revista Grandes Ensaios #55

VOLVO EX30

“Tão giro”

Lexus LBX

Híbrido, pequeno e chique

HONDA E:NY1

Entra na dança

FORD BRONCO

Cavalos Selvagens

POLESTAR Evolução transparente | HYUNDAI IONIQ 5 Uma experiência Ioniq | MERCEDES EQS 580 SUV

Superlativo | TOYOTA BZ4X O primeiro 100% elétrico da marca | E MAIS...

EDITORIAL

OS MOTORES ELÉTRICOS SÃO

TODOS IGUAIS?

MAXUS T90 EV

UMA PICKUP ELÉTRICA

INTELIGÍVEL

VOLVO EX30

“TÃO GIRO”

LEXUS LBX

HÍBRIDO, PEQUENO E CHIQUE

HYUNDAI IONIQ 5

UMA EXPERIÊNCIA IONIQ

TOYOTA BZ4X

O PRIMEIRO 100% ELÉTRICO

DA MARCA

MERCEDES EQS 580 SUV

SUPERLATIVO

HONDA E:NY1

ENTRA NA DANÇA

POLESTAR

EVOLUÇÃO TRANSPARENTE

BREVES

FORD BRONCO

CAVALOS SELVAGENS

PEUGEOT 5008

HYBRID 136 CV

AUMENTO DE DESEMPENHO E, SOBRETUDO, REDUÇÃO DE EMISSÕES

OS MOTORES ELÉTRICOS SÃO TODOS IGUAIS?

por Manolo

As nossas primeiras referências sobre automóveis foram-nos dadas pelos avós, pais, tios e amigos. Gerações que acompanharam a evolução do automóvel com particular entusiasmo. Os motores geravam discussões apaixonantes, a fasquia era elevada ao “crème de la crème”: Ferrari Colombo V12, BMW S70, Jaguar V12, Mercedes Benz M120, Bugatti 3,5 l, Lamborghini/Audi 5,2 litros, entre muitos outros motores de autor. Essas referências passaram de geração em geração e explicam a grande paixão pelos automóveis.

Os motores elétricos não despertam essa paixão, nem têm referências. E, por isso, é decorrente ouvir que os carros elétricos com mais ou menos potência são todos iguais: “Isso agora é tudo igual”. É assim? Não.

No panorama automóvel contemporâneo, os carros elétricos destacam-se como uma alternativa cada vez mais atrativa e relevante aos tradicionais veículos de combustão.

No centro desta transição para a mobilidade mais limpa está o motor elétrico, uma peça fundamental que incorpora a inovação e o progresso tecnológico. Longe de ser um simples substituto do

motor de combustão, o motor elétrico representa uma revisão fundamental da forma como projetamos e usamos os automóveis.

Não há dúvida que a linguagem técnica usada para descrever os diferentes tipos de motores elétricos é assustadora. Termos como síncrono e assíncrono podem ter muito significado para um engenheiro eletrotécnico, mas para o comprador médio não passa de mais uma dose pouco apetitosa de uma caldeirada de palavras.

Simplificando, todos os motores elétricos dependem da interação entre o magnetismo e a corrente elétrica para os fazer girar. Este princípio básico foi descoberto há dois séculos pelo cientista britânico Michael Faraday. Comparando o motor de combustão interna, o motor elétrico é muito mais simples e muito mais compacto. Possui duas partes essenciais e apenas uma delas se move. Como o próprio nome indica, o rotor de um motor elétrico gira, o outro componente é o estator, que permanece fixo.

Muitos brinquedos e ferramentas elétricas usam motores elétricos CC (corrente contínua), mas os veículos

elétricos usam motores mais eficientes em termos energéticos alimentados a CA (corrente alternada).

Patenteado há mais de um século pelo gênio da eletricidade nascido na Sérvia, Nikola Tesla, o motor de indução CA elegantemente simples é usado pelos fabricantes de veículos elétricos. Sim, claro que a Tesla é um deles.

Outros projetos usam ímanes permanentes ou eletroímanes (fio de cobre que transporta corrente em torno de um núcleo de ferro), para criar campos magnéticos do motor.

Os clientes extremamente conscientes do ambiente podem querer evitar veículos elétricos com motores de ímanes permanentes, que possuem materiais feitos de terras raras. Por exemplo, o neodímio, a terra rara comumente mais associada aos ímanes dos motores, que está fortemente associada à exploração ambientalmente destrutiva de minério, principalmente na China.

Os motores elétricos não são todos iguais, e não deixam de gerar acesas discussões. Só que agora, as discussões são outras.

UMA PICKUP ELÉTRICA INTELIGÍVEL

Para quem lamenta a proibição na Europa da comercialização da pickup Tesla Cybertruck que independentemente do gosto de cada um não corresponde aos padrões europeus de segurança de peões, encontrará na Maxus T90 EV uma inesperada alternativa.

A Maxus T90 EV adota os “códigos” habituais neste tipo de veículo e por um motivo: vem diretamente de um modelo térmico comercializado no continente asiático.

Pertencente ao gigante SAIC, tal como a MG, a Maxus propõe-se mudar o mun-

do dos veículos utilitários graças à sua gama elétrica. Além das carrinhas eDeliver3 e eDeliver9 e o mais pesado EH 300 de 7,7 toneladas, o fabricante chinês apresenta a T90 EV, uma enorme pickup que constitui uma proposta única num nicho de mercado 100% térmico.

De facto, não há nenhum outro fabricante que ofereça uma pickup elétrica de cabine dupla, capaz de transportar 5 pessoas, com caixa de carga para uma tonelada, de rebocar outra tonelada, com os benefícios fiscais de um carro elétrico, que pode trabalhar no duro toda a semana, e ao fim de semana levar toda a família a um piquenique ou a um passeio de lazer.

Os ingredientes clássicos de uma pickup estão todos lá a começar pela enorme grelha caricatural ao melhor estilo dos “States”, encimada por um Maxus em letra maiúscula repetido na parte traseira, ao estilo das pickups que

encontramos no continente africano. A cabine dupla elevada, protegida por um Roll Bar cromado confere-lhe o encanto.

No entanto, apesar das aparências a Maxus T90 EV não é um 4x4, é uma pickup 4x2 com tração traseira que vai ao encontro de todos aqueles que não necessitam especificamente de um veículo 4x4, quer sejam particulares, entidades públicas ou privadas.

Percorremos mais de 600 quilómetros num périplo até à Serra da Estrela para ensaiar a Maxus T90 EV.

É muito provável que o leitor já tenha ido à Torre. Para muitos é o batismo de neve e o comércio ali instalado, uma amostra de gastronomia e das tradições serranas. Mas, nos mais de 100 mil hectares do maior Parque Natural de Portugal, há todo um mundo por descobrir e, para o fazer, temos que nos predispor à aventura.

A Serra da Estrela é um local de visita obrigatório para os amantes de atividades de natureza. Quer seja por estrada quer por trilhos, de bicicleta, mota ou automóvel. Mas para o fazer é preciso andar a pé, equipar-se a rigor e partir à aventura. Juntando o melhor de dois mundos, optamos por percorrer a Serra da Estrela por estrada com a Maxus T90

EV (100% elétrica) e aventurarmo-nos, a pé, pela Rota das Faias.

Recorde-se que o Maxus T90 que é proposto apenas com tração às duas rodas, adota um estilo aventureiro ameaçador que parece predestinado a grandes proezas fora de estrada.

ROTA DAS FAIAS

Mais que um trilho pedestre, a Rota das Faias é uma experiência sensitiva. É um mergulho na densa floresta de Faias, plantada pelo pelos Serviços Florestais de Manteigas no início do século XX, com perfumes de rosmaninho, hortelãbrava, alfazema e tomilho, e vistas para o Vale Glaciar do Zêzere, para a Torre, para os Cântaros “Gordo” e “Magro”, é um trilho para sentir a natureza da serra e contemplar alguns dos seus marcos

naturais. É um trilho que se faz bem em qualquer época do ano, mas no outono proporciona um dos espetáculos mais exuberantes da natureza da serra.

O trilho das Rota das Faias é do tipo circular, tem uma extensão de 5,5 km, mas segundo alguns caminhantes locais nos informaram, pode chegar aos 6,5, com derivações. O trilho é de dificuldade fácil e com a nossa tranquilidade

sexagenária demoramos três horas a completar o percurso. Saímos do trilho completamente inebriados de beleza e natureza.

O pedestrianismo e o ciclismo todo-oterreno são duas das melhores formas de conhecer a paisagem local, pautadas por matas e florestas que mudam em função da altitude, da morfologia do terreno, do tempo e do clima.

AUTONOMIA E PERFORMANCE

Graças à sua bateria de 88,55 kWh, a Maxus T90 EV pode percorrer 400 km em condução mista e ultrapassar os 460 km em circuito urbano, segundo as normas do ciclo WLTP. O ideal para uma utilização de trabalho ou familiar e, no nosso caso, para ir ao encontro de muitos dos 144 geossítios por descobrir no território do Geopark Estrela. O Vale Glaciar do Zêzere ou o Covão do Ametade e o Covão da Ponte, berços

dos rios Zêzere e Mondego, são apenas algumas das muitas referências que exigem uma visita.

O Maxus T90 EV está equipado com carregador de 11 kW para carregamento de corrente alternada (CA) e pode suportar carregamento rápido de corrente contínua (CC) DE 80 kW. Para uma recarga completa são necessárias mais de oito horas, em DC pouco mais de

meia hora para atingir os 80% da capacidade da bateria. Não difere muito das marcas que também utilizam as baterias da gigante CATL, como a Mercedes, as marcas do Grupo Stellantis ou a Audi, entre outras. O T90 EV está equipado com um motor de 130 Kw (177 cv) colocado no eixo traseiro, com um binário de 310 Nm.

Barragem do Vale do Rossim

INTERIOR/EXTERIOR

O interior, tal como o exterior, exala mais uma pulverização do que inovação. O pessoal do Maxus puxou bem pelos galões para tornar o modelo atraente para os europeus: inserções em alumínio escovado, texturas, imitação de couro nos bancos, pesponto

em vermelho. De facto, o Maxus T90 EV destaca-se dos outros modelos asiáticos com alguns pormenores distintivos.

O volante de três raios recebe os comandos do telefone e do autorrádio à direita, o painel de instrumentos assu-

nectar o dispositivo na porta USB A direita localizada na parte inferior. A porta USB A esquerda com a tomada vizinha de 12 V, servem apenas como fonte de alimentação. Finalmente, um painel táctil controla o ar condicionado e o aquecimento. Os controlos dos bancos

me a forma de mostradores de agulha com tela de cristal líquido, enquanto que o infotainment é controlado por meio de um painel de 10,25 polegadas na diagonal. A sua conectividade com smartphones (Apple Carplay e Android Auto) é fluida. Para ativação, deve co-

aquecidos – também ajustáveis eletricamente – estão surpreendentemente localizados na interface do infotainment. O amplo habitáculo da cabina dupla confirma, dúvidas houvessem, que estamos dentro de uma pickup. O habitáculo com cinco lugares destaca-se pelo

seu estilo contemporâneo, simples e elegante, onde pontificam um painel de instrumentos digital, um ecrã tátil de 10,25 polegadas e uma câmara de marcha-atrás, entre outros equipamentos interessantes para uma utilização profissional ou de lazer.

Os bancos traseiros (três lugares), assim como os bancos dianteiros, oferecem espaço e conforto. Os joelhos sentem-se livres da mesma forma que o volume disponível acima da cabeça. A parte central recebe um apoio de braço retrátil “escavado” por dois porta-copos. Também aqui os ocupantes podem alimentar os seus dispositivos portáteis graças a uma tomada de 12V e uma ficha de 220V.

À primeira vista, é difícil de acreditar que o Maxus T90 EV seja 100% elétrico. Na verdade, é adaptada de um modelo térmico com grande sucesso no

continente asiático. O seu look está totalmente modernizado com faróis LED, grelha agressiva e aberta ao melhor estilo “Made in USA” e jantes de alumínio de 17 polegadas. A parte traseira recebe lamelas vermelhas que unem os farolins. Também é bem visível um enorme painel Maxus na porta da caixa de carga como também um ostensivo emblema da Saic Motor. Se este nome lhe diz qualquer coisa é porque o Maxus provém do mesmo grupo de veículos elétricos MG.

Do lado prático, o Maxus T90 oferece

vários espaços de armazenamento através de compartimentos nas portas, um arrumo entre os dois bancos dianteiros e um porta-luvas raso. Na frente, nada de frunk: ao abrir o capô revela-se a parte elétrica responsável pela gestão da potência do veículo e uma divertida tampa plástica parecida com a que encontramos nas versões térmicas. A caixa de carga, a parte mais funcional, mede 1485 X 150 X 530 mm. A caixa tem dimensões generosas e está bem protegida por uma cobertura de polipropileno.

NA ESTRADA

O Maxus T90 possui um motor elétrico traseiro que, como já disse, desenvolve uma potência de 177 cavalos para 310 Nm de binário. Um mecanismo combinado com uma bateria de fosfato de ferro-lítio de quase 89 kWh, com cerca de 600 quilos.

Durante a nossa viagem, o percurso incluiu estradas nacionais, regionais com superfícies irregulares, bem como um troço de autoestrada. O Maxus T90 EV chama atenção à primeira vista pelo

silêncio de funcionamento, pela flexibilidade da sua aceleração ao tocar no pedal direito (graças ao motor elétrico e ao seu binário disponível imediato) e pela guiabilidade e facilidade de manuseamento.

O motor enxertado diretamente no eixo traseiro permite eliminar uma falha tradicional das pickups, a leveza do eixo traseiro em vazio. A nossa unidade de ensaio equipada com pneus “Savero Suv” de origem chinesa revelou uma

aderência muito boa em piso seco e decente em piso molhado.

De qualquer modo o T90 não se desestabiliza pela sua performance: as acelerações são bastante progressivas (o fabricante não fornece números de 0 a 100 km/h!) e mesmo em modo Power, a velocidade não ultrapassa os 125 Km/h. Uma opção que pode ser descrita como prudente para manter a aderência estável. A direção é precisa, mas na nossa opinião, excessivamente assistida.

PATRIMÓNIO NATURAL

Concelho de Manteigas: São Lourenço – Faias

Vale Glaciário do Zêzere

Planalto da Torre

Covão do Boi

Cântaros

Nave de Santo António

Poço do Inferno

Serra de Baixo

Penhas Douradas

Covão da Ponte

Miradouro do Fragão do Corvo

da Covilhã:

Sobral de São Miguel

Vale glaciário da Alforfa

Cabeça da Velha

Cabeça do Velho

Cântaro Magro

Cascalheira do Alto da Pedrice

Covão do Ametade

Covão dos Conchos

Lagoa Comprida

Lagoa das Salgadeiras

Nave da Mestra

“O MAXUS T90 EV CHAMA ATENÇÃO À PRIMEIRA VISTA PELO SILÊNCIO DE FUNCIONAMENTO...”

A NOSSA OPINIÃO

A conversão de um modelo térmico para propulsão elétrica nem sempre produz maus resultados. É o caso deste

Maxus T90 EV, apesar de ter sido sujeito a alguns atalhos técnicos a começar pela localização do motor.

É um veículo inteligível para uso restrito como serviços públicos, empresas de construção, grupos florestais, profissões liberais (dado que pode se utilizar

como carro familiar). A habitabilidade é muito satisfatória para 4 adultos. Por fim, notamos que a pickup não explora totalmente as suas dimensões generosas. Sob o capô surge um grande vazio que poderia ter sido reaproveitado como bagageira fechada, o que seria muito apreciável numa pickup de caixa aberta.

Sem grandes ajustes ou pecados a re-

MAIS

Única no seu género

Equipamento

Habitabilidade e conforto

Dimensões interiores generosas

Design interior e exterior Performances

latar, a qualidade percebida é quase impecável. Destaque para o seu tamanho generoso. A distância entre eixos (ver características técnicas), está em linha com a Volkswagen Amarok ou Ford Raptor. A caixa de carga é das mais generosas. Por fim, tudo o que falta neste T90 é uma simpática bagageira sob o capô. A perfeição não existe.

MENOS

Sistema de multimédia com

Com menus pouco intuitivos e alguma dificuldade de leitura

O não aproveitamento do grande vazio sob o capô

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

DIMENSÕES

Comprimento 5,37 m

Largura 1,90m

Altura 1,81

Distância entre eixos 3,15m

Pneus no modelo de ensaio 245/65

R17

Peso em vazio 2300 kg

POTÊNCIA E PERFORMANCES

Tipo de motor síncrono de imã

permanente

Potência 177 cv

Binário 310 Nm

Transmissão rodas traseiras

Velocidade máxima 125 Km/h

BATERIA, AUTONOMIA E CONSUMOS

Tipo de bateria LFP (Lithium iron phosphate). São as baterias mais seguras, com vida útil superior, mais sustentáveis e mais baratas.

Capacidade bruta – capacidade útil

88,55 kWh / 85 kWh

Potência de carregamento AC – DC

11 kW/80 Kw

Autonomia mista WLTP anunciada 330 Km

A nossa média de ensaio foi de 355 Km

A Serra da Estrela não se esgota numa visita, muito longe disso. Para além dos pontos mais conhecidos, o ponto mais perto do céu de Portugal continental esconde lugares secretos à espera de serem descobertos.

A Serra da Estrela é também um território marcado pela ocupação e atividades humanas, como a agricultura e a pastorícia, práticas que estão na génese do saboroso queijo da Estrela DOP, cortado à navalha, ou do Burel, o tecido artesanal 100% lã, tradicionalmente usado para fazer as capas e os casacos dos

pastores da Serra da Estrela mas que hoje já é um ícone de moda e design, aplicado desde moda, calçado, objetos de decoração, revestimentos de paredes, arquitetura, entre outras numerosas possibilidades.

A Serra da Estrela, oferece pretextos para ser visitada em todas as estações do ano. No verão, as suas praias fluviais são sinónimo de frescura e abundância nos planaltos. É para lá que migram os rebanhos em busca das pastagens mais verdejantes e das ervas mais tenras e frescas. Um movimento migratório a

que chamam “Transumância”. É também palco das festas populares nas pitorescas aldeias de montanha cuja visita é a melhor forma de conhecer a gastronomia, as suas gentes, a sua cultura e as suas tradições ancestrais.

Mas há também quem defenda que é nas estações intermédias que a Serra da Estrela tem mais encanto, seja pela exuberante fauna e flora da época primaveril ou pela miscelânea de tons oferecidos pela paisagem no outono. Seja como ou quando for, o melhor é ir.

PRAIAS FLUVIAIS

Lapa dos Dinheiros (Seia), Loriga (Seia), Vale do Rossim (Gouveia).

A VISITAR

CISE - Centro interpretativo da Serra da Estrela (Seia), Museu dos Lanifícios (Covilhã), Burel Factory (Manteigas), Museu Natural da Eletricidade e Centro de Interpretação do Geopark

Estrela

CENTRO INTERPRETATIVO DO VALE GLACIAR DO ZÊZERE

O Centro Interpretativo do Vale Glaciar do Zêzere surge do aproveitamento de uma antiga casa do guarda florestal, na primeira metade do século XX. Este espaço de interpretação tem o seu enfoque num dos 146 locais de interesse geológico deste Geopark e um dos de relevância internacional, o Vale Glaciário do Zêzere. O centro encontra-se dividido em quatro áreas, iniciando a sua visita com uma simulação de viagem de balão sobre este vale, passando para os painéis que nos mostram a diversidade de flora e fauna existente na região e por fim, uma contextualização histórica e cultural da Vila de Manteigas e deste edifício.

Para marcações: info@geoparkestrela.pt

GASTRONOMIA

Feijoca, carnes de caça, cabrito e borrego. Queijo Serra da Estrela DOP, requeijão e doces regionais (regueifa de Seia e bolo negro de Loriga, por exemplo).

ROAD TRIP

Deixe-se levar pelas estradas de montanha. Vá parando nos miradouros e nas aldeias. Não tenha pressa. Sinta a natureza e as suas gentes. Aprecie, fotografe e partilhe. De certeza que vai voltar.

Nota do autor: Este trabalho editorial não é um guia turístico nem temos tais pretensões. É um trabalho efetuado em dois dias, praticamente de sol a sol, com base num ensaio automóvel. No entanto, estamos convictos ter contribuído de alguma forma para a divulgação de uma das zonas mais bonitas e menos exploradas do país.

“TÃO GIRO”

Foi a frase mais ouvida durante o nosso ensaio do Volvo EX30. E vamos começar por aqui: realmente o carro está muito bonito. Como é apanágio da Volvo, envolveu seguir os princípios do design escandinavo com um trabalho notável em volumes e superfícies com muitas transições. As rodas são empurradas para fora para reduzir ao máximo as saliências. O EX30 apresenta-se assim com uma forma monolítica da qual os designers retiraram matéria, de modo a dar-lhe profundidade. E funciona!

O Volvo EX30 impressiona pelas suas formas esculpidas e elementos de detalhe bem marcantes, como os arcos pronunciados das cavas das rodas ou as saias laterais pretas (mas sem pintura, o desenvolvimento sustentável assim o exige).

Juntando tudo isto ao facto de apesar do seu tamanho, o Volvo EX30, adota a mesma postura de um grande SUV, o que nos leva acreditar que não deixará de agradar aos potenciais compradores. E a ver pela pré lista de encomendas tudo leva a crer que o EX30 já é um êxito de vendas. Como informação adicional, durante a sua apresentação à imprensa a Volvo insistiu fortemente no design do seu novo carro elétrico. Verdade seja dita, estamos perante um design bem-sucedido.

Tal como outros fabricantes de automóveis, o futuro da Volvo na Europa será

totalmente elétrico. A marca sueca foi das marcas que mais insistiu na transição para a mobilidade elétrica durante a Climate Week NYC, que se realizou no verão passado em Nova Iorque. E podemos dizer que assim como o Smart, a Volvo não perdeu tempo em acabar com a produção de todos os modelos completamente térmicos. Esta decisão

representa o primeiro passo numa estratégia anunciada de três etapas, com metade das vendas a serem elétricas em 2025, a transição para totalmente elétrica em 2030 (apenas na Europa), antes de se tornar numa empresa com impacto neutro sobre o plano climático em 2040.

O EX30 insere-se neste objetivo ao juntar-se ao Volvo C40 Recharge, ao XC40 Recharge e ao EX90, um imponente SUV de sete lugares que a marca descreve como o veículo mais seguro da Volvo.

O EX30, compartilha a sua plataforma técnica com o Smart #1 e com o Zeekr, com uma distância entre eixos de 2,65m. Na frente, o Volvo EX30 não tem gre-

lha, mas não perde a identidade. Para isso, há um elemento gráfico que dá a impressão de levantar o logotipo. Além dessa dica de design, esta peça também facilita a integração dos diversos sensores instalados no carro, que se estende a toda a largura antes de subir até aos faróis. É claro que estes últimos mantêm o formato do martelo de Thor, tão caro à marca.

Além disso, o capô canelado e as laterais vazadas criam uma sensação de movimento, a traseira sublinha mais uma vez a identidade visual do Volvo EX30. A tradicional linha de luz vertical recebe um tratamento diferente separando os elementos luminosos. Estas escolhas acentuam a postura do automóvel, ao mesmo tempo, que lhe confere uma sensação de segurança e estabilidade.

A BORDO

Ao apresentar o EX30, a Volvo enfatizou o aspeto do desenvolvimento sustentável. O que se traduz, claro, no seu motor 100% elétrico, mas também através de diferentes elementos no habitáculo. São oferecidos alguns interiores diferentes, todos inspirados na natureza sueca, que partilham uma característica: são todos feitos de materiais renováveis e recicláveis, com muito poliéster reciclado, mas também de lã e tecido reciclados. Na nossa opinião, com um resultado mais ou menos bem-sucedido dependendo do acabamento escolhido.

Na verdade, o nosso ensaio foi realizado a bordo de um EX30 Single Motor Extended Range com interior “celeste” muito agradável e bem desenhado com uma mistura de tecido pixelizado feito de óleo de pinho que dá a sensação de serem em couro. Além de estarem isentos de derivados de petróleo, são mais leves, o que é muito importante num carro elétrico onde cada quilo conta. Por outro lado, as inserções decorativas têm menos sucesso e não nos convenceram. No entanto existem outros detalhes que reforçam a qualidade perce-

bida como os puxadores interiores das portas, muito elegantes com um tratamento cromado, mas contrastam com os puxadores exteriores, menos felizes.

Embora não seja fã, reconheço que a iluminação ambiente tem o seu efeito, as inserções decorativas, os frisos das portas e os espaços de armazenamento dos bancos dianteiros iluminam-se gradualmente em vários tons. Por fim, e para continuar no tema, os tapetes são feitos de redes de pesca usadas e materiais reciclados.

ATMOSFERA

O fabricante sueco optou por retirar praticamente todos os botões assim como o painel de instrumentos atrás do volante.

O Ex30 dispõe de numerosos espaços de arrumos.

Os puxadores interiores das portas são muito requintados, ao contrário dos exteriores.

Os bancos são muito confortáveis e são feitos de materiais renováveis e recicláveis, com muito poliéster reciclado, mas também de lã e tecidos reciclados.

A atmosfera a bordo é bastante opulenta e o teto panorâmico fornece uma excelente luz que combina perfeitamente com as cores do nosso modelo de ensaio. Uma pequena curiosidade, o EX30 não tem nenhum altifalante integrado nas portas dianteiras. Na verdade, a parte de áudio fica aos cuidados de um barra de som, assinada pela Harman/ Kardon, que fica acima do painel. É preciso dizer que a barra de som contém 9 altifalantes que estão associados a um subwoofer no porta bagagens e dois altifalantes nas portas traseiras. Todos juntos entregam uns impressionantes 1.040 W. O sistema de série é, naturalmente, mais modesto com os seus 5 altifalantes e uma potência de apenas 100 W.

Os botões dos comandos dos vidros situam-se na consola central, mas leva um pouco de tempo para se adaptar ao gesto. Na verdade, estão um pouco recuados da posição do condutor e além disso, existe um terceiro botão que permite alternar entre o comando

dos vidros dianteiros e traseiros. Não nos parece uma boa ideia, como já vimos a bordo do Volkswagen ID.3, que fez a mesma escolha. Além disso, os passageiros sentados atrás têm que se inclinar para a frente para aceder aos comandos dos vidros. De facto, estes estão situados na parte traseira da consola central, entre as duas portas USB Tipo C e perto dos numerosos espaços disponíveis de arrumos.

Por outro lado, a distância entre eixos do Volvo EX30 parece-nos bastante comprida para um compacto, mas continua a ser 20 cm mais curta do que no XC40. O que não deixa de ter consequências na habitabilidade. Os ocupantes sentados na frente ficam em melhor situação, enquanto as pessoas mais altas podem sentir cãibras nos assentos de trás.

Da mesma forma, o porta bagagens fica um pouco limitado com os seus 318 litros. Felizmente, a Volvo não se esqueceu de otimizar o espaço sob o capô, onde encontramos um pequeno porta

bagagens que dá para guardar o cabo de carregamento e pouco mais, mas é bastante acessível.

O mínimo que podemos dizer é que o interior do Volvo EX30 é muito requintado, mas talvez com excesso de minimalismo. O fabricante sueco optou por retirar praticamente todos os botões

assim como o painel de instrumentos atrás do volante, contentando-se unicamente com o ecrã central tátil de 12,3 polegadas. Confesso que quando olhei a primeira vez para o IPad de infoentretenimento, pensei que fosse amovível.

Este último apresenta uma definição adequada, ângulos de visão suficiente-

mente amplos e alto brilho para garantir boa legibilidade mesmo sob luz solar direta. A interface é densa, um pouco desarrumada, mas também de fácil compreensão para quem já usou um smartphone. E ainda bem porque o painel é essencial, inclusive para funções tão básicas como abrir o porta-luvas, o que não deixa de ser irritante.

ATÉ 660 KM DE AUTONOMIA PARA O VOLVO EX30...ATÉ

com diferentes soluções de propulsão:

< O pequeno compartimento sob o capô, onde se pode arrumar o cabo de carregamento e pouco mais, mas é muito acessível.

<

< Barra de som, assinada pela Harman/Kardon

Não há botão de start, basta colocar o seletor de mudanças na posição D e iniciar. Não há nada mais fácil.

A proposição utilizada em termos de autonomia elétrica tem muito que se lhe diga. O “até” é muito subjetivo e depende de muitos fatores, inclusive o tipo de condução e a média de velocidade adotada. Mas há uns tempos para cá, as marcas optaram por esta fraseologia promocional que a maior das vezes é impossível de concretizar.

O Volvo EX30 está disponível com três níveis de equipamento (Core, Plus e Ultra) que podem depois ser combinados

Single Motor (com um único motor) é um sistema de propulsão que desenvolve 200 Kw (272 cv) e 343 Nm de torque, para ir de 0 a 100 km em 5,7 segundos. Associado a uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) de 51 kWh (capacidade útil de 49 kWh) que anuncia até 344 km de autonomia WLTP em ciclo combinado e até 475 Km em cidade. Para esta versão a Volvo anuncia um tempo de carregamento de 26 minutos para passar de 10

a 80% num terminal de corrente contínua (DC) com potência de 135 kW.

Single Motor Extended Range, equipado com o mesmo motor, este Single Motor Extended troca a bateria LFP por uma de lítio-íon cuja capacidade aumenta para 69 kWh (capacidade útil de 64 kWh). Equipado com o mesmo motor de 200 Kw, acelera de 0 a 100 km em 5,3 segundos e é capaz de percorrer 476 km WLTP em ciclo combinado, e até 660 km em uso urbano.

Do lado dos carregamentos, o EX30

Single Motor Extended Range é capaz de aceitar uma potência de 155 Kw, o que lhe permite passar de 10 a 80% da capacidade em 26.5 minutos. A precisão da Volvo.

Por fim, o Twin Motor Performance. É o mais potente dos três, equipado com dois motores elétricos que desenvolvem

315 kW (220 kW no eixo traseiro e 115 kW no eixo da frente), o equivalente a 428 cv e 543 Nm de torque. O suficiente para catapultar o carro de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos. Impressionante para um pequeno SUV urbano, é preciso dizê-lo!

A bateria permanece a mesma do Single Motor Extended Range para percorrer até 450 km WLTP com uma única carga em uso misto e 590 km na cidade. E aqui, novamente, a potência e o tempo de carregamento num terminal rápido de corrente contínua (DC) permanecem idênticos à versão Single Motor Extended Range.

Antes de passar à condução, saiba que apesar do seu estatuto de pequeno SUV urbano, o Volvo EX30 é capaz de rebocar uma carga de 1.000 kg para na versão Single Motor, 1.400 kg para a versão

Single Motor Extended Range e 1.800 kg para o Twin Motor Performance.

O EX30 tem um design atraente e dimensões compactas, adequadas para a cidade

É HORA DE DESFRUTAR

É hora de conduzir o nosso EX30. Não há botão de start, basta colocar o seletor de mudanças na posição D e iniciar. Não há nada mais fácil.

Os bancos do EX30 não são apenas bonitos, oferecem um bom apoio e um excelente conforto em combinação com a suspensão macia. Nem todos os botões desapareceram e os instalados no volante permitem dispensar o ecrã tátil central para funções habituais como controlar o som ou as chamadas telefónicas, por exemplo.

A direção é precisa e o EX30 apresenta um tamanho perfeito para deslizar na “selva” urbana, especialmente devido à sua agilidade. As acelerações são rápidas sem nos prender ao banco, mas o suficiente para não sermos buzinados por um condutor idiota quando acende o verde. A recuperação de energia durante a travagem, não é das mais generosas, mas ajuda a abrandar o veículo, no entanto, achamos que devido à sua calibragem muito suave requer uma antecipação cuidadosa na condução com um pedal.

Na estrada e nas vias rápidas, o EX30 oferece a mesma qualidade com destaque para o bom isolamento acústico. Por último, registamos um consumo de 17 kWh/ 100 km, num percurso de cerca de 150 km, com 50 km de autoestrada e os restantes em estradas nacionais e cidade. O suficiente para percorrer mais de 300 km ao volante do EX30 antes de fazer uma pausa para recarregar.

QUANTO É QUE CUSTA UM VOLVO EX30

A versão base Single Motor é proposta a partir de 37.900 euros, ou 30.800€ se retirarmos o IVA.

O Single Motor Extended Range apresenta um preço de entrada de 43.246€ passando pelos 46.874€ da variante Plus e terminando nos 50.073€ da variante Ultra.

Por fim, as versões ‘Twin Motor Performance (428 cv) têm um custo base de 49.580€ no nível de equipamento Plus e de 52.779€ do nível Ultra

A NOSSA OPINIÃO

O Volvo EX30 tem argumentos muito sérios. Este SUV elétrico tem um design atraente e dimensões compactas, adequadas para a cidade. No entanto, a sua ficha técnica também lhe permite ir mais longe e assim tornar-se o principal veículo da casa. Talvez não seja este o conceito escandinavo para o EX30 até porque para uma família jovem, com dois filhos (10 meses e 3 anos), por exemplo, que tenha cadeirinhas, ovinhos, carrinhos e bagagem para transportar, o espaço do EX30 torna-se insuficiente. Para isso, será melhor optar pelo CX40 Recharge (a partir de 51.400€). O conceito escandinavo para o EX30 será o de um ou dois habitantes citadinos que esporadicamente vão visitar a família à casa do lago.

Por fim, e talvez, o mais importante - que muitas vezes não acontece - é que o forte desempenho do EX30 está disponível logo a partir do modelo de entrada.

MAIS

Design interior e exterior

Conforto

Equipamento

Guiabilidade

Autonomia do veículo de ensaio (Single Motor Extended Range) Performances quer na cidade quer na estrada

MENOS

Um único ecrã central tátil para instrumentalização e Infoentretenimento. Penso que pode retirar atenção à condução, o que vai contra o conceito máximo de segurança da marca.

Espaço traseiro reduzido Algumas inserções plásticas e outros pormenores de somenos importância como a qualidade distintiva do design entre os puxadores interiores e exteriores das portas.

HÍBRIDO HEV

HÍBRIDO, PEQUENO E CHIQUE

Coincidência das coincidências. Num momento em que algumas marcas premium optaram por abandonar os seus modelos mais pequenos (Audi A1 e Q2, Mercedes Classe A, entre outros), a Lexus decide investir num mercado completamente desconhecido para a marca de luxo, apadrinhada pela Toyota.

Até então, a marca que nasceu para brilhar nos “States” não tinha descido abaixo dos 4,5 metros de comprimento. Com este LBX (Lexus Breakthrough X-over) de

apenas 4,19m, a Lexus quer conquistar o mercado europeu. De facto, o Velho Continente é o único mercado onde este pequeno SUV é proposto e para o qual foi especificamente desenvolvido.

É claro que o fabricante japonês não partiu do zero para construir este LBX.

Assumiu a plataforma GA-B do Toyota Yaris Cross, deu-lhe o toque Lexus e, naturalmente, acrescentou-lhe os mais recentes desenvolvimentos técnicos. Se, só aumenta 1 cm em relação ao pri-

mo Yaris Cross, o SUV urbano da Lexus beneficia de vias mais largas em 6 cm, oferecendo outra estabilidade e outro efeito visual, assim como as rodas de grandes dimensões, raio de viragem 5,3 metros, enquanto que a distância entre eixos aumenta dois cm para 2,58 metros. Confesso que gostei do look do carro.

Para este LBX, a Lexus destaca a plataforma de elevada rigidez torcional, suspensão super afinada e baixos níveis de

ruído e vibrações. Em contraponto, destaco a excelente posição de condução, com baixo ponto de anca.

Expandir a gama para segmentos mais baixos para atrair novos clientes e mais jovens e, assim, aumentar o seu volume de vendas tem sido uma grande tentação para os fabricantes premium. Os compactos já citados são exemplos disso. No entanto, são poucos os que se posicionam no segmento B, com exceção do Audi com o seu Q2 ou da Stellantis com o seu DS 3. Tiro o chapéu à Lexus pela coragem de embarcar num nicho de mercado com um carro cujo preço médio se aproxima dos 44.000 Euros.

Provavelmente, com este LBX, a Lexus, vai tentar seduzir os habituais clientes das marcas premium que procuram utilitários compactos.

Mas vamos aos factos. Este motor de 3 cilindros tem fama de fazer milagres. Não ficamos, portanto, surpreendidos ao encontrar níveis de consumo muito baixos (4/4,5 l/100 km) durante o percurso de apresentação. Números muito bons, aliados a uma condução suave que ainda o torna mais eficaz nas áreas urbanas, onde as sequências de condução silenciosa em modo “zero emissões” substituem regularmente e até 40 km/h as prestações do motor a gasolina. Tudo isto sem que os passageiros se apercebam, graças à delicadeza dos 3 cilindros que saem e entram em cena sem vibrações.

A direção é muito agradável, bem calibrada e o amortecimento eficaz e confortável, este LBX responde aos critérios esperados de um Lexus em termos de conforto. Posição de condução impecável, bancos com apoio adequado, e suspensões. Além disso, beneficia de uma excelente insonorização.

No pouco tempo que tivemos para conduzir, deu para descobrir que graças ao trabalho dos engenheiros japoneses nas ligações ao solo (alargamento das vias, como dos pneus, baixo centro de

gravidade), o LBX revela uma direção bem calibrada. Fácil de curvar e pouco afetado pelos movimentos corporais.

Um equilíbrio delicado que se deve a uma novidade mundial na categoria: um sistema de controlo de travagem, que regula automaticamente a força

de travagem entre os dois eixos para manter a atitude mais horizontal possível. Um “gadget” (VPBC –Vehicle Posture Braking Control) muito mais eficaz que certos sistemas de assistência com comportamentos por vezes confusos.

INTERIOR E AMBIENTE PURO LEXUS

Voltado para o segmento premium, obviamente espera-se que o LBX faça jus ao nome Lexus. Boas notícias, o pequeno japonês causa muito boa impressão.

A maior parte dos materiais exalam qualidade, quer opte por um ambiente “chique” (acabamentos Elegante e Relax, a partir de 38.750€ e 44.250€, respetivamente) ou “desportivo” (Acabamentos Emotion, Cool e Cool +, a partir de 41.750€, 44.600€ e 47.750€, respetivamente).

A parte superior do tablier e painéis das portas são em plástico macio, estofos com pesponto, costurados em pele ou alcântara estendendo-se generosamente até à consola central e às portas, delicados toques de alumínio para

realçar alguns elementos do mobiliário e montagens rigorosas: o interior distintivo deste pequeno SUV orgulha o clã Lexus.

A instrumentação digital, assenta num ecrã que pode ir de 7’’ às 12,3”, e todo o sistema de infotainment pode ser gerido num ecrã central tátil de 9,8 polegadas, compatível com Apple CarPlay (sem fios ou por cabo) e com Android Auto (apenas por cabo). Em algumas versões, é incluído um sistema de  head-up display a cores, que projeta as informações essenciais da condução no para-brisas. No entanto, não foram extintos os botões físicos, nomeadamente para controlar a climatização.

A habitabilidade traseira é limitada.

Este motor de 3 cilindros tem fama de fazer milagres. Não ficamos, portanto, surpreendidos ao encontrar níveis de consumo muito baixos.

O tom Saddle Tan, oferece um toque elegante e quente ao interior do Lexus LBX.

EQUIPAMENTO

O cerne da questão no mundo premium é, obviamente, o equipamento. Bem versado nesta disciplina, a Lexus oferece head-up display (topo de gama) Sistema de Audio Mark Levinson (Não foi por acaso que saquei da minha

playlist a música “Europa” do virtuoso Carlos Santana, para ouvir através do sistema de áudio do Lexus LBX), ecrã tátil 9.8 polegadas, manete by-wire, E-Latch (Abertura elétrica das portas),Alerta de ângulo morto com sistema inteligen-

GAMA DISPONÍVEL

LBX: Jantes 17”, bancos em tecido, volante e alavanca de velocidade em pele tahara, ajuste em altura, painel de instrumentos 7”, ecrã multimédia 9,8”, sistema de navegação, uma porta USB (frente), AC auto (Dual), câmara auxiliar estacionamento e LSS (PCS,ACC,AHB,LTA e RSA). A partir de 34.950€

Elegant: Jantes 18”, sensor de chuva, espelho interior eletrocromático, bancos em pele tahara, banco aquecidos, ajuste lombar (condutor) e em altura(passageiro), Pack Comfort, Smart En-

te de abertura de portas (se o sistema deteta um carro, um ciclista ou um peão não deixa abrir a porta), o mais atualizado Lexus Safety System +, escova limpa parabrisas com jato integrado, entre outros.

try, Carregador wireless, portas USB 2 na frente, 1 atrás e espelhos exteriores rebatíveis elétricos. A partir de 38.750€

Emotion: jantes de 18” maquinadas, bitone, vidros escurecidos, banco em tahara perfurada, painel de instrumentos 12.3”, Nanoe X, sensores estacionamento e monitorização atenção condutor.

Relax: Jantes 18”, bancos em pele (semi anilina), banco do condutor com ajuste elétrico e memória, volante e alavanca de velocidades em pele, patilhas

no volante, digital key, Pack Premium, faróis High LED, faróis assistência em curva, faróis de nevoeiro dianteiros e volante aquecido. A partir de 44.250€

Cool: jantes 18” maquinadas, bitone, vidros escurecidos, bancos em pele alcantara. A partir de 44.600€

Cool+: Pack Advanced, estacionamento remoto, HUD(Head-up display), comandos touch ao volante e sistema de áudio Mark Levinson. A partir de 47.750€

HYUNDAI IONIQ

UMA EXPERIÊNCIA IONIQ

Durante anos e anos de ensaios, nunca tinha metido as mãos num Hyundai elétrico. Ensaiei muitos Hyundai térmicos e até participei em algumas das grandes aventuras do Hyundai Tucson no continente africano. Tempos memoráveis.

“Não há fome que não dê em fartura” reza o sábio ditado popular e assim numa assentada tive a oportunidade de ensaiar o Hyundai Ioniq 5 e o 6. Comecemos pelo Ioniq 5, na sua mais recente versão de 77,4 kWh.

Em termos de estilo, o Hyundai Ioniq 5 é - tal como o primo Kia EV6 - um carro arrojado que não deixa ninguém indiferente. Tenho que tirar o chapéu às duas marcas pela ousadia. E, apesar de partilharem a mesma plataforma (Modular Global-Elétrica E-GMP do Hyundai Motor Group), o resultado final é distinto.

A Hyundai adota os códigos de estilo do Pony, o primeiro carro produzido pela

Hyundai na década de 1970. O resultado? Uma mistura de sucesso entre retro e futurismo combinando linhas limpas e angulares. As luzes LED pixeladas, os aros de 20 polegadas e as portas sem moldura contribuem para este design que é tão minimalista quanto elegante. Na frente, o Ioniq 5 destaca-se pela grelha fechada com o logotipo da Hyundai iluminado e pelo capô de du-

pla abertura que facilita o acesso ao compartimento do motor. A traseira do Ioniq 5 é caracterizada pela porta traseira inclinada que incorpora um spoiler aerodinâmico e luzes traseiras em forma de Z.

Como o carro já rola há algum tempo nas nossas estradas, não foi uma surpresa vê-lo. A surpresa está mais nos

O Ioniq 5 oferece-nos tranquilidade e uma excelente consistência do volante.

pequenos detalhes de design que eu não tinha notado. Posso citar em particular as cavas das rodas entalhadas, as nervuras nas portas ou a surpreendente assinatura luminosa à frente e atrás; convido o leitor a olhar atentamente para as fotos.

Os designers brincaram muito com as linhas, com os volumes, principalmen-

te nas portas, para dar personalidade ao conjunto. À primeira vista não imaginamos, mas uma vez à nossa frente, o Ioniq 5, impressiona pelas suas dimensões. A carroçaria crossover do Ioniq 5 atinge proporções únicas e projeções curtas devido à sua distância entre eixos alongada. Com 4.635 mm de comprimento, 1.890 mm de largura, 1.605 mm de altura e uma distância entre

eixos de 3.000 mm, o Ioniq 5 oferece espaço de um veículo de segmento D.

As jantes de liga leve de 19” fazem a sua parte no efeito visual, mas se quisermos entrar em comparações, não está muito longe das dimensões do Peugeot 5008 ou do Audi Q4, por exemplo.

A BORDO

A bordo, a ousadia continua com um look fora do comum. Como costuma acontecer com os modelos elétricos, levamos um estalo de modernidade. Estou ao volante de um automóvel futurista. Em primeiro lugar, gosto particularmente do conceito de habitáculo Smart Living Space. No tablier encontramos um ecrã digital panorâmico,

um ecrã tátil de 12,3”, com Bluelink e Sistema de Navegação, em conjunto com o painel de instrumentos de 12,3”, proporcionam um acesso simples e intuitivo. Está tudo ali.

Em geral, os acabamentos são realmente muito lisonjeiros; com o uso de alguns materiais de qualidade e bem escolhidos. E, acima de tudo, não so -

para as pernas de pessoas mais altas. É um verdadeiro automóvel de 5 passageiros. O porta-bagagens comporta 527 litros de carga e 57 litros no compartimento sob o capô.

O nosso Ioniq 5 está equipado com uma bateria de íons de lítio de 77,4 kWh, contra 72,6 kWh do modelo anterior. Isto permite-lhe desenvolver mais 10 cv para atingir um total de 229 cv. A versão ensaiada compreende uma bateria grande e um único motor, colocado no eixo traseiro. E isto é o suficiente

mos atacados por quilos de plástico rígido. Ainda encontramos bancos dianteiros aquecidos, mas também uma câmera 360º, um sistema de áudio

Bose premium e vários recursos ativos de direção.

Também fiquei francamente surpreendido com o espaço traseiro. Mesmo atrás do condutor há bastante espaço

em termos de potência – voltaremos a isto mais tarde – mas também em termos de autonomia. De facto, oferece uma excelente autonomia. O consumo oficial anunciado de 17 kWh/100 km, está homologado para 507 km no ciclo misto WLTP. As nossas médias variaram entre os 20 kWh/100 km, em estrada. A média aumentou nos poucos quilómetros percorridos na autoestrada 24 kWh /100 km, mas também caiu facilmente para 15,5 kWh/100 km, em percurso urbano. Correto.

os designers da Hyundai optaram por um estilo nitidamente mais futurista, ou melhor, retro futurista porque foram buscar a inspiração ao passado, ao estilo do Pony, o primeiro carro produzido pela Hyundai na década de 1970.

AO VOLANTE

Ao volante, o Hyundai Ioniq 5 é muito agradável pela facilidade em todos os tipos de deslocação, e pela vivacidade. A potência que acima mencionei, manifesta-se graças ao grande binário de 350 Nm. Se o “disparo” de 0 a 100km/h não é nada de estratosférico, 7,2 segundos, ainda assim ficamos agradavelmente surpreendidos com as acelerações e recuperações.

Obviamente, que o leitor sabe que nos carros elétricos o binário máximo fica disponível instantaneamente e nos primeiros metros podemos ficar presos ao banco. Mas por outro lado, ao brincar com os modos de condução, mostra

um carácter completamente diferente. Macio com um cordeiro. Neste caso, conduzir com um só pedal (chamado de i-Pedal) faz todo o sentido, sou completamente fã. Imprime tranquilidade à condução e só precisamos de controlar o volante. Inclusive, na cidade “esquecemo-nos” do travão.

O Ioniq 5 oferece-nos essa tranquilidade e uma excelente consistência do volante. Facilmente, nos tornamos um só com o carro. Com esta precisão, dá-nos vontade de conduzir, mas também de aumentar o ritmo. A partir daí, o seu comportamento parece mais lúcido, com uma pitada de subviragem.

“O RESULTADO? UMA MISTURA DE SUCESSO ENTRE RETRO E FUTURISMO COMBINANDO LINHAS LIMPAS E ANGULARES.”

Ao volante, o Hyundai Ioniq 5 é muito agradável pela facilidade em todos os tipos de deslocação, e pela vivacidade.

A TER EM CONTA

O Hyundai IONIQ 5 integra a tecnologia Vehicle to Load (V2L), que permite aos utilizadores do IONIQ 5 carregador utensilio elétricos ou, inclusivamente, carregar um outro automóvel EV ou

PHEV.

Isto permite o veículo fornecer energia a outro equipamento elétrico (110/220 V) em qualquer lado - V2L interior: uma entrada de 220 V está situada debaixo dos bancos traseiros.

Em combinação com um carregador de 350 kW DC, a bateria de 800 V é capaz de carregar dos 10% aos 80% em apenas 18 minutos

Com menos de 5 minutos de carregamento, os clientes podem usufruir de 100 km de autonomia.

CONETIVIDADE

Integra um Head-Up Display de realidade aumentada (AR HUD), que projeta informação relevante na Linha de visão do condutor.

OUTROS EQUIPAMENTOS:

AVN 12”

Painel de instrumentos 12.3”

Android Auto e Apple CarPlay

Carregamento sem fios

Reconhecimento por voz

Sistema de som premium Bose. Está equipado também com a mais recente tecnologia de conectividade da Hyundai, o Bluelink: Definição de Rota

Perfil do Utilizador

Carregamento à distância

Navegação até ao destino

SMART SENSE E SEGURANÇA

O IONIQ 5 está equipado com os mais recentes equipamentos de assistência ao condutor Hyundai Smart Sense: Assistência à Condução em Autoestrada (HDA 2) com assistência de mudança de faixa de rodagem

CRUISE CONTROL INTELIGENTE (SCC)

Assistência de acompanhamento da faixa de rodagem (LFA)

Sistema de Manutenção à Faixa de Rodagem (LKA)

Sistema de Informação da velocidade

Máxima (ISLA)

Sistema de Controlo Automático dos Máximos (HBA)

Radar de Ângulo Morto (BCA)

Alerta de Fadiga do Condutor (DAW)

Travagem Autónoma de Emergência (FCA) com deteção de veículos, peões e ciclistas

Junction Turning

Junction Crossing

Lane-Change Oncoming Lane-Change Side com Sistema de direção evasivo

Alerta de passageiros nos bancos traseiros (ROA)

Sistema de Ajuda ao Arranque em Subida (HAC) Equipamentos de segurança adicionais:

Sete airbags, incluindo um airbag do lado central do condutor - eCall

A NOSSA OPINIÃO

O fabricante sul-coreano oferecenos um carro muito talentoso. Com a plataforma E-GMP, os coreanos pretendem alcançar rapidamente um papel de liderança na mobilidade elétrica. Como se sabe, o Grupo Hyundai também é o dono da KIA e da marca de luxo Genesis. O Ioniq 5 é uma criatura extrovertida que não só tem uma boa aparência, mas também proporciona um grande prazer de condução.

De facto, gostamos muito de estar ao volante deste Hyundai Ioniq 5 de 77 kWh, em qualquer situação. Apesar de

poder melhorar o seu conforto geral, sobretudo, na suspensão que se revela mole em estradas sinuosas, ainda assim permanece ultra atraente e muito agradável no dia a dia. Por fim, graças à tecnologia de 800 volts, carrega rapidamente e assegura uma autonomia superior a 450 km, o que é um forte argumento face a uma concorrência cada vez mais significativa, com a Tesla na dianteira.

A relação preço-desempenho não é a que todos gostávamos de ver, mas aceita-se principalmente porque os serviços de garantia estão acima da média.

Design exterior e interior

Guiabilidade

Tecnologia e equipamento Espaçoso e minimalista Excelente autonomia

Carregamento ultrarrápido

MENOS

Comportamento em estradas sinuosas

O PRIMEIRO 100% ELÉTRICO DA TOYOTA

Pioneira e líder mundial da tecnologia de mobilidade híbrida, a gigante Toyota acelerou na reta da meta para o 100% elétrico. O BZ4X seria um dos motores desta sua nova mobilidade, mas o SUV de família sofreu alguns atrasos de ignição.

Ciente de que ainda tinha trabalho a fazer (principalmente no software), a marca japonesa preferiu adiar por alguns meses a chegada do desejado primeiro 100% elétrico da Toyota. Valeu a pena esperar?

Finalmente, aterrado, o BZ4X cumpre as novidades prometidas: agora, no painel de instrumentos, beneficiamos da percentagem da restante carga da bateria – muito melhor que a original e imprecisa faixa vertical – além da estimativa da autonomia restante.

Além disso, para garantir a sua bateria durante 10 anos (muitas vezes 8 anos), a Toyota decidiu manter 5,8 kWh de “reserva de energia” quando o indicador de autonomia mostra 0 km. O suficiente para preservar a bateria, feito naturalmente à custa da autonomia.

A Toyota escolheu um SUV familiar de 4,69 m para incorporar o primeiro modelo elétrico da sua história, equipado

com uma bateria de 71,4 kWh, com a promessa de autonomia de até 511 km.

BZ significa “Beyond Zero” (além de zero), 4 indica o seu gabarito no seio da gama e X simboliza a sua carroçaria SUV. O primeiro elétrico chega-nos com um design marcado por uma frente próxima dos mais recentes Prius e C-HR. Encontramos assim, uma grelha pequena, faróis finos e proteções das rodas em plástico bruto. Na traseira, as luzes são conectadas por uma faixa que ultrapassa a largura do SUV, acabando nas laterais.

No interior, o layout é clássico, muito ao gosto do fidelizado cliente Toyota. Encontramos um painel digital de 7 polegadas, pouco estético, na nossa opinião, posicionado acima do volante. Ao lado encontramos um ecrã de multimédia tátil que pode medir entre 8 e 12,3 polegadas, dependendo do acabamento. Este último revela-se bastante eficiente, mas a sua apresentação requer tempo de adaptação para navegar com tranquilidade. Alguns controlos permanecem analógicos como os do ar condicionado e do volume do áudio, que merecem o nosso aplauso. A qualidade sopra a quente e frio. Os assentos e partes superiores são reves-

Num percurso misto composto igualmente por estrada, autoestrada e cidade, registamos uma média de 16,9 kWh/100 km.

A Toyota escolheu um SUV familiar de 4,69m para incorporar o primeiro modelo elétrico da sua história, equipado com uma bateria de 71,4 kWh, com a promessa de autonomia de até 511 km.

tidos de tecido e plástico macio. Por outro lado, os materiais colocados sob o olhar são de qualidade inferior como as decorações lacadas colocadas nas portas, nos puxadores das portas ou mesmo na imponente consola central. Esta última, no entanto, abriga muito espaço de armazenamento. Aliás o BZ4X conta com numerosos e amplos espaços de arrumação, mas notaremos sempre a ausência do porta-luvas.

Com uma distância entre eixos de 2,85m, o BZ4X acomoda facilmente dois adultos nos bancos traseiros. Os “calmeirões” ficarão encantados com o generoso espaço para pernas. Parece-me um

dos mais acolhedores da gama Toyota. O mesmo não acontece com o volume de carga (425 litros), inferior em cerca de cem litros face aos seus mais diretos concorrentes. O armazenamento para colocar os cabos de carregamento está disponível sob o piso, mas não conta com o pequeno espaço de arrumação

sob o capô que começa a ser habitual nos carros elétricos.

Para alimentar o BZ4X, a Toyota optou pela simplicidade com a oferta de um único motor de 204 cv para a versão 4x2 e dois motores, um em cada eixo, para a versão 4x4 desenvolvendo 217

cv. Em Portugal, o BZ4X oferece três versões 4x2, cuja diferença está no nível de equipamento. Exclusive a partir de 48.490€, Premium a partir de 51,690€, e Lounge a partir de 57,740€. A versão 4x4 está disponível sob encomenda.

Num percurso misto composto igualmente por estrada, autoestrada e cidade, registamos uma média de 16,9 kWh/100 km. O que representa cerca de 420 km de autonomia real, o que o coloca na faixa média da sua categoria.

O desempenho é mais que suficiente para o dia a dia sem nunca faltar potência ao condutor para acelerações vigorosas e dinâmicas. Gostamos igualmente do chassis, é agradável e fácil de manusear. O amortecimento está bem calibrado e compensa, em curva, a enorme massa de 2 toneladas. O conforto é bom, enquanto a travagem regenerativa

NA ESTRADA EQUIPAMENTO

MULTIMÉDIA / INTERIOR Bluetooth

Sistema de som JBL

Sistema de navegação

9 colunas de som

Ecrã multimédia de 12,3”

Integração com Smartphone sem fios Assistente de voz inteligente

CONFORTO

Carregador sem fios para smartphone, bancos traseiros e dianteiros aquecidos, ecrã TFT de 7”, comando do Cruise Control adaptativo no volante, bancos com função de memória, comando multimédia no volante, ar condicionado automático dual zone, banco do condutor com ajuste lombar, Bancos traseiros rebatíveis a 60:40, comando do limitador de velocidade no volante, filtro

oferece uma sensação bastante natural. Por outro lado, revela-se básica. Não é adaptativa e não permite vários níveis. Materializa-se por uma regeneração tímida ao levantar o pé e travar.

O estilo clássico da Toyota mantém-se

O BZ4X é muito espaçoso, sobretudo, no banco traseiro

infravermelho (IR) nos vidros dianteiros, entre outros.

O Toyota Smart Connect e a App MyT by ToyotaApp permite conexão com o BZ4X para planear percurso ou viagens. Desde acesso remoto ao estado da bateria até localizador de postos públicos de carga e agendamento remoto de carregamento, o bZ4X tem tudo o que precisa para gerir as suas viagens elétricas. Os serviços conectados base são gratuitos por 10 anos e os serviços inteligentes de gestão remoto por quatro anos.

Desenhada para elevar o conforto e a segurança da condução a app MyT disponível para smartphone, permite verificar o nível e o estado da bateria do bZ4X, receber alertas sobre o próximo carregamento e agendar o próximo ponto de carga.

SEGURANÇA EXTERIOR

Luzes de máximos com controlo automático (AHB), câmera auxiliar traseira, reconhecimento de sinais de trânsito (RSA), controlo de assistência ao arranque em subida (HAC), sistema de aviso de pressão de pneus (TPWS), câmara panorâmica 360º, sistema de pré-colisão (PCS) com assistência de interseção, sistema inteligente de estacionamento, aviso de aproximação de veículo e Toyota Safety Sense, entre outros.

DIMENSÕES

Comprimento 4,69 m

Largura exterior 1,86 m

Altura exterior 1,60 m

Distância entre eixos 2,85 m

A NOSSA OPINIÃO

Graças à sua relativa estreiteza (1,86m), o Toyota é muito confortável num ambiente urbano onde também oferece um bom nível de conforto e visibilidade. Os enormes espelhos retrovisores compensam a espessura dos pilares traseiros e a câmara de estacionamento com visão 360º facilita as manobras.

Na estrada, o BZ4X oferece um excelente nível de conforto. O isolamento acústico é satisfatório e o sistema de assistência à manutenção de faixa conjuntamente

com o Cruise Control pareceu-nos estar menos hesitante que em outros modelos da esfera Toyota. Prova que o construtor não pára de evoluir o seu produto. Por outro lado, sinceramente, esperávamos mais autonomia e melhor sistema de regeneração, talvez estivéssemos com as expectativas muito altas. Em suma, estamos perante um SUV bem construído, espaçoso, agradável de conduzir, fiável, digno de confiança (daí os 10 anos de garantia), um talentoso carro familiar.

MAIS

Flexibilidade e a vitalidade da motorização elétrica

Interior espaçoso e enorme espaço no banco traseiro

10 Anos de garantia

Equipamento

Comportamento agradável na estrada

Direção bem calibrada

Consumo e autonomia

MENOS

Qualidade de alguns materiais interiores

Sistema básico de regeneração

Alguma ergonomia a desenvolver

MERCEDES EQS

580 4MATIC SUV

SUPERLATIVO

Se hoje se estudam novas plataformas elétricas para criar novos modelos, esta metodologia está no centro da estratégia do construtor de Estugarda. A gama elétrica EQ expandiu-se significativamente a partir de 2022. O segmento SUV 100% elétrico com a estrela Mercedes disparou com a introdução do SUV EQS. Depois da berlina EQS, chegou a versão mais elevada de 7 lugares, o SUV superlativo.

Com mais de 5 metros de comprimento, quase dois metros de largura, 3.2 metros de distância entre eixos e mais de 2.8 toneladas na balança, este Mercedes EQS SUV é gigantesco!

Como o próprio nome sugere, o EQS, é a reinterpretação da berlina com a evolução de SUV. Isto resulta numa maior distância ao solo, um silhueta mais arredondada e jantes de grande diâmetro.

Os modelos sucedem-se e são semelhantes entre si. Tal como acontece com a gama térmica, a Mercedes, dá uma identidade visual muito específica aos seus modelos elétricos. De facto, o SUV EQS incorpora os apêndices já inaugurados nos sedans EQE, EQS e no SUV EQE.

A proa exibe uma grande grelha preta (designada por Painel Preto) cercada

por faróis cônicos e tal como no SUV EQE, a assinatura luminosa é traçada a toda a largura, formando a face distintiva do modelo. O mesmo acontece na popa que também incorpora uma longa faixa de luz.

Com os seus 5,13 metros de comprimento este EQS lidera a gama EQ e é mais impotente que a gama BMW iX ou Tesla Model X. Embora o GLS mantenha o título de maior SUV da marca Mercedes.

De gigante para gigante. Um veículo com estas dimensões gigantes necessita de uma bateria gigante. O EQS 580 comporta uma bateria de 120 kWh brutos, para um físico à altura desta capacidade faraónica.

ÁGIL, RÁPIDO E DINÂMICO

O EQS é um dos veículos mais pesados do mercado. É verdade que nasceu para brilhar nos EUA, onde é construído. Com as suas dimensões e peso, pode transmitir a ideia de um grande e vagaroso “paquiderme”, mas desengane-se. Com dois potentes motores, tração às quatros rodas e um torque instantâneo de 858 Nm, nesta versão 580 4MATIC, o EQS revela-se ágil, rápido e dinâmico. A tração às quatro rodas agarra-se de alma e coração ao solo, mesmo quando proporciona um arranque de 0 a 100 km/h, em apenas 4,7 segundos.

O SUV EQS inclui um planificador de recarregamento bastante avançado que informa ao condutor a autonomia restante dependendo das condições encontradas e do estilo de condução para adaptar a rota ao posto de carregamento mais adequando em tempo real.

EM ESTRADA

Se optar por uma condução dinâmica (ultrapassando até alguns limites), verá o consumo atingir os 30 Kw/100 km, o que lhe dará cerca 390 km de autonomia. Conduzindo normalmente (um pouco frustrante para quem está ao volante de um carro com mais de 500 cavalos) e utilizando o modo automático que otimiza – e bem – a recuperação de energia, conseguimos descer facilmente para os 20 kW/100 km, ultrapassando os 550 km de autonomia. A boa notícia é que ainda conseguimos fazer melhor com este EQS. Utilizamos

os sistemas de condução como o Modo Eco, brincámos com a regeneração de vários níveis que vai desde uma eco condução à condução com pedal único. Foi o que fizemos pelas estradas alentejanas e o resultado foi um consumo de 18 kW/100 e cerca de 660 km de autonomia, o que vem corroborar os consumos anunciados pela marca: 596 a 673 km em ciclo urbano WLTP e 596 e 596-673 km em ciclo misto WLTP. É bom recordar que estamos perante um automóvel com uma potência de 4000 kW (544 cv). Fantástico!

Nas estradas sinuosas, apercebemonos da agilidade e do dinamismo deste bom gigante. No entanto, é preciso ter cuidado com a inércia da massa ao optar por uma condução dinâmica. Faço a mesma observação para a travagem. A consistência e o curso do pedal podem surpreender à primeira vista porque variam dependendo do nível de regeneração.

INTERIOR

O interior apresenta características já vistas noutros modelos EQ. O MBUX Hyperscreen é o destaque absoluto no interior. Este ecrã curvilíneo de grandes dimensões prolonga-se praticamente desde um pilar A ao outro. Estão instalados três ecrãs atrás de um vidro de cobertura que aparentam formar uma única unidade. O ecrã OLED de 12.3 polegadas para o passageiro dianteiro é o ecrã da sua área de controlo. As funções de entretenimento estão apenas disponíveis quando o veículo estiver a ser conduzido de acordo com a legisla-

ção específica do país. A Mercedes-EQ utiliza uma lógica de bloqueio inteligente com recurso a uma câmara: se a câmara detetar que o condutor está a olhar para o ecrã do passageiro dianteiro, a luminosidade do ecrã é automaticamente reduzida.

Além disso, a qualidade interior reflete o posicionamento topo de gama do SUV, com materiais selecionados e montagem muito cuidada. A habitabilidade é muito generosa graças à distância entre eixos de 3,21m. O suficiente

para acomodar, de forma circunstancial, 2 passageiros confortavelmente instalados na 3º fila de bancos.

Além disso, sendo um SUV de luxo, o EQS, cuida muito bem dos seus passageiros. Isolados do mundo exterior por um isolamento acústico excecional, são embalados por suspensões pneumáticas adaptativas, cuja filtragem dá a sensação de se mover a bordo de uma nuvem. Na cidade e nos estacionamentos o SUV EQS “é um bebé muito grande para andar ao colo” (Obrigado Glória, pela expressão). Felizmente, vem de fábrica com preciosas rodas traseiras direcionais (eixo traseiro até 10%) e vários sensores que permitem estacionar com muita facilidade.

O SUV EQS inclui um planificador de recarregamento bastante avançado que informa ao condutor a autonomia restante dependendo das condições encontradas e do estilo de condução para adaptar a rota ao posto de carregamento mais adequado em tempo real. Emite ainda recomendações sobre a duração e quantidade de energia otimizada para cada paragem de recarregamento, sem esquecer a informação sobre o preço e o tempo estimado de espera.

Nas belas estradas alentejanas fizemos média de 18 kW/100km e cerca de 660 km de autonomia.

MERCEDES EQS 580

4MATIC SUV

BATERIA

Ter uma bateria com muita capacidade é muito bom. Por sua vez, terá que ficar mais tempo no terminal de carregamento. Para reabastecer numa tomada doméstica, pode esperar sentado mais de 30 horas. Para reabastecer numa wallbox trifásica de 11 Kw, o tempo de espera só já é de 6 horas. Num terminal rápido (DC), pode demorar 1 hora, 45 minutos

ou ainda menos dependendo da potência de carregamento.

O SUV EQS é oferecido em Portugal com acabamento único. A motorização 580 apresenta alguns equipamentos adicionais de série, como O MBUX Hyperscreen.

Seria enfadonho para o leitor ler os mais de uma centena de tópicos de equipamento que o EQS SUV 580 comporta de série, no entanto, citamos alguns:

MBUX Hyperscreen

Teto panorâmico

Apple CarPlay e Android Auto Suspensão com amortecimento adaptativo

Assistente ativo de faixa de rodagem

Pack memórias

Sistema PRE-SAFE

Airmatic

Pack USB Plus

Pack Conforto KEYLESS-GO

Navegação premium MBUX

Eixo traseiro direcional

Tablet MBUX na zona traseira

Pack Guard 360 Plus

Sistema de lavagem do para-brisas aquecidos, entre outros

A nossa unidade de ensaio incluía os seguintes equipamentos opcionais: Ar condicionado automático THERMOTRONIC na zona traseira

3ª fila de lugares para duas pessoas

Pack Nigth

Versão Business Class

num valor total de 16.300,81€.

O MBUX Hyperscreen é o destaque absoluto no interior.

A capacidade da bagageira pode ir dos 565 (com sete lugares) aos 645 litros (na variante de cinco lugares).

O teto panorâmico e os tablet

MBUX na zona traseira são de série

A NOSSA OPINIÃO

O EQS é uma verdadeira montra tecnológica e dirige-se obviamente a clientes com boa capacidade económica, com necessidade de espaço e conforto. O seu tamanho imponente pode acomodar até 7 passageiros e oferece um nível de requinte inigualável na categoria. Pode não ser o mais eficiente devido ao seu peso, mas o seu nível de conforto em estrada é simplesmente excecional. Esta exclusividade tem um preço aliado à tecnologia, a conta é elevada com um bilhete de entrada de 128.300€

Em Portugal, a Mercedes oferece três

versões do EQS SUV

EQS SUV 450+ Edition: desde 128.300€

EQS SUV 450 4 MATIC Edition: desde 113.600

EQS SUV 580 4MATIC Edition: 165.650€ (unidade do nosso ensaio)

Classe 1 nas portagens

MAIS

A qualidade de construção

Autonomia e sistema de regeneração evoluído

Confort geral e insonorização

Tecnologia

Performances

Agilidade proporcionada pelas rodas traseiras direcionais

Capacidade fora de estrada

MENOS

Perceção de inércia da massa em condução dinâmica

Peso excessivo

HONDA e:NY1

O e:NY1 ENTRA NA DANÇA

Finalmente, a Honda entrou na dança dos SUV elétricos. O construtor japonês, conhecido e reconhecido pelos puristas pela sua mecânica arrojada e chassis afiado não entrou com o pé direito no “novo e admirável mundo da mobilidade elétrica”. O mal-aventurado Honda E teve vida curta. Com a entrada deste e:Ny1, o primeiro SUV elétrico da Honda, cabe-lhe, portanto, a missão de levar a Honda a sério para a era da eletrificação. Acima de tudo esperamos que continue a ser um Honda autêntico, à sua maneira.

Fatalmente, ou não, temos de recordar o último Civic Type R que tivemos nas mãos, o ano passado, na Alemanha, e que nos fez concluir: poucos fabricantes fazem tanto a diferença. Por um lado, um VTEC de 4 cilindros de 329 cv com caixa manual, uma delícia, um dos melhores desportivos compactos de momento, por outro lado, um SUV compacto 100% elétrico.

Antagonismo à parte e tendo em conta a gloriosa e emocionante história da marca japonesa o e:Ny1 tem a exclusiva responsabilidade de reescrever os primeiros pergaminhos da sua história elétrica, e recuperar o tempo perdido. Está à altura da missão?

Bem, mas antes de mais nada, temos que aprender a pronunciar o seu nome como uma password. Para pronunciar o nome não precisa de espirrar, basta ler-

-se “éni-ouane”, com sotaque japonês, por favor. Confesso que achei piada ao nome, o imaginário leva-me para o código de uma qualquer nave espacial à distância de milhões de anos-luz do nosso planeta... mas deixemo-nos de cinematografias e vamos para a estrada com o “éni-ouane”.

Por trás deste nome impronunciável, por baixo tudo é novidade, e não tem

nada em comum com o HR-V - e o seu estranho sistema híbrido. A plataforma elétrica foi desenvolvida em parceria com a chinesa Dongfeng, com baterias NMC da gigante CATL. Tecnicamente, o e:Ny1 é um produto sino-japonês e foi lançado pela primeira vez no mercado chinês, no início de 2023.  Para se distinguir como um veículo elétrico, o e-Ny1 tem um carácter sofisticado, definido por um conceito de design suave e

Para se distinguir como veículo elétrico, o e-Ny1 tem um carácter sofisticado, definido por um conceito de design suave e fluido que apreciamos muito.

O consumo não é excessivo. A bateria proporciona uma autonomia aceitável, para uma bateria desta capacidade (61,9 kWh líquidos). Em percurso misto é perfeitamente possível atingir a autonomia anunciada de 412 km (WLPT).

fluido que apreciamos muito. Os faróis são expressivos e estão perfeitamente integrados na frente arrojada, que incorpora um painel de grelha rotativo, o qual permite o acesso à porta de carregamento. As luzes traseiras integradas estão ligadas por uma barra de luz LED a toda a largura.

Em termos de capacidade, está na média dos SUVs compactos, com 68,8 kWh (61,9 kWh úteis). Por outro lado, a potência de carregamento levanta questões...78 kW num carregamento “rápido”, haveria espaço para críticas, quando a concorrência geralmente aponta para 100 kW! Levará cerca de 45 minutos a passar de 10 a 80%. Dito isto, não é assim tão mau. A Honda justifica o viés em defesa da longevidade das baterias, preservadas a longo prazo ao evitar altas potências de carga. Faz sentido. Além disso, os 78 kW prometidos, serão mantidos constantemente durante o carregamento (a concorrência é por vezes mais incerta em ciclos de carregamento rápido). O e:Ny1 utiliza a recente-desenvolvida plataforma e:N Architecture F com motor dianteiro da Honda, que será utilizada em veículos elétricos do segmento B. A arquitectura compacta também permitiu uma maior liberdade de acondicionamento, com todos os componentes alojados sobre o eixo traseiro.

O e:Ny1 não promete grandes emoções em termos de performance, mas entrega o que esperamos de um SUV elétrico deste nível de potência. A Honda favoreceu claramente uma oferta tranquilizadora, válida também para quando a estrada se torna mais sinuosa. Os 204 cv são suficientes para uma boa aceleração (7,6 segundos de 0 a 100 km) e o forte torque de 310 Nm, permite boas reinicializações musculares. É suficientemente ágil e o chassi é muito estável e contém bem os movimentos da carroçaria, sem excesso de rigidez.  O amortecimento é firme, mas as irregularidades permanecem corretamente filtradas. Felizmente, nes-

te ponto, podemos ficar tranquilos: o recém-chegado não entra em conflito com os pergaminhos da marca em termos de comportamento em estrada e prazer de condução.

Estas performances são acompanhadas por um consumo médio equivalente aos seus rivais, apesar de algumas peculiaridades técnicas: não tem bomba de calor, é pena. Da mesma forma, a recuperação durante a travagem é modesta, inclusive ao nível mais forte. Os números, são adequados, cumprem,

são eficientes, tendo em conta o ritmo que por vezes lhe impusemos. Numa primeira abordagem, por estradas nacionais  registamos uma média de 15, kWh/100 km que se traduz numa autonomia de cerca de 410 km. Uma breve passagem pela autoestrada aumentou a média para 17,5 kWh/100 o que se traduz numa autonomia de cerca de 350 km. Tendo em conta que a autonomia anunciada é de 412 km, este e:Ny1, cumpre!

INTERIOR: CONFERE

Com uma posição agradável de condução, menos clássica, o e:Ny1 utiliza o painel de bordo na horizontal e na consola central exibe-se por um grande ecrã vertical de 15 polegadas, estilo tablet. O display é simples, um pouco austero, mas bastante intuitivo. Três partes estão claramente sobrepostas, cada uma dedicada a uma função específica:

ar condicionado, dados de condução e navegação. De resto, o ambiente é semelhante ao que a Honda já nos habituou: bons materiais, sem luxo, nem concessões especiais, mas de aparência séria e corretamente montados. De facto, neste habitáculo há uma sensação de boas-vindas. Na parte de trás há espaço de sobra para dois adultos. A

bagageira oferece 361 litros, mas com os bancos rebatidos quando tivermos que levar objetos volumosos a bordo, pode chegar aos 1176 litros. O chão é praticamente plano e o comprimento é interessante. Pequeno pecado: não tem aquele pequeno espaço sob o capô para guardar os cabos de carregamento, têm que ir na bagageira.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Capacidade da Bateria EV (kWh): 68,8

Autonomia elétrica (WLTP, combinada Km): 412

Eficiência energética (kWh/100 km): 18.2

Tipo de bateria: iões de lítio

DESEMPENHO

Potência máxima do motor elétrico (CV): 204

Binário Máximo do motor elétrico (Nm): 310 (0-4621)

Velocidade máxima (Km/h: 160

Nível sonoro em andamento (dB): 64

DIMENSÕES

Comprimento: 4387 mm

Altura total: 1790 mm

Altura total: 1584 mm

Peso (bruto): 2080

Distância entre eixos: 2607 mm

Distância ao solo com condutor: 135 mm

Raio de viragem: 11,6 m

CAPACIDADE

Capacidade da bagageira: 361 litros

Com bancos recolhidos: 1176 litros

SEGURANÇA

ABS (travagem anti bloqueio)

Airbags: condutor, passageiro, laterais dianteiros e de cortina, à frente e atrás.

Assistência à travagem (BA)

Sistema de travagem atenuante de colisões

Alerta de esvaziamento de pneus (DWS)

Distribuição eletrónica da força da travagem (EBD)

Avisador de saída de faixa

Assistência à manutenção na faixa de rodagem

Assistência à estabilidade do veículo (VSA)

Segurança anti roubo, entre outros

ÁUDIO E COMUNICAÇÕES

Sistema de telefone mãos livres (HFT) Bluetooth

DAB rádio digital

Honda Connect com navegação (ecrã tátil de 15.1)

(Apple Carplay e Android Auto)

6 colunas

Sistema de som Premium

Tweeter frontal

2 entradas de USB à frente / 1 de USB C

2 entradas de USB atrás / 1 de USB C

Carregamento sem fios para telemóveis

EXTERIOR

Antena barbatana

Puxadores de porta da cor da carroçaria

Teto panorâmico em vidro

Vidros escurecidos

Spoiler

Faróis com ajuste automático

Faróis com temporizador automático de acender/apagar

Sistema de suporte de máximos (HSS)

Bem equipado, distingue-se pelo grande ecrã central de 15,1 polegadas. Simples, tátil, claro e intuitivo.

O e:Ny1 é um carro bem construído, oferece muito espaço e a bagageira de 361 litros pode chegar ao 1176 litros com os bancos rebatidos, ficando com o chão praticamente direito.

A NOSSA OPINIÃO

Agradável de conduzir, responsivo, bem insonorizado, espaçoso, confortável, bem equipado e acolhedor o e:Ny1 é um carro bem feito. A capacidade da bateria, regeneração e velocidade de carregamento não surpreendem, mas está ao nível da concorrência. Resta saber a reação ao posicionamento de preço em relação à infinidade de equipamentos de série. O e:Ny1 oferece duas versões: e:Ny1 a partir de 54.750€, e:Ny1 Lifestyle desde 57.750€

Conforto e comportamento em estrada

Look exterior

Guiabilidade

Tecnologia

Equipamento ultracompleto.

Habitabilidade

Espaço traseiro

Insonorização

MAIS MENOS

Tempos de carregamento

Ausência de uma bomba de calor

Falta arrumo sob o capô

POLESTAR

EVOLUÇÃO TRANSPARENTE

A sensação de conduzir um Polestar é fantástica, seja qual for a versão.

A direção é de uma precisão exemplar, o chassi brilhantemente equilibrado e os movimentos da carroçaria controlados na medida certa. É bastante agradável de conduzir no dia a dia.

Não podemos dizer que foi um simples facelift, porque foi muito mais do que isso. Senão vejamos, o Polestar 2, está mais rápido, vai mais longe e a tabela de preços sofreu algumas alterações para... baixo.

No início de 2024, o Polestar 2 recebeu um novo focinho, ou para ser mais correto, uma nova grelha, permitindo que se pareça mais com o Polestar 3. Com esta exceção, o look do elétrico sueco de 4,6m de comprimento, 1,86 de largura e 1,48 de altura não mudou, mantendo o seu visual trans-sedan/crossover. Mas, as melhorias feitas neste “facelift” não se limitam a um novo focinho.

Uma vez a bordo, chegamos à conclusão que o recente facelift não abrangeu em nada o painel do Polestar 2. Continua o painel de instrumentos digitais de 12,3 polegadas com um design elegante e minimalista, e o grande ecrã central vertical de 11,2 polegadas, alimentada por Android Auto. Ok, recentemente incluiu o Prime Video também, mas dito isto, não precisava de melhorias específicas. Já é ultra responsivo, e não podia

ser mais fácil de usar graças ao Google Maps, Waze Spotify e todos os tipos de aplicativos que costumamos usar em smartphones. Só que aqui estão todos instalados diretamente no carro, incluindo o Google Assistant a quem podemos perguntar praticamente tudo. O resto do interior é revestido com materiais de qualidade, mas acima de tudo duráveis e sustentáveis. Detalhes que dão uma atmosfera especial, tipicamente Polestar.

Graças à sua distância entre eixos de 2,74 m, não falta espaço na traseira do Polestar 2. Mas, curiosamente, não se sente particularmente uma sensação de espaço. Minhoquices nestas coisas, chegamos à conclusão que se deve, sem dúvida, à linha de cintura alta, ao teto fugidio e às pequenas janelas laterais. O engraçado é que na bagageira há um pouco a história oposta. O espaço na verdade parece maior, ou pelo menos mais aproveitável, do que sugere no papel o seu volume de carga, variando de 407 a 1097 litros. O capô, que infelizmente, só abre a partir do habitáculo, esconde outros 41 litros adicionais.

AUTONOMIA

As maiores novidades trazidas pelo seu recente facelift estão escondidas sob o piso do Polestar 2. As 4 versões disponíveis no nosso mercado estão de facto a ganhar potência e autonomia! O único motor Standard vê a sua potencia aumentar para 200 kW (272 cv) en-

ENSAIOS

Ensaiamos o Polestar Long Range Single Motor de 82 kWh/220 kW e o Dual Motor de 82 kWh/350 kW. Como o nome indica, o primeiro com um motor, o segundo, com dois motores. A sensação é fantástica, quer num, quer no outro. Mas no Dual Motor parece que voamos baixinho numa espécie

quanto que a sua unidade de potência está agora instalada na parte traseira. Combinado com a sua bateria de 69 kWh, este novo motor permite agora 532 km de autonomia. A versão Long Range Single Motor apresenta agora 220 kW (299cv) e beneficia de uma ba-

teria de 82 kWh, para uma autonomia de até 654 km. A variante Long Range Dual Motor atinge um máximo de 593 km, apesar dos seus 310 kW / 421 CV e até 350 Kw /476 cv, uma vez equipado com o pacote Performance, neste caso, o alcance oficial cai para 568 km.

de tecnologia de suspensão eletrodinâmica.

Na versão Long Range Single Motor, num percurso variado com temperaturas amenas e em cima dos limites de velocidade, a nossa média foi de 15.1 kWh/100 km, o que se traduz numa autonomia de cerca de 460 km.

No Dual Motor de 82 kWh, numa condução mais dinâmica, com o ímpeto do prazer de conduzir, em detrimento de uma eco condução, a nossa média registou 16,6 kWh/100 km que se traduz numa autonomia de cerca de 490km.

PERFEITO DE MAIS?

Na estrada, o Polestar é um veículo bastante divertido de conduzir, especialmente porque as variantes com motor único passaram a ter tração traseira. Graças aos seus kW adicionais, as suas acelerações são ainda mais claras, mesmo nas versões menos potentes. A direção é de uma precisão exemplar, o chassi brilhantemente equilibrado e os movimentos da carroçaria controlados na medida certa! Não há nada a dizer, o comportamento do Polestar 2 é perfeito, perfeito até de mais! É bastante cirúrgico e desprovido de todas as emoções, ou quase todas. Uma vez que o ESP está no modo desportivo, o Polestar 2, é ainda mais solto e divertido. Quando nos acalmamos e rolamos com mais calma, porém, o seu amortecimento fica um pouco seco, mesmo sem o pacote Performance. Felizmente, não o torna desconfortável.

Graças à sua distância entre eixos de 2,74 m, não falta espaço na traseira do Polestar 2.

Habitáculo tipicamente escandinavo: excelentes materiais e luxo sem ostentação.

A NOSSA OPINIÃO

A marca Polestar ainda faz confusão a muita gente. “que marca é essa?” O mercado português necessita de mais informação sobre este excelente automóvel. Graças ao seu facelift que melhorou o desempenho e autonomia, o Polestar 2, está mais convincente que nunca. Com um preço que podemos considerar justo, é bastante agradável de conduzir no dia a dia. É um automó-

vel bem construído e um excelente carro elétrico. Sobretudo, na versão Long Range Single Motor que é, ao mesmo tempo, a que oferece mais autonomia e um preço razoável. O Polestar 2 não é o único elétrico do mercado, mas para encontrar um concorrente à altura, provavelmente, terá de atravessar o Atlântico, e mesmo assim...

MAIS MENOS

Eficácia, consumo e performance em todas as versões.

Tecnologia

Consumo controlado

Habitáculo tipicamente escandinavo Look exterior

Espaço

Conforto

Equipamento

Filosofia do carro

Amortecimento em velocidades baixas

FOCUS ST EDITION É O HOT HATCH

MAIS COMPLETO DE SEMPRE DA FORD NOVO

ALFA ROMEO JUNIOR: A DESPORTIVIDADE TORNA-SE COMPACTA

JUNIOR, o novo automóvel compacto que traz a desportividade da Alfa Romeo de volta ao maior segmento do mercado europeu. Um "bem-vindo de volta" simbólico para os fãs do Giulietta e do Mito, bem como uma calorosa receção a uma nova geração de entusiastas Alfisti.

O JUNIOR é "ELETTRICA" com uma bateria de 54 kWh e está disponível com 156 cv ou na versão topo de gama VELOCE com 240 cv, o epítome da desportividade da Alfa Romeo: diferencial autoblocante mecânico, a relação de direção mais direta da sua classe, vias alargadas com barras estabilizadoras específicas à frente e atrás, suspensão e sistema de travagem desportivos, jantes de 20 polegadas

O JUNIOR é também "IBRIDA", equipado com motorização 48-V Hybrid VGT de 136 cv, com turbo de geometria variável, o único automóvel da classe dos compactos premium a oferecer também a variante de tração integral Q4 com gestão automatizada da tração traseira.

O novo Ford Focus ST Edition combina uma suspensão ajustável, travões dianteiros Brembo e potência EcoBoost ao estilo dos carros de competição para proporcionar uma capacidade de resposta pronta para a estrada e para as pistas.

Disponível exclusivamente na configuração hatchback de cinco portas e com caixa manual de seis velocidades, o dotado de um motor EcoBoost de 2,3 litros com um turbocompressor twin-scroll (dupla admissão) de baixa inércia, para uma potência máxima de 280 cv às 5.500 rpm e 420 Nm de binário a partir das 3.000 rpm, o que possibilita uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 5,7 segundos e uma velocidade máxima de 250 km/h.

BMW, MINI E ROLLS-ROYCE

O Grupo BMW continuará o seu consistente aumento da mobilidade elétrica em 2024 com oferta de produtos atraentes, apesar de um ambiente de mercado volátil. A empresa entregou um total de 82.700 veículos BMW, MINI e Rolls-Royce totalmente elétricos a clientes em todo o mundo nos primeiros três meses do ano. Isto representa um crescimento anual de BEV de mais de 27,9% para o Grupo BMW.

ÁGIL, EXPRESSIVO E DE ELEVADA PERFORMANCE: O NOVO AUDI S3

NOVOS JEEP® RENEGADE E COMPASS e-HYBRID

Já está disponível o novo Pack Stealth opcional do Range Rover Sport. Realça o lado oculto do modelo com um design que adiciona charme discreto à sua estética luxuosa e requintada.O Range Rover Sport Stealth Pack inclui uma combinação cuidada de acabamentos escuros e imponentes, como a cor exterior em Carpathian Grey Satin com detalhes contrastantes Gloss Black e couro Windsor perfurado Ebony ou Light Cloud no interior.

Com 245 kW (333 cv) e 420 Nm de binário, o S3 está mais potente do que nunca. Como parte da atualização do produto, o 2.0 TFSI recebe um aumento de potência de 23 cv e mais 20 Nm de binário. O resultado é uma combinação de potência e motricidade que permitem uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,7 segundos. O binário máximo está disponível numa ampla faixa de regime, entre as 2.100 rpm e as 5.500 rpm. A velocidade máxima está limitada a 250 km/h.

O Jeep Renegade e o Jeep Compass MY24, ambos na sua mais recente versão e-Hybrid, exibem a sua tecnologia de ponta em termos de motorizações híbridas.

O novo Renegade apresenta um novo sistema de infoentretenimento com um ecrã de 10,1'' e um painel de instrumentos TFT de 10,25''.

O novo Compass apresenta a nova condução autónoma de nível 2, sem delimitação geográfica, agora disponível em todas as estradas.

O NOVO CLASSE G É MAIS VERSÁTIL DO QUE NUNCA

O novo Classe G estabelece padrões no segmento todo-o-terreno. O ícone do todo-o-terreno baseia-se no comprovado conceito de estrutura em escada e está equipado com três bloqueios mecânicos dos diferenciais e caixa de redutoras para todo-o-terreno, bem como um eixo traseiro rígido e uma suspensão dianteira independente. A elevada distância ao solo e a suspensão de longo curso constituem a base das características todo-o-terreno do novo Classe G. Os números falam por si:

Até 100 % de capacidade de subida em superfícies adequadas

Distância ao solo entre os eixos de pelo menos 241 mm

Altura máxima de passagem a vau de 70 cm

Condução estável em inclinações laterais de até 35° Ângulos de aproximação e de saída de 31° e de 30° respetivamente

Além da nova versão desportiva da Mercedes-AMG, o novo Mercedes-Benz G 450 d (consumo de energia em ciclo combinado: 10.0-8.7 l/100 km | emissões de CO2 em ciclo combinado: 261-227 g/km | classe de CO2: G)2 e o novo Mercedes-Benz G 500

(consumo de energia em ciclo combinado: 12.3- 10.9 l/100 km | emissões de CO2 em ciclo combinado: 281-248 g/km | classe de CO2: G)2 também estão disponíveis. Todos os motores são agora eletrificados. Nas versões híbridas parciais, com sistema elétrico de 48 V, oferecem um maior desempenho e um menor consumo de combustível. A primeira variante totalmente elétrica do Classe G irá completar a gama de modelos numa data futura.

O NOVO MINI COOPER S

A quinta geração do MINI Cooper vem com um amplo portfólio de motores puramente elétricos, bem como motores a gasolina eficientes. O MINI Cooper S equipado com quatro cilindros (consumo de combustível em ciclo combinado: 6,4 - 6,1 l/100 km; emissões de CO2 em ciclo combinado: 144 - 138 g/km de acordo com WLTP) combina um motor a gasolina de 150 kW/204 cv com suspensão e amortecimento sistema adaptado ao manuseio ágil.

O motor turbo TwinPower de 2,0 litros com torque máximo de 300 Nm acelera o veículo de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos.

NOVO DACIA SPRING: GAMA E PREÇOS EM PORTUGAL

O Novo Dacia Spring oferece uma imbatível relação qualidade/preço, com um novo design e um novo equipamento.

Preço de lançamento a partir de apenas 16 900€. As encomendas do Novo Spring abrem no segundo trimestre, em Portugal, estando as primeiras entregas previstas para o último quadrimestre de 2024.

BREVES

DEFENDER OCTA: UM NOVO HERÓI DE ALTA PERFORMANCE

Defender, a marca britânica de veículos de aventura, apresenta um novo herói todo-o-terreno de alta performance, em 2024.

O novo Defender OCTA, equipado com um motor V8 bi-turbo, será mais potente do que qualquer um dos seus antecessores.

A suspensão com sistema 6D Dynamics com controlo de inclinação propor-

ciona um desempenho excecional em qualquer terreno. Todos os futuros modelos topo de gama Defender irão incorporar um novo grafismo inspirado em diamantes. Uma série de eventos Defender Elements irá apresentar o Defender OCTA exclusivamente a potenciais clientes.

NOVO GRANDLAND HYBRID

Eletrificado, eficiente, prático: o SUV topo de gama da Opel estreia tecnologia de 48 Volts.

Ótima coordenação: a combinação do novo motor a gasolina e do motor elétrico reduz os consumos em cerca de 15 por cento

Perfeito também para o ambiente urbano:

condução 100% elétrica a baixa velocidade em cidade

Preço de entrada atrativo: Novo Grandland Hybrid a partir de 41.167 euros.

Potente, elegante e altamente dinâmico:

o Opel Grandland é adequado como um carro de serviço desportivo e elegante, ou como um SUV prático e confortável para um estilo de vida ativo. O SUV topo de gama da Opel oferece prazer de condução com responsabilidade fruto de uma vasta seleção de alternativas de condução, agora tornada ainda mais ampla. O novo Grandland Hybrid com tecnologia de 48 volts complementa, a partir de agora, uma gama de motores que conta com propostas híbridas plug-in eletrificadas e eficientes variantes a combustão. Profusamente equipado, o novo Grandland Hybrid arranca com um preço de entrada de 41 167 euros.

VAI FAZER A SUA ESTREIA NA MOBILIDADE ELÉTRICA COM O LANÇAMENTO DA PICK-UP D-MAX BEV

A D-MAX BEV foi desenvolvida para satisfazer uma ampla gama de necessidades, do lazer à utilização profissional, mantendo as características de robustez e fiabilidade que lhe são reconhecidas.

Sistema de tração

4x4 permanente

Tipo de bateria

Iões de lítio

Capacidade da bateria

66.9 kWh

Potência máxima

130 kW (Motor dianteiro 40 kW / Motor traseiro 90 kW)

Binário máximo

325 Nm (Motor dianteiro 108 Nm / Motor traseiro 217 Nm)

Velocidade máxima

Superior a 130km/h

Carga útil máxima

1000 kg

Capacidade máxima de reboque

3,5 toneladas

EM BUSCA DE PERFORMANCE E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: O POLESTAR

3 REDUZ A SUA PEGADA DE CARBONO PARA 24,7 TCO2E ATRAVÉS DA REDUÇÃO DAS EMISSÕES RELACIONADAS COM O ALUMÍNIO E A BATERIA

A Polestar cria automóveis elétricos exclusivos de elevada performance utilizando um design minimalista, inovações tecnológicas e soluções sustentáveis para tornar a escolha desejável e a escolha certa a mesma coisa. Como resultado, a pegada de carbono total do seu primeiro SUV, o Polestar 3, é inferior à do Polestar 2, um automóvel mais pequeno e apresentando 24,7 tCO2e contra 26,1 tCO2e. Prova de que, mesmo no caso dos grandes SUV, é possível tomar medidas para reduzir o seu impacto climático.

FORD

FORD BRONCO V6

CAVALOS SELVAGENS

Quando a Ford me comunicou que tinha um Bronco para ensaiar, fiquei incrédulo. Um Bronco? A sério? Confesso que parecia uma criança na Disneylândia. Afinal de contas, “só” tive que esperar que a Terra desse cinquenta voltas ao Sol, para conduzir um Bronco.

Em 11 de agosto de 1965, Don Frey, vice-presidente da Ford Motor Company e diretor geral da divisão técnica da Ford, apresentava o Ford Bronco com

a argumentação que ia juntar mais um potro ao “estábulo” onde já se encontrava o Mustang. Com o lançamento do Bronco, o construtor do Michigan argumenta que o Bronco foi o primeiro Sport-Utility Vehicle e assim nasceu um clássico americano.

Tal como Wrangler, o Defender ou o G-Classe, o Ford Bronco é um aventureiro puro e obstinado. Se é menos conhecido deste lado do mundo é por-

que este ícone americano nascido nos anos 60 do século passado, nunca foi importado oficialmente para a Europa. Após uma pausa na carreira de 25 anos, o Bronco marcou o seu regresso em 2020, ao país que o viu nascer. E, agora, também está disponível no Velho Continente para reforçar o novo posicionamento de marketing “divertido e aventureiro” da Ford, neste lado do mundo.

Note-se, no entanto, que o Bronco está a chegar a conta-gotas, ou seja, em números estritamente limitados à Europa para que o seu exclusivo motor V6 2.7 Ecoboost, que emite mais de 300 g de CO2/Km, não penalize demasiado a quota de CO2 do gigante americano.

Mas se as vendas dos modelos elétricos da Ford, como o Mustang Mach-E,

Explorer, entre outros, decolar suficientemente, a cota anual do Bronco para a Europa também deverá aumentar gradualmente.

Se o Bronco existe em inúmeras variantes no Estados Unidos, desde o Bronco Sport (mais compacto e esteticamente inferior, na nossa opinião) até ao explo-

1966 - 2024. Ao modelar as linhas a partir do Bronco original de 66, a Ford jogou a cartada da nostalgia ao máximo...

sivo Bronco Raptor de 400 cv, com uma carroçaria de 3, portas, a viagem para a Europa é feita exclusivamente com o 2.7 EcoBoost V6 de 335 cv (5 portas). Os clientes podem escolher a linha Outer Banks, mais “opulenta”, ou a linha Badlands, tecnicamente mais radical. Este ultimo destaca-se esteticamente pela ausência de estribos (que é a primeira coisa que “amassa” no offroad mais radical) e também tem pneus maiores. Mas as maiores diferenças entre as duas versões são técnicas. Já lá vamos.

Reflexo das dimensões da máquina (4,80m de comprimento e 1,93 de largura), temos um habitáculo espaçoso para 5 pessoas. A bagageira tem um volume de 471 litros no Outer Banks e 564 litros no Badlands. Os bancos traseiros retraem-se ligeiramente em direção ao piso, dobrando-se para proporcionar um piso de carga quase plano no modo carga (+- 1800 litros dependendo da versão).

ESTILO EMBLEMÁTICO

Ao modelar as linhas a partir do Bronco original de 66, a Ford jogou a cartada da nostalgia ao máximo...e ainda bem! Neste retorno à vanguarda encontramos a sua aparência monolítica de saliências curtas, grelha carismática, como não podia deixar de ser, e os seus icónicos faróis redondos. Como um bom aventureiro, também oferece todos os detalhes típicos de um verdadeiro todo-o-terreno, pontos de amarração, ganchos de reboque enormes. Além disso, oferece a capacidade de desmontar o Bronco. Os três painéis frontais do teto podem ser facilmente removidos num ápice e armazenados na bagageira.

INTERIOR

Vamos dar uma vista de olhos no painel deste Bronco de terceiro milénio e damos conta que o salto no tempo em relação às gerações anteriores é inegável. Encontramos um cockpit digital muito completo (TFT de 8 polegadas) diante dos nossos olhos, bem como um enorme ecrã central tátil (LCD de 12 polegadas). O Sistema de Infoentretenimento Syn4 da Ford é abrangente de série, incluindo o Apple CarPlay e Android Auto (sem fios), mas também as atualizações remotas via Ford Power-Up e uma configuração B&O de 10 altifalantes. De série, este Bronco também beneficia de ajudas modernas, como uma câmara de 306º, muito útil para aventuras todo-o-terreno.

NA ESTRADA

Na estrada, o Bronco impõe algumas pequenas concessões. Os painéis removíveis do teto criam alguma ruido aerodinâmico, sobretudo, a partir dos 100 km/h. A sua arquitetura e as suas “juntas” projetadas para enfrentar as piores situações offroad também provocam um conforto mais firme. Mas, no geral, o Bronco é bastante agradável de conduzir com tranquilidade na estrada. O seu motor de 335 cv/ 565 Nm, aliado à excelente caixa de 10 velocidades, garante uma performance bastante sustentada quando necessário, com um som bastante emocionante! Mas se quisermos evitar que o consumo do V6 suba, é melhor manter o pé leve. Como é nosso apanágio, foi o que fizemos. Num percurso misto estrada nacional/ todo-o-terreno de 456 km, a nossa média foi de 9,6 litros/100km. Curiosamente, com o pé leve, o bronco faz-se bem à estrada e no todo terreno tem sempre muita potência disponível para progredir numa situação mais atípica.

Com bons materiais, o interior do Bronco reflete um espírito aventureiro.

A bagageira oferece um volume de 471 litros (que pode ir até 1800 litros), e tem uma plataforma deslizante muito útil. Além disso, conta - por 508,00€ - com uma tenda enorme que se acopla à traseira do Bronco.

335 CAVALOS SELVAGENS

De facto, a cereja no topo do bolo, ou como diz um amigo meu: “o bolo todo em cima da cereja”, é quando o Bronco sai do “estábulo” e expressa todo o seu potencial no campo. Admirável. Já por várias vezes, conduzi uma Ford Ranger Raptor que é uma pickup fantástica, mas na nossa opinião, o Bronco suplanta a Raptor, quer pela guiabilidade, ângulos todo-o-terreno, quer pela agilidade e direção precisa, quer ainda pelas dimensões. Imaginei-me logo a transpor dunas de crista no Sara e a progredir nos seus grandes planaltos de areia.

É realmente fora do comum que o Bronco se mostre ainda mais demonstrativo. De facto, após o nosso ensaio, o Bronco Outer Banks, mostrou-se suficientemente armado para brilhar em qualquer situação. Os mais radicais, olharão para o Badlands, que ainda consegue oferecer equipamentos técnicos ainda mais impressionantes: diferencial dianteiro com bloqueio, barra estabilizadora desconectável, amortecedores adaptativos Bilstein, etc.

Mas em qualquer caso, o Bronco justifica o seu apelido de “Goat”, iniciais de ”Goes Over Any Type of Terrain”, com a sua gama de “baixas” curtas, tração integral ou mesmo o Trail Turn Assist (que permite travar uma roda traseira por através do travão para fazer curvas “mais curtas”) e até 7 modos de direção eletrónica incluindo o modo “Baja” projetado para derrapar de uma curva para outra em terreno escorregadio...não resistimos e não nos privamos deste “sabor” único.

O seu motor de 335 cv/ 565 Nm, aliado à excelente caixa de 10 velocidades, garante uma performance bastante sustentada quando necessário, com um som bastante emocionante!

A NOSSA OPINIÃO

Conduzir este Bronco é uma experiência fantástica. Ter o domínio de 335 cavalos selvagens num exigente 4x4 é, para os amantes de todo-o-terreno, como eu, uma sensação superlativa.

A Ford modernizou de forma muito inteligente o seu Bronco, sem negar

o ADN aventureiro. Obviamente, exige algumas concessões em termos de conforto. Mas para quem adora este tipo de veículos rapidamente esquece estes pequenos detalhes, para degustar todas as delicias de condução que o Bronco oferece.

Verdadeiro todo-o-terreno

Sonoridade do V6

Equipamento de série

Espaço interior

Look carismático

Prazer de condução

Guiabilidade

Performances e caixa de velocidades

MENOS

Preço elitista

Ruídos aerodinâmicos

Filtragem firme

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

2.7 l EcoBoost V6 a gasolina 335 cv Transmissão automática de 10 velocidades

PNEUS

255/70 R18 Todo-o-terreno A/T Tires (32”)

Jantes de liga leve 18X7.5 maquinadas a preto

EQUIPAMENTO INTERIOR

Ajuste elétrico dos bancos dianteiros Vidros escurecidos

Bancos frontais aquecidos Sistema auxiliar de estacionamento à frente e atrás.

Manutenção de faixa

Ecrã do painel de instrumentos de 8” a cores

Ecrã tátil de 12” LCD com função de arrasto

Sistema de navegação, 10 colunas, DAB, SYNC4 Ford Co-Pilot 360

SEGURANÇA

Advance Trac com RSC (Roll Stability Control),

Assistência ao arranque em subidas Bliss- detetor de ângulos mortos e alerta de tráfego cruzado Controlo automático de velocidade adaptativo

Diferencial dianteiro/traseiro aberto, entre outros itens.

EXTERIOR

Pack de economia de combustível (Desconexão eixo dianteiro)

Proteção anti corrosão de sal e gelo

Proteção inferior da carroçaria

Sistema de chave inteligente

Tração inteligente (transferência eletrónica)

Trancagem elétrica de portas para crianças

Travagem pós colisão

Valor: a partir de 128.869€

Na estrada, o Bronco é muito agradável de conduzir –tranquilamente.

O Ford Bronco é um aventureiro puro e obstinado.

HYBRID 136 CV

AUMENTO DE DESEMPENHO E, SOBRETUDO, REDUÇÃO DE EMISSÕES

Desde 2017 que o Peugeot 5008 já tinha negociado esta mudança para SUV. Mas a Peugeot não se cogitou de traçar um limite nos aspetos práticos que forjaram o sucesso dos monovolumes durante três décadas. É por isso que o 5008 ainda possui bancos individuais da mesma largura na segunda fila. O que em abono da verdade coloca o 5008 na liderança no clã do SUVs de 7 lugares. Mas por quanto tempo?

A Peugeot equipa o seu SUV familiar, o 5008 com um novo motor híbrido que passou para o topo de gama. É agora o mais potente, mas também um dos mais económicos. O Hybrid 136 cv anuncia o fim da carreira do SUV de Sochaux, o coração da marca do Leão, antes que este motor esteja disponível em toda a gama do fabricante francês.

EXTERIOR

Quando redescobrimos o Peugeot 5008, apreciamos um carro reestilizado há quatro anos, mas sobre o qual os anos não pesam. De facto, o familiar de 5 a 7 lugares joga habilmente com a agressividade das suas garras de

leão, como assinatura luminosa. Mas também sabe ser chique, com os seus cromados, e com toda a elegância que a nossa versão Allure oferece.

HABITABILIDADE

O interior do 5008 merece um momento de atenção já que um SUV é para ser apreciado por várias pessoas. Na verdade, pode acomodar confortavelmente e com muito espaço, 5 pessoas. E, ainda tem a terceira fila de assentos, que muitos não lhe dão muita importância, mas é muito útil. Levar mais dois miúdos ao treino, ou irem

todos juntos ao restaurante e evitar que se leve dois automóveis. A bagageira com volume que varia entre os 748 litros na versão de 5 lugares até aos 166 litros quando a ultima fila de banco está desdobrada.

No entanto, os anos pesam em termos de tecnologia. Embora a maior parte do

NA ESTRADA

A Peugeot prolongou a vida do seu 5008 ao introduzir um motor Hybrid 136 cv (e-DCS6). Introdução que tinha sido feita no “mano” mais novo, o 3008. Quantos aos aspetos técnicos, trata-se de um motor hibrido moderado que utiliza o motor 1.2 PureTech a gasolina do fabricante. Este ultimo evoluiu em relação ao primeiro com a sua correia

de distribuição por corrente, um ciclo Miller que melhora a eficiência, bem como um turbo de geometria variável. Se o leitor desconhece o que é o motor de ciclo Miller, é um processo de combustão aplicado aos motores de combustão interna a quatro tempos. Foi patenteado pelo engenheiro Ralph Miller, e surge como uma variante do motor

equipamento moderno esteja presente e os comandos sejam razoavelmente intuitivos, o facto é que a tecnologia não se compadece com uma “paragem” de quatro anos. Por exemplo, ter patilhas para chegar aos itens do ecrã central de infoentretenimento que por sua vez é tátil, não faz sentido.

Bancos independentes deslizáveis e muito espaço para as pernas

Otto com um cilindro de maiores dimensões.

Esta mecânica térmica é apoiada por um motor elétrico de 48 V que oferece 21 Kw e 55 Nm a montante da caixa automática de dupla embraiagem.

A potência acumulada é de 136 cv, um pequeno ganho em comparação

aos 130 cavalos de potência dos motores a gasolina e diesel oferecidos durante a vida do modelo. No entanto, o interesse não reside no aumento do desempenho, mas sim na redução das emissões e no consumo de combustível. A Peugeot anuncia então um ganho de 15% no consumo de combustível, enquanto que as emissões de CO2 são anunciadas em apenas 128g/ km. As expectativas do fabricante não são exageradas. O nosso ensaio revela que na cidade o 5008 teve a capacidade de circular quase a 60% do tempo com energia 100% elétrica, e na estrada ultrapassamos ligeiramente os 15% anunciados.

Este motor Hybrid de 136 cv não apre-

senta as desvantagens de um motor híbrido plug-in, uma vez que não precisa ser recarregado da rede elétrica para funcionar. O veículo recupera energia com a travagem regenerativa ativa por defeito, uma condução baseada na antecipação dispensar totalmente (ou quase) o pedal de travão. Uma dupla poupança, uma vez que esta forma de condução, que eu chamo de eco condução, de pouca utilização do travão, permite gerar energia elétrica, que será armazenada na bateria localizada por baixo do banco do condutor.

Como resultado, a Peugeot anuncia um consumo em ciclo combinado entre 5,7 e 5,9 litros/100km. Durante o nosso ensaio em modo Eco, sob uma tempe-

ratura de 34º, nas belíssimas estradas da Serra da Arrábida, registámos precisamente 5,8 l/100 km. Num período mais entusiasmante a nossa média subiu 6,2 litros/100 km, mesmo assim, não muito longe dos números anunciados.

Os 136 cavalos de potência e o binário de 230 Nm revelam-se suficientes para movimentar os mais de 1500 kg desta versão. No entanto parece-nos evidente que numa situação de ultrapassagem deve-se antecipar com uma boa aceleradela, até porque o nosso ensaio foi realizado com apenas dois ocupantes e sem bagagem. Imaginamos esta observação ainda mais marcante com uma família de 5 ou 7 pessoas e bagagem.

PEUGEOT 5008 HYBRID

A NOSSA OPINIÃO

É na cidade e nas deslocações rotineiras do dia-dia (a maior percentagem da vida útil de um automóvel) que o 5008 faz todo o sentido. O contributo do motor elétrico é muito interessante em trânsito lento e com numerosos arranques. Principalmente, porque a transmissão automática é suave e não abala os passageiros.

Na nossa opinião, este motor merecia um pouco mais de potência, sobretudo, porque este 5008 é um carro familiar destinado a ser carregado. Potência adicional que poderia casar maravilhosamente com o chassi dinâmico e pre-

ciso do Peugeot 5008, um hábito do fabricante.

No entanto, aceita-se a quantidade de potência para um carro familiar, com uso versátil, que é o que se espera deste modelo. O aumento do desempenho pode ser impercetível, mas é inegável a significativa redução do consumo de combustível e a redução de emissões de CO2. E neste aspeto o 5008 continua mais atual que nunca.

Disponível a partir de 43.514,00.

MAIS

Estilo atual

Materiais de qualidade

Interior e bagageira com muito espaço

Transmissão automática suave

Chassis dinâmico e confortável

Conforto

Redução de consumo de combustível

Redução de emissões C02

MENOS

•

Sistema de infoentretenimento

CASA DA BAÍA

O nosso ensaio levou-nos até à Serra da Arrábida e consequentemente à cidade de Setúbal. Rodeada de natureza, orlando uma das mais belas baías do mundo e detentora duma gastronomia fantástica, a cidade que viu nascer Luísa Rosa de Aguiar Todi e de Manuel Maria Barbosa do Bocage, entre outros notáveis, oferece motivos de sobra para a visitar.

Desta vez, fomos ao encontro da Casa da Baía, de cores arrojadas, situada na

grande Avenida Luísa Todi. Mais que um Centro de Informação Turística, é um espaço de sedução, de experiências e de sensações e, por isso, já foi premiada.

Vale a pena visitar a Casa da Baía, porque o ambiente seduz os sentidos. Instalada num edifício do seculo XVIII, foi na sua origem a casa da Ordem Religiosa das Carmelitas, conhecido, então, por Casa de Recolhimento da Soledade. Em 1919, o edificio converteu-se num

orfanato municipal para rapazes, ao longo do tempo foi, ainda, oficina de artes gráficas, creche e galeria de artes plásticas.

Adquirido pela Câmara Municipal de Setúbal e após obras de requalificação, o edifício foi convertido no Centro de promoção Turística de Setúbal. Um espaço que permite a todos os visitantes experienciar um pouco a vida desta região.

“MAIS QUE UM CENTRO DE INFORMAÇÃO TURÍSTICA, É UM ESPAÇO DE SEDUÇÃO, DE EXPERIÊNCIAS E DE SENSAÇÕES E, POR ISSO, JÁ FOI PREMIADA.”

Com dois pátios, um interior e outro exterior, a Casa da Baia é, por si só, uma demonstração artística. Pela sua arquitetura, pela decoração, pela arte patente nas suas paredes.

Um espaço que compreende o Centro de interpretativo do Roaz (Golfinho) do Estuário do Tejo; um núcleo arqueológico, a Associação da Baía de Setúbal – “Uma das mais belas Baías do Mundo” e as Confrarias do Moscatel de Setúbal e do queijo de Azeitão.

Além disso, pode assistir a exposições, concertos, apresentação de livros, recitais, poesia, workshops, conferências e ainda passar loja de produtos regionais

onde encontra as especialidades da região: mel da Serra da Arrábida, queijo de Azeitão, doçaria e artigos artesanais, sem esquecer a garrafeira onde estão representados cerca de 40 produtores da região. Com sorte ainda pode participar em demonstrações vínicas e gastronómicas.

Casa da Baía de Setúbal

Av. Luísa Todi, 468 2900-456 Setúbal

Tel.: (+351) 265 545 010

Ensaios automóvel sem filtros

GlobalExpedition S.L.U

Calle Vallehermoso 32 BJ B 28015 Madrid

+34 628 208 944

+351 936 697 053

manoloexpedition@icloud.com

"AMORES VÊM E VÃO, MAS O VERDADEIRO AMOR NUNCA SAI DO CORAÇÃO" - BARBOSA DO BOCAGE

Coordenação de edição gloria oliveira

Textos e fotos manolo

Design e paginação patrícia machado

Consultor de edição alberto pascual

Parceiros de edição

Maxus T90 EV

Assinaturas

Edição digital gratuita (Link e PDF)

Envie-nos o seu email

Edição #55