EDIÇÃO GLOBAL EXPEDITION
VOLVO EX30
UM SUV 100% ELÉTRICO, URBANO, PREMIUM E MAIS ACESSÍVEL
AMAROK 3.0 V6
ADN VOLKSWAGEN, COM ESPÍRITO DE AVENTURA
JEEP AVENGER
O SUPER HERÓI DA JEEP
FIAT 500 “LA PRIMA BY BOCELLI”
A MÚSICA É OUTRA
GRANDLAND GS e CITRÖEN ë-C4X
TRÊS LETRINHAS APENAS...
TEM TUDO PARA AGRADAR
A UMA FAMÍLIA COM DUAS CRIANÇAS E UM CÃO
MAIS BRILHANTE ...e mais...
NEM SOL NA EIRA NEM CHUVA NO NABAL
POLESTAR 3
A ESTRELA MAIS BRILHANTE
VOLVO EX30
UM SUV 100% ELÉTRICO, URBANO, PREMIUM E MAIS ACESSÍVEL
AMAROK 3.0 V6
ADN VOLKSWAGEN, COM ESPÍRITO DE AVENTURA
JEEP AVENGER
O SUPER HERÓI DA JEEP
FIAT 500 “LA PRIMA BY BOCELLI”
A MÚSICA É OUTRA
TRÊS LETRINHAS APENAS...
CITRÖEN ë-C4X
TEM TUDO PARA AGRADAR A UMA FAMÍLIA COM DUAS CRIANÇAS E UM CÃO
Pela voz da sua presidente, a Comissão Europeia anunciou a abertura de uma investigação contra as subvenções para automóveis elétricos provenientes da China. Ursula Von der Leyen, pretende implementar um imposto para proteger os fabricantes de automóveis europeus. Pequim já reagiu às declarações de Ursula Von der Leyen.
A partir de Pequim, o Ministério do Comércio chinês convida Ursula Von der Leyen a “criar um ambiente de mercado justo, não discriminatório e previsível”. Uma declaração significativa para “promover o desenvolvimento da industria de veículos elétricos na China e na Europa, sem oposição”. A mensagem por trás deste comunicado de imprensa é bastante clara: Pequim poderia facilmente colocar obstáculos no caminho das marcas europeias que distribuem os seus modelos elétricos, e não só, na China.
Por seu lado, a Europa defende que não aceita “concorrência desleal”. Será, portanto, aberta uma investigação sobre os subsídios concedidos pelo gigante asiático aos construtores de veículos elétricos que assim poderão, num futuro próximo, ficar sujeitos a um imposto
de exportação. Ursula Von der Leyen acredita que os preços dos modelos chineses são “mantidos baixos artificialmente através de enormes subsídios públicos”.
Na realidade, só por si os subsídios não podem explicar os preços baixos do modelos chineses. De qualquer forma, aos olhos da Comissão Europeia o programa de subsídios da China “distorce as regras da boa concorrência” e, por sua vez, o Ministério do Comércio Chinês aponta o dedo ao “comportamento protecionista flagrante”. Seja como for este ping-pong poderá ter consequências negativas nas relações económicas entre a China e a Europa. Há que reconhecer que no setor elétrico a China está a sair-se muito bem.
Já não estamos no tempo dos carros chineses de imitação, como vi pela primeira vez, em 2006, no Salão Automóvel de Detroit: uma espécie de automóveis, réplicas atamancadas de BMW e Mercedes, com marcas chinesas.
Em poucos anos, a industria automóvel chinesa sofreu uma completa transformação. Dezenas de fabricantes do segmento elétrico disputam o merca-
do. Uma situação extremamente competitiva que permitiu à China progredir mais rapidamente que as outras grandes potências.
No mercado chinês, a Tesla de Elon Musk (a quem podemos agradecer de pôr os carros elétricos a rolarem na faixa esquerda da autoestrada), foi ultrapassada pelo Grupo BYD. De facto, os fabricantes chineses tem feito tudo para ultrapassar os limites da inovação. Todo este esforço permitiu à industria obter uma liderança considerável quer no altamente competitivo mercado interno chinês como no mercado global. E esta é uma realidade: os chineses fabricam veículos elétricos de qualidade a preços bastante competitivos. Uma excelente relação qualidade/preço que os tornou
populares em todo o mundo, incluindo na Europa. E, na minha opinião, esta vantagem não se deve só ao que a Comissão chama de subsídios públicos.
Há mais de um ano que a Comissão Europeia é pressionada pelo lobby automóvel europeu para se pronunciar sobre os veículos elétricos chineses. Na mesma linha, Robert Habeck, ministro Federal da Economia alemã, para quem “existe definitivamente uma concorrência desleal”, acrescenta “não se trata de excluir do mercado europeu os carros eficientes e baratos mas sim determinar se existem subsídios ocultos, diretos ou indiretos, que dão uma vantagem competitiva injusta aos veículos chineses”. Ao mesmo tempo, a Volkswagen está a reduzir os preços dos seus modelos elé-
tricos na China, onde o ID.3 foi vendido, por exemplo, a 16.000 euros e o ID.4 a 18.800 euros, durante vários meses. Do lado dos ingleses, o discurso é mais moderado. Kemi Badenoch, Ministro do Comércio britânico, acredita que a declaração do presidente da Comissão Europeia “destaca as dificuldades que todos os países enfrentam na cadeia de abastecimento de veículos elétricos”. Antes de precisar “que por enquanto devemos garantir que a nossa industria automóvel sobreviva e prospere”. A Stellantis acaba de inaugurar a sua primeira fábrica dedicada a veículos 100% eletricos em Ellesmere Port, perto de Liverpool, no Reino Unido.
Suspeito que – e não tenho bases para além de um forte pressentimento – que
a forma da industria europeia enfrentar o gigante asiático é intensificar a construção de veículos utilitários elétricos (segmento B), com uma autonomia aceitável, no mínimo com 400 kms, a preços bastante competitivos.
Se, ao invés disso, a Comissão Europeia pretende virar a agulha para o protecionismo, já é tarde e não acredito que a industria europeia não esteja consciente do reverso da medalha. Como dizia o meu querido avô Henrique, não podemos ter - ao mesmo tempo - sol na eira e chuva no nabal. E quando acreditamos nisso, estamos a criar condições para que não chova no nabal nem faça sol na eira.
A Polestar, já há alguns meses que vinha a comunicar sobre o seu terceiro modelo da gama, logicamente, denominado Polestar 3. Um modelo marcante para a marca premium de Gotemburgo. Primeiro, porque era o primeiro SUV da marca, segundo, porque é o primeiro carro da marca que foi projetado e estilizado desde o início como um
Polestar e, por ultimo, porque marcava a estreia da Polestar no mercado americano, já para não falar da abertura do mercado francês. As expectativas eram grandes.
A pouco e pouco a Polestar foi levantando o véu, fez um teaser perfeito, uma provocação sensitiva para anunciar
o seu SUV elétrico desportivo de alta performance. Quando a primeira foto de perfil foi divulgada detetamos imediatamente a inspiração no Precept – que entrará em produção em 2024 sob o nome Polestar 5 – ao nível do focinho, das óticas mas também da linha de teto inclinada como um coupê. Os arcos do tejadilho prolongavam-
se num spoiler integrado acima das portas traseiras, para uma aerodinâmica otimizada. Notamos também o cuidado com a aerodinâmica no tratamento do capô que possui aberturas de ventilação para melhor direcionar os fluxos de ar. As saliências curtas sugeriam uma distância entre eixos apreciável para beneficiar a habitabilidade, mesmo que o espaço a todo o custo não fosse o objetivo principal deste SUV.
Confesso, que em certos aspectos, este Polestar 3 me fazia lembrar o primeiro SUV elétrico... da Lotus, o Eletre, embora com mais “leveza” e elegância.
Pela primeira vez que vi o Polestar 3, ao vivo, a convite da marca sueca, a visão que tive foi de um mar imaginário de expectativas superadas. Como se o Polestar 3 conquistasse um Forte, uma muralha de expectativas.
Este é o novo e ousado Polestar 3, um grande SUV elétrico de alta performance até 380 kW – mas que os seus fabricantes afirmam ter sido concebido para ser também relevante e responsável.
Como o emblema sugere, a nova máquina é o terceiro veiculo da marca spin-off da Volvo e a continuação do bem-sucedido sedã Polestar 2 que
em Portugal já vendeu mais de 350 unidades.
A Polestar é um dos fabricantes de automóveis elétricos mais interessantes de momento: tem como objetivo produzir veículos com alto desempenho, mas com grande foco na sustentabilidade, como se vê pelo seu esforço de atingir o “Nirvana” de produzir um carro “verdadeiramente” sem carbono.
Os designers dos dois primeiros modelos Polestar - seriam o 1 e o 2 - fizeram os primeiros esboços como carros conceito da Volvo. A marca Polestar foi essencialmente criada porque esses veículos não se enquadravam realmente na imagem de consciência de segurança da Volvo, e a marca e a empresa-mãe, a Geely, decidiram que havia uma lacuna no mercado para uma marca de automóveis elétricos focada na alta performance.
O lançamento do Polestar 1 híbrido plug-in de edição limitada foi o “génesis” mas foi com o Polestar 2 que consagrou a marca. Agora, o Polestar 3 é o primeiro carro da marca que foi projetado e estilizado desde o início como um Polestar.
Dito isto, não deixa de haver uma ligação definitiva entre as marcas da Geely. O Polestar 3 é construído sobre uma nova plataforma avançada de
veículos elétricos denominada por SPA2, desenvolvida pela Volvo e Geely e servirá de base para toda uma gama de veículos elétricos de grande porte, como por exemplo, o recém lançado Volvo EX90. Os dois veículos partilham grande parte da sua tecnologia de base e são construídos nas mesmas fábricas em Chengdu, na China, e na Carolina do Sul, nos EUA.
Foi esculpido com obsessão pelos detalhes e pelo foco de criar a maior aerodinâmica possível para um SUV grande e prático que segue as dicas de estilo do conceptual Polestar Precept, para se apresentar com novos recursos de design que se tornarão “características de definição” dos futuros modelos
da marca. De facto, este Polestar 3 foi projetado com a filosofia minimalista escandinava e apresenta uma série de recursos para otimizar a aerodinâmica, incluindo uma asa aerodinâmica dianteira embutida no capô, uma asa integrada no spoiler traseiro e lâminas aerodinâmicas traseiras. O que significa
que o Polestar 3 tem um coeficiente de arrasto de 0,296, que não é tão eficiente como um KIA EV6 (0,28) mas é muito bom para um SUV de grande porte.
A linha baixa do teto é ajudada pelo posicionamento dos bancos, num ângulo inclinado, como num desportivo. Além disso, o Polestar 3 só dispõe de cinco, assentos, para privilegiar o espaço dos passageiros. O exterior apresenta um série de sugestões do design “tradicional” do Polestar, mas com a inovação de alguns detalhes que encontramos no Precept. Inclui novos faróis dianteiros Dual Blade e a Smart Zone – que é o nome que o construtor dá a uma zona na frente do carro que abriga os vários sensores e câmaras que servem de assistência de condução – e a já falada asa dianteira.
Long Range Dual Motor (AWD) 111 kWh Plus Pilot de 489 cv, 610 km WLTP (combinado), a partir de 96.200,00 euros.
Long Range Dual Motor (AWD) 111 kWh Plus Pilot Performance de 517 cv, 560 km de autonomia WLTP (combinado), a partir de 102.800,00 Euros.
A energia é armazenada numa bateria de íons de lítio de 111 kWh, que se
interessar por estas coisas e quiser saber é fabricada pela CATL, usa química de níquel-manganês-cobalto construída com 204 células prismáticas divididas em 17 módulos.
O Polestar 3 pode ser recarregado em velocidade de até 250 kW, prometendo
uma de 10 a 80 por cento em 30 minutos. Com um carregador doméstico de 11 kW levará pelo menos 11 horas para “encher o depósito”.
Para maximizar a autonomia, o Polestar está equipado com uma bomba de calor de série, o que significa que o
Embora o powertrain do Polestar 3 garanta que seja muito rápido em linha reta, o grande desafio que o construtor enfrentou foi garantir que um SUV elétrico, grande e pesado, pudesse ter maneio adequado à filosofia da marca.
Para entendermos melhor, vale a pena refletir sobre o tamanho do Polestar 3: 4,90 m de comprimento, 1,61 de altura, 2,12 m de largura, com uma distancia
entre eixos de 2,98 m – e pesa pelo menos 2.584 Kg.
carro pode utilizar o calor ambiente para controlar a climatização e o précondicionamento da bateria. Além disso, o Polestar 3, com carregamento bidirecional, pode fornecer energia do veiculo para a rede - basicamente, ele pode alimentar a sua casa com energia da sua bateria, caso seja necessário.
A nova plataforma SPA2 foi projetada para funcionar com novas tecnologias avançadas de software e hardwaretudo incluído neste Polestar 3. Usa um novo computador central Nvidia Drive que serve como um “ cérebro de IA (inteligência artificial) “ para processar dados de uma série de sensores montados no automóvel. E há muitos sensores dentro e fora deste Polestar3 ! Encontramos cinco módulos de radar, cinco câmaras externas e 12 sensores ultrassónicos externos. Com O Pack Performance adicionamos uma unidade
Uma impressionante massa, sem dúvida, que segundo a Polestar garante desempenho e precisão que definem todos os carros da Polestar. Uma das chaves para garantir isso é a câmara de ar dupla da suspensão pneumática adaptativa do “3”, que é de série e permite que o carro se de controlo Nvidia extra, três câmaras e quatro sensores ultrassónicos. E para que não pense que está dentro de uma nave espacial, todos estes sistemas permitirão uma digitalização 3D otimizada ao redor do carro para fornecer dados mais precisos em tempo real para melhorar os sistemas de assistência ao condutor – e, digo eu, para preparar o carro para a um condução autónoma.
Além disso, existem radares internos que a Polestar afirma serem capazes de
adapte rapidamente entre conforto e características dinâmicas. O sistema ajuda automaticamente o amortecimento da suspensão a cada dois milissegundos, com o objetivo de manter a máquina estável e o comportamento consistente.
Há também uma função de dupla embraiagem que funciona como vetor de torque, no eixo traseiro. O motor traseiro pode ser automaticamente “desacoplado” permitindo que funcione no motor elétrico dianteiro, apenas para economizar energia. Além disso, oferece condução ajustável com um pedal, enquanto a potencia é direcionada para as rodas traseiras.
detetar movimentos submilimétricos no interior, para que possam alertar para crianças ou animais esquecidos dentro do carro, uma situação acontece muito mais vezes do que imaginamos (ainda no passado dia 13 de Setembro um bebé de 10 meses foi encontrado morto, num automóvel, em Almada). Dito isto, este sistema é muito bem vindo.
Além disso, existem duas câmaras de monitorização do motorista em circuito fechado que detetam se o motorista está distraído ou sonolento, o carro emite avisos ou até mesmo impões uma paragem de emergência, se necessário.
O interior do Polestar 3 oferece uma “vibração”, uma energia minimalista do Scandic-cool que, quem me lê, sabe que é o meu preferido. Um luxo, pratico, funcional sem ostentação que é muito agradável e confortável. O painel é dominado por um display digital do
Os materiais utilizados no interior foram selecionados, afirma a Polestar, pelas suas credenciais de sustentabilidade. Por exemplo, os materiais nos assentos incluem Micro Tech de origem biológica feito de óleo de palma, que substitui o material com plástico PVC.
Embora o acabamento básico seja
condutor de 9 polegadas e um grande display central de 14,5 polegadas, baseado no sistema operacional Android que foi desenvolvido em conjunto pela Polestar e a Google. É capaz de atualizações over-the-air.
O Polestar inclui um sistema de áudio da Bowers & Wilkins com 25 autofalantes, fecho de portas suave, bancos dianteiros traseiros aquecidos, assim como o volante.
vegano, a Polestar tem disponível, e muito bem, couro com certificação de bem-estar animal e estofos de lã totalmente rastreável. De facto, continua haver procura por estes materiais que não exigem PVC ou plástico processado , com origem no petróleo, como acontece em muitos materiais vegano.
Por ser um grande SUV, a Polestar defende que o carro é bastante prático: tem capacidade para cinco pessoas, a bagageira apresenta 484 litros de volume até 1.411 de capacidade total se os bancos forem rebatidos. Há também um frunk ou froot, como preferir, de 32 litros, sob o chão da bagageira.
Tudo indica que estamos perante um veiculo elétrico de alta performance que se afirma na vanguarda na redução de carbono na industria automóvel, com o seu ambicioso projeto de produzir um carro “verdadeiramente líquido zero”. Claro que podemos sempre questionar se um SUV com mais de 2500 kg e uma bateria de 111 kW é realmente
sustentável. A boa noticia é que a Polestar prometeu apresentar uma avaliação do ciclo de vida do Polestar 3, que mostrará quanto carbono ou dióxido de carbono é produzido desde o "Alfa ao Omega" da máquina - e quantos quilómetros terá de percorrer antes de se tornar “mais ecológico” do que um veiculo a gasolina.
Ao mesmo tempo, afirma categoricamente que continua a investigar formas de minimizar a pegada de carbono quer na produção quer na utilização dos seus automóveis. Aparentemente, as noticias são boas. Resta-nos esperar pela oportunidade de lhe apresentar o nossos ensaio “sem filtros”.
Com passaporte sueco, origens chinesas e o planeta no visor, o EX30 personifica as ambições renovadas da Volvo numa categoria onde pouco brilhou: segmento B Premium. Para contrariar esta situação este pequeno SUV elétrico urbano combina várias vantagens.
Curiosamente, temos de voltar ao Volvo C30, comercializado entre 2006 e 2013, para encontrar um número tão pequeno para designar um Volvo. Distâncias temporais à parte, o SUV elétrico EX30 é mais convencional na sua abordagem do que o compacto atípico, mas também mais pragmático. O EX30 só chegará aos stands portugueses da Volvo no primeiro trimestre de 2024, no entanto, já está a ser um sucesso de vendas com mais de 350 unidades encomendadas, à data desta apresentação. Talvez, por isso mesmo, por ser pragmático, elétrico, urbano, premium e mais acessível, a partir de 37.500Euros.
É um Volvo que não carece de perso-
nalidade para seduzir os moradores das cidades que procuram um carro elétrico. Por outro lado, pretende seduzir os entusiastas de veículos mais ténues, onde naturalmente me incluo, até porque o EX30 apresenta argumentos muito fortes e um deles é que se opõe resolutamente ao crescimento dimensional da frota automóvel, poupando recursos necessários à sua construção.
Neste primeiro contacto visual com o EX30, parece-me óbvio a sua ligação ao EX90. No entanto, a olho nu, o “mais pequeno” da Volvo caracteriza-se por uma distância entre eixos assinalável (2,65m) que energiza as suas linhas. Em detalhe, o recorte do capô faz lembrar, em termos de cavas da roda, o de um Audi TT, ou para ficar no registo dos SUV, o de um Range Rover Evoque. Isto acrescenta um toque mais desportivo com um efeito bonito. Assim como as ancas bem levantadas que “engolem” a altura do carro, livrando-se dos tradicionais arcos de plástico. Na tra-
seira, as luzes estão dispostas em duas peças, uma nos pilares e a outra na porta traseira de formato oval. A inserção “EX30” marca a junção entre o teto bicolor e o pilar C.
Ao nível estético, não há equívoco possível sobre a sua pertença à marca sueca: grelha completa , faróis sofisticados cujos díodos reinterpretam “Mjöllnir”, o martelo de Thor, a arma mais icónica da mitologia nórdica, uma assinatura cara para a marca de Gotemburgo. De facto, está tudo lá.
Esta postura refinada, minimalista ao melhor design nórdico, que não me surpreendeu, é também visível no interior do carro. Enquanto o tablier se estende de forma muito suave e elegante, a atenção recai no ecrã central que conta com a versão mais recente do sistema operacional Volvo com aplicativos integrados Google.
Recorde-se que o EX30 faz parte da nova filosofia estética que descobrimos com o Volvo EX90. Design elegante, saliências curtas, carroçaria escavada aqui e ali para criar músculo, sem ostentação.
Porém, é o mais urbano (felizmente) da Volvo.
Confesso que ainda me impressionam os seus 4,23 m de comprimento e 1,83 m de largura, de qualquer caso, é um modelo de vocação urbana. De facto, apreciei a aparência geral deste Volvo EX30, bastante minimalista e elegante. As luzes com martelo de Thor, o logotipo Iron Mark na frente, as letras Volvo na porta da mala... É moderno, em perfeita sintonia com os tempos - e torno a frisar, sem me surpreender. Sou fã incondicional do design nórdico, em todas as suas vertentes, e, naturalmente, não estava à espera de menos.
Porém, o “pecado” visual está na integração dos puxadores exteriores das portas que contrastam com o resto do veiculo. Por outro lado, reparei no pormenor dos espelhos sem aro. Certamente, mais expostos, é verdade, mas muito chiques com o seu indicador de alerta para a aproximação de ciclistas, por exemplo, antes de abrir a porta.
Entre o formato azul/preto, o EX30 evoca uma versão urbana e realista do Volvo Recharge Concept. Pequena nota pessoal: o exemplar da apresentação em que participamos estava equipado com jantes clássicas. Em termos de
aparência, acho-as mais bonitas do que as aerodinâmicas que só vi em fotografia. E também apreciamos o trabalho acústico ao fechar as portas, que também parece muito premium. O
EX30 dá-nos as boas-vindas
Volvo Ao meio do tablier, a Volvo simplifica com um painel táctil de 12,3 polegadas no habitual formato retrato. Sem comandos no volante, poucos relevos e linhas limpas ao bom estilo escandinavo.no interior bastante cool. O teto panorâmico contribui para um interior luminosos e muito agradável. Na frente, os bancos são confortáveis, com apoio lateral na medida certa. Ao meio do tablier, a Volvo simplifica com um painel táctil de 12,3 polegadas no habitual formato retrato. Sem comandos no volante, poucos relevos e linhas limpas ao bom estilo escandinavo.
Além disso, apreciamos a fluidez do ecrã principal (processador do EX90) e iluminação ambiente. Ainda teremos que esperar pelo nosso ensaio “sem filtros” para realmente formular uma opinião sobre o desempenho das performances técnicas em condições reais. Os bancos traseiros são bastante cavados, o que à primeira vista, compensa muito bem o espaço para os joelhos. Aparentemente, o único inconveniente para quem tem mais de 1,80 de altura é que pode ficar com os joelhos muito altos. Uma observação que fizemos recentemente a um crossover japonês, mas o sueco acomoda melhor o passageiro do meio, devido a um banco bastante corrido bastante plano de ponta a ponta, sem aquela irritante saliência central.
Quanto aos ambientes “inspirados na natureza sueca”, a avaliação dos estofos e inserções é mais subjetiva. Da nossa parte, preferimos o chique da atmosfera têxtil ou do couro oriundos de animais com certificado de Bem-estar animal, do que dos “padrões pop art” do plástico reciclado. Para finalizar o interior, os detalhes que mais e menos gostamos. A nossa pequena paixão são os puxadores interiores muito elegantes e agradáveis, sem falar na leveza das portas. A nossa pequena desilusão é o acesso aos bancos traseiros. A entrada é de facto muito mais estreita do que o desenho da porta sugere. Resultado, a coxa corre o risco de bater na carroçaria mas, como tudo, é uma questão de hábito. Em termos de material reciclados, o fabricante relembra-nos o seu compromisso eco responsável. O volvo EX30 é feito com vários materiais reciclados; incluindo 17% de aço, 17% de plástico e 25% de alumínio.
“O formato obriga que haja até 30% menos alumínio e aço do que nos nossos SUV maiores”, referiu Jim Rowan, CEO da Volvo Cars. Não quer dizer que haja menos segurança, antes pelo contrário, segundo a marca, o EX30 foi “reforçado com níveis de rigidez e robustez de aço em áreas essenciais”. Conta também com um novo airbag nos assentos. Por outro lado, uma estrutura bastante rígida protege a bateria, que possui uma “armadura” própria. Sendo numerosos os acidentes envolvendo ciclistas e abertura de porta na cidade, o EX30 dedica alertas específicos, graças aos espelhos retrovisores, bem como aos sensores e câmaras que emitem um alerta sonoro a bordo. Por fim, o imponente sensor atrás do volante que monitoriza a atenção e estado de cansaço do condutor. Esperemos que seja o suficiente para justificar a ausência de um painel de instrumentos.
Tudo o que precisamos é sentarmo-nos ao volante do SUV elétrico para avaliar o conforto e o desempenho elétrico em condições reais. Vamos então aguardar com grande expectativa.
Conforme já foi salientado, o EX30 já está disponível para encomenda em três motorizações distintas – Single Motor, Single Motor Extended Range e Twin Motor, o EX30 apresenta também
três níveis distintos de equipamentoCore, Plus e Ultra.
Se a versão de entrada com motor traseiro debita 272 cv, a versão Twin Motor (motor duplo) aumenta a potencia para 428 cv. Isto faz dele a criação mais rápida de sempre da Volvo, com uma aceleração de o-100 km em 3,6 segundos. Um feito que podemos equiparar a um Porsche 911 Carrera S.
O nosso pequeno deslumbramento são os puxadores interiores muito elegantes e agradáveis.
Espelhos sem aros, muito elegantes e com alerta de aproximação de, por exemplo, um ciclista antes de abrir a porta.
Ao nível estético, não há equívoco possível sobre a sua pertença à marca sueca:
Os
Amarok, é um nome que cheira a espaços abertos, aventura, natureza, ar livre e, naturalmente, ao mundo da qualidade de ser útil. E por um bom motivo, desde 2010 que este nome adorna as pickups da Volkswagen em quase todas as regiões do planeta. Da Europa à Oceânia, passando pela Ásia, América do Sul e, claro, pelo continente africano, particularmente, pela África do Sul.
E porquê falar especificamente na África do Sul? A resposta é simples: a mais recente geração da Amarok é fabricada no pais de Nelson Mandela, na fábrica da Ford, em Silverton. Para a segunda geração, a Amarok reformula a sua estrutura e adota a base da Ford Ranger, a pickup mais vendida da Europa.
O fabricante alemão pode contar assim com o know-how da Ford em
termos de pickups, enquanto a marca americana beneficiará em particular da tecnologia VW para os seus futuros SUV elétricos. Em suma, uma boa parceria em que todos ficam a ganhar. Agora, não caia na asneira de dizer que a Amarok é uma Ford Ranger rebatizada!
A sua grelha característica, os seus faróis, o seu perfil e até as luzes respeitam o ADN da marca.
Costuma-se se dizer que não é o tamanho que importa. Mesmo assim, a
Amarok cresceu 10 cm atingindo os 5,35 metros de comprimento superando assim a sua congénere dos “States”.
Uma limousine de comprimento perfeito para integrar uma cabine dupla,
mas acima de tudo uma grande caixa de carga capaz de acomodar cerca de 1250 kg de carga.
Outro sitio para carregar, desta vez mais original, o tejadilho. A Amarok
pode suportar uma massa de 350 kg em cima da “cabeça”, ideal para adeptos da aventura que aí possam transportar a sua tenda. Além disso, basta dar uma volta na internet para ver que especialistas em veículos de lazer já
desenvolveram kits para transformar a Amarok num companheiro perfeito de viagem.
O interior está claramente a melhorar quer em termos de qualidade de acabamentos quer de apresentação. Tanto, que quase que nos esquecemos que a Amarok é um veiculo utilitário. Entre os plásticos espumados, as imitações de couro com pesponto e os assentos em couro, a atmosfera é mais premium do que antes.
O mesmo podemos dizer da parte tecnológica proporcionada por um enorme ecrã táctil vertical de 12 polegadas, igual ao do Ranger, mas com gráficos específicos da VW. O volante assim como a instrumentalização de bordo (12 polegadas) também são 100% germânicos.
A Volkswagen Amarok oferece-nos duas motorizações: o 2.0 TDI de 4 cilindros com 205 cv e 500 Nm, bem como o 3.0 TDI com 240 cv, que soam muito a Yankee. Sobretudo, este ultimo – o veículo do nosso ensaio – que apresenta uma boa associação com uma responsiva transmissão automática de 10 velocidades e, acima de tudo, pelo binário fenomenal de 600 Nm, capaz de empurrar com força ou rebocar com igual performance até 3,5 toneladas.
Mas esta pickup surpreende em áreas inusitadas. Em primeiro lugar, o seu isolamento acústico, contendo perfeitamente o ruído do ar e o sopro da manada de 240 cv. Depois, a suavidade dos comandos, em particular a sua direção que o torna extremamente fácil de manusear. Uma vantagem para manobras que rapidamente se pode transformar numa desvantagem em velocidades mais altas, sendo que o volante é um pouco avarento em informações.
Em última análise, é o amortecimento que trai o ADN utilitário da Amarok. Sobretudo, no eixo traseiro, com solavancos e calibragem muito firme. Afinal de contas, é o calcanhar de Aquiles de todas as pickups deste mundo. Um cenário sem dúvida pensado para aventureiros ou profissionais que tendem encher a caixa de carga com muita generosidade.
Não nos podemos esquecer que a Amarok também é um veículo todo-o-terreno. Uma versatilidade de utilização, paradoxal em relação à sua subida de qualidade, que lhe permite aventurar-se literalmente por todo o lado. Para isso, obviamente, conta com a sua tração integral 4Motion “desen-
gatável” e equipada com bloqueio de diferencial. Sem esquecer uma panóplia de atributos 4x4 como a caixa de velocidades alternada, com relações longas e curtas, assistência em descida e 6 modos de condução.
Agora, adicione isto tudo ao melhores
ângulos de ataque (30º) e saída (26º), bem como melhores habilidades de travessia de 80 cm (mais 30 cm que a primeira geração), 22,9 cm de altura ao solo e estamos perante uma Amarok feita para caminhos tortuosos e íngremes. Só falta “calçar” com pneus adequados e o negócio está feito.
A VW acertou em cheio. Nunca uma Amarok esteve tão bem, quer em desempenho, quer no que diz respeito a acabamentos e tecnologia, sem negar o estilo da casa, o que vem contrariar definitivamente aquela velha máxima que o que é forte tem de ser feio. A Amarok está lindíssima e melhor que nunca.
A minha visão da Amarok, é simples: é aquele carro que ao sábado vai à montanha esgravatar, enlamear-se e no domingo vai a um casamento com toda a elegância e dignidade, sem perder o foco da utilidade. O único problema é que esta subida ao mercado de luxo é acompanha por um inevitável aumento de preço.
• Gostamos de quase tudo, com destaque para:
° Conforto
° Insonorização
° Performance
• Entre a panóplia de equipamento de série, destacamos o Pacote Infotainment 5:
° Sistema de infotainment de 12" com ecrã tátil a cores
° Sistema de navegação
° Receção de rádio AM/FM DAB+
° Sistema de som Harman Kardon com 8 colunas de som
° Ar Condicionado automático bi-zona
° Cockpit digital de 12" com ecrã a cores
° Bluetooth
° 2x USB (1x USB-C e 1x USB-A)
• Performances 4x4
• Guiabilidade
• Tecnologia
• Direção pouco clara em estrada com velocidades mais altas.
AMAROK AVENTURA 4X4 3.0 TDI -5 LUGARES
Binário8 Nm /rpm > 600 /1750-2250
Caixa de velocidades > automática de 10 velocidades
Cilindrada (cm3) > 2993
Combustível > diesel
Consumo combinado WLTP (L/100 km) > 10.1 (perfeitamente exequível)
Depósito de gasolina > 80 litros
CV/rpm > 240/3250
Tipo > injeção Direta/Turbo
Tração > 4x4 (engatável)
Velocidade máxima (Km/h) > 190
Peso bruto (Kg) > 3190
Projetado na e para a Europa, o Avenger é já é o super herói da Jeep. O seu apelido não só evoca os filmes que narram as façanhas do famoso bando do fantástico universo Marvel, como o nosso Avenger de ensaio é da cor dos mais famosos heróis, com a sua pintura “Sun” “Iron Man, where are you?”
Agora, mais a sério, este Jeep não está
dotado de superpoderes mas tem tudo de super herói para o fabricante americano. Com efeito, graças a este modelo concebido especificamente para o mercado europeu e fabricado na Polónia, a Jeep ganhou pela primeira vez na sua história o "Santo Graal" dos prémios automóvel, o de Carro do Ano que, como sabe, dá sempre um empurrãozinho nas vendas.
Em muitos aspetos, este titulo é mais do que merecido porque este Jeep corresponde a muitas expectativas. Em primeiro lugar, tem um tamanho ideal para as ruas e ruelas das nossas cidades. Com 4,08 metros, mede apenas mais 3 cm que um simples Renault Clio, não é o Jeep mais pequeno da história (o Willys media 3,33 m!) mas é uma excelente dimensão quando vivemos
numa época em que os automóveis vestem todos XXL. Outra vantagem que o Avenger guarda na manga é que se trata de um Jeep, ou seja, um escolha original no mundo dos SUV urbanos e um rótulo tão evocativo quanto legitimo. Esta legitimidade, cultivada desde 1941, em todos os cenários militares do mundo, é bem defendida pelo Avenger. Ângulos de ataque e
saída recordes para o género, distância ao solo generosa (20 cm), mesmo que seja com tração às duas rodas, tudo dá a impressão que podemos ir até ao outro lado do planeta, por maus caminhos.
O Avenger, mostra o seu lado aventureiro com detalhes deliciosos como as luzes traseira que evocam um jerricã ou até mesmo com uma joaninha no tejadilho e outros motivos estampados aqui e ali, quer no exterior quer a bordo. E se o painel de bordo tem um design bem clássico, a faixa que faz pandan com a cor da carroçaria, com uma ergonomia extremamente simples (botões de verdade, são fixes) e os abundantes espaços de arrumação são muito úteis. E, tudo isto, para evitar que o primeiro 100% elétrico da sua história, não deixasse de ser um sucesso, a Jeep sabia bem o que era preciso fazer.
O Avenger oferece autonomia mais que suficiente para uso diário. De acordo com os nossos critérios de condução e com o nosso protocolo de medição, conseguimos percorrer cerca de 460 km (50/80 km/h) em vias urbanas e suburbanas, 405 km em estradas nacionais (70/90 km/h) e, sem surpresa, e menos brilhante em autoestrada, cerca de 210 km (100/120 km/h) ir mais longe num fim de semana não é impensável.
Para ensaio, escolhemos ir conhecer a “Ruinha de Santa Maria” em Nisa, vila raiana do distrito de Portalegre, numa distância, ida-e-volta, de 390 km. O desafio era ir e vir sem recarregar. Concluímos a nossa viagem com 20 km de autonomia.
Referimo-nos à Rua de Santa Maria, mais conhecida pelos nizorros por “Ruinha” de Santa Maria. Uma rua que mais parece um viela, estreita, serpenteada, no centro histórico, calcetada com mosaicos de barro vermelho e incrustações de mármore, artisticamente desenhado pelos calceteiros de Gáfete, numa homenagem à olaria local, a "ola-
ria pedrada de Nisa", tão emblemática nas suas cantarinhas que apresentam estilização de flores, tradicionalmente, trabalho minucioso feito por mãos delicadas de mulheres, conhecidas por “pedradeiras”.
A “Ruinha” não é apenas uma rua estreita - para além de ser já a maior
atração turística no coração da vila de Nisa - é uma obra de arte, uma rua bordada de encanto - pelos calceteiros de Gáfete - que nos envolve num imaginário poético, que abre as portas para roteiros culturais e onde é frequente vver visitantes sentados no chão a absorver toda a magia desta “ruinha”. Uma delicia.
Os carregadores com potência de 3,7 kW e de 7,4 kW são ligados em monofásico, e os carregadores com potência de 11 kW e 22 kW são ligados em trifásico. E isto é importante distinguir para compreender o que se segue.
Num terminal rápido, em corrente continua, o Avenger suporta 100 kW DC de potência máxima, o suficiente para esperar um boa meia-hora para “reabastecer” a 80%. A Jeep garante que no mesmo terminal demora pouco
menos de 5 minutos para recarregar 30 km de autonomia. Com corrente corrente de 11 kW AC, a Jeep garante recarregamento total em 5h35m, com wallbox o tempo de recarga reduz em cerca de 50%.
Estes números também confirmam que a tecnologia elétrica do grupo Stellantis progride na direção certa, com um novo motor e uma bateria revista que vê sua capacidade útil aumentada para 51 kWh. Esta gama é acompanhada por um grande prazer de condução.
Mais do que a performance convincen-te mas que evolui consoante o programa de condução escolhido (os 156 cv estão disponíveis em modo Sport, ou num momento mais Fangio-pé-na-tábua), é muito agradável conduzir este Avenger. É bastante simples, encontramos muitos pontos em comum com o DS 3 E-Tense, a começar pelo amortecimento bem sucedido, que quase dá a impressão de que se trata do mesmo carro. Naturalmente, os dois compartilham a mesma base técnica, cuja particularidade, nesta versão 100% elétrica é a utilização de uma barra Panhard na traseira. O que não é uma desvantagem para o Avenger, antes pelo contrário.
Se, como em todos os SUV, a máquina esforça-se para apagar todos os defeitos da estrada num ambiente urbano com irregularidades que são
mais barulhentas que desagradáveis, o Avenger revela uma suavidade muito bem-vinda.
Bastante ágil, imprime confiança, com uma direção não muito filtrante mas um pouco menos direta que a do seu primo DS, não se desune em curva o que prova um bom compromisso. O único pecado, é que este elétrico sofre do “defeito” habitual do género: a resposta do pedal de travão não é a ideal e dá uma sensação inicial de vazio de travagem. No para-arranca do trânsito infernal das cidades pode ser desagradável. Para mitigar o fenómeno, recomendo uma mudança para B, que aumenta a força de travagem regenerativa.
Por fim... o pisca. Quando ligamos o pisca ouvimos um som que evoca os pratos de uma bateria. É um som
que não pode ser desativado e divide opiniões. Pessoalmente, acho piada, imaginar que é o início do groove do John Bonham, dos Led Zeppelin num dos mais famosos solos de bateria do mundo, o de Moby Dick. A minha editora - e mulher da minha vida – considera o som do pisca, irritante. Goste ou se goste, nada é suficiente para manchar um recorde bastante lisonjeiro e impedir que o primeiro Carro do Ano da Jeep, bastante acolhedor apesar do seu tamanho compacto, não aspire a um sucesso na Europa, especialmente, porque a Jeep está a oferecer o seu Avenger a um preço mais baixo e agressivo, para um carro elétrico, claro.
Com preço a partir dos 39.500,00 Euros, o Jeep Avenger tem a vantagem de constituir um segmento de mercado por si só. Os pequenos SUV elétricos de aventura com dimensões urbanas são de facto inexistentes nos catálogos dos fabricantes e até um Toyota Yaris Cross – que se contenta com uma hibridização clássica não tem os argumentos do Avenger, nem os apetrechos da Jeep para evoluir fora do asfalto - e é 10 cm mais comprido. A nossa versão de ensaio Summit com 1750,00 euros de opcionais (tejadilho preto 1250 Euros). e, diga-
se de passagem, muito bem equipado, regista um valor final de 46.650,00 Euros. Não é barato? É caro? Tendo em conta, que o Jeep Avenger revelouse muito económico em eletricidade, com uma autonomia muito boa e regeneração eficaz, muito agradável de viver (na frente) e confortável para duas pessoas atrás, com uma mala honesta para um carro elétrico e o seu design faz com que se destaque na multidão, não tenho qualquer dúvida que o Jeep Avenger é uma opção a considerar.
• Design bem conseguido
• Novo par motor-bateria bem nascido
• Autonomia
• Regeneração
• Ambiente interior
• Equipamento
• Economia elétrico
• Tempos de recarregamento
• Banco traseiro exíguos
JEEP AVENGER 100% ELÉTRICO
Potência máxima (kW/cv) 115/156
Binário máximo (Nm) 260
AUTONOMIAS ANUNCIADAS
Ciclo Urbano (km) 550
Em ciclo combinado (km) 400
Transmissão tração dianteira /caixa automática
Consumos anunciados (kWh/100 km) 15,1-15,9
Avenger “Longitude” 100% elétrico
115 kW, 156 cv, a partir de 39.700 euros
Avenger “Altitude” 100% elétrico 115
kW, 156 cv, a partir de 41.700 euros
Avenger “Summit 100 % elétrico 115
kW, 156 cv, a partir de 43,700,00
(A autonomia é igual para todas as versões)
Quando o FIAT 500 100% elétrico se junta a Andrea Bocelli e à JBL, a música é outra!
O “500 La Prima”, topo de gama do novo FIAT 500 100% elétrico, tornouse um verdadeiro sucesso, e nem o seu preço elevado afugentou os clientes, já que representou um em
cada três vendas do Fiat 500 elétrico. O fabricante italiano decidiu, portanto, dar continuidade a este sucesso, com uma nova versão do La Prima, o “La Prima by Bocelli” juntando-se ao tenor Andrea Bocelli e à JBL. Confesso, que não resisti e escrevi esta peça a ouvir repetidamente “Vivo
per lei” de Andrea Bocelli num dueto fantástico com Heather Headley. Acredito que os anjos no céu dançam quando ouvem esta música. De Bocelli ao que estou a escrever a memória leva-me ao “Músico Cego” de Vladimiro Korolenko, o livro que me viciou na leitura e fico emocionado.
Como os carros elétricos são silenciosos por natureza, os fabricantes de automóveis desenvolvem parcerias com grandes nomes da música. A BMW fez isso há algum tempo com o seu SUV IX, em colaboração com Hans Zimmer que em 2024 irá passar por Portugal com o seu espetáculo, de tirar o fôlego “A new Dimension”.
A FIAT não fez nada de novo mas fê-lo com um toque muito especial. Tem atrás de si um país que cultiva o glamour, como ninguém, desde o século XII. O fabricante de Turim pegou no seumais-que-tudo com emissões zero, desafiou a família Bocelli, não apenas o tenor Andrea que mencionamos no inicio desta peça, mas também o seu filho, Mattéo. Foi um single (Time) deste último que se destacou nesta colaboração, assim como o espetacular sistema de áudio JBL da casa-da-música Harman.
Tal como no “La Prima”, o “500 La Prima by Bocelli” é rico em equipamento: capô estampado com o monograma FIAT na versão cabriolet, painel táctil de 10,25”, faróis full LED, jantes de 17”, assentos com monograma FIAT, C-Driver (Condução assistida de Nível 2 com Traffic Jam Assist), entre outros. Há também o porta-luvas desinfetante, graças a uma lâmpada UV-C, os objetos são colocados no espaço e são desinfetados em três minutos. Do lado técnico também não apresenta alterações, equipado com um motor de 118 cv e uma bateria de 42 kWh que permite fazer todas as viagens diárias sem pensar duas vezes, com uma autonomia em ciclo combinado WLTP de 320 km. Os três estilos de carroçaria entram nesta “música”: o 3 portas, o conversível e o 3+1 com abertura adicional do lado do passageiro. Além disso, e muito importante, o “La Prima by Bocelli” está equipado com um sistema de áudio premium de 320 W, perfeitamente integrado no veículo (para não ocupar espaço no pequeno porta-bagagens), com tecnologia “Virtual Venues”.
Com parceiros como os Bocelli e a JBL, a FIAT, no seu “press” prometia “uma experiencia de áudio envolvente e personalizada” e, não era para menos. Naquela manhã bem cedo, naquela Praça do Município (Torres Vedras), ainda a surpreendente, divertida, aconchegante e colorida “Casa Torta”
estava fechada, ouvimos alto e bom som “Zadoc The Priest” de George Frideric Handel na adaptação de Tony Britten, ficamos com pele de galinha.
FIAT 500 100% ELÉTRICO “LA PRIMA BY BOCELLI”
Potência máxima CE 87kW (118cv)
Bateria 42 kWh
On board Charger 11 kW
Carregamento Rápido 85 kW
Caixa de Velocidades Automática
Tração Dianteira
Velocidade máxima limitada 150 km/h
Aceleração 0-100 km/h 9 seg.
Aceleração 0-50 km/h 3,1 seg.
Consumo Elétrico (WLTP) 14,8
kWh/100km
Autonomia Elétrica (WLTP)
• Ciclo combinado 301 km
• Ciclo urbano 421 km
Garantia da Bateria 8 anos ou 160.000 km
Modos de Carregamento Modo 2
CA: 3kW - Tomada doméstica
0-100%:15h15
PRINCIPAL EQUIPAMENTO DE SERIE
Rádio Uconnect 10,25" (Bluetooth)
Compatibilidade com
• Apple CarPlayTM e
• Android AutoTM sem fios
Painel de instrumentos a cores TFT de 7"
• Uconnect Services
• Ar condicionado automático
• Sensores de luz e chuva
• Banco do condutor com memória mecânica
• Banco do passageiro dianteiro com memória mecânica
• Luz na bagageira
• Keyless Go
• Faróis em LED
• Cabo de carregamento Modo 3
• Cruise Control
• Reconhecimento de sinais de trânsito
• Sensor de deteção de fadiga
• Travagem Autónoma de Emergência com deteção de peões e ciclistas
• Aviso de Transposição de Faixa e Assistente de Velocidade Inteligente
Modo 3 > CA: 11kW
Posto de carregamento 0-100%: 4h15
Modo 4 > CC: 85kW
Posto de carregamento 0-80%: 35min
Modos de Condução Normal Range
Sherpa
Preço do veículo de ensaio com 6.015 Euros de opcionais: 41.145
Ensaiar um automóvel por caminhos improváveis é a nossa natureza. Ir sem destino e encontrar lugares fantásticos provocados pela realidade alterada do espaço e do tempo. Viver a emoção do destino desconhecido, porque sim e porque nos apetece, desperta uma sensação de estar bem com a vida. E isso é fantástico. Foi o que nos aconteceu quando saímos de casa com o novo Opel Grandland GSe.
A Opel teve rédea solta para reviver a sigla GSe. A marca alemã, ecuperou esta antiga sigla que usava nos anos 70 e 80 para as versões desportivas de modelos de topo como o Commodore GS/e ou o Monza GSE. O significado era simples: Grand Sport Einspritzung – o ultimo palavrão quer dizer Injeção.
No caso deste Grandland GSe, temos que admitir que o posicionamento é um pouco vago. Um SUV híbrido com quase duas toneladas de peso pode ser um desportivo? O BMW XM chega lá. De uma marca generalista como a Opel, as duvidas crescem. Nada mais errado.
Esta conhecida e fiável mecânica do Grupo Stellantis apresenta números muito atraentes: motor 1.6 a gasolina de 4 cilindros (200 cv) que é aqui combinado com dois motores elétricos (um de 110 cv na caixa de velocidades EAT 8, o outro, na traseira com 113 cv), a potência combinada chega aos 300 cavalos, uma “bela manada”, que acima
de tudo disponibiliza 520 Nm de torque acumulado, o que não deixa de ser fantástico.
Diga-se de passagem que o Opel Grandland não tem tido uma carreira fulgurante, quando comparado com os seus rivais Tiguan e, muito menos, com o Qashqai. É um facto, mas com esta sigla de tês letrinhas apenas,
o fabricante alemão nesta era da eletrificação recupera a sigla mas dálhe um novo significado: GSe agora quer dizer Grand Sport Electric, com alguma lógica. O Grandland PHEV é a versão mais potente do modelo.
Recorde-se que a marca do grupo Stellantis assumiu a missão de
eletrificar toda a gama, que em 2024 vai ter todos os seus modelos com versões eletrificadas, ou seja, elétricos e híbridos, e a partir de 2028, todos os veículos da Opel à venda no mercado europeu serão ser 100% elétricos.
O emblema GSe, as jantes de 19 polegadas, e aquela imagem real de
O tratamento GSe não se limita ao aspecto exterior. O chassis foi reforçado e a direção recalibrada. No essencial, os 300 cv não fazem deste Grandland um carro desportivo, mas garantem um carro muito equilibrado, bem feito, e com performances muito apreciáveis.
um carro bem construído conferem-lhe uma grande personalidade. Com um fabrico sério, o interior recebe estofos alcântara com a sigla GSe algumas inserções de carbono, um design mais cool, bom nível tecnológico e uma atmosfera bem mais dinâmica do que a bordo do Grandland básico.
Factos são factos, e na verdade é assim: o Opel Grandland GSe vai de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e de 80 a 120 km/h em 3,9 segundos. A aceleração é muito eficiente, nem precisa de utilizar o modo Sport. A autonomia elétrica anunciada de 63 km é perfeitamente exequível em modo eco-condução, embora eu prefira utilizar os carros híbridos nessa mesma função: híbrida. Quer isto dizer que um condutor que
viva e trabalhe na mesma cidade pode fazer o seu dia-a-dia em modo 100% elétrico, com o Grandland. Se for para uma utilização periférica sou mais apologista de uma utilização em modo híbrido, ou seja, com um consumo moderado de cerca de 2 litros aos 100 km – a nossa média de ensaio. Quando a bateria esgota, o consumo de gasolina sobe para 6,6 l/100 km - a nossa média de ensaio.
E aqui está mais um exemplo perfeito da disciplina a adotar com um PHEV - Veículo Elétrico Híbrido Plug-in, especialmente quando é eficiente como este Grandland. Por um lado, carregamos, carregamos, para fazer o numero máximo de viagens diárias com energia elétrica, por outro, carregamos, carregamos para reduzir as emissões nas viagens mais longas. Afinal de contas, a tecnologia híbrida
foi criada para reduzir as emissões e ao mesmo tempo baixar os consumos. O Grandland fá-lo muito bem.
A Opel também cuidou muito bem das ligações à terra. Reformulou a direção, que se tornou um pouco mais consistente (até podia ser mais), bem como o chassis. E as boas noticias continuam: encontramos agora uma suspensão controlada assinada pela Koni que contém muito bem os movimentos da
Os nostálgicos do antigos GSe terão alguma dificuldade em estabelecer com aquilo que é um Opel GSe, cinquenta anos depois. Os fãs da Opel irão apreciar a filosofia, o estilo, o carácter e o desempenho totalmente honesto deste Opel Grandland. Posso mesmo afirmar que o Grandland é
uma oferta bastante original no atual cenário de SUVs convencionais. Mas também tenho que ser pragmático: não tenho a certeza de que isso seja suficiente para justificar os preços que na verdade são pouco convencionais, a partir de 60.923,00 Euros.
carroçaria, proporcionando, assim, um compromisso conforto/dinâmica muito interessante.
Fora de estrada, às quatro rodas (graças ao segundo motor elétrico que é colocado no eixo traseiro) o seu comportamento permanece dinâmico, sem barulhos, confortável e com carácter graças aos 520 Nm de torque disponível.
• Performances muito interessantes
• Look exterior e interior
• Equipamento de série
• Autonomia elétrica eficaz
• Consumos
• Comportamento fora-de-estrada
• Preços
• Cilindrada 1598 Cm3
• Potência Máxima Motor Combustão
200cv (147 Kw)/ 6000 rpm
• Potência Máxima Motor Combinada
300cv (221 Kw)/ 6000 rpm
• Binário Máximo Motor Combustão
300 Nm / 3000 rpm
• Binário Máximo Motor Combinado
520 Nm / 3000 rpm
• Caixa de velocidades Automática Elétrica de 8 velocidades
• Transmissão integral (motor elétrico no eixo traseiro com Potência adicional de 83 kW e 166 Nm de binário)
• Norma de Emissões Euro 6d
• Emissões CO2 (ciclo Combinado WLTP) 27 (g/km)
• Consumo de combustível (ciclo Combinado WLTP) 1,2 l/100 Km
• Consumo de Energia Elétrica (ciclo Combinado WLTP) 16,3 kWh/100km
• Autonomia em modo 100% elétrico (ciclo combinado WLTP) 63 Km
BATERIA
• Tipo Iões de Lítio
• Capacidade 13,2 kWh
• Carregador de bordo (AC) 3.3 kWh
PERFORMANCES
• Velocidade Máxima 235 Km/h
• Velocidade Máxima Modo Elétrico
135 Km/h
• Aceleração 0 aos 100 Km/h 6,1 seg.
TEMPO DE CARREGAMENTO
• Tempo de carregamento total, cabo modo 2 7,5 horas
• Tempo de carregamento total, cabo modo 3 3,35 horas
DIMENSÕES E PESOS
• Comprimento/largura/altura (m) 4,477/1,856/1,630
• Distância entre eixos (m) 2,675
• Volume do compartimento de carga (dm3) 390 / 1 528 (máximo)
EQUIPAMENTO DE SÉRIE (RESUMO)
• Barras de tejadilho em preto brilhante
• Tejadilho em Preto
• Para-choques dianteiro e traseiro de aspeto desportivo na cor da carroçaria
• Proteções inferiores dos parachoques em preto
• Cavas das rodas e proteções laterais das portas na cor da carroçaria
• Jantes de 19 em liga leve, Monza, Bicolor com inserções pretas
• Pneus 225/50 R 19 –
CHASSIS DESPORTIVO
• Molas da suspensão especificas
• Amortecedores Marelli e válvulas KONI
Frequency Selective Damping (FSD)
• Calibração especifica da direção
• Faróis adaptativos IntelliLux LED® Pixel
• Faróis de nevoeiro
• Iluminação traseira em LED
• Vidros traseiros escurecidos
• Espelhos retrovisores em Preto rebatíveis e aquecidos
• Portão traseiro com abertura mãoslivres
• Legenda “GSe” no portão traseiro
• Sensores de estacionamento, à frente e atrás, com Assistência Avançada ao parqueamento e Câmara de Visão Traseira
• Ar condicionado de comando eletrónico bi-zona
• Airbags frontais, laterais e de cortina do condutor e passageiro
• Bancos dianteiros desportivos em Alcantara com legenda específica “GSe”. Regulação de 6 vias, apoio lombar, extensão da almofada para condutor e passageiro dianteiro em
• Bancos dianteiros com certificação ergonómica AGR
• Pedais desportivos
• Painel de instrumentos com ecrã digital a cores de 12
• Sistema Multimedia Navi Pro com ecrã táctil a cores de 10
• OpelConnect
• Abertura e arranque sem chave
PACK INVERNO
• para-brisas parcialmente aquecido, volante desportivo de fundo plano aquecido em couro perfurado, bancos dianteiros aquecidos
• 4 Modos de condução selecionáveis (Híbrido; Sport; AWD; Elétrico)
• Alerta de ângulo morto
• Lane Keep Assist (LKA) com Aviso de Saída de Faixa de rodagem
• Pack segurança com Cruise Control Adaptativo e função stop & go Travagem automática de emergência
• Alerta de colisão frontal
• Alerta de Sonolência do Condutor
• Limitador de Velocidade com Adaptação Inteligente de Velocidade
• Reconhecimento de Sinais de Trânsito
EQUIPAMENTO OPCIONAL PRESENTE NESTA UNIDADE
• Sistema de visão noturna 1.200 €
• Carregador Indutivo wireless para dispositivos móveis 175 €
• Carregador 6.6 kW 300 €
PackPark&Go 580€
Preço final desta unidade de ensaio com opcionais incluídos 63.187,00
Euros
Do Citröen C4 que conhecemos, guardamos na memória o conforto, os aspectos práticos e a interessante relação preço/desempenho que seguramente contribuiu para que fosse durante muito tempo a berlina mais vendida do segmento C, em Portugal. Dito isto, chegou o momento de ensaiar a variante elétrica, na sua versão topo de gama, Shine.
Visualmente, este e-C4X é um carro curioso. O “ë” é naturalmente de elétrico e o “X” é da proeminência da popa decorada com luzes especificas. Encontramos linha por linha o “focinho” do C4 compacto, as grossas proteções nas cavas das rodas e os painéis da parte inferior da carroçaria, mas já não exibe aquele ar de GS dos tempos
modernos, do seu irmão C4 hatchback.
O perfil hesita entre um cupê – 4 portas, o típico fastback de ¾ traseira e o sedã convencional de 3 volumes. Não é bem o nicho que tem feito sucesso mas nunca se sabe. O sedã clássico está fora de moda, ao ponto de se tornar quase atípico. Conduzir um sedã pode exprimir algum snobismo (ou um regresso à razão)? Claro, que há sempre mercado, na prática, frotas, aluguer de veículos com condutor ou clientes mais clássicos.
Com mais 24 cm de comprimento, aproveita para aumentar o volume da mala, que chega agora aos 510 litros. Tecnicamente, o ë-C4X é um C4 cuja saliência traseira foi esticada.
Agora, com um comprimento de 4.60 m, o ë-C4 X encaixa, perfeitamente, na gama Citroën, entre o C4 de dois volumes (4.36 m) e o C5 X (4.80 m). A sua distância entre eixos de 2,67 metros é idêntica à do C4 de dois volumes (ambos são baseados na plataforma e-CMP).
A partir daqui, o ë-C4X apresenta um consumo anunciado de 15 kWh/100 km, estes proporcionam uma autonomia teórica máxima de 360 km, na versão Shine. Um raio de ação pouco sedutor. Felizmente, as baterias estão alojadas sob o chão do carro, não invadem o habitáculo nem prejudicam o volume da bagageira, o que é muito apreciável.
Na estrada, o Citröen impressiona sempre pelo conforto dos assentos e pelo isolamento acústico - está no seu ADN - mesmo que o barulho da estrada seja mais perceptível dado à ausência do ruído mecânico.
Em principio, pode ir de 0 a 80% num terminal de 100 kW em 30 minutos, o que corresponde a um ganho de 10 Km por minuto. Em casa, serão necessárias 31 horas (1,15 kVA) para passar de 0 a 100% tempo que diminuirá proporcionalmente à potência do sistema instalado na sua garagem, até às 7h30. Pode mesmo baixar consideravelmente das 5 horas de carregamento se utilizar um wallbox de 11 ou 22 kW. Perfeitamente normal.
Por sua vez, o chassis mantém layouts muito convencionais, suspensão McPherson à frente, barra de torsão traseira, combinado com suspensões de molas helicoidais e batentes hidráulicos duplos, para beneficiar o conforto.
Do ponto de vista estético parece equilibrado e revela muita personalidade na traseira, permanecendo a dianteira na linha do que já conhecemos do C4.
No habitáculo, entramos num espaço familiar com o sistema multimédia atualizado. Mais rápido e fluído, o painel central pode ser usado como um smartphone, deslizando o dedo lateralmente. Aprazível. Por outro lado e, isto não passa de uma opinião pessoal, gostaria que o painel de instrumentos fosse mais atraente, mesmo que a ergonomia geral pareça bem pensada. Apreciamos particularmente os controles físicos do ar condicionado e os
comandos disposto de forma lógica no volante.
Na traseira, o espaço disponível é muito simpático, e como o encosto do banco surge mais inclinado, sentimos mais facilidade e conforto. O espaço livre é mais que suficiente. Quanto à bagageira, é realmente espaçosa e possui um fundo duplo muito prático onde ficam alojados os cabos de carregamento. O pecado mora no banco traseiro que se for rebatido, não cria um piso plano.
O
Teríamos preferido uma porta traseira mas, provavelmente, o design e a industrialização desta ultima teriam outros custos.
Regressando aos bancos dianteiros, apreciamos a suavidade bem como a excelente posição de condução. Percorremos as ruas da cidade e as estradas do Oeste, onde o ë-C4X revelou virtudes relaxantes. além disso, a suspensão faz um trabalho notável ao filtrar as irregularidades do piso.
Tecnicamente, o ë-C4X é um C4 cuja saliência traseira foi esticada. habitáculo sabe receber. Apreciamos particularmente os controles físicos e os comandos dispostos de forma lógica no volante.Na estrada, o Citröen impressiona sempre pelo conforto dos assentos e pelo isolamento acústico - está no seu ADN - mesmo que o barulho da estrada seja mais perceptível dado à ausência do ruído mecânico. Os auxílios à condução funcionam sem brutalidade, enquanto o motor revela um desempenho suficiente para uma utilização familiar.
Sentimos uma direção precisa e responsiva, embora em modo Sport sente-se a acumulação magnética do volante. A condução é tranquilizadora embora com tendência para a subviragem no limite (a frente do carro "escorrega" em direção ao exterior da curva), que só pode ser evitada se levantar o pé. Claro que para se divertir é melhor manter um ritmo tranquilo e apreciar a serenidade deste automóvel. Para ser franco, nas atuais condições de condução, marcadas por estradas em más condições, radares de controlo de velocidade omnipresentes e trânsito frequentemente intenso, este automóvel é a aposta necessária.
Durante o nosso ensaio e com uma eco-condução (defensiva) o ë-C4X reivindicou 15,2 kWh/100 km. Isto está totalmente correto e corresponde a um alcance ligeiramente acima dos 300 km. O que prova que não é difícil superar a autonomias anunciadas pelo fabricante. No entanto, não deixa de ser uma autonomia com poucos argumentos para os dias que correm.
O Citröen ë-C4X tem tudo para agradar a uma família com duas crianças e um cão. Espaço não falta, conforto também não, só falta autonomia. Para os dias que correm 360 km nem é pouco nem é o suficiente. Também já fui ao Northe Cape nos confins da Europa, numa viagem de mais de 11.000 kms com um veiculo elétrico de 250 km de autonomia e, fui e vim, na maior.
Mas realmente este ë-C4X merecia mais autonomia. Por outro lado, a Citröen não esconde que o C4X está
vocacionado para os profissionais de transporte individual táxis, TVDE... com boas condições de compra, tal como aconteceu como o Citröen C-Elysée. Neste contexto, a versão elétrica parece interessante pelo espaço que existe na bagageira, do espaço do banco traseiro, pela sua condução suave, pelo seu grande conforto, pela habitabilidade e pelos seus moderados consumos. O seu comportamento de condução muito seguro e os seus arranques energéticos também serão muito apreciados pelos profissionais mas, não só.
• Conforto
• Equipamento
• Consumo elétrico
• Espaço
• Interface reativo
• Guiabilidade
• A doçura da condução
• Comportamento em estrada
• Autonomia escassa
O ë-C4 X está disponível em Portugal a partir de 39.747 €, na sua versão de acesso, o nível de equipamento Feel, segue-se o acabamento Feel Pack: a partir de 40.107,00 Euros, Shine, a partir de 42.447,00 Euros e Shine Pack 43.747,00 Euros
PRINCIPAL EQUIPAMENTO DE SÉRIE
Feel: Ar condicionado automático; Display de 5'' TFT (sem "ambi-light"); Faróis ECO LED; Pack Safety, Retrovisores elétricos e aquecidos; Sensores de luz e chuva; Travão de estacionamento elétrico; Volante em pele com comandos integrados.
Feel Pack (adiciona ao anterior): Ambiente Urban Grey; Display de 5'' TFT (com "ambi-light"); Gaveta no tablier; Pack City Câmara AIO; Puxadores das portas na cor da carroçaria; Retrovisores com rebatimento elétrico.
Shine (adiciona ao anterior): Acesso e arranque mãos-livres; Ambiente Metropolitan Grey; Head-Up Display; Janelas laterais com frisos cromados; Máximos automáticos; Pack Drive Assist Plus; PACK Vision 360°.
Shine Pack (adiciona ao anterior): Ambiente Alcantara®; Banco do passageiro aquecido e com regulação em altura; Pack Drive Assist com Highway Driver Assist
No Salão Automóvel de Tóquio, a Suzuki voltará apresentar o concept que prenuncia os seu primeiro SUV 100% elétrico, mas com um visual mais próximo do visual real do veículo de produção que será lançado em 2024.
Enquanto jogam em casa, os fabricantes japoneses preparam a sua presença no Japan Mobility Show, o novo nome do Salão Automóvel de Tóquio. Será o caso da Suzuki que acaba de detalhar o programa da sua presença.
Em relação ao primeiro concept, o eVX, apresenta faróis em forma de “Y deitado” com uma assinatura de luz tripartida. O logotipo surge elevado ao
novel da linha de óticas, mantendo a silhueta bastante robusta.
As informações continuam escassas mas já sabemos que é um SUV, com
A KIA oferece Plug&Charge na Europa. Esta tecnologia é oferecida no EV9 desde o seu lançamento, antes de ser estendida ao resto da gama elétrica.
O EV9, é o novo grande SUV elétrico e é o primeiro modelo da marca equipado com esta tecnologia de carregamento, que permite aos clientes ligar o seu veiculo a terminais sem utilizar um cartão de carregamento especifico ou uma aplicação do smartphone.
O Plug&Charge é simplicidade, como o próprio nome indica, basta ligar o veículo e o processo de carregamento começa de imediato, sem necessidade de se identificar previamente ou inserir um meio de pagamento. O meio de identificação do condutor e, naturalmente, do pagador está integrado no veículo.
4,40 m de comprimento, tamanho semelhante ao S-Cross. Tem tração às quatro rodas e promete uma autonomia de 500 km.
Tal como o patrão da Mercedes, o ministro alemão acredita que os fabricantes de automóveis europeus devem “focar-se na produção de veículos eléctricos”. E fazer da “competitividade a sua prioridade”. Segundo ele, a Europa arrisca muito se embarcar numa política protecionista que consistiria em taxar os veículos eléctricos chineses. Volker Wissing está convencido de que tal estratégia poderia prejudicar a economia alemã.
“Hoje são os carros, amanhã será a vez dos produtos químicos”, o Ministro dos Transportes alemão (muitas vezes descrito como anti-verde) pensa que a Europa não deve isolar-se. Acrescenta que os fabricantes de automóveis europeus devem fazer tudo “para serem ainda mais competitivos”. E este tam-
bém é o ponto de vista deles. Mercedes e Volkswagen não querem que a Europa feche as suas fronteiras aos
O motor de base do novo COLT é uma unidade a gasolina de 1.0 litros e injeção multiponto de três cilindros, associada a uma caixa manual de cinco velocidades, que debita 65 cv (49 kW) de potência e 95 Nm de binário. Este grupo propulsor regista emissões de 118-121 g/km e um consumo de combustível de 5,2-5,4 litros/100 km, com base no ciclo de testes oficial WLTP.
O patamar seguinte na gama, a LAUNCH EDITION, é a unidade MPI-T turbo de três cilindros e 1.0 litros, desenvolvida para quem procura mais desempenho. Este motor debita 90 cv (67 kW) / 160 Nm e está acoplado a uma caixa manual de seis velocidades. O consumo situa-se em apenas 5,1-5,5 li-
tros/100 km e as emissões em 116-124 g/km, de acordo com a norma WLTP.
A lendária Marca de automóveis MG reforça a sua aposta no mercado português, como parte do seu plano de expansão nos cinco continentes. Com um espírito moderno e europeu, a MG quer revolucionar o mercado português de automóveis tornando a condução elétrica acessível a todos.
A MG está em Portugal com um objetivo claro: oferecer uma gama de veículos completa, onde os elétricos têm destaque. Este objetivo só pode ser alcançado com um design europeu, com um veículo familiar prático em formato SUV e um Hatchback Elétrico e Compacto, mas espaçoso, ágil e divertido, com tecnologia inteligente e design vibrante.
Com a meta de atingir até ao final de 2023, 1250 veículos vendidos e com 18
concessionários em atividade, a gama da centenária MG no nosso país conta atualmente com o MG ZS SUV 100% Inteligente desde 22.290€ PVPR; MG ZS EV SUV 100% elétrico desde 35.990€ PVPR; MG4 Hatchback Elétrico Ágil
desde 32.990€ PVPR; MG5 Electric, a primeira Station Wagon elétrica do mundo desde 37.790€ PVPR; MG MARVEL R Electric desde 45.690€ PVPR e o MG EHS Plug-in Hybrid desde 39.190€ PVPR.
Em antecipação do Japan Mobility Show, que abrirá portas em Tóquio no final deste mês, a Nissan antecipa a introdução de uma série de automóveis conceptuais totalmente elétricos, o primeiro dos quais, o Nissan Hyper Urban, foi revelado no inicio deste mês de outubro.
O conceito original para esta série de projetos é representado pela palavra Hyper para expressar o máximo de emoção que a Nissan nos quer trazer sobre o futuro inovador e tecnológico da mobilidade da marca. Uma proposta de mobilidade que ajuda os clientes e utilizadores a terem um impacto positivo no planeta sem comprometer o seu estilo de vida, ou o prazer de conduzir.
Enquanto viajava pelo estado do Michigan, Donald Trump dirigiu-se aos trabalhadores da industria automóvel. Segundo Trump a luta do UAW (United Auto Workers) está perdida de antemão porque “a transição para totalmente elétrica fára com que percam os empregos”.
Os membros do UAW lutam há várias semanas por salários mais elevados, semanas de trabalho mais curtas e garantia que os seus empregos serão preservados no futuro. Este fenómeno social poderá muito bem estar no centro da próxima campanha presidencial de
2024 nos Estados Unidos.
O ex-presidente comentou a greve liderada pelos trabalhadores da industria automóvel. “as reivindicações dos trabalhadores não servem para nada, pois com a transição para os veículos elétricos em breve se tornarão obsoletos” Dirigindo-se aos sindicalistas da UAW, sublinhou: “mesmo que ganhem as vossas reivindicações salariais, em dois anos, estarão todos desempregados”.
Não é novidade nenhuma que o Michigan será mais uma vez “um estado-cha-
O desenvolvimento do Polestar 3 prossegue a bom ritmo e aproxima-se do seu final, após duas semanas de testes intensos em condições climatéricas extremamente quentes nos Emirados Árabes Unidos. Com o início da sua produção prevista para o primeiro trimestre de 2024, a Polestar terá em breve três modelos a rodar na estrada, incluindo dois novos SUV, o Polestar 3 e o Polestar 4.
Após a estreia dinâmica mundial em Inglaterra, no Festival de Velocidade de Goodwood de 2023, os protótipos Polestar 3 foram, em agosto, para os Emirados Árabes Unidos com uma equipa de engenheiros de desenvolvimento para afinar o sistema climático nos ambientes mais quentes. Os testes tiveram lugar nas metrópoles urbanas e nos desertos que rodeiam o Dubai e Abu Dhabi, onde as temperaturas subiram até aos 50 graus Celsius, num dos vários testes climáticos
extremos a que os automóveis Polestar são submetidos durante as suas fases de desenvolvimento.
ve” na batalha pela Casa Branca. Por um lado, Joe Biden tenta proporcionar mais benefícios sociais aos grevistas, por outro, Donald Trump promete-lhes acabar com “a loucura dos carros elétricos” e o regresso à energia térmica.
A Land Rover Classic apresentou uma nova gama de peças e acessórios genuínos para o Classic Defender na edição deste ano do Goodwood Revival, que se realizou entre 8 e 10 de setembro.
A Land Rover Classic é a divisão Heritage oficial da companhia e disponibiliza uma coleção exclusiva de peças e acessórios de alta qualidade para o expoente máximo dos veículos de aventura, bem como veículos de luxo de edição limitada e experiências autênticas.
O inovador modelo Expedition Camper da Land Rover Classic, que inclui uma gama completa de peças de conversão homologadas, presta homenagem à
longa história de expedições de sucesso do Classic Defender.
Neste evento, a Land Rover Classic apresentou uma nova tenda de tejadilho oficial concebida em parceria com a TentBox para o Classic Defender, que irá chegar em 2024.
Em conjunto com o Expedition Camper, foram apresentados quatro outros veículos Classic Defender: um 110 Hard Top equipado com Black Pack, um 90 Station Wagon com estilo Heritage e dois veículos de apoio ao Classic Land Rover Trophy.
A coleção melhorada de peças e aces-
É um dos 4x4 100% elétricos mais esperados do momento. O Jeep Recon, inspirado no Wrangler, é anunciado como “peça central” na transição da marca para o elétrico. Será a priori equipado com 600 cavalos de potência e 600 km de autonomia.
Segundo planos da Stellantis, grupo dono da Jeep, a marca americana só oferecerá modelos elétricos na Europa até o final da década. Espera-se que o Recon elétrico lidere esta ofensiva elétrica. O veículo todo-o-terreno é um dos três primeiros novos modelos 100% elétricos da marca: o Avenger, o Recon e o Wagoneer S.
sórios já se encontra disponível para compra.
As peças podem ser adquiridas diretamente online em Land Rover Classic: www.parts.jaguarlandroverclassic.com.
Edição #52 > Outubro 2023
ensaios com alma
Uma edição de: A Global Expedition S.L.U.
Calle Vallehermoso, 32 Bj B 28015 Madrid
+34 628 208 944
manoloexpedition@icloud.com
Edição
Glória Oliveira
Textos e fotos
Manolo
Consultor técnico
Alberto Pascual
Design
Patrícia Machado
Parceiros de edição
Polestar
Nissan Suzuki
“As pessoas não fazem viagens, as viagens é que fazem pessoas"
John Steinbeck
