Revista "Grandes Ensaios" #56

MERCEDES EQB 250+ O SUV elétrico compacto de 7 lugares

KGM

A milion kilometers, baby

PEUGEOT 3008

Trio de ataque eletrizante

BMW IX XDRIVE 30 Eficiência Premium

SUMÁRIO

EDITORIAL

AO DOMINGO, DEVIA SER PROIBIDO TER FUROS

ISUZU

NO DESERTO COM ALMA... E CAIXA AUTOMÁTICA

PEUGEOT 3008

TRIO DE ATAQUE ELETRIZANTE

BMW IX2 XDRIVE 30

EFICIÊNCIA PREMIUM

ABARTH 500e

PRIMEIRO ABARTH ELÉTRICO DA HISTÓRIA

MERCEDES EQB 250+

O SUV ELÉTRICO COMPACTO DE 7 LUGARES

MAZDA MX-30

E-SKYACTIV R-EV

ALFA ROMEO TONALE (PHEV) Q4

BISCIONE ENTRA COM O PÉ DIREITO NA ELETRIFICAÇÃO

KGM

A MILLION KILOMETERS, BABY

MINI COUNTRYMAN SE ALL4 313 CV

O GRANDE MINI

MG MARVEL LUXURY R

O SUPER HERÓI DA MG

MAZDA 2 HYBRID

1,5 (116 CV)

O ESSENCIAL ESTÁ LÁ

FIAT 600e RED

DEVEMO-NOS APAIXONAR POR ESTE PEQUENO SUV ELÉTRICO?

MAZDA3 HATCHBACK

2.0 E-SKYACTIV G 150 CV

A EXCENTRICIDADE DO PRAZER DE CONDUZIR

OPEL ASTRA ELECTRIC 115 KW (156 CV)

RACIONAL E COM CARÁCTER

MG4 XPOWER

O ESPIRITO MG ANDA POR AQUI

MAZDA3 HATCHBACK

2.0 e-SKYACTIV G 150 CV

A QUÍMICA DO FACELIFT

MUITO MAIS DO QUE SE ESPERAVA

AO DOMINGO, DEVIA SER PROIBIDO TER FUROS

Um furo no pneu é uma chatice que, mais tarde ou mais cedo, o mais comum dos mortais, vai ter. É uma experiência incontornável. Aliviar as porcas, subir o macaco, desapertar totalmente as porcas, retirar o pneu, meter o pneu sobresselente, enroscar e apertar as porcas, baixar o macaco e já com o pneu assente no chão, ajustar o aperto, e a vida continua (às vezes é mais difícil fechar o macaco que mudar a roda). Com um bocadinho de jeito é operação para se fazer em menos de um quarto de hora, sem contar com aqueles 5 minutos que muitos perdem a olhar para o pneu, talvez, na esperança que se auto repare.

A teoria da modernização sugere que as sociedades se desenvolverão à medida que adotarem práticas modernas.

Tudo bem. Vivemos na era da inovação e, a cada dia, surgem novas tecnologias, novas teorias. Isto para dizer o quê? Que furar um pneu a um domingo é uma angústia, e não obedece a nenhum código de inovação ou modernidade.

Baseado numa série de teorias: questões de eficiência, a sua eliminação permite reduzir o peso total da viatura e, consequentemente, o consumo de combustível e as emissões de CO2 Depois, motivos relacionados com o espaço na bagageira, que aumenta na ausência deste, em suma, a indústria automóvel levou o pneu sobresselente à extinção. A inovação e fator de modernidade é o kit de reparação, UAU!

Durante um dos ensaios publicados nes-

ta edição, numa bela tarde de domingo, tive um furo quando passava a Vila de Cacia, no distrito de Aveiro. Ironia do destino, furei em frente as duas oficinas de pneus. A primeira, instalações enormes da Vulco, a segunda uma daquelas oficinas de subsistência, com o número de telefone escarrapachado na parede, que começa com corpo 72 e acaba em 5 por óbvia falta de espaço. Ainda liguei para este número, mas ninguém atendeu nem devolveu a chamada.

O passo seguinte foi usar o kit de reparação. Um mini compressor que injeta um liquido no interior do pneu através da válvula de enchimento. O líquido cola-se à superfície interior da borracha e, teoricamente, tapa o furo existente. Não tapou.

Manolo

Telefonei para a assistência da Marca, e aqui começou a minha angústia, termo tão presente nas teorias de Sigmund Freud. Disseram-me que iam enviar um reboque para o carro, e um táxi para nos levar a casa. Sugeri que fossemos até à Norauto de Aveiro que ficava a 9,5 km, para reparar o pneu e seguir viagem. A resposta foi taxativa: “Não podemos fazer isso. O carro vai para o concessionário mais próximo, que ficava a 6,8 km e os senhores seguem de táxi para casa. Escusado será dizer que esgrimi uma série de argumentos, mas o senhor foi irredutível.

Resultado, fizemos cerca de 200 km de táxi até a casa, a senhora taxista fez outros 200 km para regressar à sua casa. No dia seguinte apanhei o Alfa Pendular até Aveiro e fui levantar o carro. Na viagem de regresso, desencadeei uma torrente de pensamentos e emoções, de me ruborizar e acelerar o batimento cardíaco. Então a eliminação de um pneu da bagageira reduz as emissões, e um carro diesel (táxi) fazer 400 km reduz o quê? Já para não falar de um dia perdido e do custo do bilhete do Alfa. O mais caricato: o veículo de ensaio era um carro elétrico, zero emissões,

supostamente sustentável, que aliás até gostei bastante, mas naquele dia fiquei com a sensação que ninguém reduziu emissões de CO2, ninguém contribuiu para a sustentabilidade. A única coisa que reduziu foi o bom senso. Ao domingo devia ser proibido furar, ou então recuar ao tempo do pneu sobresselente na grade do tejadilho. O carro fica mais pesado, mas é muito mais sustentável. Já agora, sugiro que reduzam o depósito de combustível para metade. Na grade temos espaço para um jerrican. Boa leitura.

ISUZU D-MAX 1.9 CAB 4X4 LSE ATX

1.9 CREW ATX

NO DESERTO COM ALMA... E CAIXA AUTOMÁTICA

Os ergs Louchahi e o Mârir são duas preciosidades desconhecidas. O silêncio de tudo concentra-se nestes dois maciços de areia vermelha que são ofuscados a norte pelo Erg Chegaga. Nas extensões áridas do deserto marroquino, onde as areias se movem ao sabor do vento baixo e o sol é implacável, o ambiente é de extrema imprevisibilidade.

A resistência e a adaptabilidade são os dois motores mentais que em parceria com o motor do veículo impulsionam os viajantes para os seus destinos. Sejam

eles quais forem. Regressámos ao deserto de Marrocos de Isuzu D-Max 1.9 de caixa automática de 6 velocidades.

No deserto aprofundamos as complexidades da resiliência e da adaptabilidade, exploramos todas as nossas capacidades físicas e mentais. Os elementos não se compadecem, não mostram compaixão, só nos resta respeitar a natureza do deserto e as suas leis.

À nossa passagem, há toda uma paisagem inóspita, bela, desolada, mas cheia

de vida. Há um murmúrio resistente, o feneco eriça as orelhas enormes, a cáfila blatera em uníssono, o escorpião subterra-se na areia e a ave do viajante reconhecível pela sua plumagem branca e preta, pelo canto melodioso e pela simpática característica de acompanhar os viajantes, segue-nos.

O Lago Iriqui, é o meu lugar preferido no reino de Mohammed VI, o meu santuário de natureza. Gostava que as minhas cinzas ali fossem colocadas num montinho, sem qualquer cerimó-

nia, bem pertinho do ponto 29º 49´ 00,80’’N/06º 32’ 52,80’’W, e que o vento as levasse para onde quisesse. “...És pó e ao pó voltarás” - Genesis 3:19

O vasto espaço do Iriqui é composto por paisagens muito variadas. A partir de Foum Zguid, ao longo da pista, aproximamo-nos dos planaltos tabulares, superfícies elevadas em montanhas milenares, com os topos planos, um dos quais facilmente reconhecível pela forma de tagine (tacho e tampa de barro em forma de cone).

O lago Iriqui inclui uma vasta planície coberta de sal que forma uma crosta branca.

O Sara é solene. Neste percurso encontramos dois locais que são uma dimensão à parte: o vale Kem-Kem e a cratera de Tatfechna. Assemelham-se, poderia dizer-se, à Terra antes da chegada do homem. Dá-nos a sensação de imensidão do tempo, da eternidade e onde me sinto infinitamente pequeno e vulnerável.

Acredito que o destino me convocou

para este lugar, fez de mim um expedicionário voluntário, um homem das areias. O deserto é um local severo que não deixa passar qualquer fraqueza. Conheço estas pistas como a palma da minha mão? Não. A imprevisibilidade do deserto proíbe-me que o diga. Seria blasfémia.

A pista sobre o vale do Kem-Kem é bastante estreita, arenosa e perigosamente inclinada para a precipitação da escarpa, mas oferece uma panorâmica fantástica sobre o vale. Criam-se momentos de co-

moção. Com o terramoto de 2023, todas as inclinações se acentuaram e a pista ficou intransitável. A outra passagem, faz-se pelo meio do vale. Na última incursão tivemos que improvisar.

A pista pelo meio do vale foi invadida por um maciço de areia que parecia um prédio de 4 andares. Intransponível. Sem solução à vista, regressamos à pista sobranceira na esperança de

encontrar alguma passagem. Entre as enormes pedras, queimadas pelo sol, encontramos uma nesga, uma descida íngreme em areia que nos colocaria sobre o maciço de areia invasor. Num exercício fantástico de emoção, atravessamos o vale arenoso até reencontrarmos a nossa pista.

Ao redor as estepes pedregosas são pontilhadas por acácias, enquanto as

dunas abrigam tamareiras que oferecem tão desejadas sombras. Os seus frutos, as tâmaras, eram disputadas pelos mercadores e viajantes que procuravam sombra e alimento. Segundo, os povos indígenas, as tâmaras ficam mais deliciosas, apanhadas da terra quente do deserto, que são cozinhadas devido ao calor, oferecendo uma explosão de doçura natural.

É no Iriqui que começa o deserto do Sara, o maior deserto quente do mundo, que se estende até ao Mar Vermelho, numa extensão de cerca de 5000 km. O património geológico desta região é fascinante. Podemos observar as formações vulcânicas de Jebel Bani, ou encontrar fósseis, vestígios pré-históricos da vida aquática do passado.

É também nesta região que encontramos as mais belas dunas de Marrocos concentradas no erg Chegaga, o grande maciço de areia que reagrupa vários ergs (conjunto de dunas) como os ergs El Mhazil, El Ghoule, Er Laalem e o erg El Haj Ahmed.

Junto ao erg Mhazil, vivem os descendentes diretos de Marabu Sidi Abdenji, um religioso muçulmano que vivia uma vida devota e contemplativa. A história reza que este “santo homem” instalou-se nestas terras pelas riquezas naturais onde a água e a vegetação eram abundantes. Adquiriu todas as terras ao redor, com escritura de propriedade, pagas em ouro (uma dádiva de Alá), e assim conseguiu desenvolver-se e fazer prosperar a sua tribo numa área de cerca de 100 km quadrados.

Os Mhazil são sarauís, parentes da grande tribo Reguibat e descendentes do ramo Charg. Os Reguibat ocupam hoje grande parte do Sara Ocidental, território que luta justamente pela sua independência.

Originalmente, o Erg Chegaga (ou Chigaga) chamava-se Erg Labidia, em referência aos escravos negros que subiam à duna mais alta, mais de 300 metros de altura, ao anoitecer para tocar músicas que expressavam a sua dolorosa condição de escravos. Junto à duna mais alta, encontramos a Labidia Srera “a pequena duna”, ponto mítico de encontro de aventureiros e viajantes. O nome Chegaga foi introduzido paulatinamente e tem o nome do local onde, a norte destas dunas, havia campos férteis de cultivos.

O Lago Iriqui já cobriu mais de 80 km quadrados e já foi o segundo maior lago do continente africano. Era alimentado pelo Wadi Drâa (rio). Havia ali uma infinidade de peixes que a população pescava a bordo dos seus pequenos barcos de madeira, cenário inimaginável nos dias de hoje.

A parte norte do lago, onde chegavam

as águas do rio Wadi, sofreu um progressivo assoreamento natural porque o vento empurrava as areias do deserto para a sua entrada.

Esta região também teve que lidar com a proliferação de mutucas, da família das moscas, que perseguiam o gado e pessoas com picadas dolorosas e transmissíveis de doenças, em redor das zonas húmidas do lago, o que se tornou um verdadeiro problema para os nómadas que viam os seus rebanhos, manadas e cáfilas serem dizimados.

A tribo Noaji tentou, por isso, em diversas ocasiões assorear a entrada do lago para acabar com a praga de mutucas, mas foi em 1971, com a construção da barragem El Mansour Eddhabi que a seca do lago acelerou. As águas do rio Wadi foram desviadas a montante do lago, perto do Ouarzazate para irrigar as culturas e servir água às populações de Ouarzazate e Zagora. Um atentado ambiental que levou à desertificação gradual do lago Iriqui.

ISUZU D-MAX 1.9 DE 164 CV

Descendente direto de uma família de camiões, reconhecida entre as mais robustas e fiáveis do globo, a pickup Isuzu D-Max 1.9 é um burro de carga fiável que oferece aos proprietários muitas opções e valor. Lançada em Portugal em 2021 e atualizada em 2023, apresenta uma dinâmica interior e de condição substancialmente melhorada, ao mesmo tempo que adiciona níveis de equipamento de segurança líder, tornando-se numa interessante opção de compra.

Comparando com os modelos anteriores, a começar pela Rodeo 2.5 e Rodeo 3.0 com caixa automática que são veículos fabulosos, a segunda geração da D-Max é uma mudança significativa para melhor na usabilidade total, mas consegue isso sem comprometer os atributos principais que a tornam um veiculo de trabalho bem-sucedido.

Reboca 3,5 toneladas, (3500 kg) e cada versão transportará facilmente 1.0 to-

neladas (1000 kg) de carga útil e, ao mesmo tempo, podemos descrever as versões mais elevadas como se de um SUV se tratasse, com todo o conforto e equipamento para toda a família.

O turbo diesel de 1,9 litros de 164 cv é transportado da D-Max anterior e o chassis de estrutura em escada também. Mas este chassis é agora mais forte e rígido, enquanto que a nova suspensão assistida eletricamente e os casquilhos

substancialmente melhorados entre o corpo e a estrutura fazem maravilhas para a experiência de condução. A carroçaria é completamente nova, assim como o interior. A pickup D-Max atual é 30 mm mais curta que a anterior, mas oferece uma área de carga maior e uma cabine de passageiros maior, uma “linha de cintura” de 30 mm mais elevada e um aumento de 30mm na distância entre eixos que lhe confere mais conforto para os passageiros.

Existem também novos níveis de acabamento, embora como antes, a Isuzu divide a gama D-Max em categorias de negócio e apesar de oferecer apenas uma motorização 1.9 de 164 cv, em todos os outros aspetos os compradores têm muitas variáveis por onde escolher.

Com a proposta de 3 carroçarias: cabine Simples: 4x2 e 4x4 de 2 lugares, cabine Longa Trabalho e Lazer 4x4 com 3 lugares, dois lugares na frente

e 1 lugar ocasional, servido por duas meias-portas e cabine e cabine Dupla, trabalho e lazer 4x2 e 4x4, 3 e 5 lugares. Foi nesta ultima, com o acabamento topo de gama LSE que nos deslocamos a Marrocos para preparar a aventura “A ISUZU LEVA-TE AO DESERTO” em mais uma parceria conjunta da Isuzu / revista Global Expedition.

CAIXA AUTOMÁTICAS DE 6 VELOCIDADES

Não nos surpreendeu as performances da D-Max em todo terreno, quer nas pistas pedregosas, quer na progressão em areia. Conhecemos bem o comportamento da D-Max de outras andanças, de outras aventuras, em milhares de quilómetros percorridos. Mas temos que destacar a melhoria substancial do conforto, quer em estrada quer em todo o terreno. O seu comportamento é semelhante ao de um SUV, mas com mais eficácia em circunstâncias difíceis.

Nesta incursão à "sala de visitas" do deserto do Sara, levámos na bagagem mental a expectativa da caixa automática de 6 velocidades que tem o papel de transferir a potencia do motor para as rodas. A influência da caixa de velocidades influencia diretamente a aceleração, o consumo de combustível e a capacidade de resposta do veiculo. No caso de progressão em todo-o-terreno, esta equação é essencial.

Neste caso, superou as nossas expectativas e a experiência foi muito positiva. Estou ciente que muitos apaixonados do todo-o-terreno abominam as caixas automáticas, mas, por outro lado, a caixa automática representa a evolução e o conforto.

Em termos tecnológicos, as caixas automáticas evoluíram substancialmente. É o caso da caixa automática da D-Max que oferece relações de caixa muito curtas, quase impercetíveis e de uma eficiência notável.

Quantas vezes em situações de progressão em dunas, com caixa manual, a mudança não entra ou entra a mudança

errada, por má decisão do condutor, e o carro reage ora com perca de força, ora com a chamada travagem solavanco. Acontece a todos.

No caso da gestão eletrónica da caixa de 6 velocidades da D-Max, consegue, muitas vezes, antecipar as necessidades do condutor, ajustando-se para otimizar o conforto, a performance e o consumo de combustível.

Capaz de mudar de tração traseira para tração integral em tempo real até à velocidade de 100 km/h, a nossa pickup de caixa automática, em caso de necessidade, recupera a aderência com o comando da direção apropriada e a va-

PERFORMANCES

Mesmo sem tração integral, o binário oferecido pela D-Max é suficiente para subir terrenos ingremes. Na hora de descer, é possível acionar um ajuda elétrica que permite ao condutor concentrar-se

liosa ajuda da caixa de velocidades 4x4 de relações muito curtas, revelando que o variado de binário desta última é particularmente eficaz. Sentimo-nos muito confortáveis a navegar em areia com a gestão da caixa automática.

Neste motor 4 cilindros da D-Max (construído pela Isuzu), a potência máxima começa nas 3600 rpm, enquanto que o binário de 130 Kw/360 Nm morde o máximo entre as 2000 e 2500 rotações por minuto. Este motor está em conformidade com as regras de emissões de Escape Euro6. Além disso, a D-Max foi a primeira pickup do mercado a receber a classificação de cinco estrelas Euro NCAP.

no volante enquanto o veiculo mantém uma velocidade constante de 4/5 km/h.

Nesta incursão a Marrocos, percorremos cerca de 4000 km e no asfalto, incluindo

autoestrada, o consumo foi de 9L/100 Km. Em modo fora de estrada onde tivemos que recorrer às “baixas”, o consumo subiu para os 11L/100km.

A ISUZU LEVA-TE AO DESERTO

BEM “CALÇADO”

A nossa escolha de pneus para todo-o-terreno de progressão são os AT. A Isuzu D-Max traz de origem pneus Grandtreks 265/60/R18. Confesso que não conhecia estes pneus da Dunlop.

Normalmente, nas nossas deslocações ao norte de África optamos sempre por pneus AT, salvo as exceções de parcerias protocoladas com MT (Mud Terrain). Os Grandtreks da Dunlop são AT (All Terrain), como o nome indica são

para todo o tipo de piso. Na nossa opinião, são mais eficazes, silenciosos na estrada, na areia são os ideais, e nas pistas pedregosas oferecem uma grande flexibilidade.

As características dos pneus AT são as suas laterais bem reforçadas, piso robusto e homogéneo. Além disso, proporcionam mais conforto físico e auditivo. Na estrada são seguros, quer faça chuva quer faça sol, asseguram

estabilidade direcional, reduz a resistência ao rolamento, desgastam-se menos e são mais económicos em termos de consumo de combustível. Nos trilhos, proporcionam umo boa flexibilidade e em pisos de areia oferecem arranques e travagens sem escavação. É a nossa perceção, é discutível, no entanto, a nossa experiência de mais de 350.000 km no continente africano, sustenta, de certa forma, a nossa preferência.

LEVA-TE AO DESERTO

Fruto de uma parceria Isuzu/revista Global Expedition, a Isuzu leva-te a Marrocos, aos comandos da fantástica pickup Isuzu D-Max! Imagina...

Esta simpática campanha de assinaturas, inclui:

Cedência (sob declaração de empréstimo) de uma pickup Isuzu D-Max para duas pessoas (Piloto e acompanhante)

Passagem de Ferry ida-e-volta Estadia em Marrocos (7 noites) com alojamento em regime meia-pensão (não inclui combustível, nem bebidas alcoólicas).

COMO É QUE PODES PARTICIPAR NESTA AVENTURA?

É muito fácil e vais ficar bem na fotografia!

Imagina, ofereces a assinatura – gratuita - da Revista Global Expedition/Grandes Ensaios a 20 dos teus amigos e ficas de imediato habilitado a participar nesta aventura.

Para isso, só tens que nos enviar 20 endereços de e-mail de amigos, conhecidos, familiares... para: manoloexpedition@icloud.com

Os teus amigos passam a receber as nossas edições via e-mail, link e PDF, e

tu vais estar no deserto do Sara a gozar uma experiência única.

A incursão a Marrocos será no mês de maio de 2025, e podes enviar os emails que quiseres até 25/01/2025. No dia seguinte, anunciaremos o nome dos “berberes” contemplados.

Quantos mais endereços de e-mail nos enviares, mais perto ficas do deserto do Sara. Começa já a falar com os teus amigos e prepara o teu cheche. Inshallah

PEUGEOT 3008

PEUGEOT 3008

TRIO DE ATAQUE ELETRIZANTE

“DEPOIS DE UMA SEGUNDA GERAÇÃO

QUE SOUBE SEDUZIR MUITO PARA ALÉM DAS PREVISÕES, A PEUGEOT

REINVENTA O SEU SUV...”

O rugido do Leão ecoa de novo com o lançamento dos novos Peugeot 3008 e e-3008. Ao introduzir no mercado os novos 3008 e e-3008, a Peugeot substitui um dos seus best-sellers da ultima década, trazendo o 3008 para a era eletrificada: 100% elétrico, Plug-in Hybrid e Micro (suave) Hybrid e disponibiliza-o também como um SUV fastback elétrico. Um trio de ataque eletrizante.

Tudo indica que a receção do novo Peugeot 3008 é de passadeira vermelha. Depois de uma segunda geração que soube seduzir muito para além das previsões, a Peugeot reinventa o seu SUV compacto com uma personalidade exterior reforçada, uma apresentação interior cada vez mais moderna e sobretudo uma nova versão elétrica. Além disso, é o primeiro modelo a beneficiar

da nova plataforma STLA Medium da Stellantis, que será utilizada por outros modelos, incluindo o próximo 5008. Mesmo que possa acomodar blocos térmicos, foi concebido principalmente para eletricidade.

PASSADO RECENTE BRILHANTE

O primeiro 3008 surgiu no mercado em 2009, mas foi especialmente em 2016 com a segunda geração que a Peugeot dinamitou por completo o segmento dos SUV compactos. Muito rapidamente, o SUV do Leão consolidou-se como o modelo mais vendido da categoria, há vários anos. Um verdadeiro best-seller e um enorme ATM para a Peugeot. No

espaço de 7 anos, foram vendidos cerca de 1,4 milhões de exemplares. Simplesmente enorme. Mas está na altura de ser substituído por um modelo totalmente novo: o 3008 III. Estávamos, por isso, muito impacientes para nos sentamos ao volante.

O volume da bagageira de 520 litros não aumenta em relação à obra anterior. Com o banco rebatido, temos 1.482 litros.

O design do painel de bordo é bastante moderno, em linha com o anterior 3008. Mas a ergonomia pode ser melhorada e os materiais são de qualidade díspar.

O painel frontal impressiona pela grelha integrada, na cor gradiente da carroçaria e nivelada com o parachoques, pelas luzes diurnas de três garras e pelas luzes LED muito finas.

UMA NOVIDADE DENTRO DE UMA NOVIDADE

De todos os 3008, o mais aguardado era sem dúvida o e-3008, uma novidade dentro de uma novidade, pois é a primeira vez na história que o 3008 existe numa versão 100% elétrica, só tendo até então existido, eletrificado, o híbrido plug-in.

E tal como aconteceu durante a transição entre as duas primeiras gerações do 3008, a Peugeot decidiu mudar tudo. Quando descobrimos o novo 3008 pela primeira vez, ficámos impressionados com a rutura estilística com o modelo anterior. Assim, se este último já não carecia de personalidade, o novo vinca mais essa personalidade com linhas muito geométricas particularmente tensas. Ficamos com a impressão que os designers receberam carta branca.

A face frontal é revolucionada com uma grande e contínua grelha que acolhe ao

centro o novo logótipo ignorado pelo nome 3008. Possui um design axadrezado da cor da carroçaria e gradiente do centro para as pontas. Explosivo de design. Incorpora luzes diurnas em forma de garra tripla em cada lado e é dominado por faróis muito finos, muito refinados.

A traseira é ainda mais marcante com uma popa muito alta e vertical. De perfil, o 3008 adota claramente a tendência atual do “SUV coupé” com uma linha de tejadilho profunda, sem, no entanto, penalizar o espaço livre. O spoiler da porta traseira é comprido e tem nas laterais saliências denominadas “orelhas de gato” pela Peugeot.

Com características de carroçaria muito marcantes e elevada, o conjunto é inegavelmente dinâmico e digno de estatuto. Duas características já presen-

tes no segundo 3008, e que aqui são exacerbadas. Ficamos rendidos ao design.

No habitáculo a tendência é a mesma. Há vários anos que a Peugeot cuida do seu interior. Tudo começou com o i-cockpit, uma apresentação que consiste em instrumentação de alta qualidade, um ecrã multimédia ligeiramente orientado para o condutor e um pequeno volante. O tempo passou e foi-se modernizando, nomeadamente com o alargamento dos ecrãs, mas também com a introdução de algumas inovações como a instrumentação digital 3D. Tudo isto foi acompanhado por um inegável movimento de luxo. Assim, a instrumentação digital passa a ser substituída no acabamento mais elevado por um painel digital duplo de 53 cm (21 polegadas) de largura. O nível “Allure” terá direito a dois ecrãs distintos.

No habitáculo do 3008 nota-se um movimento inegável de luxo.

O espaço traseiro é médio para as pernas (-2 cm em relação ao anterior 3008) e para a cabeça é melhor em largura.

A traseira é muito alta e vertical.

A frente do 3008 impressiona pela grelha integrada, com motivos axadrezados da cor da carroçaria e gradientes do centro para fora.

EFEITO UAU GARANTIDO

Em ambos os casos, encontrámos obviamente o pequeno volante com um novo formato, que pode agora ser aquecido. Sob o ecrã, os i-Toogles presentes na última geração do 3008 também estão presentes, mas é possível deslizar o ecrã para o lado para aumentar o número de funcionalidades.

São agora 10. O mais surpreendente é sobretudo a organização, com um dashboard que parece estender-se até às portas O suficiente para reforçar a impressão do cockpit. A faixa superior é retro iluminada e proporciona um am-

biente bonito quando a luz é fraca ou à noite. E a atmosfera é decididamente moderna, tal como o design. Efeito uau garantido ao entrar no habitáculo.

Em termos de dimensões, este novo 3008 mede agora 4,54 m, mais 9 cm que a geração anterior, e a distância entre eixos aumentou 6 cm. Ficamos com a sensação que isto não tem realmente quaisquer consequências benéficas nos aspectos práticos. A bagageira oferece um volume de carga de 520 litros, ou seja, uma capacidade idêntica à

anterior (Skoda Enyaq, 585 litros, e VW ID. 4, 543 litros, fazem um pouco melhor, assim como o Scénic e-Tech, 545 litros). É, no entanto, pena que o piso não seja plano com o banco rebatido, como acontece em muitos outros veículos. Por outro lado, a habitabilidade é excelente nos bancos dianteiro, média nos bancos traseiros, mantendo-se globalmente igual ao modelo anterior. E, subimos um pouco mais neste e-3008 porque o piso é mais alto para acolher as baterias.

QUANDO DESCOBRIMOS O NOVO

3008 PELA PRIMEIRA VEZ, FICÁMOS IMPRESSIONADOS COM

A RUTURA ESTILÍSTICA COM O MODELO ANTERIOR.

MICRO HÍBRIDO, HÍBRIDO PLUG-IN E

100% ELETRICO

A nível técnico, a principal novidade deste 3008 reside no facto de estar disponível 100% elétrico. Assim, os novos PEUGEOT 3008 e e-3008 chegam inicialmente ao mercado português com as versões e-3008 de 157 kW (210 cv) com 525 km de autonomia, e 3008 Hybrid 136 cv e-DCS6. No último trimestre chegará o 3008 Plug-in Hybrid, e em 2025 mais duas versões BEV de características superiores: o e-3008 de 240 kW (320 cv) de Dual Motor com uma autonomia de 525 km, 4 rodas motrizes, e o e-3008 de 170 kW (230 cv) de 2 rodas motrizes autonomia de 700 km.

A tecnologia é idêntica para ambos, ou seja, NMC (Níquel-Manganês-Cobalto), mas o de 73 kWh tem 60% de Níquel, 20% de Manganês e 20% de Cobalto, enquanto o de 98 kWh é mais denso

em energia, com uma respetiva proporção de 80/10/ 10.

Por falar em eletricidade, o carregador de bordo tem 11 kW de série (22 kW opcionais) e o carregamento rápido permite absorver 160 kW de potência, ou seja, uma recarga de 20 a 80% em 30 minutos (10 minutos para 100 km). Alguns concorrentes saem-se melhor, sobretudo os que têm uma arquitetura de 800 Volts (aqui ficamo-nos pelos 400 V), mas a Peugeot explica que fez uma escolha racional entre o desempenho de carregamento e os custos de fabrico.

Para simplificar a escolha, a gama do novo 3008 baseia-se em dois níveis de acabamento, Allure e GT, com 3 packs opcionais, contando com as três mo-

torizações elétricas (210 cv, 230 cv de longa autonomia e 320 cv Dual Motor de 4 rodas motrizes), bem como duas mecânicas híbridas.

A PEUGEOT propõe como preços de lançamento, para clientes particulares, o novo 3008 Hybrid 136 cv e-DCS6 a partir de 34.650€ e o e-3008 Elétrico 210 cv (157 kW; Bateria de 73 kWh) a partir de 46.150€. As versões EV beneficiam da campanha “Tranquilidade 100% Elétrico”, com oferta da easyWallbox e de 4 anos de manutenção e garantia (48 meses / 50.000 km; para clientes particulares).

BMW iX2 xDRIVE

EFICIÊNCIA PREMIUM

A BMW tem vindo a expandir constantemente a sua linha EV e o iX2 é a mais recente adição à gama. Partilha a plataforma com o BMW X2 e é um SUV cupê compacto que entrou recentemente na segunda geração. Este novo iX2, é maior e traz vários ajustes de design, bem como um interior muito mais premium.

EXTERIOR

A aparência do novo BMW iX2 criou alguma controvérsia, entre os fãs da marca que acusam o design de ser um “sacrilégio”, afastando-se da matriz BMW. Francamente, temos ouvido isso em relação a outros modelos do construtor da Baviera, mas os números de vendas sugerem que os designs controversos funcionam muito bem.

No novo iX2, as famosas grelhas duplas já não tanto em forma de rim, são gigantescas e são o ponto focal na frente. Obviamente, são apenas para exibição, pois o iX2 elétrico não precisa tanto de arrefecimento como as suas variantes térmicas, pelo que não há grelhas reais. As saias inferiores são tudo menos subtis.

Os faróis são estreitos, mas com muitas curvas e ângulos – retirado de outros modelos da marca – mas a própria assinatura de luz é em grande parte semelhante. Isto significa que à primeira vista é um pouco difícil saber qual o modelo que está ver.

O iX2 partilha a silhueta com os modelos maiores X4 e X6, com a linha de telhado mergulhada que rouba um pouco de espaço atrás para a cabeça, mas é um design distinguível e provavelmente melhora a eficiência aerodinâmica.

INTERIOR

O interior do iX2 recolhe muitos elementos da família BMW mais premium, resultando num ambiente luxuoso. Portanto, a maioria dos materiais e a qualidade de construção do iX2 caberiam, naturalmente, em veículos muito mais premium. É um facto. Inserir alcantara e couro em quase todas as superfícies é uma opção cara no iX2, mas o resultado é um interior incrível que poucos concorrentes oferecem.

Quando se entra no iX2 como condutor, a primeira coisa que se vê é o volante grosso, que agora fazem parte de todos os modelos BMW. É redondo sem superfícies planas e os botões inseridos são grandes e fáceis de descobrir.

Uma característica interessante do iX2 é a patilha “Boost” atrás do volante, que

lhe impulsiona uma aceleração “explosiva” para ultrapassagens mais rápidas ou sempre que precisar de um “empurrão” extra. Atua em poucos segundos e obviamente confere uma menor eficiência da bateria, mas cabe-lhe a si decidir quando e se realmente tem necessidade. De facto, experimentamos o boost mas nunca tivemos necessidade de o utilizar em ultrapassagens, mas dá um certo gozo.

Atrás do volante encontramos um cluster de instrumentos, que é idêntico ao que se obtém em qualquer outro modelo BMW, atualmente. É totalmente digital e altamente personalizável, permitindo escolher o layout e as informações apresentadas. No entanto com 10,7” parece-nos bastante grande, pelo que parte das suas leituras se escondem atrás do volante.

No painel central encontra-se o visor de

Infoentretenimento, montado ao lado do aglomerado do painel de instrumentos numa única superfície. O ecrã tátil no centro é um pouco mais pequeno, com 10,3”, mas oferece uma grande qualidade de imagem e um excelente desempenho de usabilidade.

Ainda encontramos alguns botões que permitem aceder rapidamente a alguns menus mais utilizados dos sistemas de infoentretenimento. Estes botões costumavam rodear a unidade de controlo iDrive na parte inferior da consola central em vários carros BMW nas ultimas duas décadas, no entanto, os alemães estão paulatinamente a fazer a transição de todos os comandos para o ecrã tátil.

A consola central está divida em duas partes, sendo a mais baixa um espaço de armazenamento profundo e aberto com duas portas USB-C, enquanto o superior serve como apoio de braço

e armazenamento mais pequeno. As qualidades dos plásticos nesta zona não estão ao nível da qualidade global, considerando que é uma área que é tocada e muito utilizada.

Os bancos traseiros do iX2 são muito bons para um SUV cupê, mas o sacrifício da cabeça que já mencionamos no início desta peça é evidente. Temos um colaborador com um 1,90m e a sua cabeça roça ao teto. Mas mesmo que seja um pouco mais baixo, o telhado inclinado cria uma sensação um pouco claustrofóbica. A opção do teto panorâmico mitiga esta sensação.

O espaço para pernas é bom e os passageiros mais altos não têm qualquer problema. O iX2 é um dos modelos mais pequenos da BMW, mas ainda assim oferece muito espaço no interior.

BAGAGEIRA

A bagageira do iX2 é surpreendentemente grande, mesmo que a forma limite o espaço utilizável em comparação com o BMW X1. Com 525 litros de espaço de carga, o iX2 oferece, de facto, mais 35 litros do que o iX1 o que

é um feito notável. No entanto, para utilizar este armazenamento extra, terá que ser criativo, pois o iX2 tem um formato de bagageira irregular.

“CONDUZIR O IX2 É FÁCIL E RELAXANTE. A RODA PODE SER VIRADA COM UM DEDO...”

AO VOLANTE

Conduzir o iX2 xDrive30 é muito gratificante, pois combina o desportivo com o luxo numa experiência geral muito equilibrada. A saída dos 313 cv (230 kW) e um binário de 494 Nm são mais que suficientes para impulsionar o iX2 rapidamente para "fora de pé". Cada semáforo pode-se transformar numa Pole position, que lhe pode causar alguns problemas.

O iX2 é super confortável, mas revela algum rolamento de carroçaria, o que não é novidade nenhuma neste segmento, apesar do formato um pouco mais aerodinâmico. Se quiser sacrificar algum conforto, as configurações desportivas da suspensão transformam o veiculo de forma sensata e permitem-lhe lidar muito melhor com as curvas. Não fica perto de um grande desportivo, mas mesmo assim permite divertir-se ao volante.

Conduzir o iX2 é fácil e relaxante. A roda pode ser virada com um dedo. Quase não há feedback da estrada, mesmo quando entramos na curva com um pouco de mais emoção, o que é típico do segmento, mas mesmo assim, está longe da matriz da BMW e no que a tornou numa marca única.

É fácil de conduzir na cidade e fácil de estacionar devido aos muitos sistemas de câmaras e sensores de estacionamento. Existe também um assistente de estacionamento opcional que pode estacionar de forma autónoma.

A BMW contratou Hans Zimmer, um compositor de renome mundial que criou as bandas sonoras, por exemplo, dos filmes Rei Leão, Pirata das Caraíbas ou Gladiator, entre muitos outros, para criar os sons que os seus novos EVs fa-

zem. São chamados de “sons icónicos” e melhoram a experiência de condução, criando uma atmosfera de ficção cientifica no habitáculo ao acelerar. Isto foi feito para preencher a lacuna entre os carros térmicos e as sensações que provocam, mas também acrescentam uma reviravolta futurista a toda a experiência.

O BMW iX2 xDrive30 tem dois motores elétricos de tração – um no eixo dianteiro e outro no traseiro – gerando uma potência de 230 kW/313 cv e um binário de 494 Nm. O iX2 xDrive30 acelera de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos até atingir uma velocidade máxima de 180 km/h. A bateria tem 64,8 kWh de energia utilizável que permite uma autonomia de 417 a 449 km no ciclo WLTP.

A NOSSA OPINIÃO

O BMW iX2 xDrive30 está entre os veículos mais eficientes que ensaiamos. Isto destaca-se de várias formas e não tem deficiências significativas. O iX2 é um veículo altamente competente e, embora controverso, pode fazer muito e também trazer um sorriso no rosto quando provocado.

O infoentretenimento está entre os melhores do setor, enquanto os materiais escorrem luxo. Apesar de alguns maus plásticos aqui e ali, o interior é um ótimo lugar para passar tempo e estabelece um padrão muito elevado para a concorrência. A espaçosa bagageira contribui para uma grande utilização, no que inicialmente era pouco provável, ou quase impraticável num SUV cupê.

MAIS

Materiais premium

Design interior

Performances

Conforto

Guiabilidade

Eficiência

Espaço da bagageira

Infoentretenimento

Equipamento

Equipamento M

Qualidade de construção de primeira linha

MENOS

Aparência altamente polarizada

Perceção de sobreviragem sobre pressão

Pobre feedback da direção

(E embora estes possam não parecer importantes num carro desta classe, estas qualidades são responsáveis por uma grande parte dos seguidores do culto da BMW)

Se decidir obter um, o motor xDrive30 é uma escolha fantástica com energia e eficiência sublime suficientes. Preço a partir de 57.600 Euros

Preço do veículo ensaiado 79.396,40 Euros

Com:

Alarme antirroubo

Pack desportivo M Pro

JLL M de 20" F/T:245/40R20 de raios

em V bicolores

Pack Desportivo M

Travões M Compound 19" em cinzento

Faróis BMW M Shadow Line

Frisos interiores em alumínio / acentos gráficos

Bancos dianteiros desportivos

Cintos de segurança M

Painel de instrumentos Luxury

Luzes adaptativas LED

Volante desportivo M em pele

Spoiler traseiro M

Forro do teto antracite BMW M

Frisos exteriores BMW M

Shadow Line com conteúdos extendidos

Pack Desportivo M exterior

Pack Desportivo M interior

Conteúdos adicionais do Pack

Desportivo M Pro

Barras tejadilho Shadow Line BMW M

Teto panorâmico

Vidros com proteção solar

Bancos dianteiros ativos

Ajuste elétrico dos bancos da frente, com memória para o condutor

Camara Interior

Flexible Fast Charger (Modo 2)

Carregamento rápido AC

Sistema de som Harman Kardon

Personal eSIM

Pack Premium Plus

Pack espelhos retrovisores exteriores

Sistema de acesso Comfort

Grelha frontal BMW iluminada "Iconic Glow"

Vidros com proteção acústica

Pack de espelhos interior e exterior

Espelho retrovisor interior com função automática antiencandeamento

Assistente das luzes de máximos

Assistente condução Profissional

Assistente de Estacionamento PLUS

BMW Head-Up Display

Carregamento sem fios

BMW Live Cockpit Professional

PERFORMANCES ELÉTRICAS

Ensaiamos o iX2 xDrive30 nas nossas rotas habituais, ao qual chamamos a nossa pista de ensaio: Ericeira – Caldas da Rainha, ida por estrada nacional, com regresso por autoestrada. Com uma temperatura entre os 21 e os 23º C, condições relativamente boas para um carro elétrico.

Na nossa velocidade de ensaio mais baixa de até 60 km/h (velocidade urbana), o iX2 demostra uma grande eficiência. Rivaliza com modelos muito mais pequenos que oferecem muito menos tecnologia. Isto significa que o consu-

mo de energia da sua tecnologia integrada é mínimo e o fluxo de energia vai principalmente para alimentar as rodas.

Quando passamos ao patamar de até 90 km/h, o iX2 manteve a sua grande eficiência. Apesar das suas rodas enormes de 20 polegadas e tração às 4 rodas, consegue igualar modelos monomotor, menores em termos de consumo, proporcionando um excelente alcance.

Na velocidade de ensaio mais elevada até 130 km/h, os resultados do iX2 xDrive30 não são tão impressionantes,

mas mesmo assim, muito bons. Rivaliza com veículos de motores únicos e apresenta uma maior eficiência do que qualquer outro concorrente SUV de tração integral.

O carro é alto, o que tem o seu preço em velocidades de autoestrada, mas mesmo assim, o iX2 rivaliza com veículos motores únicos e apresenta uma maior eficiência do que qualquer outro concorrente SUV de tração integral.

RESULTADOS* MÉDIAS

ATÉ: 60KM/H ATÉ: 90KM/H ATÉ: 120KM/H

Circuito urbano Estrada nacional Autoestrada autonomia para 500 km autonomia para 336 km autonomia para 620 km

A eficiência de BMW iX2 xDrive30 é louvável e pode percorrer distâncias mais longas confortavelmente, sem ter de parar constantemente para carregar. Com o seu suporte de carregamento de 130 kW que permite preencher de 10% a 80% em 29 minutos, torna-o muito adequado para viagens mais longas.

DADOS TÉCNICOS

PERFORMANCE

Potência 230 Kw (313 cv)

Torque 494 Nm

Aceleração 5,6 s 0-100km/h

Velocidade máxima 180 km/h

BATERIA

Capacidade da bateria 64.8 kWh, utilizável 66,5 kWh total

Tecnologia Air-cooled Li-ion 400 V

Autonomia anunciada 449 km (WLTP)

Consumo anunciado 16.3 kWh/100 km

AC carga

Tipo 2 11kW 0-100% em 6 horas e 30 munitos

Tipo 2 22Kw 0-100% 3M 3 horas e 45 minutos

DC carga

CCS 130 Kw max, 10-80/ em 29 minutos

CARROÇARIA

Tipo 5 portas SUV, 5 lugares

Plataforma CLAR

Dimensões 4554X1845X1560 mm

Coeficiente de arrasto 0,25

Distância entre eixos 2692 mm

Altura ao solo 167 mm

Peso 2095 kg

Suspensão adaptativa M

Jantes R17, R18, R19,R20 e R21

Bagageira 525 L

Reboque 750 kg

DISPLAYS

Ecrã central 10.3” tátil

Painel de instrumentos 10,7”

CONFORTO

Bancos dianteiros aquecidos e ventilados

Teto solar panorâmico de vidro inclinável e deslizante

* Usamos os nossos métodos do mundo real e um modelo complexo para fornecer uma estimativa que deve ser o mais próxima possível do desempenho real.

Auxiliares de estacionamento: 12 sensores dianteiros e traseiros

Câmara 360º

Conectividade sem fio Android Auto e Apple CarPlay

SEGURANÇA

Sistema de airbag dianteiro, lateral, traseiro e de cabeça.

Ajudas à condução 12 sensores, 4 camaras. Assistente de direção, controle de faixa e assistência automática de limite de velocidade. Orientação ativa de faixa, controlo de distância de estacionamento, assistente de estacionamento, assistente de marcha atrás, auxílio de estacionamento lateral, aviso de colisão frontal e assistência de farol alto.

ABARTH 500e

PRIMEIRO ABARTH

ELÉTRICO DA HISTÓRIA

Para quem conhece o ronco delicioso do Abarth 695, é caso para dizer que com este primeiro Abarth elétrico, o escorpião vai morder pela calada, em silêncio. Cuidado.

Mas, para já, vamos livrar-nos de um assunto acessório. Não falaremos aqui do motor real/falso e do ruído de escape imitido (opcional) pelo 500e. Vamos falar do primeiro Abarth elétrico da história. A versão desportiva, exuberante, louca, muito louca do Fiat Cinquecento.

Comparativamente ao Fiat 500, o 500e da marca desportiva italiana mantém a arquitetura geral, o chassis e até a bateria topo de gama. Acrescenta inserções pretas nas luzes, guarda-lamas alargados, um spoiler e inserções que realçam o espirito e filosofia Abarth. Como por exemplo, o desenho das "garras" do escorpião na entradas de ar.

E já que falamos de artrópodes, saiba que a “garra” inaugura um novo logótipo: o predador – desenhado em forma de riscas – golpeado ao meio por um raio.

O NERVO DO ESCORPIÃO

O motor síncrono de íman permanente, muito compacto, localizado no eixo dianteiro, vê a sua potência aumentada de 118 para 155 cv. Turim também reviu a relação da transmissão fixa, de 9,6/1 para 10,2/1, que oferece o boost que o escorpião merece.

A configuração da suspensão também foi revista, a distribuição da massa é mais favorável do que no 695 térmico (57% da massa do eixo dianteiro em comparação com 63%). Além disso, a bateria Samsung (níquel-manganês-co-

balto) oferece 37 kWh de capacidade liquida pesa 294 kg, e eleva o Abarth para 1410 kg. É muito para uma “bomba”, mas para um elétrico é razoável.

E aqui estamos nós ao volante. Comparativamente aos térmicos Abarth 595 e 695, a posição de condução melhorou claramente: aqui já não temos a sensação de conduzir sentados num banco. Graças à nova plataforma que substituiu a do Panda II, na época em a civilização ocidental temeu o famigerado bug do ano 2000, recorda-se? Os bancos desportivos proporcionam um bom

apoio, mas em termos de ergonomia, há coisas a rever.

O Abarth 500e, deve os seus grandes arranques ao forte binário (235 Nm) entregues de imediato. Até aos 60 km/h comporta-se como uma verdadeira bomba urbana sobretudo no modo Scorpion Street ou Track, o mais dinâmico. As acelerações continuam vigorosas até aos 90, 100 km/h e depois acalmam. A velocidade máxima é de 155 km/h.

"UM BELO ACESSÓRIO DE MODA SOBRE 4 RODAS"

O 500e tem uma aparência sedutora e irresistível. Ainda estou para a ouvir a primeira pessoa que me diga que não gosta deste pequeno escorpião. Por isso, prevejo que o 500e terá uma carreira tão lisonjeira como as dos seus irmãos a gasolina, 595 e depois o 695. Mesmo a este preço, e apesar de uma bateria modesta? Há sempre uma clientela chique que dificilmente se importa de gastar dinheiro num belo acessório de moda sobre quatro rodas. A expressão nem é nossa, foi uma amiga nossa que descreveu o Abarth – que ela adora - assim. No entanto, depois do Honda E, do Mini Electric, do Alpine A290 e num futuro próximo o Renault 5 elétrico, uma coisa é certa, o

panorama dos pequenos “GTI” elétricos está a expandir-se gradualmente. Mas a verdade é que o primeiro Abarth elétrico já surte efeito.

Quase 300 kg mais pesado que uma Abarth 695 a gasolina, o elétrico consegue, no entanto, mascarar o excesso de peso e tirar partido da sua arquitetura: bateria no “chão” e melhor distribuição da massa. O carro é bastante ágil, com vivacidade q.b.

A distribuição de peso dianteiro/traseiro joga a seu favor (57/43) e as baterias no piso permitem um centro de gravidade muito mais baixo do que no 695. Fica-

mos com a perceção que o seu chassis revela um melhor amortecimento (e confortável longe da “tábua de madeira” do 695) beneficiando o 500e. Beneficia de um comportamento geral completamente equilibrado e ágil.

O pequeno escorpião elétrico revela-se, por isso, mais reconfortante que o pequeno 695, cuja distância entre eixos e vias mais estreitas resultam numa vivacidade por vezes complicada. Bem, os puristas, nos quais me incluo, adoram este espirito excessivo e motorizado. Mas, neste escorpião elétrico, é tudo mais fácil e a posição de condução é muito menos complicada.

GESTÃO ENERGÉTICA: UM CITADINO PURO

> Notamos uma média de quase 20 kWh (100 km, numa condução razoavelmente dinâmica e divertida, com um desvio muito breve, cerca de 8 quilómetros, em via rápida (autoestrada). Podemos assim planear 200 km com carga num percurso variado, sem abusarmos muito na autoestrada. Por outro lado, mantendo-se com uma eco condução na cidade, é perfeitamente alcançável percorrer até 330 km, com uma só carga. Tal como o Fiat, o Abarth oferece um modo de condução com pedal único, sem tocar nos travões, maximizando – muito bem, diga-se – a recuperação ao levantar o pé.

Com um preço de entrada de 38.030 Euros, não é, no entanto, tão caro quando comparado com um Mini Elétrico ou um Honda E, equipado com uma bateria mais pequena.

comparativamente ao clássico Fiat 500e, o Abarth distinguese pelo volante plano, alguns escorpiões espalhados por todo o lado e bancos específicos. A melhor notícia? A posição de condução é muito melhor do que a bordo de um Abarth a gasolina!

>

bem musculado no arranque, o Abarth 500e é bastante manobrável quer na cidade quer na estrada. Mas é na cidade que brilha mais.

ABARTH, DE ONDE VEM O NOME?

Abarth é o nome que para a maioria significa paixão e adrenalina. Mas o nome está ligado a um preparador de automóveis que surgiu após a Segunda Grande Guerra Mundial.

De origem austríaca, mas radicado em

Turim, Karl (então Carlo) Abarth, especializou-se na preparação das marcas Fiat, Lancia e Autobianchi, ganhando rapidamente fama, no período do milagre económico da Itália.

A marca foi recuperada pela Fiat, no

inicio do milénio, para se transformar na sua divisão desportiva. Nos últimos anos, tem se destacado, sobretudo, pelas versões térmicas, irreverentes e deliciosamente ruidosas. Dissemos que hoje não falaríamos de ruído...

A NOSSA OPINIÃO

Escusado será dizer que nos divertimos imenso com este pequeno escorpião elétrico. Mesmo privado do irrequieto turbo de 4 cilindros, o 500e com a assinatura Abarth preserva, à sua maneira, um pouco da vivacidade e da filosofia ligeiramente exuberante dos seus ir-

mãos a gasolina. Eis, portanto, uma entrada completamente bem sucedida no campo elétrico para a Abarth, desde que o leitor o considere o que ele realmente é: um citadino rolante muito cativante.

MAIS

Comportamento ágil

Desempenho correto

Excelente compromisso conforto/ dinâmica

Look exterior e interior

MENOS

Versatilidade reduzida

DADOS TÉCNICOS

PRESTAÇÕES

Potência 155 cv /113,7 Kw

Aceleração 0-100 km 7s

Velocidade máxima 115 km/h

MOTOR

Tipologia elétrico

Características motor elétrico de ímanes permanentes

Binário máximo 235 Nm

Caixa automática

TRANSMISSÃO

Tração dianteira

Cabo de carregamento modo 3

On board Charger 11 Kw 11 kW carregamento de 0-100% 04h15m

85 Kw carregamento de 0-100% 35 m

PRINCIPAL EQUIPAMENTO DE SÉRIE:

Rádio Uconnect nav 10,25

(Bluetooth, navegação Tom Tom, compatibilidade com Apple Carplay e Android Auto sem fios

Entrada USB Tipo A e C para carregamento na consola central

Painel de instrumentos a cores TFT 7”

Banco posterior rebatível

Ar condicionado automático

Faróis Full Led “Infinity”

Sensores de luz e chuva

Sensores de Estacionamento traseiro

Sensor de deteção de fadiga

Aviso de transposição de faixa

Assistente de velocidade inteligente

Travagem autónoma de emergência

Deteção de peões e ciclistas

Seletor do modo de condução EV: turismo, Scorpion Street e Scorpion Track

4 anos de garantia ou 160.000 Km

NÍVEL ECOLÓGICO WLTP

Consumo em ciclo combinado

17,6 kWh /100 km

Autonomia elétrica ciclo combinado

255 km

Autonomia elétrica ciclo urbano

349 km

Emissões 0

PREÇO

A partir de 38.030 (Berlina)

A partir de 41.030 (Cabrio)

Valor do Abarth de ensaio 45. 565€

O SUV ELÉTRICO COMPACTO DE 7 LUGARES

Não contente por ser um dos poucos SUV elétricos com capacidade para 7 passageiros atualmente disponíveis no mercado, o Mercedes EQB é também um dos mais atrativos.

Embora apresentado em 2021, o SUV elétrico EQB já beneficiou de uma atualização a meio da carreira. Um facelift que na verdade coincide com o do seu irmão gémeo, térmico, lançado em 2019, o GLB. Tal como também aconteceu com este último, as melhorias imaginadas pela Mercedes não são percetíveis à primeira vista.

O MERCEDES EQB EVOLUIU MUITO, MUITO LIGEIRAMENTE...

Na verdade não se pode dizer que as modificações feitas no EQB sejam óbvias. E por boas razões, com exceção da grelha redesenhada e da ótica traseira, a carroçaria do SUV elétrico alemão não mudou nada! Continua a ser um bicho grande em cima de 4 rodas, com 4684 mm de comprimento, 1834 mm de largura e 1654 mm de altura. Um visual que, quer queiramos quer não, lhe permite destacar-se de outros SUV que geralmente apresentam uma carroçaria mais contida. Pois bem, se pudermos falar de melhorias... O volante é agora idêntico ao dos últimos modelos apresentado pela Mercedes enquanto pra-

ticamente todos os botões da consola central simplesmente desapareceram!

A Mercedes decidiu, de facto, substituir todos os botões, bem como o touchpad da consola central, por um pseudo espaço de arrumação cujas dimensões são tudo menos práticas. É bastante simples, não importa o objeto que tente colocar nele, é muito provável que acabe nos seus pés ou entre os assentos na primeira curva. Na verdade, todos os botões do volante se tornaram tátil e, portanto, significativamente menos precisos e fáceis de utilizar do que antes.

“MAS SE A VIDA É BOA A BORDO DO EQB, É EM GRANDE PARTE GRAÇAS À SUA HABITABILIDADE!”

DOS MELHORES

ECRÃS DE SÉRIE

Felizmente, o EQB consegue de serie um ecrã central que agora mede 10,25 polegadas. Equipado com a ultima geração do sistema MBUX, bastante fácil de utilizar, mesmo na ausência de manípulos rotativos, botões e pads na consola central, mas com lugar para Android Auto ou Apple CarPlay sem fios.

Atrás do volante o painel de instru-

mentos pode expandir-se de 7 a 10,25 polegadas, dependendo do nível de equipamento. E depois a Mercedes ainda não se livrou dos poucos controlos físicos que controlam o ar condicionado. Nada mal. Mas se a vida é boa a bordo do EQB, é em grande parte graças à sua habitabilidade!

UM VERDADEIRO SUV DE 7 LUGARES!

Apesar dos seus 4.68m de comprimento, é lhe permitido manter uma certa agilidade - mesmo na cidade -, o EQB assenta numa grande distância entre eixos de 2,83m. Como resultado pode transportar 7 adultos confortavelmente. Tal como no GLB, os passageiros da segunda fila beneficiam de bancos independentes, reclináveis e deslizantes para que até as pessoas mais altas se possam sentar confortavelmente.

Também se pode retirar algumas vantagens interessantes quando se considera uma configuração interior de 7 lugares. Por exemplo, quando os bancos de segunda fila são empurrados para a frente, dois adultos de estatura média podem ocupar os lugares que se elevam da bagageira. Mesmo que a Mercedes indique que estes bancos adicionais só podem ser utilizados até uma altura de 1,65m. Em qualquer caso, estes bancos

de terceira fila e de circunstância, podem fazer mais do que apenas acomodar crianças pequenas.

Na bagageira também não falta espaço. Com o seu volume de carga a aumentar de 495 litros na configuração de 5 lugares para 1710 litros, com os bancos de segunda fila rebatidos.

FRUGAL, CONFORTÁVEL

E SÓBRIO

Independentemente do motor, o Mercedes EQB não é aquilo a que se poderia chamar um raio. OK, não se arrasta, e só estamos a falar do 250+, mas as qualidades do seu motor elétrico são mais frugais do que dinâmicas. A sua arquitetura EVA, completamente dife-

rente do seu irmão gémeo, permite-lhe apresentar um consumo muito inferior ao que o seu tamanho pode sugerir. Durante o nosso ensaio, registamos uma média de 14,2 kWh /100km, o suficiente para namoriscar 500 km de autonomia. Apreciamos também que

a Mercedes tenha mantido as patilhas atrás do volante, permitindo ajustar o nível de travagem regenerativa. É pena, no entanto, que a condução com um pedal ainda não esteja disponível.

POTENTE E COM MAIS AUTONOMIA

A Mercedes oferece 3 variantes do seu EQB: 250+ (a unidade do nosso ensaio), 300 Matic e 350 4Matic. A nossa unidade de ensaio beneficia de um único motor de 140 Kw (190 CV) e 385 Nm instalado no eixo dianteiro que lhe permite atingir 100 km/h em 8,9s. Quanto à bateria de 70,5 kWh, não houve alterações, mas graças à otimização aerodinâmica, aos pneus de baixa resistência e a uma nova função de maximização da autonomia, o Mercedes EQB 250 + pode agora per-

correr 536 Km por carga! Como o próprio nome sugere, as variantes 300 4Matic e 350 4Matic possuem um segundo motor instalado na parte traseira. Também não mudaram tecnicamente. O EQB 300 4Matic reivindica, portanto, ainda 168 kW (228 cv), 390 Nm e atinge os 100 km/h em 8 segundos. A versão 350 4Matic mais potente apresenta 215 kW (292 cv) e 520 Nm para ir dos 0 aos 100 km/h em 6,2 segundos. Ambos beneficiam da mesma bateria

mais pequena de 66,5 kWh, mas graças às mesmas melhorias do EQB 250+, as versões 300 4Matic e 350 4Matic têm agora uma autonomia máxima de 448 km. Todas as variantes do Mercedes EQB estão limitadas a uma velocidade máxima de 160 km/h, bem como a uma potência máxima de carregamento de 100 kW. Por isso, terá de esperar um pouco mais de meia hora para se encher de iões...

A CALMA QUE REINA

NO HABITÁCULO

Entre as qualidades do EQB, apreciamos também a calma que reina no habitáculo bastante bem insonorizado, em grande parte graças ao seu motor que não emite qualquer ruído. Além do mais, apesar das suas 2 toneladas na balança, o amortecimento do SUV alemão apresenta um

excelente compromisso entre flexibilidade e apoio da carroçaria.

Embora um pouco de suavidade extra não fosse supérfluo a bordo, este SUV é claramente destinado a bons pais e mães com posses para o comprar.

A NOSSA OPINIÃO

O Mercedes EQB é um SUV que brilha sobretudo pela sua habitabilidade, relação espaço/espaço que é simplesmente exemplar. A autonomia e a maximização da energia também se encontram no pedestal das nossas preferências. Claro que existe todo o ADN e filosofia da Mercedes que não pode ser desconsiderado, e talvez por isso, não contente em ser um dos raros SUV elétricos de 7

lugares atualmente disponíveis no mercado, é também um dos mais atrativos... e acessível! Sobretudo se ficar satisfeito com esta variante básica 250 + e não se perder em opções no configurador. Uma versão que, diga-se, apresenta também a autonomia mais generosa. Da nossa parte ficamos muito satisfeitos com este EQB 205+-

MAIS

Habitabilidade

Insonorização

Espaço / conforto

Autonomia

Maximização de energia

Agilidade, inclusive na cidade

Consumo

Otimização aerodinâmica

Travagem regenerativa

MENOS

Ausência de condução com um só pedal

Algumas opções de arrumos

DADOS TÉCNICOS

Motor elétrico

Disposição transversal frontal

Torque 385 Nm

Aceleração 0-100 km/h 8.9 s

Velocidade máxima 160 km/h

PNEUS/RODAS

Dianteiras e traseiras 215/60/R18

Design SUV Tourer

TEMPO DE CARREGAMENTO RÁPIDO

DC 10-80% 35 minutos

DIMENSÕES

Comprimento 4.684 mm

Largura 1.834 mm

Altura 1.654 mm

Distância entre eixos 2,829 mm

Diâmetro de viragem 11.7m

Volume da bagageira 495 litros

(extensível até 1.710 litros)

Peso bruto do veículo 2.540 kg

BATERIA

Conteúdo de energia utilizável

70.50 (kWh)

ALFA ROMEO TONALE (PHEV) Q4

TONALE

ALFA ROMEO TONALE (PHEV) Q4

BISCIONE ENTRA COM O PÉ DIREITO NA ELETRIFICAÇÃO

Depois do Giulia, do Stelvio e também do falecido C4, os fãs da marca fundada por Nicola Romeo, teriam naturalmente preferido ver aparecer um coupé, ou porque não, uma berlina compacta para suceder ao Giulietta. Mas não, em vez disso, foi “mais” um SUV que surge no mercado. No entanto, este Tonale tem um tamanho razoável; com 4,53 m de comprimento cai que nem uma luva entre o Giulietta (4,35m) e o Stelvio (4.69m).

É DE FACTO UM ALFA ROMEO?

No que diz respeito ao estilo, é preciso reconhecer que a Alfa Romeo acertou mais uma vez. Não me lembro de ter experimentado um SUV que chamasse tanto a atenção. Talvez porque fosse branco, talvez porque não fosse preto. Não sei.

Se a sua saliência frontal lhe dá uma aparência de “pernalta”, isso também o

torna simpático. Na traseira, impõe-se um ar desportivo clássico, sem fugir à lamentável tendência atual dos veículos híbridos de esconder as saídas de escapa no para-choques. Por fim, para além das óticas habilmente elaboradas, das jantes de argolas e a emblemática grelha triangular não deixa dúvidas sobre a sua origem: à primeira vista, é de facto um Alfa Romeo!

Com um aspeto bastante sóbrio (também sabe bem não estar rodeado de plásticos pretos brilhantes), o interior foi habilmente desenhado. Também aqui é impossível negar as suas origens: o volante característico, as aberturas redondas, as patilhas em alumínio e a tampa “dupla” dos manómetros fazem parte do ADN contemporâneo da marca.

Se o couro perfurado dos estofos é de excelente qualidade, lamentamos a presença de uma imitação inferior para o painel de instrumentos, painéis da porta e também no apoio de braços

central. No entanto, os acabamentos estão ao nível do segmento-alvo e no geral há uma impressão de qualidade que emerge do interior do Tonale.

Se o espaço traseiro é generoso, a visibilidade não é a melhor e cria uma sensação de confinamento na frente. O para-brisa não é grande, o espelho central é baixo e os pilares laterais são proeminentes. A excelente câmara de 360 graus é muito útil para manobras, mas no trânsito a visibilidade traseira é obstruída pelos encostos de cabeça, estes últimos não embutidos nos bancos.

Do lado prático, a bagageira, é bastante profunda, tem um volume de 385 litros, menos 115 litros que as restantes versões, devido à presença do motor elétrico que reduz a sua altura. Com os bancos rebatidos, existe uma escotilha para esquis, não estivéssemos nós a falar de um Alfa Romeo que tem o nome do Passo Tonale, uma famosa estância de esqui no norte da Itália, onde se pode esquiar de uma só vez uma pista com mais de quatro quilómetros.

A TECNOLOGIA

Ao centro do habitáculo, o Tonale recebe um novo ecrã tátil de 10,25 polegadas. Se não é o mais rápido do mercado, é talvez o que oferece maior flexibilidade. É assim possível configurar o ecrã inicial, adicionando várias páginas contendo azulejos de diferentes tamanhos, que podem, se necessário, conter atalhos para as nossas funções favoritas. Mais abaixo, encontramos botões físicos para

o ar condicionado, bem como o mostrador de modo de condução.

De frente para o condutor, outro ecrã de 12,3 polegadas exibe uma infinidade de informações. Ao cento, a velocidade é muito legível, o que compensa em parte a ausência do head-up display. Já visto a bordo dos remodelados Giulia e Stelvio Quadrifoglio, esta tela também brilha

pela sua flexibilidade; é possível passar de uma exibição refinada do mapa em ecrã completo para um conjunto tacómetro/conta-rotações com dois estilos distintos (antigo ou moderno), o que é muito engraçado. A apresentação destes medidores pseudo analógicos muda consoante o modo de condução.

“COM UM ASPETO BASTANTE SÓBRIO (TAMBÉM SABE BEM NÃO ESTAR RODEADO DE PLÁSTICOS PRETOS

BRILHANTES), O INTERIOR FOI HABILMENTE DESENHADO”

ALFA ROMEO TONALE (PHEV) Q4

PERFORMANCES

Os 280 cavalos de potência e os 270 Nm de binário são distribuídos ao solo pelos dois eixos que não estão conectados entre si. Na frente está um novo 1.3 turbo de 4 cilindros com 180 cv, enquanto que um motor elétrico de 122 cv aciona as rodas traseiras. Em termos de desempenho, a velocidade máxima é de 206 km/h e a aceleração dos 0 aos 100 km/h é atingida em 6,2 segundos com os dois motores ligados: correto, mas não brilhante para a categoria. Cem quilos mais leve, o Stelvio Q4 de 280 cv requer apenas de 5,7 segundos para a mesma tarefa.

No dia-a-dia, esta dupla motorização é muito agradável; a caixa automática muda suavemente as 6 velocidades e as transições entre os dois motores são fluidas. No modo 100% elétrico chegamos quase aos 70 Km de autonomia, em diversas ocasiões, e na autoestrada ficamos a morder os 50 km; desempenho acima da média. Isto porque o Tonale tem uma bateria de 15,5 kWh, enquanto os modelos de tamanho semelhante têm frequentemente uma bateria mais pequena. De notar que a Alfa Romeo anuncia autonomia até 82 km em cidade, mas recusa exibir consumos em kWh/100 km no computador de bordo.

Com esta bateria de 125 kg e também o motor elétrico no eixo traseiro, o Tonale Q4 280 PHEV pesa 1.835 kg. Mas graças ao seu chassis rigoroso e também aos pneus de 235 mm, o italiano apresenta um comportamento agradável, e incomodamo-nos mais a direção, ultraleve e pouco informativa, do que com o seu peso.

Tanto o grip lateral, como a tração e a travagem são convincentes para um SUV. O outro lado da moeda é que o conforto dos bancos é prejudicado pelo amortecimento que já é relativamente firme no modo Normal e difícil no modo Dinâmico. Se quiser dar prioridade ao conforto

pode saltar das jantes de 20 polegadas para jantes standard de 18 ou 19 polegadas dependendo do acabamento escolhido.

Ao inclinar a alavanca para a esquerda, ativa o modo manual para mudar de velocidade, utilizando os patíbulos ou a referida alavanca. A partir daí, o motor térmico permanece ligado, mesmo no modo Normal (enquanto a propulsão é muitas vezes elétrica se a alavanca estiver posicionada em D). Se a caixa não for particularmente rápida, é mais rápida do que a maioria dos outros híbridos, que muitas vezes nem sequer oferecem um verdadeiro modo manual. Além disso, a sua propagação curta permite que o

pequeno turbo a gasolina 1.3L se reveze facilmente com o motor eletrico.

Mesmo quando a bateria está vazia, o medidor no centro da instrumentação indica que o motor elétrico ajuda regularmente o motor a gasolina a reiniciar, depois de a bateria ter sido recarregada durante a travagem, bem como a uma velocidade estabilizada (o motor térmico a funcionar como um gerador para manter um mínimo de watts na bateria). Só ao subir um desfiladeiro é que se sente falta de energia, a bateria já não recarrega com regularidade. Sem recarregar o veículo, podemos razoavelmente esperar um consumo médio de 8 l/100km.

A NOSSA OPINIÃO

Embora a marca tenha acabado de lançar o incrível 33 Stradale, e já tenha passado por nós quer o Giulia quer o Stelvio Quadrifoglio, esperávamos que este Tonale oferecesse um desempenho superior. Entretanto, graças ao seu temperamento e estilo decididamente Alfa Romeo, o Tonale Q4 280 PHEV destaca-se agradavelmente da concorrência. Além disso, a autonomia real de cerca

de 70 km em modo elétrico, bem como a ergonomia de sucesso tornam-no num produto totalmente credível no mercado atual; Biscione entra com o pé direito na eletrificação

Valor da unidade de ensaio: 60.719,06 Euros (inclui 5.550,00 Euros de opcionais)

MAIS

Ergonomia

Manuseio

Equipamento de serie

Habitabilidade

Temperamento

Estilo Alfa Romeo

Autonomia em modo elétrico

Caixa automática de velocidades

MENOS

Direção muito leve e pouco informativa

Amortecimento

MAZDA MX-30

E-SKYACTIV R-EV

R-EV

MUITO MAIS DO QUE SE ESPERAVA

Falar de fiabilidade de um automóvel só devia ser permitido depois de viver com ele pelo menos 35.000 km ou dois anos. Qualquer coisa menos do que isso raramente leva a uma opinião credível.

Dito isto, estou cansado de ouvir pes-

soas aleatórias na internet dizer coisas como “os motores rotativos são os piores, não são fiáveis, não têm binário”. Espero não estar a exagerar, mas acredito que quase 100% destas pessoas nunca se sentaram ao volante de um RX-7, RX-8 ou qualquer outro Mazda de alimentação rotativa.

Todo o seu “conhecimento” vem de fóruns e “influenciadores” da internet que provavelmente nem conseguem conduzir uma vassoura de pau. Quando soube que a Mazda nos tinha marcado o ensaio com o Mazda MX30 R-EV, sabia que tinha de o conduzir. O departamento de relações publicas

da Marca reservou-nos uma sessão de 5 dias e, ansiosamente, esperei a minha vez.

Já o tinha visto ao vivo, mas nunca tinha olhado para ele com olhos de ver. A Kodo Design Language da Mazda já existe há mais de uma década. Leva rapidamente a pensar que o MX-30 R-EV faz parte da família de Hiroshima. Embora todos os outros veículos CX pareçam SUV comuns, o MX-30 está um passo à frente e parece um carro do amanhã.

Gosto da forma como a Mazda esculpiu a grelha frontal e os faróis do veiculo. O MX-30 R-EV parece bem esgalhado em todos os ângulos, exceto na traseira que, na minha opinião, fica aquém do nível geral. Já ouvi pessoas a queixar-se

das “portas suicidas”, mas acho que é uma das principais atrações do carro. Não só presta homenagem visual ao RX-8, como também acrescenta “tempero ao prato”.

Tenho a certeza de que as mesmas pessoas que se queixam deste fator teriam dito que o carro parece banal se tivesse portas de abertura regular.

Depois de entrar, senti-me imediatamente à vontade. Um belo volante é obrigatório para quem adora conduzir. Sinceramente, não esperava que fosse tão bom no MX-30, dado que é um SUV compacto e não um carro desportivo. A maior parte das informações de que necessita está no painel de instrumentos de 7 polegadas ou no ecrã central de 8,8 polegadas. Existe também um

SINCERAMENTE, NÃO

ESPERAVA QUE

FOSSE

TÃO BOM NO MX-30, DADO QUE É UM SUV COMPACTO E NÃO UM CARRO DESPORTIVO.

Já disponível em Portugal, em toda a Rede de Concessionários Mazda, o novo MX-30 e-Skyactiv R-EV é proposto nas mesmas versões de equipamento do MX30 100% eléctrico – Prime-Lime, Advantage, Exclusive-Line e Makoto – gama que, neste caso, se complementa com a inédita versão “Edition R”.

Os encostos de cabeça dos bancos dianteiros apresentam a assinatura “Edition R” e o símbolo do motor rotativo, elementos que também estão presentes nos tapetes, estes, por sua vez, debruados com uma distinta linha branca, costura com 2,6 mm que corresponde à largura das ranhuras de vedação

do vértice do rotor. A mesma referência a esses vedantes encontra-se nas laterais esculpidas do comando da chave, com lados horizontais que se curvam no mesmo ângulo que as laterais do rotor.

terceiro ecrã que fornece acesso a controlos de clima e definições de exibição. Gosto particularmente da consola central aparentemente flutuante.

O interior do MX-30, nesta versão, é obviamente diferente da versão elétrica. Ambiente zen, acabamentos e materiais de qualidade sempre presentes. A perceção é a de um carro bem construído. A condução é suave, fluida e obviamente silenciosa, pelo menos até o motor a gasolina despertar. Conduzir pela cidade em modo furtivo é realmente agradável, a resposta é franca sem ser excessiva e a qualidade da suspensão mantém um bom nível de conforto. Este híbrido Plug-in nunca incentiva a uma condução agressiva. Mas uma pressão mais forte no acelerador resulta inevitavelmente no arranque do motor rotativo que se manifesta por um som palpitante, discreto, certamente, mas percetível em ambientes silenciosos.

De facto, o som do motor rotativo não é estridente, e se ligar o rádio, o sistema de som Bose satisfaz a maioria dos dos utilizadores pela nitidez e clareza. Eu, teria preferido um som mais grave, mas comparo-o com os Bowers & Wilkins da Volvo.

CHEIO DE SENSAÇÕES AO VOLANTE

Não quero estar a aborrecer o leitor com detalhes técnicos, mas penso que é importante saber que o motor rotativo de 830 cc. só opera com gerador. Atuando apenas como gerador, ou seja, sem ter qualquer ligação mecânica directa com as rodas, a unidade rotativa assegura que o MX-30 R-EV possa sempre locomover-se na estrada através do motor elétrico.

De acordo com a Mazda, a bateria de 17,8 kWh deve proporcionar “gota” suficiente para 85 km. Com um depósito de combustível de 50 litros, a Mazda promete 643 km sem ir à bomba. O motor rotativo entra em ação quando a bateria precisa de carregar.

O peso do Mx-30 é de 1.731 kg e com 164 cv (122 Kw) esperava que fosse menos vivaço. Até porque o construtor anuncia uma aceleração de 0-100 km/h de 9s que não é nada de especial. Mas deixe-me contar uma história sobre a minha experiência de condução. Fui buscar o carro numa sexta feira à tarde e a caminho de casa fiz cerca de 90 km. Antes deste ensaio, confesso, prestei pouca atenção ao Jinba Ittai (uma filosofia que envolve condutor e automóvel). Mas, depois de algumas horas no MX-30 R-EV, percebi a cumplicidade entre “cavalos e cavaleiros”. É uma experiência perfeita, se respeitar as regras, ou seja, um bom condutor adapta-se rapidamente aos veículos modernos que funcionam por regras ligeiramente diferentes.

Numa habitual descida ingreme, com um pouco mais de quatro quilómetros abusei da travagem regenerativa e recuperei mais de cinco quilómetros de autonomia. Voltei a repetir a descida e disse a mim mesmo “Manolo, desce em desaceleração”. Mas é como se o meu cérebro se tenha esquecido de tudo quando as curvas se aproximavam. Para

minha surpresa, o MX-30 R-EV estava a adorar! A vectorização do torque torna a nossa tarefa muito mais fácil e até esquecer que não estamos ao volante de um MX-5. Apesar de ser um veiculo FWD (Tração dianteira) o MX-30 é muito seguro e divertido.

Em modo 100% elétrico conseguimos mordiscar os 85 km da autonomia anunciada, com 79 km, mas como já o dissemos várias vezes preferimos usar a autonomia elétrica para modo hibrido. A nossa média em modo hibrido foi de 2,9 litros /100 km. A média em modo térmico foi 6,6litros /100km.

Os bancos traseiros são espaçosos não tão confortáveis como era desejável, mas são corretos. A pequena janela traseira cria uma sensação de claustrofobia, mas em geral o espaço é aceitável.

Gama MX-30 e-Skyactiv R-EV com preços a partir dos 40.927 €.

No domínio dos Preços a versão Prime-Line, de entrada na gama, é proposta por 40.927 €, seguindo-se a variante Exclusive-Line por 41.887 €, sendo ambas de configuração única. Em função

da inclusão (ou não) de determinados equipamentos, dando ao cliente uma maior possibilidade de escolha, a versão Advantage apresenta-se em quatro configurações e um intervalo de preços entre os 42.177 € aos 42.427 €. Já a variante Makoto conta com o maior leque de configurações (18), num intervalo de preços dos 43.677 € aos 46.127 €. Note-se que a opção por qualquer das composições interiores tradicionais –Industrial Vintage, Modern Confidence ou Urban Expression – não influi nos preços finais.

Quanto à exclusiva variante MX-30 e-Skyativ R-EV Edition R tem um PVP de 46.427 € na sua configuração mais completa, incluindo, entre outras, a tecnologia Adaptive LED Headlights (ALH) e o Tejadilho de Abrir Eléctrico (TAE). Os clientes que eventualmente abdiquem de um ou de ambos os equipamentos poderão adquirir esta Edição Especial a partir dos 45.077 €.

A porta traseira de abertura inversa, cria um certa plenitude muito apreciável

A NOSSA OPINIÃO

Podemos não estar completamente felizes se o motor rotativo for apenas um extensor de alcance, mas vamos aceitá-lo se este for o único caminho a seguir. Além disso, esta solução do motor rotativo como gerador é muito bem sucedida e a conexão eficaz de gasolina + eletricidade existe de facto. O MX-30 e-Skyactiv R-VE Edition R é perfeito para

um casal e dois filhos. Pode conduzi-lo pela cidade sem ansiedade ou medo da autonomia; pode ir a qualquer lugar que pretende com um planeamento simples. É brilhante ver que a Mazda encontrou um caminho para o futuro ao reavivar um projeto que parecia obsoleto. Talvez o motor rotativo esteja à frente do seu tempo.

MAIS

Design interior e exterior

Autonomia

Portas traseiras

Confortável em qualquer ambiente

Acabamento e materiais de qualidade

MENOS

Habitabilidade dos passageiros traseiros

O sistema de transmissão híbrido exige algum tempo de habituação

Consumo quando está em modo

Charge

A MILLION KILOMETERS, BABY

KG Group, é uma multinacional sul-coreana que atua em diversas áreas de negócio, desde a química ao aço, passando pela energia e tratamento de resíduos, até à eletrónica e aos transportes, entre muitas outras coisas, como por exemplo, uma participação de 60% no capital das empresas Samsung. Em Dezembro de 2022, Jae Sun Kawk, CEO e fundador do poderoso Grupo de Seoul, anunciou a aquisição total da marca de automóveis SsangYon, prometendo que em pouco tempo a transformaria numa marca global. Dois anos depois e inspirado no nome do Grupo, a marca foi renomeada KGM (KG Mobility) e já chegou a Portugal. A marca sul-coreana que é distribuida na Península Ibérica pela Astara (que representa marcas como KIA, Isuzu, Fuso, Mitsubishi ou Maxus, apresenta-nos um gama de cinco modelos e muita ambição. E até já ouvimos dizer que são carros para fazer um milhão de quilómetros!

A entrada no mercado português, apresenta quatro modelos integrados no segmento SUV, Tivoli (B-SUV), Korando (C-SUV) Rexton(D-SUV), uma pickup, a Musso, e uma novidade: o novo Torres EVX, um modelo 100% elétrico. As expectativas, são muito grandes e os números são muito animadores. Com este novo fôlego, as vendas totais atingiram em 2023 mais de 122 mil unidades em cinco continentes. Na Europa, o dinamismo é semelhante com 30 mil unidades matriculadas no ano passado, das quais 6000, já rolam no país vizinho.

Na apresentação à imprensa, tivemos a oportunidade de conduzir alguns modelos (o Tivoli, a Pickup “Musso” e o novo “Torres” EVX 100% elétrico), e sem escalpelizar, vamos deixar isso para os nossos peculiares “ensaios sem filtros”, a nossa perceção é que estamos perante automóveis bem construídos e muito bem equipados. Em comum,

todos os modelos da KGM oferecem elementos por vezes só encontrados em gamas mais elevadas, como o Sistema de navegação, Conectividade através de Android Auto ou Apple CarPlay, Painel de instrumentos digital, Ar condicionado automático, Câmara traseira, Sensores de estacionamento ou Cruise control. A segurança é outro dos pontos em destaque, com a integração dos mais avançados sistemas de assistência à condução já cumpridores das mais recentes normas europeias.

No que respeita à garantia de fábrica, a gama KGM beneficia de 5 anos ou 100 000 km nos modelos equipados com motor de combustão interna. O Torres 100% elétrico inclui uma garantia de 7 anos ou 150 000 km e de 10 anos ou 1 000 000 km para a bateria de tração

TORRES

Em fase de estreia, o “Torres” é a estrela da companhia deste lançamento da KGM. Um duo composto por uma versão a gasolina ao qual se junta a versão 100% elétrica, o Torres é a grande aposta da marca em Portugal.

Com um comprimento de 4,7m e 1,89m

de largura, o novo modelo equilibra-se entre o segmento C e D-SUV. O EBX recorre a uma bateria de 73,7 kWh, com uma autonomia anunciada de 505 km em ciclo urbano, ou 460 km em ciclo combinado, com uma potência de 152 Kw/207cv e um binário de 339 Nm.

Como já dissemos os modelos KGM apresentam-se muito bem equipados, e os preços do "Torres" começam nos 45 900 Euros, (para empresas a rondar os 32.000 Euros + IVA).

MUSSO

A gama Musso apenas com carroçaria dupla, apresenta-se com uma unidade turbo diesel de 2.2 litros, com 202 cv de potência. O binário é de 400 Nm associado a uma caixa de manual de 6 velocidades, subindo para 440 Nm quando acoplado à caixa automática, também de 6 velocidades.

O nível K3, destinado às versões de trabalho, já contempla itens de nível superior, como um tablier com revestimento

suave onde se encontram o Sistema de infotainment de 12,3 polegadas (com navegação e conectividade Android Auto e Apple CarPlay) e o painel de instrumentos digital com a mesma dimensão, bem como Jantes de liga leve de 17 polegadas, Sensores de estacionamento traseiro, Luzes diurnas de LED e uma ampla lista de equipamentos de segurança. O nível K5, atribuído às versões de lazer, prima por oferecer um habitáculo de elevado conforto aos seus ocupantes,

incluindo equipamentos como Ar condicionado automático bi-zona, Bancos em pele e tecido (os dianteiros aquecidos e ventilados), e volante em pele. No exterior, destaque para as Jantes de 18 polegadas, Barras de tejadilho e os Faróis dianteiros de LED.

Com caixa manual e lotação de 3 lugares, os preços das versões K3 e K5 partem respetivamente dos 32.150€ e 35.365€, acrescidos de IVA.

Musso, a pickup com 2.2. litros, 204 cv e 400 Nm de binário.

O Tivoli é um SUV compacto do segmento B, com 4,22m de comprimento. Disponível com uma uma única motorização, o turbo 1.5 litros a gasolina, com 135 cv com caixa manual de 6 velocidades, aumentando para 163 cv com caixa automática, também de 6 velocidades.

TIVOLI KORANDO REXTON

O Tivoli está disponível num único nível de equipamento – K3 – que apresenta uma lista muito simpática de equipamento, de elementos de conforto e segurança. O preço arranca nos 25.950€.

O carismático Korando, reaparece no segmento C-SUV com 4,45m de comprimento, com o nível de equipamento K3, com um motor 1.5 litros turbo a gasolina, também com dois níveis de potência: 149 cv com caixa manual de 6 velocidades e 163 cv quando associado a uma caixa automática, com o mesmo número de relações. Os preços começam nos 30.450€ (caixa manual) e 32.350€ (caixa automática).

O SUV do segmento D com 7 lugares. 4.85 m de comprimento com um valor que começa nos 58.900€. Em Portugal estará disponível exclusivamente com o motor turbo diesel de 2.2 litros com 202 cv de potência e 441 Nm de binário, associado a uma caixa automática de 8 velocidades.

O nível de equipamento único, K5, destaca os Sistemas multimédia e Painel de instrumentos digital, ambos de 12,3 polegadas, Ar condicionado automático bi-zona com controlo traseiro, Bancos em pele, Barras de tejadilho, Jantes de 20 polegadas, Iluminação Full-LED, Portão de bagageira e Teto de abrir elétricos, airbags laterais traseiros e de joelhos para o condutor, entre outros. O KGM Rexton beneficia de pagamento Classe 1 nas portagens, com o dispositivo Via Verde.

MINI COUNTRYMAN SE ALL4 313 CV

COUNTRYMAN CV

O GRANDE MINI

Na sua segunda geração,o maior Mini de sempre, cultiva ainda a originalidade no panorama automóvel, embora com linhas mais suaves. O Countryman é agora “Made in Germany”, partilha a sua plataforma com o BMW X1 e X2, exibe pormenores deliciosos e confia mais do que nunca na fada da eletricidade.

Será que com linhas mais suaves, o Countryman perde carácter? Uma coisa é certa: o pequeno modelo anglo-germânico continua a ser uma proposta única no mundo dos SUV compactos e, isso, deve ser levado em conta.

O seu tejadilho em forma de tampa arredondada (na nossa unidade de ensaio em cor contrastante), o seu exterior, que se distancia das clássicas luzes redondas típicas da marca, e a sua parte traseira alongada conferem-lhe um aspeto único.

No entanto, este modelo é resultado de um design muito nacional, uma vez que partilha a sua plataforma, os seus motores e numerosos elementos técnicos com os SUV BMW X1 e X2, com os quais é produzido em Leipzig, na Saxónia. Um Mini fabricado na Alemanha pela primeira vez: os habitantes de Oxford devem estar chocados!

Com a bateria de 64,6 kWh (capacidade líquida), que anuncia uma autonomia de cerca de 400 km, em teoria, como sempre (e sem autoestrada), o nosso ensaio resultou numa média de 17,4 kWh/100 km, ou um pouco mais de 370 km de autonomia. Em autoestrada, a nossa média foi de 20,04 KWh ou cerca de 310 km de autonomia. Entenda-se que, quer em estrada nacional quer em autoestrada, optamos por uma condução defensiva, sem ultrapassar os limites de velocidade.

Mais compacto que os BM.. mede 4,44 metros de comprimento e ganha assim habitabilidade de verdadeiro familiar. Nos bancos traseiros, os passageiros apreciarão a sensação de espaço dada pelo tejadilho elevado (1,63m de altura total), mas as pernas terão de ficar mais encolhidas a bordo desta versão elétrica, com piso elevado para dar espaço à bateria.

É pena. Também já não há banco deslizante: permanece fixo, mas o seu encosto pode ser ajustado em três posições e pode ser dobrado em três partes.

A geometria circular do ecrã é uma estreia mundial.

O ESPETÁCULO ACONTECE NA FRENTE

O espaço para bagagem é generoso com um volume de 460 litros, que pode chegar aos 1450 litros com os assentos rebatidos. Mas o espetáculo acontece na frente, onde as “poltronas” estão instaladas.

No meio do refinado painel de bordo coberto por um tecido feito de materiais reciclados, o Mini brinca com a imagem do ecrã circular. Este ecrã integra tecnologia OLED de ultima geração, com uma excelente definição, tem um diâmetro de 240 mm e funciona como painel de instrumentos, centro de

assistência e infoentretenimento a bordo. A geometria circular do ecrã é uma estreia mundial.

Os gráficos são muito giros, mas podemos imaginar as dores de cabeça que esta forma deu aos designers responsáveis pela sua interface. Funciona tudo muito bem, mas com limitações: ao exibir os aplicativos de um smartphone com Android Auto ou Apple CarPlay, surge um grande retângulo aniquilando todo o esplendor gráfico.

O sistema que utiliza software BMW de

última geração revela-se relativamente fácil de utilizar, mesmo que muitos se sintam incomodados com a lógica de determinados comandos.

Os mais excêntricos ou a as crianças vão adorar os inúmeros truques oferecidos, com a exibição de diferentes ambientes denominados por “Modos de experiência”, que combinam som, luz e modo de condução. O meu neto Henrique que tem 3 anos ficou fascinado.

AO COUNTRYMAN, NÃO FALTA DINAMISMO

Com 313 cv transmitidos imperturbavelmente às 4 rodas, o Countryman SE ALL4 não carece de dinamismo. Cheio de binário com os seus 494 Nm, o SUV é capaz de um arranque brutal, mas também é extremamente dócil.

É reforçado por uma direção precisa, um pedal de travão bem calibrado para um carro elétrico e um comportamento sereno. Os diferentes níveis de regeneração permitem encontrar a configuração que agrada a todos, exceto aos adeptos da condução com um só pedal que no Mini não existe.

A suspensão (passiva) rebaixada em 1,5 cm é firme, mas mantém-se confortável, garantindo um bom controlo dos movimentos do corpo. Para acompanhar a grande capacidade de aceleração em 5,6 segundos dos 0 aos 100km, o Mini disponibilizou sons artificiais que rapidamente se tornam cansativos – felizmente são facilmente desligáveis, assim como os alertas de velocidade e o excesso de velocidade.

Um botão físico na consola central proporciona um acesso rápido a estes menus. Recorde-se que o Countryman, está disponível (tal como o X1 e o X2),

em duas versões 100% elétricas. Um tem um único motor de 204 cv, o outro, o nosso Countryman de ensaio, tem dois motores e 313cv.

Possuem a mesma bateria liquida de 64,6 kWh, o que permite uma autonomia anunciada de 399 a 416 km. Levará 29 minutos (preciosismo ale-

mão) para passar de 10 a 80% com carregamento rápido limitado a 130 Kw, o que não deixa de ser pouco nos dias atuais. Da mesma forma o carregador AC integrado recebe “apenas” 11 kW de potência. Pode ser atualizado para 22 Kw, escolhendo alguns dos pacotes opcionais.

O novo grande Mini mede 4,44 m de comprimento, 1,84 m de largura e 1,65 m de altura. A distância entre eixos aumentou para 2,69 m. Uma evolução de dimensões que não deverá mais levantar dúvidas sobre as suas capacidades práticas e familiares. Exteriormente, o novo Countryman elétrico torna-se mais suave no sentido aerodinâmico… mas também no caráter.

PREÇOS, SOB INFLUÊNCIA

DA BMW?

Os preços do Countryman 100% elétrico sofreram um aumento significativo que começam agora nos 45.150,00 Euros para a versão de 204 cv e 51.550,00 Euros para a nossa versão de ensaio de 313 cv. E se o preço sobe rapidamente, consoante o pacote de opções escolhido: é preciso contar, pelo menos, com 66.030,00 Euros para ter um Countryman igualzinho ao do nosso ensaio. É caro, mesmo para um SUV elétrico topo de gama.

Uma das soluções será manter-se fiel aos hibridizados a gasolina de 170 e 218 cv que sempre custam menos 5000 euros, já que o potente John Cooper Works “acelera” a partir dos 60.600,00 euros.

A Mini não coloca todos os ovos na mesma cesta e continua a oferecer uma versão diesel de 163 cv, a partir de 42.950,00 Euros.

Aproveito para esclarecer os leitores, que nas nossas avaliações “Mais e Me-

nos” nunca avaliamos os preços dos automóveis. Primeiro, porque mais caro ou mais barato, é sempre muito subjetivo e depende da carteira de cada um. Segundo, porque a tendência seria dar nota “Menos” em todos os ensaios.

A geometria circular do ecrã é uma estreia mundial. Os gráficos são muito giros, mas podemos imaginar as dores de cabeça que esta forma deu aos designers responsáveis pela sua interface.

A NOSSA OPINIÃO

O Mini Countryman SE ALL4 313 cv é um carro-desejo. Muito agradável de conduzir e de olhar, o Countryman seduz, quer pelo exterior, quer pelo interior, quer pelos pormenores tecnológicos e não só. Seduz por tudo. Além disso, possui todos os fundamentos de um SUV compacto, espaçoso, confortável e dinâmico.

O interior está repleto de toques agradáveis e a apresentação é original. Não conheço ninguém que não gostasse de ter um Countryman à sua porta. Mas falta um pouco mais de autonomia e, além disso, não recarrega como um autêntico premium.

MAIS MENOS

Look interior e exterior

Habitabilidade

Painel central

Performances

Conforto

Espaço

Bagageira

Carregamento lento

Conforto dos bancos traseiros

MG MARVEL LUXURY R

O SUPER HERÓI DA MG

Desaparecida do panorama automóvel europeu em 2005, a MG regressou ao velho continente, onde nasceu em 1923, em Abington, nas margens do rio Tamisa, em Inglaterra. Atualmente, faz parte do “mundo” SAIC, no império chinês, naturalmente.

Neste seu regresso ao continente europeu, traz no catálogo uma nova

gama de eletrificados. E, hoje, apresentamos-lhe o ensaio com o Marvel R, um SUV familiar 100% elétrico, com muitos atributos.

MG, o charme do roadster inglês! Recordo que pela mão do meu pai estive na inauguração do Hotel Estoril Sol, o chamado Hotel dos Americanos, no longínquo ano de 1965. Inaugurado

com pompa e circunstância e onde vi pela primeira vez a maior concentração (espontânea) de roadster MG. Eu, tinha 12 anos. Mais tarde, volta não volta, o meu pai recordava esse acontecimento, “o glamour, os Ronson a acender as boquilhas, as flutes de champagne, o charme, as mulheres bonitas, o grande espetáculo da companhia de Amélia Rey Colaço. Eu, só me recordava do

deslumbramento, do encantamento com que fiquei a olhar, fascinado, para aqueles automóveis.

Impossível ficar insensível à beleza de um MG B dos anos 60, do charme do A ou do mítico B dos anos 70, o cabriolet de dois lugares mais vendido na Europa antes da chegada de um certo Mazda MX-5.

Na altura, sem chegar ao luxo de um Rolls-Royce, de um Bentley, ou de um irresistível Jaguar E-Type, o MG era a forma de desfrutar de uma condução desportiva, mas, ao mesmo, tempo, com a estrelinha do luxo e da sedução, a um preço mais justo.

Meio século depois, a dimensão do prazer dissipou-se como os vapores da gasolina de um velho motor térmico, restando apenas o aspeto preço. Nostalgias à parte vamos ao ensaio do Marvel R.

NADA A INVEJAR

Desde a sua aquisição pelo grupo chinês SAIC, em 2007, a marca britânica saiu de cena e os roadsters deram lugar à gama de SUV eletrificados, liderada pelo Marvel R. Um SUV familiar que começa nos 40.000,00 euros, um dos mais baratos do mercado. Um grande argumento num segmento onde os preços flertam alegremente com os 60.000 Euros.

Até porque é evidente que este SUV de 4,67 m de comprimento não tem moti-

vos nenhuns para invejar em termos de estilo os modelos europeus ou coreanos. A frente parece revelar um grande sorriso com a sua faixa LED entre os faróis, as saliências da carroçaria trabalhadas e a assinatura luminosa na traseira, tornam o seu design atual. Sem esque-

cer alguns pequenos detalhes premium como os puxadores das portas incorporados e até uma lâmina de carbono na parte frontal. Sim carbono real segundo a MG!

UM INTERIOR MODERNO, MAS APERFEIÇOÁVEL

No habitáculo é a mesma coisa. Longe vão os tempos dos modelos chineses que eram apenas pálidas cópias das produções europeias e japonesas. O design está definitivamente atualizado com um enorme tablet de ecrã tátil de 14 polegadas, materiais de qualidade (pele, espuma de plástico rígido, tecido) e uma montagem cuidada.

Também não há nada a reclamar da ergonomia. Os comandos caem facilmen-

te nas mãos, a posição de condução permite compreender bem a estrada e a instrumentação de bordo totalmente digital é clara e legível. Por fim, apenas alguns pequenos detalhes denunciam a juventude do relançamento da marca.

O menu de infoentretenimento carece de fluídez, o ecrã tátil não é dos mais responsivos e, acima de tudo, as costas dos bancos dianteiros estão totalmente apoiadas no apoio de braço central.

Mais surpreendente, porém, é o espaço para pernas quase insuficiente, apesar do tamanho imponente do veiculo e, sobretudo, da bagageira com uma soleira de carga muito elevada e um volume muito baixo, de 357 litros, na média baixa do segmento. Verdade seja dita, que existe uma pequena bagageira sobe o capô de 150 litros. No total ,com os bancos rebatidos, pode chegar aos 1396 litros.

AUTONOMIA

Para os mais atentos, para além da versão Performance, existem as duas versões (Comfort e Luxury) menos potentes, é certo, mas com mais autonomia. Estão equipadas com a mesma bateria com uma capacidade útil de 70 kWh, só que oferecem mais alguns quilómetros de autonomia: 402 contra 370 km em WLTP da variante Performance.

RÁPIDO, MAS NÃO RAPIDINHO

Até aqui, não há nota falsa de maior para o Marvel R. O super-herói da MG transforma-se em “Electro” como o vilão da Marvel Comics. “Malvado” especialmente na sua versão Performance (48.117,00 Euros). Julgue por si mesmo: 288 cv de potência, tração às 4 rodas, e faz de 0 a 100 km/h em apenas 4 segundos, graças ao colossal binário de 665 Nm, oferecido pelos seus 3 motores elétricos, um no eixo dianteiro, e dois no traseiro.

Sem dúvida animado na aceleração –permite até picos de 200 km/h - o Marvel R é especialmente apreciado pelo seu carisma de bom companheiro de viagem. O isolamento acústico é cui-

dado, o amortecimento suave e os controlos suaves convidam-no a fazer-se à estrada.

Porém, não há milagres, na condução dinâmica. Com 1920 kg na balança (1810 para o 2WD) e apesar da velocidade que pode atingir e do binário poderoso, o SUV MG não é um carro desportivo. Também não gosta de curvas apertadas em andamento dinâmico. Por conseguinte, privilegie uma condução suave, para beneficiar do seu comportamento neutro e para evitar travagens que por vezes são demasiado difíceis de controlar devido à alteração da consistência dos pedais.

MG MARVEL LUXURY R

LUXURY, A NOSSA UNIDADE DE ENSAIO

Com uma bateria de 70 kW (180 cv) e 410 Nm de binário máximo, o “nosso” Luxury oferece uma autonomia anunciada de 402 km. Como todos os carros elétricos o Marvel R Luxury também é ávido nas autoestradas, logicamente mais económico na cidade e nas estradas nacionais. No entanto, as nossas medições não nos desiludiram, mas também não nos impressionaram. Na autoestrada, até 120 km/hora, a média foi 24,5 kWh o que equivale a ter que recarregar após 285 km. Na estrada nacional, até 80 km, a média foi de 20,1 kWh o que corresponde a 348 km e na cidade a média desceu para 17,3 kWh, o que equivale a percorrer 4oo km. Consumos superiores à concorrência. A média em consumo combinado foi de 20,6 kWh. Os consumos assemelham-

-se aos anunciados pelo fabricante, no entanto, a gestão da eletricidade podia ser melhor, especialmente porque existem três modos de recuperação de energia durante a travagem e desaceleração. Não é fácil encontrar o botão para os ajustar dado que se esconde na parte inferior do ecrã tátil central e obriga o condutor a desviar os olhos da estrada. Além disso, não oferece o modo “One Pedal, uma função bastante eficaz na cidade para recuperar alguns watts.

Nos carregamentos, o Marvel R (Confort ou Luxury) necessitará de 5 horas para recuperar 80% da sua bateria num terminal de 11 Kw e cerca de 45 minutos numa estação de carregamento rápido, uma vez que só pode absorver uma potência máxima de 92 Kw. Aqui,

o SUV da MG fica um pouco atrás da concorrência.

Uma vez recarregado, o Marvel R pode transformar-se num verdadeiro gerador de eletricidade graças a uma tomada V2L (Vehicle-to-load), tecnologia que o Marvel já transporta quando sai do stand.

Além disso, a partir de 40.017,00 Euros, o Marvel R está muito bem equipado: jantes de 19”, teto panorâmico, climatizador bi-zone, 8 colunas de altifalantes, bomba de calor, porta do porta-bagens automático, bancos em pele sintética, MI ismart, cruise control adaptativo, assistência à manutenção de faixa e até sensores de estacionamento dianteiros e traseiros fazem parte da lista (não exaustiva de equipamentos disponibilizados de série.

A NOSSA OPINIÃO

Nem tudo é perfeito com Marvel R. Mas a MG prova que não está no mercado só para fazer figura. Cuidando um pouco mais da sua autonomia e de alguns pormenores será potencialmente imbatível. Até porque com motores equivalentes, os chineses apresentam sempre valores inferiores em pelo menos 9.000

Euros, já para não falar da panóplia de equipamento de serie. O suficiente para permitir que o seu comprador comece a economizar para se presentear com um pequeno roadster MG dos bons velhos tempos, para o fim de semana.

Design

Habitáculo

Equipamentos

Performances

MAIS MENOS

Qualidade dos materiais

Alguns detalhes premium

Consumo

Sistema de infoentretenimento

Algumas opções de construção

DADOS TÉCNICOS DO VEÍCULO ENSAIADO

MOTOR

Tipo PMS

Potência máxima Kw 132 (180cv)

Binário máximo 410 Nm

Transmissão automática de 2 engrenagens

MODO ELÉTRICO

Bateria 70 kWh

Potência máxima do carregador de bordo 11 Kw

Tempos de carregamento CC (580%) 43 minutos

DESEMPENHO

Velocidade máxima 200 km/h

Aceleração de 0-100 Km/h 7,9 s

Autonomia anunciada 402 Km

Consumo de energia médio 19,4 kWh

DIMENSÕES

Comprimento 4674 mm

Largura 1919 mm

Altura 1613 mm

Distância entre eixos 2804 mm

Espaço de carga na bagageira

dianteira 150 litros

Espaço de carga na bagageira 357 litros

Com os bancos rebatido até 1396 litros

MAZDA 2 HYBRID (116 CV)

HYBRID 1,5

O ESSENCIAL ESTÁ LÁ

Dois anos após o seu lançamento, o Mazda2 Hybrid beneficia de uma pequena atualização ao estilo Kodo. Uma renovação para este "Toyota Yaris" rebatizado que se enquadra agora um pouco melhor no catálogo da Mazda.

Pode não ter reparado nisso, mas desde março de 2022 que a marca de Hiroshi-

ma tem dois Mazda2 no seu catálogo. Um deles vem diretamente das fábricas da Mazda e ainda é muito popular, em alguns países da Europa, principalmente, pelo espirito refinado e também pelo seu preço de acesso. O segundo, denominado Mazda2 Hybrid, é na verdade gémeo do Toyota Yaris, fruto de uma parceria celebrada em 2015, entre

as duas marcas japonesas. O objetivo da Mazda é expandir a sua oferta híbrida a um custo mais baixo. Uma estratégia bastante comum nos dias de hoje, que podemos observar nomeadamente entre o Renault Clio e o Mitsubishi Colt, por exemplo.

A DIFERENÇA ENTRE OS DOIS MAZDA

A estratégia da Mazda parece correr bem, o Mazda2 Hybrid já vendeu mais de 20.000 unidades, só na Europa. Os dois modelos revelam, de facto, uma boa complementaridade. Mas qual é a diferença entre os dois Mazda?

O Mazda2 “by Mazda”, continua a sedu-

zir pela elegância, pelo prazer do seu quatro cilindros. O Mazda2 Hybrid, é 12 cm mais curto (3.94m), oferece um motor de 3 cilindros a gasolina complementado com um o sistema híbrido, mais em sintonia com os tempos, com uma mecânica hibrida reconhecida e comprovada.

ADN MAZDA

Mas o que nos interessa agora é o Mazda2 Hybrid que adota o design traseiro e dianteiro característico da marca e da sua filosofia Kodo Design. As tecnologias de segurança também foram melhoradas. Nada de revolucionário, como se pode ver, já que reconhecemos de imediato as origens do citadino japonês. Gostaríamos que o ADN Mazda fosse mais percetível, mas mesmo assim, é menos exuberante que o seu irmão gémeo.

As evoluções dizem sobretudo respeito aos níveis de acabamento. Os cinco níveis de acabamento são: Prime-Line,

Centre-Line e Exclusive line, para além dos patamares Homura e Homura Plus. No modelo de ensaio, Centre-Line, encontramos uma lista abrangente de equipamento de serie que inclui fecho centralizado remoto, vidros elétricos frente a atrás, ar condicionado automático, um ecrã multimédia de 9” polegadas (no patamar Homura Plus é de12,3 polegadas), incluindo um sistema de áudio melhorado com seis altifalantes, Bluetooth, DAB, Apple CarPlay e Android Auto, com numerosa funcionalidades de segurança, incluindo câmara de visão traseira, reconhecimento de sinais de trânsito, travagem automática

de emergência e assistência à direção, espelhos de cortesia para para condutor e passageiro, spoiler traseiro, limpa para-brisas com sensores de chuva, bem como o volante e alavanca de velocidades revestidos a pele.

Obviamente, nada de novo, em termos de habitabilidade, com um espaço para pernas limitado na traseira, apesar de uma boa distância entre eixos de 2,56m. Em última análise, isto beneficia principalmente a bagageira, oferecendo um volume de carga de 286 litros, ou seja, mais 31 litros que o Mazda2.

AO VOLANTE

O problema desta parceria reside aqui, na minha opinião. O Mazda2 Hybrid assenta na excelente plataforma do Toyota Yaris. Mas gostaria que a Mazda tivesse olhado um pouco para o chassis, para trazer o seu cunho ou a sua visão para a estrada, com algumas configurações diferentes. Tenho a certeza que a Mazda sabe fazê-lo e bem. Um pouco mais de flexibilidade em prol do conforto, por exemplo? Não foi o caso. O Mazda continua a oferecer exatamente as mesmas sensações de condução do do Yaris: dinamismo e agilidade.

Além disso, continua a partilhar a mesma mecânica robusta de um CVT híbrido 1.5 de três cilindros, uma referência na categoria em termos de sobriedade com consumos no ciclo combinado aprovados entre os 3,8 e 4,2 litros/100 km. No entanto, ao contrário do Yaris oferecido com 116 cv e mais recentemente com 130 cv, o Mazda2 Hybrid está satisfeito com a unidade elétrica de entrada que debita 80 cv (59 kW).

Assim, a homologação permanece, através do funcionamento privilegiando o modo 100% a cada arranque em em baixas rotações. A caixa CVT ou continuamente variável garante uma suavidade razoável, desde que não exerça demasiada pressão sobre a mecânica. E, para terminar, o apetite continua muito comedido tendo em conta o nosso consumo de 3,7 litros/100 km em cidade, 4,1 litros 100 km em estrada nacional sem trânsito e 5,4 litros ao 100 km, na autoestrada. Pena que o Mazda2 Hybrid não beneficie das ultimas otimizações efetuadas pela Toyota, nomeadamente ao nível da bateria, permitindo competir da melhor forma possível com a concorrência do segmento.

A NOSSA OPINIÃO

ceito de cumplicidade Jinba Ittai, que é exclusivo da Mazda), mas também pela garantia de 6 anos ou 150.000 km, que representa uma grande vantagem. O interesse da Mazda é oferecer um citadino híbrido, mas tudo também dependerá das suas afinidades com a marca e com os descontos concedidos. Pelos vistos, a estratégia da Mazda corre bem: mais de 20.000 unidade vendidas.

A decisão de optar por um Yaris ou por este Mazda2 Hybrid tem a ver com muitos fatores. Ambas as marcas beneficiam do estatuto de bons construtores. A decisão parece simples, mas não é. Tem a ver, por exemplo, com a rede de distribuição da Mazda, que poderá corresponder mais à sua localização geográfica. Tem a ver com a maneira como o proprietário olha para o automóvel (recorde-se por exemplo o con•

MAIS

Sobriedade mecânica

Fiabilidade comprovada

Equipamento de serie

Dinâmica e agilidade

Eficácia do sistema híbrido

MENOS

ADN da Mazda impercetível

Insonorização

Espaço traseiro

DADOS TÉCNICOS DO

VEÍCULO ENSAIADO

MODELOS E PREÇOS

CARROÇARIA HATCHBACK DO SEGMENTO B

Níveis de equipamento Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line, Homura, e Homura-Plus

MECÂNICA 100% FULL-HYBRID

Potência total do sistema 85 kW (116 CV) ÀS 5500 rpm

Motor de combustão de 3 cilindros, 1499 cc, a gasolina

Potência/Binário 68 kW (92 cv) 120 Nm

MOTOR ELÉTRICO

Potência /Binário 59 Kw (80 cv) 141 Nm

Tração dianteira

Caixa de velocidades CVT

PRINCIPAIS REGISTOS (VALORES COMBINADOS WLTP)

Velocidade máxima 175 km/h

Reprise de 0 a 100 km/h 9,7 s

Consumos 3,8 a 4,1 litros/100 km

Emissões CO2 87 a 97 g/km

PREÇO DE VENDA AO PÚBLICO

Prime-Line 26.127€

Centre-Line 27.327 €

Exclusive-Line 28.927€

Homura 31.427€

Homura Plus 33.827€

FIAT 600e RED

DEVEMO-NOS APAIXONAR POR ESTE PEQUENO SUV ELÉTRICO?

Utilizando a base técnica do Jeep Avenger, entre outros da casa Stellantis, o Fiat 600e chega ao mundo dos crossovers urbanos com um toque retro e uma estrelinha cintilante, a preços interessantes.

Quando falamos da marca Fiat, as etiquetas 500 e 600 não brilham da mesma forma. Se o apelido 500 é verdadeiramente lendário e ainda hoje é um sucesso inegável, o nome 600 diz muito menos ao público em geral. De facto, o histórico 600 lançado em 1955 (ou 1000 9 e 55, como diria o meu pai) interessa principalmente aos colecionadores ou a quem já viveu de perto e apaixonadamente um Fiat 600.

Hoje, o construtor da cidade da Piazza de San Carlo, aproveita a chegada do seu pequeno SUV elétrico para trazer o 600 de volta à ribalta e assim restabelecer a hierarquia da gama tal como era em 1960. Bonito.

Este novo Fiat 600e RED assume a aparência simpática do pequeno 500 (um belo acessório de moda com rodas, como diz uma amiga minha), ao mesmo tempo, que oferece mais espaço, e um formato mais familiar. Mas não se deixe enganar, o lado técnico dos dois Fiat, são muito diferentes. Este modelo utiliza, assim, a plataforma eCMP da Stellantis, já utilizada pelo Jeep Avenger, DS 3 E-Tense, Opel Mokka Electric...e por aí a diante.

Palácio da Brejoeira

Ex-libris da região de Monção, é uma grandiosa construção em estilo neoclássico, do início do séc. XIX Casa senhorial, circundada de altos muros, ao gosto da época, com um frondoso parque de essências arbóreas pouco vulgares.

É um conjunto notável - palácio, bosque, jardins e vinhas - que seduz e encanta pela harmonia que dele emana.

Para lá dos seus jardins de estilo inglês, cultivam-se com esmero 18 hectares de vinha de casta Alvarinho que D. Hermínia

Paes transforma num dos seus emblemáticos vinhos da Sub-Região de Monção. A moderna adega permite produzir vinhos de qualidade, sem abdicar da tipicidade única do vinho Palácio da Brejoeira. Imperdível!

AUTONOMIA

O 600e apresenta uma bateria de 54 kWh, com uma autonomia anunciada de 409 km em ciclo combinado e 604 km, em ciclo urbano. Como costuma acontecer com os veículos elétricos, a boa autonomia anunciada parece sempre otimista face aos números

apresentados pelo computador de bordo. Não é o caso, e também confirma os progressos alcançados pela Stellantis, neste domínio.

Aliás, os dados apresentados pelo construtor são confiáveis e já foram

comprovados no nosso ensaio com Jeep Avenger. São valores facilmente alcançáveis desde que o condutor assuma uma atitude de eco condução. Muitos me perguntam se para fazer render os watts tem que se ir a “pastelar”. Nada disso. Só tem que cumprir as ve-

locidades estabelecidas e mesmo com aqueles excessositos extemporâneos, dento do bom senso, que todos cometemos, os valores anunciados são reais. Claro, que se quiser meter na autoestrada e fazer Lisboa-Porto a 200 km/h, não pode contar com o Fiat 600e que tem uma velocidade limitada a 160 km/h, mas o excesso de destreza pode-lhe valer uma multa e uma choradeira pelos pontos perdidos.

Confesso que quando vi as primeiras

fotos do 600e não fiquei muito entusiasmado, parecia-me pouco original e quase sem graça: um 500 inchado. Mas ao vivo, foi uma agradável surpresa. A sensação é muito diferente e muito mais interessante quando o olhamos “olhos nos olhos”.

Com 4,17m de comprimento, e 1,52m de altura, o 600e mais curto e mais baixo que o famigerado 500X (4,26m e 1,59m), que deus o tenha. Parece-se

O ESSENCIAL ESTÁ LÁ

Para estabelecer o seu preço atrativo, o 600e vem com um acabamento RED que já fez o apogeu no citadino 500e. Sem peneiras a bordo e sem excesso de tecnologia, o essencial está lá com o ar condicionado automático, o sistema multimédia acessível através de um ecrã de 10,25 polegadas e o visionamento de marcha-atrás. O toque de

modernidade é trazido para o interior pelo painel de instrumentos digital e para o exterior pelos projetores full LED. Sem GPS, mas as ligações Apple CarPlay e Android Auto permitem alternar o Waze ou o Google Maps para o ecrã principal.

mais – felizmente - com o 500 alongado e mais dinâmico. E, embora o 600e seja voltado para o segmento dos SUV, para mim, é mais um crossover do que um verdadeiro SUV.

O 600e aceita um carregamento rápido até 100 Kw em terminal DC), o que permite passar de 20 a 80% da bateria em 27 minutos. Superior à maioria da concorrência.

AO VOLANTE

As nossas perspetivas confirmaram-se. Com efeito, depois de sairmos com a bateria carregada a 100% e de termos percorrido 412 km por estradas nacionais e secundárias (média de 80 km/h), o painel indicava 3% da bateria disponível. É possível atingir ou mesmo ultrapassar os valores anunciados com uma só carga, desde que, claro, mantenha o pé leve e aproveite todas opções de regeneração. Meus amigos,

os carros elétricos são para pessoas que fazem uma condução inteligente. A adoção do modo B, por exemplo, que acentua muito a recuperação de energia durante a desaceleração, poderá também revelar-se uma mais-valia nesta procura de otimização da autonomia. O modo B parece muito bem calibrado aumentando substancialmente a sensação de "travagem de motor", sem ser caricatural.

Este modo permite utilizar menos os travões que, na nossa opinião, são o ponto negativo deste 600e. Não que falte potência ao sistema, mas a sensação de pedal do travão parece esponjosa e por vezes é necessário pressionar com mais força para obter a desaceleração desejada.

Uma pena, porque de resto, este crossover transalpino enche-me as medi-

das. Macio e fácil de manobrar com o seu raio de viragem muito curto e, apesar, de ser considerado um citadino, demostrou rigor e dinamismo pelas lindíssimas estradas portuguesas.

A direção embora um pouco leve, acaba por se revelar bastante precisa, fornecendo informações suficientes sobre o estado do pavimento. Ao selecionar o modo Sport, o 600e ganha maior consistência, enquanto os 156 cv

(115 Kw) assumem o pleno, permitindo uma aceleração a muito bom nível.

Em termos de conforto, não há muito a reclamar. O compromisso em termos de suspensão parece-me correto, absorve a maior parte das irregularidades da estrada, garantindo ao mesmo tempo uma aderência muito boa. O 600e não é um desportivo, mas dá muito gozo conduzi-lo em pequenas estradas sinuosas.

Podemos finalmente destacar a calibração satisfatória dos auxílios à condução, que não parecem muito intrusivos, como infelizmente acontece em muitos automóveis atuais. Assim, as intervenções do Lane Assist mantém-se comedidas e poucos bruscas, enquanto o alerta de excesso de velocidade simplesmente pisca em vez do irritante “bipar” ao mais pequeno excesso da velocidade autorizada.

A NOSSA OPINIÃO

Com preços inferiores aos dos seus primos dos Grupo Stellantis, o Fiat 600e mantém o bom humor do 500, com a sua apresentação cintilante e a sua grande facilidade de condução, ao mesmo tempo que é suficientemente espaçoso para acomodar uma família pequena. O motor elétrico de (115 kW 156 cv) suave e eficiente, parece que foi talhado para este crossover urbano (peço desculpa, pela insistência de lhe chamar crossover). Além do conforto,

o seu comportamento preciso e equilibrado na estrada também o torna bem melhor que o 500X.

O 600e é um veiculo financeiramente acessível e versátil na sua utilização: uma oferta invulgar no mercado atual. Gostamos muito de o conduzir, e não é nada difícil apaixonarmo-nos por este Fiat 600e, que nos surpreendeu, desde as linhas à performance.

MAIS

Estilo e apresentação atraentes

Guiabilidade

Performances

Autonomia e regeneração de energia

Dados anunciados pela marca

Confortável e rigoroso

Equipamentos

MENOS

Sensação do pedal de travão

Qualidade de alguns plásticos no interior

DADOS TÉCNICOS DO VEÍCULO DE ENSAIO

FIAT 660E RED

Potência máxima 115 Kw (156 cv)

Bateria 54 kWh

Potência do carregador 11 Kw

Carregamento rápido 100 Kw

Caixa de velocidade automática

Velocidade máxima 150 km/h

Aceleração 0-100 km/h 9s

Consumo elétrico (WLTP) 15,1 kWh/100 km

AUTONOMIA ELÉTRICA (WLTP)

Ciclo combinado 409 km

Ciclo urbano 604 km

Garantia da bateria

8 anos ou 160.000 km

MODO DE CARREGAMENTO

Modo 2

CA 3 Kw Tomada doméstica

0-100% 16h10

Modo 3

CA 11 kW Posto de carregamento

0-100% 05h45

Modo 4

CC 85 Kw Posto de carregamento

0-80% 27m

MODOS DE CONDUÇÃO

Eco Normal Sport

PRINCIPAL EQUIPAMENTO DE SÉRIE

Rádio de 10,25 polegadas com entrada USB A +C

Painel de instrumentos digital de 7 polegadas

Connected Services

Apoio de braço dianteiro

Ar condicionado automático

Volante em pele sintética

Banco do condutor regulável em 6 modos

Banco do passageiro regulável em 4 modos

Sensor de luz e chuva

Vidros dianteiros e traseiros elétricos

Keyless go (abrir a porta do 600 e apenas com um toque no puxador)

Cruise control

Travagem autónoma de emergência com deteção de peões e ciclistas

Faróis de nevoeiro em LED, com função de ajuste de feixe de luz em curva

Faróis em LED

Travão de estacionamento elétrico com função Auto Hold

Jantes 16 polegadas

Garantia 4 anos ou 160.000 km

Valor do 660e de ensaio 36.350

Euros

MAZDA3 HATCHBACK e-SKYACTIV

HATCHBACK 2.0

A EXCENTRICIDADE DO PRAZER DE CONDUZIR

Existem muitas peculiaridades no Japão: os famoso hotéis-cápsula com quartos de um metro quadrado, assentos de sanita que cantam para o utilizador, sushi que é entregue num modelo de comboio, enfim, o Japão é conhecido pelas suas excentricidades –e o Mazda 3, também.

O Mazda 3 faz as coisas de forma diferente dos outros modelos. Em primeiro lugar, a sua aparência. O Mazda 3 emana uma aparência mais premium, apoiada naturalmente pelo entusiasmo típico da Mazda quando se trata de dinâmica de condução. Por exemplo, O Mazda 3 HB caracteriza-se por superfícies com contornos suaves e uma linha de tejadilho inclinada que termina no vidro traseiro. Linhas harmoniosas e sedutoras enquanto a concorrência anda obcecada por ângulos salientes e linhas duras. Existe também um sedan que lança a linha em território executivo. Seja qual for a carroçaria que escolher, estará a um mundo de distância dos designs angulares da concorrência.

Mas o que nos trouxe de regresso ao Mazda 3 foi as interessantes atualizações da geração 2024. A nossa experiência

com as novidades que passam por sistema de segurança e infotainment mais evoluídos foi a bordo do Mazda 3 HB Hatchback 2.0 e-Skyactiv G 150 cv. Na nossa opinião um dos mais atraentes Hatchback do mercado. Naturalmente, não quisemos perder a oportunidade de o ensaiar.

Escolhemos um simpático percurso até Tomar para conhecer a Fábrica das Artes e, pelo caminho, inteirarmo-nos das evoluções do Mazda 3. Decidimos também testar o consumo real do Mazda 2.0 G e-Skyactiv de G de 150 cv, com hibridização suave (mild-hybrid). O resultado foi uma média de 5,10 l/100 km num percurso de cerca de 300 km (ida-e-volta), com um custo de 25,03 Euros. De facto, com o sistema mild-hybrid do Mazda 3, ou de qualquer outra marca,

ficamos sempre com a sensação que a redução do consumo é impercetível. E, em estrada, tenho quase a certeza que é assim. No trânsito urbano, a função do mild-hybrid parece-me mais evidente, sobretudo, no pára-e-arranca, onde o sistema é chamado a intervir ajudando a reduzir o esforço do propulsor nos arranques e nas acelerações. Já em autoestrada (que não ensaiamos), a Mazda argumenta que é a desativação de dois cilindros que permite consumos inferiores.

O PRAZER DE CONDUZIR

O nosso modelo de ensaio, o Mazda 3 Hatchback 2.0 e-Skyactiv G de 150 cv, com caixa manual de 6 velocidades numa edição especial Nagisa, é uma das configurações mais ricas e completas do cinco-portas japonês.

O que mais apreciamos neste modelo, para além do belíssimo interior em terracota com os bancos Leatherette (“couro” sintético) e camurça, foi a excelente afinação, a caixa manual rápida e precisa e a posição de condução irrepreensível que garantem um controlo seguro do automóvel mesmo em percurso com múltiplas curvas. A qualidade dos materiais e dos detalhes - alguns, simplesmente deliciosos – bem como o AdasAdvanced Driver Assistance System, são muito bons. No entanto, não achei

particularmente satisfatória a facilidade de acesso aos bancos dianteiros, ao espaço de pernas nos bancos traseiros, bem como a visibilidade limitada pelo pequeno vidro traseiro. Há uma “excentricidade” que o Mazda 3 oferece como poucos: o prazer de conduzir. O seu motor naturalmente aspirado (sem turbo compressor) oferece uma experiência de condução única, em contrapartida, há um consumo maior de combustível, mas o prazer de conduzir está todo lá!

O primeiro melhoramento que nos salta à vista é a atualização do ecrã central de 12,5 polegadas que, agora, posiciona-se num ângulo mais direcionado para o condutor.

As instruções de navegação provenientes dos sistemas Apple CarPlay e Android Auto, surgem, agora, integradas e apresentadas no Active Driving Display, uma estreia nos modelos Mazda. O sistema de navegação conta, nesta nova geração, com uma função de pesquisa online de pontos de interesse. Curiosamente, as atualizações, englobam, também, melhorias em termos de funcionalidade de mapeamento offroad, que funcionam em conjunto com um sensor giroscópio 3D que calcula, com precisão, a posição do veiculo, mesmo onde o sinal do GPS seja mais fraco. Uma funcionalidade que põe muitos SUV que se dizem fora-de-estrada vermelhos de vergonha.

PROTEÇÃO INTERIOR E CONTRA AMEAÇAS EXTERNAS

A geração 2024 do Mazda 3 melhorou substancialmente a sua segurança cibernética. Com este melhoramento, o Mazda 3, oferece máxima segurança ao condutor no que diz respeito às informações pessoais.

No domínio da segurança ativa, integra quatro importantes funções que operam

interligados: adição do sistema Distracted Driver Alert (Alerta de condutor distraído), melhoria no funcionamento do AEB - Autonomous Emergency Braking (acionamento automático dos travões) de noite, maior precisão do sistema ISA - Intelligent Speed Assist (controle automático da velocidade), e evolução na

velocidade do sistema CTS – Cruising & Traffic Support (O sistema utiliza tecnologia de radar e câmara para detetar a posição dos demais veículos na estrada e consegue ajustar a velocidade em conformidade, de forma a manter distâncias de segurança).

EDIÇÃO ESPECIAL

Quanto aos interiores do Mazda 3 HB Nagisa, destacamos o tom Terracota, no revestimento de parte significativa dos bancos em pele sintética, e nas costuras do tablier e das portas. Os bancos contam ao centro, com uma faixa preta em camurça Leganu num toque retro. Os rebordos das saídas de ar e puxadores

das portas são compostos de elementos em gunmetal

Esta edição especial está disponível a partir de 36.655€. No entanto, relembramos que a geração 2024 do Mazda 3 está compreendido entre os 33.255€ e os 43.555 €.

OPEL ASTRA ELECTRIC KW (156 CV)

ELECTRIC 115

RACIONAL E COM CARÁCTER

Assistimos a uma verdadeira corrida pela potência nos carros elétricos. A Stellantis parece preferir racionalizar a potência para os seus modelos de vocação urbana. É o caso deste Opel Astra Electric, com um pequeno motor de 156 cv (115 Kw), equipado com uma bateria de 54 kWh. Objetivo: conter peso e reduzir o consumo. Mas será esta racionalização, compreendida pelo mercado?

O Astra Electric e o Peugeot e-308 partilham a mesma plataforma técnica. O francês, mais glamoroso e sofisticado, o alemão, mais austero e dinâmico, não desprovido de personalidade, mas com um espirito mais desportivo. Afinal de contas, a ascendência do Opel Astra tem origem num país de automóveis desportivos e cheios de personalidade.

ESPÍRITO DESPORTIVO

Vemos imediatamente pela carroçaria do Astra que é inspirada nas versões GSe. Guarda-lamas envolventes, jantes de 18 polegadas, e carroçaria bicolor. Exibe um belo carácter com a sua frente agressiva. A Opel escolheu o seu caminho para brilhar na Stellantis. O e-308 agradará pela sua elegância, o Astra prefere optar por espirito mais dinâmico.

A bordo a primeira impressão é menos positiva. Descobrimos uma atmosfera austera e em alguns pontos dececionantes. O painel de espuma e os dois ecrãs de 10 polegadas, são clássicos.

Lamentamos que alguns materiais na parte inferior sejam de qualidade não menos inferior. E é pena, porque os bancos são envolventes, têm muito es-

paço e permitem uma condução baixa. Apreciámos também a ergonomia graças à presença de alguns toques físicos, bem como ao bom equipamento e excelente isolamento acústico.

Ao conduzir, rapidamente se percebe que a filosofia dinâmica exibida pelo exterior se reflete no comportamento.

UMA MECÂNICA RACIONAL

Como quase sempre acontece com a Opel, o amortecimento é bastante firme. Nada de excessivo que prejudique o conforto, mas o suficiente para mais uma vez se destacar no mercado. Assim, com um centro de gravidade baixo, o Astra oferece uma grande agilidade ao conter perfeitamente os movimentos do corpo. Apreciamos também a eficiência do front-end, ca-

paz de digerir facilmente os watts entregues sem latência.

Neste caso, também não é uma conquista, uma vez que temos apenas um pequeno motor elétrico de 156 cv (115 kW) a desenvolver 270 Nm de binário máximo. A isto está associada uma bateria relativamente compacta de 54 kWh que permite, segundo a Opel,

uma autonomia de 418 km no ciclo misto WLTP (ligeiramente superior ao que a Peugeot anuncia). O conjunto recarrega de 0 a 80% em 30 minutos num terminal rápido (DC) de 100 Kw e em 5 horas e 45 minutos numa wallbox de parede com o carregador integrado (AC) de 11 kW.

A Stellantis escolheu, por isso, um mecanismo bastante racional, dada a utilização maioritariamente urbana a que este modelo se destina. O objetivo é conter o peso o mais possível. Assim, apesar dos 4,37 m de comprimento, o Astra Electric pesa 1.761 kg. De passagem, repare-se também no volume variável da bagageira, de 352 a 1.269 litros.

Dito isto, não escondo que estava otimista em relação a alguns valores anunciados. A Opel anuncia que o Opel Astra Electric consome 14,8 kWh/100 km em ciclo WLTP. No entanto, por mais surpreendente que possa parecer, conseguimos uma média de 12,4 kWh/100 km, após alguns dias de ensaio em circuito urbano e regional, brindados por muito frio, que é sem-

pre uma boa ajuda. Depois acrescentamos mais 100 km de autoestrada de regresso às instalações da Stellantis, a 110/120 km/h e a média final ficou 13.5 kWh.

Para o conseguir - e adoro fazê-lo –apostei todos os trunfos numa eco condução. Mas é exequível! O Astra Electric oferece três modos de condução, bem como o milagroso modo B para aumentar a recuperação de energia cinética simulando a travagem do motor (infelizmente este Astra não conta com as patilhas ao volante). Em detalhe, cada Modo influencia a progressividade dos controlos, ao mesmo tempo que limita a potência em maior ou menor grau. Temos então 108 cv no modo Eco, 136 cv no Normal e, finalmente, 156 cv no Sport.

Na prática, ao contrário da maioria dos concorrentes elétricos do mercado, a aceleração é suave, independentemente do modo de condução utilizado. O modo Eco facilita a adoção de uma boa condução ecológica em cidade e pode alcançar sem dificuldades os 500 km de autonomia. Na autoestrada, até porque a A8 desde Caldas da Rainha até Lisboa apresenta algumas subidas acentuadas, achei por bem mudar para o modo Normal. O modo Sport raramente é necessário, a não ser que viaje com toda a família a bordo e com a bagageira cheia.

Claro que é no modo Sport que se consegue atingir as prestações anunciadas de 0 a 100 km em 9,2 segundos.

A NOSSA OPINIÃO

O Opel Astra Electric revela-se um dos modelos mais racionais da sua categoria. No entanto, não faz concessões em termos de prazer de condução. O seu preço (a partir de 40.970 Euros) é o que é. É difícil competir com um Tesla Model 3 que oferece um desempenho superior. Já para não falar da Renault

que tem uma oferta interessante com o seu Megane E-Tech proposto nas versões de 130 e 220 cv, com bateria de 60 kWh. Fica o consumo para avaliar. E neste aspeto, nunca conseguimos desempenho igual. O Opel Astra Electric, é o mais sóbrio.

MAIS

Consumo

Dinamismo

Comportamento

Agilidade

Conforto

Guiabilidade

MENOS

Habitabilidade austera

DADOS TÉCNICOS

Modelo Astra Electric 5 portas

Versão GS

Número de lugares 5

Motor 115 Kw /156 cv

Binário 270 Nm

Caixa automática

DIMENSÕES

Comprimento 4391mm

Largura 1860mm

Altura 1456mm

Distância entre eixos 2675 mm

BATERIA

Capacidade 54 kW

Voltagem 35

Packs 102 células,17 módulos, 6 células por módulo Refrigeração com água glicolada

PESO

Tara 1761 Kg

Peso Bruto 2100 kg

EMISSÕES E CONSUMOS

Emissões CO2 zero

Autonomia elétrica ciclo cidade 533 km

Autonomia elétrica ciclo combinado 412 Km

Velocidade máxima 170km/h

Preço da viatura de ensaio 50.920 €

O ESPIRITO MG ANDA POR AQUI

Para muitos, ter um potente automóvel desportivo com tração às quatro rodas, não passava de uma utopia. Mas o fabricante chinês MG resolveu devolver potência às pessoas com o seu MG4 XPower de 435 cv, por menos de 40.000 Euros.

E vamos partir do arranque! Fazer de

0-100 km/h em 3,8 segundos, não é para todos. É mesmo assim?

Às 6 horas da manhã, na reta deserta do costume, paro o MG4 XPower. Passo para o modo Sport, que aciona ambos os motores e solta a manada de 435 cavalos, pressiono os dois pedais em simultâneo e depois solto o pedal do travão para ativar o Controlo de

Lançamento (Launch control). Mal tive tempo para segurar o volante, absorvo os 600 Nm de binário que catapultam este compacto discreto como uma pedra numa fisga. O meu companheiro do lado, de cronómetro na mão, lança um grito estridente não sei se de emoção se de nervosismo. Colo a cabeça ao banco, as chaves saltam da consola e

O nome XPower tem uma história por trás, uma vez que foi utilizado pela primeira vez em 2003 pelo MG XPower SV, que foi a resposta da MG a um TVR: um coupé de dois lugares com tração traseira e caixa de velocidades manual e a um Ford V8 de 4,6 litros.

o tacómetro marca 100km/h, tudo isto em 3,8s e mais alguns zeptosegundos, o tempo que faz um Audi RS3 de 407 cv, que custa mais de 100.000 Euros.

Mas vamos lá com mais calminha. Num primeiro olhar, o MG4 XPower não se distingue das outras quatro versões: Standard autonomia. 350 km, desde 28.247€

Comfort autonomia: 450 km, desde 32.847€

Luxury autonomia: 435 km, desde 34.547€ e Luxury Long Range autonomia: 530 km, desde 38.797€ e finalmente o “nosso” XPower autonomia: 400 km, desde 39.797€. Mede 4,29 metros de comprimento, 1,84 de largura e 1,52m de altura.

Oferece, por isso, as mesmas dimen-

sões de habitabilidade e o mesmo volume da bagageira (350 litros).

As diferenças são pequenas: painéis de tecla em “piano Black”, jantes de 18 polegadas com design especifico com pinças laranja. O MG4 mais racing herda a mesma bateria dos modelos Comfort e Luxury, nomeadamente uma mão cheia de iões de lítio Níquel/Manganês/Cobalto, com capacidade para 64 kWh (60 kWh úteis).

A bordo do MG4 XPower, a apresentação é tão discreta como por fora. Sobressaem os pedais vistosos em alumínio, enquanto os estofos e os painéis das portas são embelezados com Alcantara. O interior é elegante, o equipamento de série é muito generoso com bancos e volante aquecido,

auto-rádio de 6 altifalantes, carregador por indução e todos os auxiliares de condução.

De resto, é a mesma habitabilidade decente, mas não luxuosa, e a mesma modularidade. É pena que o visual XPower seja idêntico ao do MG em acabamento Luxury, enquanto o desempenho é diferente. Na escolha entre, por exemplo, a versão Luxury e a versão XPower, o critério de escolha será entre a autonomia e a performance. Um, oferece de mão beijada 600 Nm de binário e 400 km de autonomia (WLTP). O outro, oferece, de bom coração, 250 Nm de binário e 450 km de autonomia (WLTP). Qual é a sua escolha? Sempre são 5250 Euros de diferença. Para mim, a escolha parece-me óbvia.

AO VOLANTE

A boa surpresa, é que o XPower não é apenas um dragster de rua e têm um chassis à altura da tarefa. Digamos que o MG não é desportivo puro-e-duro. Como muitas outras suspensões que tenham de arcar com um peso 1800 kg, o amortecimento revela-se rígido e agitado em baixa velocidade, mas revela-se na estrada, quanto o ritmo aumenta. A coisa torna-se mais flexível,

mas bem controlada, com relativamente poucos movimentos parasitas verticais. Quanto maior for a velocidade melhor absorve o choque. O suficiente para tornar o compacto num carro agradável de conduzir, mesmo que preferíssemos que a direção fosse menos mesquinha no feedback.

Graças à tração 4x4, a potência vai, vai

bem para o solo e o comportamento é tranquilizador. A travagem também parece estar à altura do carro, embora os carros elétricos em geral em termos de travagem não são tão eficientes como os térmicos. Depende da velocidade para o mesmo tipo de travagem, os carros elétricos chegam a travar 2 metros à frente.

O TRUQUE DO CHINÊS

Para transformar o convincente “4” num dragster, o fabricante chinês utilizou um truque muito simples. Na traseira instalou uma máquina de 245 cv “roubada” ao MG4 Extended Autonomy de 77 kWh. À frente utiliza um segundo motor de 204 cv (o montado na traseira do

MG4 de 64 kWh), que acorda em 200 milissegundos em três cenários: se mudar para o modo Sport, pé na tábua em modo Normal ou acionando a anti-derrapagem em modo Eco, embora este ultimo Modo não dê para fazer donuts (leia-se: dirfts).

A NOSSA OPINIÃO

Não há dúvida nenhuma que esta gama do MG4 é bastante ambiciosa, e só por isso, deve levada em conta. Nada revolucionário, mas com uma oferta abrangente, entre as cinco versões há sempre uma que assenta que nem uma luva. O MG4 XPower é estável, tranquilizador, um pouco barulhento é certo, mas suficientemente bem construído para receber honras pelo seu preço baixo. Podemos dizer que o MG4 está em desfasamento com o resto da produção

automóvel cujos preços continuam a inflacionar? Parece que sim, no entanto, o MG4 também pode seguir o mesmo caminho quando estiver definitivamente bem estabelecido no mercado europeu. Basta ver o esforço que faz com enormes reduções de preço e muito equipamento de serie numa gama que conta com 5 ofertas em Portugal, todas a merecerem a devida consideração.

MAIS

Desempenho geral

Comportamento sério

Performances

Equipamento generoso de série

MENOS

O software de infoentretenimento é incompleto

Consumo elevado e autonomia limitada

Look pouco original

DADOS TÉCNICOS DO

XPOWER DE ENSAIO

Potência de pico 320 kW

Binário máximo 600 Nm

Capacidade da bateria 64 kWh

Tempo de carregamento rápido CC 10-80% 16 minutos •

Potência máxima de carga em modo 4 CC 140 Kw

DIMENSÕES E PESO

Comprimento 4287mm

Largura 1836mm

Altura 1516 mm

Distância entre eixos 2705mm

Volume da bagageira 363 até 1177 litros com bancos rebatidos

DESEMPENHO

Velocidade máxima 200 km/h

Aceleração 0-100 km/h 3.8

segundos

Autonomia (WLTP) até 400 km

OPEL CORSA ELECTRIC GS 115 KW

ELECTRIC

A QUÍMICA DO FACELIFT

Entre a aquisição da Opel pela PSA, ocorrida em fevereiro de 2017, e o lançamento da nova quinta geração do Opel Corsa, que ocorreu em 2019, não deu tempo para os designers adaptarem os novos códigos estilísticos, divulgados pelo concept-car GT X Experimental para pequenos automóveis urbanos. Assim, foi ao Mokka que coube a honra de dar o pontapé de saída do novo design da marca.

A versão remodelada do Corsa, veio compensar esta lacuna, com o novo Corsa que modelou o seu estilo ao resto da gama, tal como o Astra, o Grandland e - como já foi dito - o Mokka. Adota a frente Vizor, a já famosa faixa lacada a preto que liga as óticas redesenhadas. Entretanto, os designers também mexeram nos para-choques e, na traseira,

surge o monograma Corsa na porta da bagageira.

Mecanicamente, a receita é conhecida. O pequeno citadino está montado na plataforma CMP da casa Stellantis. Aproveita, por isso, as otimizações deste chassis para desenvolver a sua oferta de motores, entre os quais a versão elétrica 115 Kw (156 cv), que tivemos o prazer de ensaiar.

A bateria tem uma capacidade de 54 kWh brutos (51 kW úteis), recupera a sua energia numa Wallbox através de um carregador integrado de 11Kw. Num terminal rápido (CC), a potência aumenta para 100 kW, tal e qual como o Fiat 600e ou o Astra Electric, entre outros do grupo Stellantis.

Em termos de autonomia e consumos já sabemos o que a casa gasta. Os valores anunciados pelo fabricante são exequíveis e a promessa de 400 km de autonomia é, portanto, alcançável, desde que se evite ao máximo a autoestrada e se opte por uma eco condução. Se permanecer no modo Normal que limita a potência a 109 cv, o Corsa oferece um desempenho honroso e, ao mesmo tempo, ultrapassa os 500 km de autonomia.

Como já referimos, o Corsa Electric de 156 cv não utiliza o mesmo acumulador da versão de 136 cv, ainda disponível para venda, nem utiliza exatamente a mesma bateria do Mokka Electric ou do DS 3 E-Tense. A tecnologia é idêntica, mas o número de células foi reduzido para atingir uma capacidade bruta de 51 kWh, em comparação com os 54

kWh nos SUV urbanos. Comparativamente ao modelo de 136 cv, a alteração é significativa porque, apesar de uma diferença de 1 kWh de capacidade (50 kWh brutos no Corsa Electric 136), a autonomia dá um salto em frente, com 405 km anunciados no ciclo misto WLTP para este Corsa Electric 156 em comparação com os 357 Km de autonomia da versão de 136 cv. Além disso, apesar da sua capacidade ser ligeiramente superior, esta bateria de 51 kWh é 5 kg mais leve que a bateria do seu antecessor.

Só no modo Sport, é que temos todos os 156 cv disponíveis, notamos que o eixo traseiro encontra certas dificuldades em transferir todo este entusiasmo para o asfalto, sobretudo quando as condições não são as ideais. No entanto, as prestações mantêm-se boas com os 0 a 100 km/h atingidos em 8,1s face aos 8,7s do Corsa Electric 136. De resto, o Corsa beneficia de um dinamismo digno.

As suas suspensões são firmes como devem ser. É preciso dizer que tudo é suportado pelo peso relativamente contido da máquina, situado abaixo da marca dos 1.500 kg. Na condução urbana, o utilizador irá apreciar o modo “B”, que permite uma travagem mais regenerativa, muito importante para a gestão dos watts. De resto, o Corsa beneficia ainda de uma dinâmica de condução agradável, auxiliada por uma direção direta e precisa.

Tal como acontece com muitos veículos elétricos do grupo Stellantis, o principal defeito na condução deste Corsa continua a ser a consistência do pedal do travão, que varia muito consoante a situação. Já para não falar que apenas o modo B permite aumentar a regeneração ao levantar o pé. Como não é habitual, destacaremos finalmente a calibração razoável do Lane Assist, mantendo-se este último bastante discreto. Além disso, é possível desativá-lo simplesmente pressionando um botão localizado na base da consola central. Se ao menos todos os fabricantes pudessem ser tão criativos neste ponto!

No habitáculo, as novidades trazidas pelo facelift não são óbvias. O Corsa mantém o seu volante anterior e não utiliza a configuração do díptico de ecrã mais moderno, lançado pelo Mokka. É pena. Posto isto, utiliza ainda um ecrã de 10 polegadas cujo desempenho foi potenciado graças à implementação de um processador mais potente, garantindo uma melhor capacidade de resposta. Quanto à antiga alavanca de velocidades, é substituída pelo cursor comum a todos os produtos Stellantis.

Um pouco banal. Se o acabamento não merce críticas para este nível de gama, a habitabilidade desilude um pouco, sobretudo na traseira, onde os passageiros mais altos vão sofrer por falta de espaço nas pernas. A bagageira não é muito maior, com um volume de 267 litros.

Se o amortecimento parece firme a baixa velocidade, o Corsa acaba por ser bastante confortável.

É especialmente na dianteira que o novo Opel Corsa se distingue do seu antecessor.

No interior, as mudanças são menos visíveis, mesmo que o sistema de infoentretenimento seja mais eficiente do que antes. Na traseira e na bagageira o espaço é limitado. De resto, os acabamentos são geralmente bons.

OPEL CORSA ELECTRIC GS

A NOSSA OPINIÃO

O corsa Electric é um citadino que não foge dos modelos da gama da casa Stellantis. No entanto, melhorado numa variante ligeiramente otimizada em relação ao modelo já existente e que ainda é proposto em catálogo. O novo conjunto motor-bateria de 156 cv só traz

benefícios para o Corsa Electric. Um pouco mais eficiente, o citadino beneficia sobretudo de menores consumos, o que permite encarar as viagens longas com mais tranquilidade.

MAIS

Consumo razoável

Bom desempenho

Comportamento em estrada

Look exterior

Guiabilidade

Calibração razoável do Lane Assist

Direção dinâmica, direta e precisa.

MENOS

•

Consistência do pedal de travagem

“...O

CORSA BENEFICIA AINDA DE UMA DINÂMICA DE CONDUÇÃO AGRADÁVEL, AUXILIADA POR UMA DIREÇÃO

DIRETA E PRECISA.”

DADOS

Preço da gama. Desde 34.670€

Preço da versão. Desde 36.520€

Preço do veiculo de ensaio. Desde 41.395€

MOTOR

Potência máxima elétrica 115 Kw

Capacidade da bateria 51 kWh

Voltagem 300-450V

DIMENSÕES

Comprimento 4061mm

Largura 1765mm

Altura 1435mm

Distância entre eixos 2538mm

PESO

Tara 1572 Kg

Peso Bruto 1920 kg

AUTONOMIA E CONSUMOS

Autonomia na cidade até 553 Km

Consumo elétrico ciclo combinado

14,2 Kw

Autonomia ciclo combinado 400 kg

Velocidade máxima 150 km

Coordenação de edição gloria oliveira

Textos e fotos manolo

Design e paginação patrícia machado

Consultor de edição alberto pascual

Patrocinador de edição

Isuzu D-Max

Parceiros de edição

Suzuki Vitara SEL

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