Revista Global Expedition Ensaios Automóvel #44 by globalexpedition

KIA EV6

EDIÇÃO #44

ENSAIOS

A PERFEIÇÃO NÃO EXISTE, MAS...

umári

Editorial Os carros elétricos são, ou não são, mais amigos do ambiente?

KIA EV6 (100% Elétrico) A PERFEIÇÃO NÃO EXISTE, MAS...

Ford Ranger Wildtrak Thunder Terroir Adventures Um “trovão” nas terras quentes

Mazda MX-30 e-Skyactiv UM SUV… contra a maré

Land Rover Discovery Sport R-Dynamic PHEV P330e O SUV familiar de exceção

Range Rover Evoque PHEV P300e A caminho do modo 100% elétrico?

Abarth 595 Scorpioneoro Irresistível

Toyota Yaris Cross O Cross pela mão do Yaris

Ford Fiesta ST-Line 1.0 EcoBoost mHEV 155cv O GTI dos tempos modernos?

Mustang Mach-E, SUV 100% Elétrico AWD O “V8” ELÉTRICO

Editorial

Os carros elétricos são, ou não são, mais amigos do ambiente? por Manolo A Volvo chegou à conclusão que produzir um veiculo elétrico gera mais 70% mais emissões do que produzir um carro a combustão, ainda que a longo prazo os veiculo elétricos possam ser mais ecológicos. Mas é assim tão linear? O debate não é novo e até já ganhou forma de histeria clubística e muitos estudos já vieram classificar a premissa como mito, mas vale a pena refletir ou

então colocar novamente a questão: a pegada de carbono de um carro elétrico é, ou não é, maior que a de um carro a diesel ou a gasolina? O fabricante sueco de automóveis divulgou um estudo, levado a cabo pelo centro de sustentabilidade da própria marca que dá conta que o processo de produção do seu novo modelo 100% elétrico, o C40 Recharge, gera 70%

mais de emissões do que a produção do modelo semelhante com motor de combustão, o XC40. O estudo teve em consideração toda a pegada de carbono ao longo do ciclo de vida de cada modelo, incluindo a extração de matérias-primas como o lítio e o cobalto, entre outros, processos de produção, abastecimento e, ainda, a condução ao longo de 200

5 que considera o “casamento” de fontes tradicionais a combustíveis fósseis e de renováveis; e, ainda, um outro alicerçado num panorama utópico em que toda a produção de eletricidade seria gerada a partir de fontes 100% renováveis. Partindo do primeiros cenário, um Volvo C40 Recharge necessitará de percorrer cerca de 110.000 km para se tornar menos poluente que o seu familiar térmico. O que na realidade se traduz, praticamente, em cumprir metade da vida útil, o C40 Recharge terá produzido, de uma forma geral, menos 15% de emissões de que o XC40. Utilizando o “casamento” energético patente na União Europeia, o Volvo C40 reduz substancialmente as emissões para 30%, sendo que o ponto de equilíbrio é atingido mais cedo, aos 78.000 quilómetros. No eventual caso da eletricidade ser produzida por fontes totalmente limpas, a pegada de carbono deste veiculo elétrico, fixando o equilíbrio nos 49.000 quilómetros.

foto: Manolo

mil quilómetros, antes do abate do veículo e retirou a seguinte conclusão: produzir um veículo elétrico (VE) é significativamente mais poluente do que produzir um veículo térmico. No entanto, a marca sueca, deixa uma ressalva: é possível chegar a um ponto de equilíbrio na pegada carbónica de um veículo elétrico ao longo do ciclo de vida. Tudo dependerá da forma como é produzida a eletricidade que é usada tanto no processo de fabrico do automóvel, bem como nos terminais de carregamento de baterias. O estudo aponta para três cenários: um com base no fornecimento médio da eletricidade à escala global; outro fundamenta-se nas estatísticas da UE28 em termos de produção de energia,

Embora admitindo que os carros elétricos não são, até ao momento da saída da linha de montagem, menos poluentes que os outros, o estudo salienta que podem efetivamente tornarse mais ecológicos a longo prazo. O fator determinante para que a produção de um elétrico gere mais emissões está relacionado com o facto de os processos de extração de recursos naturais, como o lítio, o dióxido de cobalto e grafite, que para além de não serem inesgotáveis, a sua extração depende maioritariamente de eletricidade gerada a partir dos combustíveis fósseis. Só as baterias são responsáveis por mais de um terço da totalidade das emissões. Este estudo foi feito com base no Volvo C40 Recharge que está equipado com uma bateria de 78 kWh, no entanto, há cada vez mais veículos elétricos com baterias de maior capacidade. A construção de veículos elétricos com

mais de 2 toneladas e baterias com mais de 500 quilos, alteram significativamente, estes resultados, e não são para melhor. O estudo da Volvo carece de informação que deveria ser analisada. Sem abordar as questões sociais ( na nossa opinião, sempre muito importantes), um carro elétrico adquirido hoje, fica datado daqui a dois ou três anos. Para reduzir o golpe seco, quase mortal da desvalorização, muitos proprietários recorrem ao ALD (Aluguer de Longa Duração), com modelos geralmente mais pesados e sofisticados, exigindo mais matéria-prima para o seu fabrico. Esta modalidade de leasing transforma o automóvel num consumível. Tal como acontece com os telemóveis, trocaremos de carro de 3 em 3 anos, e isto vai contra o próprio conceito de desenvolvimento sustentável, que envolveria manter os objetos o maior tempo possível. Já para não falar do amontoamento de sucata e de baterias, mesmo que sejam recicláveis, não são um processo neutro. Sabemos que a posição assumida pela Volvo na Conferência do Clima COP26 foi de se tornar uma empresa de impacto ambiental neutro até 2040, assinando a Declaração de Glasgow para Zero Emissões Automóveis. Por outro lado, em 2020, o CEO da Toyota, Akio Toyoda, defendeu que os VE iriam fazer aumentar as emissões de carbono no Japão. “Quanto mais veículos elétricos construímos, pior são os níveis de dióxido de carbono”, declarou. Não somos contra, nem a favor dos veículos elétricos. Somos a favor de todas as formas de mobilidade que reduzam o impacto ambiental. Mergulhar de cabeça na mobilidade elétrica é uma decisão política, os fabricantes acompanham, mas não deixa de ser ambigua. Para concluir, deixo a questão: e se em 2050, quando a mobilidade elétrica estiver devidamente instalada, os índices de poluição forem os mesmos ou piores?

www.kia.pt

KIA EV6 (100% Elétrico)

9 A PERFEIÇÃO NÃO EXISTE, MAS... Evoluímos com o claro sentido de que a perfeição é inatingível... mas está sempre ao nosso alcance. Talvez, por isso, Michelangelo, o artista de Florença, deixou o pensamento: “a perfeição é feita de pequenos detalhes, não apenas de um”. O KIA EV6 não é um carro perfeito mas, é feito de muitos detalhes. O nosso primeiro contacto ao vivo com EV6, foi na Alemanha, onde numa das Autobahn sem limite de velocidade (ver reportagem na edição anterior), o piloto de testes levou o o “ponteiro” a roçar os 190 km/h (o fabricante anuncia 185 km de velocidade máxima). Como não se sente o ruído do motor, a ilusão de levitação é enorme. Parece que vamos no Maglev, o comboio japonês que circula por levitação magnética. Pura ilusão. Com os “pés” bem assentes no asfalto, o KV6 revela um comportamento

surpreendente e sobe a parada da mobilidade elétrica. Por falar em Alemanha, o KIA EV6 ganhou a votação na categoria “Premium”, da edição 2022 de “Carro do Ano”, daquele país. Superiorizou-se a um conjunto diversificado de concorrentes, nomeadamente, o Hyundai Ioniq 5, o Volkswagen ID.4, Audi Q4 e-tron, Skoda Enyaq e Mercedes-Benz Classe C. Um júri composto por 20 jornalistas especializados no setor automóvel avaliou novos modelos com um preço base de entre 25.000 e 50.000 Euros, para determinar o vencedor geral da categoria. Poucos meses depois do lançamento do seu alter-ego, o Ioniq 5,aqui está o EV6, o novo carro 100% elétrico da KIA. Utilizando a mesma base e-GMP destinada a muitos outros modelos do

Grupo, nos próximos anos. Este, é o primeiro modelo da marca inteiramente projetado e desenvolvido como veiculo elétrico e, além disso, teve a honra de ser o primeiro a envergar o novo logotipo do fabricante sul-coreano. O KIA EV6 é o primeiro de onze veículos elétricos planeados pela KIA até 2026, sete dos quais baseados na mesma plataforma e-GMP (Plataforma Modular Global Elétrica). Em suma, o fabricante aponta para vendas de mais de 950.000 veículos elétricos até 2030 e almeja liderar o mercado. Para isso, a aposta é clara: design atraente e atípico, power assinalável, grandes capacidades de autonomia, e sistema de carregamento de próxima geração (sim, foi isso que escrevi).

É um coupê? Um sedan... talvez um SUV? Não, é um Crossover! Esqueça os códigos do automóvel tal como o conhecemos até agora. O veículo elétrico veio alterar a fisionomia dos nossos automóveis e o EV6 é a visão da KIA. Distância elevada ao solo, dimensões de sedan com aparência de coupê de 4 portas, saliência curtas, distância entre eixos longa (2,9 m), jantes de 19 e 21 polegadas, traseira desportiva com spoiler integrado e... 4,68 de comprimento. O EV6 é um carro atípico. Um crossover no verdadeiro sentido da palavra que marca a entrada da KIA numa nova era elétrica. Para além

da fisionomia, destaco o design que foi particularmente bem trabalhado, para seduzir o mercado europeu. Não foi por acaso, que o EV6 foi projetado no estúdios KIA, em Frankfurt. Com o EV6 à minha frente, surgem-me algumas dúvidas de relatividade, ou seja, com a distância entre eixos bem estendida, o EV6 parece muito longo mas, curiosamente, é muito equilibrado. Einstein, como é sabido, não teria qualquer problema em abordar o tema. A dianteira, transmite um visual

muito expressivo e a traseira é de um requinte que posiciona visualmente o carro na estrada, conferindo-lhe um certo encanto. O proeminente spoiler de tejadilho orienta o ar para baixo, na direção de um spoiler inferior colocado numa posição elevada, logo acima do característico conjunto de luzes traseira. Obviamente, é tudo uma questão de gosto mas não podemos pôr em causa a personalidade deste EV6.

O KV6 sobe a parada da mobilidade eléctrica. Graças à sua arquitetura de 800 volts, os carregamentos são os mais rápidos. A nova plataforma e-GMP da KIA, exclusiva para carros elétricos, permite acomodar as baterias ao longo de todo o chassi e oferecer um piso totalmente plano, no interior do veiculo.

O sistema de infotainment de alta tecnologia inclui dois amplos ecrãs de 12,3 polegadas, equipados com painéis de película muito fina que recorrem a uma nova estrutura e a tecnologias avançadas para reduzirem o impacto da luz. O painel de instrumentos e o sistema de infotainment apresentamse ligados, como se estivessem fundidos num único elemento com vidro reforçado.

Comportamento surpreendentemente neutro

O chassis revela-se bastante equilibrado, auxiliado por uma boa distribuição de peso (53/47%) e um centro de gravidade baixo devido à instalação de mais de 450 quilos de bateria sob o piso plano. O resultado é um comportamento surpreendentemente neutro. Preciso, ágil, uma direção suave e uma direção bastante precisa do eixo dianteiro. Durante a nossa viagem até ao Convento de S. Paulo, na Serra D’Ossa, Distrito de Portalegre, adotamos uma postura de condução normal, sem preocupações de autonomia, como se estivéssemos a conduzir um convencional veiculo de combustão, ao mesmo tempo, que nos fomos apresentando aos detalhes deste

KIA EV6 (100% Elétrico)

EV6, 2WD que oferece um alcance de 528 km ( ciclo combinado WLTP), versão GT-Line, com um conjunto bateria de 77.4 kWh, motor elétrico de 168 kW (229 cv) e tração traseira. Saímos de Lisboa com 510 km de autonomia, em direção à Serra D’Ossa, passando por Évora e Redondo, num périplo pelas estradas mais alentejanas de todas, num total de 180 km. A fugaz passagem por Évora, para almoçar no restaurante “o Templo”, que continua a ser um dos melhores da cidade, quer pela qualidade da comida, quer pela simpatia do Vasco. Um café e um “arrepiado” de amêndoa com canela na pastelaria Violeta, para manter a tradição. O EV6 descobre o Alentejo que é feito de longas planícies, suavemente moldadas pelas curvas de pequenos montes e filas de chaparros até encontrar o maciço da Serra D’Ossa onde a paisagem muda subitamente.

Com o EV6, fazer 1000 km ou mais por dia não é problema. Mas o alcance de ação deste surpreendente crossover é apenas uma das suas muitas qualidades. O EV6 apresenta um desempenho eficiente em diferentes situações, graças aos quatro modos de condução (Eco, Normal, Sport ou Snow), que o condutor pode selecionar através de um simples toque num botão. Além disso, o EV6 dispõe do sistema de travagem regenerativa da Kia, que é comandado por patilhas localizadas na parte de trás do volante, permitindo ao condutor abrandar facilmente o veículo, de forma a recuperar energia cinética e aumentar não só a autonomia, mas também a eficiência energética. Os condutores podem escolher entre

seis níveis de travagem regenerativa (nenhum, 1 a 3, “i-PEDAL” ou modo automático), em função do nível de recuperação energética desejado. O modo de condução “i-PEDAL”, para os entusiastas deste sistema, permite ao veículo recolher a máxima quantidade de energia do sistema de travagem, oferecendo ainda ao condutor a possibilidade de parar suavemente sem necessidade de carregar no pedal dos travões.

13 Clean e espaçoso É no interior que se percebe a vantagem da longa distância entre eixos (2,9 m), proporcionando muito espaço para os passageiros. Os passageiros dianteiros beneficiam do painel curvo que dá uma grande sensação de espaço, enquanto os bancos traseiros estão ao nível dos melhores sedãs de luxo. Até o mais alto da família é capaz de se esticar confortavelmente. E depois há todo aquele piso totalmente plano, ou seja, sem necessidade de albergar um túnel central da transmissão, o piso plano do EV6 oferece aos ocupantes dos bancos traseiros 990 mm de espaço para as pernas, garantindo assim um conforto excecional. O ambiente do habitáculo é muito agradável, com um mix de materiais de qualidade, surpreendente até, com o painel em “impressão 3D”. É de facto um interior clean e espaçoso, com detalhes únicos. Um dos elementos mais marcantes é o ecrã curvo duplo do infotainment que se destaca pela sua alta tecnologia, surgindo perfeitamente integrado no tablier. O sistema de infotainment de alta tecnologia inclui dois amplos ecrãs de 12,3 polegadas, equipados com painéis de película muito fina que recorrem a uma nova estrutura e a tecnologias avançadas para reduzirem o impacto da luz. O painel de instrumentos e o sistema de infotainment apresentamse ligados, como se estivessem fundidos num único elemento com vidro reforçado. Diretamente em frente ao condutor encontra-se um painel de instrumentos personalizável, que fornece informações como a velocidade, a autonomia restante e o estado de carga. Mesmo ao lado, o ecrã central exibe os dados dos sistemas de infotainment e navegação, assim como os menus. Sem esquecer um pequeno detalhe (mais um): com um pequeno toque num botão, os bancos dianteiros

reclinam-se na posição de decúbito dorsal, permitindo relaxar ou dormir um pouco, em caso de necessidade ou aproveitando o tempo de

recarregamento. Esmero requinte? Pode ser, mas também é verdade que é muito relaxante para o condutor e passageiro.

KIA EV6 (100% Elétrico)

15 Preços A gama do EV6 em Portugal, é constituída por duas versões essenciais: Air (com bateria de 58 kWh) e GT-line (77,4 kWh). Os preços começam nos 43 950€ do Air, enquanto o GT-line surge por 49 950€. O topo de gama e-GT (AWD, 77,4 kWh) deverá chegar ao nosso mercado no primeiro trimestre

a dispositivos externos, que é capaz de alimentar bicicletas elétricas, computadores, ou até churrasqueiras elétricas. O EV6 apresenta uma organização do espaço interior inteligente e flexível, onde abundam as zonas de arrumação. Entre estas destaca-se a bagageira, que oferece nada menos de 520 litros (VDA) de espaço de carga com os bancos da

de 2023. Para clientes empresariais, a Kia preparou uma oferta de gama especial, por 35 950€ + IVA (versão Air) e uma campanha de renting tudo incluído por 499€ + IVA /mês (contrato de 60 meses / 50.000 km). O EV6 fica muito atrativo para quem necessita de fazer muitos quilómetros e não pode perder muito tempo. Oferece capacidades de carregamento de 800 e 400 V, sem necessidade de componentes

adicionais ou adaptadores. O cliente pode usufruir de carregamentos de alta velocidade dos 10 aos 80% em apenas 18 minutos para todas as versões, ou de abastecimentos de energia suficiente para uma autonomia de 100 km em menos de quatro minutos e meio. O sistema de carregamento do EV6 permite a nova função “vehicle-to-load” (V2L, ou “veículo para carregamento”), capaz de fornecer 3,6 kW da bateria

2ª fila na sua posição normal. Com estes bancos rebatidos, esse volume aumenta para aproximadamente 1300 litros. O veículo oferece ainda uma bagageira dianteira, que acrescenta até 52 litros (versões 2WD) ou 20 litros (versões AWD) à sua capacidade de carga.

o pisca é acionado, quer para a esquerda quer para a direita, abre-se uma bolha no painel de instrumentos à nossa frente e, graças à câmara integrada nos espelhos retrovisores, permite visualizar em alta definição e sem qualquer dificuldade, o famigerado ângulo morto. Muito útil na autoestrada, mudanças de faixa, nas filas de trânsito, nas manobras...fantástico!

Para concluir, um detalhe (mais um) que adoro neste EV6 e que deixei propositadamente para o fim: Quando

Hotel Convento de S.Paulo

KIA EV6 (100% Elétrico)

Serra D’Ossa, a espiritualidade da natureza A Serra D’Ossa revela um Alentejo diferente, cheio de verde e montes com encostas escarpadas. A paisagem serrana transmite a espiritualidade da natureza e o seu “templo” é o Hotel Convento de S. Paulo, uma verdadeira obra de arte, perfeitamente conservada, onde se estende uma coleção de azulejos digna de uma galeria museológica. As antigas celas dos monges, os seus corredores e fontanários transportam-nos ao século XII de uma forma perfeita e inesquecível, a par dos seus jardins e duas piscinas que cruzam, neste espaço histórico, uma experiência contemporânea com alta gastronomia e harmonização de vinhos. Um destino perfeito para quem procura um refúgio seguro e viver um conceito inovador que é pernoitar num convento, numa experiência singular. Este “regresso ao passado” que nos proporciona a visita ao Convento de S. Paulo ao volante do EV6, 100% Elétrico e silencioso, faz todo o sentido. Para além de ser também uma experiencia contemporânea, é o ponto de partida ideal efetuar caminhadas, em plena natureza. A conservação da natureza sempre foi para os proprietários do Hotel Convento de S. Paulo um ato de amor. Desde há muito que se empenham na recuperação da Serra D’Ossa e respetivos acessos com vista à realização de atividades de natureza, sempre numa filosofia de comunhão com a natureza, tal como faziam os monges da Serra D’Ossa. Eduardo Bom de Sousa, diretor do hotel, deu as boas-vindas ao EV6, elogiou a ideia de O fotografar neste ambiente calmo e revigorante mas não perdeu a oportunidade de lamentar ainda não ter um terminal

de recarregamento elétrico para veículos elétricos, pedido “há muito tempo”. Na viagem de regresso, percorremos 191 km até às instalações da KIA, em Lisboa, perfazendo um total de 371 km de viagem. No final, feitas as continhas, para percorrer os 371 km de percurso, gastamos 344 km de autonomia, à média de 15,9 kWh/100 km. O que significa que a tecnologia de recuperação de energia, que ajuda a aumentar a sua autonomia e é comandada por patilhas localizado na parte de trás ao volante, são de uma eficácia comprovada.

21 Sistemas de segurança Para garantir a segurança e a comodidade na circulação em autoestrada, o EV6 apresenta a mais recente versão do pacote de Assistência à Condução em Autoestrada com apoio à mudança de faixa (HDA 2) da Kia. Recorrendo a radares localizados em redor do veículo, este sistema ajuda o condutor a manter uma velocidade e uma distância para o automóvel da frente predefinidas, ao mesmo tempo que o Assistente de Fila de Trânsito (LFA) centra o veículo na sua faixa de rodagem atual. Através do Cruise Control Inteligente com Controlo de Curva (NSCC-C), que funciona com base no sistema de navegação, o sistema consegue diminuir a velocidade do veículo nas curvas e retomar a velocidade anterior assim que as condições o permitirem. O EV6 está também equipado com o Monitor do Ângulo Morto (BVM) e com a Assistência à Prevenção de Colisões pelo Ângulo Morto (BCA), para garantir que as mudanças de faixa sejam sempre realizadas em segurança Um fator fundamental para a segurança na condução é a capacidade de ver e ser visto. De modo a poder oferecer a iluminação ideal, o Kia EV6 está equipado com o novo Sistema de Iluminação Dianteira Inteligente (IFS), uma tecnologia que possibilita o acendimento independente de cada LED, proporcionando uma iluminação precisa. O IFS permite assim ao condutor viajar com os máximos sempre ligados, mas sem quaisquer riscos de encandear os condutores que circulam no sentido oposto. A câmara dianteira com tecnologia de reconhecimento de veículos diminui ou aumenta automaticamente a intensidade de cada LED, melhorando a visão dianteira do condutor. As funções de Aviso de Atenção do

"... equipado com o Monitor do Ângulo Morto (BVM) e com a Assistência à Prevenção de Colisões pelo Ângulo Morto (BCA)..."

Condutor (DAW) e de Assistência Inteligente à Limitação de Velocidade (ISLA) são dois sistemas que reforçam os ADAS para salvaguardar a segurança do condutor. O DAW determina o nível de atenção do condutor, analisando para isso o seu comportamento de condução e o tempo decorrido desde o início da viagem. Se o nível de atenção do condutor cair para baixo de “1” na sua escala de 0 a 5, o sistema recomendará uma pausa através de

uma mensagem de aviso exibida no painel de instrumentos. Por seu turno, o ISLA consegue “ler” os sinais de trânsito e o sistema de navegação, o que lhe permite fornecer ao condutor informações sobre a sua velocidade atual e outros aspetos relevantes para a condução. Quando ativado, o ISLA recorre a avisos sonoros para alertar o condutor sempre que detetar alterações às condições de circulação.

KIA EV6 (100% Elétrico)

A nossa opinião Se o 4x4 EV6 com 325 cavalos e 605 Nm de torque permite uma condução tonificada, este modelo de 229 cv com tração traseira é mais sábio. Os 350 Nm de torque disponíveis sem demora facilitam a manutenção de um bom ritmo, com um desempenho muito interessante. O EV6 proporciona prazer na condução e conforto para passageiros. Podemonos facilmente levar pelo aspecto lúdico das patilhas ao volante permitindo que a intensidade de regeneração seja ajustada em vários níveis, o mais

potente permitindo-lhe conduzir com um só pedal. Sem dúvida o melhor sistema disponível no mercado e ideal para a utilização urbana. Em termos de preço fica muito bem posicionado face à concorrência, seja europeia, asiática ou do outro lado do Atlântico. A bateria generosa de 77,4 kWh e um consumo razoável de 16,5 kWh/100km, permite que o Kia EV6 supere com êxito o obstáculo da mobilidade de longa distância.

mais • Look incrível • Design exterior e interior / habitabilidade • Espaço interior • Conforto • Equipamento • Tecnologia (inovações tecnológicas) • Rapidez de recarregamentos • Performances em estrada • Autonomia e velocidade de recarregamento • Patilhas (ao volante) de regeneração muito eficazes

menos O EV6 proporciona prazer na condução e conforto para passageiros.

• Suspensão um pouco rígida

Características técnicas Motor elétrico Potência 229 cv Binário 350 Nm Capacidade da bateria 77,4 kWh Potência do carregador 11 kW (AC) e 239 kW (DC) Autonomia anunciada 528 Km 0 a 100 km/h 7,3 s

Velocidade máxima 185 km Consumo ciclo combinado WLTP 16,6 kWh/100 km Comprimento 4, 68 m (4,70 em GT-Line e GT) Largura 1,88m (1,89 m em GT-Line e GT)

Altura 1,55 m Distância entre eixos 2,90 m Altura ao solo 16 cm Volume da bagageira traseira 520 l Dianteira 55 l Peso (vazio) 1985 kg

EV9, vem aí o grande KIA

O principal SUV elétrico da KIA, o EV9, anuncia cerca de 500 quilómetros de autonomia e um recarregamento de 0 a 80% da capacidade da bateria em menos de meia-hora.. Apresenta linhas angulares, 4,93 m de comprimento, 2,06 m de largura e 1,79 m de altura. É 20 cm mais longo que o KIA EV6. No interior, mantemo-nos no universo do concept-car com portas de abertura opostas, assentos futuristas, e um volante estilo Yoke. A isto se junta um grande tablet de 27” e uma apresentação semelhante à do KIA EV6, onde dois ecrãs de 10, 25 polegadas são colocados lado a lado.

Com base na plataforma e-GMP, o grande SUV elétrico da KIA promete quase 500 km de autonomia. No carregamento rápido por corrente continua (DC), atinge 350 kW para um período de carga de 10-80% de 20 a 30 minutos. Dado o tamanho do veiculo e o desempenho anunciado, a bateria deve ultrapassar 100 kWh de capacidade energética. Projetado para um mercado americano apaixonado por SUVs de grande porte, o conceito EV9 evoluirá rapidamente para um modelo de produção.

Ford Ranger Wildtrak Thunder Terroir Adventures

Um “trovão nas terras quentes Com uma impressão digital inconfundível as terras quentes do Douro Superior estimulam os sentidos. O que os olhos procuram, o olfacto vai descobrindo. Enquanto isso, os murmúrios da natureza guardam segredos e memórias, em cada socalco. Ao volante da Ford Ranger Thunder e guiados, por quem conhece a região como as palmas das suas mãos, a Carla Rentes e o João Lobão, da “Terroir Adventures”, o Douro Superior inebriou-nos com um cálice de paisagem surpreendente, exuberante e até misteriosa, de cor viva, com enorme intensidade aromática; uma região única onde o homem se assumiu como construtor de natureza.

O Douro Superior abrange os concelhos de Torre de Moncorvo, Vila Nova de Foz Côa e Freixo de Espada à Cinta que se inserem numa das regiões mais quentes de Trás-os-Montes e Alto Douro, tendo o rio Douro como principal fator de identidade, um dos cursos fluviais mais emblemáticos de toda a Europa. Nasce em Espanha, a 2080 metros de altitude na província de Sória, nos picos da Sierra de Urbión e tem a virtude, como nenhum outro, de banhar ou passar próximo de locais classificados como Património Mundial da UNESCO, como Salamanca, no país vizinho, gravuras rupestres de Vila Nova de Foz Côa, Douro Vinhateiro e cidade do Porto, num tranquilo percurso de 850 km.

o” s Ford Ranger Thunder: a série limitada de um sucesso de vendas O Ford Ranger Wildtrak Thunder é a versão europeia da pickup Ford norteamericana. Significa isto que não é tão aparatosa, é mais sóbria no consumo graças a uma motorização mais modesta mas, ainda assim, mantém

os códigos estilísticos que fizeram do seu irmão mais velho, o Ford F-150, uma das pickups mais desejadas do mundo. É apresentado numa nova versão, de série limitada chamada Thunder, que pode ser traduzido como

“trovão”, em português. Distingue-se pelos elementos estéticos e acessórios pintados na cor preta, pormenores a vermelho, bem como pelo equipamento completo de série. A marca quis vincar mais presença a esta edição especial do Ford Ranger, oferecendo-lhe “um estilo e conforto dignos de um SUV”. O Ford Ranger Wildtrak Thunder é propulsionado pelo 2.0 diesel Ecoblue biturbo com 213 cv e 500 Nm de torque, o motor mais potente do catálogo, assim como o sumptuoso Ford Ranger Raptor. Da mesma forma, só está disponível

em cabine dupla (configuração: 4 portas/5 lugares). Para transmitir a sua potência e especialmente o seu binário generoso ao sistema de tração integral, o Ford Ranger “Trovão” está equipado com uma caixa automática de 10 velocidades, a mesma que equipa o Ford-150, para um consumo médio de 9,1 litros de diesel aos 100km e emissões médias de CO2 de 239g/Km. Para marcar a diferença, o Ford Ranger Wildtrak Thunder é adornado com detalhes em preto e toques subtis de vermelho para acompanhar a pintura cinza basalto metálica. O arco preto na parte traseira da cabine é realçado lateralmente com listras vermelhas. A caixa de carga oferece um sistema modular e vem equipada de série com cobertura de caixa sot roll waterproof. A grelha adota dois elementos vermelhos em cada extremidade, enquanto a “assinatura” Thunder na parte inferior das portas dianteiras são o último detalhe contrastante no exterior. As jantes de 18” são inteiramente pintadas a negro e suportam os clássicos pneus de 265 mm de largura. O interior é feito em couro preto com costuras e inserções vermelhas. O volante é especifico do modelo, enquanto os tapetes da frente apresentam o logotipo Thunder. Tudo isto disponível a partir de 51.000,00 Euros.

1. Casa onde nasceu o Poeta Guerra Junqueiro 1. Jorge Alvares, o primeiro ocidental a chegar à China por mar, há 500 anos. 3. Museu da Seda e do Território

Freixo de Espada à Cinta “O sentido da vida não é acrescentar dias à vida, é acrescentar experiências aos dias”. Esta frase do professor universitário António Costa e Silva faz todo o sentido! A partir de Freixo de Espada à Cinta, um dos concelhos mais remotos do país que, desde logo, seduz pela sua graça e é a terra natal do nosso Guerra Junqueiro, tivemos o privilégio

de acrescentar experiências fantásticas aos nossos dias. Logo a começar pelo epicentro da nossa aventura. Ficamos – muito bem – instalados em Freixo de Espada à Cinta, num pequeno casario transmontano, na Praça Jorge Álvares onde se encontra a igreja Matriz. Monumento quinhentista,

com o seu portal manuelino magnífico, mandado edificar por D. Manuel no sitio de uma antigo templo gótico, inicialmente construído no reinado de D. Sancho II. E se há experiência deliciosa, uma delas é: sentarmo-nos nos degraus ainda quentes da igreja Matriz, às 11 horas da noite, com uma temperatura de 30º a fazer jus aos pergaminhos de terra quente e ouvir o respirar daquela pequena praça, intimista, ao mesmo tempo, que paira no ar uma atmosfera histórica e até misteriosa.

Ford Ranger Wildtrak Thunder Terroir Adventures

31 A igreja Matriz com a sua presença parece impor à praça um silêncio claustral. A seus pés, desenvolve-se o casario circundante, crente e resiliente, onde se destaca o edifício da Biblioteca Municipal. Do seu lado direito, a Torre do Galo ( Heptagonal) e alguns vestígios da muralha fazem fé do castelejo que ali existiu. À frente da Torre, rivalizando em altura, um enorme freixo que simboliza a fusão entre a história e a lenda sobre a origem do nome da vila. Há diversas explicações. Uns, defendem que teve origem no nome de um fidalgo godo “Espadacinta”, outros, no brasão de um fidalgo leonês que tinha um freixo e uma espada ou, ainda, e mais aceite pelo povo, a lenda que reza que D. Dinis Rei de Portugal, quando fundou a localidade no séc. XIV, amarrou a sua espada a um freixo, antes de se encostar à árvore para descansar. Não sei, mas nestas coisas dou sempre razão ao povo. Ao centro sobre o lado esquerdo, infelizmente, cercado por um parque de estacionamento, ergue-se a estátua de Jorge Álvares, navegador e cronista, o primeiro ocidental a chegar à China há mais de 500 anos. Confesso que fiquei fascinado pela história deste filho de Freixo de Espada à Cinta. Tem sido objeto das minhas pesquisas e leituras nos últimos tempos. Aventureiro, navegador, mercador, “jornalista” (leia-se: primeiro cronista do Japão) e um grande companheiro e amigo de São Francisco Xavier, nem sempre com o devido destaque que merece, como figura incontornável da cultura portuguesa. Curiosamente, nos meios académicos chineses é amplamente estudado por ter contribuído para o início das relações entre o Oriente e o Ocidente. Jorge Álvares é o primeiro navegador português a alcançar a costa chinesa e inicia os contactos de quase cinco séculos entre os chineses e portugueses.” Enquanto primeiro português a chegar à China em representação de Afonso de Albuquerque, então governador da Índia Portuguesa, a sua visita à China,

em 1513, favoreceu negócios em Tamão e na Ilha de Sangchuan. Do lado esquerdo, o lindíssimo edifico dos antigos Paços do Concelho requalificado como Biblioteca e posto de Turismo de onde se vislumbram as labirínticas ruelas quinhentistas que abrem o apetite à descoberta. Bora lá. Se consultar os mais diversos guias

turísticos sobre Freixo de Espada à Cinta, todos apontam - e bem - para os pontos de visita obrigatória, como o famoso freixo, a enigmática torre de menagem, a igreja matriz, a praça do município, o seu pelourinho... mas, siga o meu concelho, não deixe de calcorrear as suas ruelas; tem um sabor muito especial e é uma forma de se entronizar na “alma” da vila.

O tempo parece que parou, sobram os silêncios e as sombras de quem dobra uma esquina. Perdura a memória nas casas de granito, nas varandas de madeira, nas portadas e janelas manuelinas. A vila parece uma senhora que apesar da geografia da idade estampada no rosto foi, é, e será sempre muito bonita. Freixo de Espada à Cinta é considerada por muitos como a “Vila mais Manuelina de Portugal” o que não deixa de ser um enigma para uma vila do interior de Trás-os-Montes, agrícola, sem grandes mecenas conhecidos, com ligações quase impossíveis às cidades mais desenvolvidas do país onde a arte atingia formas de erudição dignas de nota, conseguindo desenvolver e manter até aos nossos dias esta nova expressão artística. Há uma explicação lógica. Durante a segunda parte do séc. XV e inícios do centénio seguinte inúmeras famílias judias instalaram-se na vila, na sua grande maioria comerciantes abastados com poder económico para encomendar estas obras de arte e pagar generosamente aos melhores mestres pedreiros. Ao calcorrear a vila, o nosso

olhar prende-se nos pormenores dos portais de aduelas, janelas quadradas com decoração em volta ou só na parte superior (folhagens, troncos entrelaçados, conchas, entre outros). O nome não podia ser outro. Na rua das Flores, encontramos a casa onde nasceu Guerra Junqueiro (1850-1923), o poeta do “Azul etéreo!...sonho sidéreo!...”. Além de poeta, foi prosador, jornalista e político português. Foi um dos mais destacados escritores do Realismo, movimento literário que reproduz a ação social e política da segunda metade do século XIX. Teve um papel extremamente importante no cenário cultural do país. Foi chamado de “Victor Hugo português” devido à sua importância e foi considerado por muitos, o maior poeta social português do século XIX. Recebeu o reconhecimento de escritores contemporâneos importantes, como Eça de Queirós que o considerou “o grande poeta da Península”, Sampaio Bruno, que viu nele “o maior poeta da contemporaneidade” e Teixeira de Pascoais, chamou-lhe “poeta genial”. Fernando Pessoa também manifestou a sua admiração por Guerra Junqueiro, considerando Pátria uma obra superior

Ford Ranger Thunder, no adro da Igreja Matriz, antes de ser abençoada pelo pó do Douro Superior.

aos Lusíadas. A sua obra poética aborda temas sociais que refletem o panorama da sociedade portuguesa nos finais XIX e do inicio do século XX. Muito perto dali, no Largo do Outeiro, encontramos o Museu da Seda e do Território, lugar dedicado à história do concelho desde a ocupação humana e ainda à tradição da seda. A tradição da seda artesanal foi trazida para esta vila por judeus, no final do século XV, e manteve-se durante largos anos como uma atividade característica do concelho. O ofício chegou a ser, entre os séculos XVIII e XIX um importante motor económico da região do Douro Superior.

Neste espaço, encontramos o conhecimento de todas as etapas necessárias à obtenção de tão precioso tecido, desde a criação dos bichos-da-seda, passando pela baba que produzem para fazer o casulo, à produção do fio de seda até ao trabalho no tear. Uma arte única de fazer seda. Para fazer seda como se faz em Freixo de Espada à Cinta, é preciso conhecimento e arte e essa só existe aqui. Imperdível.

À mesa O nosso objetivo não é fazer um roteiro turístico mas, “por culpa” da Terroir, não podemos deixar de falar de dois restaurantes por onde passamos. Até pode parecer injusto para os restantes, admito, mas quer o “Cinta d’Ouro”, em Freixo de Espada à Cinta, dirigido pelo Chef Diego e o “Artur” em Carviçais, a pouco mais de 20 km de Freixo, são duas referências de grande qualidade da gastronomia transmontana. O primeiro, funde a cozinha de autor, com a gastronomia da raia, com tudo o que é bom num e no outro lado da fronteira, o outro, a típica e farta cozinha transmontana. Dois restaurantes, duas referências “obrigatórias” para quem visita a região. Claro, tudo acompanhado com os excelentes vinhos da região. Recomenda-se.

O nosso périplo por terras do Douro Superior decorreu no final do verão, quando as terras estão mais duras e onde o Ford Ranger Thunder mostrou todos os seus dotes nos trilhos tortuosos, portando-se com um SUV ignorando a rispidez do solo. No entanto, esta região merece ser visitada em qualquer altura do ano. É uma região de 4 Estações. Cada uma delas oferece motivos de sobra para a visitar. Durante as vindimas, depois da vindimas em pleno outono, uma das épocas mais encantadoras, quando as vinhas ganham tons de laranja, vermelho, castanho e amarelo com suaves rasgos de violeta, tonalidades que nos prendem e aquecem o coração. Na primavera, esta zona adquire uma beleza especial quando as amendoeiras

estão em flor, podendo a paisagem ser admirada em toda o seu esplendor, por exemplo, do alto do Penedo Durão, um dos mais importantes e imponentes miradouros do concelho, de onde se vislumbra uma área que se estende para lá da raia. Visitar esta região menos conhecida do Douro, é um privilégio e, no nosso caso, os “culpados de sempre” são a Carla Rentes e o João Lobão. O casal de professores, apaixonados, com um brilhozinho nos olhos que contagia quem estiver por perto, amantes intransigentes do Douro Superior, e de Freixo a sua terra natal, dirigem a “Terroir Adventures”, um projeto turístico que propõe experiências sensitivas fascinantes, quer em veículos todo-o-terreno, quer por estrada, com ou sem veiculo e com a naturalidade e

37 De forma muito simpática e informal, Carla Rentes e João Lobão, oferecemnos o Douro Superior em todo o seu esplendor.

simpatia de quem se entrega de corpo e alma a uma causa de forma intensa. Não se limitam a mostrar os locais, ao estilo dos costumeiros cicerones. Não! Viajar com o casal pela terras do Douro Superior é interiorizar a alma das gentes, dos costumes, da sabedoria, do vinho (“in vino veritas”) transmontano, das terras quentes, e entender a região como se fossemos filhos-daterra. Nunca me senti tão enquadrado no poema “A Terra” do nosso grande Miguel Torga. O nosso périplo levou-nos - por trilhos - pela extensão territorial no Parque do Douro internacional. E, neste sentido, Freixo de Espada à Cinta dispõe de sítios únicos. Miradouros, espalhados um pouco por todas as freguesias de onde se pode observar a paisagem que nos inebria e nos remete a momentos preciosos de silêncio, contemplando o belo que surge aos nossos olhos.

Miradouros nos cumes cuja encosta desliza de forma abrupta até às margens do rio e nos provoca aquele friozinho na barriga, outros, mais distantes impressionam pela sua amplitude, aparentemente, à distancia de uma mão. Uma simbiose de paisagem selvagem e

paisagem agrícola, a marca do Homem como construtor da natureza que desde sempre teve um carácter mítico muito importante na nossa cultura. Nem tudo o que o Homem altera é mau. No conforto do Ford Ranger Wildtrak Thunder, percorremos a região, de

Ford Ranger Wildtrak Thunder Terroir Adventures

39 forma privilegiada, entre amendoais, olivais e vinhas, equilibrando-nos nos socalcos. Predominantemente rural, o território tem na agricultura a principal atividade económica, com as populações locais a manterem-se como transmissores do saber fazer tradicionais, numa estreita ligação à terra. Através de solos agressivos e terrenos férteis alcançamos o miradouro do Penedo Durão, talvez, o mais emblemático. A 550 metros de altitude é uma espécie de sentinela do Douro e oferece uma paisagem que rasga a-força-de braços as escarpas de xisto. O que me parece uma águia sobrevoando sobre nós, a Carla, corrige e identifica-o como sendo um Grifo. Explica-nos que é o maior abutre europeu e uma das maiores aves em Portugal, ao mesmo tempo, uma criatura mitológica e simboliza a virtude da sabedoria e da força. Refere ainda que a Águia Real e outras aves de rapina como a Águia Bonelli, ou Águia Cabrita, nidificam por aqui, e aqui, também é um dos poucos sítios do mundo, onde se podem ver Abutres pelas costas.

De facto, ao lado do miradouro existe um alimentador de diversas aves de rapina que por aqui abundam e fazem os seus ninhos nos penhascos circundantes a salvo do mal olhado ou de qualquer predador. Se tiver um pouco de paciência, não vai deixar de viver esta experiencia única: ver uma destas grandiosas aves pelas costas. O Grifo, naturalmente, maravilhado com a explicação, afasta-se tranquilamente, desenhando artísticos círculos no céu. Explorando o território onde a natureza apresenta o estado mais selvagem, alcançamos o miradouro do Assumadouro que vigia o leito do Douro, que se contorce e segue o seu curso pisado pelos barcos no cais de Barca d’Alva, perfeitamente visível deste miradouro. Pela estrada do Candedo ou pela calçada romana de Alpajares, os rochedos elevam-se nas formas mais variadas que a geologia lhes permite. Pelo Colado do Mazouco, ou descendo à aldeia, onde se pode apreciar o casario rústico e pode ver o “Cavalo de Mazouco”, a primeira figura rupestre ao ar livre a ser descoberta em território

português. Alcançar o cabecinho do Freixo, ou “desaguar” no cais da Congida de onde partem os barcos que levam os visitantes a navegar pelo Douro, são pontos obrigatórios de visita; experiencias fantásticas. No entanto, convém ter sempre presente que existem outros sítios no território que embora não sejam tão conhecidos são igualmente interessantes. Com a “Terroir” chegamos à conclusão que dar importância aos locais alternativos, é sinónimo de excelentes experiencias. E é por isso que, muito recomendamos que se deixe levar pela “Terroir”, porque está em muito boas mãos. E por falar em boas mãos, no final, o João Lobão - que conduziu a Ford Ranger Thunder grande parte do tempo - perguntou-me: “Não queres cá deixar a Pickup? Ficava bem inserida na nossa paisagem....”

Terroir Adventures Contactos Morada Freixo de Espada à Cinta - Douro Superior Telefone +351 913 577 677 / 916 978 881 E-mail info@terroiradventures.com Website www.terroiradventures.com Redes Sociais www.facebook.com/Terroir-Adventures-2138112566417401 www.instagram.com/terroir_adventures/

41 Ford Ranger Wildtrak Thunder Características técnicas Motor 2.0 TDCi Cilindrada 1995 cm3 Potência 213 cv Transmissão caixa automática de 10 velocidades Tração 4x4 Velocidade máxima 170 km/h Consumos anunciados (urb./est./comb) desde 10.6/8.0/8.9 lts/100km Emissões de CO2 242 g/Km (WLTP) Preço do veículo de ensaio 51.526,00 Euros (s/despesas)

Equipamento de série Exterior • Jantes de liga leve 18” _cinzentas • Faróis nevoeiro LED • Barra desportiva aerodinâmica com iluminação integrada • Grelha Wildtrak • Proteção completa da caixa de carga • Pack Off-Road: Proteção do motor; proteção do depósito de combustível; bloqueio do diferencial traseiro • Portão traseiro com mecanismo de fácil elevação/descida • Retrovisores exteriores cinzentos, termoeléctricos abatíveis c/luz de charco • Puxadores das portas cinzentos • Rails de tecto • Faróis Xenon com luzes diurnas LED • Vidros escurecidos • Sensor de chuva

Dispositivos de segurança e mecânica • ABS, ESP e ROM (Sistema anti capotamento) • Câmera de visão traseira • Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros • Sensor de pressão de pneus • Fecho electrónico do portão traseiro • Limitador de velocidade inteligente • Direcção assistida • Airbags dianteiros, de cortina e laterais de tórax

Equipamento opcional • Pintura metalizada • Pack Drive Plus + Estacionamento Assistido: Controlo automático de velocidade adaptativo(ACC); Alerta do condutor e Faróis máximos automáticos • Pack Wildtrak Thunder: Cobertura de caixa - persiana preta; Barras de tejadilho Pretas; Jantes de liga leve preta de 45,7 cm(18”); Grelha dianteira e detalhes exteriores pretos com inserções vermelhas; Espelhos pretos e bancos parciais de couro com costura vermelha. É necessária pintura metálica Sea Grey.

Interior • Climatizador Bi-Zona • Sistema de abertura e arranque sem chave • Bancos forrados parcialmente em pele • Bancos dianteiros aquecidos c/ condutor eléctrico – _8 posições • Ford SYNC 3 Navegação com ecrã 20,3cm (8”)_ _ • MyKey FordPass Connect • Roda suplente em liga leve 18”cinzenta • Tapetes premium Wildtrak dianteiros • Volante Wildtrak forrado em pele • Tomada traseira • Retrovisor interior electrónico • ISOFIX

508€ 559€ 2379€

O conjunto de tecnologias de segurança i-Activsense do MX-30 apresenta novas funcionalidades, adicionadas ao sistema Smart Brake Support (SBS), com o objetivo de ajudar a evitar colisões em cruzamentos, e a tecnologia Emergency Lane Keeping concebida para ajudar a manter os condutores na trajetória correta em estrada com bermas perceptíveis, mesmo na ausência de marcações de piso.

Mazda MX-30 e-Skyactiv

UM SUV… contra a maré

Embora a autonomia seja geralmente a primeira preocupação do comprador de um carro elétrico, o primeiro elétrico da Mazda, o MX-30 e-Skyactiv, aposta no design para seduzir e em pequenas baterias para conter o preço. Em principio, um crossover compacto elétrico preenche todos os requisitos para ter sucesso. Conciliar o segmento mais popular de hoje com a caça obsessiva de CO2 é, em teoria, um cálculo sem riscos. Pelo menos, do ponto de vista do marketing e da imagem.

No mundo real e nos concessionários, a história é diferente. Carregar meia tonelada de baterias, até mais, levanta uma barreira complicada: o preço. É conhecida a singularidade da Mazda, sempre teve ideias diferentes. Recordese a sua preferência por motores atmosféricos (notavelmente eficientes), em plena loucura dos turbo ou ainda do surpreendente sistema Skyactiv-X (basicamente o melhor de dois mundos entre o diesel e gasolina). Em relação ao veículo elétrico, é claro que é difícil

revolucionar uma tecnologia que desde a sua origem funciona da mesma maneira. Talvez, por isso, a Mazda inspirou-se no design para seduzir os compradores. E que belo carro colocou no mercado! Com 4,40 m de comprimento, o MX é revestido com uma carroçaria crossover com detalhes meticulosos. Na falta de praticidade, as portas traseiras de abertura reversa identificam a originalidade deste MX-30, como nenhum outro.

É também ao nível do grupo motorbateria que a Mazda se diferencia com a escolha de uma bateria de capacidade modesta: 35,5 kWh, quando a maioria dos veículos de tamanho semelhante estão equipados, pelo menos, com uma bateria de 50 kWh. A ideia da Mazda com este MX-30 é ter uma visão oposta à corrida pela autonomia. Partindo do principio que a mobilidade elétrica é por natureza destinada ao uso predominantemente urbano ou na periferia e, portanto, para

viagens raramente excedendo os 80 km, podemos muito bem nos contentar com uma capacidade inferior e investir num carro elétrico mais acessível para a maioria das carteiras. Faz sentido. Aliás, uma pesquisa recente efetuada na Europa, indica que a distância média percorrida diariamente ultrapassa pouco mais de 80 km em Espanha e na Polónia, contrastando com o valor mais baixo de apenas 40 Km no Reino Unido. Em Portugal, a distância média diária no

percurso casa-trabalho é de 45 km, na área metropolitana de Lisboa e de 42 km na região do grande Porto, situando-se a média nacional num valor próximo de 49 km por dia. Portanto, esta escolha tecnológica – ideal, inclusivamente, para empresas permite que a Mazda contenha o preço do MX-30 (as baterias são muito caras), ao mesmo tempo, que evita o excesso de massa, atendendo às necessidades diárias de um condutor com uma autonomia anunciada de 200 km.

A Mazda desenvolveu o seu próprio conceito de “Pedal Motor” especificamente para este veiculo que reduz o tempo de resposta do veiculo ás solicitações do condutor. Além disso, o feedback auditivo relativo ao desenvolvimento do binário da unidade de potencia é fornecido através do sistema de áudio, ajudando o condutor a controlar, subconscientemente, a velocidade do veiculo com maior precisão. O MX-30 também está equipado com patilhas no volante para comando da caixa de velocidades, o que não deixa de proporcionar prazer na condução EV.

Adoptando portas free style, o MX30 apresenta um design sedutor e, ao mesmo tempo, prático e espaçoso.

47 Um verdadeiro Mazda Os argumentos da Mazda são bem defendidos. A massa permanece tolerável: 1645 kg no total, engordando uns bons quilinhos - 310 kg - em comparação com um CX-30, de tamanho comparável. Pesado, naturalmente, mas aos primeiros quilómetros a percepção de que estamos num carro bem construído é evidente, aliás, fiel ao que a Mazda já nos habituou. O conforto refina-se, o eixo dianteiro preciso e as suspensões bem calibradas para conter os movimentos da carroçaria e os bombeamentos...desde que se evite, como convém, os solavancos em estradas sinuosas. Caso contrário, o rolamento faz-se sentir. A aprovação é real, mas sem grandes ambições de performances desportivas. No nosso ensaio o MX-30 revelou um consumo bastante moderado, em torno dos 19 kWh/100 km, aproveitando a generosidade do motor, com145 cv e 265 Nm de imediato, no entanto, jugulados para favorecer um

andamento suave em vez de reivindicar performances que não fazem sentido neste tipo de automóvel (0 a 100km/h em 9,5 s), ainda assim bastante vigoroso nas recuperações. Mas, francamente, a máquina vale pelo seu todo. Digamos que a meio caminho entre um SUV compacto e um cupê a silhueta, de 4,40 m, coleciona efeitos de estilo bastante visíveis: cavas das rodas angulares, faróis traseiros inspirados no MX-5, tejadilho mergulhado com uma referencia da marca na base do pilar C... É diferente de tudo na gama Mazda! O que dá logo nas vistas é a espectacular aberturas das portas opostas, à maneira do extinto Cupê RX-8. Com um amplo ângulo de abertura a 90º o acesso a bordo é muito fácil e o espaço para passageiros é razoável. O portabagagens com 310 litros é correto.

Mazda MX-30 e-Skyactiv

A nossa opinião Se ficamos satisfeitos com as prestações deste MX-30, a sua arquitetura e o seu visual arrebatou-nos. A máquina é sedutora.. O interior é elegante e prático, como o resto do carro, seguindo o melhor estilo da Mazda. O painel minimalista é seriamente bem construído e apresenta detalhes muito bons: a consola central flutuante, as inserções de cortiça (real)...E pela primeira vez, nada de superação digital ou touch

screen ultrajante! A ventilação está bem agrupada numa segundo painel central inferior de 7 polegadas, mas os controlos físicos permanecem. O todo é ergonómico e bastante intuitivo.

estritamente pré-definida. Se, se enquadra nas suas necessidades e “não tem mais olhos que barriga”, o MX-30 e-Skyactiv é uma excelente escolha a um preço acessível.

A primeira tentativa da Mazda na mobilidade elétrica exige uma reflexão do utilizador, racional sobre as suas reais necessidades. A autonomia é um ponto perfeitamente secundário se considerarmos que o MX-30 se dedica exclusivamente a uma utilização

O que dá logo nas vistas é a espectacular aberturas das portas opostas, à maneira do extinto Cupê RX-8...

mais

• Design e look atípico • Conforto e design interior • Ambiente a bordo • Sensação de condução muito simpática • Equipamento • Performances • Preço relativamente atraente • Chassi preciso e boa travagem • Acessibilidade e praticidade • Consumo de energia

mENOS

• Visibilidade traseira reduzida • Velocidade de carregamento da bateria

Características técnicas Mazda MX-30 e-Skyactiv (35,5 kWh / 145 cv) Dimensões comprimento 4,395 m largura 1795m altura 1570 m Distância entre eixos 2,660 m Volume da bagageira 310 litros Peso 1645 kg Motor elétrico Potência 145 cv Binário 265 Nm Velocidade máxima 140 km/h Autonomia anunciada 200 km (WLTP)

Resultado do nosso ensaio com autonomia de 200 km estradas nacionais e urbanas 210km percorridos Autoestradas (a 120 Km/hora) 146km percorridos Nível de equipamento do MXensaiado Excellence + Plus Pack + Vintage Leatherette Cor Machine Gray

Preços de 35.250,00 a 39.760,00 euros Preço da unidade ensaiada 37.660,00

Land Rover Discovery Sport R-Dynamic PHEV P330e

O SUV familiar de exceção

Porta da Ravessa. Redondo

53 Ao mesmo tempo que o seu mano mais novo, o Evoque, o Discovery Sport também adotou um motor híbrido plug-in. Na transição para a mobilidade híbrida recarregável (PHEV), o Discovery viu-se obrigado a perder a terceira fila de assentos. Já não tem o argumento de sete lugares mas, mesmo assim, ainda enfrenta o Evoque com uma bagageira maior, melhor conforto e um preço um pouco menor.

Há alguns anos, a Land Rover decidiu dividir a sua gama em três linhas de produtos. Os chiques modelos Range Rover, os modelos da família Discovery e, por fim, o aventureiro da família, o Defender. É por isso que o Freelander deu lugar ao Discovery Sport que agora está disponível em plug-in. O Evoque é apresentado como um dos poucos SUVs compactos premium com sete lugares.

Sempre tive uma queda pelos clássicos Land Rover. É certo que o primeiro Freelander de 1997, na sua versão de três portas (com ou sem capota), foi um digno representante da nova geração SUV: tinha todos os genes e a robustez dos seus antepassados, com luxo (para a época) e pedigree suficiente para superar os pioneiros japoneses de então (embora estes também tivessem o seu charme). Mas não foi pacifico, os puristas da marca não acharam piada nenhuma e muitos nem o reconheciam como um verdadeiro Land Rover. Mal sabiam eles que era esse o caminho a trilhar...

Mas vamos ao que interessa: o híbrido plug-in Discovery Sport P300e não é diferente dos seus irmãos movidos a gasolina ou diesel. A única diferenças é que o modelo híbrido tem duas escotilhas nos guarda-lamas traseiros, uma, para a tradicional entrada de combustível, a outra, para a tomada de carregamento. É tudo e não é muito. No entanto, entre os SUVs compactos de família, o Discovery Sport surge praticamente sozinho no mundo na versão híbrida plug-in: o MercedesBenz GLB não oferece esta variante e apenas o Seat Terraco pode replicar mas, é menos sofisticado, menos poderoso e tem uma tração simples.

Embora aquele visual luxuoso se tenha tornado num fardo cada vez mais pesado com o passar dos anos, ainda hoje tenho um pouco mais de simpatia pelo Discovery do que pelo seu elegante irmão, o Evoque. É mais terra-a-terra e ainda não perdeu o lado prático das coisas – a geração atual é campeã absoluta do espaço no seu segmento.

... a geração atual é campeã absoluta do espaço no seu segmento...

Com um comprimento de 4,60 m e uma distância entre eixos de 2,74 m, o Discovery Sport é obviamente habitável. E o banco traseiro deslizante de duas partes promove modularidade. A bateria instalada debaixo do banco impede o encaixe de uma terceira fila de assentos, no entanto, a bagageira mantém o seu duplo fundo onde encontramos a roda de emergência.

Cosmeticamente falando, o restyling do Discovery Sport foi maior do que parece. Porque exigiu modificações na plataforma, justamente para poder implantar um motor híbrido plug-in, que não estava inicialmente no programa. Este Land Rover adotou bases idênticas às do Evoque, apresentadas como uma geração totalmente nova com um motor elétrico de 109 cv colocado no eixo traseiro. O fabricante anuncia um alcance totalmente elétrico de 55 a 60 km graças a uma bateria de 15 kWh que pode ser recarregada em corrente alternada com potência máxima de 7 kW ou num terminal rápido com uma porta CCS Combo, que permite até 32 kW. Do lado térmico, o Discovery Sport usa, tal como o Evoque, um motor a gasolina de três cilindros, 1.5 litros e 200 cv da família Ingenium. A potência acumulada com o motor elétrico é de 309 cv. A transmissão é fornecida por uma caixa automática Aisin de oito velocidades (bem melhor que a anterior de 9 velocidades). O alternador garante tração às quatro rodas, enviando corrente para o eixo traseiro, mesmo quando a bateria está vazia. Um configuração bastante clássica.

Ao volante

"Este Land Rover adotou bases idênticas às do Evoque, apresentadas como uma geração totalmente nova..."

Com tanta proximidade técnica entre o Evoque e o Discovery Sport, necessariamente, encontramos genes comuns. Isso acontece sobretudo no fora-de-estrada, onde a gestão electrónica do motor traseiro tranca o diferencial central para garantir uma tração impecável. É uma pena que a altura ao solo fosse reduzida para 17 cm (21 cm nas versões térmicas), caso contrário, não havia entraves para este SUV plug-in! O

desejo

explorar

todas

potencialidade deste Discovery Sport R-Dynamic levou-nos até às estradas alentejanas, onde sem surpresa o Discovery provou ser bastante confortável e agradável de conduzir. Considerando a “cavalaria” anunciada esperávamos mais vivacidade. Claro, que os 2093 kg de peso explicam muita coisa, mas este “Disco” é um excelente SUV. “A cara” de um bom chefe de família. Não é um às em regeneração e às vezes dá a sensação que a caixa de velocidades se recusa a reduzir a marcha, deu-me a sensação que é melhor usar as patilhas do volante...mas

isso pouco ajuda se o moto a gasolina for desligado, ocasionalmente, durante uma fase de condução em que o motor elétrico atue sozinho: o tempo para o 3 cilindros reiniciar, impõe um tempinho de reação, que era desnecessário. A boa noticia vem do conforto que, na nossa opinião, é superior ao Range Rover Evoque. Em parte deve-se a uma calibragem mais flexível, em particular, ao nível do eixo traseiro. E isto vai ao encontro dos pergaminhos desta sábia família SUV. Uma das primeiras coisa que faço quando começo um ensaio num veículo

híbrido plug-in é abrir a mala: se o piso for mais alto e, mais importante, se for escalonado ou inclinado, para mim, o PHEV começa a perder pontos. Não é o caso. O Discovery P300e guarda cuidadosamente as baterias sob o banco traseiro, de modo que nem o espaço do assento nem o volume bagageira sejam afetados. Além disso, sob o piso da bagageira há espaço para arrumar os cabos e, como já referimos, a roda sobressalente. Embora o cabo com ficha doméstica seja adquirido em opcional.

Land Rover Discovery Sport R-Dynamic PHEV P330e

Ensaio de autonomia elétrica Em pleno Alentejo, escolhemos o “circuito” Estremoz- Alandroal, pela N255, Alandroal-Redondo, pela N373, e regresso a Estremoz pela N 381, num total de 70 km. Saímos de Estremoz com 100% da bateria carregada, ou seja 52 Km de autonomia (segundo a marca pode chegar aos 66 km de autonomia). Em termos de recarga, é possível ganhar 80% da capacidade em apenas 30 minutos num terminal publico) 32 kW) ou – precisamente – 1h 24 numa wallbox (7 kW) em casa. O Discovery oferece 3 modos de condução. Híbrido: o modo padrão, que utiliza as duas fontes de energia, EV 100% Elétrico e o SAVE onde o três cilindros trabalham para recarregar a bateria ao máximo, embora a despesa

em gasolina aumente. Ainda no centro de Estremoz optamos pelo modo 100% Elétrico e iniciamos o nosso ensaio, tranquilamente, com uma abordagem de condução elétrica (é diferente da convencional) e mantemos o pé entre os 80 a 100 km/hora, aproveitando ao máximo as capacidades de regeneração. A velocidade máxima de “emissão zero” está fixada em 135 km/ h, acima dessa velocidade o motor elétrico “desengata” e entra em ação o motor de 3 cilindros. A entrada no Castelo do Alandroal não é fácil para um veiculo com as dimensões do Discovery, exige algumas manobras de precisão mas, uma vez lá dentro, viajamos na máquina do

tempo para o século XIII. A atmosfera é impressionante e permite mergulhar nas na brumas do tempo. O Castelo do Alandroal foi edificado no reinado de D. Dinis e concluído em 1298, consta que durou apenas 4 anos a ser construído. Um feito inédito para a época e um grande investimento da ordem de Avis. Curiosamente, no que respeita à identidade do arquiteto, existe uma inscrição localizada no torreão direito da porta do castelo e datada do período de construção que refere claramente o nome do responsável pelos trabalhos: um homem oriundo da comunidade muçulmana auto intitulado “Eu Mouro Galvo”. Esta inscrição tem sido considerada um das mais importantes

57 marcas mudéjares no nosso país e revela a existência de um albanil islâmico a comandar a edificação de um castelo, num tempo em que os inimigos não eram já, em primeira instância, as forças muçulmanas do sul da Península. Outra das marcas da formação cultural deste mestre de obra é a janela de arco em ferradura localizada numa das torres, de gosto mudéjar. Escala importante do nosso ensaio foi a passagem pelo Redondo, onde saciamos a fome, com umas migas com carne frita, no simpático restaurante “A Torre”, onde a comida é genuína e a Sandra faz – muito bem – as honras da casa. Restaurante de preços simpáticos, onde se pode comer um bela feijoada de chocos; borrego assado; feijão com poejo e bacalhau; bochechas em vinho tinto e outras espacialidades bem caseirinhas. A "tasca” fica situada no Largo D. Dinis, em frente à Porta do Postigo. Recomenda-se.

Castelo do Alandroal

Conhecer o coração do Redondo, é explorar terra genuína. A envolvência da povoação é magnífica e ao olhar para as típicas planícies douradas dá-nos a sensação que estamos numa Alentejo ainda mais alentejano. A sensação pode parecer estranha, mas é o que é o sentimos. Podemos contemplar uma serenidade e até algum romantismo, a começar pelas portas do castelo que ali vive há mais de 8 séculos. Atravessar as suas duas portas, a do Postigo e a Porta da Ravessa e dar de caras com a história, “ouvir” os passos dos romanos e dos árabes que deixaram na região marcas indeléveis. No interior das muralhas percorrer as ruelas entre o casario baixinho com as típicas chaminés retangulares, visitar a olarias, arte muito antiga, resiliente que insiste em sobreviver com algumas olarias espalhadas pelas vila e que foi imortalizada no Museu do Barro do Redondo, localizado no Convento de

Santo António. O tempo urge e ficou a promessa de voltar com mais calma, para visitar, conversar e beber um copo. No regresso a Estremoz, a 12 Km do ponto de chegada, o motor elétrico “desengatou e ouviu-se o “cantar” dos três cilindros! Ou seja, percorremos 58 km em modo completamente elétrico, com 52 km de autonomia. Muito bom, tendo em conta que as estrada são muito planas. Apesar destes desempenhos interessantes, a Land Rover anuncia apenas 1,4 l / 100 km (em modo híbrido) e emissões de CO2 notavelmente baixas, de 32 g/Km, de acordo com o ciclo WLTP, na nossa opinião, refletindo uma utilização muito próxima da realidade. Como qualquer bom Land Rover, este P300e mantém a tração às quatro rodas com a capacidade de se aventurar para além da berma da estrada.

59 A nossa opinião Este Discovery é realmente um dos melhores SUV familiares, espaçoso, confortável, muito agradável para viagens longas, bastante eficiente em termos de combustível e com um sistema híbrido correto. A autonomia corresponde ao que a marca anuncia, e os consumos são bastante razoáveis, tendo em conta que só consegue tirar partido de um veiculo plug-in se o utilizador usar e abusar da hibridização.

MAIS • Suavidade • Apresentação interior • Equipamentos • Movimentos de caixa • Precisão da direção • Sistema híbrido • Prestação fora de estrada

MENOS • Transição do motor elétrico para combustão • Falta de alguma vivacidade

Características técnicas Land Rover Discovery Sport R-Dynamic PHEV P330e Motor Gasolina (com sistema híbrido) Cilindrada 1497 c.c. Potencia 300 cv Velocidade máxima 209 km/h Binário máximo (Nm/rpm) 540 /2.000 – 2500 Preço do veiculo ensaiado 70. 400,00 Euros

Peso 2,093 kg Altura 1.727 m Comprimento 4,597 m Largura 2.069 m Distância entre eixos 2.741 m

Altura ao solo (mm) 212 Ângulo de Ataque 22,8º Ângulo de saída 28,2 º Ângulo ventral 19,5º Passagem a vau 60 cm

Espaço para pernas dianteiro/traseiro 968 cm

Pneus 235 / 50 R20 Pirelli Scorpion Zero

Range Rover Evoque PHEV P300e

Estrada das Árvores. EN 246-1 entre Castelo de Vide e Marvão.

63 A caminho do modo 100% elétrico? Dez anos é muito tempo e muita coisa pode acontecer, já dizia a canção. Há uma década, a Land Rover decidiu dar vida ao concept-car LRX (apresentado dois anos antes no Salão Automóvel de Detroit), cuja apresentação foi um estrondo. Quase, quase igual ao protótipo, o novo membro da família Range Rover, batizado como Evoque, criou um burburinho tal que os clientes faziam fila à porta dos concessionários. É preciso dizer que na época as estrelas estavam todas alinhadas, já que o Evoque surgia na decolagem da suvmania que tinha contaminado todo o planeta. Sete anos e quase 900.000 cópia depois, em 2018, o fabricante britânico passou pela delicada operação da renovação. Não desprovido de qualidades, assumindo a continuidade de estilo, a segunda geração do Evoque, infelizmente, não teve o mesmo efeito que o seu antecessor por uma série de razões. Mais concorrência no mercado, desenvolvimento técnico algo tímido e se o Evoque era um modelo capital para a Land Rover (cujo êxito mundial de vendas é o Discovery Sport), o que é certo é que não teve o mesmo êxito comercial. Além disso, em muitos países

da Europa foi altamente penalizado pela legislação baseada nas emissões de CO2. Mas, finalmente, com este novo modo híbrido plug-in P300e, os britânicos conseguiram uma maneira de contornar o obstáculo e reconquistar a clientela. E como nós na GLOBAL EXPEDITION gostamos de desafios, naturalmente, pusemos à prova o mais pequeno e chique Land Rover. Uma segunda geração de SUV muito popular no bairro de Campo de Ourique e outros bairros da moda. Mas se o Evoque é tão popular, é também porque apresenta uma versatilidade incomparável. Apesar de 2020 ter sido um ano difícil para a Land Rover, com a chegada do híbrido recarregável em 2021, o sol volta a brilhar. A marca não esconde que tem ambições de recuperação e, este ano, 60% dos Land Rover vendidos são equipados com tecnologia híbrida plugin. Nem mais!

A receita milagrosa Graças à possibilidade de evoluir em modo 100%, os híbridos plug-in apresentam, no ciclo de certificação, valores muito lisonjeiros 2 litros/100 km e 44 g de CO2 por quilómetro, é o record oficial deste Evoque P300e. A receita “milagrosa” (leia-se: técnica) para o transformar em PHEV (igual no Discovery Sport P300e) é a combinação de um novo turbo gasolina 1,5 de três cilindros de 200 cv (o 2.0 da casa Ingenium com um cilindro amputado) e o motor elétrico de 109 cv alojado no eixo traseiro alimentado por uma bateria de iões de lítio de 15kWh (12,2 utilizáveis), arrumadinha sob o banco traseiro. O casamento destas mecânicas permite que os britânicos beneficiem de 309 cv r 540 Nm de torque e desfrutar de um bom desempenho (0 a 100 km/ h em 6,4 s).

Ao volante: a força do silêncio Existem alguns SUVs que se saem bem mas a grande maioria prioriza uma qualidade em detrimento de outra. Estamos a falar do compromisso que não é fácil de encontrar nestas máquinas altas e pesadas, entre dinamismo e prazer de condução de um lado e conforto do outro. Se

achávamos o Evoque convencional agradável de conduzir, a sua massa excessivamente alta não o tornava o SUV mais simpático de conduzir. Este ainda é o caso desta versão híbrida plug-in, mesmo com alguma evolução. Chega a pesar, com os seus 124 quilos de bateria mais que o Evoque

térmico: mais de duas toneladas! Mas graças a um centro de gravidade rebaixado e uma distribuição de massas mais equilibrada entre eixos, o Evoque apresenta um equilíbrio mais convincente que os seus irmãos térmicos em estradas sinuosas.

Mais agradável de conduzir, apresenta uma direção que não é demasiado filtrante e permite identificar os limites da aderência, sem descurar o conforto com uma filtragem eficaz dos defeitos da estrada. Em suma, sem estabelecer qualquer referência, este Evoque é melhor que os anteriores, sabendo

que ao contrário da maioria dos seus rivais, pode, por tradição, aventurarse fora-de-estrada (com os modos de condução Terrain Response), contando que não tem o espírito nem a altura ao solo de um trator. Não é um Defender.

Range Rover Evoque PHEV P300e

Castelo de Marvão

67 Uma hibridização bem assimilada Do lado da motorização, os resultados são satisfatórios, embora ninguém levasse a mal se apresentasse um pouco mais de vivacidade, mesmo assim, oferece um desempenho convincente e modos de funcionamento eficientes. O primeiro é o "100% elétrico" que transforma este membro da família Land Rover... em tração traseira! Mesmo que seja possível evoluir até 135 km/h em modo 100% elétrico, este modo deve ser reservado para a cidade ou para as estradas nacionais para poupar a bateria cuja autonomia anunciada é de 55 km e em torno de 35/40 km, em autoestrada, durante o nosso ensaio.

O segundo programa de condução é o modo Híbrido que cuida de tudo, ou seja, distribui as tarefas entre os dois motores de acordo com as necessidades. Finalmente, caso não seja possível recarregar a bateria durante a condução, o Evoque P300e oferece o modo “Poupar” para conservar a energia restante na bateria para uma possível entrada futura numa zona de emissões zero. E, neste sentido, observe dois pontos muito positivos: o primeiro é o bom trabalho da transmissão automática especifica a que este Evoque está associado. Fornecido pelo fabricante japonês Aisin (que também fornece o Grupo Stellantis), é mais eficiente que as transmissões automáticas do Evoque térmico que vêm da ZF. Por ultimo, um assunto sensível para híbridos plug-in, o Evoque P300e não é (ao contrário do Discovery) perturbado pela transição entre a travagem regenerativa e a mecânica. Resumindo: bom trabalho! Para abastecer a bateria, o Evoque pode ser ligado a uma tomada doméstica mas, surpreendentemente - e em modo mesquinho - a Land Rover vende o cabo à parte por mais de 300 Euros, imagine. A sua bateria também pode ser reabastecida num terminal rápido (CC) com uma potência máxima de carga aceite: 32 kW, para meia-horinha de espera. Vale a pena a espera.

Igreja de Santiago / Igreja Matriz de Marvão

71 Visitar Marvão Regressar a Marvão é uma necessidade. Se me permitem, é uma forma de egoísmo saudável. Usando uma expressão da minha sábia avó Augusta “até me pélo para ir a Marvão”, é verdade. Todas as desculpas são boas para visitar a vila de Marvão situada a mais de 800 metros de altitude no cume da Serra do Sapoio, em pleno Parque Natural da Serra de São Mamede, no distrito de Portalegre. Já não é a primeira vez que fotografo um carro em Marvão, e sempre que o faço é incrível a disponibilidade da Junta de Freguesia na pessoa da sua Presidente, Sandra Paz, a ativista intransigente na defesa da sua terra.

A vila de Marvão, fascina-me pela sua história e pelo que ela representa para Portugal. No entanto, é um dos sítios mais belos do país onde a história se agarra à contemporaneidade e esta corresponde com amor e paixão. Saramago disse um dia que de Marvão se via a terra toda. Basta subir ao castelo para perceber o que o grande mestre das letras queria dizer. Lá de cima olhamos para o “mundo” e ficamos embasbacados com o que os nossos olhos alcançam. Confesso que sempre que passo o portal românico da Torre de Menagem e “subo até ao céu”, comovome e solto lágrimas de agradecimento por, mais uma vez, ter o privilégio de

usufruir desta experiência. Uma vez, um casal de turistas holandeses encontroume de lágrimas nos olhos e perguntoume se eu estava bem, respondi: estou feliz. O leitor que me perdoe a pieguice, mas tenho esta fraqueza: apaixonome facilmente por sítios assim. Sítios extraordinários onde também o Homem foi construtor de paisagem, em parceria com a natureza. A melhor forma de conhecer a vila de Marvão é deixar-se abraçar por ela sem reservas. “Perder-se” nas suas ruelas, sorver a sua deliciosa pacatez, espreitar as lojinhas, apreciar os perfumes, trocar bons-dias, visitar tranquilamente o seu

património (há tempo para tudo), e beber sem moderação da sua paz e silencio, entre muralhas e casas caiadas. Durante a época muçulmana, como povoado romano parcialmente soterrado, o Vizir de Coimbra que conquistou a região, Ibn Marwan, reedificou as fortificações na serra, originando o seu próprio nome à povoação acantonada no topo do monte, dando origem à atual toponímia. O valor militar e estratégico de um planalto que abarca toda a fronteira e de onde se avista, num dia límpido, da Serra da Estrela ao Alentejo e Extremadura espanhola.

Range Rover Evoque PHEV P300e

Vista sobre a vila de Marvão, do cimo da Torre de Menagem.

Pontos obrigatórios para visitar: Castelo A vista sobranceira alcança distâncias espantosas em dias de pouca nebulosidade. Museu Municipal Situado na antiga igreja de Santa Maria, que esteve em ruinas e fechada ao culto até 1987. Além das sua estrutura tradicional: nervuras góticas, azulejos e talha barrocas, o museu, expõe uma valiosa coleção apresentada em núcleos de arte sacra, arqueologia e etnografia.

Casa do Governador Na rua 31 de janeiro (Antiga rua do Espírito Santo) encontra a Casa do Governador, um edifício sóbrio com notáveis gradeamentos e trabalhos em ferro forjado, exemplo da importância da vila pela sua arquitectura covil. Câmara Velha. Centro Cultural de Marvão A casa da Câmara Velha, que funcionou como Paços do concelho até 1956 (com tribunal e cadeia) é o maior edifício civil da vila. Hoje, as os velhos calabouços

deram lugar a salas de exposição e lojinhas de produtos locais. A caminho do castelos encontrará a estátua em homenagem ao fundador da vila, o chefe-guerreiro Ibn Marwan, da autoria de João Cutileiro. No entanto, ao calcorrear as ruas de Marvão vai “tropeçar” em muitos pormenores artísticos, como por exemplo, esculturas, e as tradicionais caixas do correio inseridas nas paredes.

73 A nossa opinião

MAIS

Com um visual distinto e requinte acima da média, o Range Rover Evoque destaca-se na categoria de SUVs compactos. A hibridização é correta para uma utilização diária e além disso garante um desempenho decente fora do asfalto, deixando a concorrência à beira de um ataques de nervos. Por outro lado, enquanto híbrido vai ao encontro dos consumos anunciados pela marca. Quando acaba a energia elétrica, o Evoque não é propriamente um veiculo sóbrio.

• Condução mais agradável do que nas versões térmicas • Conforto e equipamento digital • Autonomia elétrica • Transmissão automática (8 velocidades) • Transição do modo elétrico para mecânico sem “poço” • Insonorização • Performances fora de estrada

MENOS A melhor forma de conhecer a vila de Marvão é deixarse abraçar por ela sem reservas.

• Peso • Consumo com a bateria vazia • Obrigação de compra do cabo de carregamento doméstico

Características técnicas Range Rover Evoque PHEV P300e Motor gasolina Cilindrada 1498 c.c. Potência 300 cv Velocidade máxima 213 km/h Binário máximo 540 Nm entre as 2.000/2.500 ppm Aceleração 0-100 km/h 6,4 s Transmissão caixa automática 8 velocidades Capacidade do depósito combustível 57 litros

Comprimento 4.771 m Largura1.996 m Altura 1.649 m Distancia entre eixos 2.681 m Altura ao solo de série 21,2 cm Ângulo de ataque 25,0 º Ângulo de saída 30.6º Ângulo ventral 19,5º Passagem a vau 530 mm

Preço do veiculo ensaiado 70.679,52 Euros

Informação e entretinimento Rádio AM/FM

Emissões de CO2 (WLTP) 44 G /KM

Controlo Dinâmico de volume (DVC) Assistente de estilo de condução ECO Computador de bordo Conectividade Bluetooth Rádio Digital (DAB) Apple CarPlay Android Auto Connect Pro Smartphone Pack Online Pack com Plano de Dados Mais informações em www.landrover.pt

Abarth 595 Scorpioneoro Para realçar ainda mais o estilo, esta nova série especial inclui elementos dourados, como o escorpião no capô, o friso em torno da carroçaria e as jantes de 17” ou, como opcional, jantes pretas de 17” com o escorpião dourado no centro.

Irresistível Na verdade, o Scorpioneoro não é mais do que uma série especial destinada aquecer o Abarth 595. No entanto, é sem dúvida um dos mais bem sucedidos e desejáveis até hoje. Ao volante do pequeno desportivo italiano numa versão especial muito sexy que reúne de lifestyle e performance, num delicioso cocktail. Com mais de uma década de carreira nas rodas, o Abarth 595 estabelece o padrão na categoria de citadinos desportivos. O modelo sobreviveu aos tempos. Mas, acima de tudo, o italiano de sangue quente resiste às leis antipoluição cada vez mais restritivas. Ou seja, devemos aproveitálos bem antes que estes brinquedos sejam retirados do mercado. Foi o que fizemos. O Scorpioneoro, homenageia o exclusivo e saudoso Autobianchi A112 Targa Oro de 1979. Resultado desse ancestral espiritual, esta série especial, apresentada no outono de 2020, assume o aros das rodas em dourado e a pintura corporal preta – também se pode adquirir com aros preto fosco / ou branco, azul ou cinza, mas isso seria uma pena, e desvirtuar aquela aparência única.

"... versão especial muito sexy que reúne de lifestyle e performance, num delicioso cocktail..."

Um Abarth é sempre uma máquina desportiva. Não apenas em termos de potencia, mas especialmente em termos de otimização da relação potencia/peso.Sob o capô, o motor de 165 cv oferece uma relação de peso/ potência de 6,5 kg/cv (cavalo-vapor) e uma aceleração de 0-100 Km/h em 7,3 segundos. O motor 1.4 T-jet com homologação Euro6D TEMP é acoplado a uma transmissão manual, mas pode optar pela transmissão sequencial robotizada Abarth com comandos de patilhas, ao volante. Pessoalmente, não tenho nada contra as transmissões sequencias robotizadas mas, neste 595 prefiro aquela sensação deliciosa e cada vez mais rara que é conduzir em “cima-do-motor” com a manete na mão. Irresistível.

O Abarth 595 Scorpioneoro tem carisma para dar e vender. No exterior, a presença é reforçada pelas riscas douradas e pela marca em letras garrafais nas laterias, enquanto o nome desta versão aparece escrito “à mão” na tampa da mala. O capô ostenta um escorpião dourado que lhe dá aquele toque venenoso. No interior, o charme ainda opera. existem tapetes específicos e uma placa de identificação também em dourado, sensivelmente, atrás do travão de mão. Os bancos desportivos dianteiros ostentam orgulhosamente o nome desta série especial e o tricolor italiano no apoio de cabeça integrado.

Ao volante Este “escorpião dourado” será tão venenoso quanto a sua aparência sugere? Nem por isso. Para começar o Abarth 595 Scorpioneoro não é tecnicamente tão radical como o muito hardcore Competizione, mas é baseado no corajoso Turismo. Portanto, ainda podemos dizer que a suspensão é confortável, bem que já exija um bom controlo da carroçaria – de facto, é um verdadeiro Abarth. Graças a essas tendências de rolamento razoavelmente bem controladas, a

confiança ao volante aumenta rapidamente. O gozo nas curvas, particularmente rápidas, é um gesto perfeito para este pequeno italiano que as aborda com surpreendente autoconfiança e naturalidade. Está na sua praia. As curvas mais fechadas, não são o seu estilo e é preciso mãozinhas, já que o nariz pesado do Abarth 595 Scorpioneoro tem tendência a deslizar a direito muito rapidamente. Mas o gozo da condução está todo lá, não

No interior, “exibe bancos com estofos em pele preta e costas em material técnico para dar melhor sustentação ao corpo na condução mais desportiva. Nos apoios de cabeça dianteiros sobressai a inscrição “Scorpioneoro” bordada, a acompanhar a bandeira italiana e o bordado com o nome Abarth. Os novos bancos combinam com o tabliê em Preto Scorpione com elementos em preto mate, com a placa dourada no túnel central e com os tapetes personalizados.

falta nada! Sob o capô o Abarth 595 Scorpioneoro também não encontramos a potência de 180 cv, por exemplo, do 595 Competizione ou do SS mas, não desespere, porque com um peso apenas de 1045 kg, este “escorpião

79 dourado” morde pela calada, é muito voluntário em baixas rotações e revela todo o seu o power entre as 3500 e 5000 rpm, quando o turbo 1.4 é desencadeado. A caixa de velocidades robótica MTA (embraiagem única) oferecida como opção não é muito do nosso agrado, confesso, mas em modo manual rapidamente se torna viciante. O som do 1,4 turbo ainda é muito agradável, com um belo som cru, que tanto gosto. Muita diversão em troca de um consumo de ensaio muito razoável para o domínio deste escorpião: 7,5 l /100km Para concluir, O Abarth 595 Scorpioneoro oferece um excelente sistema de infoentretenimento:

o sistema UconnectTM HD de 7” equipado com Apple CarPlay e Google Android AutoTM* – uma plataforma rápida com monitor de alta definição, GPS e rádio digital DAB –, além de um sofisticado sistema BeatsAudio™ com 480 W de potência e altifalantes digitais de oito canais, incluindo um avançado algoritmo de equalização capaz de reproduzir todo o espectro sonoro de uma gravação em estúdio. Por fim, mas não menos importante, foi criado pela Breil um cronógrafo especial em edição limitada dedicado à nova série especial Abarth 595 Scorpioneoro, que inclui uma incisão do logo dourado do Escorpião.

"... o gozo da condução está todo lá, não falta nada! ..."

Abarth 595 Scorpioneoro

81 A nossa opinião Este Abarth não é o mais desportivo do seu segmento, mas os velozes FIAT 500 S são carros muito dinâmicos e divertidos e com detalhes extremamente finos, com esta série especial no topo. Permanece firme e, ao mesmo tempo, balança muito, mesmo em linha reta. Mas esse lado radical contribui para o charme do pequeno italiano. E, francamente, o Abarth tem uma das trações mais engraçadas do mercado. Com uma distância entre eixos bastante curta e transmissão manual de 5 velocidades que oferece sensações muito agradáveis, este

Abarth 595 Scorpioneoro é um sucesso quando se trata de charme e carisma e conduzi-lo (apetece-me dizer pilotá-lo), proporciona um gozo do caraças. Mis sexy, desportivo e ainda mais sedutor, o Abarth 595 torna-se ainda mais atraente nesta versão. Com o seu look neo-retro e temperamento muito puro, o Abarth 595 Scorpioneoro é como o James Dean, no clássico da história do cinema, “Fúria de viver” (Without a Cause): um rapaz rebelde que rouba corações aonde quer que vá.

MAIS • Look bem conseguido • Motor • Suspensão com boa absorção • Design interior • Equipamentos • Performances • Caixa de velocidades manual

MENOS • Regulação da posição de condução • Caixa de velocidades robotizada

Equipado com um turbo Garret GT 1446 e um filtro de ar BMC, a unidade oferece 230 Nm de torque a 2.250 rpm (no modo Sport).

Toyota Yaris Cross

O Cross pela mão do Yaris Ao adicionar o Yaris Cross ao seu catálogo, a Toyota, pode finalmente meter a colher num dos nichos de maior sucesso de momento. Parece estranho por parte do inventor do género mas, há muito tempo que o construtor japonês não oferecia um SUV urbano. Motores híbridos típicos da Toyota, aspectos práticos cuidados...o Yaris Cross, em principio, deverá representar um papel principal e não de mera figuração face às estrelas do segmento. É bom não esquecer que foi a Toyota que inventou o SUV convencional com o lançamento do RAV 4, em 1994, e é também o percursor de pequenos aventureiros urbanos...muito antes do apogeu e sucesso do Renault Captur, Peugeot 2008, VW T-Roc, entre outros. O lançamento do Yaris Cross vem, de certa forma, mitigar o insucesso do Urban Cruiser, que apareceu em 2009. Talvez por ser caro, talvez porque apareceu muito cedo, fora do seu tempo, o que é certo é que teve uma carreira modesta, desaparecendo em

2014, sem ser substituído. O Toyota Yaris vem, portanto, preencher uma lacuna de sete anos. O Yaris Cross tem pouco mais que o nome em comum com o veículo citadino do mesmo nome. Este novo Yaris é mais do estilo “Cross" do que propriamente do Yaris e passa por um RAV4 reduzido. O aspecto angular, a grelha que forma uma trapézio largo e a própria silhueta lembram desinibidamente o irmão mais velho, embora as dimensões sejam muito compactas: 4,18m de comprimentos um dos mais pequenos da categoria, mas como diz o povo – e em geral tem razão – “quem sai aos seus não degenera”.

"Este novo Yaris é mais do estilo “Cross" do que propriamente do Yaris e passa por um RAV4 reduzido."

Vida a bordo. Igual a si próprio Identificamos no cockpit deste Cross muitas semelhanças com o Yaris citadino. O layout da parte frontal, painel e consola central, é quase idêntico. É uma característica Toyota, ou seja, muito bem construído, mas bastante

austero no seu design e muito clássico para não dizer pouco moderno: aqui é o preto que reina e a atmosfera contrasta com o aspecto lúdico do exterior. Ecrã tátil gigante mas, muitos comandos permanecem reservados aos botões

clássicos. Um ponto positivo para a ergonomia, já que não há nada melhor do que um bom e velho controlo físico para o ar condicionado ou para o rádio, por exemplo! O interface de mídia, na nossa opinião, é um dos melhores dos últimos anos da Toyota. É sem surpresa, que o tamanho reduzido não permite milagres em termos de volume. No entanto, nos bancos traseiro o espaço para pernas

não decepciona mas também não entusiasma. Felizmente, a linha retilínea do tejadilho deixam um folga bastante correta, para passageiros com mais de 1,80m. O Yaris Cross compensa do lado da bagagem com uma modularidade muito interessante. Os bancos não deslizam mas podem ser separados em 3 partes. Lembramos especialmente porta-bagagens, bastante lisonjeiro dado às dimensões do carro: 397 litros (tração), o que o torna um dos melhores rácio tamanho/volume, do segmento. Pelo menos na tração simples pois na versão com tração às 4 rodas tem a desvantagem de ser amputado de 70 litros, privando-o do fundo duplo, dado que o motor elétrico está localizado no eixo traseiro.

Na estrada O Yaris Cross apresenta um temperamento menos animado que o Yaris citadino muito ágil mas, no entanto, adapta-se perfeitamente ao layout exigente do nosso ensaio, na estrada a caminho de Óbidos. Movimentos de caixa contidos, eixo dianteiro razoavelmente direto e rigidez apreciável nas curvas. O Cross está saudável... e os japoneses demonstram uma versatilidade interessante no uso rodoviário. O Yaris Cross mantém a mesma mecânica que o seu irmão citadino. Neste caso, a especialidade da casa: um denominado híbrido “totalmente híbrido” (não recarregável), um único motor disponível, que consiste num motor a gasolina de ciclo Atkinson de 1.5 litros de 3 cilindros (92 cv) associado a um motor elétrico de 80 cv. A potencia combinada é de 116 cv (convém lembrar que como os dois motores não fornecem a sua potencia

O sistema tem modos selecionáveis para condução normal, "Trail" e "Snow". O modo selecionado é mostrado no Mostrador multi-informações, juntamente com a distribuição de tração dianteira e traseira a cada momento.

87 de pico simultaneamente, a potencia combinada não pode ser apurada pela simples soma dos dois). Cumpre-se a promessa,pelo menos em rotas urbanas e periurbanas. Suavidade da marcha e sobriedade estão na ordem do dia (menos de 4,5 litros/ 100 km sem qualquer esforço especial), as transições entre térmica e elétrica

permanecem transparentes desde que se adote uma condução suave e uma aceleração usual de família. Na autoestrada, o sentimento é misto... damos especial atenção à insonorização perfectível, no que diz respeito ao ruído do ar e do rolamento a uma velocidade a partir dos 120/130 km/h. Os aros das rodas de 18”, diga-se de passagem, muito bonitos, não ajudam.

Segurança O sistema Toyota Safety Sense inclui: • Sistema de Pré-colisão (PCS) com deteção de veículos, deteção de peões de dia e de noite, deteção de ciclistas de dia, Assistência de Viragem em cruzamentos e Assistência de Direção de Emergência • Cruise Control adaptativo de alcance total • Alerta de Saída de Faixa (LDA) e Assistência à Manutenção de Faixa (LTA) • Reconhecimento de Sinais de

Trânsito (RSA) • Luzes de Máximos automáticas (AHB) ou Sistema de Máximos Adaptativo (AHS) opcional com óticas totalmente LED A adoção do sistema de Assistência de Viragem em Cruzamentos aumenta o raio de ação do PCS ao ser capaz de detetar e alertar sobre um alto risco de colisão com o tráfego em sentido contrário ao virar à esquerda ou à direita num cruzamento e quando os peões cruzam a estrada na curva que está a ser feita. A Assistência

Toyota Yaris Cross

de Direção de Emergência ajuda a manter o veículo dentro de sua faixa quando o condutor tiver que desviar o carro repentinamente para evitar um obstáculo. O Alerta de Saída de Faixa e a Assistência à Manutenção de Faixa são acionados para manter o veículo centralizado na sua faixa de rodagem, fornecendo a assistência de direção adequada no caso de o condutor começar a desviar-se da trajetória correta. Além de reconhecer marcações brancas ou amarelas na estrada, a versão mais recente do sistema também pode monitorizar passeios e margens da estrada. Nos níveis de equipamento Luxury e Premiere Edition, há proteções adicionais fornecidas pelos sistemas Alerta de ângulo Morto (BSM) e Deteção Traseira de Aproximação de Veículos (RCTA), o último dos quais avisa o condutor quando há risco de fazer marcha-atrás e ficar na trajetória de veículos que não tenham sido vistos e que se estejam a aproximar quando o Yaris Cross está a sair de um lugar de estacionamento e aplicar a travagem automática se existir risco de colisão. Entre os abrangentes recursos de

segurança passiva incluem-se os airbags centrais adicionais entre o condutor e o passageiro dianteiro. No caso de ocorrer uma colisão que acione

os airbags, o sistema eCall do veículo alertará automaticamente os serviços de emergência, fornecendo a sua localização.

A nossa opinião O Yaris Cross é como alguém que chega tarde a um almoço e ainda por cima é desmancha-prazeres, sobretudo, para a concorrência que já está sentada à “mesa”. Escolhas técnicas originais, aprovação geral, relação preço/ desempenho bem posicionado...

sem enterrar as estrelas do género ou se impor numa categoria já lotada. O Toyota Yaris Cross parece bem equipado para fazer parte do grupo líder entre os pequenos aventureiros urbanos. De qualquer forma, parecenos um dos mais racionais.

MAIS

MENOS

• Design exterior • Consumos e sistema híbrido • Conforto • Relação tamanho/volume da bagageira • Relação preço/equipamentos • Comportamento dinâmico muito agradável • Acabamentos clássico mas de qualidade • Ergonomia correta

• Espaço para pernas no banco traseiro • Insonorização a partir dos 130 km/h

Características técnicas Motor 3 cilindros . gasolina . atmosférico . 1490 cm3 Potência térmica . elétrica 92 cv /80 cv Binário máximo térmico . elétrico 120 Nm /141 Nm 0 a 100 km /h 11,8 s Velocidade máxima 170 km/h Emissões de CO2 105 G/Km (WLTP) Consumo anunciado (WLTP) 4,6L /100 km Pesos 1360 kg (1210 Kg em tração) Distância entre eixos 2,560 m Volume da bagageira 327 litros (tração 397 litros) Dimensões (comprimento x largura x altura) 4,180m . 1.765 . 1560m Preços Desde 24.795,96 Euros (versão Confort) aos 33.195,96 euros (versão Force Premier Edition).

Ford Fiesta ST-Line 1.0 EcoBoost mHEV 155cv

O GTI dos tempos modernos?

Três cilindros, uma hibridização leve, uma série de ajudas à condução e 155 cv num citadino. Uma proposta indecente? E porque não inteligente? Baseado no pequeno motor 1.0 L o

Ford Fiesta EcoBoost utiliza o mesmo motor “micro-híbrido a gasolina do Puma, topo de gama. Estamos perante um GTI dos tempos modernos?

Todos os construtores de automóveis são forçados a reduzir a sua pegada de carbono e a Ford não é exceção e intensifica a eletrificação da sua linha. Além da chegada do Ford Mustang

93 Mach-E (um SUV totalmente elétrico, que pode ler o ensaio nesta edição), e da existência discreta de um Mondeo híbrido não plug-in, o versátil city-car Fiesta dá as boas-vindas a um nova hibridização “leve”. Qual é o principio? Já é conhecido: funciona através do conjunto do motor de arranque e o alternador integrados de 11,5 kW a

2019) e mais razoável que o virulento ST de 200 cv. Como um jovem recruta bem afeiçoado e dinâmico, o Fiesta EcoBoost 155 cv impõe o acabamento ST-Line com elegância desportiva e uma caixa manual de 6 velocidades. A caixa de velocidades de dupla embraiagem ficou reservada para a versão de 125 cv que perde a micro-hibridização.

uma pequena bateria de 48 V, para recuperar a energia perdida durante a desaceleração e devolvê-la durante a aceleração. Este sistema inaugurado pelo pequeno Puma, permite ao Fiesta encontrar uma versão a gasolina de boa potencia (a versão de 140 cv desapareceu desde

O Fiesta sabe ser atraente Nesta versão ST-Line ( a única opção se você deseja ter o 1.0 EcoBoost Hybrid 155 cv), o Fiesta sabe ser atraente. Lançado em 2017 e sem ser reestilizado desde então, permanece nos cânones do estilo atual graças a um estilo bastante consensual. Agora, o Fiesta soube mexer, suavizou a sua dianteira e “horizontalizou” a traseira. O perfil ganhou curvas e é esse ângulo que mais se destaca, com curvas estudadas e sensuais. Consensual ou sensual, o Fiesta ST-Line também mostra o seu lado desportivo. Tal como o seu irmão mais velho,

Focus, ao adotar a designação “STLine”, o Fiesta chega muito perto da versão desportiva “real” o ST, e ganha indiscutivelmente carácter. A grelha é adornada com um padrão favosde-mel , os para-choques são mais esculpidos, destacados em torno dos faróis de nevoeiro. Os faróis de triplo LED acrescentam a esta frente o toque moderno necessário para não parecer descompassado com os seus principais rivais recentemente renovados, o Peugeot 208, o Renault Clio...

A bordo À primeira vista, o interior deste Fiesta, é austero mas sério. Em termos de qualidade percebida não há materiais mal colocados. O painel é levemente espumado, os plásticos não achatam

nem prejudicam a retina e parecem todos bem colocados. Os toques e as decorações em vermelho dão-lhe o ar desportivo que merece.

Ao volante Como qualquer modelo híbrido leve, o Fiesta mHEV nunca funciona no modo 100% elétrico. O seu conjunto de motor de arranque/alternador só suporta o motor térmico a baixas rotações, ora para reduzir o seu consumo, ora para lhe dar um ligeiro impulso: na solicitação máxima, 20 Nm de binário elétrico são acionados aos 170 Nm dos 3 cilindros. O suficiente para apagar a preguiça abaixo das 2000 rpm que caracteriza os pequenos motores turbo-alimentados. No entanto, o Fiesta decola rapidamente no inicio, sobe com entusiasmo em direção à zona vermelha e resolve as ultrapassagens com a garantia de um sedã turbo-diesel. O chassis encaixa nesta forma bonita e contribui decisivamente para qualificar este Fiesta de GTI: uma direção direta, eixo dianteiro cativante, eixo traseiro que acompanha subtilmente a configuração

Ford Fiesta ST-Line 1.0 EcoBoost mHEV 155cv da curva. E o rolamento é contido, graças à suspensão desportiva firme, mas não “frágil”. A este ritmo, obviamente, os valores de consumo aprovados de 5,3 /100 km anunciados no ciclo combinado WLTP parecem-me impossíveis de concretizar. Muito mais razoável a velocidade estabilizada na autoestrada (menos de 7 litros a 130 km/h), o consumo continua a ser fácil de manter nos cerca de 6 litros diários, mesmo nas vias urbanas. Nos engarrafamentos, o Fiesta desliga o motor a menos de 20 Km/h ao desacelerar e liga-o sem o menor solavanco, ao engatar a mudança, graças a uma reação muito rápida, ao

mesmo tempo, que recupera energia cinética ao desacelerar. Muito bom. Nesta versão, este Fiesta “citadino” gosta de passear pelo campo. A suspensão filtra bem as sucessões de solavancos das nossas estradas nacionais, a sua insonorização continua digna de uma autoestrada e a sua boa reserva de potencia garante boas performances nas ultrapassagens. Uma boa maneira de conduzir um pequeno GTI, mas sem o seu peculiar consumo e... dizer à boca cheia que conduz um híbrido.

"À primeira vista, o interior deste Fiesta, é austero mas sério. Em termos de qualidade percebida não há materiais mal colocados..."

A nossa opinião Este Fiesta 155 cv, é o pequeno GTI mais diplomático do mundo. É muito mais que um citadino e oferece um boa alternativa para quem gosta de se divertir ao volante, sem ser radical. O chassis com as suspensões desportivas do acabamento da linha ST, é uma obra-prima de equilíbrio, também bem dotado em termos de conforto, a ponto de esquecer os aros de 18 polegadas E o pequeno logo Hybrid, na porta da bagageira, sem o qual o olhar do vizinho, picuinhas do ambiente, não seria o mesmo.

mais • Visual exterior • Pequeno motor cintilante • Performances de GTI • Conforto e insonorização • Chassi com suspensões desportivas

menos • Visual interior

97 Características técnicas Preço do veiculo de ensaio 21.704,00 Euros (sem despesas) Motor 1.0 EcoBoost Cilindrada 998 cc. Potencia 155 cv Binário 170 Nm entre as 1400-4500 rpm Caixa manual de 6 velocidades Tração Dianteira Consumos anunciados (urb./estr/comb) 6,5/4,8/5,3 lts/100 km Emissões de CO2 118 g/Km Velocidade máxima 195 km/h

Equipamento de série Exterior • faróis de nevoeiro dianteiros • faróis automáticos • Luzes de iluminação ao solo • Jantes de liga leve 17” • para-choques dianteiro e traseiro ST-Line da cor da carroçaria • Kit de carroçaria desportivo ST-Line • Tubo de escape com acabamento cromado • Pack visibilidade • Grelha exclusiva ST-Line • Sensores de estacionamento traseiros • Embaladeiras exclusivas ST Line • Sensores de estacionamento traseiros • Luzes LED • Badge exterior Fiesta ST Line Interior • Ar condicionado dianteiro manual • Rádio com ecrã tátil de 20,3 cm (8”) a cores, Bluetooth • Sistema SYNC 2,5 AppleCarPlay e AndroidAuto • Consola base • Pedais com acabamento em alumínio • Bancos desportivos estilo ST Line • Volante de 3 raios, fole da alavanca de mudanças e travão de mão forrados a couro • Computador de bordo • Ajuste lombar do banco do condutor e ajuste manual do banco em 4 posições (Kit de reparação de pneus) • Luzes ambiente • Luzes diurnas LED • Estofos em tecido ST Line • Para-brisas com sensor de chuv • Punho da alavanca da mudanças em alumínio, exclusivo ST-Line. Dispositivos de Segurança e Mecânica • ABS+ESP • Sistema Isofix nos assentos traseiros • Assistência ao arranque em subidas (HLA) • Aviso de saída de estrada com manutenção em faixa • Sensor de pressão dos pneus • Airbags de cortina na 1ª e 2ª fila de bancos • Limitador de velocidade

Mustang Mach-E, SUV 100 % Elétrico AWD

O “V8” ELÉTRICO Mustang. Animal selvagem apaixonado pela liberdade, por excelência. Símbolo de um carro musculado que personificou o sonho americano de várias gerações. A Ford ainda produz o GT americano, porém, dá uma nova guinada ao capitalizar o nome para lançar o primeiro modelo elétrico da marca. A imagem do grande V8 ruidoso e pouco sóbrio sai de cena e entra o Mustang Mach-E, completamente silencioso... 100% elétrico. Sacrilégio, afirmam os puristas. O futuro o dirá mas para nos convencer desta aposta, o Mach-E confirma o ADN estilístico do Mustang octano. Capô e quadris salientes e bem curvados, tejadilho coupê com o efeito rabo de cavalo, claro, numa ilusão ótica e a carismática imagem do cavalo selvagem que galopa mais rápido do que nunca, sem qualquer alusão à Ford. Parece

querer trilhar o seu caminho por conta própria. O Mustang chegou ao mercado de SUV elétricos com um alcance convincente na estrada, como tivemos oportunidade de comprovar no nosso ensaio com uma versão de 99 kWh. No entanto, o design

"A imagem do grande V8 ruidoso e pouco sóbrio sai de cena e entra o Mustang Mach-E, completamente silencioso..."

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e a tecnologia também jogam a seu favor. Além disso, o design SUV-coupê não deixa ninguém indiferente e chama a atenção dos transeuntes. Com um comprimento de 4,71 m (8 cm a mais que o modelo compacto Kuga) o Mach-E foi talhado para uso familiar, mesmo que o seu interior não seja um must, para um veiculo deste porte, tipicamente norte-americano – embora seja fabricado no México. A

apresentação do interior está correta e percebe-se a fonte de inspiração no mundo aeronáutico dos designers da Ford. O interior ainda é mais aprimorado pela instalação do sistema Bang & Olufsen (opcional), que oferece um desempenho impressionante. Como no Tesla, o enorme tablet central touch screen de 15,5 polegadas atrai as atenções, onde sobressai um botão físico para o volume do áudio. O tablet reúne todas as funções do veículo, por

meio de uma estrutura em árvore. Um segundo display bem mais pequeno, atrás do volante, concentra o feedback detetado na estrada, além da velocidade a que chama “Ground Speed". O Mach-E é obviamente ultra-conectado, a ponto de o poder abrir e iniciá-lo com o seu smartphone ou via código digital nos pilares B. Uma tecnologia que nos parece inédita, mas que já existe desde o Thunderbird de 1980!

O nosso ensaio

À entrada na autoestrada (Torres Vedras Sul), com 96% de bateria carregada e 465 km de autonomia, a potência confortável permite que o Mustang se mantenha a 130 km/h (128 no nosso GPS) sem esforço, e o percurso ocorra de forma agradável entre um ambiente de baixo nível de ruído, conforto e boa visão periférica. Aproveitamos, a oportunidade para detalhar o tablet com gráficos muito interessantes.

No final desta viagem tranquila até à Figueira da Foz para comer um peixinho grelhado, realizada em condições ideais, sem vento, sem necessidade de ar condicionado, um pouco mais de um terço da bateria foi consumido durante os 145 km de percurso. O consumo chegou aos 24,8 kWh /100 km, um consumo correto para um SUV deste porte e com tração às quatro rodas.

103 De regresso, não foi necessário recarregar. Com 246 km de autonomia, optamos pelas estradas nacionais, com velocidades entre os 70 /110 km, com travessias de localidades a 50 Km/h, em modo Eco. Chegamos ao nosso destino com 90 km de autonomia. Pessoalmente não aprecio muito mas, o Mustang Mach-E oferece condução com um pedal para os entusiastas do sistema. Para maior recuperação de

energia ao desacelerar, é necessário pressionar um botão no controlo giratório localizado entre os assentos. Um botão ao volante teria sido mais prático...No final, o consumo foi de 16,8 kWh/100 km. Este valor enfatiza a eficiência do sistema Ford. Além disso, concluímos que é perfeitamente possível percorrer a distância de autonomia anunciada pelo fabricante.

V8 Elétrico Proposto numa faixa de potencia entre 269 cv e 487 cv, o nosso modelo de ensaio intermédio desenvolve 351 cv graças a dois motores elétricos. Um em cada eixo. Este é o Mustang Mach-E com uma alcance de autonomia teórico de até 540 km, com uma bateria de 99 kWh (88 úteis).

O torque (pico de 580 Nm) não prende a cabeça ao encosto mas as velocidades proibidas são atingidas rapidamente (Velocidade máxima de 180 km/h). Por outro lado, é muito delicado nas travagens fortes. Em abono da verdade, deve ser dito, que não é fácil desacelerar 2 toneladas de máquina

Mustang Mach-E, SUV 100 % Elétrico AWD a ponto de acionar prematuramente o ABS e o ESP. As mudanças de curso são bastante incisivas, porém, com uma sensação deliciosa no final da curva. O Mach-E e a sua distribuição inteligente de tração (neste caso, principalmente nas rodas traseiras), de facto permite ligeiras evasões do eixo traseiro, tal como um cavalo que se recusa a ser domado. Acredito que seja intencional para tentar reproduzir a propulsão nervosa do coupê térmico. Ao recarregar a bateria de 10 a 80%,o Mach-E requer cerca de 6 horas numa wallbox e cerca de 45 minutos num carregador rápido.

A nossa opinião O Mach-E é um digno herdeiro do mito Mustang? A Ford fez uma aposta de risco que a maioria dos concorrentes evitou: construir um carro elétrico sem perder os pergaminhos da poderosa família térmica. Os veículos elétricos potentes têm mais massa para mover e não têm a agilidade de um desportivo térmico e o Mach-E não é exceção. Mas pelo espírito, pelas suas linhas, o SUV surpreende, surpreende e surpreende, destacando-se instantaneamente dos seus concorrente que não ousaram arriscar. Exemplo disso, o Jaguar com o peso da sua história e o i-Pace que até parece que se esqueceu que era uma Jaguar. O Mustang Mach-E é, além disso, mais emocional em termo de design exterior, não concorda? É um crossover potente, surpreendente e versátil, 100% Elétrico que conquistou um emblema que até agora estava reservado para o grande V8. Merecido.

"O Mach-E e a sua distribuição inteligente de tração ... de facto permite ligeiras evasões do eixo traseiro, tal como um cavalo que se recusa a ser domado."

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mais

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• Performances • Agilidade apesar do peso • Design interior e exterior • Equipamento • Look

• Resistência do travão

Ficha técnica Motor 98,9 kWh Potência 351 cv Binário 580 Nm Caixa automática tração 4x4 Velocidade máxima 180 km/h Aceleração 0-100 km 7 s Características do elétrico • One Pedal Driving • Cabo de carregamento110v/220v ° Condução e travagem ECO ° Poupança de bateria • Carregamento AC com porta combinada CCS • Luz indicadora LED na porta de carregamento • Carregador AC nível 2 (10,5KW) (carregador comutável – único ou trifásico) • Travões de disco à frente e atrás

• Suspensão traseira Multi-Link • Barra estabilizadora à frente e atrás eShifter • Travão de mão eléctrico • Pinças de travão vermelhas • Luzes de travagem de emergência • Assistência travagem post-colisão • Imobilizador do motor • Controlo automático de velocidade adaptativo (ACC) • Cintos de segurança com présensores • Controlo electrónico de estabilidade e tração (ETC/ESC) • Trancagem para crianças nas portas traseiras • Avisador do cinto de segurança (condutor e passageiro) • Cintos de segurança traseiros e cinto de ombro no banco traseiro central

• MyKey2aGeração • Alarme e e-Call • Radar/Câmera Assistência pré-colisão; inclui: ° Mitigação de Colisão Gen2 (Aviso de Colisão Dianteira) ° DBS (Assistência Dinâmica à Travagem) ° AEB (Sistema de Travagem de Emergência) ° DA/DI (Alerta de Distância/Indicação de Distância) ° ESA (Assistência Evasiva de Direcção)

Preços Desde 50.085,70 a 74.769,44 Euros Valor do veículo de ensaio 66.787,27 Euros

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SWIFT CUOTA - GLOBAL EXPEDITION 225X295+3.pdf

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Edição #44 Nov/Dez 2021

Edição Glória Oliveira

Texto e Fotos Manolo

Design/Paginação Patricia Machado APOIOS > TERROIR ADVENTURES > NISSAN QASHQAI > SUZUKI SWIFT HYBRID > KIA EV6 100% ÉLETRICO

AUTOMÓVEIS . TURISMO . AVENTURA . AMBIENTE GlobalExpedition S.L.U - Madrid +34 628 208 944 manoloexpedition@icloud.com

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*Visual não contratual. Consumo combinado: 6,3-6,5 l/100 km. Emissões de CO2 142-146 g/km