litros.

“MAIS LONGE DO MUNDO; MAIS PERTO DO CÉU”

Abrimos caminho à condução e às sensações para este “galope” experimental ao volante do Sportage híbrido (HEV) de equipamento “Tech”, de 230 cavalos. Mais precisamente aquele que responde pelo pomposo nome de Sportage 1.6 T-GDi HEV 230 AT6 Tech-SFR 4x2, no catálogo.

A subida até ao “céu” do alto dos 395 metros de altitude da Serra do Socorro, que parecem bem mais, é o nosso percurso de eleição para tirar partido deste Sportage. No cimo, junto à ermida de nossa Senhora do

Socorro foi instalado a estação de comunicação e observação das “Linhas de Torres” do quartel general do Duque de Wellington durante as Invasões Francesas, era conhecido como “The Wellington’s Eagle Nest” (O ninho de águia de Wellington).

De facto a vista em redor é fantástica. A panorâmica abrange a olho nu a serra de Montejunto, para sul Montachique e ao fundo ainda se distingue Sintra. Vale bem a pena a visita. Foi o que fizemos.

Reza a lenda que a ermida da Nossa Senhora do Socorro foi uma mesquita

convertida em templo católico por D. Afonso Henriques e reedificada no reinado de D. Manuel I. Consta, também, que o fundador terá sido o mesmo individuo que mandou edificar a matriz. Ter-se-ia mudado para este local para viver sozinho, acabando sepultado num sarcófago de pedra que terá existido até ao século XVIII, adossado a uma

parede, que posteriormente terá sido vitima de saque, eventualmente, por traficantes de antiguidades.

Nas festas de 5 de agosto, em honra à Nossa Senhora do Socorro, na ermida do cume da Serra do Socorro, os crentes e peregrinos, não se sabendo a origem deste costume sagrado-

profano costumam levar - até ao “céu” da Serra do Socorro - os seus animais domésticos e de estimação. Durante as festas, o recinto fica repleto de vacas, ovelhas, cabras, cavalos e animais de estimação trazidos pelo povo que pede a bênção, por intercessão do protetor dos Animais.

Foto: Turismo de Torres Vedras

SUAVIDADE

Não é difícil perceber rapidamente o prazer de condução desta versão híbrida que combina um motor a gasolina 1.6 T-GDi de 180 cv com uma unidade elétrica de 60 cv. Começamos então pelo modo Eco, e devemos admitir que a transição entre o térmico e o elétrico e, vice-versa, é feita da maneira mais imperceptível possível. Uma suavidade que é quebrada quando se trata de acelerar um pouco e adotar uma condução menos fluida. Nesta nuance o motor está mais presente no ouvido. Uma gestão perfectível que não impede belas acelerações,

suficientes mesmo sem ter que optar pelo modo Sport para as reprises, enquanto subimos a estrada que nos leva ao alto da Serra do Socorro de forma prazerosa, através de um boa estrada inserida numa paisagem rural e verdejante.

O Sportage também se mostra relaxante em termos de absorção de suspensão e acústica. Mas também porque a calibragem do avançado conjunto de sistemas de assistência ao condutor (ADAS) da KIA, como a manutenção ativa de faixa e o sistema de alerta para

o famigerado ângulo morto lateral, é bem pensado. Este último em especial, também possui a famosa função que reproduz a visão das câmaras traseiras na instrumentação quando os piscas são acionados. Adeus ângulo morto!

No que diz respeito aos consumos, no ínicio na autoestrada aumentou rapida mente os valores, ao longo de todo o nosso percurso, misturando autoestra da/ estrada nacionais/ regionais e de montanha, o Sportage esteve relativa mente sóbrio com uma média de 6,1 litros/100 km.

A NOSSA OPINIÃO

O novo Sportage é um pouco como o genro perfeito dos SUVs: discreto mas com personalidade, versátil e adaptável com os seus múltiplos motores, tranquilizador com a sua gama completa de auxiliares de condução e que se comporta como um bom pai de família, na estrada. Em suma, low-

profile, nada de muito emocionante, mas também sem falhas.

A nossa versão híbrida com o nível de equipamento Tech, é bastante completo, deixando como opcionais apenas a pintura metalizada e o teto de abrir panorâmico. Um topo de

MAIS MENOS

• Homogeneidade muito agradável

• Design Exterior e interior

• Habitáculo sedutor

• Espaço (incluindo o da bagageira)

• Desempenho suficiente

• Plataforma confortável e bem calibrada

• Suavidade das prestações

• Equipamento

• Consumos

• Bateria um pouco justa considerando o peso

• Interior clean mas um pouco escuro

gama com muitos bons acabamentos, mais que alguns concorrentes que são mais caros e como todos os outros modelos da gama, beneficia de 7 anos de garantia ou 150.000 km. Difícil de derrotar!

FICHA TÉCNICA

Custo da versão ensaiada 45.500 Euros Custo da versão base 43.500 Euros

Motor 1.6 litros, gasolina, turbo 4 cilindros em linha Cilindrada 1563 cm3 Potência 230 cv às 5500 rpm

Binário máximo 350 Nm entre as 1500 e 4500 rpm Tração dianteira Transmissão caixa automática de 6 velocidades

CONSUMOS E PRESTAÇÕES

Velocidade máxima 193 Km/h

Aceleração 0-100 Km/h: 8s

Consumos anunciados 5,7 l/100km Emissões de CO2 129 gr/km

PESOS E DIMENSÕES

Comprimento 4.515m

Largura 1.865m Altura 1.650m

Distância entre eixos 2.680m Peso 1.649 Kg

Capacidade da bagageira 587 litros Capacidade de combustível 52 litros Pneus 235/55 R18

O MICRA DO BATMAN

Fruto de uma parceria com o filme “The Batman”, a Nissan propõe uma nova série especial Kiiro que já tinha sido lançada para o Juke e, agora, aqui está para o emblemático Micra. 100 exemplares do icónico citadino disponíveis para o mercado português, com um preço a partir de 20.255 Euros.

A mais recente geração do Nissan Micra tem conhecido um sucesso ímpar na história do modelo. Mais apelativo do que nunca, com elevada qualidade e níveis de equipamento

muito bons, o Micra tem cimentado o seu sucesso numa gama de produtos motopropulsores muito eficientes.

Kiiro significa amarelo em japonês. Daí, encontrarmos elementos dessa cor na carroçaria do Micra, nas partes inferiores dos para-choques dianteiro e traseiro, bem como nas soleiras. Contrastam bem com a cor - única - da carroçaria de cor cinza-escuro, com um tom Gunmetal Grey que, de facto, lhe dá um ar misterioso, tal como o superherói da DC Comics.

Este Micra recebe também jantes de 17 polegadas pintadas de preto e vidros traseiros escurecidos. Soma-se a isso uma decoração especifica nos espelhos e no painel traseiro, que lhe dá um ar misterioso e irreverente.

A série é baseada no Acabamento Acenta, uma variante da gama média. Sai de fábrica com reconhecimento de sinais de trânsito, faróis adaptativos, cruise-control e aviso inteligente de saída de faixa. Há também ar condicio nado, ecrã táctil de 7 polegadas com conectividade Apple CarPlay e Android Auto.

Sob o capô não há surpresas, o Micra Kiiro recorre ao reconhecido motor 1.0 litros turbo-comprimido IG-T (injeção direta a gasolina) que disponibiliza 92 cv e está associado a uma transmissão manual de cinco velocidades. Beneficia de várias evoluções técnicas que, em conjunto, criam um melhor processo de combustão e redução de peso uni dade, com efeitos diretos numa melhor economia de combustível e emissões C02 mais baixas.

Neste motor de elevada tecnologia, o fluxo do liquido de refrigeração é otimizado através de duas passagens na cabeça do motor para maximizar a dissipação de energia. Desta forma, melhora-se a gestão do calor e logo a combustão.

MAMMA MIA, QUE ESTILOSO

Para a minha geração, o Panda é um daqueles carros que parece que existe desde sempre, tal é a simpatia que o pequeno citadino italiano granjeou entre os apaixonados de todas as idades por automoveis e cidades.

O Panda vem de passar por uma atualização e a Fiat aproveitou - ou homenageou - os quarenta anos de vida com um novo acabamento. Para nós, foi mais uma simpática oportunidade para redescobrir esta piccola macchina de Pomegliamo e recordar todas as suas qualidades. Vamos lá então ensaiar este Sport...

Antes de tudo, convém esclarecer uma coisa: este Panda Sport é um acabamento, não é uma versão. Claramente, só é Sport no estilo. Vestiu-se bem. E antes que o Leitor se ofenda, lembre-se que às vezes também usa ténis bonitos pelo style e não necessariamente porque se está a preparar para o jogos olímpicos 2024. De acordo? O Panda Sport é isso: um estiloso que funciona muito bem.

As pequenas jantes especiais de alumí nio, as pinças de travão em vermelho, vidros escurecidos, os guarda-lamas alargados e, sobretudo, a pintura em

cinzento mate, dá-lhe aquele ar sedutor de um Sport e nós adoramos por isso e pela simples beleza do gesto.

Mas em termos de atualização este Panda renovado não se fica por aqui. O painel da consola central foi redesenhado, para permitir que o Panda receba pela primeira vez um sistema multimédia digno desse nome, Fornecido de série, a “alma urbana” está presente também no habitáculo, que inclui bancos em dois tons de cinzento e tabliê cor de antracite, ar condicionado de regulação manual e sistema Uconnect com rádio DAB,

tecnologia Bluetooth 2.1 e um local especial para smartphone instalado no tabliê (com o novo rádio de ecrã tátil de 7” com sistema digital DAB, preparado para Apple CarPlay e compatível com Android Auto™ e suporte para smartphone como opcional), pena é que não tenha sido enriquecido com GPS, também de série; só em opcional. Não é o sistema mais avançado do mercado mas, pelo menos, atualiza o Panda. Sob o capô, há um pequeno motor mild hybrid a gasolina de 3 cilindros e 1.0 que desenvolvem 70 vertiginosos cavalos. No entanto, convém enfatizar

que se tratam de cavalos italianos e, portanto, com o freio nos dentes quando são esporados nos flancos. Refiro-me às primeiras três relações, porque as três seguintes são longas e testemunham a vocação económica do Panda. Missão cumprida? Não podia ser melhor. Pois durante 5 dias numa ensaio muito variado, encontramos uma média de 5,1 litros /100 km. Sem ser um modelo no género, é um veiculo muito honesto.

Em suma, este pequeno motor corajoso e bem insonorizado faz do Fiat Panda um veiculo que cumpre perfeitamen

O Panda é o único no seu segmento a propor uma gama completa em termos de tração (4x2 e 4x4) e de motorização Híbrida, 4x4 a Gasolina, GPL e GNC –Gás Natural Comprimido (Esta última não disponível em Portugal).

O Panda oferece novos interiores com bancos e tabliê em materiais reciclados. O porta-luvas “nunca mais acaba”.

Espaço traseiro muito bom para a sua categoria, grandes portas traseiras para acomodar PASSAGEIROS sem terem que ser contorcionistas.

te a sua missão de carro citadino, que não tem medo de enfrentar a estrada e oferece uma experiência de condução muito agradável. Agora vamos para as grandes qualidades reais.

Com efeito, mesmo que não atinja o nível genial do Panda original, o Panda atual é notavelmente bem projetado. Com 3,6m de comprimento oferece um espaço traseiro muito bom para a sua categoria, grandes portas traseiras para acomodar sem ter que ser con torcionista, uma bagageira muito ho nesta de 225 litros, não é a maior, mas é mais acessível e utilizável. Qualidade de acabamento no patamar superior do segmento e uma atmosfera a bordo que encontra o equilíbrio certo entre o “divertido mas pouco leve” de um Twin go, por exemplo, e o “realmente muito sério” de alguns modelos da Kia e da Hyundai.

A NOSSA OPINIÃO

Cumpre perfeitamente a sua missão de carro citadino, que não tem medo de enfrentar a estrada e oferece um experiência de condução muito agradável. O Fiat Panda prova que se pode fazer comida muito saborosa com tachos velhos, com algumas alterações

MAIS

• Design

• Pack Pandemónio: Vidros traseiros escurecidos, volante e manete da caixa de velocidade em imitação de pele, pinças dos travões dianteiros em ver melho.

• Motor muito agradável

criteriosas, claro. Habitável, acessível, devidamente equipado e simpático, e no caso da versão Sport com um visual desportivo muito feliz, quer no interior, quer no exterior. Continua a ser uma compra muito recomendável para quem procura um pequeno carro citadino e

acessível. Pena é que a transmissão não permite explorar todas as qualidades do seu motor, cuja hibridização leve (Mild Hybrid) é bem projetada. Para terminar, só damos pela sua idade no comportamento em estrada.

MENOS

• Guiabilidade e estabilidade (Compor tamento urbano muito bom)

• Espaço (tendo em conta a categoria)

• Acessibilidade de passageiros

• Consumo

• Preço

• Os encosto de cabeça são duros e nada ergonómicos

• Em estrada, a sexta velocidade só é realmente útil em piso plano. Ao menor declive, impõe-se a redução de caixa para não correr o risco de perder velocidade muito rapidamente.

Exclusivas jantes em liga de alumínio de 16” e pinças Dos travões a encarnado. O Estilo também conta.

o Pack Pandemónio – clara homenagem ao kit çançado em 2006 no Panda 100 HP – que inclui pinças de travão vermelhas, vidros escurecidos e novo volante em revestido a imitação de pele com pespontos vermelhos. Os bancos apresentam pespontos brancos e vermelhos.

FICHA TÉCNICA

Motor 3 cilindros, 1.0 (999 cm3)

Potencia máxima kW (cv) a rpm/min 51 (70) a 6000

Binário máximo Nm (kgm) a rpm/min 92 (9,38) a 3500

Velocidade máxima (km/h) 155 Aceleração 0 - 100 (s) 14,7 Transmissão Manual de 6 velocidades

Combustível Mild Hybrid Gasolina

Consumo Combinado (l/100km) 5,3

Emissões CO2 WLTP (g/km) 121

Tração Dianteira

Preços a partir de 14.620,00 Euros

Pagamento de IUC103,12 Euros 4 Anos de Garantia sem limite de quilómetros

Valor da unidade ensaiada 16.667,00 Euros

(inclui os opcionais) pintura cinzento mate, banco traseiro com configuração 3 lugares e rebatimento por inteiro, retrovisores elétricos com desembaciamento e o detetor de temperatura exterior, sensores de estacionamento traseiros, roda sobresselente de emergência e o Pack Pandemónio.