GE #46_Grandes Ensaios

EDIÇÃO GLOBAL EXPEDITION

Lexus NX 450 h+

BMW X4 XDrive 30d Familiar e desportivo, naturalmente

Toyota Highlander O nipónico que veio dos States

BMW ixe M Sport 100% Elétrico, 100% Prazer

Kia Sportage O mais premium de sempre

Jeep Renegade Trailhawk plug-in Dress code: informal, no campo e na cidade

Citroen AMI Útil e divertido e mais...

MAIO 2022

EDIÇÃO #46

O híbrido dos híbridos?

umári

Editorial “...Arrepiar caminho”

Lexus NX 450 h+ O híbrido dos híbridos?

BREVES Volvo imagina a garagem perfeita para recarregar um carro elétrico KIA EV9: O SUV elétrico XXL confirmado para a Europa

BMW X4 xDrive 30d Vocação familiar e desportiva, naturalmente.

KIA Sportage O Sportage mais premium de sempre

Toyota Highlander O premium nipónico que veio dos States

Suzuki A tecnologia Strong Hybrid da Suzuki, revelada pelos engenheiros responsáveis pelo seu desenvolvimento

Jeep Renegade Trailhawk 1.3 TG Plug In Hybrid 240cv Dress Code: informal, quer no campo quer na cidade.

BMW iX3 M Sport 100% elétrico, 100% de prazer

Citröen AMI Útil e divertido

ë-Berlingo versus ë-Riffer Primos mas personalidades à parte

Editorial

5 “...Arrepiar caminho” por Manolo No inicio de abril, o secretáriogeral das Nações Unidas criticou, duramente os governos e empresas que “prometem uma coisa e fazem outra” nos compromissos para combater as alterações climáticas, considerando que as suas opções energéticas conduzirão o mundo à catástrofe.

A intervenção foi feita através de uma mensagem vídeo gravada na apresentação dum relatório do Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas. António Guterres afirmou que as suas conclusões são “uma litania de promessas climáticas quebradas, um arquivo vergonhoso que cataloga os compromissos vazios que colocam o mundo no caminho de se tornar irrespirável".

“Alguns governos e líderes empresariais dizem uma coisa e fazem outra. Estão a mentir e a deitar gasolina no fogo”, acusou António Guterres, considerando que as conclusões do painel são “um veredicto condenatório” das suas ações.

Salientando que não se trata de “ficção ou exagero”, elencou “cidades submersas, ondas de calor sem precedentes, tempestades terríveis, falta de água generalizada e extinção de um milhão de espécies e plantas”, como consequência “das politicas energéticas atuais”.

Segundo a Agência Europeia do Ambiente (AEA), as emissões de gases de efeito estufa na UE, em 2019, dividiram-se da seguinte forma: 77,01% Energia, 9,10% Processos Industriais e utilização de Produtos, Agricultura, 10,55% e Gestão de Resíduos 3,32%.

No ano de 2021 os gases emitidos aumentaram 6% em comparação com o mesmo período do ano anterior, um aumento que se deve largamente ao efeito de recuperação económica depois da queda acentuada na atividade em 2020, dada à crise de Covid-19.

A UE lidera e dá o exemplo - como se o mundo fosse a Europa - na ação climática através dos seus compromissos internos. No entanto, uma vez que a UE representa apenas um quota-parte de 8% das emissões globais (percentagem que até está a descer) uma política interna ambiciosa não é suficiente.

Contudo, apesar desta evolução face a 2020, o Eurostat ressalva que “a tendência de longo-prazo das emissões de gases com efeito de estufa mostra uma redução firme em direção às metas da União Europeia”.

Confesso, que tenho as minhas dúvidas.

Aliás, até estou desiludido comigo mesmo, mea culpa, e faço a contrição pela minha ignorância. As mais recentes

crises que vivemos desde 2008: a crise da divida soberana, a da pandemia e, agora, a crise da guerra provocada pela invasão da Rússia a um pais soberano, a Ucrânia, fez-me chegar à triste conclusão que não percebo nada de nada, de crises económicas, pandemia e estratégias de guerra, ao contrário de muitos outros que afinal, “percebem” de tudo.

O que sei é que a UE e os seus Estados Membros gastam em média cerca de 25 mil milhões de Euros por ano para financiamento da transição ecológica em todo o mundo e, se queremos atingir os objetivos, pelo menos, na Europa (o que também me faz um bocado de confusão), temos que arregaçar as mangas.

O tempo urge e tendo em conta a qualidade de vida e a própria sobrevivência das gerações futuras, já para não falar do esforço financeiro do contribuintes europeus, é bom que olhemos para este problema de forma urgente e muito séria, com ações concretas. Como diria o meu saudoso avô Henrique “Temos que arrepiar caminho”.

7

Lexus NX 450 h+

O híbrido dos híbridos?

O NX é um modelo muito importante para a Lexus. Um verdadeiro sucesso comercial com mais de um milhão de cópias vendidas e bastou meia-dúzia de anos para o Lexus NX alcançar um lugar no segmento premium onde os alemãs são reis e senhores. Um feito

notável que a marca japonesa pretende dar continuidade graças à nova receita da casa: mais estilo, conforto e, agora, o híbrido recarregável.

Nesta segunda geração, o SUV japonês evoluiu naturalmente. Diria que muita coisa mudou: está menos carregado,

mais premium, mais cool o que não é completamente alheio o facto de ter sido desenhado por uma equipa muito jovem de designers que não ultrapassa os 35 anos, em média. Tsuneo Kanasugi, designer japonês e estrela em ascensão da marca: “Quisemos enviar uma

9 mensagem forte, onde este novo front end oferece um boa combinação entre uma grelha mais vertical e luzes mais arrojadas”, explica. De facto, a grelha do novo NX capta todas as atenções com a sua forma afusada, adotando uma posição mais vertical, o que ajuda a melhorar o fluxo do ar no compartimento do motor. Além disso, apresenta um novo padrão de malha composto por blocos em fora de U que

dão uma nítida sensação tridimensional ((o mesmo motivo em U pode ser visto no design das jantes) que é muito do nosso agrado.

Mais comprido (2 cm), mais largo (2 cm) e mais alto (5 mm), o novo NX surge mais musculado embora suavize algumas partes da carroçaria. A traseira foi trabalhada em particular para obter mais equilíbrio e diferenciar-se da concorrência.

Habitáculo: elegante e moderno sem exuberâncias Chega de botões incontáveis! Abram alas a uma apresentação mais refinada e ergonómica do que dantes. O destaque vai o ecrã tátil de 14 polegadas que gere o infotainment com exceção dos controlos do clima e do volume, substituindo a cascata de comandos,

com saídas de ar enormes do modelo anterior. Se bem que o modelos anterior tinha um relógio no topo da “cascata” que, na minha opinião, lhe dava um toque muito elegante mas, não posso deixar de congratular os designers japoneses por terem deixado o botão

físico do volume. Não há nada como um botão à moda antiga para baixar ou levantar o som. Arigatō.

A nova plataforma multimedia veio beneficiar a expansão do campo de ação e da funcionalidade da nova geração dos sistemas Lexus Safety

System + de segurança ativa e de assistência à condução para ajudar a proteger contra um leque de riscos de acidente e a reduzir a pressão sobre o condutor.

A experiência do utilizador é simplificada, requer algum tempo para se adaptar, principalmente devido a alguns menus mais complicados de

encontrar (consumo). Felizmente, a atmosfera cheira a premium por todos os lados. Materiais de excelente qualidade, bons acabamentos, pormenores elegantes e alguns gadgets originais, como o botão de abertura de portas substituindo o convencional puxador.

Já para não falar da hospitalidade, factor sempre importante para um

veiculo voltado para a família. Assim, há muito espaço de arrumos no habitáculo e o banco traseiro acomoda confortavelmente três passageiros, incluindo o que vai ao meio que sofrerá pouco com o túnel central bastante rebaixado. Da mesma forma, a bateria colocada sob o piso não invade o volume da bagageira de 545 litros desta versão híbrida plug-in.

Frugalidade japonesa 1. Os bancos traseiros são

muito acolhedores e o túnel central é baixo o suficiente para não incomodar o passageiro do meio.

2. A Lexus anuncia uma

capacidade de porta-malas de 545 l com cinco pessoas a bordo e 1.436 l depois de rebatidos os encostos dos bancos traseiros.

3. Apesar das rodas 235/ 60

R19, as poucas percussões geradas a baixa velocidade são praticamente imperceptíveis.

A Lexus conta com mais de 15 anos de experiência em tecnologia híbrida para produzir o seu primeiro veículo eletrificado com a tecnologia híbrida plug-in (PHEV), o novo NX 450h+. Chegou mais tarde é verdade mas teve um parto muito feliz, ao beneficiar da plataforma e da mecânica inaugurada com o Toyota RAV4 que tanto nos agradou. O atmosférico de 4 cilindros e 2.5 litros híbrido, um motor elétrico dianteiro de 134 kW, um motor elétrico traseiro de 40 kW, uma caixa

1.

2.

híbrida e uma bateria de iões de lítio com capacidade de 18,1 kWh - a maior da sua classe.

O rendimento total do sistema plug-in, incluindo motores elétricos e bateria, é de um máximo de 309 cv/ 227 kW, permitindo uma aceleração de 0-100 km/h em 6,3 segundos. Paralelamente, as emissões de CO2, de 20 a 26 g/km e a economia de combustível entre 0,9 e 1,1 l/100km.

Graças à potente bateria e eficiência

11

O NX está disponível em 11 cores.

O verde Terrane Qachi da nossa unidade de ensaio, com o interior em cor mostarda, criam uma combinação perfeita.

superior, o NX 450h proporciona uma autonomia elétrica substancialmente maior. Com 69 a 76 km no ciclo WLTP combinado, ou mesmo 89 a 98 km

no ciclo urbano. O desempenho da nova bateria permite uma condução totalmente elétrica a velocidades até 135 km/h.

O NX 450h+ está equipado de série com o sistema de tração integral elétrica inteligente E-Four da Lexus oferecendo uma capacidade de reboque de 1,5 toneladas (com travões).

A tecnologia elétrica híbrida plug-in Lexus tem a vantagem crucial de manter a elevada eficiência quando a bateria esgota a sua carga. A Lexus defende que em muitos sistemas concorrentes, nesse momento o funcionamento do sistema passa a ser assegurado apenas pelo motor de gasolina, mas no NX 450h+ o sistema self-charging hybrid assume as operações. Os testes da Lexus mostram que o consumo de combustível dos seus concorrentes é, por isso, em média 30% mais elevado quando a bateria está descarregada.

A recarga da bateria pode ser realizada em cerca de 2,5 horas usando uma corrente de 230 V/32 A e o carregador de bordo de 6,6 kW. Com 74 km de autonomia, percorremos 92 km em modo 100 % elétrico.

3.

Lexus NX 450 h+

mais

• Suavidade de condução • Hibridização relevante • Autonomia elétrica e consumo de combustível • Ergonomia • Design interior e exterior • Espaço • Conforto, inclusive no bancos traseiros

menos

• Comportamento em travagem brusca • Lexus NX 450 h+ AWD (acabamento: Executive Plus) • Custo do veiculo de ensaiado: 71.708,00 Euros

1. A consola central agrupa os

vários programas de condução, o seletor de velocidades e o modo EV

2. No interior as portas abrem-se

não com a maçaneta tradicional, mas pressionando um botão.

3. O novo Lexus NX estende-se por

Na autoestrada T. Vedras / Lisboa, percorremos 62 km, um bom valor, bastante realista de facto, que permite que o NX dê a partida em silêncio e role 100 % elétrico até aos 135 km/h sem consumir um gota de combustível, desde que, claro, tenha bateria suficiente. É um dado adquirido, este NX faz a rotina diária casa-trabalhoescola-dos-miúdos exclusivamente em modo elétrico, sem qualquer problema.

4,66 m (+ 2 cm), por 1,87 m de largura (+ 2 cm) e 1,66 m de altura (+ 0,5 cm).

Os faróis de LED são padrão em todos os modelos. As luzes traseiras herdam os LEDs em forma de L.

Mas o mais interessante é que quando tem necessidade de ir ao depósito da gasolina buscar energia, este NX é irrepreensível na gestão do modo híbrido e assistimos a uma coisa muito engraçada, o sistema muda de gasolina para 100% elétrico e vice-versa, discretamente e com muita fluidez, proporcionando uma economia de combustível muito apreciável. O que alivia os ouvidos e a carteira já que o seu consumo anunciado não ultrapassa os 6 litros/100 km. Impressionante.

Curiosamente, no nosso ensaio fizemos a média de 5,7 l/100 km.

O Lexus NX 450 h+ AWD consegue, como nenhum outro, aliar a excelente autonomia 100% elétrico, baixo consumo em modo híbrido e conforto de utilização.

1.

2.

13 Ao volante Mas, meus amigos, se estiverem com muita pressa, que é coisa que todos os carros elétricos não apreciam muito, mesmo assim, tenho boas notícias: o NX h+ chega de 0 a 100km/h em escassos 6,3 segundos graças ao torque elétrico.

Ao nível do dinamismo, é praticamente isso porque as quase 2 toneladas de peso fazem-se notar quer na travagem quer em curva. No entanto, tem um comportamento saudável, um tanto ou quanto desajeitado, mas seguro e honesto, o que se aceita perfeitamente num veiculo deste tipo, ou seja, com vocação familiar.

exuberâncias, sendo muito difícil não se sentir bem ao volante deste Lexus, aliás, é inspirado no conceito Tazuna da Lexus para o cockpit em torno do condutor, uma abordagem que foi revelada pela primeira vez no concept-car Lexus LF-30 Electrified, que tem como objetivo que o condutor assuma o controlo direto e intuitivo do veiculo. O NX arranca em modo EV, o resto, é selecionar no pequeno seletor a posição Drive e arrancar tranquilamente, em silêncio e tirar partido da suavidade da condução, quer em viagens curtas, quer de longa duração.

O condutor vai instalado num assento bastante envolvente, um pouco alto, diga-se, numa atmosfera premium sem

A condução é muito agradável e na cidade a sensação de dominar o tráfego é reconfortante. A direção é sólida –

3.

talvez um pouco dura - e as poucas percussões geradas a baixa velocidade são praticamente imperceptíveis mesmo com jantes de 19” no nosso modelo de ensaio. O NX mantém um bom conforto, um bom ambiente, está muito elegante sem exuberâncias e oferece um sistema híbrido inigualável.

Como sempre, a hibridização desenvolvida pela Toyota favorece a suavidade e tira partido da potência elevada para evitar sobrecarregar a mecânica no dia-a-dia, no entanto, este NX recorda-nos, mais uma vez, que a tecnologia híbrida plug-in não é propriamente acessível.

BREVES

Volvo imagina a garagem perfeita para recarregar um carro elétrico Como é que idealiza um garagem para um carro elétrico? Um espaço cheio de tralha com o cabo do recarregamento a passar por cima da maquina de cortar a relva e por debaixo do escadote até chegar à tomada?

Para ajudar a melhorar a vida em casa das pessoas com veículos elétricos, a Volvo, na Califórnia, assume o papel de arquitectura de interiores em parceria com a Garage Living e desenhou a garagem ideal para recarregar o seu carro elétrico.

Quase 90% dos utilizadores de carros elétricos carregam em casa. Para

aproveitar melhor a recarga do seu carro, precisa de ter uma garagem bem organizada. É aqui que a Volvo entra em pareceria com a Garage Living , para definir o formato de garagem definitiva para qualquer proprietário que se preze de ter um carro elétrico. E que bela barraca!

Lançada pela filial americana da Volvo, o projeto Recharge Garage idealizou a garagem perfeita para recarregar o seu automóvel elétrico, no caso um Volvo C40 Recharge. Inclui três carregadores domésticos Volvo nível 2, parcialmente alimentados por painéis solares.

Um mínimo necessário no EUA para

carregar um carro elétrico com potência decente, pois o nível 1 não excede 1,4 kW de energia AC. Mas esta garagem numa casa de luxo de Palm Spring não se esgota apenas quando se trata de carregar. Tem tudo o que você precisa para se transformar num espaço de convivência “enquanto o carro carrega”. Notamos a presença de um televisor, com sistema de áudio Bowers & Wilkins, uma mesa retráctil para reuniões de teletrabalho, e um conjunto completo de oficina, trotineta elétrica, entre outras mordomias.

Esta é a visão do “posto de combustível do futuro”, conforme especificado por Marc Sanders, o agente imobiliário encarregado de vender esta casa por 5,85 milhões de dólares. Perfeita demais para ser perfeita? Bem ,quando olho para a minha que quase não consigo lá entrar...

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KIA EV9: O SUV elétrico XXL confirmado para a Europa Apresentado no Salão Automóvel de Los Angeles, a produção do KIA EV9 desembarcará finalmente na Europa em 2023 na forma de um grande SUV. Por ocasião da grande feira de automóveis de Los Angeles, a KIA apresentou o EV9. Uma visão do grande SUV elétrico, segundo o fabricante sulcoreano, para enfrentar o mercado americano onde a procura por carros grandes é inesgotável. Mas a marca sulcoreana acaba de confirmar que o EV9 também chegará ao Velho Continente.

Nesta fase, todos os dados do modelo permanecem no segredo dos deuses.

Mas, o definitivo Kia EV6 não se deve afastar muito do concept-car, com um comprimento de mais de 4,90 m.

Um mínimo necessário para poder embarcar 7 lugares neste minúsculo segmento, por enquanto.

Plataforma e-GMP para o EV9 Adivinha-se a parte técnica. Assim como o Kia EV6, o EV9 será baseado na plataforma e-GMP dedicada exclusivamente à propulsão elétrica.

Com um arquitetura de 800 volts, os níveis de potencia e carregamento serão idênticos aos do EV6 de mais de 500 km de autonomia mas atenção! O SUV pode levar uma bateria maior que o EV6.

Com a chegada do EV9 à Europa completa-se a oferta da marca em termos de carros elétricos. No entanto Kia e Hyundai, ligados como duas orelhas numa cabeça, não espantaria que o Hyundai Ioniq 7 também atravessasse o Atlântico.

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BMW X4 xDrive 30d

19 Vocação familiar e desportiva, naturalmente O BMW X4 é o SUV coupê derivado do X3, um dos veículos mais populares e mais vendidos da sua classe na Europa.

Para manter a chama acesa, a BMW, jogou a carta reestilização, em modo suave, para não desestabilizar os fãs.

De natureza mais esguio que o X3, graças ao tejadilho descendente para um posicionamento mais desportivo, seduz facilmente os amantes do dinamismo do X4. O lifting discreto veio dar mais um toque de elegância, ao já sedutor SUV coupê da marca alemã.

Com um carro destes nas mãos e “uma vontade de ir, correr mundo e partir, com diz o “Homem do Leme dos “Xutos”, o ensaio ao volante deste elegante BMW X4 xDrive 30d levou-nos até às terras da Lousã, numa simbiose de prazer e suavidade ao ritmo da melodia deste

fantástico motor de 286 cv (disponíveis às 4000rpm) e 650 Nm de binário máximo do bloco diesel/ biturbo, 3.0 litros, com 6 cilindros em linha.

Talasnal, é desde há muito, provavelmente, a Aldeia de Xisto da Serra da Lousã que tem dado mais visibilidade e carisma ao conjunto. Pela sua dimensão e disposição, mas também pelos deliciosos pormenores das suas casas que através dos tempos se renovam para manter intacta a essência do seu lugar. As águas que correm das fontes ou dos tanques emitem a melodia que acompanha quem visita a aldeia.

A ruela principal acompanha fielmente o declive da encosta, num percurso íngreme. Dele derivam quelhas e becos, com pormenores escondidos que criam um ambiente de descoberta que todos

gostam de explorar à espera da surpresa de um novo recanto.

Descobrir esta aldeia representa mergulhar na admirável pureza da Serra da Lousã e embrenhar-se no reino da natureza, na sensibilidade de uma região, na alma de uma vivencia antiga. Aqui sente-se o pulsar da terra e da sua comunhão com os homens quando se avistam ao longe das aldeias: parecem ter nascido do solo xistoso, naturalmente, como as árvores.

Foi ao encontro desta envolvência natural que tivemos o prazer de percorrer 400 km (ida-e-volta) e conhecer pormenorizadamente o “nosso” X4 SUV coupê. O suave lifting incidiu, sobretudo, na parte dianteira do veiculo, com um grelha maior, formada por um feixe duplo, onde os dois “rins” estilizados estão agora ligados, e os

faróis refinados Full-LED adaptativos, são de série. A grelha retrabalhada confere a este SUV coupê um visual mais robusto e vanguardista. Por outro lado, na traseira, as óticas parecem idênticas à versão anterior. No essencial, as linhas mantêmse fluidas com uma dinâmica desportiva.

O habitáculo do X4 não surpreende pelas melhores razões: apresentase à imagem da sigla germânica com materiais de qualidade, bons acabamentos, elegantes e um conforto

criando uma atmosfera de puro bemestar. Apesar da curva descendente do tejadilho, este X4 transporta 4 passageiros no melhor conforto possível exigido a um veiculo premium.

Mas o interior sofreu alterações que não passam despercebidas: as saídas de ar foram resenhadas seguindo a linha dos modelos mais recentes da BMW. O ambiente tecnológico também evoluiu, onde se destaca o painel de instrumentos de 12,3 polegadas, com

menos botões físicos, design minimalista e mais elegante. O ecrã multimedia de 10,25” que em opção pode crescer até aos 12,3”, tem como base operacional o sistema BMW OS 7.0 , o BMW Intelligent Personal Assistant foi otimizado e agora permite ajustar o ar condicionado, a abertura de vidros ou a seleção de modo de condução, entre outros.

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Vocação desportiva O BMW X4 xDrive 30d, (do nosso ensaio) recebe uma motorização mild hybrid de 48 volts de 11 cv, potência suplementar a juntar aos 286 cv e 650 Nm associado a uma caixa automática de 8 velocidades, um sistema de tração

às quatro rodas capaz de atingir uma velocidade máxima de 245 Km/h.

O sistema mild hybrid, que também ajuda o sistema Stop & Start, cumpre também a função de desligar o motor mesmo em andamento, quando entra em ação a função velejar – que na maioria dos veículos só interrompe o acoplamento do motor e transmissão, passando o motor a funcionar ao ralenti não havendo necessidade de acelerar.

O resultado, é a descida do consumo

médio que se pode cifrar entre os 6,5 e os 8 litros/100 km (dependendo da condução e velocidade), valores muito simpáticos tendo em conta o peso e as performances.

Uma vez frente ao volante, sentimos toda a plenitude de um verdadeiro familiar. Em autoestrada a 120/130 km /h, em modo pé-pluma, este X4 revelase poderoso mas tranquilo. Como se dominasse tudo ao seu redor. Uma tranquilidade familiar sem excessos

BMW X4 xDrive 30d

de ruído, sem esforço, sem acusar, em nenhuma situação, as duas toneladas de peso. Quando piso o acelerador, o 6 cilindros parece que já está à espera de responder de forma desportiva. Um motor tremendamente responsivo sem perder a suavidade e o conforto. Tendo em vista o conforto, a configuração da suspensão é bem mais suave do que num veiculo verdadeiramente desportivo, mas este coupé quando é chamado a isso consegue corresponder rapidamente, o que os 5,7 segundos para chegar dos 0 aos 100 km/h diz muito sobre o caráter deste motor fabuloso.

O nosso consumo variou entre os 6,5 e os 8 litros /100 km. Fizemos uma condução sem grandes preocupações em “fiscalizar” o consumo, mas o computador de bordo não nos desilude. Este X4 30d pertence ao grupo dos diesel bem comportados.

Sinceramente, preocupamo-nos mais com as performances e em tirar o máximo proveito deste conforto rolante.

Partimos de Lisboa em direção a Coimbra pela A1, em modo Eco Pro, escolhida entre as opções Comfort, Sport ou Adaptative. De Coimbra à Lousã são cerca de 40 km de distância pela N17 e N236. Neste momento, optamos pelo modo Comfort que nos parece o mais indicado, para as estradas rurais, onde o X4 absorve as irregularidades com distinção e destaca a insonorização quase, quase perfeita. O prazer de condução é supremo. O comportamento em curva, a travagem (como tivemos que fazer quando repentinamente um veado se atravessou à nossa frente), o adorno da carroçaria é quase imperceptível e a aderência perfeita da tração integral eleva este SUV Coupê a um patamar inalcançável, mesmo para veículos ditos desportivos.

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Aldeias de Xisto O conjunto das Aldeias de Xisto é constituído por 27 aldeias. Nem todas são inteiramente construídas com pedras de xisto. Umas, quase abandonadas, outras, estão mais bem conservadas, mais originais e ainda outras que já roçam uma espécie de cenário cinematográfico para o turista ver.

Na região da Lousã podemos encontrar, pelo menos uma dúzia dessas aldeias.

Para as visitar, precisamos de tempo que é coisa que não temos. E é pena porque a região merece alguns dias de visita sem correrias, sobretudo, porque as aldeias de xisto não são a única atração da Serra da Lousã, que é geologicamente uma das mais antigas.

A Serra da Lousã é um destino perfeito para ir ao encontro da natureza.

Optamos por fazer um escapadinha até Talasnal e conquistar o Castelo de Arouce, na nossa montada de pedigree germânico. A aldeia de Talasnal é a maior aldeia de xisto da Serra da Lousã e a mais bem preservada. A envolvência é quase cinematográfica e as casinhas de xisto contam e recontam histórias

de vida. Em cada porta, em cada canto e recanto, ficamos encantados com pormenores deliciosos. E por falar em delicioso quando for a Talasnal não deixe de adoçar o palato com o típico Talanisco, um doce feito com mel e castanha.

Castelo de Arouce O Castelo de Arouce pertence a uma das primeiras linhas defensivas criadas para controlar os acessos a Coimbra, na segunda metade do século XI. Surge documentado pela primeira vez em 1087, no testamento de D. Sesnando Davides, onde este declara que mandou povoar o local.

Nos primeiros tempos da monarquia, a localidade desempenhou um papel importante, a que não foi alheia a sua condição de vila de fronteira. Em 1124, uma incursão islâmica tomou o castelo e, de novo na posse do Condado Portucalense, foi agraciada com foral em 1151, por D. Afonso Henriques.

De acordo com uma lenda antiga, na época da ocupação muçulmana o castelo terá sido erguido pelo emir (chefe árabe) Arunce, para a proteção de sua filha Peralta e dos seus tesouros após derrotado e expulso de Conímbriga.

25 A nossa opinião A BMW não mentiu. O X4 é um modelo um pouco incomum na gama. É mais dinâmico que os SUVs convencionais, oferece todo o conforto de um monovolume premium.

Com esta versão, o espírito BMW está presente, quer em termos de conforto e tecnologia quer em termos musicalidade e carácter do motor. Não é um carro para todas as carteiras, mas

tendo em conta o conforto, segurança, elegância, performances, consumos e até status não deixa de ser uma excelente opção para quem pode.

O X4 é um estradista familiar mas também revela a sua veia desportiva e nos centros urbanos é muito ativo, desenvencilha-se muito bem graças aos 650 Nm.

mais

menos

• Design interior e exterior • Motor • Performances • Conforto • Dualidade familiar/desportivo • Insonorização • Suspensão

• Preço • Preço dos equipamentos opcionais

Claro que em relação aos preços, tudo depende da perspetiva. Para este SUV coupê com o titulo premium o preço é o que é. Não é para todas as carteiras nem foi feito para isso. Arranca no 51.500 ( 420i Auto, 189 cv) e só pára nos 125.100 Euros (M4 Competition xDrive Auto de 510 cv). O valor da unidade ensaiada é de 108, 286,08 euros.

FICHA técnica Motor 3.0 6 cilindros injeção direta Biturbo (2993 c.c.)

Potência 286 cv às 4000 rpm Binário máximo 650 Nm às 1500 rpm Caixa de velocidades automática de 8 relações Transmissão integral Velocidade máxima: 245 km/h Aceleração 0 a 100km/h: 5,7 s Consumos (WLTP) Utilização mista de 6,1 a 6,4 litros/100 km Emissões (WLTP) De 161 a 166 g/km Dimensões e peso Peso (vazio) 2010 kg Dimensões (C / L / A) 4,751 / 1.918 /1.621 m Distância entre eixos 2,864 m Tanques de combustível 68 litros Volume da bagageira 525/1430 litros Pneus 225/60R18

Confortável e muito bem insonorizado, o Sportage híbrido é muito agradável de conduzir, numa postura de dinamismo e suavidade.

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KIA Sportage

O Sportage mais premium de sempre No mundo implacável dos SUVs, um dos maiores sucesso da ultima década, o Kia Sportage, apresenta a sua quinta geração totalmente nova, com uma personalidade sedutora e uma variedade de motores para se destacar entre os SUVs compactos.

Fundamental para a Kia! O Sportage é sem dúvida o modelo mais conhecido da marca sul-coreana. E, acima de tudo, um dos mais vendidos. Seis milhões de cópias desde a sua estreia em 1994 e status de best-seller entre 2010 e 2019.

O novo Sportage é baseado numa plataforma totalmente nova, chamada N3, que permite entrar em hibridização simples e recarregável, otimizando o seu volume interior.

Desde então, as vendas da quarta geração lançada em 2016 (e reestilizado em 2018), caíram devido ao peso da idade. Não tanto pelo estilo mas principalmente pelas motorizações, já que a eletrificação veio dar um “choque de alta voltagem” à mobilidade convencional.

Naturalmente, a KIA teve assim que rever o seu Sportage, uma necessidade para respirar sem problemas e não ser submerso num segmento bastante competitivo. Obviamente, a coisa foi levada muito a sério pelo fabricante sul-coreano. O muito (muito) sábio Sportage deu lugar a um novo modelo marcado pela inovação design e pela variedade de motorizações.

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Melhor em quase tudo O Sportage 2022 vê o seu comprimento (4,51m) aumentar apenas 3 cm em relação ao modelo substituído, num entanto, a sua evolução é radical em termos de estilo. A mudança ficalhe bem. A silhueta é mais fluida que fica com um carácter mais marcante e acentuado pelo tejadilho preto no acabamento GT-Line. Assim, o Sportage

destaca-se da concorrência sem cair na exuberância de alguns dos seus rivais.

A dianteira em particular foi amplamente revista, com uma grande grelha rodeada de luzes bumerangue e dominada pelo novo logotipo da marca.

A traseira mais arredondada na mesma linha do EV6 aburguesada com o spoiler a cromado que esconde o braço do limpa para-brisas. Aliás, este Sportage tem muitos tiques do EV6.

E tudo isto tem razão de ser, porque a KIA já há muito que deixou de ser o simpático construtor coreano com a

1.

sua famosa garantia de 7 anos, para qualquer coisa mais premium. Afinal de contas, estilo e imagem de marca são dois dos principais critérios na compra de um veiculo!

A bordo a mudança é radical e o coreano ainda produzido na Eslováquia aproveitou para fazer a sua revolução tecnológica.

O design dá-nos uma visão de futuro em torno de um painel duplo, curvo idêntico ao do EV6, em direção ao condutor. Mais refinada a apresentação também se apresenta mais ergonómica graças às teclas de fácil acesso e dos controlos físico, à escolha, desde o ar condicionado ao infotainment, cada vez mais raros neste mundo tátil em que vivemos.

O progresso continua na montagem que é muito rigorosa e na qualidades dos materiais, que está em alta. Os lacados pretos, a pele sintética e os vários elementos em alumínio granulado contribuem para esta escalada sofisticada. Com excepção dos poucos plásticos rígidos usuais nas partes inferiores.

2.

Os passageiros traseiros nunca sentiram tão bem dentro do Sportage.

Confortavelmente instalados graças aos assentos generosos (maiores dimensões e fruto da maior distância entre eixos) em termos de espaço para joelhos e distância ao teto.

Além disso, beneficiam de pequenos equipamentos muito úteis: cabides integrados no apoio de cabeça e portas USB colocadas nas laterais dos bancos dianteiros. Viva o luxo!

1. O habitáculo do Sportage levou um

choque de design e modernidade. A qualidade do acabamento progrediu imenso, graças a materiais mais gratificantes e a uma montagem muito séria.

2. O progresso continua na montagem

que é muito rigorosa e na qualidades dos materiais, que está em alta.

3. A versão híbrida do novo Sportage

que é a mais generosa em termos de volume do porta-malas, graças à bateria localizada sob o banco traseiro. A capacidade oferece de 587 a 1.776 litros com os bancos rebatidos.

3.

31

Por outro lado, a modularidade permanece básica com um banco traseiro com encosto ajustável e rebatível em 40/20/40. Felizmente, a bagageira está muito bem posicionada no segmento, oferecendo 587 litros de volume de carga, nesta versão híbrida.

Uma boa cartada para um veiculo voltado para a família.

KIA Sportage

Motorizações A modernidade exibida por este Sportage também é encontrada sob o capô, com uma variedade de novos motores. Parece-me evidente que a KIA quer capitalizar este aspecto para se destacar da concorrência.

A Kia não quis completar o ramalhete com uma versão 100% elétrica, mas disponibiliza a partir de agora, um 1.6 T-GDi, 6MT de 150 cv (gasolina), um 1.6 T-GDi, 6AT, Tech 4WD de 265 cavalos (PHEV), um diesel 1.6 CRDi 6MT Tech de 115 cv e, claro, os futuros best-seller da marca, os híbridos de 230 cv.

Com esta motorizações, a Kia (e obviamente a Hyundai) prova que a Toyota já não está sozinha no

maravilhoso mundo da hibridização e que tem um sério concorrente à perna.

Convém dizer que não tivemos muito tempo para ensaiar, como gostamos, o novo Sportage, no entanto, na curta experiência que tivemos com a versão 1.6 T-GDi 230cv HEV, pareceu-nos silencioso, fluido na transição para elétrico Sempre silencioso e fluido a transição da combustão elétrica para a combustão interna é na maioria das vezes impercetível e para a combustão este lindo menino de 1,65 tonelada consegue conter o apetite, fazendo uma média de 6 litros/100 km, num percurso misto que combina cidade, autoestrada e estradas nacionais e rurais do belo

concelho de Mafra.

Ao conduzir, a transição da combustão elétrica para a combustão interna é suave e, maioria das vezes, impercetível, especialmente em modo Eco que ao calibrar os comandos e em particular a resposta ao acelerador, incentiva claramente o condutor a adotar uma condução mais suave. Num ritmo mais acelerado, pode dar sintomas de uma direção um pouco artificial.

No entanto, apesar dessa sensação, o comportamento em estrada deste SUV parece muito saudável e rigoroso, mesmo em estradas sinuosas.

Preços Os preços do Kia Sportage começam nos 34.650,00 (28. 750,00 para quem aderir à Campanha de Financiamento Santander Consumer (CFSC), com a versão a gasolina de 150 cv. As duas versões híbridas Tech e Tech + SRF HEV de 230 cv, 43.500,00 e 45.000,00 respetivamente (CFSC: 36.800,00 E 38.300,00). O híbrido recarregável de 254 cv equipado com transmissão 4x4, exige gastar mais 3000 euros para o mesmo acabamento cifrando-se nos 47.500,00 Euros (CFSC: 41.800,00 euros) e por fim a versão diesel nos 41.200,00 Euros (CFSC: 35.300,00 euros).

Os bancos traseiros são muito acolhedores e permitem que os adultos viajem confortavelmente.

33

Confortável e muito bem insonorizado, o Sportage híbrido é muito agradável de conduzir, numa postura de dinamismo e suavidade.

A nossa opinião O Sportage tem tudo para triunfar e ser um best-seller. Revela-se um excelente companheiro de viagem, numa condução viva, tranquila e familiar.

Embora o chassi tenha sido otimizado, parece-me que este Sportage não gosta de gestos muito abruptos. Mas sobre isso vamos esperar por um ensaio à séria para esclarecer todas as dúvidas.

Os geeks vão ficar encantados. A Kia tem a opção de poder tirar o seu Sportage do lugar de estacionamento usando apenas o controle remoto, imagine, ou aproveitar o excelente sistema de monitorização do ponto cego que exibe a visão lateral traseira do veículo em tempo real, no painel.

Fiquei fã desta tecnologia desde o EV6.

Muito mais elétrico, surpreendente no

design, sofisticado no conforto, estilo de condução e tecnologia, oferece motorizações para quase todos os gostos e muito prazer de condução.

Este novo Sportage está muito mais premium e naturalmente mais caro.

Além disso, a entrada do novo Kia Sportage em Portugal fica marcada pela oferta de lançamento de uma garantia de 10 anos/200.000 km, que traduz a confiança da marca nos seus produtos.

Esta proposta exclusiva assenta na habitual Garantia de 7 Anos, à qual é adicionada a oferta de uma extensão de 3 Anos.

mais • Fluidez do sistema híbrido • Consumos • Habitabilidade • Design interior e exterior • Tecnologia • Espaço (incluindo bancos traseiros e bagageira) • Conforto • Acabamentos

menos • Modularidade básica • Suspensão (sobretudo numa condução mais desportiva)

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Toyota Highlander

37 O premium nipónico que veio dos States Após três gerações reservadas aos mercados norte-americanos e japonês, a quarta geração do Highlander beneficiou de uma versão híbrida que lhe permitiu abrir as portas do “Velho mundo”. Depois de quase 24 primaveras dedicadas ao desenvolvimento híbrido, a Toyota, apresenta aos europeus o seu SUV mais luxuoso de 7 lugares com motorização híbrida pura, não recarregável. Terá este SUV de aparência americana argumentos para se impor na Europa? Fomos até à região Oeste para conferir.

08h00. Torres Vedras. Vamos à descoberta do novo Highlander Hybrid, o SUV premium de 7 lugares do fabricante japonês que celebra a sua chegada ao mercado português com uma quarta geração baseada na plataforma TNGA-K que partilha com o Camry e o RAV4. Obviamente, foi esticado ao máximo com dimensões muito americanas: 4,96 metros de comprimento, 1,93 de largura (espelhos dobrados) e 1,75 m de altura. É enorme!

O Hyundai Santa Fé, o Kia Sorento ou o Touareg não chegam lá, apenas o Ford Explorer é mais longo, mais largo e mais alto e ainda mais americano que o Highlander. Mas o japonês mantém

uma vantagem: é o único disponível com motor “Full Hybrid” na versão com tração integral (elétrica), ou seja, não recarregável.

Confesso, que a primeira vez que o vi ao vivo, torci o nariz. Estilo americano, mastodonte mas, esteticamente, não há dúvidas que este Highlander é de facto um Toyota SUV. Assim, à primeira vista, os códigos estilísticos típicos da marca lembram o RAV4...mas mais imponente e luxuoso. E tem que ser assim porque é “só” a oferta premium da Toyota.

Para além do excepcional equipamento de série com múltiplos elementos de conforto e segurança, o Highlander tem um grande senso de hospitalidade.

Há espaço a bordo para todos, neste premium japonês que nos chega dos States.

Sem contar com as suas enormes dimensões, oferece um volume de bagageira que varia entre os 332 litros (configuração de 7 lugares) a 1.909 litros na configuração de 2 lugares, com todos os bancos rebatidos. Se viajar com cinco lugares, terá 865 litros disponíveis. Espaço é o que não falta! A pouco e pouco, a minha opinião inicial desvanece-se.

Primeiro passo O japonês confia num motor térmico comum (4 cilindros, 2,5 litros e 190cv) auxiliado por duas máquinas elétricas de 134 kW na frente e 40 kW na traseira, permitindo que ele proporcione tração às quatro rodas. Além disso, oferece um função “Trail” que lhe permite algumas escapadelas fora-de-estrada mas, não mais do que isso.

O comutador de seleção de modo de condução permite que o condutor selecione entre os programas ECO, NORMAL, SPORT e TRAIL. Qualquer um dos quatro modos pode ser usado quando o veículo está a trabalhar no modo EV, que é ligado em separado.

Não nos podemos esquecer que a Toyota é pioneira na hibridização pura (ou seja, auto-carregamento), por isso criamos alguma expectativa quer em termos de conforto de condução, quer em termos de consumo. Especialmente, porque a Toyota garante que o Highlander é a opção mais inteligente para condutores que fazem muitos quilómetros, em detrimento dos híbridos plug-in. Compreendo e até concordo. Os motores PHEV só tem interesse se o seu proprietário se focar religiosamente nos recarregamentos.

Pessoalmente, conheço alguns proprietários de veículos que confessam que não recarregam o seu veiculo com a assiduidade que deviam. É bom lembrar que os híbridos recarregáveis carregam baterias muitos pesadas que, quando descarregadas, fazem explodir o consumo de combustível, especialmente em viagens longas e autoestradas.

Ao contrário dos PHEVs com volume do tanque de combustível reduzido para acomodar as baterias, o Highlander permite atestar com 65 litros de combustível e permite fazer mais de

700 km sem reabastecer...ou recarregar baterias.

As nossas primeira voltas são no circuito urbano e percebemos que o Highlander frequentemente recorre ao motor elétrico. A Toyota anuncia até 80% do tempo em modo “emissões zero” , mas vamos esperar pelo fim do nosso ensaio para validar ou invalidar esses dados.

Por enquanto, o SUV japonês parece manter as suas promessas. Resta saber se fará o mesmo quando abandonarmos as estradas urbanas.

39 Agilidade surpreendente Uma vez ao volante, a minha opinião inicial dissipou-se completamente. Como é que um carro tão grande e estamos a falar de quase 2,2 toneladas de peso, revela uma agilidade surpreendente?

Digamos que o seu chassis bem equilibrado nos faz esquecer o seu imponente tamanho. É muito agradável de conduzir. Depois, subir, descer, subir, descer, relevés ao contrário, nas curvas da Serra do Socorro...o SUV da Toyota não se impressiona e até é bastante ágil. É verdade que o Highlander não nasceu para encadear dinamicamente curvas apertadas. A altura da carroçaria e a flexibilidade das suas suspensões implicam algum rolamento ou efeito sloshing. São cuidados a ter, mas nada tira o prazer de condução que este SUV nos oferece. Além disso, quando entramos a bordo de um SUV não estamos à espera de performances desportivas.

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ESQ. em baixo A câmara retrovisora ​​ interior é sem dúvida o toque mais gadget deste habitáculo, revela-se muito prática e muito melhor do que as câmaras retrovisoras exteriores.

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DIR. em cima Clássico, sóbrio e elegante, o interior deste SUV de 7 lugares mantém-se bem desenhado e muito ergonómico.

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DIR. em baixo O acesso à terceira fila de bancos é relativamente fácil, graças à fila do meio, que pode deslizar até 18,5 cm.

Toyota Highlander

4,96 metros de comprimento, 1,93 metros de largura (espelhos para dentro) e 1,75 m de altura: o Toyota Highlander não passa despercebido, mesmo ao lado de um BMW X7 ou um Mercedes GLS

Em vez disso, esperamos dele uma recepção muito agradável. Justamente, quando chega a hora do almoço, e aproveitamos uma pequena pausa para fazer um piquenique, junto à Ermida da nossa Senhora do Socorro onde Wellington "passarinhou" e ensaiarmos todos os lugares do Highlander... inclusive na mala.

A boa noticia é, e segundo a Toyota, a arquitetura da plataforma TNGA-K do Highlander permite que a sua carroçaria seja mais leve e com uma rigidez superior.

Em conjugação com o baixo centro de gravidade, com os sofisticados sistemas de suspensão dianteira Macpherson e traseira de triângulo sobrepostos e elevada rigidez e com a direção montada

"...a arquitetura da plataforma TNGA-K do Highlander permite que a sua carroçaria seja mais leve e com uma rigidez superior... "

na cremalheira foi possível que este novo SUV conseguisse um comportamento eficaz e ágil aliado a caraterísticas de rolamento confortável em velocidades de cruzeiro em autoestrada. As caraterísticas de rolamento são ainda mais confortáveis fruto dos sistemas de Controlo de Rolamento com Binário Variável – Inclinação frontal de Carroçaria

e Inclinação frontal de Aceleração do Highlander. O envio de binário para as rodas dianteiras é controlado para reduzir o movimento de inclinação do veículo causado por flutuações da superfície da estrada e reduzir o comportamento de levantamento do capô que ocorre sob forte aceleração.

41 Espaçoso e confortável para todos Felizmente, há espaço no portabagagens para aproveitar o sol e comer alguma coisa. Mas também há espaço para dois assentos adicionais que podem acomodar facilmente dois adultos. Além disso, o acesso à terceira fila de bancos é relativamente fácil, graças à fila do meio que pode deslizar até 18,5 cm. Nessa mesma segunda fila

de bancos, há espaço suficiente para três adultos conviverem com todo o conforto necessário.

Mas é obviamente na frente que o Toyota Highlander é mais apreciado, onde os bancos são extremamente confortáveis, aquecidos e ventilados na nossa versão de ensaio.

Apesar de um isolamento acústico

bastante bem-sucedido no que diz respeito à filtragem do ar e do ruído da estrada, o 4 cilindros 2.5 litros está um pouco presente, mesmo que o pé seja gentil no pedal do acelerador. Uma pequena nota falsa num universo muito techno e Trendy.

Tecnológico e prático 14h00. Depois de nos concentrarmos na condução, aproveitamos para descobrir as tecnologias de bordo e os pequenos gadgets que melhoram a nossa vida a bordo deste Highlander Hybrid.

Primeiro, colocamos os olhos na consola central e que prazer que é encontrar botões físicos para o ar-condicionado automático tri-zone. Esteticamente, pode ser um pouco pesado, mas é muito mais fácil e intuitivo de usar.

útil é o jato que lava a lente da câmara traseira, especialmente no inverno quando as estradas estão cobertas de lama.

Sem grandes surpresas para o resto da consola central, exceto o ecrã tátil de 12,3 polegadas e um sistema de infotainment responsivo, digno de um SUV premium lançado há cerca de um ano. Outro pequeno gadget digno de um veiculo deste tipo é o espelho retrovisor interno com câmara. Muito conveniente para não ser incomodado pelos passageiros traseiros ou pelo comprimento do veiculo, o que afetaria a visibilidade, mas isso também traz o seu quê de inconveniente: como se trata de um espelho “duplo reflexo” , acaba por prejudicar a função do mesmo. Outro pequeno detalhe que parece muito bling-bling mas que acaba por ser muito

Do lado do consumo, o Highlander passa com distinção. A Toyota anuncia 7,0 l/100km. Na realidade não estamos muito longe disso: sem prestar especial atenção à forma como aceleramos, o computador de bordo apresenta um média de 7,4 l/100 km! Nada mau, mas conseguimos fazer melhor em modo ECO: 6,3 l /100 km que é menos do que a marca anuncia. Só uma condução mais dinâmica poderia ter acertado o consumo médio mas, ainda assim, de maneira contida: 8,2 litros7100 km.

Consumos muito sedutores, para quem faz muitos quilómetros.

Mas tudo isto tem um preço: Pode adquirir um Toyota Highlander FullHybrid a partir dos 66.800,00 euros( nível Exclusive), até aos 74.800,00 Euros (nível Premium).É caro, mas correto devido ao seu posicionamento.

Além

disso,

pode

beneficiar

do

equipamento premium com jantes de liga leve de 20", teto panorâmico, som JBL com 11 altifalantes da Harman e ecrã multimédia de 12,3" com conectividade Apple CarPlay® e Android Auto ™ A mais recente geração do Toyota Safety Sense com inclusão de novas funcionalidades.

Abrangentes tecnologias de segurança ativa do sistema Toyota Safety Sense instaladas de série em todas as versões Highlander Sistema de Segurança Pré-colisão (PCS) com deteção diurna e noturna de peões e deteção diurna de ciclistas Deteção Diurna de Aproximação de Veículos, Assistência de Direção de Emergência e Assistência de Viragem em Cruzamentos Cruise Control Adaptativo (ACC) com Redução de Velocidade em Curva e Reconhecimento de Sinais de Trânsito (RSA), Assistência de Condução Inteligente (LTA), Alerta de Mudança de Faixa (LDA), Sistema de Máximos Automático (AHB)...

Apesar da imponência, o Highlander tem uma ângulo de brecagem surpreendente que nos faz esquecer o gabarito

De 332 a 1909 litros, o portabagagens do Highlander é generoso e pode transportar facilmente uma família de 5 pessoas, bagagens e um amigo de 4 patas, no maior conforto que se exige de uma automóvel.

43 A nossa opinião Estamos perante um veiculo Premium na verdadeira acepção da palavra.

Quem diria que este japonês vindo dos States de quem inicialmente desconfiei me surpreendesse tanto! É um Toyota diga-se, aliás, este Highlander Hybrid está sozinho no mundo. Praticamente, não tem concorrência no segmento SUV híbrido de 7 lugares com tração às quatro rodas e “Full Hybrid”. No que diz respeito a espaço, conforto e hospitalidade, este Highlander não deixa muito para os seus concorrentes que são menos eficientes, mais caros ou...de facto não são concorrentes reais.

Goste ou não se goste do seu visual exterior made in USA (Indiana), goste ou não se goste do tradicional e clássico

interior da Toyota, um tanto ou quanto pesado, longe do design minimalista dos suecos, a verdade é que não se pode negar que estamos perante um automóvel bem construído com bons materiais, bons acabamento, com uma tradição de fiabilidade e longevidade à prova de bala, confortável, espaçoso, tecnologicamente avançado e com um sistema Full Hybrid sem par.

Finalmente, são as famílias numerosas mais ricas que irão apreciar todas estas qualidade, sobretudo, em viagens mais longas.

MAIS

• Conforto geral • Consumos contidos apesar do peso • Agilidade e conforto de segurança • Espaço e conforto em todas as filas de assentos • Equipamentos de série • Performances em estrada e cidade • Sistema híbrido • Tecnologia e infoitment • Sistema de Full Hybrid

MENOS

• Sonoridade presente do 4 cilindros • Patinagem da caixa automática em certos relances

Algumas característica técnicas Dimensões C x L x A 4,96 / 1,93 m / 1,75m Distancia entre eixos 2,85 m Volume da bagageira 7/5/2 lugares 332 l /865 l/ 1909 i Peso (vazio) 2177 kg Cilindrada do motor 4 cilindros híbrido 2.5 litros turbo Potência 248 cv

Binário motor térmico/elétrico 239 Nm / 270 Nm 0 a 100 km /h 8,3 s Velocidade máxima 180 km/h Emissões CO2 158-160 G / Km (WLTP) Consumos anunciados 7,0 l – 7,8 l /100 km

Suzuki

A tecnologia Strong Hybrid da Suzuki, revelada pelos engenheiros responsáveis pelo seu desenvolvimento Esta combinação permite que o novo Vitara Strong Hybrid circule em modo 100% elétrico durante trajetos curtos e, acima de tudo, otimizar a recarga das baterias nos momentos de desaceleração e travagem. Para além disso, o MGU interage com o engenhoso sistema de transmissão automática AGS de seis velocidades para minimizar os solavancos na entrega de potência nas passagens de mudança e

proporcionar uma condução muito mais confortável. Os engenheiros da Suzuki Yuichi Uda e Kazuki Nagata explicamnos as chaves para o desenvolvimento deste sistema.

Qual foi a ideia de desenvolver o Strong hybrid?

(Uda) Durante o desenvolvimento da

tecnologia Mild Hybrid, o primeiro passo da Suzuki na eletrificação da sua gama de veículos, começamos a pensar em dar mais um passo em direção a um sistema híbrido mais potente. Dado que a nossa caixa de velocidades robotizada (Auto Gear Shift ou AGS) era um sistema ligeiro, compacto e eficiente, pensamos que combinar o AGS com um motor traria várias vantagens para um sistema híbrido. Depois de lançar em 2016 um

45 modelo para o segmento A equipado com um sistema Strong Hybrid no Japão, trabalhamos para melhorá-lo e trazê-lo para os modelos europeus dos segmentos B e C.

Em que consiste o desenvolvimento do sistema Strong Hybrid?

(Uda) Trata-se de fazer um sistema híbrido que combina um único motor e a caixa AGS, um esquema perfeito para desenvolver automóveis leves e econômicos. Além disso, aproveitando as vantagens da caixa AGS, trabalhámos para obter uma sensação de condução agradável, inclusive num automóvel híbrido.

Quais são as diferenças para o vosso Mild Hybrid (Nagata) A principal diferença é que a tecnologia Strong Hybrid permite que o automóvel funcione utilizando apenas o motor elétrico, enquanto que o Mild Hybrid não. Outra diferença é que o sistema Strong Hybrid aproveita a maior parte da energia que é gerada durante a desaceleração, uma vez que o sistema regenera energia inclusive quando o travão esta acionado, enquanto que o Mild Hybrid só pode regenerar durante a condução por inércia quando não se está a pressionar o pedal do acelerador.

Para além disso, quando se viaja em velocidade de cruzeiro, o sistema faz funcionar o motor elétrico para carregar a bateria nos momentos em que é mais eficiente fazê-lo.

Em que aspetos se concentraram?

(Nagata) O nosso objetivo foi garantir que todos os elementos do sistema de propulsão funcionam unidos de uma forma cooperativa e eficiente. Por exemplo, o motor elétrico e o motor térmico devem trabalhar juntos para conseguir que todo o conjunto funcione de forma mais eficiente.

Os engenheiros da Suzuki Yuichi Uda e Kazuki Nagata

(Uda) O sistema híbrido deve ter um excelente respeito pelo meio ambiente sem sacrificar as sensações de condução.

Para isso, aproveitamos a caixa AGS para aperfeiçoar a sensação direta das passagens de caixa com a ajuda do motor elétrico, ao mesmo tempo em que conseguimos uma aceleração mais suave ao contar com um motor que compensa a perda de binário durante as passagens de caixa.

exclusivo da Suzuki, que é o primeiro deste tipo no mundo. Fiquei encantado quando a imprensa automobilística japonesa disse: "É um híbrido muito Suzuki." Estou ansioso para ouvir a opinião dos clientes e jornalistas europeus.

Qual foi a maior dificuldade neste trabalho de desenvolvimento?

(Nagata) Um sistema que exigisse um motor com um custo elevado e de alto desempenho só poderia ser instalado em veículos maiores. O sistema híbrido da Suzuki é pequeno, leve e tem uma elevada relação qualidade-preço, mas com um ótimo rendimento. Além disso, pode ser utilizado em qualquer veículo.

(Nagata) Para fabricar um híbrido leve e compacto, é preciso ter especial cuidado com o tamanho do motor e não esquecer a potência. Foi difícil exprimir o máximo rendimento do motor elétrico para converter um motor pequeno num Strong Híbrido capaz de satisfazer os nossos clientes.

Uda, o que lhe deu mais prazer neste trabalho?

(Uda) Foi muito entusiasmante desenvolver o sistema Strong Hybrid

O que significa para vocês a tecnologia ambiental da Suzuki?

(Uda) Acredito que a tecnologia baseada no lema da Suzuki "mais pequeno, mais simples, mais leve, mais curto e mais limpo" aliada ao nosso foco em conseguir uma sociedade sustentável, é o caminho certo para minimizar o impacto no meio ambiente.

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Jeep Renegade Trailhawk 1.3 TG Plug In Hybrid 240cv

49 Dress Code: informal, quer no campo quer na cidade.

"O advento de uma nova era para a Jeep, sem emitir CO2 por cerca de cinquenta e dois quilómetros, sob a sigla 4xe!"

Ensaiamos o Jeep Renegade Hybrid com o acabamento Trailhawk, 240 cv e a opção de rolar em modo 100% elétrico.

O advento de uma nova era para a Jeep, sem emitir CO2 por cerca de cinquenta e dois quilómetros, sob a sigla 4xe!

Realmente não passa despercebido!

Numa altura em que os carros estão cada vez mais parecidos, destaca-se o Renegade. Impossível confundi-lo com outro.

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O Renegade Trailhawk mede 4,26m de comprimento, 1,80 de largura e 1,69m de altura. A mala tem capacidade de 330 litros que pode ser otimizada até aos 1277 litros. A velocidade máxima é de 199 km/h.

Os SUV de hoje são mais discretos na apresentação do seu físico. O Renegade é mais terra-a-terra, mais pragmático com a sua grelha vertical que não passa despercebida e o seu visual cúbico. Tem dimensões (4,23m) que se destacam e o transformam numa máquina inclassificável, a meio caminho entre um Renault Captur e um Nissan Qashqai, só para lhe dar algumas referências...

O espírito de um verdadeiro Jeep! À primeira vista a única coisa que notamos de diferente é a escotilha adicional deste Renegade, mas em última análise será, acima de tudo, o pequeno logotipo 4xe na parte traseira que permitirá distinguir a versão híbrida plug-in da dos motores convencionais.

No entanto, como de costume, a Jeep oferece algumas opções enriquecidas com alguns elementos de decoração exclusivos, como acontece com este Renegade com acabamento Trailhawk.

Mas o mais interessante está de baixo do capô, onde encontramos um motor a gasolina de 4 cilindros turbo 1.3 litros de 180 cv, associado a dois motores elétricos: um, acoplado ao motor de combustão interna que além de trabalhar em sinergia com o motor

térmico, cumpre a função de gerador/ alternador, o outro, com 60 cv, colocado no eixo traseiro, com caixa de redução e diferencial integrado (e-axle). Em termos de potência combinada temos então 240 cv que oferecem um binário máximo de 533 Nm, geridos através da caixa automática de 6 velocidades, com três modos de condução: híbrido, Elétrico e E-save. Suficiente para oferecer excelentes performances rodoviárias e, acima de tudo, torna este Renegade um veiculo com tração às quatro rodas, em todas as circunstâncias. E neste segmento de veículos de lazer (e não de puro 4x4 com o Wrangler), para o cliente este sistema será acima de tudo uma garantia de segurança.

51 O interior Em termos de habitabilidade, não desilude! As suas dimensões globais são generosas e o seu estilo cubico oferece muito espaço, tanto para passageiros como para a bagagem! Ainda sobre este assunto, destacamos a modularidade fácil e prática.

Apesar de um comprimento de 4,23m e uma largura de 1,80, o Renegade, dispões de uma habitabilidade muito simpática para quatro adultos, o que naturalmente é devido a uma distância entre-eixos de 2,57m. Por seu lado a bagageira com 330 litros (com encostos na posição vertical) quase que não é penalizada pela presença do motor elétrico e da bateria - de íons de lítio com capacidade de 11,4 KWh, que

oferece uma autonomia teórica de 50 Km no ciclo WLTP- que está colocada no centro do veiculo mesmo sob os bancos traseiros. No fundo, são apenas 9 litros perdidos que acabam por ser compensados pela redução do depósito de combustível de 45 para 36 litros, o que nas viagens de longo curso dá um bocadinho mais de trabalho.

Existe um ecrã de 7 polegadas onde são exibidos o nível de carga da bateria, a autonomia elétrica ou a potencia

fornecida e o nível de carga. Este ecrã está acoplada a um outro de 8,4 polegadas que exibe o fluxo de potência e a história do estilo de condução em particular, para que o condutor possa aperfeiçoar a sua condução híbrida. De resto, a bordo com exceção dos elementos decorativos e dos assentos em tecido premium Trailhawk, a diferença não é muita em relação às versões térmicas, embora o equipamento de série seja bastante sedutor para o cliente.

A Jeep oferece algumas opções enriquecidas com alguns elementos de decoração exclusivos

Jeep Renegade Trailhawk 1.3 TG Plug In Hybrid 240cv

Equipamentos de série ⊣ Sistema multimédia Uconnect Rádio 8,4" com Navegação (MP3, AUX, USB, Bluetooth®, Apple CarPlay & Android Auto) ⊣ TFT premium a cores 7" no painel de instrumentos dedicado ⊣ Uconnect Services com funcionalidades Híbrido Plug-in dedicadas. ⊣ Selec Terrain com 4 Modos de Condução: Auto, Sand/Mud, Snow, Sport, Rock ⊣ Modos VE: Hybrid, Electric, eSavee Active Drive LowJeep® ⊣ Sensores de estacionamento traseiros e dianteiros ⊣ Ar condicionado Automático bi-zona com Ativação Remota

Este modelo é oferecido com duas versões e dois níveis de potência.

Ambos acoplados a uma transmissão automática de 6 velocidades. A potência começa a partir de 190 cv, mas o nosso modelo de ensaio, no conjunto, entrega uma potência combinada de 240 cv, que começa a ficar muito interessante tendo em conta os 1.845 kg de peso da máquina. De facto, graças ao torque máximo do motor elétrico entregue instantaneamente de 0 a 100 km/h em apenas 7,1 segundos. Também é possível conduzir em modo 100% elétrico até um velocidade de 130 km.

⊣ Travão de estacionamento elétrico ⊣ Pack Function II (Espelhos retrovisores rebatíveis eletricamente com ação remota, Keyless Entry, Keyless Go, Vidros dianteiros e traseiros automáticos com fecho remoto, banco traseiro rebatível assimetricamente 40/20/20) ⊣ Pack Visibility (Espelho retrovisor interno electrocromático, sensores de chuva e luz, Auto High Beam - regulação automática de máximos) ⊣ Pack Full LED (Função máximos, médios e DRL em LED, faróis de nevoeiro em LED e luzes traseiras em LED) ⊣ Pack Parking (Sistema de estacionamento automático, Assistente de ângulos mortos, Câmara de estacionamento traseira)

Tudo isto, com consumos em modo híbrido de cerca de 2,1 l/100 km no famigerado ciclo WLTP, correspondendo as emissões de CO2 de apenas 50 g/Km. Para otimizar o consumo são oferecidos 3 modos de condução: híbrido, elétrico ou E-Save. Na prática, adotando um estilo de condução tranquila temos assim pouco mais de quarenta quilómetros de autonomia (no nosso ensaio, foram precisamente 46 km, mas ficamos com a percepção que não é difícil atingir os 52 km de autonomia anunciados.) em 100% elétrico o que é honesto para o segmento.

⊣ Armazenagem de carga reversível e à prova de água, placas de proteção inferiores ⊣ Estofos em tecido premium Trailhawk ⊣ Jantes em liga leve de 17" com pneus M&S ⊣ Aviso de transposição de faixa de rodagem + Reconhecimento de Sinais de Transito & Assistente Inteligente de Velocidade + Aviso de colisão frontal Plus + Travagem de Emergência + Sensor de Fadiga ⊣ Banco do condutor com regulação lombar ⊣ Barras de tejadilho longitudinais em preto ⊣ Vidros traseiros escurecidos e Capô Trailhawk

Garantia 4 Anos de garantia sem limite de quilómetros

Garantia da bateria 6 Anos ou 160.000 km

Manutenção 4 Anos ou 80.000 Km

53 Ao volante Do lado do comportamento, com as baterias localizadas na parte mais baixa e com mais 200 quilinhos, o centro de gravidade sai beneficiado e notamos até com alguma surpresa que o nosso Renegade Trailhawk se revela mais estável que os seus irmãos térmicos.

Isto, sem afetar a flexibilidade do amortecimento. Assim, é perfeitamente possível adotar um estilo de condução relativamente dinâmico, mantendo um conforto satisfatório.

4xe mais eficiente que os 4x4 convencionais Convém não esquecer que o sistema 4xe permite conduzir às quatro rodas motrizes. Pelo menos, enquanto tivermos autonomia na bateria, dirá o leitor (já que as rodas traseiras são acionadas pelo motor elétrico). Mas, de facto, um segundo motor elétrico localizado próximo do bloco térmico tem o papel de recarregar as baterias para que nunca se encontrem vazias, obviamente, às custas do consumo que é o caso.

Ainda assim, este Renegade Trailhawk oferece vários modos de condução, muito semelhantes ao encontrados nos 4x4 clássicos. Um pouco surpreendente, já que este Renegade não tem propriamente a alma de puro e duro: Auto, Sport, Neve, Areia/Lama e Pedra.

O sistema oferece ainda configurações

mais avançadas: híbrido 4x4, 4x4 low e 4WD Lock (bloqueio de tração às quatro rodas). Melhor ainda: um pequeno mostrador permite ativar um modo de tração às 4 rodas com uma variedade de marchas curtas.

De facto, a combinação do motor a gasolina e do motor elétrico desenvolve mais torque. Além disso, a tração do eixo traseiro é assegurada por um motor elétrico e não por um eixo de transmissão, o que permite separar os dois eixos e controlar o torque de forma independente, principalmente em cada roda, de forma mais eficiente.

Curiosamente, esta versão Trailhawk com foco off-road oferece mais 50% de torque do que a versão equivalente a diesel de 170 cv. É bom destacar que

todos os componentes electrónicos (incluindo os módulos de comando e a cablagem entre a bateria e os motores elétricos) são totalmente à prova de água. Assim ,todas as versões 4xe do Renegade têm uma capacidade de passagem a vau de 40 cm.

A versão Trailhawk também está equipada com placas de aço para proteção adicional em terrenos mais acidentados e equipamentos particulares bem como ângulos específicos (ângulo de ataque 28º, ângulo de saída igualmente de 28º e altura ao solo de 20,1 cm) com jantes e pneus de grandes dimensões (17 polegadas).

Em dia de forte precipitação e céu pintado de cinzento, nos declives dos campos enlameados, escorregadios e absorventes do nosso Alentejo, o Renegade Trailhawk 4xe surpreendeu-nos.

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Com uma altura ao solo de 20,1 cm, a versão Trailhawk está equipada com placas de aço para proteção adicional em terrenos mais acidentados.

A nossa opinião

MAIS

O playground da Jeep é o campo.

Nasceu para isso. Mas, com o lançamento das versões híbridas recarregáveis dá a hipótese a este pequeno SUV de se aventurar na cidade e de compensar o seu proprietário, no seu dia-a-dia.

Cerca de 50 km de autonomia em modo elétrico parece pouco mas segundo um estudo realizado concluiu que em Lisboa, a distância média diária no percurso casa-trabalho era de 45 km, mais 3 km que no Porto, situando a média nacional num valor próximo de 50 km por dia. O que significa que o Renegade 4xe pode

• Sistema PHEV • Conforto • Performances • Sistema off-road • Consumos

corresponder aos consumos anunciados pelo fabricante: 2,2 l/100 km.

Infelizmente, continua mais dispendioso que a maioria da concorrência, como o Renault Captur PHEV ou o Peugeot 2008.

Ainda assim, o Renegade é o único a oferecer performances off-road reais. Já para não mencionar a sua filosofia, ultra cool com o dress code informal quer para a cidade, quer para o campo, que os seus seguidores não trocam por nada neste mundo.

MENOS • Caixa um pouco lenta • Alguns acabamentos

A grelha do iX3 em forma de rim quase completamente fechada forma um elemento visual central muito forte. Com o alinhamento em L das entradas de ar em azul BMW i dão-lhe um carácter totalmente elétrico e musculado.

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BMW iX3 M Sport

100% elétrico, 100% de prazer "..."

A BMW assina o seu primeiro SUV elétrico derivado da versão térmica X3, mas equipado com uma bateria de 80 kWh para uma autonomia anunciada de 460 km.

Apesar das vendas modestas dos seus concorrentes, a BMW não

poderia deixar o Mercedes EQC e o Audi e-tron sozinhos a representar a poderosa industria automóvel alemã, no segmento de SUVs elétricos. Para isso, resolveu a questão da forma mais simples: eletrificou o X3, embora a plataforma térmica do X3 tenha sido planeada desde a sua concepção para

receber uma versão elétrica. Assim, este iX3 permite que a BMW ganhe a sua posição neste mercado e, acima de tudo, se envolva na luta para reduzir as emissões de C02, ditadas pelos regulamentos.

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Ao volante Num ambiente muito próximo do X3, apenas o aparecimento da posição B (brake) no seletor de velocidades lembra a propulsão elétrica do iX3. A posição B permite que se aproveite

O X3 é o primeiro modelo da marca da Baviera que oferece ao cliente o pacote completo em sistemas de propulsão: gasolina, diesel, híbrido plug-in e 100% elétrico. Baseado no X3 térmico, a versão eletrificada difere na grelha fechada, para-choques redesenhado, jantes aerodinâmicas ( que melhoram a sua aerodinâmica marginalmente 0,02) e algumas pinceladas de azul, quer no exterior, quer no interior. Sob o seu visual clássico, o iX3 contenta-se com

um motor elétrico traseiro simples com uma propulsão um pouco mais leve e menos consumidor de energia do que os seus rivais. Como resultado, o consumo anunciado entre 18,5 e 19,5 kWh/100 Km promete uma interessante autonomia até 460 Km, com uma bateria de apenas 80 kWh (74 kWh úteis). O suficiente para fazer viagens longas (um pouco) menos stressantes. Pelo menos em teoria.

a recuperação máxima de energia quando levantamos o pé. No modo Drive clássico, estão disponíveis três outras possibilidades de regeneração, oferecendo mais ou menos frenagem do motor, além do programa Adaptive.

De resto, o ambiente de condução é semelhante a qualquer X3. O acabamento é requintado, e o layout do cockpit têm a mesma apresentação. Só que ao pressionar o botão de contato, agora azul, nenhum motor ronca, mas

um apito de inspiração OVNI... revela a "assinatura auditiva" dos BMWs elétricos, assinada pelo compositor Hans Zimmer!

Oferecendo de imediato a suavidade de uma condução incomparável, a fada da eletricidade torna este iX3 particularmente agradável de conduzir.

Soma-se a isto um silêncio pouco perturbado apenas por alguns ruídos de rolamento em alguma superfícies

e leves assobios na estrada. Neste universo repousante, apesar das jantes de 20”, o iX3 é capaz de percorrer, sem grandes preocupações, um pouco mais de 400 km, na vida real, recuperando todo o vigor da sua bateria em cerca de 11 horas, numa Wallbox de 7,4 kW, cerca de 7 horas num terminal de 11kW e aceita recarregamentos rápidos de até 150 kW, recuperando 80% da sua carga em pouco mais de 30 minutos.

Os seus 286 cv podem não ser o mais revigorante da equipa, mas são mais que suficientes para proporcionar boas performances e tirar partido de um chassis bastante dinâmico. De qualquer maneira, a autonomia que cai rapidamente com um pé direito mais pesado encoraja a uma condução zen. Com consumos registados de 20 kWh /100 km num percurso em ritmo normal e com um troço de autoestrada, este iX3 faz parte dos elétricos bem comportados.

Onde

o

iX3

perde

claramente,

principalmente na perspetiva de um número significativo de potenciais clientes em países com climas frios, é na impossibilidade de ser equipado com tração às quatro rodas, ao contrário do que acontece com todos os outros membros da família X, desde o compacto X1 até ao imponente X7.

1. Pesar das jantes de 20”, o conforto do iX3 é inegável 2. Os serviço s BMW Connected Charging mostram as estações de carregamento mais próximas da sua localização

3. O botão de contacto, algumas pinceladas de azul e a posição B no seletor, aparentemente, são as únicas diferenças entre a versão elétrica e a térmica.

2.

1.

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Interior O espaço interior é generoso para 4 pessoas, tal como X3, o que significa que dois passageiros com 1,90 de altura podem viajar confortavelmente na segunda fila, mesmo com o teto panorâmico instalado mas, continua a existir o intrusivo túnel central no piso que incomoda no caso de um terceiro passageiro que se instale ao meio. Os encostos dos bancos traseiros podem 3.

ser posicionados em diferentes graus de inclinação, bem como rebatidos individualmente na proporção 40:20:40.

A capacidade da bagageira quase que não é afetada pelo sistema de propulsão elétrica, proporcionando entre 510 e 1560 litros (o que significa um redução de 40 litros).

BMW iX3 M Sport

A nossa opinião O iX3 pode ser apenas uma versão eletrificada do SUV da família X3, mas abre novos caminhos, de outra forma. Quando alguns construtores andam numa corrida frenética para apresentar o melhor desempenho, a BMW aposta num único motor, peso - um pouco - menor, consumo mais contido e autonomia simpática com uma bateria de capacidade razoável, tudo isto num estilo idêntico ao X3. Esta relativa simplicidade técnica beneficia obviamente a autonomia, anunciada até 460 km no ciclo WLTP. Otimista, mas chegar aos 400 km não é irrealista ficando longe das autoestradas (como sempre, quando se trata de veículos elétricos) e desde que você mantenha

o pé levezinho e... aproveite a máxima recuperação de energia durante a desaceleração, quando o terreno for adequado.

A própria ideia de um SUV elétrico ainda é questionável, mas não vou entrar por aí. No entanto, saúdo a abordagem do iX3 para não ceder à corrida dos números. O primeiro “jato” da BMW neste nicho, não é o mais potente, nem o campeão da autonomia, mas o resultado é eficiente e bem sucedido.

No entanto, os fãs do estilo futurista que se espera de um veiculo elétrico terão que optar, por exemplo, pelo iX SUV, com dimensões mais generosas, outros argumentos e...outros valores.

MAIS • Suavidade de condução • Consumos razoáveis • Autonomia interessante • Qualidades dinâmicas • Conforto • Volume da bagageira perseverada

MENOS • Estilo próximo de X3 • Preço

63 Equipamento BMW iX3 M Sport ⊣ Dispositivo de acoplamento de reboque elétrico ⊣ Vidros com proteção solar ⊣ Frisos interiores M Aluminium Rhombicle escuro com acabamentos Pearl Chrome ⊣ BMW Laserlight ⊣ Função limitada de Bluetooth e Wi-Fi ⊣ Versão Impressive ⊣ JLL 890M 20" aerodinâmicas F:245/45R20 T:275/40R20 Bicolor com pneus mistos ⊣ Pernos de segurança ⊣ Kit reparação de pneus ⊣ Sistema de acesso Comfort

⊣ Vidros com proteção acústica ⊣ Barras tejadilho Shadow Line BMW M ⊣ Rede de separação na bagageira ⊣ Pack de espelhos interior e exterior ⊣ Bancos dianteiros desportivos ⊣ Apoio lombar para bancos dianteiros ⊣ Ajuste de largura do banco do condutor ou apoio lombar conforme equipamento ⊣ Costas dos bancos com ajuste de largura ⊣ Bancos dianteiros aquecidos ⊣ BMW IconicSounds Electric ⊣ Assistente condução Profissional ⊣ Assistente de Estacionamento PLUS

⊣ BMW Head-Up Display ⊣ Sistema de som Surround Harman/ Kardon ⊣ Controlo por gestos BMW ⊣ Frisos exteriores Shadow Line BMW M ⊣ Forro do teto antracite BMW M ⊣ BMW Flexible Fast Charger, A) inclui adaptador doméstico (2,3 kW/10 ⊣ Carregamento Público: Cartão BMW Charging, cabo de carregamento para postos de carregamento públicos e modelo de tarifário (tarifa Active, incl. opção extra IONITY Plus)

Ficha técnica

Em combinação com as saídas de ar verticais, os novos faróis traseiros LED com cobertura em vidro tridimensional, grafismo marcante e indicadores de mudança de direção horizontais garantem-lhe visualmente uma imagem compacta.

Dimensões (C x l x A ) 4,734 / 1.891 / 1.668 M Distância entre-eixos 2.864 m Volume da bagageira (Min. /max.) 510 / 1560 litros Peso (vazio) 2.260 kg Moteur elétrico síncrono Potência do motor 286 cv Binário 400 Nm 0 a 100 km/h 6,8 s Velocidade máxima 180 km/h Bateria 80 kWh Autonomia anunciada / verificada 460 km / um pouco mais de 400 km Preço a partir de 74.400,00 Euros (modelo ensaiado: 83, 792,64 Euros)

Citröen AMI

Útil e divertido

O simpático AMI da Citröen veio para revolucionar o transporte urbano?

De qualquer forma, este divertido automóvel está disponível a partir de 7.750,00 Euros, “é pro menino e pra menina” e atrai as atenções como um íman.

A mobilidade pessoal de amanhã pouco terá a ver com a que conhecemos nas ultima décadas. Resta-nos saber exatamente o que nos espera...Todos

nós viajaremos no futuro a bordo de drones elétricos autónomos ou em cápsulas catapultadas em velocidades supersónicas em tubos subterrâneos?

Ninguém sabe. De qualquer forma, num futuro próximo, podemos imaginar que a mobilidade nas cidades envolverá parcialmente veículos elétricos semelhantes ao Citröen AMI. “uma solução de mobilidade urbana disruptiva, inovadora e acessível a todos.”

O AMI está disponível a partir de 7,750,00 Euros para a versão de acesso.

Com este popó atípico o fabricante pretende posicioná-lo como um item de moda, e a equipa de marketing da Citroën, é claro, inventou acessórios para ganhar mais dinheiro, não, peço desculpa, para agradar ao cliente. Em suma, o AMI pode ser personalizado graças ao kits coloridos.

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A vivacidade do AMI (625 Nm na roda) é suficiente para a maioria das situações

Quadriciclo Com este preço tipo low cost não pense partir ao volante de um carro elétrico convencional, como o Dacia Spring, por exemplo, Não, neste caso é exclusivamente um quadriciclo elétrico.

O que quer dizer que além de ser acessível, em Portugal, a condutores a partir do 16 anos (subcategoria B1 da Carta de Condução), está limitado a 45 km/hora. E isso em todas as versões.

Impossível neste caso, encomendar uma versão “mais ousada” ao contrário, por exemplo, do Renault Twizy que têm uma variante capaz de atingir os 80 km/hora.

Com os painéis da carroçaria

padronizados para reduzir os custos de produção (dianteiro/traseiro e esquerdo/direito iguais) o AMI tem um visual inimitável. As portas invertidas adicionam um pouco de diversão ao embarcar.

Mas como este liliputiano se destina sobretudo ao uso urbano, conduzir a uma velocidade máxima de 45 km/h deve ser o suficiente, não concorda?

Para descobrir, ensaiamos o AMI na cidade de Lisboa.

Temos a percepção que este micro-

citadino foi projetado, tipo IKEA, com custos reduzidos e controlados. Não vale a pena procurar a bagageira para pôr a sua mochila porque não existe. Deve guardar os seus pertences no habitáculo, à frente do banco do passageiro. Se forem duas pessoas no AMI a “coisa” complica-se. No entanto, permite para além de acomodar um passageiro alto sem problemas, pode instalar dois adultos a bordo, ombro-a-ombro que não se tocam apesar da estreiteza da máquina (1,39 m de largura).

Agradável vivacidade Conduzir o AMI é uma brincadeira de criança. “É pro menino e pra menina”.

Basta selecionar o D ou o R na caixa junto ao banco no lado esquerdo do condutor, para avançar ou retroceder.

Confesso que quase me irritei à procura da dita cuja.

No caminho somos rapidamente surpreendidos pela ausência de um espelho central (menos uns cêntimos...).

Temos que usar os espelhos laterais pequenos (a serem ajustados manualmente antes de sair) para

Conforto espartano Em uso, será necessário aceitar muitas concessões em termos de conforto.

Logo a começar pelo assentos que são duros, pequenos e bastante desconfortáveis. E é uma pena, porque o amortecimento desta máquina é bastante flexível. Além disso, também não espere desfrutar de grande conforto acústico. O motor elétrico é barulhento e as janelas com abertura manual (com moldura tipo Citroen 2 cv) “chocalham” nos paralelepípedos de Lisboa.

A Citröen encaixou uma unidade de aquecimento/ventilação para garantir um certo conforto térmico no inverno.

Não tem ar condicionado, e até se compreende pelo rápido desgaste da bateria. O teto panorâmico de série, oferece amplitude, sensação de espaço e luz. O AMI repleto de grandes superfícies que proporcionam excelente visibilidade. no entanto, pode transformar o habitáculo numa mini estufa quando o mercúrio entrar em pânico. Em qualquer caso, não deixa de ser irritante quando o sol raia o horizonte e vamos à procura das palas de sol que não existem. Os óculos de sol deviam ser de série.

observar o que vem atrás de nós. E quando estamos a bordo de um veiculo com menos de 10 cv (6 kW, serão um pouco mais de 8 cv) muitas vezes ficamos tentados a ver o que está acontecer atrás de nós.

Bom, finalmente, relaxamos. Para além de atrairmos os olhares sorridentes como um íman, honestamente, a vivacidade do AMI parece suficiente para a maioria das situações. O quadriciclo com menos de 500 quilinhos arranca muito rapidamente graças ao binário generoso

do seu motor elétrico. E, curiosamente, a sua grande manobrabilidade permitelhe abrir caminho no trânsito de forma brilhante. Com o seu raio de viragem de 7 metros e comprimento total de apenas 2,41 m, o AMI, na cidade, está como peixe na água.

Nos raros eixos mais rolantes do nosso percurso, sentimos que o limite de 45 km/h poderia interferir rapidamente com outros veículos, fora dos centros urbanos. O centro urbano é o seu habitat natural.

67 5,5 kWh e a autonomia de 75 Km

Tomada doméstica

Oficialmente, o AMI promete uma autonomia de 75 Km graças à sua bateria de 5,5 kWh. Esticamos ao máximo e apesar de ser difícil de julgar com precisão após este primeiro encontro, percorremos 68 km antes de entregarmos o AMI na Citröen, com 4 quilómetros de autonomia. O que nos

leva a crer que não será muito difícil atingir os 75 km de autonomia.

O display digital do tablier está reduzido à sua expressão mais simples: não inclui computador de bordo (é necessário utilizar a aplicação para smartphone para saber mais).

Em teoria, leva apenas 3 horas para recarregar AMI numa tomada doméstica.

O que é muito bom. Para fazer isso deve remover o cabo – que não é muito comprido – que está escondido dentro do pilar da porta do passageiro.

Janelas com a moldura do Citroen 2 cv, um ícone da marca francesa.

À direita do volante existe um espaço com uma tomada USB pensada para um smartphone

A caixa do seletor de velocidades, está “escondido” entre a porta e o banco do condutor.

A nossa opinião Andar de AMI na cidade é claramente divertido e útil. O seu capital de simpatia também é muito alto. No entanto, será necessário ser tolerante com o conforto espartano. Tirando isso, estamos perante um veiculo elétrico acessível, com uma excelente autonomia, rapidez de recarregamento, é muito útil no centro urbano e só ocupa metade de um lugar de estacionamento.

Curiosamente, passados uns dias

estiva na Lousã em trabalho e parou um AMI junto a mim. Identifiquei-me e perguntei à senhora se estava contente com o seu carrinho. A senhora disse-me que tinha uma atividade comercial e de serviços e que fazia diariamente muitos quilómetros na vila. “ A autonomia dá e sobra para o que eu preciso e carrega muito rapidamente. É muito engraçado, estou muito contente com o meu eletrodoméstico”, concluiu a sorrir.

MAIS • Look original • Performances citadinas • Preço competitivo • Autonomia • Tempo de recarregamento • Manobrabilidade

MENOS • Conforto espartano • Falta de espaço para pertences

ë-Berlingo versus ë-Riffer

69 Primos mas personalidades à parte Há cada vez maior consciência ambiental no mundo. A consciência ambiental é importante porque tem efeitos positivos para o planeta e para a qualidade de vida das pessoas. Uma das coisas mais importantes que a consciência ambiental faz é informar as pessoas sobre os perigos do consumo excessivo que praticamos no dia-a-dia.

Se na China, por exemplo, existe o maior números de cidades com uma poluição tremenda devido ao consumo excessivo da crescente classe média, a Europa, revela sinais de grande preocupação ambiental, mesmo que, por vezes, escondam interesses meramente económicos e politicamente corretos.

Mas no dia-a-dia das famílias europeias essas preocupações são reais, devido a uma maior consciência ambiental e ao aumento dos preços da energia e dos combustíveis. O centro e norte

da Europa, como sempre, lideram as preocupações. Para lá da cordilheira dos Alpes, as famílias gerem os seus agregados de forma cada vez mais racional e pragmática. O automóvel, não é exceção.

Um numero crescente de famílias está a optar por veículos elétricos, é um facto mas, o mais curioso, é o tipo de veículos que escolhem. Obviamente, que os imponentes SUVs elétricos ou híbridos têm sempre clientes, mesmo que a sua vantagem ambiental seja, no mínimo, difícil de explicar.

A partir de 2018, surgiu um novo conceito no segmento dos comerciais: o veículo de lazer. Ou seja, um design de uma carrinha comercial com cruzamento de monovolume e até de SUV, se me permite o excesso. Na época, não se pode dizer que fosse um êxito, para a maioria das pessoas não passava de uma

carrinha comercial com 5 lugares. Os fabricantes franceses, nomeadamente a Peugeot e a Citröen chamaram-lhe “ludoespace”, um veiculo para quem precisa de muito espaço e versatilidade.

Mas o que é certo é que nos últimos anos este conceito ganhou peso. E as famílias, sobretudo, no centro e norte da Europa, começaram a olhar para tipo de veiculo com outros olhos e, ainda mais, a partir do momento em que surgiram as versões 100% elétricas.

O que leva um família de nórdicos – e não só – adquirir um veiculo de lazer?

Para tentar perceber esta tendência, retomamos o tema e ensaiamos dois modelos dos chamados “Ludoespace, o Peugeot e-Riffer e o Citröen e-Berlingo, 100% elétricos.

Veículo familiar perfeito?

Maiores que um mini-van, são mais espaçosos e, portanto, mais confortáveis.

Ideal para transportar até 7 pessoas, transportar bicicletas, pranchas de surf ou simplesmente para cumprir as rotinas do dia-a-dia. “Ludo” de lúdico como o próprio nome sugere, podemos situá-lo entre uma berlina lúdica e um utilitário sedutor, pensado para a vida

de todos os dias.

Os dois veículos desenhados na mesma plataforma (sem incluir o Opel Combo que também usa a mesma plataforma) e fabricados nas mesmas fábricas em Espanha e em Portugal (Mangualde), cada um tem a sua identidade.

Curiosamente, a Peugeot assumiu o seu Riffer acima de tudo como um

grande SUV. A Citröen assumiu o seu Berlingo como um carro para viver, lúdico e familiar. A Citroen aposta numa proposta mais colorida em torno dos faróis e das proteções laterais que lhe conferem um aspecto mais divertido.

O Riffer mantém, um aspecto mais clássico mas igualmente sedutor. Qual escolheria?

Citroen ë-Berlingo Depois das tradicionais variantes a gasolina e diesel, a versão elétrica surge naturalmente e sem sacrificar em termos de habitabilidade e modularidade. No entanto, este veiculo destina-se a clientes para quem a autonomia limitada a 280 km não será um constrangimento.

O e-Berlingo herda a motorização elétrica do Grupo Stellantis e torna-se o terceiro modelo 100% elétrico da gama Citroën após o compacto e-C4 , o furgão e-Space Tourer (sem contar com o quadriciclo AMI). Tal como o

seu homólogo térmico o ë-Berlingo partilha a sua base técnica com os seus primos e-Riffer e Opel Combo-e Life. Encontramos, portanto, o motor elétrico de 136 cv e bateria de 50 kWh, esta ultima tendo o bom gosto de não invadir o volume interior porque está localizada sob o piso. A capacidade de carga permanece particularmente generosa para o tamanho compacto do carro, com 597 l de volume na bagageira, expansível a 2126 l depois de rebatidos os bancos traseiros.

Do ponto de vista estético, apenas

alguns detalhes distinguem o ë-Berlingo das versões de combustão, como os logótipos “ë” presentes na grelha e na porta da bagageira.

A escotilha de carregamento está localizada no mesmo sitio da entrada de combustível dos modelos térmicos.

Por fim, lembre-se que este ë-Berlingo é um dos poucos veículos elétricos adequados para famílias grandes, pois é capaz de albergar sete passageiros a bordo. Na versão mais longa (4,70 m de comprimento) os dois bancos da terceira fila são de série e montados em calhas.

71

Na consola central do ë-Berlingo, o ë-Toggle controla a caixa de velocidades automática com funções (R, N et D) para selecionar facilmente a marcha atrás, neutro ou para a frente.

Autonomia a tempo de recarga

Se o ë-Berlingo possui a mesma bateria que os demais modelos elétricos do grupo, a sua construção próxima de um utilitário não o favorece em termos de aerodinâmica. E isso faz-sentir naturalmente na autonomia de 280 km anunciada pela Citroën, em ciclo misto WLTP, quando um ë-C4 com os mesmos atributos técnicos alcança mais

70 Km. Os 1880 kg de peso também não ajudam. No final do nosso ensaio, o consumo médio estabelecido pelo computador de bordo ( e com base no histórico e isto é muito importante) foi de 17 kWh por cada 100 km. Um valor abaixo do alegado ciclo combinado (18 kWh /100 km) que permite estimar a autonomia real em cerca de 260/270 km. Isto, adotando uma eco-condução, tranquila, sem autoestradas nem vias rápidas.

O carregamento a 100% exige pelo menos 15 horas numa simples tomada doméstica de 16 A ou 5 horas numa wallbox de 11 kW se tivermos cuidado ao escolher o carregador de bordo trifásico opcional de 11 kW. Por fim, num terminal rápido (potencia de 100 kW) recarregar a 80% leva apenas 30 minutos. No nosso caso tivemos necessidade de recarregar 22,300 kWh a 0,189 Euros por kWh que ficou em 4,21 Euros, sem taxas, com taxas o valor total foi de 12,52 Euros. A produção da eletricidade consumida neste carregamento emitiu 6,04 Kg de CO2.

ë-Berlingo versus ë-Riffer

Ao volante Um vez instalado ao volante deste ë-Berlingo a sensação é muito boa.

Além do selector giratório para selecionar as “velocidades” P,R,N e D, o layout interior é muito agradável e o espaço e a luminosidade não deixam os pergaminhos por mãos alheias. À primeira aceleradela dá logo para perceber a revolução feita neste modelo.

Mais do que em qualquer outro veiculo, a eletrificação realmente transforma a experiencia de conduzir e oferece uma vivacidade, para não dizer nervosismo, ao Berlingo que originalmente era bastante plácido. As prestações parecem mais que honestas, chegando a surpreender no modo de condução Power que disponibiliza ao condutor todos os 136 cv e 260 Nm. Claro que se quiser otimizar a autonomia para um

viagem mais longa, os modos Normal (109 cv 210 Nm) e ECO (82 cv, 180 Nm), o ë-Berlingo cumpre a sua missão sem que se torne demasiado apático.

A direção é suave e flexível, está perfeitamente calibrada para as manobras da cidade. Em termos de conforto o ë-Berlingo faz jus à reputação da Citroën. As suspensões filtram a grande maioria das irregularidades da estrada sem jamais abalar os passageiros. Mas o aspecto mais impressionante vem do seu novo equilíbrio com a instalação das baterias sob o piso. Com um centro de gravidade agora digno de um carro desportivo (não estou a exagerar) o ë-Berlingo curva completamente plano e revela uma agilidade que não

estamos acostumados a ter ao volante de um veiculo deste segmento.

Conduzir sem emissões é sinónimo de conduzir sem ruído e isso é um verdadeiro teste para a qualidade de montagem de um veiculo, especialmente quando, como é o caso aqui, tem genes de utilitário.

Um pequeno ranger ou uma simples vibração é de facto exacerbado pelo silêncio a bordo e rapidamente se torna ensurdecedor quando provavelmente não os notaria ao volante de um versão térmica. E, no entanto, este ë-Berlingo passa no teste com louvor, comprovando assim as suas qualidades de montagem.

73 A nossa opinião Não é difícil perceber porque, cada vez mais, mais famílias nórdicas – e não só - optam por este conceito. É ideal para toda a família, oferece muito espaço, não é pequeno nem demasiado grande, e é pau para toda a obra. Pode ser usado como veiculo para todos os fins, quer na cidade, quer no campo, sem emissões de carbono...na condução. O

Citroën ë-Berlingo é muito confortável, dinâmico, espaço não falta, com um look atraente e fácil de conduzir Mas, infelizmente, no momento da fazer contas, temos que encarar os factos: para viagens mais longas os 280 km de autonomia parecem-me pouco, felizmente, podemos contar com os carregadores rápidos.

mais • Conforto • Performances em estrada • Equipamento • Espaço e arrumos • Look exterior e interior

menos • Autonomia para longas distâncias

Peugeot ë-Rifter As performances técnicas são semelhantes às do seu primo da Citroën. As diferenças estão na estéticas e no estilo. Fiel à sua reputação atual, a Peugeot prestou especial atenção à apresentação do seu ë-Rifter. Estamos perante um veiculo atraente, com

um visual gratificante que não dá a impressão de ser um simples utilitário no qual adicionamos janelas. As proteções plásticas na base do parachoques e nas laterais ajudam a dar um aparência robusta. O estilo exterior foi, de acordo com a marca, pensado

Peugeot ë-Rifter. Estamos perante um veiculo atraente, com um visual gratificante que não dá a impressão de ser um simples utilitário no qual adicionamos janelas.

para obter um equilíbrio entre robustez e elegância, sobressaindo pela sua versatilidade.

O habitáculo é mais clássico que o do ë-Berlingo (de uma maneira geral o

Peugeot e-Rifter é mais clássico que o ë-Berlingo), tem disponíveis 186 litros adicionais, divididos entre os vários espaços de arrumação adicionais.

Destacando-se, sobretudo, por elementos que não são visíveis a olho nu, como a tecnologia integrada, digna da Peugeot, o famoso iCockpit do interior que chega agora a esta gama de veículos de lazer.

O conceito iCockpit traduz-se, uma vez mais, na integração entre elementos

ë-Berlingo, muito espaço para passageiros

digitais e volante de pequenas dimensões com duas partes planas, juntando-se-lhe ainda um ecrã tátil capacitivo de 8.0 polegadas e um painel digital de 10 polegadas que apresenta todas as informações necessárias para conduzir um veiculo 100% elétrico: níveis de consumo, recuperação de energia, indicador do nível de carga da bateria, autonomia, etc.

Em termos de equipamento, conta com todas as mais recentes tecnologias de

assistência à condução e conectividade deste veiculo 100% elétrico (luzes automáticas, leitura de sinais de trânsito, câmara de marcha-atrás 180º, travagem automática de emergência, passagem de via...) A conectividade é fornecida pela ecrã central graças á sua compatibilidade Mirrorscreen, incluindo os protocolos de conexão Apple CarPlay e Android Auto.

ë-Berlingo, com portas traseiras deslizantes

A nossa opinião Escolher entre um Citroën e-Berlingo e um Peugeot ë-Rifter é uma questão de gosto. O ë-Berlingo com um look mais informal e divertido, o ë-Rifter com um visual mais clássico e sério. Ambos têm as mesmas características técnicas e as mesmas performances. Assim como

os mesmos handicaps, como a pouca autonomia para viagens mais longas.

“Venha o diabo e escolha” dirá o leitor.

Pessoalmente, e se o Diabo não se importar, a nossa preferência vai para o e-Berlingo.

mais • Conforto • Performances em estrada • Equipamento • Espaço e arrumos • Look exterior

menos • Autonomia para longas distâncias

Edição Glória Oliveira

AUTOMÓVEIS . TURISMO . AVENTURA . AMBIENTE GlobalExpedition S.L.U - Madrid +34 628 208 944 manoloexpedition@icloud.com

Texto e fotos Manolo Design/Paginação Patricia Machado Patrocinadores: LEXUS BMW KIA Guggenheim Bilbao Suzuki

Edição #46