Revista GRANDES ENSAIOS #51

EDIÇÃO GLOBAL EXPEDITION Nissan

ESTRADA, FORA DE ESTRADA E CIDADE. UM 3 EM 1 INVEJÁVEL.

Mercedes AMG EQS 53 4MATIC+ A “MODA” DAS BATERIAS É COMPATÍVEL COM AS TRÊS LETRINHAS DE AFFALTTERBACH?

Novo Jeep Avenger A VINGANÇA DA JEEP

Peugeot 408 GT Plug-in 225 cv

DA PERCEPÇÃO PERTURBANTE AO TOPO DO SEGMENTO C

Citroën C5 X Plug-in 225 cv

O SR CONFORTO

Renault Megane E-Tech

100% elétrico

DIZER QUE O TESTE É POSITIVO, É UM EUFEMISMO

Novo Volvo EX90

SUECO DA CABEÇA AOS PÉS

Ford ranger Raptor V6

O REGRESSO À TERRA CONQUISTADA ...e mais...

SUMÁRIO

SUMÁRIO

EDITORIAL

LER DÁ QUE PENSAR... É UMA CHATICE

NISSAN X-TRAIL

E-POWER

ESTRADA, FORA DE ESTRADA E CIDADE. UM 3 EM 1 INVEJÁVEL

MERCEDES AMG EQS 53 4MATIC+

A “MODA” DAS BATERIAS É COMPATÍVEL COM AS TRÊS LETRINHAS DE AFFALTTERBACH?

NOVO JEEP AVENGER

A VINGANÇA DA JEEP

PEUGEOT 408 GT

PLUG-IN 225 CV

DA PERCEPÇÃO PERTURBANTE AO

TOPO DO SEGMENTO C

CITROËN C5 X

PLUG-IN 225 CV

O SR CONFORTO

RENAULT MEGANE

E-TECH 100%

ELÉTRICO

DIZER QUE O TESTE É POSITIVO, É UM EUFEMISMO

NOVO VOLVO EX90

SUECO DA CABEÇA AOS PÉS

VOLVO XC90

RECHARGE

UMA LINDA HISTÓRIA DE AMOR

VOLVO XC40 RECHARGE

PARA IR MAIS LONGE

FORD RANGER

RAPTOR V6

O REGRESSO À TERRA CONQUISTADA

HONDA MONKEY

AVENTURA BY MONKEY

LER DÁ QUE PENSAR... É UMA CHATICE

por Manolo

Frequentemente, os meus amigos incitam-me a criar um canal no Youtube e estar com mais assiduidade nas redes sociais. “O teu trabalho merecia mais visibilidade, fazes coisas que ninguém faz”. Defendo-me com alguns números: em 2019, tínhamos cerca de 40.000 leitores em média por edição e, hoje em dia, a média é de 110.000, já para não falar das edições Especiais “Motul-Dakar” e “PRF-Dakar” que por duas vezes ultrapassaram os 130.000 leitores. “Mas podias ter muitos mais!”.

Provavelmente.

Provavelmente, nem tinha tanto trabalho: limitava-me apresentar os carros de forma sucinta, seguia o guião do press release da Marca e a coisa até ia.

Não há muito tempo, chamaram-me à atenção para o que dizia no Instagram, uma influencer famosa da nossa praça, embaixadora de uma marca de automóveis: “Estou maravilhada com o... híbrido plug-in 100% elétrico...” Não me surpreendeu. Nove em cada dez “influencers” não sabem do que estão

a falar, revela um estudo europeu que foi publicado na imprensa internacional e que, por cá, foi a Visão que deu conta.

É óbvio que para as Marcas é irrelevante. Vivemos num tempo de ruído permanente e de superfície. E, não é por acaso, que a industria do marketing de influência cresce a olhos vistos. Mas também é verdade que a fraude nesta área cresce a olhos não vistos. Transacionam-se likes, como figos da Turquia ou chips da China.

Mas isto, não tem nada a ver com redes sociais, tem a ver comigo. Para mim, a palavra escrita representa a liberdade de pensamento, é uma necessidade intrínseca de comunicação e expressão, acima de tudo, quando temos o privilégio de nos pautarmos pela independência.

Reconheço, que os valores da leitura, os valores da escrita também são contrários aos deste tempo que vivemos. O comércio é a essência e nessa essência predomina o que é imediato e fácil. A leitura leva tempo, é difícil e dá que

pensar, é uma chatice; a dificuldade tem uma conotação negativa. A capacidade de usar a leitura e a escrita como forma de adquirir conhecimento, parece ser coisa do passado... Para o mercado, o consumidor não pode ser uma pessoa que reflete, tem que ser distraído e a nossa cultura é, cada vez mais, de distração.

Há dias, estava a jantar, num dos sítios onde se come melhor em Évora, no restaurante “O Templo” e alguém me reconheceu (do Grândola Aventura), cumprimentou-me e disse: “Gosto muito do seu trabalho. Tenho uma biblioteca (leia-se: pasta) no computador onde guardo todas as suas revistas, muito bom, muito obrigado”.

Felizmente, ainda há gente que considera que a palavra escrita é a ferramenta principal para compreender o mundo. A grandeza de um texto dá-nos a possibilidade de refletir e interpretar. Como sempre, o jantar estava divinal.

ESTRADA, FORA DE ESTRADA E CIDADE

Desde o fim da carreira do Patrol na Europa, quase teríamos esquecido que a Nissan é um dos poucos fabricantes que se pode orgulhar de uma verdadeira cultura offroad. O X-Trail que surgiu há mais de 20 anos, contribuiu decididamente para a sua democratização. Hoje, a quarta geração X-Trail cultiva o género numa mistura híbrida complexa e amplamente enobrecida. O X-Trail e-Power e- 4ORCE (leia-se: Force) para além de ser um verdadeiro 4x4, é um grande estradista e, se me permite, um elegante citadino. Um 3 em 1 invejável.

Enquanto alguns grupos racionalizam as suas tecnologias quase em excesso, outros desenvolvem as suas em paralelo. É o caso da Alliance Renault-Nissan, a primeira oferece um hibridização E-Tech bastante clássica, enquanto que a segunda conta com a tecnologia e-Power, muito diferente.

Aceitamos o repto de assumir o volante do X-Trail e-Power e-4ORCE (4x4) e enfrentarmos os trilhos e corta-fogos

da quase intacta e sublime Serra da Malcata e, temos de admitir, que ficamos altamente seduzidos pelo SUV.

Desde a geração anterior, o X-Trail era tecnicamente uma versão alongada do Nissan Qashqai equipado com um grande porta-bagagens e espaço para acomodar 7 passageiros: a versão familiar do crossover compacto do país do Sol Nascente.

A quarta geração do X-Trail que iniciou a sua carreira no final de 2022, já não é bem assim. Herda a mesma plataforma CMF-C dos seus parentes próximos da Alliance, como por exemplo, o Renault Espace de 6ª geração mas no que diz respeito aos motores, agora, cada um trabalha para si no desenvolvimento da sua mecânica híbrida. O motor e-Power que encontramos sob o capô do X-Trail, por sinal o único motor disponível, é uma criação puramente Nissan.

Se o X-Trail partilha a maioria dos componentes com o Qashqai, não é perceptível. No exterior é mesmo impossível, porque ao contrário do

seu antecessor, o design evoluiu consideravelmente para distinguir claramente os dois modelos e colocar o X-Trail num patamar acima na hierarquia da Nissan.

Exteriormente, os contornos tornaramse mais maciços e angulares, a grelha praticamente vertical é imponente e o look de um verdadeiro SUV é muito mais assumido do que no tão

consensual Qashqai! O visual joga pelo físico musculado e dimensões: 4,68m de comprimento (4 cm a mais que o anterior), um pouco maior que o Peugeot 5008 e um pouco mais pequeno que o KIA Sorento.

A distância entre eixos permanece idêntica à do modelo anterior (2,70m). O espaço traseiro é muito honesto, desde que se deslize para trás o banco

traseiro. Aí, os passageiros contam com um espaço gigantesco para as pernas. A terceira linha de bancos, como é habitual nestes modelos SUV familiares intermédios, será sobretudo para viagens curtas e de preferência com crianças dado que o espaço para pernas é claramente limitado mas, não deixa de ser dois bons lugares para uma utilização diária de uma família mais numerosa.

Do lado do porta-bagagens, a versão de 7 lugares apresenta um volume de 485 litros. Não é excecional mas, pelo menos, a modularidade está muito bem estudada: o assento da fila 2 desliza em duas partes e o encosto dobra-se em 3 partes, com inclinação muito simpática.

VIDA A BORDO

Quem sai aos seus não degenera, diz o povo e com razão, a filiação com o Qashqai é mais evidente quando nos sentamos ao volante: a parte superior do painel é rigorosamente idêntica, exceto em alguns detalhes. A disposição do túnel central, mais alto, e alguns outros detalhes indicam, no entanto, que o tratamento do habitáculo do X-Trail foi mais exigente e avançado.

Encontramos, por exemplo, vidros duplos espessos e montagem de melhor qualidade. Na nossa versão de ensaio topo de gama, Tekna+ (158 kW / 213 cv) oferece-nos generosamente uma sensação real de luxo: couro estendido, bancos acolchoados, os padrões decorativos, os materiais e os acabamentos de excelente qualidade, um habitáculo a transbordar de conceito premium por todos os lados. A mesma coisa para a tecnologia de bordo, desta vez partilhada com Qashqai, com interface claro, intuitivo e fácil de usar.

COMO FUNCIONA O NOVO SISTEMA E-POWER?

É composto por uma bateria de alta potência e motor de arranque integrados com um motor a gasolina de relação de compressão variável, que funciona apenas como gerador de energia, um inversor e um motor elétrico dianteiro de 150kW. Esta motorização única significa que a potência das rodas provém apenas do motor elétrico, o que resulta numa resposta instantânea e linear do acelerador.

Correndo o risco de desapontar os big wheelers ou os seguidores do binário do bom e velho diesel, a gama X-Trail joga pelo mais simples, limita-se a um único motor: neste caso, o singular sistema híbrido e-Power introduzido no Qashqai e exclusivo da Nissan. É de relembrar que a parte térmica é fornecida por um pequeno motor a gasolina de 3 cilindros de 1,5l turbo (158 cv) que atua como gerador para

alimentar uma pequena bateria de 1,7 kWh ou para acionar diretamente o motor elétrico localizado no eixo dianteiro.

O motor 3 cilindros, portanto, nunca está em contacto direto com a transmissão, ao contrário do sistema do Honda Civic e do HR-V (os seus equivalentes mais próximos) onde os dois motores combinam com o andamento na estrada ou na aceleração. A potência chega assim aos 204 cv, 14 cv a mais que o Qashqai que recebe um motor elétrico com menos potência. No nosso modelo de ensaio e-4ORCE equipado com um segundo motor elétrico no eixo traseiro, a potência combinada aumenta para 213 cv, o que nos oferece uma tração real às quatro rodas... que não deixa de ser um pouco especial, porque não existe eixo de transmissão e o seu comportamento é, no mínimo, extraordinário, que o digam os íngremes corta-fogos da serra da Malcata.

Os lugares da 3ª fila, com espaço reduzido, servirão para solucionar problemas nas viagens curtas mas, sobretudo, têm o mérito de existir.

Conforto aconchegante, comportamento estável e sem surpresas o X-Trail é um agradável SUV de estrada, fora de estrada e se me permite, de cidade. Em Offroad, a tração às 4 rodas e a altura ao solo de 20 cm, oferecem uma eficiência notável em todos os tipos de piso.

A instrumentação digital é de série e e o painel central de 12,3" aparece no 2º nível de equipamento. Mais importante: o acabamento e a apresentação evoluiram em temos de qualidade e design.

AO VOLANTE

Na verdade, o X-Trail e-Power e-4ORCE oferece uma condução suave, semelhante à de um carro 100% elétrico. Sem caixa de velocidades, sem troca de mudanças... Daí uma sensação bastante especial: como no Qashqai, o funcionamento dos 3 cilindros é “decorado” com as fases de condução. Basicamente, dá a sensação que o som e as mudanças de velocidade não correspondem ao que é solicitado no acelerador, mas rapidamente nos habituamos. Em ritmo moderado, alterna do modo elétrico para o térmico e vice-versa de forma imperceptível. Em alta velocidade, o motor obviamente

funciona continuamente e sobe alto nas rotações à medida que o pezinho se torna mais pesado.

O sistema, faz.me lembrar vagamente o funcionamento de uma caixa CVT, mas menos caricatural e muito mais discreta! E aqui está um dos pontos fortes deste X-Trail (mais um), quer acusticamente quer de vibrações, o trabalho de isolamento é muito bem conseguido. O vidro espesso (mencionado anteriormente) e os isolamentos adicionais explicam como é bom viver dentro de um X-Trail.

A VANTAGEM DO E-4ORCE

Na prática, a vantagem do e-4ORCE em relação a um X-Trail de tração simples, é superior em todas as situações ou quando as condições se tornam difíceis. Foi o que nos aconteceu quando tentamos abordar a Reserva Natural da Serra da Malcata, a sudeste, na linha de fronteira, paredes meia com a Sierra de Gata que nos obrigou a subir e descer dois cortas fogos para transpor uma elevação acentuada a mais de 600 metros de altitude, numa zona, com encostas muito declivosas e profundamente sulcadas pelas insípidas linhas de água.

Foi neste cenário, que ensaiamos –com alguma ansiedade, confesso – os modos de condução offroad. O potente sistema com dois motores elétricos gera uma potência total de 157kW (213 cv) graças ao motor traseiro de 94 kW que permite uma aceleração muito mais forte que o tradicional sistema 4WD (10.000 vezes mais

rápido). Facto que nos impressionou positivamente, não só pela redistribuição constante de binário, como pela suavidade como o sistema maximiza a tração e o controlo. Após esta experiência de condução bastante emotiva, a ansiedade entrou em modo yoga e abordamos os trilhos da serra com natural confiança, convictos que, afinal de contas, os verdadeiros 4x4 da Nissan não despareceram.

O conforto é perceptível desde os primeiros metros em estrada ou em superfícies difíceis. O X-Trail tornouse num agradável viajante de longa distância, beneficiando de uma suspensão confortável e de uma estabilidade tranquilizadora. A direção é leve mas não em demasiado, as performances, mesmo com o carro carregado, são bastante vigorosas, 330 Nm de imediato, e as acelerações amplamente suficientes para uma vocação familiar: 7,2 s de 0 a 100km/h.

Sem ser sequioso de gasolina, o X-Trail não apresenta nada de milagroso quanto a consumos, neste caso 7,8/100 km (autoestrada), mais ou menos o que exigiria um gasolina moderno com micro-hibridização. Na autoestrada com a velocidade estabilizada um diesel é capaz de fazer melhor figura. No entanto, no nosso ensaio os resultados foram mais lisonjeiros em estradas nacionais e regionais, certamente o terreno mais favorável para este híbrido (e para a maioria dos híbridos clássicos). Facilmente mantemos 6,4 L /100km, sem nenhuma preocupação particular. Curiosamente, notamos um consumo médio equivalente ao do Qashqai equipado com o mesmo motor, porém mais leve e menos potente. Acredito que este resultado é consequência do poder superior de regeneração na travagem do X-Trail.

O novo sistema e-Power do X-Trail é composto por uma bateria de alta potência e motor de arranque integrados com um motor a gasolina de relação de compressão variável, que funciona apenas como gerador de energia, um inversor e um motor elétrico dianteiro de 150kW. Esta motorização única significa que a potência das rodas provém apenas do motor elétrico, o que resulta numa resposta instantânea e linear ao acelerador.

Nestas deslocações o nosso objetivo editorial não é fazer um guia turístico, nem temos pretensões a isso. No entanto, quando somos bem recebidos quer seja nos alojamentos quer seja nos restaurantes, gostamos de o divulgar. Nunca dizemos ao que vamos. Foi o que aconteceu com o Meimoa Guest House. Não é a primeira vez que aqui ficamos e, mais uma vez,

correspondeu plenamente às nossas expectativas com uma relação preço/ qualidade muito honesta. Os quartos são muito confortáveis, casa de banho privativa, com varandas para a natureza da ribeira de Meimoa, que acolhe a praia fluvial com o mesmo nome que se encontra em perfeita sintonia com a ponte romana ali existente. Liga as duas margens da

ribeira, que desagua no Rio Zêzere. Além disso a Meimoa Guest House dispõe de um terraço, acesso Wi-Fi (muito bom) gratuito e até comodidades para churrasco. A juntar a isto, a simpatia da Ana, a recepcionista. Um excelente spot envolvido pelas paisagens emblemáticas da Reserva Natural da Serra da Malcata.

A NOSSA OPINIÃO

Confortável, construído com muita seriedade e silencioso, o X-Trail impressionou-nos na estrada, fora de estrada e até na cidade pela sua agilidade apesar do peso e das suas dimensões. Apresenta-se como um companheiro de viagem familiar completamente sereno. Se o uso se presta a isso, o sistema híbrido consegue conciliar prestações de alto nível com consumos apreciáveis

mas... com geometria variável. A gama reduzida ao único motor e-Power pode parecer limitativo mas este X-Trail oferece a aderência à estrada mais correta para levar a família ou amigos em longas e empolgantes viagens com muito conforto, sair do asfalto com toda a segurança com tração total e ainda se desenvencilhar muito bem no trânsito da cidade: um trunfo único deste X-Trail. Um 3 em 1 invejável.

MAIS

• Conforto

• Insonorização

• Modularidade

• Performances e-4ORCE (4x4)

• Design exterior e interior

• Aprovação mecânica

• Look maciço e angular

• Habitabilidade

• Sistema de infotenimento (com destaque para o sistema de navegação)

MENOS

• Consumo banal

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Motor dois motores elétrico (frente: 204 cv, traseiro 135 cv)

3 cilindros em linha, injeção direta turbo -158 cv, 250 Nm)

Energia elétrico /gasolina

Cilindrada 1497 cm3

Potência total 213 cv

Torque 330 Nm (frente), 195 Nm (trás)

Transmissão integral (e-4orce 4x4)

Velocidade máxima 180 Km/h

DIMENSÕES

Comprimento 4,68m

Largura 1,84m

Altura 1.72m

Distância entre eixos 2,71 m

Peso (vazio) 1883 kg

Volume do mala 575 a 1396 l (485 l para o modelo de 7 lugares)

Tanque de combustível 55 litros

Pneus 255/55 R20

Consumos anunciados (misto WLTP) 6,7 a 7,5 l /100 km

Emissões CO2 146 – 152 g/km

SERRA DA MALCATA DE X-TRAIL

A Reserva Natural da Serra da Malcata, abrange parte do território do concelho de Penamacor (Distrito de Castelo Branco) e do Sabugal (Distrito da Guarda). Apesar de situada no centro do país é um dos lugares mais recônditos de Portugal e um dos territórios que se encontra mais próximo do seu estado puro. Praticamente, não tem estradas asfaltadas e não existe qualquer aldeia dentro da reserva, apesar de existirem algumas no seu limiar como Malcata e Meimoa.

Numa placa informativa que teimosamente resiste à erosão do tempo lê-se que a Serra da Malcata é uma das maiores elevações de Portugal Continental com cerca de 1075 metros de altitude, abrange uma extensão de 16.348 hectares, onde vivem dois habitantes. É uma das zonas do país menos visitada. Não se admire que em plena época alta, passar o dia na serra e ninguém passar por si. Foi quase o que nos aconteceu nos dois dias que deambulamos pela serra do "Lince", só encontramos dois apicultores a tratarem dos seus apiários.

A reserva foi criada sobretudo para proteger o Lince Ibérico, que é considerado o felino mais ameaçado do mundo e o carnívoro em maior perigo na Europa. Durante anos e anos as autarquias locais promoveram – ingenuamente, de alguma forma - o turismo da região com destaque no Lince Ibérico. Criaram-se grandes expectativas que levaram muita gente à Serra da Malcata para observar os linces. Os felinos não se deixam observar de animo leve, não estão num jardim zoológico e continuam em vias de extinção, como há quarenta anos. Gostam de tranquilidade, sem presença humana, movimentando-se na vegetação rasteira e densa onde

podem caçar coelhos-bravos e lebres. Podemos passar por eles a dois metros que não os vimos.

É uma espécie de monstro de Loch Ness português mas com uma “ligeira” diferença: há mais gente afirmar ter visto o monstro do lago escocês (talvez fruto do bom whisky) do que o felino das orelhas triangulares da Malcata. Consta que entre a Serra da Malcata e a Serra de Gata do outro lado da fronteira (mais frequentada pelos felinos), são pouco mais de 50 os linces

que partilham o território. Frustradas as expectativas, a Serra da Malcata ficou entregue si própria, permitindo que a natureza seguisse o seu curso.

A serra está completamente coberta de floresta, sobretudo, de bosques e matagal mediterrâneo. As espécies de árvores mais habituais são os medronheiros, o carvalho-negral, o pinheiro bravo e a azinheira. A reserva conta com alguns importantes cursos de água, que alimentam as plantas ripícolas (plantas que se alimentam nas margens das linhas de água), sendo os mais importantes o Côa, Bazágueda e a Ribeira de Meimoa. O rio Côa nasce a norte da reserva e durante alguns quilómetros segue o seu curso em paralelo com a linha de fronteira. A ribeira de Meimoa também nasce na serra e oferece uma simpática praia-fluvial. Por fim o rio Bazágueda, afluente do Erges que por sua vez alimenta o Tejo.

PROVAVELMENTE, FOI A PRIMEIRA RAPOSA A VER O NOVO X-TRAIL

É certo que o lince foi a principal razão para a criação da reserva, mas esta abrange mais do que apenas o lince ibérico. Se é praticamente impossível observar o lince (com exceção das câmaras noturnas), é bastante possível ver alguns dos outros animais que compõem a diversificada fauna da reserva, como por exemplo, o abutre negro, a cegonha preta, as lontras, ou o omnipresente javali que observamos, com frequência, de manhã bem cedo. Mas também há outros bem mais raros que estão presentes na Malcata como o gato-bravo, a raposa vermelha, a gineta ou o esquilo vermelho.

Durante a nossa visita, tivemos

oportunidade de ver uma raposa vermelha atravessar o trilho à nossa frente, olhou para o X-Trail e esquivouse rapidamente para a proteção da urze. Dar de caras com uma raposa provoca um encanto que ultrapassa a nossa imaginação. No restaurante onde almoçamos tivemos oportunidade de falar com o simpático proprietário sobre a raposa vermelha que vimos e ficamos a saber que estes encontros são muito frequentes, embora não sejam do agrado dos donos dos galinheiros. Vimos também o que nos parecia ser um tartaranhão-caçador dado que é durante o dia que esta ave de rapina se manifesta, mas não somos propriamente especialista em aves.

A reserva foi criada em 1981 para servir de santuário para o felino mais ameaçado do mundo, o lince-ibérico (Lynx pardinus). Atualmente acredita-se que o lince esteja quase extinto na reserva, ainda que a área possa no futuro ser utilizada como área de reintrodução. Entre as espécies animais importantes presentes no parque encontram-se o gato-bravo (Felis silvestris silvestris), o javali (Sus scrofa), a raposa-vermelha (Vulpes vulpes), a gineta (Genetta genetta) e outros. Destaca-se a cegonha-preta (Ciconia nigra), uma espécie rara em Portugal. Todas as espécies de anfíbios existentes em Portugal continental estão representadas na reserva. (Foto de Arquivo)

> O edifício da Casa do Quartel, antigo posto da Guarda Fiscal, património de referência da aldeia de Malcata, no concelho do Sabugal, foi recuperado há já alguns anos e entre outras atividades alberga o Centro interpretativo do lince Ibérico da Malcata.

CONFORTAVELMENTE E DIVERTIDO DE... X-TRAIL

Na reserva existem muito poucas estradas asfaltadas. Conhecemos duas: uma que vai da aldeia da Malcata durante alguns quilómetros pela reserva e sai numa ponte perto de Quadrazais que, em abono da verdade, é a parte menos interessante da reserva. A outra, é a sul ( N332) e entra bem dentro da reserva, oferecendonos lugares encantadores. Esta estrada deixa de ser asfaltada e passa a terra batida. De resto, são caminhos, alguns estreitos, de terra batida e a qualidade do piso varia.

Para aumentar o conforto e tornar a condução mais divertida, o novo X-Trail oferece um sistema de infotenimento avançado com uma vasto portefólio de serviços conectados. O ecrã NissanConnect de 12.3 polegadas e de maior é uma porta de entrada digital para a navegação, entretenimento e configurações do automóvel e é compatível com o Android Auto® e Apple CarPlay®, sendo o Apple CarPlay® sem fios. Um novo ecrã de alta definição, totalmente eletrónico e de 12,3 polegadas, oferece uma

escolha de layouts configuráveis para exibir informações de navegação, entretenimento, tráfego ou automóvel, tudo controlado a partir de um novo interruptor de marcação táctil no volante.

A 943 metros de altitude dispúnhamos de 14 satélites de orientação, o que nos proporcionou explorar todo o potencial do sistema de navegação do Nissan X-Trail que nos surpreendeu positivamente.

Da Barragem do Sabugal passando pela aldeia da Malcata até Quadrazais ou desta até à Quinta do Major, transpondo o Pico do Coxino. Ou, subir da aldeia de Meimoa, deliciarse na praia fluvial do Meimão e atingir o alto da Machoca, o ponto mais alto da Serra da Malcata, onde está a Torre de Vigia e o inevitável baloiço da Machoca, que lhe dá uma visão aérea sobre a Barragem do Sabugal e aldeia da Malcata, é um prazer sublime para quem gosta de estar em contacto com a natureza, gosta de navegar e tem o privilégio de o fazer ao volante do novo X-Trail.

A Serra da Malcata é um território em estado puro cheio de encantos Percorremos trilhos em paisagens selvagens em estado puro, refrescamonos nas bela água do Côa, ficamos intrigados na Quinta do Major, deleitados no alto Machoca, andamos perdidos para encontrar a Charca, fomos surpreendidos por um pequena raposa-vermelha e percorremos toda a serra da Malcata à procura de encontrar do Lince. Esta procura utópica levounos a locais fabulosos da Serra da Malcata. Obrigado Lince, não te vimos mas temos a certeza que nos vistes.

MERCEDES

A “MODA” DAS BATERIAS É COMPATÍVEL COM AS TRÊS LETRINHAS DE AFFALTERBACH?

Conhecido por modelos de grande carácter e potentes motores, o departamento AMG entrou no mundo da mobilidade elétrica com o pé direito. A prova disso é este EQS, a berlina de luxo, na sua versão 53 4MATIC+. Tivemos o privilégio de a conduzir e tentar perceber se as três letrinhas de Affalterbach são realmente compatíveis com a “moda” das baterias.

Há dias meti quatro amigos à beira de um ataque de nervos quando apareci com o Mercedes AMG EQS 53 4 MATIC+ 100% elétrico. “O quê? Um AMG elétrico? Mas anda tudo maluco?”. Adoro ouvir estes amigos! Para além de devorarem impulsivamente informação sobre grandes automóveis, organizam frequentemente jantares onde o principal assunto são os automóveis. O ultimo foi sobre o Cupra e, confesso, que me fartei de rir, até tive pena do automóvel. Ligados maioritariamente aos

automóveis (três engenheiros mecânicos e um veterinário, este último com a mania que percebe mais de automóveis que os outros) e fãs incondicionais do preparador de veículos desportivos de alto desempenho da Mercedes-Benz. Gosto muito de os ouvir, até porque me dão outra perspetiva de ensaio.

Para o comum dos mortais, um MercedesAMG é um grande motor (V12 ou V8... V6) que faz saltar o coração, trovejante e que deixa um zumbido delicioso nos ouvidos por cada aceleração. Mas é claro que a eletrificação instalou-se, inclusive, do lado do enormes sedans com temperamento desportivo. A Mercedes não tinha outro remédio senão entrar nisto. A honra coube ao EQS, na sua versão mais desportiva do veiculo mais luxuoso da linha EQ. Vou renomeá-lo por precaução: Mercedes AMG EQS 53 4MATIC+. Por si só, este nome extenso já nos deixa uma boa pista

sobre a sua transmissão. É óbvio que tem tração às quatro rodas que serve a sua motricidade. E que motricidade! Tão compreensível quanto necessário porque o poder é estratosférico.

Equipado com o Pack AMG Dynamic Plus (3.739,84 Euros) temos que nos “contentar” com 761 cavalos de potencia e 1.020 Nm (sem o pack: 658 cv e 950 Nm) o que permite ir de 0 a 100 km/h em apenas 3,4 segundos (3,8s sem o pack). Nada mal para um carro

que pesa mais do que 2.650 kg e mede mais de 5,2 metros de comprimento. Tenha em conta que o desempenho máximo só está disponível quando a carga da bateria está acima dos 80%, já que a velocidade máxima é de 220 Km/h limitada eletronicamente. Mas,

mesmo abaixo desse nível, sob o capô há muita potência para dar e vender que é destilada para as quatro rodas por dois motores elétricos que são alimentados por uma enorme bateria de 107,8 kWh.

UM ELEFANTE A FAZER O PINO NUM FIO DE NYLON. É POSSÍVEL?

Agora que já sabemos o que temos em mão, vamos ligar o motor. Surpresa (ou não), não estamos perante a banda sonora de 658 cv, estamos num veículo 100% elétrico e isto muda tudo. Mas mesmo assim não se surpreenda com um certo ruído: no modo Sport e Sport +, o nosso EQS 53 oferece-nos um som totalmente artificial, especialmente desenvolvido para melhorar as sensações de condução. É muito engraçado. À primeira aceleradela, temos que admitir que reconhecemos a vontade de imitar o som delicioso de um AMG V8... mas, numa sinfonia de eletrões. Não tem o mesmo efeito mas, incentiva a aumentar o ritmo. E, apesar de ter o peso de um elefante africano, o EQS impressiona pela sua agilidade. É preciso ver que estamos perante um veículo com mais de 2,6 toneladas e 5,23 m de comprimento... e, mesmo assim, é quase tão ágil quanto um AMG GT. No EQS, é sobretudo a tração às quatro rodas que lhe confere essa agilidade surpreendente.

As quatro rodas direcionais de série possibilitam que as rodas traseiras podem girar até 9 graus na direção oposta às rodas dianteiras e depois na mesma direção acima dos 60 Km/h. As passagens de caixa em curva são indescritivelmente eficazes, o que prova que há aqui “consanguinidade” AMG que ferve nos cilindros, ou melhor, nos condutores elétricos.

O sistema de travagem raramente é o ponto forte dos veículos 100% elétricos.

O Mercedes AMG EQS 53 4MATIC+, não é exceção. São ainda os 2655 kg do nosso luxuoso sedan alemão que o penalizam em termos de travagem. Apesar dos discos de 415mm à frente e 378mm no eixo traseiro, a regeneração de energia dependendo do modo de condução acionado e do nível de carga da bateria pode fazer alguma confusão. Às vezes, muito forte, outras, mais

flexíveis, no entanto, podemos sempre recorrer com extrema facilidade às patilhas atrás do volante para acentuar ou reduzir a recuperação de energia, ao levantar o pé.

No entanto, é bom não esquecer que não estamos perante um desportivo puro-e-duro mas sim perante um sedan de luxo ou até mesmo de uma limousine. E isto faz toda a diferença.

INTERIOR

Palavras para quê. Estamos dentro de um sedan da luxo. É super acolhedor para passageiros e condutor, graças em particular a uma suspensão de série com sistema de amortecimento adaptativo que se revela extraordinariamente confortável no modo “Comfort”.

Em suma, mais que um carro desportivo, este EQS 53 4MATIC+ deve

ser considerado por aquilo que é: uma versão definitiva da limusina elétrica da marca. A sua suspensão pneumática combinada com amortecimento controlado proporciona um excelente conforto, a insonorização é do mesmo nível, enquanto o layout interior é de encher os olhos com o “Hyperscreen”. Na verdade, são nada menos nada mais

que três ecrãs que animam o painel a toda a largura do tablier. É espectacular! Além disso, estão disponíveis todas as tecnologias mais recentes, desde o head-up display a cores à navegação com realidade aumentada, sem esquecer as inúmeras personalizações disponíveis e essenciais para um automóvel deste preço.

A BATERIA SIMPATIZA MAIS COM O MODO “COMFORT”

Como acontece em qualquer carro elétrico, o ponto crucial é a autonomia. Se as prestações gerais são, em boa parte excelentes, é preciso que durem. É relativamente o caso deste EQS superpotente: após algumas horas a conduzir em ritmo vivo, o computador de bordo ainda apresenta cerca de 200 km de autonomia. É raro. Mesmo alguns carros desportivos não se podem gabar do mesmo. No final do nosso ensaio, o consumo médio foi de 26,2 kWh/100 km. É considerável, mas muito bom para um veículo com mais de 2600 kg.

Especialmente, se tiver um ponto de carregamento rápido com energia suficiente, o EQS 53 4MATIC+ absorve

até 200 kW e consegue recuperar 300 km de autonomia em 20 minutos. Se, por outro lado, se conectar a um terminal de 11 ou 7 kWh, vai ter que ter um pouco mais de paciência para recarregar os 98 kWh de carga útil.

Quando falamos na “dolorosa”, não devemos quantificar o nosso EQS 53 AMG como desportivo ou simplesmente elétrico. Temos que levar em conta que esta é a versão mais robusta da limusina elétrica do fabricante alemão. É aliando o conforto e a performance à tecnologia e ao luxo que tentamos chegar ao preço colossal de 141.012,06 Euros...mínimo! Com efeito, com as opções da nossa versão de ensaio que,

”tem tudo e mais não sei o quê”, como diz o RAP no anúncio, elevamos a nota para 205.799,99 Euros.

Entre os equipamentos opcionais mais caros no orçamento, podemos citar o já referido pack AMG Dynamic Plus (3.739,84 Euros), a versão Premium (5.081,30 Euros), o pack conforto para bancos traseiros (4.878,05 Euros), entre outros. Em suma, preços inatingíveis para o comum dos mortais mas razoáveis face à concorrência como o Porsche Taycan GTS de 598 cavalos que será mais desportivo, embora menos potente, luxuoso e confortável.

Na parte traseira, apenas o pequeno spoiler e o logotipo AMG denunciam a linhagem de Affalterbach.

A NOSSA OPINIÃO

Voltando à pergunta inicial, sim, este EQS merece as três letrinhas afixadas na traseira (ou em qualquer outro sítio, diga-se de passagem), mesmo que não tenha todo o carácter e aura que tem um AMG térmico. As performances de tirar o fôlego estão lá, mas preferimos qualifica-lo como uma limusina superpotente evitando o termos “desportivo”, que dificilmente

MAIS

• Performances alucinantes

pode parecer crível quando se fala de um veiculo com 2,6 toneladas. Com a tecnologia atual e grandes recursos financeiros, não há limite para a imaginação dos engenheiros. Assim a AMG, em boa hora, aceitou o desafio de afixar o seu logotipo no EQS. Acredito que isto é apenas o começo.

• Autonomia, mesmo em alta velocidade (540-580 Km)

• Chassi eficiente e confortável

• Suspensão adaptativa fora de série

• Visual AMG

• Guiabilidade (apesar do peso e do comprimento)

• Design exterior e interior

• Tecnologia e infoentretenimento

• Materiais e acabamentos

• Agilidade

• Comportamento desportivo

• Conforto e insonorização

MENOS

• Travagem pouco comunicativa

• Preço

DADOS TÉCNICOS

Autonomia 569 Km

Velocidade máxima 220 km/h

Aceleração de 0 a 100 km/h 3,8 s

Emissões de CO2 zero emissões

Distância entre eixos 3210 mm

Pneus 275/40 R21 107W XL

Peso bruto 3225 Kg

Peso em vazio (Tara) 2655 Kg

Potência do motor elétrico kW 484 kW

Potencia do motor elétrico PS

(potencia de saída) 658 cv

A VINGANÇA DA JEEP

A “Grandes Ensaios” a convite da Jeep, marcou presença na apresentação do Jeep Avenger. Percorremos pouco mais de 140 km numa mistura de asfalto e fora de estrada. Poucos quilómetros para uma avaliação honesta mas, mesmo assim, deu para retirar algumas conclusões até porque criamos grandes expectativas com este Jeep Avenger que vinha de conquistar o Troféu de Carro do Ano (Car of the Year), o mais importante prémio europeu que faz de um modelo estrela do ano e é atribuído de acordo com critérios muito concretos.

O Avenger, o primeiro modelo 100% elétrico da Jeep, tem um visual muito atraente e um ADN em sintonia com os tempos. Resta saber se justifica os louros...

Confesso, que fiquei perplexo quando vi a classificação do Carro Europeu do Ano 2023 anunciada à margem

do Salão Automóvel de Bruxelas. Três carros elétricos no pódio, incluindo dois SUV! O Jeep Avenger ficou à frente do Volkswagen ID.Buzz e do Nissan Ariya, este último um excelente veículo que mereceu o meu voto, mas, o júri é soberano e lá tem as suas razões.

No entanto, o Jeep Avenger foi o veículo elétrico mais acessível dos candidatos, e aqui começou a minha reflexão. O preço dos automóveis elétricos é um fator-chave da conversão para a mobilidade elétrica e, ao mesmo tempo, tornar o carro elétrico mais democrático. Evitar de, alguma forma, a discriminação que se avizinha. Um critério válido.

O Avenger parece consistente, pelo menos, neste primeiro contacto, com o seu posicionamento de pequeno SUV versátil, com vocação urbana e fora de estrada.

Além disso, combina novidades: primeiro Jeep elétrico, primeiro Jeep projetado na era Stellantis e primeiro Jeep eleito carro do ano. Depois de tanto tempo a sofrer penalizações ambientais, a Jeep vinga-se com este Avenger, talvez daí a fonte de inspiração para o nome.

UM VERDADEIRO JEEP

À primeira vista parece um Cherokee em miniatura. Pelo menos três tamanhos abaixo, já que os seus 4,08m faz com que este Avenger esteja mais próximo de um modelo urbano do que do seu irmão mais velho Renegade (4,25m). Mesmo entre os SUV urbanos, está entre os mais compactos. É ainda mais

curto que o DS3 Crossback (4,12m)... É bom lembrar que o Jeep Avenger herda a plataforma e-CMP, dedicada aos modelos compactos do grupo Stellantis.

Gostei do visual exterior do Avenger e ninguém o pode acusar de renegar a

família. A grelha emblemática relembra as 7 aberturas do seu antepassado Willys, e há um série de pequenos acenos ao espírito Jeep, detalhes escondidos pelos designers, tipo ovos da Páscoa que é preciso procurar: excelente visão para baixo do parabrisas, uma lembrança do Willys nas

AUTONOMIA DE 400 KM

ATÉ 550 KM (EM CIDADE)

CICLO WLTP

O Avenger oferece zero emissões e 100% de aventura e paixão com uma autonomia de até 400 km (WLTP) e até 550 km na cidade para ir realmente a qualquer lugar. O modo de carregamento rápido padrão permite recarregar energia para percorrer 30 km em 3 minutos e carregar de 20 a 80% da carga da bateria em 24 minutos.

O Avenger assegura uma excelente experiência digital a bordo. O ecrã de 10,25 polegadas do sistema de infotainment Uconnect combina-se com um painel digital disponível em duas variantes (7 e 10,25 polegadas) oferecido de série. O sistema de infotainment foi concebido para proporcionar uma experiência de utilização semelhante à de um smartphone, com projeção Android Auto e Apple CarPlay sem fios, função "mix&match" para construir a sua própria interface (até 5 páginas, até 12 widgets por página), navegação incorporada TomTom com reconhecimento de voz natural melhorado e atualizações “over-the-air”.

“lanternas” traseiras ou nas jantes, uma joaninha no teto, só para citar alguns.

Fantasias lúdicas à parte, o habitáculo tem um layout clássico. O espaço de armazenamento é bastante grande. Sob o painel horizontal, encontramos dois compartimentos, um dos quais recebe o carregador de smartphones por indução. Os materiais e os acabamentos, assim como o assentos são de qualidade embora sem luxos. Alguns plásticos duros, básicos, tipo Fiat. A instrumentalização é clara e legível e a interface de mídia, exige habituação. Em suma, é agradável a vida dentro de um Jeep Avenger.

O Avenger beneficia, antes do resto da família, de uma nova bateria útil de 51 kWh (onde a composição das células foram otimizadas), o motor ganha 20 cv e agora oferece 156 cv no modo Sport. Em modo “Normal” perde potência mas revela, ainda assim, um vigor já muito correto.

Foi pouco tempo para ver o que acontece ao volante, mas parece-me um

automóvel confortável e tranquilizador. Para proporcionar que este Avenger saísse aos seus, dentro do limite da plataforma, a distância ao solo foi aumentada para 20 cm. O novo Avenger é o primeiro modelo Jeep com tração dianteira equipado de série com as tecnologias Selec-Terrain® e Hill Descent Control. Com 20 graus de ângulo de entrada e 32 graus de ângulo de saída e daquilo que percebemos, o Avenger, embora não seja um puro-eduro, é um verdadeiro... Jeep.

O Avenger promete um consumo de energia de 15,4 kWh /100 km (ciclo WLTP). Curiosamente, num mix de estrada, autoestrada e fora de estrada conseguimos fazer média de 12,5 kWh/100 km. Um resultado que nos surpreendeu, até porque não optamos por uma eco-condução nem tivemos qualquer preocupação de poupança. Concluímos que este resultado só foi possível graças à eficiência do novo sistema de propulsão, pela leveza do carro (1.5 toneladas), à compacidade do modelo e ao sistema de regeneração que nos pareceu muito, muito interessante.

Dito isto, o Avenger está a tornar a mobilidade elétrica simples e inclusiva: a lista de preços começa a partir de 39.700 euros.

A NOSSA OPINIÃO

Certamente que teremos nova oportunidade de ensaiar este Avenger e confirmar ou retificar algumas das conclusões rápidas que apuramos nesta curta apresentação.

Ficamos com uma imagem positiva do Avenger, embora não esperássemos grandes inovações dado à sua origem

técnica e, de qualquer maneira, também não é essa a sua intenção. Para o seu primeiro modelo elétrico, a Jeep pretendeu ser eficaz, sem grandes criticas, em linha com o seu papel SUV urbano (segmento B-SUV) para o grande público, e com um trunfo formidável: o seu capital de simpatia!

DA PERCEPÇÃO PERTURBANTE AO TOPO DO SEGMENTO C

Coupê de cinco portas, SUV de teto baixo ou sedan compacto longo? O novo Peugeot 408 é, ao mesmo tempo, um pouco de tudo isso. Um conceito capaz de agradar a gregos e a troianos? Tivemos oportunidade de ensaiar a versão híbrida plug-in de 225 cv com acabamento GT e a nossa conclusão é que se existe um “nirvana” automóvel, este 408 tem lá um lugarzinho.

Para a maioria, o ensaio de um automóvel geralmente começa da mesma maneira: atrás do volante para finalmente avaliar as performances de um modelo com um design já ultrapassado pela imagens oficiais. No Peugeot 408 é diferente, a sua linha tão singular salpicada de artifícios estéticos que até o mais "maluquinho das performances", mesmo esse, sente vontade de contornar uma, duas ou mais vezes este 408.

A saliência traseira? Longa, mas visualmente reduzida por um bloco invertido de plástico para simular uma popa curta e truncada. Os vidros em curva descendente, com a ajuda de um triângulo de plástico preto, é certo, dão-lhe o perfil de um coupê. Quanto às óticas e ao capô, comuns ao 308, a sua filiação passa completamente despercebida graças aos guarda-lamas musculados que transmitem uma sensação de power. Um efeito ótico também presente na traseira onde as asas pontiagudas “que permitem voos rápidos” se destacam no visual exterior... mas também ao volante no reflexo dos retrovisores. Confesso, que estou rendido ao visual felino deste 408.

Este 408 transmite uma percepção perturbante muito curiosa: esquivase à imagem óbvia. Mas se o 408 tem o mérito de perturbar a nossa percepção, não pode mentir sobre

as suas dimensões. Com 4,69 m de comprimento, 32 cm mais longo que o 308 e apenas 6 cm mais curto que um 508. Dito isto, é óbvio que estamos perante um sedan compacto gigante, porque de facto para mim é um sedan e não um SUV, apesar da distância ao solo aumentada 5cm em relação ao 308. A minha conclusão (se me permite): este 408 não se parece com nada já conhecido e quer se goste ou não deste “estranho” exemplar, tenho de lhe tirar o chapéu porque tem o mérito de se afastar do comum dos modelos tradicionais. Resta saber se não é só fogo de vista. Uma coisa é certa, não há dúvida que estamos perante um novo fastback que não passa despercebido.

O elemento surpresa diminui um pouco a bordo. O condutor pode se imaginar num Peugeot 308, e por um bom motivo: o painel e a posição de condução permanecem idênticos.

AO VOLANTE

Pressiono o botão de start, em seguida pressiono o pequeno botão “D” da caixa automática e o 408 Hybrid 225 arranca silenciosamente em modo elétrico.

De acordo com os valores de homologação, percorre 63 km neste modo. Um valor comprovado e perfeitamente alcançável, quer em circuito urbano quer em estrada nacional, embora, pessoalmente, prefira utilizar a condução híbrida em detrimento da condução 100% elétrica. Percorre-se mais quilómetros com uma media de consumo muito baixa. Afinal de contas é para isso que os veículos híbridos existem: para baixar o consumo e reduzir as emissões de CO2. Mesmo assim penso que a Peugeot poderia ter ido mais longe em termos de autonomia. Quando a bateria clama por

comida o PureTech acorda suavemente, quase em silêncio. Embora já tenha feito algumas comparações com o 308, na cidade o 408 não se parece nada com o 308 do qual procede. O vidro traseiro curvo atrapalha um pouco a visibilidade, e 4,69m não são a mesma coisa do que 4,37m, quando se trata de estacionar... As excelente câmaras 360º opcionais não será uma despesa supérflua para os habitantes da cidade que serão muito rapidamente conquistados pelo raio de viragem bastante curto e pelo pequeno volante, tão eficaz quando se trata de passar cruzamentos e rotundas.

Nas estradas nacionais mesmo nas mais sinuosas, o Peugeot 408 puxa pelo galões: direção precisa, eixo dianteiro muito atraente, eixo traseiro imperturbável, movimentos de carroçaria controlados, em suma, qualidades de um Peugeot moderno,

rigoroso, correto, sem transbordar de dinamismo.

Isto é factual nesta versão híbrida plugin, cujos 1700 kg acabam por se fazer sentir nas curvas apertadas. Quanto às vias alargadas das rodas e à maior distancia entre eixos, o 408 brilha mais nas grandes curvas das estrada rápidas do que nas curvas apertadas das passagens de montanha.

Nas estradas rápidas, com curvas mais largas o 408 exibe uma estabilidade imperial. Aí também se destaca o excelente isolamento acústico do ruído do ar. O consumo é promissor no computador de bordo (não mais do que 6,5 l/100 km a 120 km/hora durante o nosso ensaio) e com uma suspensão que apaga bem os solavancos quer em alta, quer em baixa velocidade. Embora a sua eficácia seja mais evidente em baixa velocidade.

A BORDO

É perceptível a boa qualidade dos materiais e dos acabamentos: sólidos, sóbrios e minimalistas. O Peugeot i-Cockpit® é um dos pontos fortes do interior.

Localizado ao nível dos olhos do condutor, acima do volante, encontramos um novo painel digital que incorpora um ecrã tátil de 10 polegadas e que nesta versão GT está disponível com tecnologia 3D. Mais abaixo, ao centro, mais perto das mãos, o ecrã central também de 10 polegadas, apresenta uma estética e um nível de tecnologia muito simpático e intuitivo. O equipamento completo, oferece um display digital (com vários modos) um ecrã brilhante e tátil compatível com Apple CarPlay e Android Auto, sem fios.

O espaço para pernas é generoso, o assento é longo o suficiente e o

encosto é subtilmente reclinado para proporcionar conforto nas longas distâncias.

Nos assentos traseiros, os passageiros são muito bem recebidos quer no espaço quer na altura ao teto. A altura é preservada e o acesso a bordo não sofre com o perfil coupé. As duas tomadas USB-C carregam os tablets ou os telemóveis dos mais novos. O espaço de armazenamento é incrível.

Vamos fechar este capitulo abrindo a mala do carro, que também fica impune.. O uso diário é facilitado pela prateleira traseira que permanece presa quando se abre a mesma. Dado que a bateria e que os cabos de carregamento se alojam debaixo do falso chão da mala, a capacidade de carga é de 487 litros (536 litros nos térmicos).

A consola central está deliberadamente exposta para o passageiro. Todos os controlos dinâmicos do automóvel são agrupados num arco do lado do condutor. O condutor pode escolher entre os vários modos oferecidos pela caixa automática EAT8 de 8 velocidades através de um único toque. Entre os vários modos, a versão híbrida acrescenta o modo B (brake) que ativa a travagem regenerativa.

O espaço traseiro é particularmente generoso, graças à longa distância entre eixos de 2,787 m, o que torna o 408 o PEUGEOT mais espaçoso para os passageiros traseiros, que beneficiam de 188 mm de espaço para os joelhos.

A bagageira do 408 é particularmente espaçosa. Quando ambas as costas dos bancos estão rebatidas, a capacidade de carga aumenta de 536 para 1.611 litros

MOTOR

PLUG-IN HYBRID 225 e-EAT8 tração dianteira / combinação de um motor PureTech de 180 cv (132 kW) e um motor elétrico de 81 kW acoplado à caixa automática de 8 velocidades e-EAT8 / apresenta, em ciclo combinado WLTP, um consumo mínimo de 1,2 l/100 km e emissões de CO2 a partir de 24 g.

EXCELÊNCIA TECNOLÓGICA

A bordo do PEUGEOT 408, uma  gama abrangente de sistemas de assistência à condução de última geração, alimentados por informações recolhidas por seis câmaras e nove radares tornam a condução, as manobras e as viagens mais seguras e suaves.  Alguns destes sistemas derivam diretamente dos segmentos superiores:

Cruise Control Adaptativo com função Stop and Go e com ajuste de distância entre veículos.

Travagem automática de emergência com aviso de colisão: deteta peões e ciclistas, de dia e de noite, entre os 7 e os 140 km/h, dependendo da versão. Assistente ativo de manutenção da viatura na faixa de rodagem com correção da direção.

Alerta de atenção do condutor, que deteta a diminuição da atenção durante longos períodos de condu-

ção e a velocidades superiores a 65 km/h, analisando os micro movimentos do volante.

Reconhecimento alargado de sinais de trânsito com visualização no painel digital: sinais de stop, sinais de sentido único, sinais de proibição de ultrapassagem, sinais de fim de proibição de ultrapassagem, para além dos sinais habituais relacionados com a velocidade.

Sistema de visão noturna que deteta seres vivos (peões/animais) à frente do veículo à noite ou em condições de fraca visibilidade. O alcance do sistema assegura a deteção para além do alcance das luzes de máximos, identificando os seres vivos no visor central de infravermelhos no painel digital localizado diretamente no campo de visão do condutor. Vigilância do ângulo morto de longo

alcance (75 metros).

Alerta de tráfego traseiro: ao fazer marcha-atrás, alerta o condutor para um perigo próximo.

Câmara de marcha-atrás com visão de alta-definição a 180° e com bocal de limpeza integrado.

Assistência ao estacionamento de 360° com quatro câmaras de alta-definição (dianteira, traseira e laterais),

Ajuste do ângulo do espelho retrovisor da porta ao engrenar a marcha-atrás.

Faróis Matrix LED para uma utilização máxima da alta potência do feixe de luz sem provocar encandeamento antes ou durante a aproximação de veículos.

Luzes de máximos automáticas.

UM PEDAÇO DE HISTÓRIA

A rica história da série 400 da Peugeot remonta à década de 1950, com o indestrutível 403. Hoje, o descendente direto desta linha esconde-se atrás do número 508. Com esta nomenclatura, a marca francesa quis mostrar em 2010 que este modelo pretendia substituir tanto o 407 como o 607, um sedan maior. Treze anos depois, a Peugeot ressuscita a série 400 na Europa, com este original 408. Um familiar com arestas vivas que se situa no “nirvana” automóvel algures entre a berlina, o SUV e o coupé.

A NOSSA OPINIÃO

É difícil encontrar um rival direto para o atípico 408, um sedan que combina distância ao solo de um SUV mas apresenta um perfil de coupé. Inspirando-se em vários segmentos, este Peugeot 408 tira partido do melhor de cada um: as vantagens de uma berlina em termos de prazer de condução e consumos, as capacidades de um SUV em termos de espaço a bordo e modularidade, e a originalidade de um coupé de cinco portas em termos de design. O Peugeot 408 completa a oferta da marca e posiciona-se no topo do segmento C.

• Visual exterior, design de sucesso (atípico) e forte personalidade

• Interior acolhedor, flexível e bem apresentado

• Excelente compromisso entre conforto e performance

• Espaço incrível

• Sensação de luxo e sofisticação

• Performances em estrada

MAIS MENOS

• Visão periférica

• Alcance elétrico limitado

PREÇOS

PEUGEOT 408 PVP

Allure

1.2 PureTech 130 cv EAT8

Plug-in Hybrid 180 cv e-EAT8

Allure Pack

1.2 PureTech 130 cv EAT8

Plug-in Hybrid 180 cv e-EAT8

Plug-in Hybrid 225 cv e-EAT8

GT

1.2 PureTech 130 cv EAT8

Plug-in Hybrid 180 cv e-EAT8

Plug-in Hybrid 225 cv e-EAT8 *

* veiculo ensaiado

€

€

O SENHOR CONFORTO

O que gosto nos designers franceses, ou pelo menos nas marcas francesa é a atenção aos detalhes, no traço do lápis. Os carros franceses, normalmente, apresentam belos detalhes de estilo, seja na integração das luzes ou nas arestas bem trabalhadas das carroçarias, por exemplo. O C5 X não foge à regra.

Após quase meia-dúzia de anos ausente, o Citroën C5 regressa para um novo mandato. Acrescentou um X à nomenclatura, surge com frontend muito estatutário que nos agrada particularmente, e não ficamos indiferentes ao perfil que nos revela uma silhueta muito sedutora. A traseira é um pouco pesada mas reconhecemos o trabalho de luzes.

A bordo, o espirito esmorece um pouco. Confesso que o painel atrás do volante

me desiludiu. Muito pequeno, revelase uma simplicidade indigna deste C5 X. O sistema de infoentretenimento é honesto, contudo, um pouco lento. Por outro lado, a qualidade dos materiais e dos acabamentos são claramente superiores. Apreciamos os vários materiais que combinam e adicionam personalidade ao habitáculo. É verdade que encontramos alguns plásticos duros nas partes inferiores, não são terríveis, nem nos preocupamos muito com isso.

À frente, a impressão de espaço é muito agradável e mantemos uma certa sensação de domínio da estrada. Nos bancos traseiros o espaço é honesto e o volume da bagageira é bastante interessante, mesmo nesta versão híbrida Plug-in (485 litros contra 545 litros nas versões térmicas).

Enquanto o configurador oferece a opção por uma unidade a gasolina de 130 cv ou um híbrido de 180 cv, a nossa versão plug-in é de 225 cv, tal como no Peugeot 408 híbrido plug-in. Possui o motor 1.6 litros a gasolina de 180 cv e um motor elétrico de 110 cv, suportado por uma bateria de 13,2 kWh.

Depois de ter ensaiado o Peugeot 408 com as mesmas características técnicas, não fossem primos à nascença, este C5 X já não tem segredos para nós. No entanto, confesso, que a insonorização nos surpreendeu. A Citroën trabalhou muito bem a insonorização do seu topo de gama, nomeadamente através dos vidros laminados.

CONFORTO

De facto, o C5 X sabe cuidar dos seus ocupantes. Com as suspensão Ativa Citroën Advanced Comfort®, a Citroën deu mais um passo em frente no seu programa Citroën Advanced Comfort® e com o C5 X Híbrido Plug-In oferece um nível de conforto excecional que absorve muito bem as irregularidades, sem nos projetar em todas as direções. A suspensão de cada roda é controlada independentemente e em tempo real para responder às solicitações encontradas, o que torna possível levar o conforto da suspensão a um nível de excelência. O amortecimento pode ser ainda mais flexível, oferecendo ao mesmo tempo um excelente apoio da carroçaria graças ao controlo eletrónico e contínuo dos amortecedores.

Claro que podemos encontrar ainda melhor neste ponto, tenho em mente o Mercedes, mas a um preço inacessível.

E desde que faça o seu trabalho, sem machucar as costas, cumpre-se o objetivo. Sobretudo, porque a Citroën instalou bancos Advanced Comfort que amplificam a sensação de um pequeno casulo.

Mas as boas noticias não se ficam por aqui, graças à caixa de velocidades EAT8 chamada e-EAT8 para modelos híbridos (a mesma do Peugeot 408 Plug-in) que coloca as mudanças certas, nos momentos certos, no máximo silêncio, dá-nos então aquela sensação do tradicional conforto Citroën. O C5 X foi predestinado à suavidade e à benevolência. E mesmo que seja recomendado parar a cada 2 horas, uma vez bem instalado, não sente necessidade de o fazer.

Como o Leitor já entendeu, se o seu critério número um é o conforto, então

este C5 X é um excelente candidato. Se o dinamismo for o critério principal, pode sempre recorrer a um primo – ligeiramente - distante, o Peugeot 508 SW. De facto, mesmo no modo desportivo que reforça o amortecimento ou endurece a resposta do acelerador e da direção, o nosso Citroën não consegue competir com o ADN desportivo da leoa. Mas, não deixa de oferecer prazer de condução. É certo que pode sofrer uma ligeira subviragem mas o comportamento da carroçaria permanece muito bom. Podemos então encadear as curvas em bom ritmo sem sair da linha.

Finalmente, aprecio especialmente o motor: voluntarioso, reprises vigorosas, correto mas sem transbordar dinamismo. A aceleração de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos é o exemplo perfeito.

SISTEMA HÍBRIDO

O Citroën C5 X Hybrid está equipado com uma bateria de 13,2 kWh que lhe dá uma autonomia elétrica e sem emissões de 55 Km (ciclo WLTP). Permite fazer curtas viagens no seus dia-a-dia totalmente elétricas (entre 40 a 50 km em cidade ou estrada nacional dependendo também da condução). Tal como no Peugeot 408, a Citroën podia ter sido mais ambiciosa em termos de

autonomia. No entanto, o que mais uma vez surpreendeu neste C5 X foi a falta de apetite por gasolina sem chumbo. Num percurso de mais de 600 km, misturando cidade, estrada, autoestrada e até estrada de uma pequena serra, o computar mostra-me um consumo de 6 litros/100 km.

Preços: a partir de 34.907 Euros

A NOSSA OPINIÃO

A nossa avaliação final deste C5 X Híbrido Plug-in de 225 cv é francamente boa. Muito confortável, é claro, mas também bastante equilibrado com todas as coisas que uma família precisa de um automóvel. Resta aceitar o seu lado mais suave e o seu preço, mesmo assim elevado para um topo de gama. Aconteça o que acontecer ao optar pelo C5 X sentamo-nos a bordo de um carro original e inspirador. Eu gosto disso e você?

(até 39.207,00) Euros com motor gasolina Puretech 1.2, 130 cv caixa de 6 velocidades; 44,207,00 euros (até aos 46.056,00 Euros) para o motor a gasolina 1.6, 180 cv com caixa de 8 velocidades e, por fim, o C5 X Híbrido Plug-in, do nosso ensaio com 225 cv, caixa automática de 8 velocidades, a partir do 45.203 até aos 48.902 Euros.

MAIS

• Estilo audacioso

• Conforto, conforto e equipamento

• Ergonomia e design

• Performances em estrada

• Visual exterior

• Consumo

MENOS

• Autonomia

• (Alcance elétrico limitado)

RENAULT

DIZER QUE O TESTE É POSITIVO, É UM EUFEMISMO

Aqui está o segundo carro elétrico da Renault. Sim, o segundo, se deixarmos de lado o Twizy que não é um carro e o Kangoo que é um utilitário, este Megane E-Tech, é o segundo verdadeiro carro 100% elétrico da marca francesa. Quase 10 anos depois do Zoe.

Claro que não tem nada a ver com o Zoe. É um carro muito diferente, muito maior e mais alto. É outra coisa, é um Megane! No entanto, não é parecido com o Megane anterior. Este novo Megane elétrico parece mais próximo do Megane II, é a nossa percepção.

Mas, a última palavra pertence aos compradores e seria muito interessante apurar se os atuais proprietários das versões térmicas permanecem fieis à Renault e são seduzidos por esta versão elétrica.

Estamos perante uma espécie de crossover compacto. Ou seja, um hatchback com linha de cintura alta, como está na moda. Atrevo-me a escrever sem trocadilhos que é um carro da moda. Este Renault Megane E-Tech guarda mais uma surpresa: o tamanho. Comparado com o Renault Captur, este Megane é 3 cm mais curto e confesso

que fiquei muito surpreendido ao saber que partilha a sua plataforma com o Nissan Ariya, que é mais corpulento, e está num segmento superior. Um aparte: olhando para a traseira deste Megane, a estética ultracurta e bem truncada faz-me lembrar o primeiro Twingo de há quase 30 anos atrás.

TECNOLOGIA

A grande vantagem deste Megane está na massa, bastante razoável para um veiculo elétrico, 1636 kg para o nosso carro de ensaio com uma bateria de 60 kWh. Menos 150 kg que um Volkswagen ID.3 com uma bateria comparável. Como todos os sedan Renault de há 50 anos para cá, este Megane é de tração dianteira, portanto, elétrico com a bateria alojada no piso.

INTERIOR E EQUIPAMENTO

Continuo achar que a chave tipo cartão de crédito mas mais espesso que a Renault inventou há pelo menos vinte anos, continua a ser incomodo, mesmo que o carro abra e feche automaticamente por aproximação. Mas esquecemos isso ao acomodarmos

a bordo, onde fracamente ficamos encantados com os dois grandes ecrãs e super brilhantes, é uma festa, e com certeza que impressiona qualquer passageiro, excepto aqueles que saem de um Mercedes EQS cujos ecrãs percorrem toda a largura do painel,

mas aí são outros quinhentos... Sem dúvida um progresso considerável em comparação com veiculo elétricos como BMW i3, Volkswagen ID.3 ou mesmo o Ford Mustang E, que se limitam a colocar um pequeno ecrã diante dos olhos do condutor.

Permite replicar a exibição do seu smartphone no ecrã central. Passando para trás, há menos espaço que num VW ID.3 mas a habitabilidade continua satisfatória, desde que os da frente não necessitem de deslizar o banco totalmente. A bagageira apresenta um volume totalmente satisfatório, e é bem pensado com um compartimento para guardar o cabo de carregamento. Resta um pequeno senão: a visibilidade traseira que já vem do Megane a gasolina e que se agrava nesta versão elétrica.

Sugiro que se tranque os designers da Renault por 2 ou 3 dias num Renault 8 ou 12 para verem que os Renault de há cinquenta anos eram bem melhores neste aspecto. Mas, não vale a pena. Agora que os sistemas das câmaras retrovisoras se tornaram obrigatórias, os designers estão a salvo de uma condenação.

AO VOLANTE

Sem preocupações de eco-condução (leia-se: cumprindo todos os preceitos de uma condução elétrica), escolhemos ir até Ourique pelas estradas nacionais. O computador de bordo indica que a bateria está a 100% e oferece-me 435 km de autonomia. E foi uma excelente decisão! Pois é aqui que o Renault E-Tech se revela. Já tinha reparado que a direção era muito direta, agora sinto a altíssima precisão do eixo dianteiro e estou

impressionado com a guiabilidade deste carro. Atrevo-me a escrever que este Megane elétrico proporciona verdadeiro prazer de condução. É uma boa surpresa que contraria a opinião de muitos que o prazer de condução de um carro elétrico só advém de fortes acelerações. Este Megane diz-nos que se um carro se mantém bem no chão, então o prazer de condução está aí.

> POTÊNCIA 7,5 SEG. 0-100 KM/H

MOTOR 220 CV 300 KM

> ATÉ 470 KM DE AUTONOMIA (WLPT)

> ATÉ 300 KM DE AUTONOMIA

RECUPERADA EM 30 MINUTOS

PREÇOS

O Megane E-TECH está disponível a partir de 35.850€ na versão Equilibre EV40 de 130cv, versão Iconic, está disponível a partir de 48.350€. A nossa unidade de ensaio, versão Iconic

(incluindo os opcionais: OpenRlink12”, navegação, serviços Google e sistema de som premium Harman Kardon de 9 altifalantes), apresenta um preço final de 51.574,41 Euros.

ESPECIFICO VEÍCULO ELÉTRICO

• Carregador CC: 130kW

• Capacidade da Bateria: 60 kWh

• Carregador CA: 22 kW

• Potência de carga máxima: 130 kWh

• Capacidade máxima do Motor elétrico (KW): 160

A NOSSA OPINIÃO

O Megane é muito agradável de conduzir. Dizer que o meu teste deu positivo é um eufemismo. Numa altura em que a competição chinesa está cada vez mais avançada, é bom constatar que a industria europeia constrói veículos com este nível de excelência. Fiquei surpreendido com as suas performances, com o silêncio dentro do carro. Mesmo para um elétrico todos os ruídos de rolamento são muito bem controlados.

Além disso, com esta bateria de 60 kWh e 450 km de autonomia, concluímos que podemos fazer 350 km de autoestrada à média de 110 /120 km/h. Nem todos os elétricos se podem gabar disso. Nas estrada nacionais e urbanas, um condutor bastante razoável poderá sem grande esforço percorrer cerca de 475/480 com uma só carga.

• Carregador CC: Carregamento Rápido: recupera até 300km em 30 minutos

• Carregador CA: recupera até 150km de autonomia em 1 hora com o cabo de série (wallbox)

MAIS

• Excelente comportamento em estrada

• Sobriedade

• Performances

• Painel de bordo

• Design exterior

• Relação peso/potência

• Autonomia e regeneração

• Compacidade

MENOS

• Visibilidade traseira

• Acesso aos lugares traseiros

SUECO DA CABEÇA AOS PÉS

A “Grandes Ensaios” esteve na apresentação do novo EX90, um SUV de grande porte - que não parece - e que promete, dependendo da versão, até 600 km de autonomia.

A construção do EX90 inclui 15% de aço reciclado e 25% de alumínio reciclado. Plásticos e biomateriais representam cerca de 48 kg, ou quase 15% do total de plásticos presentes no modelo. Por exemplo, os próprios assentos feitos em matéria natural absorvem uma percentagem significativa de tecidos de jeans reciclados. É a maior proporção de materiais reciclados já alguma utilizados num Volvo. Para colocar isso perspetiva, este SUV de 7 lugares pesa vazio 2.8 toneladas. É mais comprido que o CX90 mas como é mais baixo ficamos com a percepção que é maior. Ilusão de ótica.

É preciso admitir que este peso considerável não me parece totalmente em sintonia com a imagem de eficiência

energética associada aos veículos elétricos de futuro. Mas voltando ao assunto da reciclagem, esta diz respeito ao tablier, aos bancos, aos tapetes e até ao revestimento do tejadilho, entre outros elementos, claro. 279 cv 408 cv

MOTORES E DESEMPENHOS

Bateria: 104 kWh Autonomia até:

O Twin Motor é equipado com dois motores que juntos entregam até 300 kW (408 cv), e um torque máximo de 770 Nm. O modelo Performance promete até 380 kW (517 CV) e um torque de 910 Nm. Este modelo pode ir de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos.

A velocidade máxima é limitada a 180 km/h para todas as versões. Quanto ao carregamento, pode ir até 11 kW em CA trifásica e até 250 kW em carregamento rápido em CC. Com este ultimo modo, a bateria pode ser carregada de 10 a 80% em

apenas 30 minutos. O veículo também está equipado com carregamento bidirecional (V2L). Significa isto que a bateria do veículo pode servir como fonte adicional de energia para alimentar a casa, eletrodomésticos ou até mesmo outro carro elétrico.

SEGURANÇA

A Volvo afirma com ousadia que o EX90 é o carro mais seguro do mundo, uma afirmação apoiada pelo know how da marca sueca, uma série de sensores e câmaras, complementada com o sistema LiDAR (Ligth Detection and Ranging). Este ultimo, posicionado na parte superior do para-brisas, que faz lembrar os letreiros luminosos dos Cab (táxis) londrinos. Embora a sua integração visual possa ser contestada, o que é certo é que ajuda a maximizar a segurança a bordo do Volvo EX90. O LiDAR é uma ferramenta que mede distâncias usando um laser que oferece uma precisão milimétrica com uma

definição muito elevada. Na prática, o SUV é capaz de detetar o tamanho de buracos e lombadas a várias centenas de metros de distância, ajustando o comportamento do veículo e as suspensões para uma condução mais segura.

Obviamente, o LiDAR não apenas monitoriza a estrada, mas também cuida de tudo o que acontece no perímetro imediato do veículo. O ambiente direto (pedestres, tráfego, obstáculos) é constantemente monitorizado. Além disso, o Volvo EX90 também presta muita atenção ao

condutor, usando os sensores para observar sinais de fadiga, sonolência, distração ou mesmo desconforto ao dirigir. Nessas situações, o SUV elétrico assume o controlo para estacionar com segurança na beira da estrada. Depois de vários avisos progressivos, o veículo chegará a pedir ajuda, se necessário. A Volvo descreve esse recurso como um "escudo de segurança invisível" dentro e fora do veículo. Graças a todos esses sensores, o Volvo EX90 está efetivamente pronto para a condução autônoma sem supervisão.

Interior minimalista e luxo nórdico sem ostentação.

O XE90 é o Volvo maior proporção de materiais reciclados. Por exemplo, os bancos contém tecido de jeans reciclados.

O único botão real é o elegante botão giratório de multimédia.

PRIMEIRO SISTEMA INTERNO DE RADARES

Um novo recurso de radar interno desenvolvido pelos engenheiros da marca sueca foi projetado para ser preciso e sensível o suficiente para detetar os mais pequenos movimentos em escala submilimétrica, como os de uma criança dormindo. Este novo sistema foi pela primeira incluído no EX90 para ajudar a resolver uma causa terrível de tragédia para milhares de

famílias: o esquecimento de crianças dentro do carro. O sistema deteta a criança através dos sensores e avalia os batimentos cardíacos. O sistema de climatização permanece ligado e ajustase à necessidade de conforto da criança diminuindo o risco de hipotermia ou insolação. O sistema será incluído em outros modelos Volvo.

HABITABILIDADE

O interior do Volvo EX90 distingue-se por um tablier minimalista, com uma ecrã central de 14,9 polegadas. Não há controlos físicos mas a interface foi otimizada para compensar essa falta.

O único botão real é o elegante botão giratório de multimédia, na consola

central. Além disso, os botões no volante multifuncional também são totalmente tácteis.

As primeiras unidades serão entregues ao cliente em meados de 2024.

UMA LINDA HISTÓRIA DE AMOR

Entre a Volvo e o XC90 há uma linda história de amor que perdura há mais de 20 anos. Duas décadas, duas gerações para o grande SUV sueco que há muito tempo é o detentor do ceptro e da proeminência de gama da marca de Gotemburgo.

Se não se lembra, foi em Janeiro de 2002 que foi apresentado pela primeira

vez no Detroit Motor Show. A presentouse com a convicção de competir com o Porsche Cayenne e com o extinto Mercedes M-Class. O que queria dizer que o gigante sueco estava disposto a dar luta aos potentes carros alemãs que, na época, eram reis e senhores. O mínimo que podemos dizer é que o objetivo foi amplamente alcançado, tanto que a marca tomou a decisão de acelerar o ritmo de produção, já que a procura era muita.

Renovado em 2014, este Juggernaut marca uma nova etapa e opera então uma verdadeira e bastante visível jogada de luxo que deixava a concorrência com calafrios. Inicialmente, foram disponibilizados quatro motores térmicos, muito antes desta variante híbrida Plugin T8, chegar às nossas mãos. Será o principio do fim do XC90 dado que o EX90 já bateu à porta para partir a loiça toda?

Na Volvo, dizem-nos que não, que o XC90 vai continuar com a versão plugin. Mas todos sabemos que é tudo uma questão de tempo até porque a Volvo até 2030, quer apenas comercializar veículos totalmente elétricos. Por isso, convidamo-lo a sentar-se a bordo deste Volvo XC90 T8 Recharge com acabamento Inscription, o que só por si quer dizer muito.

DUAS TECNOLOGIAS

Alimentados por motores que usam gasolina e eletricidade, os veículos Plug-in como o XC90 T8 Recharge são uma alternativa aos totalmente elétricos, especialmente para os SUV que continuam mais intensivos em energia. Uma questão que não deixa de ser polémica em qualquer discussão sobre mobilidade elétrica.

No caso, da nossa unidade de ensaio, as autonomias anunciadas são de 73 Km para circuito combinado e 90 km para circuito urbano, que pode ser mais ou menos, consoante a velocidade e a forma de condução. A bateria também pode ser carregada durante a condução, através do motor de combustão, mas aí o consumo de gasolina dispara.

CONSUMOS ANUNCIADOS

Híbrido combinado WLTP 1,2-1,5 L/100 Km (2834 g/km

No nosso ensaio o consumo hibrido foi de 3,3 l /100 km

Gasolina

WLTP 8,9 – 9,8 L /100 km 201-225 g/km

Na nossa unidade de ensaio a média foi de 9 L/100 km

O condutor encontra facilmente uma excelente posição de condução, beneficia de uma instrumentação digital perfeitamente legível, de controlos de fácil acesso e de uma visibilidade impecável.

Na parte de trás, os passageiros não ficam de fora em termos de conforto. Por outro lado, quem vai aceder aos lugares da terceira fila não partilha desta opinião. Uma vez posicionados, esses assentos reduzem significativamente o generoso espaço de carga. Mas têm o mérito de existirem e serem bastante úteis em determinadas circunstâncias, para além de ser rebatíveis totalmente e oferecer todo o espaço de uma mala bastante generosa.

EXTERIOR

O que salta logo à vista é a sua estatura, não fosse ele escandinavo! Com 4,95 m de comprimento, quase 1,80 de altura e 1,92 m de largura, este colosso das terras de Odin não tem nada a ver com um bodybuilder, antes pelo contrário, opta por linhas muito sóbrias, quase suaves. Se o traço é evidente e longe de

aborrecer o olhar, também é verdade que exala um certa serenidade que me parece bastante paradoxal. Daí dizer que o nosso XC90 é um bom gigante, com coração terno. Claro, que tudo isto é muito subjetivo mas é preciso admitir que o estilo deste grande SUV não sofreu absolutamente nada com o passar do tempo.

Na frente, o XC90 ostenta um grelha poderosa, angular, emoldurada por duas ópticas esticadas, retratando o famosos “Martelo de Thor” (Filho de Odin na mitologia escandinava). A silhueta e a traseira mantém-se na mesma. Esta última com uma porta bastante refinada.

O ecrã táctil vertical de 9 polegadas instalado na vertical assegura um pacote muito completo de serviços digitais.

Ao escolher a opção do Chassis Activo, o condutor obtém uma função para baixar a traseira, pressionando um botão dentro da mala do carro. O carregamento e descarregamento torna-se assim mais fácil de fazer.

HABITÁCULO

De fácil acesso, o habitáculo respira serenidade, com uma apresentação de luxo mas imbuído de uma certa sobriedade: o luxo nórdico, sem ostentação.

O ecrã táctil de 9 polegadas instalado na vertical no centro do painel assegura um pacote de serviços digitais

e o acesso aos aplicativos e serviços do Google, que oferecem ajuda em viva voz com o Google Assistant, a melhor navegação da categoria por meio do Google Maps e uma ampla oferta de aplicativos nativos para carros por meio do Google Play.

AO VOLANTE

Agora é hora de dar a partida deste Volvo XC90 Recharge. Não pressiono o botão como na maioria dos veículos do mercado; giro um refinado controlo colocado na consola central em madeira. E aí, bom, não acontece nada, ou melhor, não se ouve nada, mas é normal. A nossa versão de ensaio conta com um motor turbo de 4 cilindros de 2,0 litros para accionar as rodas dianteiras e um motor elétrico alimentado por uma bateria de íons de lítio 18,8 kWh para as rodas traseiras. Com uma potência combinada oferece 455 cv que não é de mais para movimentar mais de duas toneladas do colosso sueco que, no entanto, arranca no mais conventual silêncio.

Ao início é um pouco perturbador sentir aquele "bloco" movimentar-se em perfeito silêncio, mas rapidamente se torna em prazer. Com as autonomias anunciadas, no dia-a-dia e em teoria é capaz de conduzir a maior parte do tempo sem consumir uma gota de sem chumbo se o percurso for periurbano. O que não deixa de ser paradoxal, quem é que opta por carros destes para

fazer cidade todos os dias?

Prefiro, enquadrar o Volvo XC90 Recharge nas áreas metropolitanas, em zonas mais privilegiadas (atenção estamos a falar de um veiculo de quase 100.000 Euros), numa utilização híbrida, deixando a bateria elétrica fazer o seu trabalho de reduzir o consumo de gasolina para 3,3 litros (que foi a média que conseguimos), o que para uma máquina destas é fantástico.

Se a cidade não é necessariamente a sua praia, a sensação que temos é que se saiu melhor do que esperávamos. O computador de bordo indica 56 km de autonomia. O nosso desafio é ir da Ericeira a Algés, passando pelo Marquês de Pombal, no centro de Lisboa, num total de 57 km, em modo 100% elétrico. Terminamos a travessia ainda com 6 quilómetros no depósito da autonomia, sem gastar uma gota de gasolina.

Na estrada, este XC 90 destaca-se pela suavidade de condução. A eficácia da insonorização contribui

para a tranquilidade das pessoas a bordo. A transição entre as duas energias é feita de forma suave, quase imperceptível.

Neste XC90, como em todos os seus modelos, a Volvo oferece uma condução mais aerodinâmica que desportiva. No entanto, apreciamos a aceleração muito franca, que permite ultrapassagens rápidas, com total segurança.

Claro que o SUV é desajeitado em estrada sinuosas, devido ao seu peso e às suas suspensões muito flexíveis. No entanto, não o impede de transmitir uma sensação real de segurança, em todas as circunstâncias. Por sua vez, a sua caixa Geartronic de 8 velocidades é suave e responsiva.

Estão disponíveis vários modos de condução através do seletor colocado na consola central, mas a nossa preferência, como já dissemos sempre que conduzimos um veiculo híbrido, vai para o modo híbrido, o mais versátil e adequado.

Preço base do XC90 Recharge:

88.733,00 Euros

Preço final da viatura ensaiada: 94.394,00 Euros

NÍVEL DE EQUIPAMENTO Inscription

COR azul Denim (1.027,00 Euros)

ESTOFOS Couro Bege Claro

JANTES liga leve 20”

PACKS

Lighting (1.070 Euros)

Park Assiste (738 Euros)

Lounge (2.226 Euros)

OPCIONAIS

Fecho de segurança elétrico (129 Euros)

Vidros traseiros escurecidos (461 Euros)

A NOSSA OPINIÃO

Imponente mas acima de tudo com aquele luxo nórdico que gostamos muito. É muito confortável, seguro, e recusa-se a envelhecer. Com linhas sóbrias e elegantes, o gigante sueco oferece aos seus passageiros um interior refinado e luminosos, especialmente, nesta versão ensaiada com o seu couro bege e detalhes em madeira. As famílias apreciarão particularmente o espaço a bordo, enquanto que o conforto fala por si. De qualquer forma, o grande SUV de Gotemburgo continua a ser uma aposta segura em termos de segurança ativa e passiva (ADN da marca).

MAIS

• Segurança

• Conforto

• Atmosfera do Habitáculo

• Insonorização

• Performances

• Espaço

• Consumos

MENOS

• Autonomia (merecia uma bateria ligeiramente maior)

• Preço

• Um pouco desajeitado em curvas sinuosas.

PARA IR MAIS LONGE

O Volvo XC40 Recharge é o primeiro carro totalmente elétrico da marca sueca, se exceptuarmos o C30 Elétrico que era mais experimental (como um BMW Active-E). É baseado no SUV premium compacto XC40 e o primeiro modelo da Volvo a ganhar o prémio Carro Europeu do Ano e é baseado na Arquitetura Modular Compacta (CMA), uma plataforma avançada desenvolvida em parceria com o Grupo Geely.

Se a suavidade, o desempenho, o conforto, a segurança e o prazer de conduzir estiveram sempre presentes neste XC40, desde 2020, o mesmo não acontecia com a eficiência real deste automóvel que, naturalmente, podia ser melhorada. Além disso, com uma concorrência que não dá tréguas o XC40 corria o risco de arrastar os pés e tornar-se pouco competitivo.

Os engenheiros da Volvo, arregaçaram as mangas e voltaram à bancada para dinamizar este XC40: uma versão com um motor no eixo dianteiro de 231 cv com uma bateria de 69 kWh, e uma versão com dois motores tração às quatro rodas de 408 cv para uma grande baterias de 78 kWh.

Evidentemente, que este passo era muito importante para a Volvo, até porque o XC 90, o segundo modelo 100% elétrico da marca - que na nossa opinião irá substituir o topo de gama XC90, embora a Volvo diga que não, - já estava nas bocas do mundo.

EXTERIOR

A olho nu não se observa grandes alterações estéticas, exceto algumas jantes e cores. Formato SUV com a luminosa característica “martelo de Thor”, luzes traseiras verticais também característicos da casa e jantes de 19 e 20”. Na nossa versão de ensaio com pneus 255/45 R19 V XL. A bordo também não houve grandes alterações. Como bons carros modernos, o XC40 orienta o habitáculo em torno de um grande ecrã vertical

no centro do painel. A Volvo adotou o sistema Android Automotive da Google (que ainda tem muito que provar), para comandar o painel de instrumentos e o painel central. Ganhou clareza, mas é simplista e pouco personalizável.

Fora isso, o ambiente é aconchegante, alguns plásticos, é certo, nas partes inferiores, mas com painéis de porta acolchoados e assentos confortáveis em lã. Reina uma atmosfera “como em

casa” e menos estritamente voltada para o setor automóvel. Os acabamentos são bons, mas as inserções estilo “plástico rígido estilizado” carecem de refinamento. Na parte de trás é menos principesco, os assentos são um pouco curtos mas o conforto é garantido para dois passageiros.

Sem surpresa , o desempenho do XC40 Recharge de 231 cv é mais que suficiente, com uma aceleração de 0 a 100 km/h em 7,4 s.

O ambiente do habitáculo é um referencial da marca sueca. A apresentação é agradável, mesmo que as cores claras sejam mais agradáveis que o preto do nosso modelo de ensaio. Nada a reclamar sobre a qualidade seja de materiais seja de acabamentos.

AUTONOMIA

Naquilo que aparentemente não se vê foi onde a engenharia sueca mexeu mais. As alterações permitiriam reduzir o peso deste SUV elétrico em cerca de 160 quilos, sem afetar a autonomia. Foi até melhorada: na cidade o Recharge Twin (dois motores) promete 534 km e em percurso combinado cerca de 410 km (WLTP), enquanto que o XC40 Recharge (um só motor), nossa versão

de ensaio, promete um autonomia de quase 600 km em cidade e 425 km em circuito combinado. O Recharge é mais económico que a versão às quatro rodas. Os consumos anunciado são de 20,4-21,6 kWh/100 para o Recharge Twin e 18,5 – 19,7 kWh/100 Km para o Recharge.

Preço base XC40 Recharge: 49.535,00 Euros

Preço final do veiculo ensaiado: 54.878,00 Euros

(Inclui os opcionais Equipamento PRO: cor prata glaciar, tecido sintético e vidros traseiros escurecidos.

A NOSSA OPINIÃO

No nosso percurso de ensaio, bastante tranquilo, sem preocupações, sem grandes sinuosidades, cidade, autoestrada, estrada e até pequena estrada regional de serra, terminamos com uma média 18,4 kWh /100km que se enquadra perfeitamente nos valores anunciados pela Volvo.

Se esteticamente não surpreendeu, o compromisso conforto/comportamento

está encontrado, tendo em conta a vocação familiar e tranquila do XC40. As performances da nossa versão de 231 cv estão perfeitamente adaptados ao carro e permitem-nos ter a energia necessária para responder ao imprevisto e impulsionar devidamente os 2.076 Kg do XC40, com uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 7, 4 segundos.

• Segurança

• Conforto

• Autonomia

• Desempenho energético mesmo com um só motor

• Facilidade de uso (poucos modos de condução, interface intuitivo)

• Guiabilidade

• Materiais e acabamentos

MAIS MENOS

• A gestão da travagem regenerativa é muito simples.

FICHA TÉCNICA

MOTOR ELÉTRICO

Tração FWD

Potencia máxima 170 Kw (231 cv) 4919

-11000 rpm

Torque 300 Nm

Bateria de íon de lítio

Capacidade da bateria (Nominal) 69

kWh

Energia (utilizável) 67 kWh

Velocidade máxima 160 km/h

TEMPOS DE CARREGAMENTO

Borne AC 11 kW 7 horas

Borne DC 150 kW (10 a 80% 32 minutos

DIMENSÕES

Comprimento 4440 mm

Largura 1863 mm

Altura 1647 mm

Distância entre eixos 2702mm

O REGRESSO À TERRA CONQUISTADA

Motor V6 gasolina biturbo, 3.0 litros, 292 cv de potência para um binário de 491 Nm. Transmissão permanente 4x4, caixa automática de 10 velocidades.

Vai de 0 a 100 km/h em 7,9s, atinge uma velocidade máxima de 180 km/h e emite 315 g/km de C02 (WLTP). Preços?

A partir de 43.211, 04 Euros (versão de

170 cv 4x2) até 82.836,00 Euros na nossa versão de ensaio.

Penso que esta entrada de texto diz tudo sobre este Ford Raptor. Poderíamos resumir este ensaio desta forma, simples e factual e o leitor entenderia facilmente, do que estamos a falar, mas não era a mesma coisa. Era como se alguém fosse ao restaurante de um daqueles Chefs que correm loucamente atrás de uma estrela de uma entidade que também vende pneus e saísse de lá a dizer: foi bom.

Quando se gosta de pickups, de meter os pneus na terra e percorrer quase 1000 km (945,9 km) ao volante de um “bicho” destes, o prazer de conduzir é uma sensação, um sentimento único que se manifesta de um forma singular em cada um de nós. Um prazer secreto, individual, por vezes egoísta, por vezes familiar. Pode estar presente na cilindrada, nos cavalos ou no binário do veiculo que conduzimos, pode estar presente no destino que escolhemos, pode simplesmente estar presente nas curvas e contra curvas de um caminho de montanha. Seja qual for o sentimento, a experiência sensitiva é muito especial para quem gosta de conduzir.

O REGRESSO...

A Ford Ranger regressa à terra conquistada. Na sua variante Raptor, surge mais agressiva e mais atlética do que nunca com uma suspensão especifica, grandes pneus offroad mas acima de tudo um poderoso V6 sob o capô.

A Ford Ranger usa orgulhosamente o distintivo de pickup mais popular e mais vendida dos últimos anos na Europa. E quando dizemos “anos” não pesamos as palavras, já que este “bicho” da Ford está no mercado desde 2012. Os americanos entenderam que era hora de uma reformulação e, digase de passagem, não correu nada mal.

Todos dirão que o sucesso desta Ford Ranger está no visual “americano”. Esta americanização atinge o seu clímax nesta versão Raptor. A pickup com nome de dinossauro parece que partilha apenas o para-brisas e as portas com a sua homologa mais civilizada. Há agora um para-choques mais bem recortado para um melhor ângulo de saída, capô com saliências duplas, cava das rodas mais largas para acomodar grandes pneus offroad, proteções plásticas e metálicas aqui e ali, e a impressionante sigla FORD na grelha. De facto, podemos escrever que a Raptor é a versão “desportiva" da

Ranger e veremos que as aspas fazem sentido. Com rodas 285/70 R 17, este Raptor é muito mais espectacular que uma Ranger “normal”. Sem esquecer os estribos XXL que confesso não gosto mas reconheço que são úteis para embarcar devido à distância ao solo de 27 cm. As performances todo o terreno são eximias e aceita passar a vau até 85 cm. Por baixo desta linha perversamente encorpada, impressionante ao ponto de todos os outros automobilistas se tornarem muito simpáticos, mesmo quando têm prioridade.

O interior da Raptor exibe um simpático acabamento desportivo, com pormenores e pesponto em laranja.

O painel do novo

Ranger Raptor é lisonjeiro. O sistema de infoentretenimento SYNC 4 é herdado do Mustang Mach-E.

O grande ecrã vertical de 12 polegadas. Tecnologia que adorna esta Raptor como em qualquer recente SUV

SEJA QUAL FOR O SENTIMENTO, A

EXPERIÊNCIA SENSITIVA DE CONDUZIR A

FORD RAPTOR É SEMPRE MUITO ESPECIAL

INTERIOR

A Raptor enobreceu o habitáculo. Muito simples: adornou-se com tantos ecrãs e tecnologias de bordo como qualquer um dos mais recentes SUV. No centro do tablier – a novidade - aqui revestido em alcântara, encontra-se um grande ecrã vertical de 12 polegadas que integra o

sistema de infoentretenimento SYNC4, introduzido no Mustang Mach-E. No pedestal do topo de gama, a Raptor inclui pormenores próprios, como os bancos em pele, com apontamentos e pesponto em laranja.

SOB O CAPÔ

Depois do “velho” 4 cilindros a diesel de 204 cv “para os mais conscientes”, a Ford Raptor brilha com um novo V6 exclusivo e mais potente. Este 6 cilindros de 3,0 litros é assistido por dois turbos - e um sistema antilag para evitar os “buracos” de binário (tão comum nos saudosos Land Rovers dos anos 80 e 90 do século passado), para produzir um total de 292 cv e 491 Nm de torque. O suficiente para levar este “bicho” de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos. Além disso, o motor respira através de um novo sistema de exaustão com 4 modos de som (4!... imagine!), incluindo um modo Baja que parece ignorar qualquer forma de silenciador.

NÃO É SÓ

FOGO DE VISTA

É tudo muito bonito, mas o Ford Raptor tem outro sangue a correr-lhe nas veias. Sim, sob aquele corpo musculoso, há toda uma série de modificações de chassi semelhantes ao seu primo dos “States” o F-150 Raptor. Mas é a suspensão que nos chama toda a atenção, para além de substituir as lâminas traseiras por molas, a Ford equipou a Raptor com amortecedores Fox pilotados

Live Valve de 2,5”. O Live Valve é um sistema capaz de ler o terreno através de sensores e acelerómetros totalmente inteligente e automático desenvolvido pela Fox Factory. Este sistema ao ler o terreno consegue alterar os circuitos de compressão de alta e baixa velocidade de modo imediato para assim capacitar as suspensões à necessidade de terreno e do veículo.

O processamento da centralina, recebe as leituras dos quatro amortecedores em simultâneo que comunica com as válvulas em milissegundos, permitindo um ajuste às necessidades do terreno mais rápido que um piscar de olho. Para poder gerir melhor as irregularidades do piso a carroçaria foi reforçada e existe um bloqueio do diferencial nos eixos dianteiro e traseiro.

FESTIVAL ISLÂMICO

O Festival Islâmico que se realiza na Vila de Mértola, foi o motivo para nos deslocarmos até às serranias de Mértola, ao volante do Ford Raptor.

O Festival Islâmico, na sua 12ª edição, abre as suas portas e convida todos a mergulhar na magia e na beleza da sua herança islâmica.

Oito séculos de coexistência entre muçulmanos, judeus e cristãos deixaram uma marca profunda em Portugal e nos seus habitantes, na literatura, arte, astronomia, geografia, medicina, gastronomia, festas, tradições, lendas e costumes, pelo que o legado islâmico permanece vivo e à espera de que o visitem e experienciem.

Este festival tem atraído atenção tanto a nível nacional como internacional, proporcionando uma oportunidade única de imersão na rica herança islâmica e na diversidade cultural que caracteriza Mértola.

Com a atmosfera festiva e acolhedora que envolve a vila, os visitantes são convidados a desfrutar da autenticidade e do encanto deste evento cultural de renome. As ruas enchem-se de cores, cheiros e sons que transportam os presentes para uma viagem fascinante pelas tradições islâmicas e continua a afirmar-se como um evento de referência no panorama cultural do país, promovendo o diálogo intercultural e enriquecendo a oferta turística da região.

Com vestígios que remontam ao Neolítico, o Concelho de Mértola apresenta, atualmente, sítios arqueológicos que nos permitem regressar ao passado sem a ajuda da máquina do tempo. Com a invasão dos povos do Norte

de África, liderados por Tarik em 711, Mértola ganha uma nova dinâmica, passando a ser o porto mais Ocidental do Mediterrâneo. A excepcional posição geográfica no último troço navegável do Guadiana será determinante para o crescimento e apogeu de Martulah. A cidade cresce e sobre o antigo Forúm romano é edificado um bairro almoada onde, depois de vinte anos de escavações, é possível identificar com clareza as habitações com os seus vários compartimentos, os tradicionais pátios centrais das casas árabes e as ruas. Tendo sido este, o período de maior dinamismo da urbe, Mértola apresenta hoje no Museu de Mértola um núcleo de Arte Islâmica, o que de mais representativo se pode conhecer dessa época.

AO VOLANTE

Desde o primeiro toque no botão Start, a Raptor revela ao que vem. Como se não bastasse o visual agressivo, sentimos o ruído de uma manada de 292 cavalos prontos a soltar-se. Para além da "melodia" oferece uma boa dose de binário em baixas rotações e, associado à caixa automática de 10 velocidades, permite que se mova com bastante rapidez sem subir as rotações. Mas quando sobe, que instrumento! Mais berrante que gutural - como um jaguar F-Type - é como se levasse uma forte palmada na garupa para disparar, para se acalmar um pouco depois às 4500 rotações.

Embora exija toda a atenção, o V6 e o seu canto (impressionante) não são a peça central da experiência sensitiva de conduzir a Ford Raptor. Em baixa velocidade, o corpo salta um pouco, hesita nas pequenas saliências e parece bastante firme. Mas se fizermos a mesma compressão a 70/80 km/h, o amortecimento elimina qualquer saliência. É incrível. Bem ao estilo Dakar a suspensão oferece à Raptor um conforto desconhecido no mundo das pickups. Os diversos modos de condução firmam ou suavizam o amortecimento, mas o modo Normal continua a ser o melhor compromisso.

O Festival Islâmico tem atraído atenção tanto a nível nacional como internacional, proporcionando uma oportunidade única de imersão na rica herança islâmica e na diversidade cultural que caracteriza Mértola

A NOSSA OPINIÃO

A Ford Raptor não é perfeita e, se fosse, seria muito enfadonha como todas as coisas perfeitas. A marca anuncia um consumo médio de 13,6 litros/100 km, após quase 1000 quilómetros a nossa média foi de 12,9 litros/100 km. Se não optar pelo modo silencioso, acorda a vizinhança toda cada vez que se liga. A habitabilidade é simpática, melhorou muito, mas mesmo muito mas não é uma loucura. No entanto, a sua experiência de condução, quer na estrada quer forade-estrada é cheia de charme. Para além do conforto proporcionado pela suspensão, a Raptor também oferece tranquilidade: o de saber que seja qual for o estado do caminho, passaremos sem preocupação.

MAIS

• Experiência de condução fantástica

• Conforto e suspensão

• Alterações visuais

• Incorporação de tecnologia no painel

• Sistema Live Valve na suspensão

• Amortecedores FOX

• Motor V6

• Tecnologia e equipamentos

• Capacidade e conforto todo-oterreno

MENOS

• Pegada

• Preço

• Travão de mão elétrico

AVENTURA BY MONKEY

A paixão é uma aventura e a aventura só faz sentido com paixão. Duas palavras que não vivem bem uma sem a outra, indissociáveis que transmitem a sensação de navegar por um mar desconhecido em busca de um pseudo porto seguro, mesmo que ele não exista, mesmo que tudo isso não passe da fantasia da imaginação.

A paixão que se desenfreou, na década de 1970, pelas atípicas minimotas Monkey é um exemplo disso. Um verdadeiro ícone da gama Honda, provavelmente, uma das mais emblemáticas duas rodas dos anos “70” embora a sua carreira tenha começado na década de “60”, para ser mais preciso, em 1961.

Originalmente projetada como uma minimoto de 50 cc. exclusivamente para jovens visitantes do parque de diversões Tama-Tech de Tóquio, a Monkey provou ser tão popular que a Honda não perdeu tempo e lançou o modelo para a rua. Caracterizada pelo tanque cromado, guiador dobrável, aros de 5 polegadas, a Honda Monkey chegou à Europa e aos “States” em 1963.

A sua popularidade deveu-se tanto

ao seu design como às suas formas atraentes, às suas dimensões compactas e ao seu peso ultracontido.

Em 1969, o diâmetro das jantes aumentou para 8 polegadas, enquanto que a partir de 1970, a sua popularidade aumentou ainda mais com a adoção de um forquilha móvel que permitia a sua colocação na mala do carro.

Em 1978, data do inicio da sua consagração, a Monkey 125 foi

resenhada para corresponder às expectativas do gigantesco mercado americano e legiões de utilizadores de veículos de lazer (roulottes, autocaravanas...) que chegavam ao seu destino e tinham ali à mão a Monkey para as suas pequenas deslocações.

Foi nestas condições que a Monkey conquistou milhões de corações em todo o mundo. Com a sua caixa de 3 velocidades e embraiagem centrifuga

que não requeria treino especial, permitiu a milhares de fãs fazer as suas primeiras voltas de moto.

Consta que a Honda deu o nome de Monkey (macaco) às suas minimotos, porque quando estas só circulavam no parque de diversões Tama-Tech de Tóquio, os jovens que as conduziam tinham que assumir uma posição estranha/cómica que fazia lembrar aos visitantes um macaco andar de mota.

Algures, no meio do Oceano do Atlântico, mais precisamente nas coordenadas 38º 43’17.91” N / 27º13’ 14.08 W, uma ilha abençoada pela natureza, com uma paisagem vulcânica repleta de paisagens deslumbrantes, que em certa período da nossa história até foi capital de Portugal, onde as tradições são para se cumprir e onde se come, com todo o respeito pelas lapas - que são divinais -, uma Alcatra deliciosa, confeccionada num alguidar

Os intrépidos motards terceirenses. Ricardo Costa, Carlos Nanques, Nuno Rosado, Carlos Meneses, José Álamo e Pedro Cardoso.

de barro com vinho (Verdelho da região dos Biscoitos)... à moda da Ilha Terceira, naturalmente.

Reza a história que a primeira Monkey que chegou à Ilha Terceira foi pela mão de Aristides, um jovem, que trouxe uma Z50 do Ultramar (ex-colónias), nos anos “70” do século passado após ter cumprido o serviço militar. O “bichinho” instalava-se assim na ilha dos Impérios do Espírito Santo.

Décadas depois, já no século XXI, chegava à Ilha Terceira, o reforço do “vírus”, a primeira Honda Monkey 125 pela mão de Carlos Nanques, empresário de Ponta Delgada e entusiasta da marca. E assim se criou o Grupo Monkey da Terceira, composto por um grupo de amigos de longa data de outras aventuras, de outras paixões, quase sempre ligadas ao 4x4 e às duas rodas.

Para além da paixão partilhada e do espírito de aventura que é apanágio do grupo, o sonho de uma viagem notável começou a crescer. É sabido que no vasto mundo dos sonhos, encontramos aventuras que nos levam a lugares mágicos. Quando nos deparamos com um sonho que envolve aventura, estamos a ser desafiados para novas experiências e enfrentar desafios emocionantes.

Marrocos, é um dos países mais fascinantes do Mundo. Onde se respira o ar exótico das especiarias e a azafama e o barulho das medinas contrastam com o silêncio impressionante, quase tumular, dos oásis. Ricardo Costa e Nuno Rosado amantes confessos destas paragens, vinham de viver mais uma aventura, desta vez, montados em KTM 450.

“A ideia inicial era dar uma volta pelo

continente e rapidamente surgiu a ideia de ir a Marrocos. Numa das vindas cá à ilha do pessoal da “Monkey 125 Portugal”, voltou-se a falar no assunto e ficou decidido. Vamos a Marrocos!”, explica Ricardo Costa.

“Monkey 125 Portugal” comunidade de fãs sediada em Braga e a ADV Adventure Tours, trataram do resto. Os seis terceirenses saíram de Lisboa de Honda Monkey 125,de 9 cavalos, fizeram o Road Trip pela costa vicentina, sem planear demasiado, atravessaram o sul do país, em direção à baia de Cádiz, com escala em Puerto de Santa Maria e Tarifa para finalmente reagrupar em Algeciras com o grupo de Braga, perfazendo 16 maluquinhos das Monkey, entre os quais, duas intrépidas senhoras, a Alcina e a Raquel.

O PÉRIPLO POR

MARROCOS

O porto de Tânger é grandioso, atravessando a porta Bab Al Bahr, pode-se assistir ao mítico pôr-do-sol. De regresso à cidade nova, a Librairie dês Colonnes ou o eclético Gran Café de Paris são paragens obrigatórias, duas das moradas mais emblemáticas entre os intelectuais que, ao longo dos tempos, foram passando por Tânger, desde Henri Matisse, Oscar Wilde,

Tennesse Williams, a Samuel Beckett e Truman Capote, entre muitos outros. Ou então descer à Praça Gran Socco de onde se avista o curioso minarete rosado da centenária Mesquita Sidi Bou Abib. Depois, passar pela Praça de Faro com os seus canhões, percorrer a Avenida de Portugal e voltar a entrar na Medina. Tânger é um ótima sala de visitas do país.

Asilah (ou Arzila). Ir a Marrocos e não conhecer Asilah é como ir a Roma e não ver o Papa. Foi colónia portuguesa por duas vezes, ainda existem muitos vestígios do tempo da antiga cidade portuguesa de Mazagão.

Ao pôr-do-sol, vale a pena ir ao baluarte mais a sudoeste, para as melhores vistas sobre a cidade banhada pelo mar e dar uma espreitadela a um dos cemitérios mais fotogénicos do mundo.

Hoje, é uma povoação artística, tranquila e limpa, conquistada pela arte naif e contemporânea e pelo bom gosto ao dobrar de cada esquina. É visitada por muitos artistas que vão deixando a sua marca nas paredes das casas, sobretudo, durante o Festival Cultural que aí tem lugar todos os anos.

Rabat, é a capital administrativa e política do país. Por isso mesmo, o turismo não é tão explorado, o que deixa um clima mais tranquilo. Reconhecida pela UNESCO pela mistura entre o moderno e o tradicional.

Um das atrações é a torre de Hassan. Edificada por Ya’qub al-Mansūr no século XII, faz parte de um projeto não concluído, que tinha a intenção de ser a maior Mesquita do Reino do Marrocos, com 400 colunas e 84m de altura. Contudo, a mesquita não conseguiu a proeza. As maiores mesquitas são a Koutoubia em Marrakech e a Giralda de Sevilha, projetadas pelo mesmo arquiteto.

O Museu Mohammed VI é o Museu de Arte Moderna e Contemporâneo. Inaugurado em 2014, na parte nova da cidade, possui uma arquitetura singular, projeto do arquiteto marroquino Karim Chakor. No seu interior estão expostas obras de 200 artistas locais. É sem dúvida um dos locais que vale a pena conhecer.

Torre de Hassan, em Rabat.

Os dias passam tranquilamente. As Monkeys dão bem conta de si e Casablanca é o próximo destino. A atração principal de Casablanca fica por conta da Mesquita Hassan II, a segunda maior mesquita do mundo e a única aberta aos não muçulmanos, em Marrocos. A mesquita Hassan II foi construída à beira do mar, ostenta minaretes que ultrapassam os 210 metros e é riquíssima em detalhes nos mosaicos marroquinos.

O Ricks Café é o segundo lugar mais

visitado de Casablanca por causa do filme com o mesmo nome, onde se celebrizaram Ingrid Bergman e Humphrey Bogart. Na verdade, o filme não foi feito ali e provavelmente os atores nunca estiveram em Casablanca, digase de passagem, que em meados dos anos 40 não era um sitio recomendável. Havia muita agitação social contra o domínio francês. O Ricks é apenas uma réplica do que foi criado nos estúdios de Hollywood. Está sempre cheio de turistas alegres e os garçons chegam ao detalhe de apontar para a cadeira

onde Rick Blaine (Humphrey Bogart) se sentava. Quem diria.

Marraquexe é grande de mais para se descrever num parágrafo. Tem uma identidade absorvente e vibrante e é um mundo de sensações. O som dos instrumentos tradicionais ativa a audição, as cores garridas do vestuário e dos curtumes estimulam a visão, os odores intensos das especiarias espicaçam o olfato e o diabo. Até a sensação do tato é despertada pelos atrevidos macacos de Gibraltar ou,

Mesquita Hassan II, em Casablanca.

para mais os intrépidos, por uma cobra enrolada ao pescoço. Quanto ao paladar, a cozinha marroquina consegue cativar até o mais exigente. A melhor maneira de conhecermos Marraquexe é perdermo-nos. Todos os destinos vão dar à Praça Jemaa el-Fna, onde se bebe o melhor sumo natural de toranja do mundo.

A caravana Monkey refresca-se nas cascatas de Ousoud, mais bonitas nos postais do que ao vivo, cujo nome deriva das centenas de oliveiras que a

rodeiam (na língua berbere, “ouzoud” significa azeitonas).

Para fechar com chave-de-ouro, este périplo por Marrocos, a caravana Monkey faz escala na cidade Meknès. Talvez a mais modesta das quatro cidades imperiais do Reino. Algo que faz dela um lugar diferente, mais tranquilo.

Os primeiros habitantes de Meknès foram os meknasies uma tribo berbere que deu nome à cidade. Dos souks (lojinhas) à Praça el-Hedim que tem

o mesmo significado para Meknès que tem a Praça Jemaa el-Fna tem para Marraquexe, ou do Mausoléu de Moulay Ismail, o sultão que marcou as origens do que Marrocos é atualmente, até às Madraças Bou Inania, que nos oferece um panorâmica indescritível sobre a cidade. Meknès é uma cidade que guardamos no baú memória, a beleza arquitectónica singular e bem preservada, reconhecida como o Património Mundial da Humanidade pela UNESCO.

UMA AVENTURA PARA A VIDA

Onze dias entre a partida e a chegada e cerca de 3500 km percorridos ao colo das “macacas” sem acidentes, sem quedas, sem furos e sem avarias, apenas ajustes das correntes e dos níveis do óleo, ou seja, percorreu-se entre todos mais de 55.000 Km sem

qualquer anomalia é “simplesmente” notável! Diria que a icónica mota da Honda, apesar de pequena, tem alma de CRF 450.

Tendo em conta que percorrer as estradas e enfrentar o trafego em

Marrocos não é tarefa fácil, os nossos intrépidos motards estão de parabéns pela proeza e seguramente vão guardar no baú da sua memoria mais esta magnifica aventura. Uma aventura para a vida.

ensaios com alma

Uma edição de: A Global Expedition S.L.U.

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+34 628 208 944

manoloexpedition@icloud.com

Edição

Glória Oliveira

Textos e fotos

Manolo

Consultor técnico

Alberto Pascual

Design

Patrícia Machado

“Para os viajantes, as estrelas são guias, para os outros, são apenas luzes que brilham no céu...”

- Antoine de Saint-Exupéry

Edição #51 > Julho 2023